FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

EN LA AV. CHINCHAYSUYO – DISTRITO LA VICTORIA

AUTORES:
Donayre Cerna Dayanna Ross ([Link]//0000-0002-2753-1309)
Chávez Alva Jimmy Joel ([Link]//0000-0002-8299-0188)
Flores Herrera Eduardo Dylan ([Link]//0000-0002-3417-0089)
Ventura Suclupe Carlos David ([Link]//0000-0002-7956-6300)
Villanueva Cabrejo Celine Yesabell ([Link]//0000-0001-7049-2686)

ASESOR:
Dr. Cubas Armas Marlon Robert

LINEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de infraestructura vial

CHICLAYO - PERÚ
(2022)
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN ______________________________________________________________ 4
II. DESARROLLO __________________________________________________________ _____ 7
2.1 MARCO TEORICO
2.1.1 METODO DEL PCI _____________________________________________________ 7
2.1.2 Tipos de falla_________________________________________________________ 7
2.1.3 Procedimiento para pavimentos asfálticos _________________________________ 12
2.2 PROCEDIMIENTO

2.2.1 Zona de estudio____________________________________________________ 17

2.2.2 Características de la zona de estudio__________________________________ 19

2.2.3 Materiales______________________________________________________ 19
2.2.4 APLICACIÓN Método de PCI ________________________________________ 20
III. RESULTADOS ___________________________________________________________ 29
IV. CONCLUSIONES__________________________________________________________33
V. REFERENCIA ____________________________________________________________ 35
VI. ANEXO
ANEXO A: PLANTILLA MANUAL PCI___________________________________________ 37
ANEXO B: GRAFICOS DE LA NORMA ASTM D6433-18, MÉTODO PCI PARA PAVIMENTO
FLEXIBLE________________________________________________________________ 38
ANECO C: FORMATO DE CÁLCULO DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO PCI_____________ 42
ANEXO D: FORMATO DE CÁLCULO DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO PCI_____________ 104
ANEXO E: INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS___________________________109
ANEXO F: MATERIALES REQUERIDOS PARA EL PROCEDIMIENTO___________________ 115
I. INTRODUCCIÓN

Los deterioros en la calzada de las vías son muy comunes en todos los
pavimentos flexibles y rígidos; estos se presentan como consecuencia del
excesivo soporte de cargas, cambios climáticos, falencias en los procesos
constructivos o mal uso de materiales; cual sea el caso, va a provocar la
aparición o formación de fallas tanto superficiales como estructurales. 

Las fallas que se observan en los pavimentos deben de ser estudiadas y

analizadas con la finalidad de determinar en qué condiciones se encuentran y si
necesitan algún mantenimiento o reconstrucción, dependiendo del nivel de
severidad del daño que tengan.

Existen diferentes métodos para examinar las fallas en los pavimentos en el

presente informe se empleará la Metodología PCI para reconocer las fallas que
presenta el pavimento en un cierto tramo de vía, el cual, concederá información
precisa sobre el estado operacional del pavimento, que ayudará a validar su
estado y contribuirá a agregar mejoras en su mantenimiento o en su proyecto, si
así lo requiere según lo descrito en la norma ASTM D6433

Este método es más complejo para la evaluación de pavimentos, siendo

ampliamente reconocido como el procedimiento normalizado, por entidades
como el APWA (American Public Work Association) y el Departamento de
Defensa de los [Link]. El cálculo del PCI se sustenta en los resultados visuales
de la condición del pavimento en el cual se clasifican según su severidad, clase y
cantidad de cada falla presente.

En nuestro informe se plantea la aplicación de la Metodología PCI en la Avenida

Chinchaysuyo, el cual, nos proporcionará determinar el estado operacional del
pavimento que se emplea para establecer el tipo de mantenimiento que se puede
colocar en la vía. 

El pésimo estado de las vías de la ciudad de Chiclayo se debe al abandono del

gobierno departamental, ya que no se realizan planes de mantenimientos
adecuados debido al alto costo que esto origina, es por esta razón, no se realizan
continuos monitoreos de las fallas y trabajos de mantenimiento para conservar la
vía, siendo un problema que perjudica directamente a los peatones que transitan
por la misma vía.
Una de las otras causas en los pavimentos es el exceso en la transitabilidad
vehicular por ello es que las vías se encuentran en mal estado y deterioro.

Moreno, L., Choez, B. (2022) en su artículo denominado “DETERMINACIÓN DE

ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO DE LA CALLE MACARÁ DEL
CANTÓN JIPIJAPA POR MEDIO DE LA METODOLOGÍA PCI” Nos dice que los
pavimentos con el paso del tiempo presentan deterioros debido a factores
ambientales y el tráfico, razones por los que necesitan ser intervenidos ya sea
para mantenimiento o rehabilitación dependiendo del estado en que se encuentre
la vía; a través de la recolección de los datos de campo. Con los datos adquiridos
en el trabajo de campo se realizaron cálculos que se presentan en la norma de la
práctica estándar para realizar el respectivo cálculo del PCI en la carretera el cual
arrojó que el pavimento de la calle Macará se encuentra en un 85,33 que dentro
de la escala de calificación del PCI se entiende que está en una condición
excelente.

Botache, H., Barragán, B (2021) en su artículo denominado “Evaluación funcional

del pavimento rígido, mediante la metodología PCI de la carrera 8 entre calle 2
hasta la calle 21 de municipio del Espinal Tolima” Nos dice que empleó el método
PCI donde realizó un análisis visual y cuantitativo a los daños en la calle el cual
arrojó que tiene un valor de PCI promedio de 61 y se estima bueno ya que se
ubica en los límites entre 56-70 (bueno)

Según informe Tacza & Rodríguez (2018) presentaron una investigación con el
propósito de aplicar el método del PCI en el departamento de Lima, en el distrito
de Javier Prado, se realizó el estudio de campo donde se determinaron
cantidades y tipos de fallas que existe, por otro lado tomaron como muestra a 18
unidades logrando calcular con el método del PCI y como resultado de los
valores cuantitativos y la condición de operación obtuvieron una evaluación
Buena, como conclusión se determinará la implementación de medidas que
busquen intervenir de manera urgente a las necesidades, ya que el pavimento
tiene una curva deteriorada y con fallas en el corredor de Javier Prado.

Así mismo, Lizana (2021) realizó una investigación para poder conocer cuál es la
situación a la fecha de la Avenida Grau, departamento de Piura,

distrito de Casilla, tomaron como muestra a 2800 metros de la carretera

utilizando el método del PCI, en su estudio tuvieron como resultado reconocer
fallas en dos tramos por el número de carreteras de una sola dirección, para ello
como conclusión de la investigación comenzaran a realizar las pruebas y
evaluaciones de cada unidad, procesando datos y obteniendo el valor de cada
tramo del PCI.

Dávila et al.; (2016) señala que la aplicación del método del PCI se utiliza para
diagnosticar si el pavimento cuenta con una falla o rigidez, este método se utilizó
en el departamento de Lambayeque con exactitud en la Avenida Chiclayo del
distrito de José Leonardo Ortiz, el tipo de investigación es no experimental, de
método descriptivo, desarrollándose en dos etapas, una como trabajo de campo
y la segunda para determinar los valores específicos del pavimento en el PCI.
Como muestras evaluadas de 12 por kilómetro, se encontraron 10 tipos de fallas
de las 20 existentes en el PCI. Como resultado obtenido encontraron daños y
fallas en la superficie, dieron un plan de intervención y mantenimiento para los
pavimentos. Por otro lado, como conclusión se finalizará ubicar por sector y
localidad los diferentes perjuicios para un plan de conservación.

Este trabajo de investigación justifica la necesidad de conocer cuál es el estado

actual del pavimento y el estudio que se realiza aplicando el método del PCI, es
importante conocer las causas y consecuencias que provocan los pavimentos y a
quienes afecta directamente, para que así se logren plantear diversas soluciones
y elaborar alternativas de intervenciones que busquen mejorar a un gran nivel.

Objetivo de la investigación

Objetivo General

 Calcular la condición de pavimento a través de inspecciones visuales,

identificando severidad, clase y cantidad de fallas encontradas por el
método de PCI.

Objetivos específicos

 Utilizar la aplicación del Método del PCI para determinar la condición de

las unidades de estudio.
 Proponer diversas alternativas de intervención en las fallas de la zona de
estudio.
 Analizar las fallas en general y presentar alternativas.
II. DESARROLLO

II.1. MARCO TEORICO

II.1.1. Método del PCI
Existen muchas metodologías de evaluación de pavimentos, unas más
precisas que otras, de las cuales tenemos la metodología PCI (Índice de
Condición de Pavimento), quien es señalada como la más completa y precisa,
creada por el área de Ingeniería de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y fue
estandarizado mediante la norma ASTM D 6433. Esta metodología se basa en la
determinación del estado del pavimento mediante la identificación de la cantidad
de clases fallas y la severidad que presentan a lo largo de la zona de estudio
(Carranza Cruz & De la Cruz Aredo, 2021), en otras palabras, este método está
definido como la determinación de la condición del pavimento mediante la
auscultación visual, que permite la identificación de la severidad y cantidad de
cada tipo de fallas que se ubican en cada unidad de muestra que fue divida el
tramo de estudio, esta metodología brinda 19 clases de fallas. Mediante ello se
calcula un índice que valora la condición del pavimento clasificándolo en fallado
(0-10), muy malo (10-25), malo (25-40), regular (40-55), bueno (55-70), muy
bueno (70-85) o excelente (85-100) (Zevallos Gamarra, 2018).

II.1.2. Tipos de fallas

II.1.2.1. Piel de cocodrilo

Es una falla causada por la fatiga del pavimento, producida por no soportar las
excesivas cargas de tránsito, asimismo otro factor consecuente puede ser el
espesor de la capa de rodadura. Se identifica como una serie de fisuras
transversales y longitudinales que se conectan entre sí, formando polígonos que
se asemejan a la piel de cocodrilo (Salazar Tello, 2019).

II.1.2.2. Exudación

Este tipo de falla se caracteriza por que la superficie del pavimento, se presenta
de forma brillante, reflectora, cristalina y pegajosa. Esto es originado debido al
exceso de ligante asfáltico, que al llenar los pequeños contenidos de vacíos de
aire se expande por la superficie de rodadura, y que en tiempos de temperatura
fría se aglomera en ella (Carrillo Cumpa & Zambrano Diaz, 2019).

II.1.2.3. Fisuras en bloque

Es definida como subdivisiones del pavimento, generalmente en formas

rectangulares de medidas de 0.3 m x 0.3 m a 3 x 3 m. Son ocasionados por los
ciclos de temperatura diarios y la contracción del concreto asfáltico, estos indican
que el endurecimiento del asfalto se ha incrementado significativamente. A
diferencia de la piel de cocodrilo, este tipo de daño presenta pedazos más
grandes (Cieza Irigoín, 2021)

II.1.2.4. Abultamientos y Hundimientos

Los abultamientos se caracterizan por ser reducidos desplazamientos hacia la

parte superior de la superficie del pavimento, son causados por factores como la
expansión por crecimiento de lentes de hielo, el levantamiento de losas de
concreto de cemento con una sobrecarga de concreto asfáltico y elevación e
infiltración del material en una fisura en unión con las cargas de tránsito. Por otro
lado, los hundimientos son desplazamientos hacia la parte inferior, abruptos y
pequeños (Cuadros Cuba, 2020).

II.1.2.5. Corrugación

Este tipo de daño se identifica como ondas con elevaciones y valles muy
próximos, alejados en intervalos regulares menores a 3 metros. Las elevaciones
se deben encontrar de forma perpendicular al sentido del tráfico. Esta falla es
causada por acción de las cargas del tráfico y la deficiente estabilidad de la capa
de rodadura o de la capa base del pavimento (Lizana Yarlequé, Uso del método
PCI para la evaluación del pavimento flexible en la Av. Grau, distrito de Castilla,
2021).

II.1.2.6. Depresión

Este tipo de falla, se ubican específicamente en la superficie de la carretera,

caracterizadas como áreas de niveles más bajos que el nivel de la capa de
rodadura, se pueden identificar en el tramo de estudio debido a que presentan
manchas causadas por el agua almacenada en ellas y son causadas por una
incorrecta construcción o también por el asentamiento de la subrasante (Peralta
Sánchez, 2021).

II.1.2.7. Fisura de Borde

Son ocasionadas por el exceso de cargas de tránsito, el debilitamiento de la

subrasante, la base y del ambiente. La clasificación entre borde y fisura está
determinada por la forma en cómo se fisura. Este daño es definido como fisuras
que se localizan a una distancia de entre 0.3 y 0.6 m del borde exterior del
pavimento (Delgado Delgado & Hidalgo Herrera, 2021).

II.1.2.8. Fisura de Reflexión de Junta

Se presentan especialmente en infraestructuras viales cuyo pavimento es
construido de concreto asfáltico sobre una losa de concreto hidráulico. Esta falla
es ocasionada por cambios de temperatura que generan que aquella losa se
desplace, asimismo otro factor es las cargas de tránsito que pueden hacer que
se presente una rotura del concreto asfáltico (Vásquez Collantes & Tapia Gálvez,
2021).

II.1.2.9. Desnivel Carril-Berma

Es definida como la diferencia de niveles entre el carril y la berma de la carretera,
esto se debe a la colocación del sobre carpetas en el carril sin que se haga un
ajuste de nivel en la berma, asimismo se puede originar por asentamientos o
erosión de la berma. Se mide en metros lineales (Salazar Tello, 2019)
II.1.2.10. Fisuras longitudinales y transversales
Las fisuras longitudinales se localizan de manera paralela al sentido o eje de
construcción, son originadas por problemas con el clima, sobrecarga de tráfico,
envejecimiento y una mala colocación del asfalto a su temperatura correcta, lo
que genera que el pavimento tenga una resistencia a la tracción deficiente. Por
otro lado, las grietas transversales se ubican de forma perpendicular al sentido
de construcción de la carretera ( Huaman Marin , 2021).

II.1.2.11. Parches y parches de corte utilitario

Los parches son ocasionados luego de una reparación de un daño en el
pavimento existente, esta falla por lo general se considera como un defecto poco
importante. Se pueden identificar rugosidades que se asocian a esta falla. Este
daño se mide en metros cuadrados, y cuando se presentan 2 tipos de
severidades en el parche, estas se miden de forma independiente (Carrillo
Cumpa & Zambrano Diaz, 2019).

II.1.2.12. Agregado pulido

Originada únicamente por las cargas de tránsito, este daño se caracteriza por
que la carpeta de rodadura reduce su adherencia con las llantas de los vehículos,
por lo que se vuelve un peligro que podría producir accidentes pues no permite
reducir la velocidad de los vehículos, asimismo otra característica es que el
pavimento se vuelve suave al tacto (Delgado Delgado & Hidalgo Herrera, 2021).

II.1.2.13. Bache
Son definidos como pequeñas depresiones que generalmente alcanzan
diámetros menores a 90 centímetros, se caracterizan por poseer bordes de forma
aguda y lados verticales. Estas fallas ocasionan que un pavimento pobre se
deteriore más rápido. Son causados por la deficiente condición de la estructura
de la carretera y su crecimiento se incrementa por la presencia de agua en su
interior (Carrillo Cumpa & Zambrano Diaz, 2019).

II.1.2.14. Cruce de vía Férrea

Este tipo de daño es definido como los defectos asociados con los cruces de
ferrocarril que son depresiones o protuberancias alrededor o entre los rieles. El
área de intersección se mide en metros o pies cuadrados de toda el área donde
se presenta esta falla, pero si esta no afecta la condición del tráfico, esta no debe
considerarse. Cualquier elevación pronunciada ocasionada por los rieles, se
registrará como parte de la falla (Salazar Tello, 2019).

II.1.2.15. Ahuellamiento
Se define como las marcas en las huellas de vehículos pesados y livianos sobre
el pavimento flexible, llamados surcos, debe tener una longitud de daño de
aproximadamente 6 metros, una de las posibles razones de esto se debe a que
la cantidad de surcos está sobrecargada con vehículos repetitivos (Peralta
Sánchez, 2021).

II.1.2.16. Desplazamiento
Esta falla es un movimiento de un área del pavimento de forma longitudinal y
permanente, causado por las cargas del tránsito, pues a medida que el tráfico
empuja hacia el pavimento, crea una ola corta y repentina en este. Por lo general
se presentan en estructuras viales que han sido construidas con emulsiones
asfálticas (Lizana Yarlequé, Uso del método PCI para la evaluación del
pavimento flexible en la Av. Grau, distrito de Castilla, 2021).

II.1.2.17. Fisura parabólica o por deslizamiento

Son definidas como aquellas fisuras cuya forma se asemeja a la de una media
luna creciente. Esta clase de falla se produce luego de que las ruedas de los
vehículos frenan o giran, induciendo al deslizamiento, o también por emplearse
una mezcla asfáltica de baja resistencia. Cabe recalcar que este daño no se
debe relacionar con problemas de baja estabilidad de la calzada ( Huaman
Marin , 2021).

II.1.2.18. Hinchamiento
El hinchamiento es una elevación o protuberancia en la superficie de la capa de
rodadura producto de un pandeo de la estructura, este debe tener una longitud
mayor a los 3 metros. Asimismo, esta falla puede en ocasiones estar
acompañada de fisuramiento superficial. Es generado por el enfriamiento de la
subrasante o porque la estructura de la carretera se encuentra ubicada en un
suelo de tipo expansivo. Su unidad de medida es el metro cuadrado (Cuadros
Cuba, 2020).

II.1.2.19. Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados

Este daño se caracteriza porque el pavimento presenta una pérdida del
aglomerante asfáltico y también de los fragmentos del agregado. Esta falla se
produce por varios factores como la baja calidad de la mezcla asfáltica
empleada, el rápido endurecimiento del ligante, el paso de vehículos de oruga y
también por el derramamiento de petróleo (Cieza Irigoín, 2021).

A continuación, se muestran la siguiente tabla de resumen de los diferentes tipos

de daños con sus respectivas unidades de medición

Tabla 1: Unidades de medición

Ítem Tipo de falla Símbolo Unidad

 1 Piel de cocodrilo PC m2
2 Exudación EX m2
3 Agrietamiento en bloque BLO m2
4 Abultamientos ABH m2
5 Corrugación COR m2
6 Depresión DEP m2
7 Grieta de Bordes GB m
8 Grieta de Reflexión GR m
9 Desnivel Carril/Berma DN m
10 Grieta Longitudinal GLT m
11 Parcheo PA m2
12 Pulimento de Agregados PU m2
13 Huecos (Bacheo) HUE und
14 Cruce de Vía Férrea CVF m2
15 Ahuellamiento AHU m2
16 Desplazamiento DES m2
17 Grietas parabólicas GP m2
18 Hinchamiento HN m2
19 Desprendimiento DAG m2
Fuente: Elaboración propia

II.1.3. Procedimiento para pavimentos asfalticos

II.1.3.1. Evaluación de pavimentos

(BRAULIO OMAR & TACZA HERRERA, 2018) Una evaluación de pavimentos tiene como la
finalidad de determinar su valor , trascendencia o trascendencia de algo,
teniendo presente el conjunto de normas basadas o criterios en la norma ASTM
D6433-07 y el Manual ING. Luis Ricardo Vásquez Varela para la evaluación de
un pavimento significa determinar el valor de su estado.

El pavimento comienza a funcionar de la mejor manera, sin embargo, se

deteriora a medida que los ciclos de carga de tráfico en la carpeta. Asimismo, el
cumplimiento de una adecuada estructura y diseño de los pavimentos, así como
los factores climáticos (recientemente incorporados a los enfoques de diseño)
son parámetros que afectan en gran medida su durabilidad.

[Link].1 Grado de la condición del pavimento

Método visual que permite conocer las condiciones en las que se encuentra el
pavimento, mediante un valor numérico que va desde 0 a 100. Los intervalos de
clasificación del PCI se observan en la tabla 2. Donde, de acuerdo con el rango
en el que se encuentre se determina el estado del asfalto en la vía, según la
Normativa ASTM D6433-07

PCI nos ayuda a evaluar visualmente el pavimento para determinar la mejor

acción de mantenimiento o reparación en función de los diversos tipos de fallas
encontradas. La norma ASTM D6433-07 recomienda intervenciones basadas en
los valores de PCI obtenidos:

Tabla 2: Intervención según el PCI

Rango Clasificació Intervención
n

100-71 Bueno Mantenimiento

31-70 Regular Rehabilitación

0-30 Malo Construcción

Fuente: ASTM D6433-07.(2007).

[Link].2 Unidades de Muestra

Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones

varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:

-Según ASTM D6433-07, menciona que el área de muestreo es 225 ± 90m2

-Según el Ingeniero Ricardo Vasques Varela en su libro en el INCISO 3 ,

menciona una conversión más detallada al Perú que debe estar en el rango de
230.0 ± 3.0 m².
 Tabla 3: Rangos de calificación del PCI
Ancho de calzada (m) Longitud de la unidad de
muestreo (m)
5 46
5.5 41.8
6 38.3
6.5 35.4
7.3 maximo 31.5
Fuente: Vásquez (2002)

[Link].3 Determinación de las Unidades de Muestreo

Si realiza una evaluación de una carretera, obtenga algunas unidades de
muestreo, por eso es muy costoso y llevará mucho tiempo si el tráfico no puede
detenerse durante largos períodos de tiempo. Por eso hay un número mínimo de
unidades para la evaluación con la Eq. 1, donde se utilizó un 95% de
confiabilidad para determinar PCI ( Vallejos Montenegro & Solis Burga, 2019):

Donde:
n: Número mínimo de muestras a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo
e: Error admisible para determinar el PCI (e=5%)

𝝈: Desviación estándar del PCI entres las unidades de muestreo.

Fuente: Vásquez Varela, L. (2002)

[Link].4 Unidades de Muestreo para Inspección

Se recomienda que las celdas seleccionadas estén igualmente espaciadas a lo largo
de la sección de pavimento, y que la primera se elija al azar (aleatorio sistemático)
de la siguiente manera:

Eq.2:
Donde:
N= Número total de unidades de muestra en la sección.
n= Número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.

[Link].5 Cálculo de la densidad (%)

Calcule la densidad expresada en (%), que se determina mediante la siguiente
ecuación.
Eq.3:

[Link].6 Cálculo del Valor Deducido (CD)

El cálculo del valor de deducción se determina de acuerdo con cada tipo de falla y su
gravedad, y para la deducción se utiliza la curva de valor de deducción que se
encuentran en al anexo B.

[Link].7 Número Máximo Admisible de Valores Deducidos(m)

1. Cálculo del Valor Deducido Total (CDT)

Es la sumatoria de los valores de (CD) de una muestra. Mayor valor de

deducción (q). El número de deducciones (CD) mayor que 2 en una unidad de
muestreo.

2. Si ninguno o solo un Valor de Deducción es mayor a 2, utilice el Valor de

Deducción Total en lugar del CDV de Valor de Deducción Corregido más alto .

3. Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor

4. Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), utilizando la

Ecuación 4:

Eq.4:

Donde:
mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la
unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
5. El número de valores individuales derivados se reduce a m, incluidas las partes
fraccionarias.  Si se derivan menos de m, se utilizan todos los disponibles.

[Link].8 Máximo Valor Deducido Corregido (CDV).

Se determina el valor deducción corregido de acuerdo con el número total de
deducción con ayuda de la fig. 1.
Fig.1 Valor deducción total vs valor deducido corregido

[Link].9 Cálculo del PCI

Eq.5
PCI = 100 − Max CDV

Donde:
PCI = Índice de Condición de Pavimento
CDV= Valor Max. Deducido Corregido, en función a cada tipo de falla y
severidad.

II.2. PROCEDIMIENTO
En este presente informe se realizó el método de PCI para un pavimento flexible
ubicado en la Av. Chinchaysuyo, dicho método se realizó con la finalidad de
determinar la condición, identificar la severidad, clase y cantidad de fallas
presentes en el pavimento a través de una inspección visual. Es por ello que para
iniciar con el procedimiento se identificó:

II.2.1. Zona de estudio

La ubicación de nuestra zona de estudio se encuentra en el departamento de

Lambayeque, Provincia de Chiclayo y distrito La victoria, la Av. Chinchaysuyo,
esta avenida comienza desde la Av. Grau hasta Av. Víctor Raúl Haya de la Torre,
está conformada por una calzada con dos carriles (ida y vuelta).

Figura 2: Ubicación de la zona de estudio

Fuente: Google Earth

Figura 3: Ubicación de la zona de estudio

Fuente: Google Maps

 Figura 4: Inicio de la zona de estudio

Fuente: Google Earth

Figura 5: Final de la zona de estudio

Fuente: Google
Earth

II.2.2. Caracterí
sticas de
la zona de estudio

Nuestra zona de estudio se encuentra en el distrito de La Victoria, ubicada al sur

provincia de Chiclayo. Con lo que respecta a su relieve presenta uno llano,
además de contar con una extensión de territorio de aprox. 32 km2.
Otras de las características presente, es el clima, el distrito de La Victoria al estar
ubicada en la franja costera su clima es desértico subtropical, esto quiere decir
que en las estaciones de otoño, primavera e invierno es templado mientras que
en verano es caluroso. La temperatura anual promedio estimada es de 21.3°C, la
máxima anual es de 26.6 °C. Por último, con respecto a su humedad relativa es
alta, lo que indica que en promedio anual contiene un 82%.

II.2.3. Materiales

Para poder cumplir con el correcto procedimiento para el “Método del Índice de
condición de pavimento (PCI)”. Se utilizó una serie de instrumentos que serán
mencionados en esta lista (Anexo F). Entre ellos:

 Wincha de 5 y 50 metros respectivamente.

 Regla
 Casco
 Chalecos
 Libreta de campo
 Conos de seguridad

La importancia de utilizar los equipos de seguridad facilitó el desarrollo del

procedimiento empleado, debido a que se estuvo expuesto a una gran cantidad
de riesgos, es por ello que para poder realizar el trabajo de campo adecuado se
tomó las medidas necesarias para garantizar la seguridad de cada integrante del
equipo.

II.2.4. Aplicación método PCI

El proceso de evaluación pavimentado por método del PCI, consta de los
siguientes pasos:
a) Unidades de muestreo

Utilizando la norma ASTM D6433-18, la cual nos indica que para realizar el
procedimiento correcto del método de PCI se deben de considerar los datos
proporcionados en nuestra zona de estudio.

Tabla 5: Datos de la vía

DATOS REQUERIDO DEL TRAMO REVISADO

Longitud de la vía 1550 m
 U1 - U26 = 12,42 m
Ancho de la calzada U27 – U62 = 12,18 m
Longitud de la muestra 25 m
U1 - U26 = 310 m2
Área de la muestra U27 – U62 = 304,5 m2
Fuente: Elaboración propia

Figura 5: Medición de la vía

Fuente: Elaboración propia

Nuestra inspección se realizo en la Av. Chinchaysuyo- La victoria, el cual

comprende 1525 m desde la Av. Grau hasta Av. Víctor Raúl. El tramo analizado
comprendía de medidas de calzadas distintas desde la muestra 1 hasta la
muestra 26 su calzada es de 12,42 m, mientras que desde la muestra 27 hasta la
ultima muestra posee 12,18 m aproximadamente.

La muestra empleada contiene de 25 m de longitud, este dato nos servirá para

que luego sea multiplicada por la sección de la calzada y de esta manera se
determinara el área del muestreo, se obtienen 310 m2 de área para la muestra 1
hasta la muestra 26 y 304.5 m2 desde la muestra 27 hasta la muestra 62. Dichos
datos anteriormente mencionados, cumplen con el requisito que se señala en la
norma ASTM D6433, el cual indica que el área debe comprender entre los 135
m2 hasta los 315 m2.
Con respecto a la cantidad total de muestras se determino al momento de dividir
los 1550 m que corresponde a la longitud total de nuestro tramo entre la longitud
de la muestra, realizando el procedimiento antes mencionado se obtiene lo
siguiente:

1550
N=
25

N=62unidades de muestras

De acuerdo a esto se plantea que en la av. Chinchaysuyo se analizarán 62

muestras, además se considera a dicha avenida un pavimento flexible, que en
diferentes tramos presentan un estado de deterioro, este procedimiento nos
permitirá conocer el estado real de vía por ello es importante mostrar todas las
fallas presentes.

b) Procedimiento de la evaluación de pavimento

En el presente informe se realizará un estudio de los daños presentes en el

pavimento por medio de la visualización. Nuestra inspección se realizó
considerando nuestro marco teórico presente, en el cual se detalla el tipo de falla,
la severidad y las unidades de medida.

La toma de recolección de datos se realizó a través de una plantilla (ANEXO A)

en el que se consideraron el número de progresiva, unidad de muestra, tipo de
falla, severidad, longitudes y descripciones en el caso sea necesarios. Por el cual
el procedimiento de recolección de datos que empleamos fue el siguiente:

Lon integrantes del equipo se reunieron en el lugar de la zona de estudio,

después se procedió a ubicar la muestra a trabajar, junto con la libreta de campo
se procedió a realizar las medidas del tramo, primero se midieron los 25 m de
longitud y el ancho de la calzada presente de la muestra, esto con la finalidad de
tener tanto la progresiva inicial y la final respectivamente.

Una vez que se obtiene la zona de trabajo se comenzaron a identificar los tipos
de fallas, se consideraron una lista de 19 fallas en la totalidad esta lista es
 proporcionado por la norma, en cada tramo del pavimento tenemos que
identificar a que tipo pertenecía.

Luego de identificarla, se mide la magnitud en la que se encuentra con el

respectivo nivel de severidad (bajo – medio -alto), en el caso que se haya
presentado una dificultad para determinar el nivel de severidad, se tomaron las
medidas correspondientes, pero se agregaron notas para que la muestra sea
analizada durante el trabajo en gabinete.

Además, se realizaron la toma de medidas correspondientes a las longitudes de

cada una de las fallas correspondientes, para ello se utilizaron diversos
materiales como wincha (50 y 5 metros respectivamente), elementos de
seguridad (cascos y chalecos), tizas y la libreta de nota.

Realizar el trabajo en campo, nos permite analizar tanto la zona de estudio como
tomar los apuntes necesarios para realizar un correcto procedimiento, además de
que al finalizarla los datos obtenidos deben ser pasadas a la base de datos que
se van a utilizar en nuestro caso se utilizar plantillas Excel. A esta recolección de
datos se le conoce trabajo en gabinete, el cual nos permitirá sistematizar todos
los datos obtenidos en le trabajo de campo realizado, que posteriormente se
utilizaran para análisis

c) Cálculo del PCI

Para explicar el cálculo del PCI realizado en cada unidad de muestra, se tomará
como ejemplo la muestra número 4 (ANEXO C), en la cual se aplicará el
procedimiento que se ha seguido en todas las muestras evaluadas.

La unidad de muestra (U4) elegida tiene como progresiva inicial a 0+075 y

progresiva final a 0+100, con un largo de 25 m, ancho de 12,42 m y un área de
310,5 m2.

1.- Se identifica los tipos de falla y su severidad: en U4 se encontró 5 clases de

daños, los cuales son piel de cocodrilo (severidad baja y alta), depresión (severidad
baja), fisura de borde (severidad baja), fisuras longitudinales y transversales
(severidad media) y parches (severidad alta).
2.- En la plantilla (ANEXO A), se colocarán las fallas con su respectiva severidad, si
el daño presenta 2 o 3 severidades distintas, estas se deben registrar de forma
independiente.

DAÑO SEVERIDAD
1 L
1 H
6 L
7 L
10 M
11 H

3.- En cada daño se le asigna la cantidad correspondiente medida en la zona de

estudio, cabe mencionar que no todas las fallas se miden de la misma forma, por
ejemplo, piel de cocodrilo se mide en metros cuadrados mientras que una fisura
longitudinal se mide en metros lineales.

- Piel de cocodrilo de severidad baja, 11,5824 m2.

- La piel de cocodrilo de severidad alta presento 3 medidas diferentes, 5,008 m2, 6,19
m2 y 27,324 m2.

- Depresión de severidad leve: 0,525 m2.

- Fisura de Borde de severidad baja: 9,97 m

- Fisura longitudinal de severidad media: 1,47 m

- Parche de severidad alta: 28,05 m2 y 14,048 m2

4.- Se suman las cantidades medidas en cada falla, obteniéndose un total de cada
daño.

DAÑO SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL

1 L 11,5824 11,58
1 H 5,008 6,19 27,324 38,52
6 L 0,525 0,53
7 L 9,97 9,97
10 M 1,47 1,47
11 H 28,05 14,048 42,10
5.- Se calcula la densidad de cada falla aplicando la siguiente formula:

Medida de daño
D %= ∗100
Área de Unidad de Muestreo
- Para la piel de cocodrilo de severidad alta, se tiene una cantidad total de
38,52 m2, sabiendo que 310,5 m2 es su área de unidad de muestreo, se
calcula la densidad:
38,52m2
D %= ∗100=12,41
310,5m2

Para este caso se obtiene una densidad de 12,41%, lo mismo se realiza para
las demás clases de falla, obteniéndose lo siguientes resultados:

DAÑO SEVERIDAD DENSIDAD (%)

1 L 3,73

1 H 12,41

6 L 0,17

7 L 3,21

10 M 0,47

11 H 13,56

6- Se halla el valor deducido que le corresponde a cada daño, para ello se utilizará
los ábacos de cada falla (ANEXO B), donde se deberá interceptar una la densidad
hallada con la curva de la severidad que presenta.

- Para piel de cocodrilo de severidad alta, con densidad de 12,41%.

Para este
caso se
obtiene un
valor
deducido
de 64, el
 mismo procedimiento se realiza para las demás clases de falla, obteniéndose
lo siguientes resultados:

DAÑO SEVERIDAD VALOR DEDUCIDO

1 L 22

1 H 64

6 L 6

7 L 4

10 M 0,1

11 H 55

Se selecciona el máximo valor deducido el cual es 64.

7- Calculamos el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), aplicando

la siguiente formula:

9
mi=1.00+
98
( 100−HD V i )

Donde:

mi=N ° máximoadmisible de VD ,incluyendo fracción .

HD V i =El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

- Aplicando formula:
9
mi=1.00+ (100−64 )=4.31
98

Esto quiere decir que debemos utilizar de todos los valores deducidos individuales,
solo 4 de ellos más 31% del quinto valor deducido, pero si el resultado de aquella
multiplicación es menor que 2, aquel valor deducido no se considera. Por ejemplo,
en el presente caso se tiene 5 valores deducidos (64, 55, 22, 6 y 4), de los cuales se
tomarán los 4 mayores valores, más el 31% del quinto valor (0,31 x 4 = 1,24), pero
como el resultado es menor que 2 no se considera. Es por ello que solo utilizaremos
los siguientes valores deducidos:

64, 55, 22, 6

8- Se registra todos los valores deducidos individuales de mayor a menor,

reduciendo a 2 el menor de los valores reducidos, para luego determinar el “Valor
Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos individuales. Cabe resaltar
que “q”, se enumera de forma descendente, siendo el mayor valor el número total de
valores deducidos.

NRO VALORES DEDUCIDOS VDT q

1 64,00 55 22 6 147,00 4
2 64,00 55 22 2 143,00 3
3 64,00 55 2 2 123,00 2
4 64,00 2 2 2 70,00 1

9- Se determina el valor deducido corregido utilizando la gráfica final del ANEXO B,

posteriormente se elige el máximo valor.

- Para el primer valor deducido tenemos:

 Su valor deducido corregido es de 82, el mismo proceso se realiza para los
demás valores deducidos, obteniéndose:

NRO VALORES DEDUCIDOS VDT q VDC

1 64,00 55 22 6 147,00 4 82

2 64,00 55 22 2 143,00 3 83

3 64,00 55 2 2 123,00 2 85
4 64,00 2 2 2 70,00 1 70

Para la unidad de muestra número 4, el máximo valor deducido corregido

(CDV) es 85.

10.- Finalmente se aplica la siguiente fórmula para determinar el PCI:

PCI=100−Max .CDV

- Para la U4, tenemos el siguiente PCI:

PCI=100−85
 PCI=1 5

85-100 EXCELENTE

70-85 MUY BUENO

55-70 BUENO

40-55 REGULAR

25-40 MALO

10-25 MUY MALO

Para esta unidad de muestra el PCI obtenido es de
0-10 FALLADO
15, clasificándose su estado como “MUY MALO”, y
para estos casos la Norma ASTM D6433-07, asigna como plan intervención es de
“CONSTRUCCIÓN”.

III. RESULTADOS

En vista al estudio, aplicando el método PCI a las 62 unidades de muestra con el

fin de hallar sus condiciones y valores en el que se encuentra dicho pavimento.
Esta investigación anoto y resumió las unidades de muestreo en cada progresiva,
dicho resultados se muestran en la siguiente tabla junto con el grafico que
muestran un consolidado, para una información más detallada la encontramos en
el Anexo C.

Tabla 4: Resultados finales PCI

RESUMEN DE CLASIFICACION DE PCI
PROGRESIVAS CLASIFICACION
UNIDAD DE (PCI) SIMBOLO INTERVENCION
DEL
MUESTRA INICIAL FINAL AREA(m2) CALCULADO GIA DE RANGO
PAVIMENTO
(COLOR
)
U1 0+000 0+025 310.5 44 Regular Rehabilitación

U2 0+025 0+050 310.5 29 Malo Construcción

U3 0+050 0+075 310.5 26 Malo Construcción

U4 0+075 0+100 310.5 15 Muy Malo Construcción

U5 0+100 0+125 310.5 7 Fallado Construcción

U6 0+125 0+150 310.5 5 Fallado Construcción

U7 0+150 0+175 310.5 23 Muy Malo Construcción

U8 0+175 0+200 310.5 65 Bueno rehabilitación

U9 0+200 0+225 310.5 36 Malo Rehabilitacion

U10 0+225 0+250 310.5 56 Bueno Rehabilitacion

U11 0+250 0+275 310.5 45 Regular Rehabilitacion

U12 0+275 0+300 310.5 70 Muy Bueno Rehabilitacion

U13 0+300 0+325 310.5 57 Bueno Rehabilitacion

U14 0+325 0+350 310.5 39 Malo Rehabilitación

U15 0+350 0+375 310.5 60.5 Bueno Rehabilitación

U16 0+375 0+400 310.5 44 Regular Rehabilitación

U17 0+400 0+425 310.5 59 Bueno Rehabilitación

U18 0+425 0+450 310.5 32 Malo Rehabilitación

U19 0+450 0+475 310.5 68 Bueno Rehabilitación

U20 0+475 0+500 310.5 87 Excelente Mantenimiento

U21 0+500 0+525 310.5 85.9 Excelente Mantenimiento

U22 0+525 0+550 310.5 76 Muy Bueno Mantenimiento

U23 0+550 0+575 310.5 73 Muy Bueno Mantenimiento

U24 0+575 0+600 310.5 59 Bueno Rehabilitación

U25 0+600 0+625 310.5 89.9 Excelente Mantenimiento

U26 0+625 0+650 310.5 93 Excelente Mantenimiento

U27 0+650 0+675 304.5 97 Excelente Mantenimiento

U28 0+675 0+700 304.5 97 Excelente Mantenimiento

U29 0+700 0+725 304.5 91 Excelente Mantenimiento

U30 0+725 0+750 304.5 95 Excelente Mantenimiento

U31 0+750 0+775 304.5 88 Excelente Mantenimiento

U32 0+775 0+800 304.5 89 Excelente Mantenimiento

U33 0+800 0+825 304.5 97 Excelente Mantenimiento

U34 0+825 0+850 304.5 97 Excelente Mantenimiento

U35 0+850 0+875 304.5 96 Excelente Mantenimiento

U36 0+875 0+900 304.5 27 Malo Construcción

U37 0+900 0+925 304.5 51 Regular Rehabilitación

U38 0+925 0+950 304.5 83.5 Muy Bueno Mantenimiento

U39 0+950 0+975 304.5 88 Excelente Mantenimiento

U40 0+975 1+000 304.5 96 Excelente Mantenimiento

U41 1+000 1+025 304.5 89.9 Excelente Mantenimiento

U42 1+025 1+050 304.5 88.1 Excelente Mantenimiento

U43 1+050 1+075 304.5 92.8 Excelente Mantenimiento

U44 1+075 1+100 304.5 91.52 Excelente Mantenimiento

U45 1+100 1+125 304.5 85.5 Excelente Mantenimiento

U46 1+125 1+150 304.5 90 Excelente Mantenimiento

U47 1+150 1+175 304.5 82.5 Muy Bueno Mantenimiento

U48 1+175 1+200 304.5 88.2 Excelente Mantenimiento

U49 1+200 1+225 304.5 74 Muy Bueno Mantenimiento

U50 1+225 1+250 304.5 64 Bueno Rehabilitacion

U51 1+250 1+275 304.5 72 Muy bueno Mantenimiento

U52 1+275 1+300 304.5 80 Muy bueno Mantenimiento

U53 1+300 1+325 304.5 68 Bueno Rehabilitación

U54 1+325 1+350 304.5 72 Muy bueno Mantenimiento

U55 1+350 1+375 304.5 97 Excelente Mantenimiento

U56 1+375 1+400 304.5 83 Muy bueno Mantenimiento

U57 1+400 1+425 304.5 88 Excelente Mantenimiento

U58 1+425 1+450 304.5 81 Muy bueno Mantenimiento

 U59 1+450 1+475 304.5 89 Excelente Mantenimiento

U60 1+475 1+500 304.5 85 Muy bueno Mantenimiento

U61 1+500 1+525 304.5 88 Excelente Mantenimiento

U62 1+525 1+550 304.5 83 Muy bueno Mantenimiento

PCI promedio 70.47 MUY BUENO

Fuente: Elaboración Propia

Gráfico N 1: Valores del PCI por unidad de muestra

INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO

120

100

80
VALOR DEL PCI

60

40

20

0
0 75 150 225 300 375 450 525 600 675 750 825 900 975 050 125 200 275 350 425 500
1 1 1 1 1 1 1
UNIDADES DE MUESTRA

Fuente: Elaboración Propia

La Tabla N°04 y Gráfico N°1 muestran los valores calculados del PCI para cada
Unidad de Muestra que tiene una longitud de 25 metros y sumadas conforman
los 1550 metros del pavimento en estudio. Las unidades de muestra 20, 21 ,25-
35, 39-46,48,55,57,59 y 61 tienen los valores de PCI más altos que corresponde
a un rango 85.5- 97 con una condición de Excelente, estos resultados
mayormente se observó al inicio y final del parque de Yortuque debido a que en
estos tramos no se observaron ningún tipo de falla en la inspección de
campo .Por otro lado , al inicio del AV. Grau las unidades 4 y 7 tienen un
estado de Muy Malo ,asi como también, las Unidades 5 y 6 son las calculadas
con menor PCI con una condición fallada .
 Gráfico N 2: Porcentaje de unidades de muestra

PORCENTAJE ESTADO DEL PAVIMENTO

FALLADO MUY MALO
3% 3% MALO
10%
REGULAR
EXCELENTE 6%
42%

BUENO
15%

MUY BUENO
21%

Fuente: Elaboración Propia

Según la Gráfico N° 2 , la distribución de la condición funcional de las Unidades

de muestra se obtuvo lo siguiente que el 42% del total presentan un estado de
pavimento Excelente (PCI entre 85.5 y 97); después le sigue un 21% de
unidades en muy buen estado (PCI entre 70 y 85 ); un 15%, en estado bueno
(PCI entre 56 y 68 ) y un 6% de un estado regular (PCI entre 44 y 51),también un
10% de condición malo (PCI entre 26 y 39) y un 3% de estado muy malo (PCI 15
y 23).Finalmente, un 3% de pavimentos fallados (PCI 5 y7 ).

Con todos los resultados de cada unidad de muestra de pudo obtener un PCI
promedio de 70.47, lo cual quiere decir que el pavimento de Av. Chinchaysuyo
presenta un índice de condición de un estado muy bueno .

Las fallas más frecuentes que presento el pavimento fueron:

 Tabla 5 : Cantidad de fallas según su tipo

N° DE
CANTIDAD PORCENTAJE
FALLA

1 21 7.45%
2 0 0.00%
3 1 0.35%
4 17 6.03%
5 0 0.00%
6 1 0.35%
7 19 6.74%
8 0 0.00%
9 1 0.35%
10 52 18.44%
11 60 21.28%
12 0 0.00%
13 26 9.22%
14 0 0.00%
15 2 0.71%
16 4 1.42%
17 6 2.13%
18 0 0.00%
19 72 25.53%
TOTAL 282 100.00%

Fuente: Elaboración propia

Con respecto a la Tabla 5 se presentó de la siguiente manera, 7,45% de piel de

cocodrilo, 0.35% de fisura en bloque, 6.03% abultamiento y hundimiento, 0.35%
de depresión, 6.74% de fisura de borde, desnivel de carril con un 0.35%, 18,44%
de presencia de fisuras longitudinales y transversal, 21,28% presencia de
parches, baches presenta 9.22%, 0,71% de ahuellamiento, 1.42% de
ahuellamiento, 2.13% de fisura parabólica y por último el desprendimiento de
agregados presenta 25.53%. Donde se observa que la falla con mayor prenuncia
es de desprendimiento de agregados y la que menos se presenta es la de fisura
por bloque, depresión y desnivel de carril.
IV. CONCLUCIONES

Los resultados anteriormente analizados e interpretados han permitido llegar

hasta esta sección de nuestro informe, cada uno de ellos se determina por medio
del método de PCI, el cual como se ha venido indicando en el presente informe
que se ha realizo por una evaluación superficial. En esta parte se responderá a
cada objetivo planteado, además de proponer una alternativa de solución para el
pavimento estudiado.

 Se determinó que el valor promedio del PCI realizado en el tramo de la Av.

Chinchaysuyo es de 70.47, por lo tanto, se encuentra en estado muy
bueno. Tanto el valor promedio como el estado en el que se encuentra el
pavimento se determinó realizando un análisis de todas las 62 muestras
trabajadas, es importante mencionar que se han estudiado los dos carriles
presentes en la vía (derecha e izquierda), y el procedimiento empleado
para llegar a este resultado se ha desarrollado de acuerdo a lo indicado
por la norma.
 Se concluyó que aplicar el método de PCI para este pavimento flexible,
nos permitió conocer el índice de condición para cada uno de las
muestras, el cual demostró que el 42% del total se encuentran en un
estado excelente. De esta manera se debe tener en cuenta que el proceso
constructivo correcto en las diversas avenidas o calles por restablecer y
las que a futuro se construirán, se deben realizar con el propósito de
emplear la evaluación correspondiente el cual nos permitirá ejecutar y
plantear una serie de estrategias donde se ejecute un plan de
intervención.
 La alternativa de intervención planteada para la Av. Chinchaysuyo de
manera general es aplicar un mantenimiento para los tramos que
comprenden todo su trayecto, con lo que respecta a la alternativa de
solución de cada una de las muestras encontradas se encuentran
especificadas en este informe, la cual se determinó según lo indica el
reglamento; si el valor de PCI se encuentra en el intervalo de 0 a 30 se
necesitara construcción, entre 31 a 70 se emplea rehabilitación y
finalmente si se encuentra entre 71 a 100 se realizará mantenimiento. Es
por ello que como nuestro valor promedio de PCI determinado para la av.
Chinchaysuyo es de 70,41 el cual comprende el tercer intervalo de valores
y cuya intervención es de realizar mantenimiento.
 Se concluyo que las fallas con mayor frecuencia presentes durante el
tramo de toda la avenida son el desprendimiento de agregados (25,53%)
seguido de los parches (21.38%), y la que menos se presenta es la de
fisura por bloque, depresión y desnivel de carril. Lo que indica que las
autoridades competentes deben proporcionar la prevalencia necesaria
ante esta problemática que afecta a la ciudadanía, debidamente cumplidas
con la normativa en la que se ampara la seguridad y la tranquilidad de los
ciudadanos
 V. REFERENCIAS

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VI. ANEXOS
 ANEXO A: PLANTILLA MANUAL PCI

ANEXO B: GRAFICOS DE LA NORMA ASTM D6433-18, MÉTODO

PCI PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
1. Piel de Cocodrilo 2. Exudación

3. Fisuras en bloque 4. Abultamientos y Hundimientos

5. Corrugación 6. Depresión

7. Fisura de Borde 8. Fisura de reflexión de Junta.

 [Link] longitudinales y
9. Desnivel Carril-Berma
transversales

11. Parches y parches de cortes 12. Agregado pulido

utilitarios
.

13. Baches 14. Cruce de Via Férrea

15. Ahuellamiento 16. Desplazamiento

17. Fisura parabólica o por 18. Hinchamiento
deslizamiento

19. Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados

 Fuente : Norma ASTM: D6433

ANEXO C: FORMATO DE CÁLCULO DE CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO PCI

U1
Fuente: Elaboración propia

U2
Fuente: Elaboración propia

U3
Fuente: Elaboración propia

U4
Fuente: Elaboración propia

U5
Fuente: Elaboración propia

U6
Fuente: Elaboración propia

U7
Fuente: Elaboración propia

U8
Fuente: Elaboración propia

U9
Fuente: Elaboración propia

U10
Fuente: Elaboración propia

U11
Fuente: Elaboración propia

U12
Fuente: Elaboración propia

U13
Fuente: Elaboración propia

U14
Fuente: Elaboración propia

U15
Fuente: Elaboración propia

U16
Fuente: Elaboración propia

U17
Fuente: Elaboración propia

U18
Fuente: Elaboración propia

U19
Fuente: Elaboración propia

U20
Fuente: Elaboración propia

U21
Fuente: Elaboración propia

U22
Fuente: Elaboración propia

U23
Fuente: Elaboración propia

U24
Fuente: Elaboración propia

U25
Fuente: Elaboración propia

U26
Fuente: Elaboración propia

U27
Fuente: Elaboración propia

U28
Fuente: Elaboración propia

U29
Fuente: Elaboración propia

U30
Fuente: Elaboración propia

U31
Fuente: Elaboración propia

U32
Fuente: Elaboración propia

U33
Fuente: Elaboración propia

U34
Fuente: Elaboración propia

U35
Fuente: Elaboración propia

U36
Fuente: Elaboración propia

U37
Fuente: Elaboración propia

U38
Fuente: Elaboración propia

U39
Fuente: Elaboración propia

U40
Fuente: Elaboración propia

U41
Fuente: Elaboración propia

U42
Fuente: Elaboración propia

U43
Fuente: Elaboración propia

U44
Fuente: Elaboración propia

U45
Fuente: Elaboración propia

U46
Fuente: Elaboración propia

U47
Fuente: Elaboración propia

U48
Fuente: Elaboración propia

U49
Fuente: Elaboración propia

U50
Fuente: Elaboración propia

U51
Fuente: Elaboración propia

U52
Fuente: Elaboración propia

U53
Fuente: Elaboración propia

U54
Fuente: Elaboración propia

U55
Fuente: Elaboración propia

U56
Fuente: Elaboración propia

U57
Fuente: Elaboración propia

U58
Fuente: Elaboración propia

U59
Fuente: Elaboración propia

U60
Fuente: Elaboración propia

U61
Fuente: Elaboración propia

U62
 Fuente: Elaboración propia

ANEXO D: PANEL FOTOGRÁFICO DE LA INSPECCIÓN VISUAL DE

LAS FALLAS PCI

EVALUACION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

 EVALUACION DEL INDICE DE CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO (PCI)

"Evaluación superficial del pavimento flexible mediante PCI

PROYECTO en la avenida Chinchaysuyo, La Victoria, Chiclayo"

Donayre Cerna Dayanna Ross

EVALUADO POR: Chávez Alva Jimmy Joel
Flores Herrera Eduardo Dylan
Ventura Suclupe Carlos David
Villanueva Cabrejo Celine Yesabel

FALLAS DE PAVIMENTO
PIEL DE COCODRILO
 FISURAS EN BLOQUE

ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS

DEPRESIÓN
 FISURA DE BORDE

DESNIVEL CARRIL-BERMA

FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

PARCHES Y PARCHES DE CORTES UTILITARIOS
BACHES
AHUELLAMIENTO
 DESPLAZAMIENTO

FISURA PARABOLICA O POR DESLIZAMIENTO

PELADURA POR INTEMPERISMO Y DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS

FOTOS MIDIENDO
Fuente: Elaboración propia
ANEXO E: INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS
ANEXO F: MATERIALES REQUERIDOS PARA EL PROCEDIMIENTO