IV Congreso de la RED IBEROAMERICANA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSPORTE AÉREO _________________________________________________
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SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS EN AEROPUERTOS
DEL SNA Y SU RELACIÓN CON SUS ENTORNOS
Sergio Pitrelli1a, E. Alejandro Pueblaa, Rogelio Faut a, Pedro Monteagudoa, Alejandro
Herróna
a
Grupo de Transporte Aéreo GTA – UID “GTA-GIAI” - Departamento de Aeronáutica,
Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de La Plata, Argentina
Calle 116 s/n e 47 y 48, (1900) La Plata, Argentina
Email: spìtrelli@[Link]
RESUMEN
El objeto del presente es evidenciar la relación existente entre los aeropuertos del SNA, su
emplazamiento y entorno, a través de las servidumbres aeronáuticas, específicamente las superficies
limitadoras de obstáculos (SLOs).
En el presente se analizancasosde afectación a través de las SLOs, considerando las áreas
proyectadas sobre el terreno por estas SLOs tanto dentro como fuera del predio aeroportuario,
prestando especial atención a lasáreas urbanizadas en la proyección de las dichas superficies.
Básicamente se presentan casos donde se observan situaciones particulares que pueden generar
riesgo a la seguridad operacional. Por otra parte se generan discusiones sobre la disociación entre
las servidumbres de referencia y la situación actual de los desarrollos urbanos según los ejidos
publicados por el Instituto Geográfico Nacional (IGN).
Finalmente se presentan algunos indicadores sobre la relación de incumbencias respecto del
control de obstáculos en las áreas proyectadas por las SLOs y también la necesidad de especial
control en determinadas áreas que en función del desarrollo de la mancha urbana pueden
representar un riesgo para la seguridad operacional.
El desarrollo se realiza en función de la experiencia de trabajos desarrollados en la UID GTA-
GIAI y de las normativas de aplicación dada por la Organización Aviación Civil Internacional.
ABSTRACT
The purpose of this publication is to show the relationship between the surroundings and location
of the airports of the National Airport System, applying the obstacle limitation surfaces (OLS).
Cases of interference are analyzed through the obstacle limitation surfaces (OLS), considering the
projected areas on the ground by the OLS both inside and outside the airport perimeter, and paying
special attention to the urbanized areas in the projection of such surfaces.
Basically, cases where there are specific situations that may create a risk to safety are presented. On
the other hand discussions are generated about the dissociation between the aeronautical reference
servitude and the current situation of the urban areas published by the InstitutoGeográficoNacional
(IGN).
Finally some indicators are presented about the relationship between the responsibilities over the
obstacles on the projected areas by the OLS, and also the need of special control on certain areas,
according to the urban areas developments that may become a risk to safety.
This paper is written based on the UID GTA-GIAI (Investigation and Development Unit)
experience and the ICAO standards.
Palabras claves:Entorno, afectación,CoU, seguridad operacional, SLOs.
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Pitrelli, Puebla, Faut, Monteagudo y Herrón – Superficies Limitadoras de Obstáculos en Aeropuertos del SNA y
su relación con sus entornos.
INTRODUCCIÓN
Los medios de transporte son sistemas complejos en los cuales existen relaciones dinámicas entre ellos
y los entornos alos cuales sirven, una de dichas relaciones es la marcada tendencia al crecimiento
urbano en la inmediaciones de los nodos de transporte.
Lostransportesya sean por tierra, por agua o por aire tienen sus características propias y en función de
ellas es que se establecen regulaciones para su buen funcionamiento, las mismas suelen ser, desde
pequeños procedimientos hasta grandes normas amparadas bajo leyes que las fundamentan. Estas
reglamentaciones no deben ser perdidas de vista bajo ninguna circunstancia cuando se planifica,
diseña, construye y explota una infraestructura.
El presente documento trata de evidenciar algunas situaciones que se generan en los aeropuertos del
sistema nacional de aeropuertos (SNA) de Argentina centrándose en la relación que existe entre los
mismos y su entorno según el lugar de emplazamiento y tomando como nexo a las SLOs establecidas
en el Anexo 14(OACI) [1].
Las SLOs son superficies complejas cuya finalidad es definir el espacio aéreo libre de obstáculos
alrededor de los aeropuertos para que puedan llevarse a cabo las operaciones con seguridad y evitar
penalizar o inutilizar los aeródromos por obstáculos en el entorno. Marcan los límites hasta donde los
objetos pueden proyectarse en el espacio.
Las extensiones de las mencionadas superficies hacen necesario que deban ser consideradas por los
planificadores que intervienen en la redacción de los Códigos Urbanos (CoU) ya que su
desconocimiento podría provocar limitaciones en la operación, limitaciones de capacidad de las
infraestructuras aeroportuarias y problemas de seguridad operacional.
Cabe mencionar que este trabajo está planteado para el tratamiento del conjunto de aeropuertos,
prestando especial atención a algunos casos particulares que por sus característicasson de interés para
el análisis.
Figura 1. Aeropuertos de Estudio (SNA).
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METODOLOGÍA
Bajo la premisa de poder analizar el conjunto de los aeropuertos ha sido necesario establecer ciertas
hipótesis de partida, las cuales se detallan a continuación.
Hipótesis de desarrollo:
Las hipótesis sobre las que se ha basado el presente son las siguientes:
x Se adoptó una longitud de pista básica de 2.500 metros de aplicación general.
x Pistas de uso simétrico, tanto para aproximación como para despegue.
x Pistas de aproximación de precisión CAT I.
x Se consideran las superficies más restrictivas producto de la combinación de operaciones.
x El eje de pista es de pendiente cero.
x La modelización de las SLOs se implantan en el baricentro de la pista.
Fuentes de información utilizadas
x Instituto Geográfico Nacional (República Argentina)
x Censo Nacional 2010 (INDEC)
x Superficies topográficas se han obtenido de servicio WMS SRTMworldwideelevation data
x Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA)
Normativa de referencia
Normativa OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)
DESARROLLO
La metodología del trabajo está basada fundamentalmente en el procesamiento de datos
georeferenciados por medio de software GVSIG.
Primeramente se han analizado cada una de las pistas de los aeropuertos del SNA, se ha adoptado
como primera aproximación una pista básica y aproximaciones uniformes, para determinar las
superficies afectada por la proyección de las SLO y con esto determinar el área de influencia en cada
aeropuerto.
En primera instancia bajo ésta proyección se analiza la zona donde la población está limitada para la
construcción de infraestructuras, para evitar afectar la operatividad y la seguridad operacional de las
aeronaves que usan ese aeropuerto.
En segunda instancia se analiza la posibilidad de penetración de las SLOs dado por la topografía
natural del entorno.
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BUSQUEDA
DATOS INDEC DATOS IGN DATOS
AERODROMOS SNA
ORSNA
ANALISIS DE LONG.
DE PISTA
PROCESADO
MODELIZADO DE SLOs GVSIG
2D
TABLAS
MODELIZADO DE SLOs
3D
IMPLANTACION EN
CADA AERODORMO EXCEL
RESULTADOS
AREAS URBANAS POBLACION JURISDICCIONES RELACION
INJERENCIA
AFECTADAS AFECTADA INTERVINIENTES
AERONAUTICA
Figura 2. Diagrama de proceso.
Para el cálculo de la población y superficie urbana afectada se crea un modelo de plantilla donde se
adopta la envolvente de las SLO, aplicadas a una pista de aproximación de precisión CAT I de 2500m,
que se obtiene de realizar un relevamiento de las longitudes de pista de los aeropuertos del SNA, y
obtener una media [Link] una aproximación de categoría ya que se considera que la
tendencia de la aviación y los nuevos procedimientos van a requerir la modernización de
equipamientos para procedimientos de aproximación y despegue. Así mismo, aplicando una
modelización en 3D para el mismo modelo de pista antes mencionado, se realiza una búsqueda de
interferencias en las SLO por la topografíanaturalcircundante al aeropuerto.
Como dato particular se observan los resultados obtenidos en un estudio previo (Figura 3, año 2007)
que ha realizado el GTA titulado “Diagnóstico y optimización de la situación operativa actual del
Aeropuerto Aviador Carlos Campos – Chapelco”, con datos de curvas del IGN, comparando dichos
resultados con los obtenidos del presente trabajo (Figura 4)para el caso particular del mismo
aeropuerto se observa una gran similitud del patrón de perforación de topografía en ambos casos, con
ello se estima que el proceso del desarrollo de los trabajos es válido y se aplica al resto de los
aeropuerto del SNA.
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Figura [Link]álisisaño 2007 San Martin de los Andes (modelizado, curvas IGN).
Figura [Link]álisis San Martin de los Andes (modelizadoSLOs e imagen Satelital)
RESULTADO Y DISCUSIÓN
Del proceso anterior se pueden obtener los siguientesresultados:
Superficie urbana afectada según ejidos urbanos (IGN)
Según los datos de ejidos urbanos proporcionados por las fuentes mencionadas y con la superposición
de las SLOs correspondientes, se obtienen las superficies de las áreas urbanas que se ven afectadas por
limitación de alturas, los resultados del mismo se muestran en la siguiente tabla.
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SAN FERNANDO
EZEIZA
AEROPARQUE
CORDOBA
MENDOZA
NEUQUEN
MAR DEL PLATA
LA PLATA
SALTA
SANTIAGO…
FORMOSA
SANTA…
SAN LUIS
SANTA ROSA
PARANA
RIO CUARTO
JUNIN
POSADAS
RESISTENCIA
CORRIENTES
LA RIOJA
SAN RAFAEL
TRELEW
GENERAL PICO
PUERTO…
CUTRAL-CO
GENERAL ROCA
RIO GALLEGOS
TARTAGAL Superficie Urbana bajo las SLOs
TUCUMAN
por aeropuerto en Km2
USHUAIA
SANTA FE (1Km2=100 Ha)
RIO GRANDE
CONCORDIA
MALARGUE
PASO DE LOS…
VIEDMA
ROSARIO
BAHIA BLANCA
CATAMARCA
RECONQUISTA
JUJUY
VILLA GESELL
SAN JUAN
VILLA REINOLS
CATARATAS…
TANDIL
NECOCHEA
BARILOCHE
COMODORO…
SAN MARTIN…
ESQUEL
CALAFATE
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Figura 5. Áreas urbanas afectadas en km2.
La Figura 5indica que los aeropuertos que más superficie urbana afectan son San Fernando, Ezeiza y
Aeroparque, los cuales están ubicados en un radio de 30km uno del otro. Es de importancia para la
seguridad operacional analizar en estos aeropuertos la liberacion de obstaculos en la cercania
inmediata al aeropuerto, es decir en la última fase de la aproximación ya que es la situación más crítica
desde el punto de vista de lasoperaciones de las aeronaves. En el analisis se ha prestado especial
atención a los aeropuertos del sistema que tienen superficie urbana localizada en las inmediaciones de
la proyeccion del eje de pista, tal es el caso de Neuquén, que se encuentra en el sexto lugar, y con
unasuperficie urbana afectada de aproximadamente 40km2, la población urbana se ha desarrollado en
gran medida sobre la proyección del eje.
Como dato particular se observa que la superficie proyectada de las SLOs de los 53 aeropuertos del
SNA suman un total de aproximado de 10.900 km2, comparados con los 3.745.997 de km2 que posee
Argentina representan el 0.29% de la superficie total.
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Por otra parte si sumamos las superficies totales de las áreas urbanas afectadas resultan ser 887 km2,
comparándola con la superficie de la ciudad autónoma de Buenos Aires que es de 200 km2 esto
representa 4,4 veces la superficie de la misma.
En la Figura 6 se muestra los nueve primeros casos de la Figura 5.
Aeroparque Ezeiza Córdoba
San Fernando Salta La Plata
Mar del Plata Neuquén Mendoza
Figura 6. Áreas urbanas afectadas.
Población afectada bajolasSLOs
Siguiendo un procedimiento similar al anterior con los datos de los partidos municipales y teniendo en
cuenta los datos de población y densidad se pueden obtener la cantidad de población afectada por las
SLOs.
Como dato particular se observa que la poblacióntotal afectada por las SLOs es de 3.901.957
habitantes, comparándola con la población total de Argentina (40.117.096 habitantes) representa el
9,73%.
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AEROPARQUE
EZEIZA
CORDOBA
SAN FERNANDO
RESISTENCIA
CORRIENTES
LA PLATA
ROSARIO
MENDOZA
MAR DEL PLATA
SAN JUAN
SALTA
POSADAS
SANTA FE
TUCUMAN
BAHIA BLANCA
JUJUY
SANTIAGO…
SANTA…
PARANA
CATAMARCA
CUTRAL-CO
NEUQUEN
CONCORDIA
JUNIN
FORMOSA Población Afectada por las SLOs
SANTA ROSA por aeropuerto en miles
TRELEW
CATARATAS …
TARTAGAL
TANDIL
GENERAL PICO
VILLA GESELL
GENERAL ROCA
NECOCHEA
RIO CUARTO
RECONQUISTA
BARILOCHE
LA RIOJA
SAN LUIS
COMODORO …
PASO DE LOS …
VILLA REINOLS
VIEDMA
SAN RAFAEL
PUERTO…
SAN MARTIN …
RIO GRANDE
ESQUEL
RIO GALLEGOS
USHUAIA
MALARGUE
CALAFATE
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Figura 7. Población afectada en miles
Se puede ver que los aeropuertos con mayor cantidad de población afectada son los del Área
Metropolitana de Buenos Aires y Córdoba, entre estos 4 primeros aeropuertos suman
aproximadamente 2,5 veces la cantidad de población afectada que el resto del conjunto de aeropuertos
del SNA.
Jurisdicciones que intervienen en cada aeropuerto
De la misma forma anteriormente expuesta y superponiendo los partidos, provincias e incluso países
limítrofes se pueden observar que las jurisdicciones a las que están sometidas las SLOs de cada
aeropuerto son variadas, lo que en algún caso puede representar un obstáculo en sí mismo para
reglamentar los CoU.
El resultado del mismo se resume en la Figura 8.
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POSADAS
CONCORDIA
PASO DE LOS LIBRES
CORRIENTES
PARANA
NEUQUEN
VIEDMA
EZEIZA
SAN FERNANDO
SAN JUAN
AEROPARQUE
MENDOZA
CORDOBA
RESISTENCIA
SALTA
SANTA FE
JUJUY
CATAMARCA
LA PLATA
ROSARIO
TUCUMAN
BAHIA BLANCA
SANTIAGO DEL…
SANTA TERESITA
CUTRAL-CO
FORMOSA
SANTA ROSA
TRELEW Jurisdicciones implicadas bajo las
VILLA GESELL SOLs por aeropuerto
NECOCHEA
BARILOCHE
SAN MARTIN DE … Países Implicados
ESQUEL
MAR DEL PLATA Provincias Implicadas
JUNIN
CATARATAS IGUAZU
TARTAGAL
Partidos Implicados
TANDIL
GENERAL PICO
GENERAL ROCA
RIO CUARTO
RECONQUISTA
LA RIOJA
SAN LUIS
COMODORO …
VILLA REINOLS
SAN RAFAEL
PUERTO MADRYN
RIO GRANDE
RIO GALLEGOS
USHUAIA
MALARGUE
CALAFATE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Figura 8. Jurisdicciones implicadas bajo las SLOs.
De la Figura 8 se deduce la importancia que tienen los códigos urbanos de las distintas jurisdicciones y
la necesidad de articulación entre unos y otros.
Relación existente entre la superficie del aeropuerto y las SLOs
Según los datos de superficie de los aeropuertos publicados por el ORSNA y haciendo la relación con
las superficies de las SLOs se pueden obtener las siguientes relaciones que representan de forma
directa la relación de responsabilidad del aeropuerto sobre los obstáculos localizados dentro del
aeropuerto con respecto al resto de obstáculos que pudieran existir fuera del predio aeroportuario.
Lo anterior podría verse como un indicador de injerencia propiamente aeronáutica sobre los obstáculos
dentro del aeropuerto versus la injerencia civil sobre los obstáculos localizados fuera del mismo.
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TRELEW
EZEIZA
BARILOCHE
RIO GALLEGOS
RESISTENCIA
CORDOBA
COMODORO…
CATARATAS…
CORRIENTES
RECONQUISTA
RIO GRANDE
JUJUY
SAN LUIS
ROSARIO
TANDIL
SANTIAGO …
ESQUEL
TUCUMAN
MENDOZA
LA PLATA
MAR DEL PLATA
FORMOSA
PARANA
SANTA FE
PUERTO…
CATAMARCA
Relación de la Superficies del Aeropuerto
SAN JUAN respecto de la proyección de las SLOs
BAHIA BLANCA (por aeropuerto)
POSADAS
SANTA…
VIEDMA
NECOCHEA
CUTRAL-CO
NEUQUEN
GENERAL ROCA
MALARGUE
GENERAL PICO
SALTA
SANTA ROSA
JUNIN
SAN FERNANDO
LA RIOJA
SAN MARTIN …
AEROPARQUE
CONCORDIA
SAN RAFAEL
VILLA REINOLS
PASO DE LOS …
TARTAGAL
VILLA GESELL
RIO CUARTO
USHUAIA
CALAFATE
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Figura [Link]ón de área a controlar de obstáculos dentro y fuera del aeropuerto.
Se puede ver como resultado de la Figura 9 queenel 95% de los aeropuertos analizados, el 80% de la
responsabilidad de los obstáculos son de los alrededores.
Puntos potenciales de posibles conflictos.
Analizando los 53 aeropuertos se pueden observar cuatro conjuntos de casos a tener en cuenta:
x Casos tipo A: Aeropuertos en los que las urbanizaciones se han desarrollado bajo las
x
superficies de aproximación y despegue cercanas a la prolongación del eje de pista.
Casos tipo B: Aeropuertos en los que las SLOs son penetradas por las topografías del terreno
x
natural.
x
Casos tipo C: Aeropuertos en los que se dan simultáneamente los casos tipo A y B.
Casos tipo D: Aeropuertos en los que no se da ninguno de los casos anteriores.
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Por otra parte podemos clasificar cada uno de los casos anteriores en aeropuertos Nacionales o
Internacionales.
Lo expresado anteriormente se puede visualizar en el siguiente grafico.
CASOS TIPO D
Cantidad de aeropuertos
CASOS TIPO C con potenciales conflictos
CABOTAJE
INTERNACIONAL
CASOS TIPO B
TOTAL (INT + CAB)
CASOS TIPO A
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3 0 31 32
Figura [Link] de puntos potenciales de posibles conflictos.
Algunos casos de consideración
En las siguientes figuras se muestran algunos de los casos considerados, donde primero se muestran
casos particulares de interferencias por la topografía, casos de interés donde la población se ha
desarrollado sobre la proyección del eje y casos donde se dan simultáneamente estos dos anteriores.
Figura [Link] de Ushuaia.
Figura [Link] de Comodoro Rivadavia.
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Figura [Link] de Bariloche.
Figura [Link] de Mendoza.
Figura [Link] de Santa Rosa.
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Figura [Link] de Neuquén.
Figura [Link] de San Luis
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Figura [Link] de Tartagal.
CONCLUSIONES
Si bien el estudio es un análisis teórico sobre la base de las hipótesis mencionadas se pueden extraer
algunas conclusiones interesantes al respecto, que muestran la necesidad de profundizar aún más sobre
el tratamiento de la temática.
Observando la cantidad de población afectada se tiene una magnitud de la implicancia de las SLOs y
como consecuencia de ello la importancia de considerarlas en los CoU.
Los aeropuertos de Aeroparque, Ezeiza y San Fernando son tres aeropuertos a prestar especial
atención ya que son los tres que implican mayores áreas urbanas, población y jurisdicciones bajo la
proyección de las SLOs.
El desarrollo de la actividad humana y el crecimiento de las urbanizaciones hacia los aeropuertos no es
un tema menor que merece ser difundido para su conocimiento y consideración en los desarrollos de
planes ya que implican a personas que desconocen de las actividades y necesidades de un aeropuerto.
REFERENCIA
[1] Organización de Aviación Civil Internacional, “Anexo 14 Volumen I: Diseño y operaciones de
aeródromos, Capitulo 4: Restricción y eliminación de obstáculos”Quinta Edición, Montreal,
Canadá, 2009.
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