UNIDAD 14: SISTEMA DE LUBRICACION

INTRODUCCION

Dentro de un motor hay muchas piezas que giran y rozan, estas hacen un
contacto directo de metal con metal y causan una pérdida de energía y el
agarrotamiento por fricción.
El sistema de lubricación de un motor tiene como principal misión lograr que el
aceite pase por entre todas las superficies que, estando en contacto, están
además animadas de movimiento. Al introducir el aceite entre estas superficies,
crea una finísima capa que evita el que las piezas lleguen a estar en contacto,
deslizándose entonces, sobre esta capa aceitosa de manera suave, con lo que se
logra eliminar la fricción que habría entre las piezas.

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UNIDAD 14
FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE LUBRICACION
 Anticorrosivo y antidesgastante: Los lubricantes tienen propiedades
anticorrosivas y reductoras de fricción y desgaste natural. Puede mejorarse
con aditivos específicos para preservar de la corrosión de diversos tipos de
materiales y aleaciones que conforman las piezas y estructuras de equipos
o elementos mecánicos y como antidesgastante tener la fluidez necesaria
para estar presente entre las superficies en contacto en cualquier régimen
de temperatura y carga mecánica.

 Refrigeración: El aceite contribuye a mantener el equilibrio térmico de la

máquina, disipando el calor que se produce en la misma como
consecuencia de frotamientos, combustión, etc. Esta función es la más
importante después de lubricar y complementa al sistema de refrigeración
por su llegada a las superficies en contacto.
En general, se puede decir que el aceite disipa entre un 10% y un 25% del
calor total generado por la máquina.

 Mantenimiento de la limpieza: En las máquinas y equipos lubricados se

producen impurezas de todo tipo, algunas de éstas por el propio proceso de
funcionamiento. El lubricante debe eliminar, por circulación, las impurezas y
llevarlas hacia los elementos filtrantes apropiados.

 Sellante: El lubricante tiene la misión de hacer estancas aquellas zonas

donde puedan existir fugas de otros líquidos o gases que contaminen el
aceite y reducen el rendimiento del motor.

 Ahorra Energía: Esto lo logra al reducir la fricción entre las superficies en

contacto.

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METODOS Y FORMAS DE LUBRICACIÓN
 Lubricación por grasa: La grasa se deposita en un recipiente adecuado y
es enviada a presión contra las superficies en contacto de las piezas
mediante un pistón o un muelle o mediante la presión conseguida a través
de un tapón al roscarlo.
 Lubricación por goteo: El aceite se deposita justo encima de la zona
interesada y la lubricación se efectúa mediante la caída libre de gotas sobre
las piezas o sobre un filtro que tiene la función de dosificar y repartir el
aceite.
 Lubricación por inmersión: El aceite está contenido en el interior de un
depósito donde se sumergen parte de las piezas que se han de lubricar, las
cuales lo proyectan sobre las partes interesadas.
 Lubricación forzada: En los motores actuales, las mayores solicitaciones
mecánicas y térmicas imponen la necesidad de una lubricación intensa y
garantizada en cualquier situación de funcionamiento.
El aceite es conducido a las piezas que deben lubricarse por un sistema de
canalizaciones, por las cuales circula el lubricante mediante la presión
producida por una bomba. Existen dos tipos de lubricación forzada:

 Cárter húmedo: Utiliza como depósito el propio cárter del motor.

El aceite que gotea por gravedad de las superficies lubricadas es
recogido en su caída en el cárter, donde se enfría antes de ser
aspirado nuevamente por la bomba.
 Cárter seco: En este caso el aceite no se encuentra almacenado
en el cárter. Sino que el motor tiene un depósito especial para tal
fin. Posee dos bombas: una que envía el aceite a presión a las
superficies a lubricar y otra que extrae el aceite que se escurre al
fondo del cárter para devolverlo al depósito nuevamente. Esta
forma de lubricación permite un mejor enfriamiento del aceite, ya
que el mismo se va a producir fuera del cárter lo que da un mayor
poder lubricante.

 Lubricación por barboteo o salpicadura: El aceite del fondo del cárter es

recogido en su giro por unas pequeñas cazoletas o cucharillas situadas en
las cabezas de las bielas, asegurando la lubricación de los cojinetes biela-
cigüeñal. Además, la velocidad de giro de las bielas genera una constante
salpicadura de aceite lubricante dentro del cárter del motor, denominada
“niebla”, que posibilita que el aceite llegue a cualquier elemento y rincón del
cárter

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UNIDAD 14
ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Dentro de los componentes de un sistema de lubricación se pueden distinguir
varios elementos, tales como:
 Bombas de aceite: Su misión es la de enviar el aceite a presión y en una
cantidad determinada. Toman movimiento por el árbol de levas, mediante
un engranaje o cadena. Dentro de una bomba podemos encontrar los
siguientes elementos:
 Colador de succión: es por donde la bomba aspira el aceite del
cárter, lleva una rejilla metálica que impide el ingreso a la bomba de
impurezas que arrastra el aceite.
 Eje motriz: va unido por un piñón al sistema de distribución del motor
que hace funcionar la bomba.
 Tubería a presión: es la que lleva el aceite a presión al motor.

 Válvula reguladora de presión: Va colocada en la descarga de aceite de la

bomba o, en algunos casos, a continuación del enfriador. Cumple la función
de, cuando existe demasiada presión en el circuito, abre y libera la presión,
con descarga de alivio al cárter. Consiste en un pequeño pistón de bola
sobre el que actúa un resorte. La resistencia del resorte puede regularse a
la presión que demanda el fabricante para un funcionamiento adecuado.

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  Enfriador de aceite: Debido a las altas temperaturas, el aceite pierde su
viscosidad y disminuye su poder de lubricación, por lo que antes de
reingresar al motor debe pasar por el enfriador.

 Válvula termostática del enfriador: Esta válvula nos permite de manera

automática regular la temperatura de aceite exigida por el fabricante ya sea
a través de un elemento de dilatación o controlada automáticamente
haciendo que el aceite no pase por el enfriador mientras ésta no alcance
cierto valor de temperatura, el cual se puede prefijar.

 Filtro de aceite: Es el encargado de quitar las impurezas que el aceite

arrastra en su recorrido a través del motor.

 Válvula de derivación del filtro: Cuando el filtro está muy sucio o tapado,
provoca una restricción de paso de aceite al circuito que podría dar lugar a
una falta de lubricación en el motor. Esta válvula evita o “bypasea” el filtro si
este se encuentra muy sucio o tapado.

 Válvula reductora de presión de aceite: este elemento se encuentra en la

derivación de aceite al turbo cuando el mismo no tiene lubricación propia
llevando la presión a aproximadamente a ⅓ del valor que utiliza para la
lubricación principal del motor. Una vez lubricado el turbo, por gravedad
este aceite vuelve a reunirse con el del motor.

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  Elemento purificador: estos pueden ser de dos tipos:

o Centrífugos: utilizan la fuerza centrífuga para separar residuos

sólidos en suspensión y eventual contenido de agua o cualquier otro
elemento menos viscoso que haya contaminado al aceite.
o Filtro de derivación: éstos son filtros que van colocados en el circuito
de lubricación, no interviniendo directamente, con posibilidad de ser
anulados y con un calibrado de filtrado mucho mayor al principal.

A continuación se pasará a enumerar ciertos elementos del sistema de lubricación

que, si bien, no hacen al funcionamiento en sí, con muy importantes:
 Respiradero del cárter o venteo: Es un conducto que se encuentra, de
acuerdo al tamaño del motor, en un sitio medio determinado del cárter o en
caso de ser un motor de mayor tamaño, habrá un conducto en cada
extremo. éste conducto en su recorrido ascendente pasa por una trampa o
recipiente con un tabique donde impactan las partículas de aceite que
puedan ser arrastradas por los gases, logrando separarlas, encontrándose
en la parte baja del mismo una válvula de drenaje para su eventual vaciado,
en el extremo final y más alto suele terminar en forma de cuello de cisne
con una bandeja colectora.

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  Válvula de seguridad: Éste elemento se encuentra sobre las tapas de cárter
calibrados a una determinada presión para abrirse en caso de excesiva
presión ya sea por alta temperatura lubricante o por obstrucción en los
venteos.

 Varilla de nivel: Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del

motor.

 Manómetro: Se encarga de medir la presión de aceite en el circuito en

tiempo real.

 Manómetro diferencial: Su uso se aplica especialmente sobre filtros,

vinculando la entrada y salida, indicando el estado del mismo.

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  Manocontacto de presión de aceite: Interruptor accionado por la presión de
aceite que abre o cierra un circuito eléctrico. Cuando la presión de aceite es
muy baja se enciende una luz.

 Testigo luminoso: Indica la falta de presión en el circuito encendiendo una

luz.

 Indicador de nivel: Para el caso de cárter seco. Se encuentra en las

cisternas indicando capacidad máxima y su contenido. Una vez que el
motor arranca, este valor disminuye. Siendo la diferencia, la cantidad de
aceite circulante.

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TIPOS DE BOMBAS DE ACEITE
Existen distintos tipos de bombas de aceite, entre ellos:
 Bomba de engranajes: Es capaz de suministrar una gran presión, incluso
bajo régimen del motor. Está formada por dos engranajes situados en el
interior de la misma, toma movimiento una de ellas del árbol de levas y la
otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente del
cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

 Bomba de paletas: Tiene forma de cilindro con dos orificios (entrada y

salida). En su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección
contraria a la del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro
por medio de dos muelles las paletas succionan por su parte trasera y
empujan por la delantera.

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  Bombas de embolo: La bomba de embolo está formada por un cilindro y un
embolo que se desliza dentro de el por la acción de una excéntrica. Cuando
el pistón sube, una válvula permite el llenado del cilindro, al bajar el pistón,
ésta se cierra y el aceite sale a presión por el conducto que lo lleva a los
distintos órganos.

TIPOS DE ENFRIADORES DE ACEITE

 Enfriador de casco-tubo: Este enfriador consiste en un conjunto de tubos en
un contenedor llamado casco. El flujo de fluido dentro de los tubos se le
denomina comúnmente flujo interno, en este caso agua, y aquel que fluye
en el interior del contenedor como fluido de carcaza o fluido externo, en
este caso, aceite. En los extremos de los tubos, el fluido interno es
separado del fluido externo del casco por las placas del tubo. Los tubos se
sujetan (mandrilado) o se sueldan a esa placa para proporcionan un sello
adecuado.
En sistemas donde los dos fluidos presentan una gran diferencia entre sus
presiones, el líquido con menor presión se hace circular típicamente a
través de los tubos y el líquido con una presión más alta se hace circular del
lado del casco.
Su limpieza se realiza con cepillos cilíndricos.

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  Enfriador de placas: Consiste de placas en lugar de tubos para separar a
los dos fluidos caliente y frío. Los líquidos calientes y fríos se alternan entre
cada una de las placas y los bafles dirigen el flujo del líquido entre las
placas. Un enfriador de placa es capaz de transferir mucho más calor con
respecto a un enfriador de casco-tubo con volumen semejante, esto es
debido a que las placas proporcionan una mayor área que la de los tubos.
Los enfriadores de placas son fácilmente desarmables para su
mantenimiento. En caso de incrustaciones se pueden limpiar fácilmente a
mano o con hidrolavadora volviendo al servicio con un mínimo tiempo de
parada.

TIPOS DE FILTROS DE ACEITE

Los filtros de aceite pueden clasificarse en:
 Filtros con cartuchos recambiables: Mantienen la carcasa exterior en el
momento del recambio, sustituyéndose solamente el elemento filtrante.
Como ventaja, se puede destacar que el cambio es más económico,
aunque se tarda más en cambiarlo. Se suele ver en motores diésel.

 Filtro monoblock: Necesita un cambio completo ya que tanto el elemento

filtrante como su carcasa forman una sola pieza que se sustituye. Su
recambio es bastante sencillo.

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  Filtro centrífugo: Basan su funcionamiento en el giro gracias a la presión del
mismo aceite, logrando que la fuerza centrífuga generada empuje a las
partículas contra un papel filtrante en las paredes interiores encontrándose,
en algunos casos la presencia de un imán para capturar las partículas
metálicas. Este tipo de filtros son usados en motores que necesitan un
mejor filtrado que lo normal, por ejemplo en motores diésel de gran tamaño
donde la carbonilla derivada de la combustión se desplaza hacia el cárter
por la elevada compresión.

 Filtro magnético: Los filtros magnéticos funcionan produciendo un campo

magnético o zonas de carga que atrapan las partículas de hierro o acero.
Los magnetos son acomodados geométricamente para formar un campo
magnético que tiene una densidad de flujo no uniforme.
Mientras mayor sea el gradiente magnético, mayor será la fuerza de
atracción a las partículas llevándolas a la zona de recolección. La fuerza del
gradiente magnético es determinada por la densidad de flujo,
espaciamiento y alineamiento de los magnetos.

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UNIDAD 14
  Tapón magnético: Es el tipo más básico de filtro magnético. Es un tapón al
que, generalmente por adhesión, se le pega un magneto en forma de disco
en la parte interior del tapón, cuando el aceite pasa por este, los residuos
metálicos que éste pueda arrastrar se adhieren al tapón.

 Filtro de mallas: Este filtro actúa a través de una gran cantidad de mallas
metálicas, las cuales al estar todas juntas crean un laberinto para el aceite,
filtrando así todo tipo de impurezas sólidas.

 Filtro Carraca o Autolimpiante: Consiste en un gran número de discos de

metal apilados, superpuestos uno sobre el otro, dejando un espacio muy
pequeño entre ellos. Esta distancia determina el tamaño máximo de las
partículas.
Para hacer factible la limpieza de la malla se creó el filtro de láminas
móviles y peine fijo de limpieza, permitiendo accionar el mecanismo sin
abrir el filtro.
Para comprobar la eficiencia de este filtro, se instala en la entrada del
mismo un manómetro en la entrada y otro en la salida. Cuando el filtro se
tapa, el manómetro de la entrada va a marcar mayor presión que el de la
salida.

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UNIDAD 14
FORMAS DE FILTRADO
Existen dos formas de lograr el filtrado, el filtrado en serie y en derivación,
clasificación que depende de la posición del filtro de aceite dentro del circuito de
circulación del aceite.
 Filtrado en serie: Es el más utilizado. En él todo el aceite circula a través del
filtro conservando un posible segundo camino de aceite por un conducto
alternativo para evitar la detención de circulación de aceite cuando el filtro
se obstruya. Esto se activa por la misma sobrepresión del aceite, lo que
permite el pasaje de éste sin filtrar si es necesario.

 Filtrado en derivación: Por el filtro pasará solo parte del aceite, este aceite
filtrado se dirigirá directamente al cárter, a diferencia del filtrado en serie
que luego de pasar por el filtro, se dirige directamente a lubricar el motor.

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UNIDAD 14
TIPOS DE LUBRICANTES
 Lubricantes líquidos: Pueden ser de origen vegetal o mineral. Son
empleados en la lubricación hidrodinámica y son utilizados como
lubricantes de perforación. También se denominan aceites lubricantes y
se clasifican en tres subgrupos:
o Aceites de origen vegetal y animal: también suelen denominarse
aceites grasos.
o Aceites minerales: surgen a partir de la destilación del petróleo.
o Aceites compuestos: se elaboran combinando aceites vegetales y
minerales.
 Lubricantes semisólidos: Los lubricantes semisólidos suelen
denominarse grasas. Con respecto a la composición de los mismos,
puede ser mineral, animal o vegetal.
 Lubricantes Solidos: Esta clase de lubricantes cuenta con una
composición específica, la cual proporciona ciertos beneficios sin que
sea necesaria la adición de lubricantes líquidos o semisólidos.

CARACTERÍSTICAS DE LOS ACEITES

Los aceites más usados son los derivados del petróleo, por destilación (minerales)
o por procesos químicos (sintéticos).
Como factores importantes se pueden marcar:
 Presión entre piezas.
 Canalizaciones.
 Revoluciones por minuto.
 Temperatura.
 Condiciones de uso.
Como características principales del aceite, se pueden destacar:
 Viscosidad: Es la medida de la facilidad con la cual fluye el aceite. El aceite
se hace más espeso en frío y menos espeso en caliente. El mejorado del
índice de viscosidad reduce el cambio de régimen de viscosidad con la
temperatura permitiendo un fácil arranque en frío y mejor protección contra
el desgaste frente a altas temperaturas.
 Untuosidad: Es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la
superficie. Es especialmente interesante para disminuir el desgaste en el
momento del arranque.

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UNIDAD 14
  Punto de congelación: Temperatura a partir de la cual el aceite se congela y
deja de fluir.
 Punto de inflamación: Temperatura mínima a la cual el aceite pasa a ser
inflamable
 Detergencia: Impide la formación de lodo al mantener inocuamente
suspendidos el lodo y el carbón en el aceite.
 Estabilidad Química: El aceite lubricante se encuentra en constante
movimiento, arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las
partes, se contamina con:
o Partículas de polvo.
o Agua
o Combustible
o Gases producto de la combustión.
Es por esta razón que debe tener una buena estabilidad química, de lo
contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor
como lodo de alta y baja temperatura.
 Inhibidor de espuma: Reduce la producción de espuma en el cárter, un
aceite espumoso se oxida con mayor facilidad.
 Anticorrosivos y Antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosión y
oxidación de los materiales de los diferentes componentes del motor.

CLASIFICACIÓN SAE
La SAE (Society of Automotive Engineers) clasifica los aceites de acuerdo a la
viscosidad del lubricante, dividiéndolos así en:
 Monogrados: Tienen la capacidad de que su viscosidad cambia de manera
importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad aumenta,
cuando aumenta la temperatura, la viscosidad disminuye. Éstas se dividen
también en:
o SAE50: Ofrece una mayor protección a los motores diésel con gran
cantidad de kilometraje acumulado
o SAE40: Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho
calor.
o SAE30: Sirve para motores de automóviles en climas cálidos.
o SAE20: Empleado en climas templados o en lugares con
temperaturas inferiores a 0°C. Antiguamente se utilizaba para
asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se
recomienda.
o SAE10: Empleado en climas con temperaturas menores a 0°C.

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 El significado de las siglas en la clasificación multigrado es el siguiente:

 Multigrado: Como característica, tienen que su viscosidad también cambia

con la temperatura, pero lo hacen de manera menos drástica que los
aceites monogrado. Y se clasifican de la siguiente manera:
o SAE5W-30
o SAE5W-40
o SAE10W-30
o SAE10W-40
o SAE10W-50
o SAE10W-60
o SAE15W-30
o SAE15W-40
o SAE15W-50
o SAE20W-20
o SAE20W-30
o SAE20W-40
o SAE20W-50
El significado de las siglas en la clasificación multigrado es el siguiente:

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UNIDAD 14
CLASIFICACIÓN API
El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de
motor en el que será utilizado. Los divide en aceites para motores nafteros
(S=spark) o para motores diésel (C=compresión). La segunda letra que acompaña
la pareja indica la calidad del aceite.
Aceite para motores nafteros:
 SA: Ya obsoleto. Típico para motores en condiciones ideales en donde son
adecuados los aceites minerales simples.
 SB: Ya obsoleto. Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior,
para motores que necesitan un aceite que les brinde protección contra
ralladuras, resistencia a la oxidación y corrosión.
 SC: Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos dispersantes y
detergentes. A la vez ofrecen protección contra el desgaste, la herrumbre y
la corrosión.
 SD: Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el
desgaste, la herrumbre y la corrosión.
 SE: Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección
contra corrosión, los depósitos por altas temperaturas (lodos) y la oxidación
del aceite.
 SF: Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del
aceite, formación de depósitos, herrumbre y corrosión.
 SG: Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores
recién reparados.
 SH: Adecuado para motores 1993 de inyección electrónica de combustible,
turbocargados o supercargados.
 SJ: adecuado para motores modelo 1996 en adelante turbocargados,
supercargados o de inyección electrónica, especialmente preparado para
reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de
combustible.
Aceites para motores de gasoil:
 CA: Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún
contenido de azufre, protege contra la corrosión de cojinetes o depósitos
por alta temperatura.
 CB: Parecido al anterior pero se puede utilizar un combustible con mayor
contenido de azufre.
 CC: Para motores turbocargados en servicio moderado hasta severo,
protege contra lodos por alta temperatura.

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UNIDAD 14
  CD: Para motores turbocargados en servicio a alta velocidad y con cargas
pesadas en donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar la
formación de depósitos de baja y alta temperatura.
 CE: Para motores diésel de servicio pesado y turbocargados fabricados
después de 1983.
 CF: Para motores diésel de servicio pesado. Protege contra lodos y
depósitos. Permite un control eficaz del desgaste.
 CF4: Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los
pistones. Sustituye al CD y CE.
 CG4: Para motores diésel de servicio pesado y que trabajan con diésel con
bajo contenido de azufre (0.5% en peso). Se desempeña mejor que el CD.
CE y CF4.

ADITIVOS
Los aditivos son sustancias químicas que se les añaden a las bases lubricantes,
con el fin de darle o mejorarle determinadas propiedades que tenga y así obtener
aceites lubricantes con cualidades específicas. Los aditivos de los aceites
lubricantes son:
 Antioxidantes: Retrasan el envejecimiento prematuro del lubricante.
 Antidesgaste: Extrema Presión (EP). Forman una fina película en las
paredes a lubricar. Se emplean mucho en lubricación por barboteo (cajas
de cambio y diferenciales).
 Antiespumantes: Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación
reduciendo la tensión superficial y así impiden la formación de burbujas que
llevarían aire al circuito de lubricación.
 Antiherrumbre: Evita la formación de óxido en las paredes metálicas
internas del motor y la condensación de vapor de agua.
 Detergentes: Son los encargados de transportar la suciedad arrancada por
los aditivos detergentes hasta el filtro o cárter del motor.
 Espesantes: Es un compuesto de polímeros que por acción de la
temperatura aumentan de tamaño aumentando la viscosidad del lubricante
para que siga proporcionando una presión constante de lubricación.
 Diluyentes: Es un aditivo que reduce los microcristales de cera para que
fluya el lubricante a bajas temperaturas.

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UNIDAD 14
CIRCULACIÓN DEL ACEITE
1- La bomba acoplada del motor succiona el aceite a través de un colador, en
donde se retienen las partículas relativamente grandes y envía el aceite del
cárter o de un tanque, dependiendo de si es cárter seco o húmedo.
2- El aceite bombeado va al enfriador. Este pasaje por el enfriador es
controlado por una válvula termostática que se encuentra calibrada según
los valores de temperatura requeridos por el fabricante.
3- A continuación el excedente de presión se deriva al cárter por medio de la
válvula reguladora de presión
4- En caso de encontrarse dentro de los valores calibrados de presión el
aceite continuará su curso por un filtro de flujo completo. Estos filtros se
encuentran duplicados y conectados de forma paralela con la posibilidad de
ser seleccionados a través de una válvula de tres vías.
5- Una vez filtrado, el aceite es enviado, principalmente a dos sectores, uno de
ellos es el cigüeñal, a través de los cojinetes de bancada, y por medio de
los canales del cigüeñal llega a los muñones. Desde estos orificios inundan
la cabeza de la biela, el canal interno del cuerpo, llegando al cojinete del
pie, lubrica al perno de pistón, a continuación pasa a la cámara de la
cabeza del pistón por medio de una válvula reguladora y, el excedente, sale
por los orificios entre aros rasca aceite, para llegar a lubricar la camisa en
su carrera ascendente.
6- El segundo sector lubrica los cojinetes del árbol de levas, pasa por el
conducto de aceite en el bloque de cilindros y la culata, y entra al eje de los
balancines, los vástagos de las válvulas y las varillas de empuje.
7- Se lubrica los cojinetes y los engranajes de distribución.
8- En caso de que el turbo se lubrique con aceite del mismo cárter, el
lubricante llegara a través de una válvula reductora que alivia a cárter,
llevando así una menor presión al turbo. Una vez lubricado el mismo, drena
por gravedad a cárter.
9- El aceite que circula a cada sección de lubricación se devuelve al cárter.

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UNIDAD 14
LUBRICACIÓN DE LAS CAMISAS
Los motores grandes también suelen lubricar las camisas a través de cánulas de
lubricación. Éstas son pequeñas tuberías que atraviesan la camisa y, por medio de
una bomba a pistón o a tornillo (es un sistema aparte del de lubricación general)
inyecta el aceite lubricante de a gotas en el interior de la cámara de combustión
lubricando así al pistón y la camisa.

CUÑA HIDRÁULICA
También conocida como Lubricación Hidráulica. Se da cuando existen dos
superficies deslizantes en medio de las cuales se tiene un fluido lubricante que las
mantiene separadas gracias al campo de presiones existente en ella, impidiendo
su contacto. Se tendrá el caso de una película completa cuando se forma una
película presurizada por la acción de un elemento giratorio, que comprime al
lubricante que se aloja entre él y el componente fijo. Conforme la velocidad de
rotación se incrementa, el elemento giratorio es levantado de la superficie en
reposo por la película de aceite, que tendrá una forma de cuña, sin que se aprecie
deformación en cualquiera de las superficies.

PRE-LUBRICACIÓN
1- Se encuentra una bomba en la parte exterior del mismo, siendo accionada
por una fuente de energía externa. Tiene como función producir en el
circuito presión de aceite antes de que se arranque el motor.
2- La bomba aspira el aceite del cárter a través de un filtro para enviarlo por
un filtro de discos, a los distintos sectores tal como lo hace la bomba
principal.

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UNIDAD 14
 3- La presión de aceite es similar o algo menor a la de funcionamiento en
régimen normal, el circuito además cuenta con una válvula de retención que
se encuentra entre las dos descargas de las bombas, principal acoplada y
de pre-lubricación, asegurándose de ésta forma que el aceite fluya en la
dirección correcta en el momento de la pre-lubricación, no afectando el
normal funcionamiento del motor cuando esto finaliza.
La bomba de pre-lubricación también cuenta con una válvula de descarga y
retención, además de un bypass para calibrar su presión de
funcionamiento.
4- Una vez alcanzada la presión de lubricación con la bomba de fuente
externa, tenemos que dar por hecho que el aceite del motor alcanzó
también los distintos puntos que se encuentran reducidos en su valor por
válvulas reductoras, como el turbo, si se lubrica con el mismo aceite, y el
regulador de velocidad, si no tiene lubricación propia.
5- Cuando la presión de aceite es superior a la necesaria, se abre la válvula
de retención en el conducto antes de la entrada en el circuito de aceite del
mecanismo. El aceite atraviesa el enfriador y el filtro, lubrica los puntos de
apoyo en el motor y llega al vigilante de presión de aceite motor y lo
desbloquea permitiendo arrancar el motor.
6- Al final del proceso de arranque cuando el motor alcanza una cierta
cantidad de rpm la bomba previa de aceite es desconectada y las bombas
mecánicas de aceite se encargan del abastecimiento de aceite.

AVERÍAS
 Manocontacto marca cero:
o Falta de aceite.
o Fallo en el manómetro.
o Bomba defectuosa.
o Aceite muy diluido.
 Manómetro marca baja presión:
o Aceite muy diluido.
o Aceite muy caliente.
o Filtro sucio.
o Cojinetes del cigüeñal gastados.
o Suciedad en válvula de descarga y retención de la bomba de pre-
lubricación.
 Manómetro marca presión excesiva:
o Aceite frío.
o Aceite espeso.
o Manómetro defectuoso.
o Válvula de descarga mal reglada.

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UNIDAD 14
  Manómetro con presión fluctuante:
o Avería en el indicador.
o Filtro obstruido.
o Válvula de descarga mala.
o Bajo nivel de aceite.
o Bomba defectuosa.
 Pérdidas o fugas de aceite:
o Escapes por las juntas.
o Varilla floja.
o Retén defectuoso.
o Segmentos malos (humos azulados).
o Obstrucción del respiradero.

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