FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

“ANALISIS ESTRUCTURAL DE LAS CARGAS APLICADAS EN

EL PUENTE CONACHE - LAREDO”

INTEGRANTES:

Arteaga Acos Lucero Alexandra - N00278688

Fernández Mejía José Luis - N00297147

Fonseca Mujica Emily Gianella - N00082700

Gutiérrez Altamirano Maria Alejandra - N00282021

Miranda Carbonel Sandra Fiorela - N00288680

Rodríguez Sánchez, Rodolfo Wanderlay - N00289067

CURSO:

Mecánica y Resistencia de Materiales

CLASE:

12321

DOCENTE:

Jhon Willams Cruz Yupanqui

TRUJILLO – PERÚ

2023
1. RESUMEN

El proyecto de análisis de cargas en un puente tiene como objetivo evaluar la capacidad

estructural de la infraestructura para soportar diferentes cargas y garantizar su seguridad y
rendimiento. Se llevará a cabo un análisis exhaustivo de las cargas estáticas y dinámicas que
actúan sobre el puente, considerando factores como el tráfico vehicular, las fuerzas sísmicas,
las cargas ambientales y otras cargas relevantes.
El proyecto se inició con la recopilación de información y datos necesarios sobre las
dimensiones y cargas actuantes sobre la estructura elegida, en este caso del puente Conache
el cual se ubica en el distrito de Laredo, provincia de Trujillo, departamento de La Libertad, en
la carretera cruce carretera industrial – Santo Domingo, sobre el río Moche (Anexo 1). A partir
de estos datos, se desarrollaron tres vistas del modelo estructural del puente utilizando el
software de análisis especializado AutoCAD el cual permite crear desde dibujos técnicos, hasta
modelos bidimensionales o tridimensionales.
Asimismo, se realizó un análisis detallado de las cargas estáticas, que incluirá la determinación
de las cargas muertas (peso propio de la estructura), las cargas vivas (tráfico vehicular), las
cargas de viento, las cargas sísmicas y otras cargas relevantes.
Además, se llevó a cabo un análisis de cargas dinámicas, considerando el impacto de las cargas
que varían en el tiempo, como las fuerzas generadas por el paso de vehículos o las vibraciones
inducidas por eventos sísmicos.
También se evaluó la capacidad estructural del puente mediante la métrica de la resistencia de
los elementos estructurales, los desplazamientos y deformaciones resultantes. En caso de que
se detecten deficiencias en la capacidad estructural del puente, se propondrán
recomendaciones de refuerzo para mejorar su capacidad y garantizar la seguridad. Esto puede
implicar la modificación de los elementos estructurales, el uso de materiales más resistentes o
la instalación de refuerzos adicionales.
Finalmente, el proyecto de análisis estructural cumple con sus objetivos mediante el análisis
detallado de las cargas estáticas y dinámicas, donde se evaluó la resistencia y estabilidad del
puente. Con base en los resultados, se propondrán recomendaciones de diseño o refuerzo
para garantizar la seguridad y el rendimiento del puente.
2. INTRODUCCIÓN AL TEMA

El análisis de cargas actuantes en estructuras es una etapa esencial en la ingeniería estructural,

la cual permite evaluar la capacidad de una estructura para resistir las diversas fuerzas y cargas
a las que está expuesta a lo largo de su vida útil. Estas comprenden el peso propio de la
estructura, las cargas vivas como personas y vehículos, cargas climáticas como el viento y/o
nieve, cargas sísmicas en zonas vulnerables a desastres naturales, entre otras.
En este proyecto, exploraremos a detalle el análisis de cargas actuantes en estructuras
específicamente en un puente, analizando los diferentes tipos de cargas y su aplicación.
Es importante destacar que el análisis de cargas actuantes se realiza utilizando los
fundamentos de análisis estructural desarrollado en el curso de mecánica y resistencia de
materiales, esto ayudara a simular el cálculo de las fuerzas y los momentos que actúan sobre
la estructura del puente buscando determinar cómo estas fuerzas externas afectan la
estructura del puente y si la misma puede resistirlas sin comprometer su integridad y
seguridad. Esto implica evaluar la resistencia de los elementos estructurales, como vigas,
pilares, cables y conexiones, así como su capacidad de soporte de carga. Estos análisis son
fundamentales para el diseño apropiado, la construcción segura y el mantenimiento adecuado
de los puentes, contribuyendo así a la seguridad de las personas y al funcionamiento eficiente
de las infraestructuras viales. Además, tiene en cuenta otros factores importantes, como el
rendimiento y la durabilidad a largo plazo del puente. Se busca reducir los efectos de
deformaciones excesivas y otros fenómenos que puedan comprometer la funcionalidad y la
vida útil del puente.
3. ANTECEDENTES

La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas del hombre, ya
que tuvo su origen en la prehistoria misma. Puede decirse que esta actividad nació cuando al
hombre se le ocurrió derribar un árbol de forma que, al caer, salvara un accidente natural que
obstaculizaba su libre movilización entre dos puntos de su interés. Con el paso del tiempo los
puentes fueron evolucionando y aparecieron las pasarelas colgantes, luego los puentes en
voladizo, llegando posteriormente a constituir estructuras más complejas, confiables y
duraderas como las que datan de la época del Imperio Romano. En tal sentido, es notable el
hecho que los puentes han ido evolucionando de acuerdo a los requerimientos y a las
necesidades que de ellos han sentido las diferentes civilizaciones. A pesar de los avances que
en materia de puentes se había tenido, el cúmulo de conocimientos adquiridos fue, por mucho
tiempo, en forma puramente empírica; no fue sino con el Renacimiento, cuando nace la
ciencia moderna, que poco a poco se fue eliminando el empirismo en la construcción de
puentes. A medida que la concepción de los puentes se volvió más sofisticada, fue necesario
garantizar de alguna manera que éstos cumplieran satisfactoriamente con las funciones para
las cuales fueron proyectados y que a la vez fueran seguros para los usuarios. Una de las
formas de verificar el comportamiento de los puentes (ya sea antes y/o después de su puesta
en servicio) fue mediante la ejecución de pruebas de carga. Efectivamente, en el siglo XIX,
cuando los 3 métodos de cálculo eran todavía rudimentarios, las pruebas se consideraban
como una comprobación de la seguridad. Actualmente, la realización de pruebas de carga en
puentes nuevos es un requisito obligatorio en muchos países. Para el caso, en Francia, todo
puente debe ser sometido a pruebas, las cuales se definen en el Capítulo V, del fascículo N° 61
del Pliego de Cláusulas Técnicas Generales, (C.C.T.G., por sus siglas en francés) de 1971.
Mientras que en el año de 1974 la Dirección General de Carreteras de España, publicó unas
“Recomendaciones para el proyecto y ejecución de pruebas de carga en puentes de
carreteras”
4. REALIDAD PROBLEMÁTICA

Para la construcción de un puente se realiza de acuerdo con las especificaciones del método
LRFD “diseño por factores de carga y resistencia”, este método toma en cuenta de una manera
explícita la variabilidad de las propiedades de los elementos estructurales y que ellos trabajan
en condiciones de estado límite con una confiabilidad estructural β = 3.5 que garantiza que la
exigencia real de la estructura es mayor a la de diseño. Para el diseño se tiene en cuenta dos
tipos de cargas: cargas muertas y cargas vivas, las primeras son la conformadas por el peso de
los elementos estructurales que conforman el puente y las segundas son las producidas por el
viento, el paso peatonal y vehicular, etc. (García, 2006, p. 17). La importancia del conocimiento
de estos es esencial en nuestra investigación ya que nos permitirá evaluar la carga máxima da
la que puede ser sometido el puente Conache evitando estancamientos de vehículos que
sobrepasen el límite de resistencia.
En el mundo se tiene diversos tipos de puentes en su concepción y construcción, en los cuales
de acuerdo al tipo de material y condición, a la exposición de agentes erosivos se establece al
menos un mantenimiento anual, el cual en el Perú es incipiente Los costos de post Inversión
son muchas veces casi nulos, y resultan muy elevados, así mismo el presupuesto asignado,
muchas veces a nivel nacional, el mantenimiento de puentes de concreto armado que se
encuentran en las rutas más importantes, son tomados en cuenta. El estudio de impacto
ambiental permite determinar los efectos ambientales que genera el proyecto y si se hace
cargo de los efectos generados mediante medidas 12 compensación, mitigación o reparación.
La incorporación de la variable ambiental en la ejecución de proyectos de inversión pública y
privada garantiza que este se desarrolle de manera sostenible, que puedan reparar cualquier
indicio de deterioro del entorno (Minam, 2016, p.26).
En el Perú, la red vial nacional cuenta con estructuras prioritarias como los puentes, estos
frecuentemente son elementos que garantizan en que la continuidad del servicio de
transporte se efectué de manera permanente y segura, favoreciendo el apropiado
funcionamiento del sistema nacional de carreteras. La condición de los puentes de la red vial
del Perú varía considerablemente muchas estructuras tienen más de 50 años de uso, algunas
de las estructuras presentan daños críticos en su estructura, por ello el estado a través de los
Servicios Industriales de la Marina (SIMA - PERÚ. S.A) construyó en los últimos años más de
100 puentes teniendo como impacto el progreso de las poblaciones aledañas, significando un
antes y un después para su desarrollo y calidad de vida. Los más importantes construidos por
 SIMA son: Puente continental (puente colgante de acero) ubicado en Puerto Maldonado sobre
el río madre de dios terminado de construir en el año 2011 con 723 metros de longitud siendo
así el puente más largo del Perú, además el Puente Chilina en Arequipa con una longitud de
562 metros, Puente Bellavista en la región San Martin con 320 metros de longitud (Pecho,
2017, p.39).
El puente estudiado está ubicado en la carretera vecinal Cruce Carretera Industrial – Centro
Poblado Santo Domingo sobre el río moche. Tiene una longitud de 48 metros de largo y 5.2
metros de ancho (un solo carril), el puente Conache genera diariamente el llamado “cuello de
botella” en las horas punta; además de no contar con veredas para uso peatonal
exponiéndolos a que sufran atropellamientos. Este problema crecerá con el paso del tiempo,
debido al crecimiento de los centros poblados a los cuales beneficia esta vía de comunicación.

5. OBJETIVOS
5.1. Objetivos generales
 Evaluar la capacidad de carga del puente: El análisis de cargas permite determinar si el
puente es capaz de soportar las cargas esperadas, como el tráfico de vehículos, las
cargas peatonales y cualquier otra carga aplicada a la estructura.
 Evaluar la seguridad y estabilidad: El análisis de cargas permite evaluar la seguridad y
estabilidad del puente frente a diferentes escenarios de carga, como cargas estáticas y
dinámicas, cargas vivas (tráfico) y cargas muertas (peso propio del puente). Se busca
garantizar que el puente no experimente deformaciones excesivas, fallas estructurales
o colapsos bajo las condiciones de carga esperadas.

5.2. Objetivos específicos

 Determinar las diferentes reacciones qué el puente puede tener a base de diversos
tipos de fuerzas o cargas del día a día.
 Diseñar la estructura del puente de manera que sea resistente y duradera, utilizando
los materiales y las técnicas constructivas adecuadas para garantizar su seguridad y su
desempeño.
 Establecer los criterios de diseño y construcción para garantizar la estabilidad y el
equilibrio de la estructura del puente, considerando las cargas estáticas y dinámicas
que soportará.
6. JUSTIFICACIÓN

El presente trabajo de investigación se lleva a cabo porque no se ha seguido la norma de carga

y resistencia para puentes, ya que según la Definición de Cargas Variables establecida por el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones menciona que estas; son aquellas para las que se
observan variaciones frecuentes y significativas en términos relativos a su valor medio. Las
cargas variables incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los correspondientes
efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas
laterales sobre rieles. También corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la
construcción, las fuerzas debidas a empuje de agua y supresiones, los efectos de variaciones
de temperatura, las acciones de sismo y las acciones de viento. (pág 88). Debido a esto es que
analizamos la resistencia del Puente Conache al evaluar la carga máxima a la que este puede
ser sometido. Por ende es importante conocer la resistencia de un puente, puesto que son
estructuras estáticas masivas que permiten conectar carreteras para atravesar ríos, cañones y
otros obstáculos. Asimismo, el análisis de las cargas del puente presentado se divide en tres
principales aspectos: fuerza del viento, peso por camiones y capa asfáltica. Por ello realizó un
análisis por cada tipo de carga y de acuerdo con los elementos que componen cada una. Este
análisis se realiza mediante datos obtenidos en el lugar donde se ubica el puente.
El presente estudio realizado tiene la intención de dar a conocer la carga máxima que logra
resistir el puente Conache con el objetivo de evitar estancamientos de vehículos que
sobrepasen el límite de resistencia.

7. MARCO TEORICO
Equilibrio de una partícula:
Una partícula se encuentra en equilibrio siempre y cuando permanezca en reposo, o mantenga
una velocidad constante si se encuentra en movimiento. Para mantener el estado de
equilibrio, es necesario satisfacer la primera ley del movimiento de Newton, la cual establece:
Si la fuerza resultante que actúa sobre una partícula es igual a cero, entonces la partícula se
encuentra en equilibrio.
Si ΣF=0 entonces para la segunda ley de Newton ΣF=ma, el valor de ma=0, por lo tanto el valor
de la aceleración “a” es igual a cero, en consecuencia la partícula se mueve con velocidad
constante

 Para el equilibrio bidimensional de una partícula la sumatoria de fuerzas es igual a

cero Como la sumatoria de fuerzas es igual a la fuerza resultante, entonces, la fuerza
resultante también es igual a cero.

 Para el equilibrio bidimensional de una partícula la sumatoria de fuerzas es igual a

cero Como la sumatoria de fuerzas es igual a la fuerza resultante, entonces, la fuerza
resultante también es igual a cero.

MOMENTO DE UNA FUERZA

El momento de una fuerza con respecto a un punto o eje proporciona una medida de
la tendencia dé la fuerza a ocasionar que un cuerpo gire alrededor del punto o eje.

El momento Mo con respecto al punto O es una cantidad vectorial puesto que tiene
magnitud y dirección específicas. La magnitud de Mo es:

Donde d es el brazo de momento o distancia perpendicular desde el punto O hasta la

línea de acción de la fuerza. Para establecer el sentido de dirección de Mo se utiliza la
regla de la mano derecha
En muchas situaciones, un área superficial muy grande de un cuerpo puede estar sometida
a cargas distribuidas como las causadas por vien-to, fluidos, o simplemente el peso de
material soportado sobre la su-perficie del cuerpo. La intensidad de esas cargas en cada
punto de la superficie se define como la presión p (fuerza por área unitaria), la cual puede
ser medida en unidades de lb/pie2 o pascales (Pa), donde 1 Pa =1 N/m2

En esta sección consideraremos el caso más común de una carga depresión distribuida, la
cual es uniforme a lo largo del eje de un cuerpo plano rectangular sobre el cual la carga está
aplicada. * Un ejemplo de tal carga se muestra en la figura 4-47a. La dirección de la
intensidad de la carga de presión está indicada mediante flechas trazadas sobre el diagrama
de intensidad de carga. Toda la carga sustentada sobre la pla-ca es, por tanto, un sistema de
fuerzas paralelas, infinitas en número, y cada una actuando sobre un área diferencial
separada de la placa. Aquí, la función de carga, p = p(x) Pa, es sólo una función de x ya que
la pre-sión es uniforme a lo largo del eje y. Si multiplicamos p = p(x) por el ancho a m de la
placa, obtenemos w = [P(x) N/m2]a m = w(x) N/m. Esta función de carga, mostrada en la
figura 4-47b, es una medida de la distribución de carga a lo largo de la línea y = O que está
en el plano disimetría de la carga, figura 4-47a. Como se indicó, la carga se mide co-mo una
fuerza por unidad de longitud y no como una fuerza por área unitaria. En consecuencia, el
diagrama de intensidad de carga para w =w(x) puede ser representado mediante un
sistema de fuerzas paralelas coplanares, mostrado en dos dimensiones en la figura 4-47b.
Usando los métodos de la sección 4.9, este sistema de fuerzas puede ser simplifica-do a
una sola fuerza resultante FR Y su ubicación x puede quedar espe-cificada, figura 4-47c
Equilibrio del cuerpo rígido

Consideraremos el cuerpo rígido que muestra la figura, el cual está fijo en la referencia x, y, z y
se encuentra en reposo o se mueve con la referencia a velocidad constante. Un diagrama de
cuerpo libre de la i-ésima partícula arbitraria del cuerpo, muestra que hay dos tipos de fuerzas
que actúan sobre ella. La fuerza interna resultante, fi. y la fuerza externa resultante. Si la
partícula está en equilibrio, entonces, al aplicar la primera ley de Newton tenemos
Análisis estructural, método de los nodos:

Para analizar o diseñar una armadura, debemos obtener la fuerza encada uno de
sus miembros. Si fuésemos a considerar un diagrama de cuerpo libre de toda la
armadura, entonces las fuerzas en los miembros serían fuerzas internas, y no
podrían obtenerse a partir de un análisis desequilibrio. Si en vez de esto
consideramos el equilibrio de un nudo de la armadura, entonces una fuerza de
miembro se vuelve una fuerza externa en el diagrama de cuerpo libre del nudo,
y las ecuaciones de equilibrio pueden ser aplicadas para obtener su magnitud.
Esta es la base del método de los nudos

Centro de gravedad: El centro de gravedad G es un punto

que ubica el peso resultante de un sistema de partículas.
Para mostrar cómo determinar este punto, considere el
sistema de n partículas fijas dentro de una región del
espacio como se muestra en la figura 9-1a. Los pesos de las
partículas comprenden un sistema de fuerzas paralelas'
que puede ser reemplazado por un solo peso resultante
(equivalente) que tenga el punto G de aplicación definido.
Para encontrar las coordenadas x, )I, z de G, debemos usar
los principios delineados en la sección
Centro de masa. La densidad p, o masa por volumen unitario, está relacionada mediante la ecuación 'Y
= pg, donde g es la aceleración debida a la gravedad. Sustituyendo esta relación en las ecuaciones 9-4 y
cancelando g en los numeradores y denominadores, se obtienen ecuaciones similares (con p
reemplazando a 'Y) que se pueden usar para determinar el centro de masa del cuerpo

Centroide. El centroide es un punto que define el centro geométrico de un objeto. Su ubicación puede
ser determinada a partir de fórmulas similares a las usadas para encontrar el centro de gravedad del
cuerpo o centro de masa. En particular, si el material que compone un cuerpo es uniforme u
homogéneo, la densidad o peso específico será constante en todo el cuerpo, y, por tanto, este término
saldrá de las integrales y se cancelará a partir de los numeradores y denominadores de la ecuación
anterior. Las fórmulas resultantes definen el centroide del cuerpo ya que son independientes del peso
del cuerpo y depende solo de la geometría de éste. Consideraremos tres casos específicos.

Equilibrio de un cuerpo deformable

Cargas externas: estas fuerzas se pueden clasificar como fuerzas de superficie o como fuerzas de
cuerpo.

o Fuerzas de superficie: originadas por el contacto directo de un cuerpo con la superficie

de otro. Fuerzas de cuerpo: se desarrolla cuando un cuerpo ejerce una fuerza sobre
otro sin contacto físico directo entre los cuerpos
o Reacciones en los soportes: son las fuerzas que se desarrollan en los soportes o puntos
de contacto entre los cuerpos y se llaman reacciones.
o Ecuaciones de equilibrio: Σ𝐹 = 0 𝑦 Σ𝑀0 = 0

Cargas internas: son aquellas fuerzas que mantiene unido al cuerpo cuando este es sometido a cargas
externas. Para obtener estas cargas internas requiere del uso del método de las secciones.
Miembros estáticamente indeterminados cargado axialmente:

Cuando una barra está fija sólo en un extremo y está sometida a una fuerza axial, la ecuación de
equilibrio de fuerzas aplicada a lo largo del eje de la barra es suficiente para encontrar la reacción en el
soporte fijo. Sin embargo, si la barra esta en ambos extremos, entonces se tienen dos reacciones
axiales desconocidas, y la ecuación de equilibrio de fuerzas se expresa como:

↑ 𝚺𝑭 = 𝟎 𝑭𝑩 + 𝑭𝑨 − 𝑷 = 𝟎

En este caso, la barra se denomina Estáticamente indeterminada, ya que la ecuación de equilibrio por
si sola no es suficiente para determinar las reacciones. Para establecer una ecuación adicional,
necesaria para la solución, se requiere considerar la geometría de la deformación. Específicamente, a
una ecuación que determine las condiciones del desplazamiento se le llama condición cinemática
condición de compatibilidad. Una condición apropiada de compatibilidad requerirá que el
desplazamiento relativo de un extremo de la barra con respecto al otro extremo fuese igual a cero, ya
que los soportes extremos están fijos.
8. DESARROLLO DEL PROYECTO
8.1. PLANOS DE LA ESTRUCTURA

8.1.1. VISTA FRONTAL

8.1.2. VISTA LATERAL

8.1.3. VISTA DE PLANTA

8.1.4. DATOS PARA EL ANALISIS

Recolección de datos del puente:

Nombre: Puente conache

Ubicación: Santo Domingo, Laredo 13100, La Libertad
Coordenadas: -8.110175, -78.946681
Material: Concreto
Medidas del puente:

 Largo: 48 m ≈ 1889.76 pulg.

 Ancho: 5.2 m ≈ 204.724 pulg.
 Altura: 5.8 m ≈ 228.346 pulg.

PRIMER COMPONENTE: (Base del pilar)

 Ancho: 3.5 m ≈ 137.795 pulg.

 Altura: 1.8 m ≈ 70.866 pulg.

SEGUNDO COMPONENTE (pilar columna)

 Ancho: 2.45 m ≈ 96.456 pulg.

 Altura: 0.8 m ≈ 31.496 pulg.
Recolección de datos del camión:

Marca: Mercedes Benz

Modelo: ACTROS 2641

Dimensiones

Cabina: 2310 mm

Largo de chasis: 4496 mm

Voladizo trasero: 720 mm

Voladizo delantero: 1440 mm

o Ancho: 2495 mm
o Alto: 3481 mm
o Largo: 6817 mm

Peso bruto máximo eje delantero: 7100 kg.

Peso bruto máximo eje trasero: 19000 kg.

Peso bruto máximo total: 26.100 kg.

Peso bruto combinado (P.B.V.C.) 45.000 kg

8.2. REDUCCIÓN DE UNA CARGA DISTRIBUIDA (FUERZA DEL VIENTO)

a) Presión del viento:

 𝝆 = 1.205 𝑘𝑔/𝑚 3
 𝒗𝟐 = 24 𝑘𝑚/ℎ
𝟏
𝑷= (𝝆)(𝒗𝟐 )
𝟐
1
𝑃 = (1.205)(24)
2
𝑃 = 14.46
b) Área de la estructura donde actúa el viento (𝒎𝟐 ):

𝑨 = (𝒃)(𝒉)
𝐴 = (48)(2.40)
𝐴 = 115.2 𝑚 2

Reemplazamos:
𝑭 = (𝑷𝒓𝒆𝒔𝒊ó𝒏 𝒅𝒆𝒍 𝒗𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐)(Á𝒓𝒆𝒂)
𝐹 = (14.46)(115.2)
𝐹 = 1665.79 𝑁
𝑭 = 𝟏. 𝟔𝟔𝟓𝟕𝟗 𝒌𝑵

8.3. CALCULAR LA CARGA TOTAL SOBRE LA ESTRUCTURA.

𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝑭(𝒄𝒂𝒎𝒊ó𝒏) + 𝑭(𝒗𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐) + 𝑭(𝒄𝒂𝒑𝒂 𝒂𝒔𝒇á𝒍𝒕𝒊𝒄𝒂)

a) Peso de los camiones:

Medidas:

 Ancho: 2495 mm ≈ 2.495 m

 Alto: 3481 mm ≈ 3.841 m
 Largo: 6817 mm ≈ 6.817 m

Peso bruto máximo total:

 45 000 kg para uso fuera de ruta
 Capacidad máxima del puente:
 5 vehículos de 45 Tn = 225 Tn

Valor de la gravedad:
 g = 9.81 m/s
𝐹 (𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛) = (225)(9.81)
𝑭(𝒄𝒂𝒎𝒊ó𝒏) = 𝟐𝟐𝟎𝟕. 𝟐𝟓 𝒌𝑵
b) Peso de la capa asfáltica:
Densidad:
 𝜌 = 2357 𝑘𝑔/𝑚 3
Medidas:
 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 = 15 𝑐𝑚 = 0.15 𝑚
 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 = 5.20 𝑚
 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 = 48 𝑚
Masa:
𝝆𝑽 = 𝒎
(2357)[(0.15)(5.2)(48)] = 𝑚
𝑚 = 88246.08 𝑘𝑔
𝑚 = 88,24608 𝑇𝑛

Valor de la gravedad:
g= 9.81 m/s
𝐹 (𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑎𝑠𝑓á𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 ) = (88,24608 )(9.81)
(𝒄𝒂𝒑𝒂 𝒂𝒔𝒇á𝒍𝒕𝒊𝒄𝒂) = 𝟖𝟔𝟓. 𝟔𝟗
Reemplazamos los datos para encontrar la capacidad total
𝑪𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝑭(𝒄𝒂𝒎𝒊ó𝒏) + 𝑭(𝒗𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐) + 𝑭(𝒄𝒂𝒑𝒂 𝒂𝒔𝒇á𝒍𝒕𝒊𝒄𝒂)
𝑪𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝟐𝟐𝟎𝟕. 𝟐𝟓 + 𝟏. 𝟔𝟔𝟓𝟕𝟗 𝒌𝑵 + 𝟖𝟔𝟓. 𝟔𝟗𝟒 𝒌𝑵
𝑪𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝟑𝟎𝟕𝟒. 𝟔𝟎𝟗 𝒌𝑵
Hallamos la fuerza para los 5 camiones:
𝟑𝟎𝟕𝟒. 𝟔𝟎𝟗 𝑘𝑁
= 614.92 𝑘𝑁
5
𝑭𝟏 = 𝑭𝟐 = 𝑭𝟑 = 𝑭𝟒 = 𝑭𝟓 = 𝟔𝟏𝟒. 𝟗𝟐 𝒌𝑵
Hallamos la fuerza para las 3 bases soporte:
𝟑𝟎𝟕𝟒. 𝟔𝟎𝟗 𝑘𝑁
= 𝟏𝟎𝟐𝟒. 𝟖𝟔 𝒌𝑵
3
𝑭𝟏 = 𝑭𝟐 = 𝑭𝟑 = 𝟏𝟎𝟐𝟒. 𝟖𝟔 𝒌𝑵

48 m
 8.4. EQUILIBRIO DEL CUERPO RÍGIDO EN DOS DIMENSIONE

614.92 kN 614.92 kN

614.92 kN 614.92 kN 614.92 kN 614.92 kN 614.92 kN 614.92 kN 614.92 kN 614.92 kN 614.92 kN

E G I K N O Q S U

2,4m

D F H J M Ñ P R T V
Ay Vy
4.22m 4.22m 4.22m 4.22m 4.22m 4.22m 4.22m 4.22m 4.22m 4.22m

42.2m

∑𝐅𝐱 = 𝟎 ∑𝐅𝐲 = 𝟎
𝑨𝒚 + 𝑽𝒚 = 𝟔𝟕𝟔𝟒. 𝟏𝟐 𝒌𝑵
𝟎=𝟎
𝑨𝒚 = 𝟑𝟑𝟖𝟐. 𝟎𝟔 𝒌𝑵

𝑴𝑨 = 𝟎 -
𝑉𝑦 − 42.2 − 614.92(4.22 + 8.44 + 12.66 + 16.88 + 21.1 + 25.32 + 29.54 + 33.76 + 37.98 + 44.22) = 0
𝑣𝑦 = 3382.06𝑘𝑁

 Hipotenusa de la estructura

𝑯 = √𝒂𝟐 + 𝒃𝟐
𝑯 = √(𝟐. 𝟒)𝟐 + (𝟒. 𝟐𝟐)𝟐
𝑯 = 𝟒. 𝟖𝟓
 8.5. ANÁLISIS ESTRUCTURAL MÉTODOS DE LOS NODOS

o NODOS EN EL EXTREMO IZQUIERDO

NODO B:

∑𝑭𝒙 = 𝟎
𝑩𝑪 = 𝟎

TENSIÓN
𝜮𝑭𝒚 = 𝟎
𝐴𝑩 = −𝟔𝟏𝟒 ⋅ 𝟗𝟐 𝒌𝑵

COMPRESIÓN

NODO A:
∑𝑭𝒙 = 𝟎
4.22
𝐴𝐷 = 𝐴𝐶 ⋅
4.85
𝑨𝑫 = 𝟒𝟖𝟔𝟓. 𝟓𝟔𝒌𝑵

∑𝑭𝒚 = 𝟎
2.4
𝐴𝐶 ⋅ + 𝐴𝐵 = 𝐴𝑦 𝐴𝑦
4.85 NODO D:
𝑨𝑪 = −𝟓𝟓𝟗𝟏. 𝟗𝟑𝒌𝑵

COMPRESIÓN ∑𝑭𝒙 = 𝟎
𝐷𝐹 = 𝐴𝐷
𝑫𝑭 = 𝟒𝟖𝟔𝟓. 𝟓𝟔𝒌𝑵
NODO C:
TENSIÓN
∑𝑭𝒙 = 𝟎
4.22 4.22
𝐶𝐸 = 𝐴𝐶 ⋅ + 𝐶𝐹 ⋅ ∑𝑭𝒚 = 𝟎
4.85 4.85
𝑪𝑬 = −𝟖𝟔𝟒𝟗. 𝟖𝟖𝒌𝑵 𝑪𝑫 = 𝟎

COMPRESIÓN

∑𝑭𝒚 = 𝟎
2.4 2.4
𝐶𝐹 ⋅ + 614.92 = 𝐴𝐶 ⋅
4.85 4.85
𝑪𝑭 = 𝟖𝟔𝟒𝟗. 𝟖𝟖𝒌𝑵

TENSIÓN
 o NODOS EN EL EXTREMO DERECHO

NODO U:
∑𝑭𝒙 = 𝟎
𝑺𝑼 = 𝟎

𝜮𝑭𝒚 = 𝟎
𝑼𝑽 = 𝟔𝟏𝟒 ⋅ 𝟗𝟐 𝒌𝑵

COMPRESIÓN

NODO V:

∑𝑭𝒙 = 𝟎
4.22
𝑇𝑉 = 𝑆𝑉 ⋅
4.85
𝑪𝑬 = 𝟒𝟖𝟔𝟓. 𝟓𝟔𝒌𝑵

TENSIÓN

∑𝑭𝒚 = 𝟎
2.4
𝑆𝑉 ⋅ + 𝑈𝑉 = 𝑉𝑦
4.85
𝑺𝑽 = 𝟓𝟓𝟗𝟏. 𝟗𝟑𝒌𝑵 NODO T:
∑𝑭𝒙 = 𝟎
COMPRESIÓN
𝑅𝑇 = 𝑇𝑉
𝑹𝑻 = 𝟒𝟖𝟔𝟓. 𝟓𝟔𝒌𝑵

TENSIÓN
NODO S:
𝜮𝑭𝒚 = 𝟎
∑𝑭𝒙 = 𝟎 𝑺𝑻 = 𝟎
4.22 4.22
𝑄𝑆 = 𝑅𝑆 ⋅+ 𝑆𝑉 ⋅
4.85 4.85
𝑸𝑺 = 𝟖𝟔𝟒𝟗. 𝟖𝟖𝒌𝑵

COMPRESIÓN

∑𝑭𝒚 = 𝟎
2.4 2.4
𝑅𝑆 ⋅ + 614.92 = 𝑆𝑉 ⋅
4.85 4.85
𝑹𝑺 = 𝟒𝟑𝟒𝟗. 𝟐𝟖𝒌𝑵

TENSIÓN
 8.6. ANÁLISIS ESTRUCTURAL MÉTODOS DE LAS SECCIONES
o EXTREMO IZQUIERDO

614.92 kN 614.92 kN

Ay

𝑴𝑭 = 𝟎
−𝐴𝑦 (8.44) + 614.92(4.22) + 614.92(8.44) + 𝐶𝐸(2.4) = 0
𝐶𝐸 = −8649.88 𝑘𝑁

COMPRESIÓN
𝑴𝑪 = 𝟎
−𝐴𝑦 (4.22) + 614.92(4.22) + 𝐷𝐹(2.4) = 0
𝐷𝐹 = 4865.56 𝑘𝑁

TENSIÓN

𝜮𝑭𝒙 = 𝟎

∑𝑭𝒚 = 𝟎
2.4
𝐶𝐹 ⋅ + 614.92(2) = 𝐴𝑦
4.85
𝑪𝑭 = 𝟒𝟑𝟒𝟗. 𝟐𝟖𝒌𝑵
 o EXTREMO DERECHO

614.92 kN 614.92 kN

Vy

𝑴𝑹 = 𝟎
𝑉𝑦 (8.44) − 614.92(4.22) − 614.92(8.44) − 𝑄𝑆(2.4) = 0
𝑄𝑆 = 8649.88 𝑘𝑁

COMPRESIÓN

𝑴𝑺 = 𝟎
𝑉𝑦 (4.22) − 614.92(4.22) − 𝑅𝑇(2.4) = 0
𝑅𝑇 = 4865.56 𝑘𝑁

TENSIÓN

𝜮𝑭𝒙 = 𝟎

∑𝑭𝒚 = 𝟎
2.4
𝑅𝑆 ⋅ + 614.92(2) = 𝑉𝑦
4.85
𝑹𝑺 = 𝟒𝟑𝟒𝟗. 𝟐𝟖𝒌𝑵
 8.7. CENTRO DE GRAVEDAD Y CENTROIDE

SEGMENTO ÁREA (𝒎𝟐 ) ̅

𝒙 ̅
𝒚 ̅
𝑨𝒙 ̅
𝑨𝒚
1 14.5 1.45 2.5 21.025 36.25
2 101.28 24 1.2 2430.72 121.536
3 14.5 46.55 2.5 674.97 36.25
TOTAL 130.28 --- --- 3126.715 194.036

∑ 𝐴𝑥̅ ∑ 𝐴𝑦̅
𝑥̅ = ; 𝑦̅ =
∑𝐴 ∑𝐴

𝟑𝟏𝟐𝟔. 𝟕𝟏𝟓 𝟏𝟗𝟒. 𝟎𝟑𝟔

̅=
𝒙 ̅=
= 𝟐𝟑. 𝟗𝟗𝒎 ; 𝒚 = 𝟏. 𝟒𝟖 𝒎
𝟏𝟑𝟎. 𝟐𝟖 𝟏𝟑𝟎. 𝟐𝟖

C. Gravedad (23.99; 1.48)

Primer segmento:

 Área del rectángulo:

𝑨 = (𝒃)(𝒉) = (2.9)(5) = 14.5 𝑚
Segundo segmento:

 Área del rectángulo:

𝑨 = (𝒃)(𝒉) = (48 − 2(2.9)(2.4) = 101.28 𝑚

 Centroide en 𝑥̅ :
𝟒𝟖 − 𝟐(𝟐. 𝟗)
̅ = 𝟐. 𝟗 +
𝒙 = 24 𝑚
𝟐
 Centroide en 𝑦̅:
𝟐. 𝟒𝟎
̅=
𝒚 = 1.20 𝑚
𝟐

Tercer Segmento:
𝑨 = (𝒃)(𝒉) = (2.9)(5) = 14.5 𝑚

Ubicación del centro de gravedad:

(23.99; 1.48)
 8.8. EQUILIBRIO DE UN CUERPO DEFORMABLE

Tramo izquierdo E

614.92 KN

4,22 m
fCE
Nx

E x mx

2,11 m

Vx

∑fx = 0 ∑fy = 0

CE = NX VX = 614.92 KN

8649.88 KN = NX

∑mx = 0

614.92 KN (2,11) - mX = NX

mX = 1297.48 KNm
 8.9. ESFUERZO NORMAL PROMEDIO

Tramo izquierdo
614.92 KN
CE

NmX
CE
E mX
X
VX
DATO:
Valor de la fuerza fCE = 8649.88 KN

Diámetro del cono

150 mm ≈ 1,5 cm

r = 75 mm

Fórmula del esfuerzo normal promedio

σ = 8649.88 x 103 N
= 489,48 Pa
𝝅 (75 x 10-3)2 m2
8.10. ESFUERZO CORTANTE PROMEDIO
 8.11. DEFORMACIÓN ELÁSTICA DE UN CUERPO CARGADO AXIALMENTE

Tenemos como muestra la columna:

Sacamos el área de la columna

Área rectángulo + área triangulo

(1.05 x 3.85)+ 2(2.45x1.4)/2

Área= 7.4725

𝒇
𝝈= 𝑷 = 𝑭𝒄 + 𝑭𝒔 = 𝟔𝟏𝟒𝑲𝑵
𝑨
𝜹𝒄 =𝜹𝒔
𝑭𝒙𝑳
( 𝑭𝒙𝑳 ) =( )
𝑨𝒙𝑬 𝑨𝒙𝑬

𝑭𝒄 𝒙 𝟏.𝟖 𝒎 𝑭𝒔 𝒙 𝟏.𝟖 𝒎
𝝅 = 𝝅
(𝟕.𝟒𝟕𝟐𝟓−𝟔 (𝟎.𝟎𝟐)𝟐 )𝒙𝟑.𝟔 𝒙𝟏𝟎 𝟔 (𝟔𝒙 (𝟎.𝟎𝟐)𝟐 )𝒙𝟐𝟗𝒙𝟏𝟎𝟔
𝟒 𝟒
𝑭𝒄 𝟔𝟏𝟒𝑲𝑵−𝑭𝒄
=
𝟐𝟔𝟖𝟗𝟒𝟐𝟏𝟒.𝟏𝟓 𝟓𝟒𝟔𝟔𝟑.𝟕𝟏
Fc= 612.754 kn Fs=1.246 kn
8.12. DIAGRAMA DE FUERZA CORTANTE Y MOMENTO FLEXIONANTE
9. CONCLUSIONES

 El estudio efectuado en el puente de Conache, nos ha ayudado a observar con mucho

detenimiento el comportamiento de cada elemento y definir así cuál es la carga máxima del
puente teniendo en cuenta tanto el peso de 5 camiones los cuales pesan 45 toneladas
respectivamente como también la fuerza del viento y la fuerza de la capa asfáltica, por lo que
podemos ver mediante nuestros cálculos una buena resistencia de los esfuerzos y fuerzas
aplicadas en el diseño de la estructura, brindando así una buena seguridad de la circulación,
el tránsito de vehículos y peatones.
 De acuerdo con las características estructurales, se concluye que: La losa maciza (Puente tipo
Viga) de concreto armado, es la solución más simple, económica y usada. En los tableros de
vigas trianguladas se obtiene la máxima reducción de peso sin afectar considerablemente la
inercia de estos; por ello los mayores puentes tipo viga son triangulados se consigue la
máxima eficiencia resistente porque tienen la máxima eficacia a la flexión y la torsión,
evitando así cualquier tipo de deformación.
 El análisis de los efectos de las cargas y de la resistencia se resolvió por el método de los
nodos, planteando así el equilibrio mecánico de cada uno de los nodos de armadura simple,
y de acuerdo con los cálculos realizados se puede determinar la fuerza localizada en cada
elemento de la estructura, así como los elementos que se encuentran en tensión o en
comprensión.
 De las cargas pueden obtenerse valiosos datos de investigación, ya que, en definitiva, se
trata de estructura real de los que pueden deducirse conclusiones útiles para el
mantenimiento estructural del puente.
 Se concluye que las estructuras son muy importantes en ingeniería, ya que proporciona
soluciones tanto prácticas como económicas a muchos problemas, principalmente en el
diseño de puentes, edificios y estructuras.
10. RECOMENDACIONES

La estructura real de los que pueden deducirse conclusiones útiles para el mantenimiento
estructural del puente:

 Evaluar la estructura del puente e identificar si sufrió variaciones debido al peso que
soporta, esto por la contracción o elongación de sus partes o componentes; y según esto,
determinar si requiere realizar un reforzamiento en los nodos y partes del puente.
 Se recomienda que exista un plan de seguimiento que contemple, inspecciones
rutinarias en puentes, de forma que se pueda analizar la evolución y posible deterioro
de la estructura desde el punto de vista.
 El procedimiento para la ejecución de la Prueba de Carga Estática en Puentes es
relativamente sencillo y puede efectuarse con personal y equipo de los laboratorios de
control de calidad de suelos y materiales existentes en el país.
 Para poder obtener información eficaz y productiva sobre el estado de toda la armadura
y sus nodos, sería conveniente el uso de un software vinculado a la ingeniería civil y
arquitectura.

11. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS, ETC.

García, César. Análisis y diseño de puentes de concreto armado - Método AASHTO –

LRFD. Lima: ACI-UNI, 2006. 234 pp.
Hibbeler, R. C. (2016). Ingeniería mecánica: estática (14a. ed.).. Pearson Educación.
https://elibro.bibliotecaupn.elogim.com/es/lc/upnorte/titulos/91832
Juarez, Eulalio y RICO, Alfonso. Mecánica de suelos. México: Editorial Limusa, 2011.
642 pp. ISBN: 968-18-0069-}
Pecho, Y. Importancia del mantenimiento preventivo de puentes en el Perú.
Universidad de Piura. Piura. 2017. 178 pp.
Peruano, E. (s/f). Aprueban Manual de Puentes. Gob.pe. Recuperado el 19 de junio de
2023, de http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/13370.pdf

Apellidos y nombres Código estudiante Participación

Arteaga Acos Lucero Alexandra N00278688 100%
Fernández Mejía José Luis N00297147 60%
Fonseca Mujica Emily Gianella N00082700 40%
Gutiérrez Altamirano Maria Alejandra N00282021 100%
Miranda Carbonel Sandra Fiorela N00288680 100%
Rodríguez Sánchez, Rodolfo Wanderlay N00289067 100%
12. ANEXOS
Anexo 1
Anexo 2
VEHICULOS DE CARGA PESADA
 Anexo 3
VEHICULOS PEQUEÑOS QUE PASAN SOBRE EL PUENTE

DIMENSIONES:
Anexo 4
VISITA GRUPAL AL PUENTE