HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN

MANIOBRABILIDAD

Proyecto del timón

01 Introducción

El proyecto del timón tiene dos aspectos:

Aspecto hidrodinámico.
Aspecto constructivo.

El aspecto hidrodinámico tiene por objeto el dimensionamiento geométrico del

timón, de manera que se obtengan unas determinadas características de gobierno del
buque acordes con su tipo y normalmente ajustándose a un contorno de popa
determinado por el plano de formas, y teniendo en cuenta las claras entre propulsor y
timón y el calado de navegación del buque.
Una vez fijadas las características geométricas, se ha de proceder al cálculo de las
fuerzas y momentos que actúan sobre la pala del timón y de la mecha como
consecuencia de la acción del agua sobre él cuando se mete el timón a una banda,
fuerzas y momentos que han de utilizarse en el escantillonado de la estructura del
timón, mecha y apoyos, así como en la correcta elección del sistema de
accionamiento.
El aspecto constructivo se ocupa de determinar la disposición y escantillonado de
la estructura del timón, mecha y apoyos, así como el desarrollo de los planos
constructivos necesarios y lista de materiales, partiendo del dimensionamiento
geométrico y determinación de fuerzas y momentos realizados previamente.
En esta asignatura, y en lo que sigue, nos ocuparemos del aspecto hidrodinámico.
Según lo anteriormente expuesto, el proyecto del timón en su aspecto
hidrodinámico, incluye la determinación de:

Tipo de timón.
Superficie de la pala.
Compensación.
Relación de alargamiento.
Contorno.
Sección. Relación de espesor.
Fuerzas y momentos

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02 Tipo de timón

Dependiendo de su forma de fijación al buque podemos clasificar los timones

básicamente en tres tipos:

a) Timones colgados, suspendidos o espada.

b) Timones semicolgados o semisuspendidos (Tipo Mariner).

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c) Timones apoyados (Tipo Simplex).

A. Baquero asegura que según estudios de maniobrabilidad realizados por la

A.I.C.N., no existe ninguna razón para elegir el timón entre los tipos b) y c). Por tanto
las consideraciones para elegir entre uno y otro tipo dependerán de: las vibraciones en
la popa, robustez en los apoyos y seguridad contra averías.
El timón tipo a) se elige cuando la disposición del codaste no permite colocar
ningún apoyo (En caso de popas especiales, en buques con dos timones, etc.). Estos
timones son muy eficientes, pero tienen que usar mechas de mucha sección, y en
caso de averías, éstas son más graves que en los otros tipos.

03 Superficie de la pala

El par de evolución que hace girar al buque es función de la fuerza R que actúa
sobre el timón debido a la presión del agua sobre la pala, y de la distancia de la
mecha al centro de gravedad del buque:

M e = N cos α

La fuerza N es directamente proporcional a la superficie de la pala sobre la que

actúa la presión del agua.
Por otra parte, al giro del buque se opone un par hidrodinámico debido a la
resistencia del agua, que es función, entre otras variables a la superficie de deriva, L x
T, sobre la que actúa la resistencia.

Por tanto para que el buque tenga una cierta capacidad evolutiva, debe existir una
cierta relación entre la superficie de la pala y el área de deriva.

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MANIOBRABILIDAD

Existen algunas tablas en las que se da, para distintos tipos de buques, el área del
timón como porcentaje del área de deriva.

Buques de guerra: %LxT

Acorazados 2.60 a 2.64
Portaaviones 2.30 a 2.85
Cruceros 2.40 a 2.82
Destructores 2.60 a 2.85
Submarinos 2.45 a 3.35
Buques auxiliares 2.15 a 2.45

T. Murahaski y K. Yamada dieron un método para determinar el área óptima

del timón en buques de una hélice.

El la figura se representan los valores de:

AT C × B 2T
P3 = en función de P1 = B y P2 =
L × T T L

válido cuando el punto definido por las coordenadas (P1 y P2) sea interior al rectángulo
definido por las rectas: P1 = 1.2 ; P1 = 2.8 y P2 = 0.1 ; P2 = 0.141.
Si no se cumple esta condición, el área del timón se puede calcular por la
fórmula dada por el Reglamento Det Norske Veritas:

Para buques de carga normales, la Sociedad de Clasificación Det Norske Veritas,

da la siguiente relación:

Proyecto del timón

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MANIOBRABILIDAD

L × T ⎛ 2
⎞
AT = ⎜ f + 25 ⎛⎜ B ⎞⎟ ⎟
100 ⎜ ⎝ L ⎠ ⎟⎠
⎝

Siendo:

f = 1.1 Para timones colgados, apoyados o Simplex.

f = 1.025 Para timones semicolgados.

Para timones que no estén situados directamente detrás de la hélice, el área deberá
incrementarse, al menos, en un 30% del valor dado por la fórmula anterior.

Para buques que maniobren en canales o aguas restringidas, el área determinada

por la fórmula deberá aumentarse.

K. Th. Braun da la siguiente tabla:

BUQUES DE ALTA MAR % LxT

Buques de una hélice 1.60 a 1.90
Buques de dos hélices 1.50 a 2.10
Buques de dos hélices y dos timones (Total) 2.1
Buques tanques 1.30 a 1.90
Buques grandes de pasaje (Vapores rápidos) 1.20 a 1.70
Buques de pasaje rápidos. Buques de canal 1.80 a 2.00
Costeros 2.30 a 3.30
Buques con prop. especiales de maniobra 2.00 a 4.00
Pesqueros y buques de vigilancia 2.50 a 5.50
Remolcadores de alta mar 3.00 a 6.00
Veleros 2.00 a 3.00
Buques faro y ferryboats 2.50 a 4.00

BUQUES DE INTERIOR
Buques de pasaje 4.00 a 8.00
Transportes de carga 3.00 a 7.00
Remolcadores 6.50 a 13.0
Barcazas y lanchones 4.50 a 7.00
Pontonas 8.0 y más

BOTES
Botes a motor 4.50 a 5.00
Balandros 5.00 a 12.0
Yolas 3.0 y más

04 Relación de compensación

La compensación del timón viene definida por la distribución de la superficie de

pala con relación al eje de giro. Cuando parte de la superficie de pala se distribuye a
proa del eje de giro, el timón de denomina compensado. Cuando toda la superficie de
la pala se encuentra a popa del eje de giro se denomina no compensado.

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El momento de giro del timón que se necesita vencer con el aparato de gobierno es
el máximo del producto N × d , siendo d la distancia del centro de presión al eje de
giro.
Mediante la compensación se acerca el centro de presión al eje de la mecha,
disminuyendo el brazo y por tanto el valor del momento torsor diminuyendo así el
diámetro de la mecha así como la potencia del aparato de gobierno.

Se define la relación de compensación como:

APR
× 100
AT

APR = Área de la pala situada a proa de la mecha.

AT = Área de la pala del timón.

Teóricamente la compensación podría hacer disminuir el momento torsor hasta

que éste se anulara, cuando el centro de presión coincidiera con el eje de la mecha.
Esto no es posible pues la posición del centro de presión varia con el ángulo de giro
del timón, por lo que la anulación del momento torsor solo podría conseguirse para un
ángulo concreto, corriendo el riesgo de que para otro ángulo diferente, el centro de
presión se desplazase hacia proa con lo cual el timón tendería a atravesarse.
Al igual que ocurría con las áreas de los timones, existen muchas tablas para
estimar la compensación a dar a un determinado timón.

FUJI recomienda los siguientes valores de la compensación, derivados de ensayos

con modelos:

Coeficiente de bloque Relación de compensación

0.6 0.250 - 0.255
0.7 0.260 - 0.265
0.8 0.265 - 0.270

Otros autores:

Relación de compensación
Timón compensado, grandes buques 32%
Timón compensado normal para 25%
embarcaciones
Timón semi–compensado para embarcaciones 20%
Timón compensado para lanchas rápidas 16%
Timón compensado para buques costeros 21%

05 Relación de alargamiento

Recibe el nombre de relación de alargamiento o relación de aspecto al cociente

entre la altura del timón, h , y su ancho o cuerda media, c .

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MANIOBRABILIDAD

El alargamiento influye notablemente en la forma de actuar el timón, debido al

flujo que se establece entre la cara de presión y la cara de succión de la pala. El
timón será más efectivo, es decir la fuerza debida a la presión será mayor, cuando la
longitud de estos bordes, c, sea menor en el supuesto de igual área y ángulo de
ataque.
Los timones altos y cortos, h c grande, responden por ello más rápidamente a
pequeños ángulos de timón, que los timones bajos y largos, h c pequeño, ventaja
importante para el mantenimiento del rumbo en olas. Por otra parte la rotura del flujo
se produce antes en los timones con relación de alargamiento grande, lo que resta
eficacia a grandes ángulos, por lo que hay que llegar a una situación de compromiso.
En numerosos casos de proyecto del timón, el calado a popa y la forma del perfil de
popa fijan ya una relación de alargamiento determinada.

Como valores orientativos pueden tomarse los siguientes:

h/c
Buques de carga o pasaje, una hélice 1.7 a 1.9
Costeros con timón compensado, una hélice 1.1 a 1.3
Remolcadores y similares, una hélice 1.7 a 1.9
Timón semicompensado, dos hélices 1.0 a 1.2
Dos timones, dos hélices 2.0 a 2.5

Por otra parte, hemos de tener en cuenta la altura del timón, ya que no conviene
acercar demasiado el timón a la bovedilla.
Se puede tomar como valor mínimo entre el canto alto del timón y la bovedilla un
6% del vano total del codaste medido a la altura de la mecha, H . Por otra parte la
distancia entre el canto bajo del timón y la línea de quilla, puede tomarse como media
igual a 0.08 H , que representa la altura de la zapata del talón en timones apoyados o
bien, el huelgo de seguridad para timones colgados o semicolgados. Por tanto, si la
altura del timón hallada es superior a 0.86 H se fija h = 0.86 H .

A. Baquero, según estudios sobre maniobrabilidad de la A.I.C.N., recomienda elegir

la relación de alargamiento para obtener unas buenas condiciones de
maniobrabilidad. Según el valor del coeficiente de bloque es conveniente realizar el
proyecto del timón según el Diámetro de giro o según la Estabilidad de ruta,
comprobando a continuación que cumple con las otras condiciones de
maniobrabilidad.

CB < 0.75 ≥ 0.75

El timón se proyecta según: Diámetro de giro. Estabilidad de ruta.
Después se comprueba que Estabilidad de ruta. Diámetro de giro.
cumple: Cambio de rumbo. Cambio de rumbo.

a) Proyecto según el Diámetro de giro

Los límites de la relación de alargamiento son:

1 .4 < λ < 2 .0

En este caso es conveniente hacer λ = 2.0 y hallar, conocida el área del timón,
la altura del mismo. Este valor debe ser menor o igual a 0.86 H . Si es mayor se fija

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h = 0.86 H y se despeja la cuerda media y la relación de alargamiento, que

consiguientemente será menor que 2.0.

b) Proyecto según Estabilidad de ruta

En este caso hacemos h = 0.86 H y, conocida el área del timón, obtenemos la

cuerda y la relación de alargamiento.
Si λ < 1.4 es evidente que h es demasiado pequeño y conviene rehacer el
codaste para que admita un timón de mayor altura. En estas condiciones se debe fijar
λ = 1.4 y calcular el nuevo h .
El valor mínimo del vano del codaste ha de ser:

h
H= = 1.16 h
0.86

06 Contorno del timón

El contorno del timón tiene poca importancia en su efectividad, siempre que se

mantenga una adecuada relación de alargamiento.
En general para timones de sección currentiforme, de forma rectangular
corresponde a la construcción más económica por ser iguales todas las secciones.

07 Sección del timón o perfil. Relación de espesor

El perfil empleado debe tener una geometría que conduzca a un reparto de

presiones tal que el centro de las mismas no se mueva excesivamente con el aumento
del ángulo del timón. Además debe tener una buena resistencia al desprendimiento
del flujo, así como una buena respuesta en cuanto a coeficiente de sustentación.

Se utilizan perfiles currentiformes o aerodinámicos. Los perfiles aerodinámicos más

utilizados son los perfiles NACA (National Advisory Council for Aeronautics).
Los perfiles NACA se identifican por cinco cifras que dan información sobre sus
características geométricas. Por ejemplo:

NACA 5415

El primer número indica la relación de curvatura de la línea media .

El segundo número indica la posición del dorso de la curvatura respecto al borde
de entrada. d c = 0.04 .
Los dos números siguientes indican la relación de espesor. e c = 0.15 .
Los perfiles NACA utilizados en timones, al ser simétricos, tienen las dos primeras
cifras iguales a 0. Las relaciones de espesor más favorables para el proyecto de
timones, en la mayor parte de los casos, son 0.12, 0.15, 0.18.
Para calcular N en cada caso necesitamos ensayar estos perfiles y sacar para cada
ángulo una tabla de valores de los coeficinetes de sustentación estática y dinámica:
C L y C D y con distintas relaciones de aspecto.

C L =dL*((1/2)ρc dr VR2)-1 C D =dD*((1/2)ρc dr VR2)-1

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MANIOBRABILIDAD

Con perfiles más gruesos que 0.18, C L disminuye y C D aumenta fuertemente

después de la rotura del flujo. Hay que elegir un perfil que posea unas buenas
características de sustentación, junto con un ángulo de desprendimiento elevado y un
reducido valor de la resistencia. El ángulo de desprendimiento aumenta al aumentar
la relación de espesor y al disminuir la relación de alargamiento. A. Baquero indica
como límite máximo de la relación de espesor E = 0.23 , si aún en este caso el ángulo
de desprendimiento fuera menor de 35º, lo adecuado sería reducir la relación de
alargamiento, manteniendo E = 0.23 .

08 Determinación de fuerzas y momentos

Existen diversos procedimientos para el cálculo de las fuerzas ejercidas sobre la

pala del timón y de los momentos producidos por estas fuerzas. Expondremos aquí el
proceso de cálculo desarrollado por A. Baquero para la A.I.C.N.

Supuesto un dimensionamiento previo en el que han determinado el área del

timón, AT la altura, h, la cuerda, c, el contorno y la relación de compensación, se
necesitan, además, los siguientes datos complementarios:

T Empuje de la hélice en Kg.

V Velocidad del buque en nudos.
n Revoluciones por segundo de la hélice.
w Coeficiente de estela efectiva.
E Relación de espesor e c .
λ Relación de aspecto h c .
δr Ángulo del timón en radianes = 35 π 180 = 0.61
δg Ángulo crítico de desprendimiento en grados.
X0 Distancia del borde de entrada del timón a la mecha (m).
KT Coeficiente de empuje.
J Grado de avance.
C Ft Coeficiente de fuerza transversal del timón.
γ Coeficiente de fuerza transversal unitaria en el chorro de la hélice.

Cálculo del ángulo de desprendimiento

⎛ 1.25 ⎞ ⎛ ⎛ 8 K T ⎞ ⎞⎟ h
δ g = 7.11 (1 + 7 E ) ⎜1 + ⎟ ⎜1 + 0.048 ln ⎜1 + ⎟
⎝ λ ⎠ ⎜ ⎝ π J 2 ⎠ ⎟⎠ D
⎝

Siempre que 1 < h D < 2

Cálculo de las fuerzas

Avante

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

⎛ ⎞
⎜ ⎟
6.28 λ ⎛ 8 KT D⎞ ⎜ m ⎟
γ= (1 − 0.35 E ) ⎜ 1 + ⎟⎜ ⎟
λ + 2.55 ⎝ πJ2 h⎠⎜ ⎛ − 0 .3 K T
⎞⎟
⎜⎜ 1 + 1.214 ⎜ 1 − e J2 ⎟⎟
⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
donde:

m = 1 .1 para C B ≥ 0.80
m = 0 .9 para C B ≤ 0.60

interpolando para valores intermedios

FTA= 1 2 γ ρ AT V A2 δ r

Ciando

Coeficiente de la fuerza transversal del timón

3.567 λ
C FT = 0.12 + ( 1 + 1.022 E ) δ r
λ + 1.768
Fuerza transversal

VC ≅ 2 3 V

FTC = 1 2 ρ C FT AT VC2
Centros de presión

Avante

⎛X⎞ 2.166 E λ ⎛ K ⎞
⎜ ⎟ = + ⎜1.268 − 3.6 E − 0.0083 T2 ⎟ 10 − 2 δ g
⎝ c ⎠A ⎛ ⎛ − 0 .375 K T
⎞⎞ ⎝ J ⎠
(λ + 2.25) ⎜⎜1 + 0.644 ⎜⎜1 − e J2 ⎟⎟
⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠

Ciando

⎛X⎞ 0.771 λ
⎜ ⎟ = ( 1 + 0.158 E )
⎝ c ⎠C λ + 0.224

Brazo del par avante

⎛⎛ X ⎞ X0 ⎞
B PA = ⎜⎜ ⎜ ⎟ − ⎟⎟ c
⎝ ⎝ c ⎠ A c ⎠

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

Brazo del par ciando

⎛⎛ X ⎞ X0 ⎞
B PC = ⎜⎜ ⎜ ⎟ − ⎟ c
⎝ ⎝ c ⎠C c ⎟⎠

Pares en la mecha

Avante

FTA
FNA =
1.1 cos δ

Q A = FNA BPA

Ciando

FTC
FNC =
1.1 cos δ

QC = FNC BPC

En el caso de que QC > Q A , se determina una velocidad máxima ciando con un

par igual al par avante.

QA FTC
Q A = FNC B PC ; FNC = =
B PC 1.1 cos δ

Q A 1.1 cos δ
FTC =
BPC

FTC = 1 2 ρ CTC AT VC2

2 Q A 1.1 cos δ
VC =
ρ CTC AT B PC

09 Cálculo del diámetro de la mecha

Momento flector

FNA × l
MF =
8

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

l = Distancia entre apoyos.

Módulo

I π D 4 64 π D 3
WF = = =
R D2 32

Tensión de flexión

MF 32 M F
σF = =
WF π D3

Momento torsor

QA = M T
I0 π D 4 32 π D 3
WT = = =
R D2 16

Tensión de torsión

MT 16 M T
τ= =
WT π D3

La especificación general la carga de trabajo admisible para los esfuerzos

combinados será el 50 % del límite elástico.
0.5 × 2400 = 1200 Kg cm 2

1200 ≤ σ F2 + 3 τ 2

2 2
⎛ 32 M F ⎞ ⎛ 16 M T ⎞
1200 = ⎜
2
⎟ +3⎜ ⎟
⎝ πD ⎠ ⎝ πD ⎠
3 3

(32 M F ) + 3 (16 M T )
2 2

D= 6
(1200 π )2

10 Potencia del servomotor

Momento torsor. Q A :

P = QA × ω

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

Según SEVIMAR la velocidad angular ω debe ser tal que permita el desplazamiento
del timón de 30° a una banda a 35° a la otra en 28 segundos.

ωω =
(30 + 35) π = 0.0405 rad seg
180 × 28

P = Q A × 0.0405

Considerando un rendimiento de 0.6.

Q A × 0.0405
Potencia =
0.6

11 Determinación de fuerzas, momentos y diámetro de la mecha.

Método del Germanischer Lloyd.

Cálculo de la fuerza del timón

C R = X 1 X 2 13.5 AT ( V0 ∗ X3)
2

AT = Superficie total de la pala (m2).

V0 = Máxima velocidad del buque, en nudos, esperada con el mayor calado en
aguas tranquilas.
V0min = 10 nudos.
X1 = Factor en función de la relación de costado Λ de la superficie de la pala.
Λ = b 2 AT , siendo b = altura media de la superficie de la pala, en metros.

Λ X1
0,50 0.65
0.75 0.83
1.00 1.00
1.25 1.12
1.50 1.21

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

1.75 1.29
2.00 1.36
2.25 1.41
2.50 1.45

X2 = Factor en función de la clase del perfil de pala o del timón.

Perfil/clase de timón X2
Serie NACA-00. Perfil Göttingen. 1.1
Perfil sin curvatura. 1.3
Perfiles huecos. 1.4
Timón de alta potencia 1.5

X3 = Factor en función de la disposición del timón.

Disposición del timón X3

Detrás de la hélice. 1.0
Fuera de la estela de la hélice. 0.9

Cálculo del par de torsión

Q R = C R × r (m Kg)

Para timones compensados:

r = XC − f ; rmin = 0.1 c

Para timones no compensados:

r = 0.25 c

XC = Distancia del punto de presión desde el borde delantero del timón, en (m).

Perfil/clase de timón XC
Serie NACA-00. Perfil Göttingen. c/3
Perfil sin curvatura. c/2.5
Perfiles huecos. c/3
Timón de alta potencia Estudiar aparte

c = Anchura media de la superficie de la pala, en (m.). c = AT b .

Para timones semisuspendidos se calculan los esfuerzos parciales, CR1 y CR2, así
como los pares de torsión parciales, QR1 y QR2 de las superficies, A1 y A2 . Para ello se
tratará la parte superior como timón no compensado sin la superficie parcial A´1. La

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

fuerza total del timón y el par total de torsión será la suma de las fuerzas y momentos
parciales.

Diámetro de la mecha

El diámetro de la mecha del timón, necesario para la transmisión de par, no deberá

ser inferior a:

D=9 3 QR (mm)

12 Cálculo del diámetro de la mecha. Método del Lloyd´s Register

of Shipping.

El diámetro de la mecha en su parte inferior será el mayor de los siguientes

valores:

δ SF = 83.3 K R 3
( VF + 3)
2
AT2 X PF
2
+N 2 mm

δ SA = 83.3 K R 3
( V A + 3) 2 AT2 X PA
2
+N 2 mm

Siendo:

AT = Área del timón en m2.

KR =Coeficiente del timón según tabla 18.12.01.
XPF y XPA = Distancia horizontal del centro de presión al eje de la mecha, avante
y ciando, respectivamente, según tabla 18.12.02.
N = Coeficiente dependiente de la distribución de apoyos, según tabla 18.12.03.
VF =Velocidad máxima de servicio, en nudos.
VA = Velocidad ciando, en nudos. Se toma 0.5 VF.

KR
Avante. Timón tras la hélice 0.248

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

Avante. Timón fuera de la estela de la hélice 0.235

Ciando. 0.185
Timón a proa. 0.226
Barcaza no autopropulsada 0.226

Tabla 12.01. Coeficiente del timón KR.

Valores de XPF y XPA

Timones rectangulares.
Avante: X PF = ( 0.33 X B − X L )
Pero no menor de 0.12 XB.
Ciando:
X PA = ( X A − 0.25 X B )
Pero no menor de 0.12 XB.
Timones no rectangulares.
Avante: XPF.
Ciando: XPA.
Calculado de forma geométrica (ver nota),
pero no menor de: 0.12 AT/yR.

Tabla 12.02. Posición del centro de presión.

XB =Anchura del timón, en m.

yR = Altura del timón, en el eje de la mecha, en m.
XL y XA = Distancias horizontales desde los bordes de ataque y salida,
respectivamente, del timón al eje de la mecha, en m.
XS = Distancia horizontal de una rebanada rectangular del timón, en m.

Para rebanadas rectangulares se supone situado como sigue:

a) 0.33 XS a popa del borde de ataque de la rebanada, en la condición avante.

b) 0.25 XS desde el borde de popa de la rebanada, en la condición ciando.

Valor de N
Dos o más apoyos. N=0
Uno o ningún apoyo. N = A1 (0.67 y1 + 0.17 y2) – A2 (y1 + 0.5 y3)

Tabla 12.03. Coeficiente N, dependiente de la colocación de apoyos.

A1, A2 partes del área del timón m2, según fig. 18.12.01.
y1, y2, y3 dimensiones verticales en m., según fig. 18.12.01.

Los valores de y y A no indicados en fig. 18.12.01. se toman igual a cero.

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

Fig. 12.01

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

13 Cálculo del timón para embarcaciones de alta velocidad.

Número de timones

Suele ponerse el mismo número de timones que de propulsores.

Tipo de timón

Los timones suelen ser de tipo suspendido o espada.

Figura 13.01. Timón suspendido o espada.

Área del timón

El área total de los timones puede calcularse por la fórmula:

AT = 0.0016 L2

Relación de alargamiento

Suele suponerse una relación de alargamiento igual a 4/3.

Cálculo de fuerzas, momentos y diámetro de la mecha según el Reglamento Det

Norske Veritas

Fuerza del timón

La fuerza de diseño del timón está dada por:

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

(
F = 0.05 H 2 + 2 AT Vr2 )
F = Fuerza del timón, en kN.
AT = Área del timón en m2.
H = Altura media de la parte del timón que está situada a popa del eje de la
mecha del timón, en m.
Vr2 = Máxima velocidad de servicio, en nudos.

Si la potencia de salida de la maquinaria propulsora excede a la potencia normal

que corresponde a la velocidad de contrato en un 15% o más, Vr debe incrementarse en el
siguiente porcentaje:

Máxima potencia de salida sobre la normal (%) 15 20 25 30 35 40

Incremento de Vr (%) 3 5 7 9 11 12

Para timones sin ángulo de trabajo en el flujo tras la hélice, la fuerza del timón
puede tomarse como el 80% de la obtenida en la fórmula anterior.

Par en la mecha

El par de diseño de timones de forma regular viene dada por:

Q = F × Xe

Q = Par del timón, en kN × m.

Xe = Distancia longitudinal, en m, desde el eje de la mecha del timón al punto
de aplicación de la fuerza F. = 0.33 × lr – Xf. Mínimo 0.1 × l.
lr = Anchura del timón medida a la altura del c.d.g. del timón, en m.
Xf = Distancia longitudinal del borde de entrada del timón al eje de la mecha
del timón medida a la altura del c.d.g. del timón, en m.

Diámetro de la mecha

El diámetro del eje de la mecha del timón no debe ser menor que:

Q
d V = 43 3 (mm)
f1

f1 = Constante del material

a
⎛ σ ⎞
f1 = ⎜ F ⎟
⎝ 240 ⎠

σF = Mínimo valor de la tensión, no mayor del 70% de la tensión de rotura, en

N/mm2.
a = 0.75 para σF > 240 N/mm2.
1.0 para σF ≤ 240 N/mm2.

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

Nomenclatura

γ = Coeficiente de sustentación de la hélice en el chorro de la hélice.

δ = Ángulo del timón. (Con subíndice r en radianes).
β = Ángulo de deriva.
λ Relación de alargamiento del timón (altura/cuerda).
=
ρ =
Densidad del agua.
σ =
Factor influyente en la facilidad de cambio de rumbo.
η =
Factor influyente en la estabilidad de ruta.
´
Tm = Índice representativo de la rapidez de respuesta del buque.

AT = Área del timón.

AV = Avance.
CB = Coeficiente de bloque.
CD = Coeficiente de sustentación dinámica.
CL = Coeficiente de sustentación estática.
C Ft = Coeficiente de fuerza transversal del timón-
D = Diámetro de la hélice o diámetro de giro, según los casos.
d1 = Distancia del punto de aplicación de las fuerzas hidrodinámicas al centro de
gravedad del buque, expresada como fracción de la eslora.

d 2 = Distancia del punto de aplicación de la fuerza del timón al centro de gravedad del
buque, expresada como fracción de la eslora.
DE = Diámetro de evolución.
DG = Índice representativo de la facilidad de evolución.
DV = Desviación.
E= Relación de espesor (cuerda/espesor máximo).
Fn = Componente normal a la pala de la fuerza del timón.

Ft = Componente normal a crujía de la fuerza del timón.

h = Altura del timón.
Iz = Momento de inercia del buque.
J = Grado de avance de la hélice.
k = Radio de inercia del buque, expresado en función de la eslora. Se puede tomar,
en primera aproximación, igual a 0.24 para cualquier buque cuya distribución
no sea extremadamente anormal.
K y K =
´ Coeficiente de δ en la ecuación de Nomoto (adimensional con prima).
K T = Coeficiente de empuje de la hélice.
M = Masa del buque.
P = Índice representativo de la facilidad de cambio de rumbo.
T y T´= Coeficiente de d Ψ dt en la ecuación de Nomoto (adimensional con prima).
2 2

V = Velocidad del buque.

VR = Velocidad del flujo incidente.
w = Coeficiente de estela.
NT = Número de timones.

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

AB = Área proyectada del perfil del bulbo de proa sobre crujía en m2.

Proyecto del timón

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 HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD

Bibliografía

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la fase de anteproyecto del mismo”. Ingeniería Naval, nº 566, Agosto 1982.

[2] BAQUERO MAYOR, A., “Experimentación en el campo de la hidrodinámica del buque:

Ensayos de maniobrabilidad”. Ingeniería Naval, nº 538, Abril 1980.

[3] BAQUERO MAYOR, A., “Influencia del timón en las características de maniobrabilidad
del buque”. Ingeniería Naval, nº 518, Agosto 1978.

[4] BAQUERO MAYOR, A., “Maniobrabilidad de grandes buques. Ensayos realizados por
la AICN”. Ingeniería Naval, nº 492, Junio 1976.

[5] BAQUERO MAYOR, A., “Proyecto de timones marinos”. Asociación de Investigación de

la Construcción Naval. Abril, 1979.

[6] PÉREZ GÓMEZ, G. y ÁLVAREZ CÁNOVAS, C. “Contribución al estudio de la

maniobrabilidad en grandes petroleros, mediante nuevas técnicas desarrolladas en el
Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo”. Ingeniería Naval, nº 475, Enero
1975.

[7] ASOCIACIÓN DE INVESTIGACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL “Código de

pruebas de mar clase A. Normas recomendadas”. Septiembre 1976.

[8] BAQUERO MAYOR, A., “La maniobrabilidad del buque pesquero”. Ingeniería Naval, nº
626–627, Agosto–Septiembre 1987.

[9] ALVARIÑO, R., AZPIROZ, J., MEIZOSO, M. “El proyecto básico del buque mercante”.
Fondo Editorial de Ingeniería Naval. 1997

Proyecto del timón

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