‘Adaptacon de una suspensién magneto-reologca, 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL 2. LA SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL Pag 5[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL 2.1, El sistema de suspension La funcién principal del sistema de suspensién, en un vehiculo automévil, es absorber las reac- ciones producidas en las ruedas al pasar sobre las irregularidades del terreno evitando que se transmitan a la carroceria, asegurando, de esta forma, la comodidad del conductor y de los pasajeros del vehiculo y, al mismo tiempo, asegurar el contacto de las ruedas con el suelo para obtener una estabilidad y direccionabilidad del vehiculo que permita al conductor y sus ocu- pantes tener un alto grado de seguridad en los desplazamientos realizados (1, 2, 3, 4, 5]. Cuando un vehiculo circula por un terreno irregular, las ruedas est’ sometidas a una serie de impactos que son transmitidos a la carroceria a través de los elementos de unidn. Si las irregu- laridades presente en el terreno son pequefias, estas son absorbidas por la elasticidad de los neumiticos, en cambio, si las irregularidades existentes son grandes la unién elastica del sis- tema de suspension debe ser capaz de absorber dichas irregularidades evitando que se trans- mitan la carroceria. El sistema de suspensién esta compuesto por una serie de elementos eldsticos que se interpo- nen entre la masa suspendida y la masa no suspendida. La principal diferencia entre ambas masas es: > Masa suspendida: se compone de los mecanismos soportados por el chasis o bastidor del vehiculo, grupo motopropulsor, carroceria, elementos auxiliares y de confort, pasa~ jeros, etc, > Masa no suspendida: generalmente costa de los componentes no incluidos en el apar- tado anterior (disco/tambor de freno, pinzas de freno 0 zapatas, llantas, neuméticos, palieres, etc.) En la figura 2-1 se muestra la distribucién de los elementos que conforman la masa no suspen- dida en un sistema de suspensién de un automévil, asi como su disposicién en el propio vehi- culo Figura 2-1 Sistema de suspensin de un Jaguar XF Pigs[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL El disefio de un sistema de suspensién se realiza alcanzando un compromiso entre el confort necesario para los pasajeros, suspensién blanda, y un control éptimo del vehiculo atenuando 0 incluso impidiendo cualquier movimiento relative de la carroceria con relacién al suelo, de manera que el vehiculo se mantenga durante la marcha en la posicién més horizontal posible, suspensién rigida 0 dura. El comportamiento del un vehiculo viene determinado, en gran medida, por el sistema de sus- pensién y los elementos elésticos que incorpore, pudiendo variar el comportamiento del vehi- culo mediante el reglaje de estos elementos, pasando de un vehiculo con una suspension blanda a una suspensi6n dura. Ademés de las caracteristicas ya descritas es necesario que el sistema de suspensién cumpla con otras funciones complementarias: > Transmitir las fuerzas de aceleracién y de frenada entre los ejes y bastidor. Resistir el par motor y de frenada junto con las aceleraciones producidas en las curvas. > Conservar el angulo de direccidn en todo el recorrido. > Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor. > Proporcionar una estabilidad adecuada ante el balanceo. v Soportar el peso y la carga del vehiculo, El sistema de suspensin también debe absorber las oscilaciones producidas durante la propia conduccién del vehiculo, incluyendo las oscilaciones creadas por distribuciones incorrectas de carga. Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones que pueden darse en el automévil son (figura 22): > Empule: son oscilaciones que se producen en torno al eje vertical y se producen al pa- sar por un terreno ondulado, - Cabeceo: son oscilaciones producidas a Io largo del eje transversal del vehiculo y se producen principalmente en las frenadas y aceleraciones bruscas. > Bamboleo o Balanceo: son oscilaciones producidas a entorno al eje longitudinal de ve- hiculo y se producen al tomar curvas 2 alta velocidad. Pag?[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL Bamboleo cabeceo Figura 2-2. Oscilaciones presentes en un automévil Para cumplir todos los objetivos anteriormente, la suspensién deberé tener dos propiedades importantes: > Elasticidad: evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehiculo en forma de golpes secos, > Amortiguacién: impide un balanceo excesivo de la carroceria y mantiene los neumsti- cos en contacto con el terreno. La elasticidad en un sistema de suspensién depende principalmente del elemento eléstico y del peso suspendido, Estos dos pardmetros caracterizan en una primera aproximacién, la am- plitud de las oscilaciones y su frecuencia, f, que se producen en un vehiculo. Estos pardmetros se deben tener en cuenta en el disefio de una suspensién porque pueden ser molestas e inclu- 0 perjudiciales tanto para los pasajeros como para los distintos érganos mecénicos del vehicu- lo, Si en un vehiculo se aumenta la compresién producida en los propios amortiguadores debido al peso del propio vehiculo en estético, se aumentara el periodo de la oscilacién, T, inversa de la frecuencia, f. Hay que considerar este efecto al estar relacionado directamente con el con- fort y la seguridad debido a que cuanto menor sea la rigidez del muelle que montemos (mas blando), mayor seré el periodo de las oscilaciones debido a la mayor compresién de! muelle. Este fenémeno también ocurre de manera inversa. ‘A continuacién se expone la tabla 2-1 donde se ha calculado el periodo de oscilacién, T, a partir de la compresién de los amortiguadores en estatico, junto con la sensacién producida por los ‘ocupantes del vehiculo. ‘Tabla 2-1. Periodo y frecuencia de oscilacién de la suspensién Periodo de oscila- | Frecuencia | Sensacién de confort for i é Tolerancia fisica ci6n [s] {Hz} pasajeros 02 5 Muy mala Intolerable Page[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL oa 25 Muy mala Intolerable Tolerable por poco Os 2 Suspensién seca (sport) tiempo Tolerable indefini- 09 aa Confortable damente Tolerable indefini- 1,0 1 Confortable damente Excesivamente confor- | Tendencia al ma- 1,26 08 table reo La conclusién que se extrae de la tabla, es que al utilizar frecuencias de oscilaciones mas répi- das (periodos de osci feriores), las aceleraciones verticales que sufre el cuerpo, son intolerables en una utilizacién continuada del vehiculo pero aumentarfa la seguridad del veht- culo, este es el motivo de que se utilicen tinicamente en competicién, esto son periodos cortos de utilizacién por personas con un entrenamiento fisico previo. Si se reduce la frecuencia de oscilacién por debajo de 1 Hz, la sensacién que siente el pasajero es tan lentamente acompasada que puede llegar a producir mareo (sensacién similar a la pro- ducida en un barco), por lo tanto no es aconsejable sobrepasar este valor. Todo ello hace que los sistemas de suspensién deben tener unas frecuencias de oscilacién de entre 0,5 y 1 segundos (1 - 2 Hz), correspondiente al balanceo normal del cuerpo humano al caminar. Durante el disefio de un sistema de suspensién a parte de la elasticidad y amortiguamiento hay que considerar otros aspectos que afectan directamente a la estabilidad y confort del propio automévil, los mas importantes son la resonancia y la amortiguacién critica. a. Resonancia Una suspensién entra en resonancia cuando la frecuencia de la masa suspendida coinci- de con la frecuencia producida por las oscilaciones de la carretera, legando, en teoria, a amplificar infinitamente la amplitud, siendo esto totalmente incompatible con el confort yy con la seguridad ya que la rueda podria perder el contacto con el suelo. Para que una suspensién entre en resonancia basta con que las oscilaciones estén for- madas a distancias simétricas, 0 que no mas de dos accidentes de la carretera se tarden en recorrer el mismo tiempo que el periodo de oscilacién de la propia suspensién. Para evitar este fenémeno es necesario instalar un amortiguador cuya mision es disipar la energia potencial acumulada en el elemento eléstico, evitando que el sistema de sus- pensién entre en resonancia. Pago[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL b. Amortiguacién critica Otra forma de comprobar el confort y la estabilidad de un vehiculo es en funcién del va- lor de la amortiguacién que tenga el vehiculo respecto a la amortiguacién critica, Una amortiguacién es critica cuando ante una compresién de la suspensién hasta el final de su recorrido y se suelta repentinamente la amortiguacién impide una nueva oscila- ci6n. Es decir, la amortiguacién critica es aquelia bajo la cual, al comprimir la suspension hasta el final de su recorrido y soltarla, no se produce la menor oscilacién debido a que la fuerza de amortiguacién es superior a la energia potencial acumulada por el muelle en la compresién, ‘A continuacién se presenta la tabla 2-2 donde se dan valores porcentuales de la amorti- guacién critica sobre la amortiguacién total del vehiculo. Si un sistema de suspensién se aproxima mas al valor critico menos confortable serd el vehiculo pero, en cambio, seré mas estable. Este efecto, cémo es de esperar, también ocurre de forma inversa. Tabla 2-2. Caracterizacin dela suspensin en relacién con la amortiguacién critica Tipos de Compresion Amortiguacién Exter [%) suspensién 1 mee critica [61 Coche cé- 25-30 75-70 15-25 modo Semi- 30-35 70-65, 25-30 deportivo Deportivo 40-45, 60-65, 30-35 Competicién 50-60 50-40 35-40 De la tabla anterior un menor porcentaje de la amortiguacién critica indica que la amor- tiguacién total del vehiculo se encuentra en el extremo opuesto a la amortiguacién crit ca, es decir, permite algunas oscilaciones y, por lo tanto, més confortable serd, aunque el vehiculo es menos controlable desde el punto de vista de la amortiguacién, y mas difi- cil su utilizacién en una conduccién deportiva. En la figura 2-3, la curva de linea continda corresponde a la oscilacién de un sistema de masa suspendida sometido a la oscilacién de un muelle de rigidez K amortiguado. La curva de trazos se corresponde con la amortiguacién critica. ag. 10[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL /- Curva de Amortiguacién Critien Recorrido de suspension Figura 2-3, Curva caracteristica de una amortiguacién extica Pag 1[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL 2.2. Evoluci6n de los sistemas de suspensién En los inicios de la industria de la automocién, los sistemas de suspension fueron apareciendo segtin las necesidades existentes, considerandose que este aspecto no era fundamental en los, primeros automdéviles [6, 7, 8, 9] En los primeros carruajes los fabricantes ya intentaron hacer més cémodos los vehiculos, don- de los caminos empedrados de la época deberian ser una tortura para los ocupantes de los antiguos carros de traccién animal, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaban, creaban tun impacto que se transmitia directamente a los ocupantes. Se hicieron varios intentos para reducir los impactos producidos por los deficitarios caminos de la época, acolchando los asientos 0 poniendo unos resortes en el pescante del cochero, pero el problema ain no se resolvia hasta que alguien tuvo la idea de colgar la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal mas o menos acerado que venian de los ejes de modo que el “habitéculo” quedaba suspendido por cuatro correas. El resultado fue que aunque los golpes del rodaje eran parcialmente absorbidos por tal siste~ ima, resulté ser una verdadera coctelera, pues se mecia y bamboleaba sin control, aftadiendo al relativo confort los problemas de! mareo. Sin embargo, en un estricto sentido, se puede decir, que ahi nacié el concepto de suspensién: un medio eléstico que ademds de sostener la carro- ceria absorbia las irregularidades del camino, En la medida en que las suspensiones evolucionaron y fueron haciéndose més eficientes, las, ruedas disminuyeron su tamafio. Esto se entiende porque las ruedas de gran didmetro limitan el efecto de las irregularidades del camino; las ruedas pequefias las registraban mas debido a que entraban en los hoyos en mayor proporcién. En los primeros sistemas de suspensién los ejes estaban unidos a la carroceria, lo cual provo- caba movimientos bruscos en el vehiculo. La primera gran evoluci6n fue la incorporacién de las ballestas que se separaban los ejes de la carroceria, lo que mejoré algo el confort en el auto- movil. El inconveniente de las ballestas es la fuerza que ejercen, ya que ocasionan que el vehiculo perdiera estabilidad, esto era debido a que cuando la ballesta se dispersa provocaba vibracio- nes y fuertes oscilaciones en el automévil. Para solucionar estos inconvenientes se introdujo en los sistemas de suspensién el resorte helicoidal -Espiral - y la barra de torsi6n. Por ultimo, se introdujeron en los automéviles los amortiguadores cuya misién es absorber las vibraciones y oscilaciones provocadas por las ballestas o los muelles helicoidales. El primer amortiguador fabricado para vehiculos fue el de friccién con cinta, el cual controlaba solo el movimiento de extensién de la ballesta, Estos amortiguadores eran herederos de los amorti- guadores que se montaban en las bicicletas. En la figura 2-4 se muestra una ilustracin de co- mo eran este tipo de amortiguadores. Pag. 12[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL Figura 2-4, Amortiguador de fricclén Como inconvenientes de este tipo de suspensién se puede nombrar la escasa elasticidad de su funcionamiento y, sobre todo, el enorme desgaste de los elementos que rozan entre si, junto que su comportamiento es alterado a medida que aumenta el desgaste. Los amortiguadores de friccién funcionan con la fuerza de friccién de los elementos rozantes, el problema de esta suspensién es que si no se superaba dicha fuerza de friccidn, la suspensién permanecia bloqueada. Al superar la fuerza de friccién, la amortiguacién disminuye con la velocidad, mientas que lo recomendable es a la inversa, aumentando la amortiguacién del vehiculo al aumentar la velocidad de desplazamiento de la masa suspendida, Estos sistemas rudimentarios fueron la base de los sistemas de suspensién actuales. A lo largo de la historia de la automocién se han buscado otros sistemas que se adapte a las caracteris cas de los modernos automéviles. Mientras los especialistas en suspensién perfeccionan los muelles y amortiguadores hasta con- seguir los sistemas que utilizamos hoy en dia, algunos fabricantes buscaron otros sistemas de suspensién alternativos. Pag 13[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL 2.3. Elementos de un sistema de suspensién El sistema de suspensién esté compuesto por un elemento flexible o eldstico (ballesta, muelle helicoidal, barra torsional, cojin neumatico, etc.) encargado de absolver la energia generada en los impactos debido a las irregularidades del terreno y un elemento de amortiguacién (amorti- guador), cuya misién es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al devolver la energia acumulada del impacto [3, 4, 7, 10, 11) Los sistemas de suspensién incorporan elementos que mejoran el comportamiento dinamico del vehiculo, como barras estabilizadoras, tirantes de reaccién, barras transversales. A continuacién, se describen los distintos elementos que componen el sistema de suspensién en la mayoria de los automéviles. 2.3.1. Elementos elésticos La misién de los elementos elésticos es impedir que las oscilaciones del terreno lleguen a la carroceria en forma de golpes, mejorando el confort y la seguridad del vehiculo al ase- gurar el contacto de las ruedas con el terreno, mejorando la estabilidad y la capacidad pa- ra dirigir el vehiculo. Neuméticos EI neumatico es considerado uno de los elementos mas importantes del automévil, de- bido a que tiene que soportar el peso del vehicula, las fuerzas de inercia producidas en las distintas aceleraciones, debe transmitir el par producido por el motor al firme. Todo ello produce grandes esfuerzos tangenciales en la banda de rodadura, y ademas, es el encargado de mantener la trayectoria del vehiculo en las ruedas directrices. El neumatico debe estar en permanente contacto con el suelo. Esto hace que sea el pri- mer elemento que entra en contacto con las irregularidades del terreno, debido a su ba- ja elasticidad sélo absorbe las pequefias irregularidades del terreno, como por ejemplo las juntas de dilatacién de los puentes.. Ballestas Las ballestas permiten absorber las irregularidades grandes del terreno, evitando que se transmitan a la carroceria. Cuando el vehiculo pasa por una irregularidad, la ballesta convierte ese “impacto” en una oscilacién. Las ballestas se componen por una serie de hojas de acero elastico, unidas por el centro, formando un conjunto elastico y de gran resistencia ala rotura. Las ballestas pueden ser montadas en un vehiculo de forma longitudinal o transversal: > Montaje longitudinal: es el més utilizado. Se coloca una ballesta por cada rueda dispuestas en el sentido de avance del vehiculo. La ballesta se une por un lado a un punto fijo y por el otro a uno mévil para permitir los movimientos oscilantes. Pag. 14[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL > Montaje transversal: utilizado principalmente en turismos y vehiculos todo- terrenos. Se realiza uniendo los extremos de la ballesta al puente, mediante ge- melas, y la base de la ballesta al bastidor 0 carroceria, En la figura 2-5 se muestra una ballesta instalada en el eje posterior de un vehiculo de traccién integral. Figura 25. Ballestainstalada en el ejetrasero de un Humer H2 Las principales ventajas que aportan las ballestas son: > Solo se deforman en el sentido vertical y no en el horizontal, por lo que al usar- las, los puentes se mantienen alineados sin otros elementos. > Transmiten la propulsién y traccién. > Son de facil construccién y baratas. Sin embargo, su principal inconveniente es que en el eje delantero (montadas longitudi- nalmente) limitan el angulo de orientacién de la rueda y son relativamente pesadas, ademas requieren limpieza y lubricacién en los extremos de las hojas para que no se en- durezca la suspensién. En vehiculos pesados para variar la elasticidad de la suspensién cuando aumenta la car- 2, se puede montar una ballesta auxiliar o ballestin que entra en accién cuando se comprime en exceso la ballesta principal. Las ballestas pueden clasificarse en dos grandes grupos [5]: > Semielipticas: Se denominan ast porque sus hojas forman parte de una elipse imaginaria. Se caracterizan y distinguen por tener las hojas unas en contacto con las otras formando un paquete, que precisa de lubricacién periédica. Parabilicas: las ballestas parabélicas tienen las hojas con forma de parabola. Se distinguen porque sus hojas no se tocan entre si, existiendo un espacio impor- tante entre ellas. Para compactar las hojas y hacer un Unico conjunto, se interca- Pag. 15[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL lan entre ellas unos separadores de material compuesto o nylon. Estas ballestas tienen una mayor flexibilidad y no requieren mantenimiento. Las caracteristicas que posee una ballesta (nimero de hojas, espesor de las mismas, car- ‘B25 que soportan, etc.], se encuentran normalizadas con las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063. Las ballestas, muy utilizadas antiguamente, se han visto gradualmente sustituldas por otro tipo de muelles, limitandose en la actualidad su uso a vehiculos de gran tonelaje, todo terreno y algunos turismos de tipo comercial. 2 - Muelles Los muelles tienen la misma misién que las ballestas, absorber las irregularidades del te- Freno. La sustitucion de las ballestas por los muelles es debido a que estos presentan la ventaja de poseer una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso excesivo. Estén constituidos por un hilo de acero de un didmetro comprendido generalmente en- tre 10 y 15 mm arrollado en forma de hélice, cuyas espirales extremas se hacen planes para conseguir un buen asiento tanto en la carroceria como en el amortiguador. La flexi- bilidad de! muelle es funcidn del didmetro del hilo utilizado, numero de espirales, éngulo de inclinacién de las mismas, diémetro del muelle y calidad del acero utilizado en su construccién. Los muelles helicoidales trabajan por torsién del hilo que lo constituye, bajo el efecto de una carga, las espiras se aproximan entre ellas, conservando intervalos idénticos. El inconveniente que presentan los muelles helicoidales es la que poseen una rigidez transversal muy pequeiia, por lo que es necesario completar la suspensién con dispositi- vos destinados a impedir los desplazamientos de la carroceria con relacién a los ejes. Barr én Tienen las mismas aplicaciones que el muelle helicoidal y la ballesta. Se basan en el prin- cipio de que si una varilla de acero eléstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica Por el otro un esfuerzo de torsion, esta varilla tendra a retorcerse, volviendo a su forma inicial debido a su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsién [5]. 23.15. Los cojines neuméticos, también denominados bolsas de aire, se utilizan como elemen- tos flexibles debido 2 que cada vez son més resistentes los cauchos y las fibras de re- fuerzo. En esta suspensién se sustituye el muelle helicoidal por un fuelle 6 cojin neums- tico (12) Pag. 16[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL Estos elementos se utilizan principalmente en los vehiculos dotados con frenos de aire comprimido debido a que este elemento ya estd disponible en el vehiculo o en turismos de alta gama debido al elevado coste que requieren estas suspensiones. Estas bolsas de aire proporcionan una suspensién muy suave y suficientemente duradera. La ventaja principal de las bolsas de aire comparadas con el resto de los muelles es que su presi6n interior puede ser modificada de acuerdo a la carga y con ello mantener la misma altura con el vehiculo cargado, ademés de proporcionar casi la misma suavidad de marcha con independencia de la carga aprovechando la compresibilidad del aire in- terior. En la figura 2-6 puede verse un tipico montaje de las bolsas de aire en un camién pesa- do. Estas bolsas de aire no sostienen el eje en su sitio tal cual lo que hace necesario, igual que en los muelles helicoidales, diversos dispositivos que cumplan con este propé- sito. Figura 2-6. Cojines neumsticos,eje posterior de un vehiculo pesado. 2.3.2. Elementos de amortiguaci6n Los elementos de amortiguacién absorben las oscilaciones producidas por los elemen- tos eldsticos, evitando que las oscilaciones se transmitan a la carrocerfa [1, 8, 10, 13, 14). Los elementos elasticos tienen excelentes propiedades elasticas pero poca capacidad de absorcién de energia mecénica, por lo que es necesario montar un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformacién. Debido a este efecto, los resortes se deben montar con un amortiguador de doble efecto para frenar las oscilaciones producidas tanto en la compresi6n como en la expansién. Los amortiguadores El principio del amortiguador se le adjudicé al Ingeniero James Watt, quien creé un dispositivo que regulaba las vibraciones de la maquina a vapor. Al principio, se le cono- ci6 como “regulador de bolas” e introdujo los requerimientos basicos de operacién que son usados actualmente en el amortiguador. ag. 17[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL El amortiguador tiene por finalidad reducir las oscilaciones del elemento flexible, redu- ciendo de esta manera tanto el ntimero de oscilaciones como la amplitud de las mis- ‘mas. Evitando la transmisién de las oscilaciones a la carroceria que se produzca el efec- to de resonancia en el elemento eléstico. En la figura 2-7 se muestra una ilustracién de un amortiguador hidréulico telescépico. Este tipo de amortiguadores es el mas habitual en los automéviles de fabricacién en. serie, Figura 2-7. Detalle de un amortiguador “monotubo” de un Jaguar XF i. Descripcién de un amortiguador y su funcionamiento Un amortiguador es, bésicamente, una bomba de aceite. A un extremo del vastago se conecta un pistén que funciona contra el fluido hidrdulico del tubo interior. A medida que la suspensién se desplaza arriba y abajo, el fluido hidraulico es empujado a través de unos orificios calibrados hacia dentro del pistén. El amortiguador trasforma en calor la energia potencial almacenada por el muelle du- rante el movimiento de comprensién. La resistencia que un amortiguador desarrolla depende de la velocidad de la suspensién y del ntimero y tamafio de los orificios del pist6n junto con la cantidad y el espesor de los discos de la valvula Otra caracteristica es que la resistencia es inversa a la velocidad, cuanto més répido se mueva la suspensién, més resistencia suministra el amortiguador. | Func in de un amortiguador Como ya se ha visto en el capitulo 2.1, el sistema de suspensién debe disefiarse alcan- zando un compromiso entre la comodidad de los ocupantes y la propia estabilidad del vehiculo. Con estas condiciones, las funciones principales que debe acometer un amor- tiguador son las siguientes: > Controlar el movimiento del muelle y de la suspensién, incluyendo los rebotes, oscilaciones (inclinacién y balanceo), cabeceo (en la frenada) y hundimientos (en la aceleracién) ~ Ofrecer una conduccién y frenada consistentes, ¥ Ayudar a mantener las ruedas en contacto con la carretera. > Mantener la alineacién dindmica de las ruedas. v Hacer que el desgaste de los neuméticos y los frenos esté equilibrado. Pag. 18[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL > Reducir el cansancio del conductor. Actualmente existen dos tipos de amortiguadores en el mercado: los amortiguadores bitubo 0 de doble tubo y los amortiguadores monotubo. A continuacién se describen las caracteristicas principales de los amortiguadores bitubo y monotubo. Amortiguador bitubo Los amortiguadores bitubo son los mas extendidos en la actualidad. Se dividen en presurizados (aceite) y no presurizados (aceite y gas). El pistén y el cilindro se en- cuentran en el interior de una cémara mayor. El aceite fluye por el cilindro a través del pistén y también a la segunda camara a través de una vélvula situada entre am- bas. En la figura 2-8 se muestra un dibujo simplificado de un amortiguador bitubo, de uso convencional en la industria del automévil Figura 2-8. Esquema simplificado de un amortiguador bitubo Hoy en dia los amortiguadores bitubo més usados en automocién son los bitubo de 1825 a baja presi6n. Esta disposicién es similar a un amortiguador convencional, pero con este sistema se consigue mejorar las prestaciones de los amortiguadores de do- ble tubo convencionales. La diferencia que presenta el amortiguador de gas a baja presién es la incorporacién en el tubo de una cémara con nitrégeno a una presién de 2,5 a 8 bares, figura 2-9, que es introducido una sola vez en el momento de la fabricacién del mismo. Pag. 19[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL principales de un comorguador manctub Figura 2-9. Partes de un amortiguador bitubo de gas a baja presién Las ventajas que se obtiene con el amortiguador bitubo de gas a baja presién son: > Respuesta de la vdlvula mds sensible para pequefias amplitudes. > Mejor confort de marcha. Mejores propiedades de amortiguacién en condiciones extremas (grandes ba- ches), Reduccién de ruido hidréulico. > Siguen operativos aunque pierdan el gas. Los amortiguadores bitubo presurizados tienen la ventaja afiadida, respecto 2 los monotubo, de poser una menor longitud y friccién para las mismas condiciones de operacién. b. Amortiguador monotubo De aparicién més tardia que los amortiguadores bitubo, aunque cada vez tienen una ‘mayor implantacién, consta de dos cdmaras principales, una con aceite y otra con gas (normaimente nitrégeno) que estén separados por un pistén flotante. El volumen de la cémara es variable, segtin la compresién que sobre el gas ejerzan las fuerzas que actiian sobre el piston. Solamente hay vélvulas en el piston. En la figura 2-10 se muestra un dibujo simplificado de un amortiguador bitubo, de uso convencional en la industria del automévil. ag. 20[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL Figura 2-10. Esquema simplificado de un amortiguador monotubo Actualmente existen una gran variedad de amortiguadores monotubo, debido a la evolucién realizada en la industria automovilistica. A continuacién se comentan las tres evoluciones més importantes que ha sufrido este tipo de amortiguador: > Hidréulicos: Constan de un pistén insertado en un cilindro en el que hay aceite. Distintos orificios permiten el paso del aceite de un lado a otro del pistén. Su ventaja es su sencillez que permite la ausencia de mantenimiento y la capacidad para ejercer mayor amortiguacién cuanto mayor es la presién. > Hidréulicos con vélvulas: Los agujeros del amortiguador hidréulico son sustitui- dos por unas valvulas que permiten el paso del aceite bajo una determinada presién. Ofrecen un comportamiento algo més suave y eficaz. > Amortiguador de gas a alta presién monotubo: En el extremo de estos amorti- guadores se dispone de una pequefia cantidad de nitrogeno a alta presién (de 25 a 30 bares). El gas se comprime por la accién del fluido hidrdulico almace- nando la energia. 2.3.3. Elementes constructivos y de guiado de la suspensién Para que el coche esté suspendido sobre las ruedas y no apoyado en ellas (como, por ejemplo un kart) hace falta, ademas de un elemento eldstico y un amortiguador, unos elementos de unién entre la pieza que soporta la rueda y el bastidor. Estos elementos de- ben permitir el movimiento relativo entre las ruedas y el bastidor (2, 5, 6, 11] Los elementos de guiado se encargan de absorber los esfuerzos de traccién del grupo mo- topropulsor y transmitirlos a la carrocerfa, asi como los esfuerzos del eje directriz y los es- fuerzos producidos durante la conduccién. En cualquier caso, son la tinica unin fisica de los ejes con el bastidor y soportan todos los esfuerzos excepto la carga. Pag. 2[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL 2.3.3.1. Casquillos o silentblock Los castillos o silentblock son aislantes de caucho vulcanizado u otro material elasté- mero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensién. Su mmisién es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe mo- vimiento relativo. Suelen montarse a presién o atornillados. 2.3.3.2. Brazo de suspensién Los brazos de suspensién es un elemento de unién, disefiado para soportar esfuerzos en la direccién del propio brazo (traccién 0 compresién). Normalmente no estan dise- fiados para soportar esfuerzos laterales (paralelos a los ejes de sus articulaciones). Existen diferentes nombres para los brazos, con significados mas 0 menos especificos seguin su ubicacién y funcién («bieletas», «tirantes» o «palas»). En la figura 2-11 puede vverse como queda montado en un vehiculo un brazo de suspensién inclinado. Figura 2-11. Brazoinstalada en una suspensién 2.3.3.3, Mangueta La mangueta de la suspensi6n es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda a los elementos de la suspensién, tirantes, trapecios, amortiguador, etc. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el gi- rode la rueda. Rétula Las rétulas constituyen un elemento de unidn y fijacién de la suspension y de la direc ién, al permitir el pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas. Pag. 22‘Adaptacon de una suspensién magneto-reologca, 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL 2.3.4. Otros elementos de la suspensién ‘Ademés de los elementos descritos en el punto anterior, 2.3.3, en los sistemas de sus- pensién de los automéviles se puede utilizar otros dos tipos de elementos para mejo- rar el comportamiento dinémico del vehiculo. > Barras estabilizadoras: Consisten en una barra de acero eléstico cuyos extremos, se fijan a los soportes de suspensién de las ruedas; Al tomar una curva una de las ruedas tiende a bajar y otra a subir, esto crea un par de torsién en la propia barra impidiendo el movimiento y por tanto que la carroceria se incline hacia el exterior de las curvas manteniendo la carroceria estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstaculo, creando, al subir 0 bajar la rueda, un par de torsién en la barra que hhace que la carroceria se mantenga horizontal. > Barras transversales o barra Panhard: Barra transversal al sentido de la marcha y oblicua con relacién al eje. Permite un movimiento vertical del bastidor con re- laci6n al eje, pero impide el movimiento transversal. En la figura 2-12 se muestra un sistema de suspensién de un eje trasero rigido en el que se han incorporado la barra estabilizadora y la barra transversal para mejorar la eficiencia del sistema de suspension. Figura 2-12. Suspension trasera del Ford Mustang con barra estabilizadora y transversal Pag. 23[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL 2.4, Clasificacién de las suspensiones Existen muchos criterios para la clasificacién de los sistemas de suspensién, debido a que se pueden clasificar segiin la geometria, del elemento amortiguador, componentes que forman la amortiguacién, etc. (1, 2, 4, 6, 14]. En este proyecto se hace referencia a dos tipos de clasificaciones. La primera clasificacién atiente a la capacidad que tiene las ruedas opuestas de girar con independencia una de otra, esta clasificacién hace referencia al tipo de construccién geométrica o estructural. La segunda clasificacién atiende a los diferentes elementos de amortiguacién que pueden ser instaladas en las distintas configuraciones geomeétricas existentes. La clasificacién de las suspensiones no est exenta de problemas, por ejemplo, estructural- mente se puede hablar de «suspensiones multibrazo», pero no hay una convencién sobre ‘cuantos brazos son necesarios para ser «multi», y ni siquiera sobre lo que es un «brazo». Hay distintos tipos de suspensiones que se podrian llamar «multibrazo» y que funcionalmente son muy distintas. 2.4.1. Clasificacién segun la geometria En la clasificacién segin la geometria, engloban a tres grupos de suspensidn principales: suspensiones de eje rigido, semirrigidas e independientes. En este apartado se procede a comentar las principales caracteristicas de los tres tipos de suspensiones. La suspensién de eje rigido también es denominada “sistema dependiente”. En esta configuracién las ruedas del mismo eje estén conectadas mediante un elemento rigido, normalmente una barra. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la figura 2-13 podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su inclinacién al eje y de este a la otra rueda. Como el ele va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinacién se transmite a todo el vehi- culo. = Figura 2-13. Representacin de un ee rgido Pag.24[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL Como principales ventajas de los ejes rigidos destacan por la sencillez de disefio, - un menor coste de disefto y fabricacién-, no producen variaciones significativas en los pa- rametros de la rueda como ca(da, avance, etc. Resulta muy robusto para conduccién off-road y para soportar grandes cargas. Esto hace que esta configuracién, actualmen- te, se utilice en ejes traseros de todaterrenos, pick up, y camiones de bajo y gran tone- laje. Por el contrario, las suspensiones de eje rigido presenta el inconveniente de que al es- tar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accién de las irregularida- des del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje, el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rigido y al peso del grupo C6nico diferencial en los vehiculos de traccién trasera. Esto hace que sean poco cémo- das para los pasajeros y presentar una menor seguridad. En la figura 2-14 se puede ver una representacién esquemética de un sistema de sus- pensién rigida perteneciente el eje trasero de un vehiculo con traccién delantera. Figura 2-14, Je rigdo instalado en un Renault Espace 2.4.1.2. nsign semirris Las suspensiones semirrigidas se diferencian de las suspensiones rigidas en que trans- miten de forma parcial las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensién no es rigida totalmente, tampoco es independiente. El “eje torsional” es un tipo de suspensién semirrigida muy utilizada en las suspensio- nes traseras, en vehiculos de traccién delantera, tiene forma de "U", por lo que es ca- paz de deformarse eldsticamente un cierto 4ngulo cuando una de las ruedas sobrepasa un obstaculo. Este sistema mediante la torsién del puente permite, una recuperacién parcial del an- gulo de caida de alto efecto de estabilizacién, caracteristicas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan la hacen ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso. Pag. 25[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL En la figura 2-15 se muestra una suspensién semirrigida, con muelles y amortiguado- res, montada en el eje posterior de un vehiculo de traccién delantera. Figura 2-15. Suspensién semirrgida instalada en un Mazda 2 Suspensién independiente En la configuracién de suspensién independiente las ruedas estén conectadas al cuer- po del vehiculo mediante un sistema articulado que les permite desplazarse vertical- mente sin afectar a la rueda opuesta, ver figura 2-16. Esto genera mayor estabilidad, adherencia al suelo y confort. aye a Suspensién independiente Figura 2-16. Representacin de un eje independiente Actualmente la suspensién independiente es la nica que se utiliza en el eje directriz de vehiculos turismos y también en el eje propulsion. También se utiliza cada vez mas en el eje posterior (en vehiculos de traccién delantera) al presentar la ventaja de ser la mas éptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma inde- pendiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. Otra ventaja afiadida de la suspensién independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensién por lo que las acciones transmitidas al chasis, son de menor magnitud. Pag. 26[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL Por contra las suspensiones independientes tienen la desventaja de tener un mayor coste, presentar una mayor complejidad del sistema y para cargas elevadas esta sus- pensién puede presentar problemas. A pesar de los inconvenientes que presenta esta suspensién, cada vez tiene una mayor implantacién en los vehiculos automéviles, por ellos a continuacién se describen las caracteristicas mas relevantes de los principales tipos de suspensién independientes asi como sus caracteristicas frente al resto de suspensiones: a. Suspensién de eje oscilante La peculiaridad de la suspensién mediante eje oscilante se encuentra en que el elemento de rodadura y el semieje son solidarios (salvo el giro de la rueda), de for- ma que el conjunto oscila alrededor de una articulacién préxima al plano medio longitudinal del vehiculo, ver figura 2-17. Este tipo de suspensién no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes altera notablemente la cafda de las ruedas en las curvas. f.- Ruedas 2 Semicje 30 Arteulacién 4 Muelle y amortiguador Figura 2-17. Elementos de una suspensin de ejeoscilante én de brazos rados o arrastrados La suspensién de brazos tirados realiza la unién de la rueda y el bastidor mediante una articulacién por delante del eje, mediante un brazo que en su parte anterior es- +6 unido al bastidor y en la posterior a la rueda. En cualquier caso, las ruedas son ti- radas 0 arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la ca- rroceria. El elemento de unién puede ser més complejo que un brazo, bien un tridngulo (dos puntos de unién al bastidor en lugar de uno) o bien varios brazos independientes. ‘También puede haber diferencias en el sistema elastico utilizado. En la figura 2-18 se muestra una figura que ilustra una suspensién de "brazos semi- arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales de- bido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo 0 soporte. Pag. 27‘Adaptacon de una suspensién magneto-reologca, 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL Figura 2-18, Suspension trasera semirrgida de brazo trado ¢. Suspensién McPherson La suspensién McPherson fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. La suspensién McPherson es el sistema mas com- pacto y liviano. Actualmente es el sistema de suspensién més utilizado en el eje de- lantero de los automéviles, permite un menor consumo de gasolina, un menor ni- mero de componentes en el sistema logrando asi ahorro de espacio del motor, por Liltimo, permite un sistema de traccién detantera mas sencillo. Con esta suspensién es imprescindible que la carrocerfa sea més resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los es- fuerzos transmitidos por la suspensién. En la figura 2-19 se muestra la disposicién habitual de los elementos en los sistemas de suspensién McPherson. Figura 2-19. Esquema suspension McPherson en un ele delantero Pag. 28[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL d. Suspensién de paralelogramo deformable La suspensién de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la mas utili zada en un gran niimero de automéviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensién también se denomina: suspensién por trapecio articulado o suspensién de tridngulos superpuestos. En la figura 2-20 puede verse una figura donde se muestran los paralelogramos de- formables del tren posterior de un vehiculo. Figura 2-20, Suspensién de paralelogramo deformable instalada en el Audi RB La evolucién de estos sistemas de suspensién de paralelogramo deformable ha lle- gado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o muttilink. e. Suspensiones multibrazo o multilink Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto basico que sus precur- soras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo es- 14 formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio basti- dor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guia pueden tener anclajes elésticos mediante manguitos de goma. Gra- cias a esta variante, las multibrazo permiten modificar tanto los pardmetros de la rueda, (Ia caida o la convergencia), de la forma més apropiada de cara a la estabili dad en las distintas situaciones de uso del automévil Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: > Suspensiones multibrazo con elementos de guia transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. > Suspensiones multibrazo que ademés disponen de brazos de guia longitudinal con un funcionamiento que recuerda 2 los sistemas de suspensién de ruedas tiradas por brazos longitudinales. ag. 29[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL La figura 2-21 muestra una vista en planta del tren posterior de un vehiculo equipa- do son un sistema de suspensién de tipo multibrazo. ly Figura 2-21. Suspensién muitibrazo en un BMW Serie 1 ‘Suspensién hidroneumética La suspensi6n hidroneumética combina un sistema mixto de elementos hidraulicos yneuméticos que garantiza una suspensi6n suave y eléstica, facilitando, ademas, el reglaje y nivelacién de la carroceria de forma automatica. Esta suspensién propor- ciona la confortable sensacién de “flotar", una gran estabilidad, que hace que ape- nas se noten las desigualdades del terreno y también un notable agarre de las rue- das al mismo tiempo (1, 4]. Este tipo de suspensién tiene como principio la utilizacién de unas esferas que tie- rnen en su interior un gas (nitrégeno) que es compresible y que se encuentran si- tuadas en cada una de las ruedas. La funcién que realiza el gas es la del muelle que es comprimido por la accién de un liquido fluido que recorre un circuito hidrat que comunica cada una de las cuatro ruedas. Entre la esfera y el cilindro hay unos pasos calibrados y unas electrovalvulas. En condiciones normales hay la misma presi6n a ambos lados de la membrana debido alos pesos soportados. La Ultima evolucién de la suspensién hidroneumética ha sido denominada por Ci- troén “Hidroactiva 3”. En la figura 2-22 se muestra un esquema de su montaje en un vehiculo, donde se han afiadido a la suspensién hidroneumatica otros elementos, hidraulicos controlados electrénicamente, con esto se consigue un modelo de sus- pensién pilotada, donde se implanta unas esferas adicionales, provistas de un regu- lador de rigidez, captadores de altura electrdnicos y una electrovalvula comandada electrénicamente por el calculador. ag. 30[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL Figura 2-22. Elementos de a suspensién Hidroactva de Citroén CS g. Suspensién neumética Las suspensiones neumiticas sustituyen los muelles o ballestas y amortiguadores or unos cojinetes de aire en cada rueda, que permiten los movimientos verticales de las mismas, efectuando en ellos una amortiguacién debida a la variacién de vo- lumen y presién del aire del cojin [4, 10]. La suspensi6n neumatica se realiza, generalmente, de flexibilidad variable y a ellos se adaptan distintos dispositivos que permiten mantener constante la altura al sue- lo con independencia del estado del vehiculo. Los automéviles que incorporan este tipo de suspensién deben disponer de una bomba neumdtica para poder modificar la presin interna de los cojines neumaticos. En la figura 2-23 se muestra un vehiculo equipado con una suspensién neumatica, Figura 2-23. Suspensién neumatica del Audi AS Pag. 31[Adaptacén de una suspension magneto-reologca 2. A SUSPENSION EN EL AUTOMOVIL h, Suspensién conjugada El sistema de suspensién esta conjugado cuando las ruedas delanteras y traseras del mismo lado estén intercomunicadas de forma que cuando una rueda sobrepasa un obstaculo la rueda del mismo lado soporta también los esfuerzos generados [7, 1. Este tipo de funcionamiento hace que este tipo de suspensién tenga las ventajas de las suspensiones independientes, pero consigue mejorar la eficiencia de la suspen- sin uniendo la suspensién del mismo lado del vehiculo. La suspensi6n conjugada consigue una gran reduccién del cabeceo del coche, que se mantiene més horizontal, lo que se traduce para los ocupantes de una mayor comodidad y seguridad. La intercomunicacién entre las ruedas de un mismo lado puede hacerse mediante una unién hidréulica 0 bien mecénica: > Suspensién conjugada de unién mecénica por muelles: Es utilizada por Citroén en vehiculos pequefios y consiste en unir los brazos de la suspensién de las ruedas de cada lado, mediante un cilindro central lateral unido al bastidor con unos apoyos que le permite deslizar. Entre el cilindro y los apoyos hay unos muelles de léminas helicoidales cénicos, y en el interior otros cilfndricos heli- coidales a los que se sujetan las bielas que se unen a los brazos de la suspen- sién. > Suspensién conjugada de unién hidréulica (Hydrolastic): Por cada rueda va un elemento que hace la funcién de muelle y amortiguador. Estos elementos van fijos a la carroceria, unidos a la rueda mediante los brazos de suspensién y co- municados los de cada lado mediante una tuberia con el fin de que el hidréuli- co pase de un elemento a otro. En la figura 2-24 se muestra es esquema de una suspensién conjugada necesai cada rueda del vehiculo, Peso Casula Figura 2-24, Esquema de una suspensién conjugada Pag. 32