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CAP02 Modulo 11 Avion de Turbina

Q: ¿Cuáles son las categorías de paneles de piso en un Boeing 747 y qué porcentaje del piso de cabina corresponde a cada categoría?

Los paneles de piso en un Boeing 747 se clasifican en tres categorías: paneles para cargas ligeras, paneles para cargas medias, y paneles para cargas altas. En un B747 con 300 m² de piso de cabina, el 10% está formado por paneles para cargas altas y el 60% soporta sólo cargas muy ligeras .

Q: ¿De qué manera influyen las condiciones ambientales y de operación en la corrosión de aeronaves, mencionando ejemplos específicos?

Las condiciones ambientales y de operación tienen un impacto significativo en la corrosión de las aeronaves. En ambientes marinos o industriales, el metal se ve especialmente expuesto a la corrosión debido a contaminantes como el azufre y el sodio presentes en la atmósfera, que causan fenómenos como la lluvia ácida . La presencia de humedad, la cual puede provenir de la condensación, la lluvia o los vapores en áreas específicas como compartimentos de baterías y lavabos, también incrementa el riesgo de corrosión . El entorno operativo, como el estacionamiento en zonas marinas, intensifica el control de corrosión necesario debido a la salinidad . Los depósitos de combustible están sujetos a la absorción de agua por cambios de temperatura, elevando el riesgo de corrosión interna . Zonas propensas a choques de partículas durante los aterrizajes, como las áreas del tren de aterrizaje, también experimentan mayor desgaste y corrosión . En cuanto a los factores operacionales, la corrosión intergranular y por esfuerzos puede iniciarse por cargas aplicadas superiores a un valor crítico, mientras que la cobertura con pinturas protectoras es una medida preventiva común . La corrosión galvánica es frecuente cuando metales diferentes entran en contacto, por ello el diseño de las aeronaves busca evitar estos contactos o aplicar revestimientos adecuados . La protección contra la corrosión puede incluir el uso de metales sacrificio o acabados como el anodizado y pasivados, que ayudan a prolongar la vida de los componentes .

Q: Determine el papel de las superficies móviles del estabilizador vertical en la estabilidad direccional de un avión.

Las superficies móviles del estabilizador vertical, como el timón de dirección, desempeñan un papel crucial en la estabilidad direccional de un avión. El estabilizador vertical actúa como la principal fuerza estabilizadora en guiñada, produciendo una fuerza lateral que genera un momento de giro para direccionar el avión hacia la trayectoria de vuelo. Cuando el timón se desvía, incrementa la curvatura de la superficie del estabilizador, aumentando o disminuyendo la fuerza aerodinámica y ajustando la estabilidad direccional del avión . Además, las derivas, como la dorsal o ventral, ayudan a mantener la estabilidad direccional en situaciones extremas de resbalamiento alto, proporcionando un momento de giro adecuado incluso cuando el estabilizador principal está en pérdida . Algunas aeronaves usan estabilizadores adicionales para reducir los efectos del balanceo del holandés, mejorando así la estabilidad direccional a altos ángulos de ataque . En conjunto, estas superficies móviles y adicionales ayudan a mantener el control direccional del avión y a mitigar divergencias direccionales y otros fenómenos de inestabilidad ."}

Q: Discuta cómo la corrosión por esfuerzo impacta la integridad estructural de aeronaves y los mecanismos para su prevención.

La corrosión por esfuerzo afecta la integridad estructural de las aeronaves al inducir grietas en materiales sometidos a tensiones superiores a un nivel crítico, comprometiendo así la resistencia estructural . Este fenómeno reduce la capacidad de las estructuras para soportar cargas, aumentando el riesgo de fallos, especialmente en componentes críticos . Para prevenir este tipo de corrosión, se emplean varias estrategias, como el uso de materiales y aleaciones que resisten a la propagación de grietas, la aplicación de tratamientos térmicos controlados, y el diseño de estructuras con tolerancia al daño, que permiten soportar ciertos niveles de corrosión sin fallo inmediato . Además, se utilizan técnicas de protección química y electroquímica, como el anodizado y el pasivado, que modifican las superficies metálicas para reducir la reactividad frente a ambientes corrosivos . El mantenimiento regular y las inspecciones son esenciales para detectar daños antes de que se propaguen a un estado crítico .

Q: ¿Qué métodos se utilizan para el rebaje de material en la fabricación aeronáutica y qué ventajas presentan estos métodos?

Los métodos utilizados para el rebaje de material en la fabricación aeronáutica incluyen el uso de máquinas de corte precisas y métodos de fresado químico. En el fresado químico, los productos químicos atacan las partes expuestas de las piezas, eliminando el material de forma uniforme y progresiva, lo que permite un control preciso del espesor y la forma del material . Además, el rebaje de material mediante fresado químico permite mantener características estructurales adecuadas mientras se reduce el peso, esencial para aplicaciones aeronáuticas . Estos métodos proporcionan ventajas como la capacidad de mantener la integridad estructural mientras se reduce el peso y se mejora la eficiencia aerodinámica del componente fabricado, resultando en una mejor relación resistencia-peso .

Q: ¿Cómo afecta el flujo descendente al grupo de cola de un avión y qué implicaciones tiene sobre la estabilidad?

El flujo descendente o "downwash" afecta al grupo de cola de un avión al reducir el ángulo de ataque efectivo del estabilizador horizontal, lo que disminuye su efectividad aerodinámica comparado con el ala principal. Esto conduce a una reducción en la estabilidad estática longitudinal del avión, ya que disminuye la capacidad del estabilizador de cola para generar momentos de restauración que contrarresten perturbaciones de cabeceo . Este efecto puede provocar que el avión sea menos capaz de retornar por sí solo a su posición de equilibrio después de que una perturbación lo distraiga de su trayectoria original, y es necesario que el piloto intervenga más para mantener la estabilidad .

Q: Analice el diseño y función de los larguerillos en la estructura del ala de un avión.

Los larguerillos en la estructura del ala de un avión tienen la función principal de aumentar la resistencia estructural del revestimiento frente a fenómenos como el pandeo y también para transferir las cargas distribuidas del revestimiento a la célula del avión . Además, están diseñados para ser soportes longitudinales menores comparados con los largueros que se encargan de la transmisión de las cargas de compresión y tensión en el ala . Usualmente, los larguerillos se integran con el revestimiento del ala para maximizar la integridad estructural y la eficiencia en peso, a menudo usando materiales como el aluminio o compuestos de alta resistencia . Esto contribuye a formar una estructura de ala resistente y aerodinámicamente eficiente, compatible con las necesidades operativas y de seguridad del avión .

Q: Explique cómo los momentos desestabilizadores generados por hélices afectan la estabilidad de un avión y cómo pueden ser compensados.

Los momentos desestabilizadores generados por hélices afectan la estabilidad de un avión principalmente debido a su ubicación respecto al centro de gravedad (c.d.g.). Las hélices tractivas, situadas adelante del c.d.g., producen un momento desestabilizador porque el cambio de dirección del flujo no está completamente alineado con el eje de rotación de la hélice . Por el contrario, las hélices empujadoras situadas detrás de la cabina ofrecen un momento estabilizador, y en aviones con configuración push-pull (hélice delantera y trasera), se logra una compensación de momentos . Para compensar estos momentos desestabilizadores, se recurre a ajustar la posición de los motores, teniendo en cuenta la distancia vertical al c.d.g., y al uso de estabilizadores adicionales. Por ejemplo, en aviones con motores en ala alta, se utiliza un gran estabilizador para compensar el fuerte momento creado por la aplicación de potencia . La configuración de hélice empujadora también se puede utilizar para crear un efecto estabilizador inherente .

Q: ¿Cuáles son las técnicas de protección química o electroquímica contra la corrosión y cómo funcionan?

Las técnicas de protección química o electroquímica contra la corrosión incluyen el anodizado y el pasivado, los cuales modifican la naturaleza de las superficies en contacto. El anodizado se aplica a aleaciones de aluminio, titanio y magnesio, mientras que el pasivado se aplica a aceros, creando una capa protectora que reduce la actividad química del metal base . Otra técnica es el niquelado o cromado, que crea una película continua de metal más noble sobre la superficie, actuando como una barrera protectora contra el ambiente corrosivo . Además, cubrir el metal con una capa de pintura también es una práctica común para prevenir la oxidación, impidiendo el contacto del oxígeno con el metal . Estas técnicas reducen la posibilidad de corrosión al alterar la reactividad superficial o al proporcionar una barrera física entre el metal y el entorno agresivo .

Q: Explique el propósito de los formeros en anillo en la aviación de combate y su efecto en el fuselaje.

Los formeros en anillo en la aviación de combate sirven para transferir las cargas de flexión inducidas por la sustentación desde las alas al fuselaje sin someterlo a esfuerzos flectores. Estos formeros son como prolongaciones circulares de los largueros del ala que recae sobre ellos, asegurando que el fuselaje no quede sometido a estas cargas y manteniendo su integridad estructural. Este diseño implica grupos de cuadernas de alta resistencia con herrajes para anclar los planos y proporcionar continuidad estructural .

Este documento proporciona una introducción a la estructura de los aviones de turbina. Explica conceptos clave como las cargas estructurales, los esfuerzos, la resistencia a la fatiga y los principios de diseño estructural. También describe los componentes estructurales principales como el fuselaje, el ala, los estabilizadores y la cola. Por último, analiza los principios de estabilidad estática y dinámica del avión, incluida la estabilidad longitudinal, direccional y lateral.

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estabilidad del avión,
métodos de protección,
cargas de remolque,
fuselaje,
corrosión en aeronaves,
inspección de estructuras,
cargas de diseño,
diseño de aviones,
cargas térmicas,
cargas de fatiga

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CAP02 Modulo 11 Avion de Turbina

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MASTER DE FORMACIÓN

B1.1 Edición: 3
MÓDULO 11A Revisión: 6
AERODINÁMICA, ESTRUCTURAS Y SISTEMAS DE Fecha: 31/07/2015
AVIONES DE TURBINA

ÍNDICE M11A

Capítulo 2 – ESTRUCTURA DEL AVIÓN

2.1. RESISTENCIA ESTRUCTURAL...................................................................................11.2.5

2.1.1 CARGA LÍMITE, CARGA DE CÁLCULO Y FACTOR DE SEGURIDAD......11.2.5

2.1.2 ESFUERZOS. DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS.........................11.2.6
2.1.3 CONCEPTO DE VIDA A FATIGA. TIPOS DE FATIGA.....................................11.2.7
2.1.4 CARGAS EN LA AERONAVE. TIPOS..................................................................11.2.8
2.1.4.1 CARGAS AERODINÁMICAS........................................................................................11.2.9
2.1.4.2 CARGAS POR RÁFAGAS DE AIRE............................................................................11.2.11
2.1.4.3 CARGAS POR DESPLAZAMIENTO DE LAS SUPERFICIES DE VUELO............11.2.12
2.1.4.4 CARGAS DE INERCIA................................................................................................11.2.13
2.1.4.5 CARGAS DEL GRUPO MOTOPROPULSOR.............................................................11.2.13
2.1.4.6 CARGAS EN EL TREN DE ATERRIZAJE.................................................................11.2.14
2.1.4.7 CARGAS POR COLISIÓN CON EL TERRENO........................................................11.2.14
2.1.4.8 CARGAS DE REMOLQUE Y MANEJO EN TIERRA................................................11.2.15
2.1.4.9 CARGAS ACÚSTICAS.................................................................................................11.2.15
2.1.5 FILOSOFÍAS DE DISEÑO SAFE LIFE, FAIL SAFE Y TOLERANTES AL DAÑO.
...................................................................................................................................11.2.15
2.1.5.1 PRINCIPIO DE DISEÑO A VIDA SEGURA (SAFE LIFE).......................................11.2.16
2.1.5.2 PRINCIPIO DE DISEÑO DE SEGURIDAD ANTE EL FALLO. (FAIL SAFE).......11.2.17
2.1.5.3 PRINCIPIO DE DISEÑO CON TOLERANCIA AL DAÑO (DAMAGE TOLERANCE)......
........................................................................................................................................11.2.17
2.1.5.4 TOLERANCIA A LA CORROSIÓN.............................................................................11.2.18

2.2. ESTRUCTURAS DE LAS CÉLULAS.......................................................................11.2.18

2.2.1 FUNCIONES DE LA ESTRUCTURA DE LAS AERONAVES.........................11.2.20
2.2.2 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL AVIÓN.........................................11.2.21
2.2.3 UNIONES DE LAS ESTRUCTURAS DEL AVIÓN............................................11.2.22
2.2.3.1 UNIONES DE PIEZAS DE POCO ESPESOR............................................................11.2.23
2.2.3.2 TRABAJO DE LOS ELEMENTOS DE UNIÓN.........................................................11.2.23
REMACHADO..........................................................................................................................11.2.24

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Organización de Formación de Mantenimiento EASA Parte 147
MASTER DE FORMACIÓN
B1.1 Edición: 3
MÓDULO 11A Revisión: 6
AERODINÁMICA, ESTRUCTURAS Y SISTEMAS DE Fecha: 31/07/2015
AVIONES DE TURBINA

2.2.3.4 PERNOS (BOLTS) Y TORNILLOS (SCREWS)..........................................................11.2.25

2.2.3.5 ADHESIVOS.................................................................................................................11.2.25
2.2.3.6 ELEMENTOS DE FIJACIÓN PARA MATERIALES COMPUESTOS.....................11.2.26

2.3. FUSELAJE....................................................................................................................11.2.27
2.3.1 RETICULAR...........................................................................................................11.2.27
2.3.2 MONOCASCO (TODO EN UNA PIEZA CON INTERIOR DIÁFANO).........11.2.28
2.3.3 SEMIMONOCASCO..............................................................................................11.2.28
2.3.4 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL FUSELAJE.................................11.2.29
2.3.5 ZONAS PRESURIZADAS.....................................................................................11.2.30
2.3.5.1 REQUISITOS QUE HAN DE CUMPLIR LOS FUSELAJES PRESURIZADOS.....11.2.30
2.3.5.2 EFECTOS ESTRUCTURALES DE LA DESPRESURIZACIÓN DE CABINA.........11.2.31
2.3.6 PISOS DE CABINA................................................................................................11.2.31

2.4. ESTRUCTURA DEL ALA...........................................................................................11.2.32

2.4.1 CLASIFICACIÓN DE LAS ALAS........................................................................11.2.32
2.4.2 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL ALA.............................................11.2.34
2.4.2.1 LARGUEROS (SPAR)..................................................................................................11.2.35
2.4.2.2 COSTILLAS (RIBS).....................................................................................................11.2.37
2.4.2.3 LARGUERILLOS (STRINGER)..................................................................................11.2.38
2.4.2.4 REVESTIMIENTO.......................................................................................................11.2.38
2.4.2.5 MOMENTO FLECTOR DEBIDO A LA SUSTENTACIÓN DEL ALA Y SOLUCIONES.....
........................................................................................................................................11.2.39
2.4.2.6 BORDE MARGINAL DEL ALA...................................................................................11.2.42
2.4.2.7 UNIÓN ALA-FUSELAJE.............................................................................................11.2.44

2.5 ESTABILIZADORES....................................................................................................11.2.47
2.5.1 CLASIFICACIÓN DE LAS COLAS....................................................................11.2.47
2.5.2 ESTRUCTURA DE LOS ESTABILIZADORES...............................................11.2.49
2.5.3 COMPENSACIÓN DE MACH.............................................................................11.2.50

2.6. EQUILIBRIO, CENTRO DE GRAVEDAD Y AERODINÁMICA DEL AVIÓN...11.2.51

2.6.1 PRINCIPIOS DE ESTABILIDAD DEL AVIÓN..................................................11.2.51
2.6.1.1 COMPORTAMIENTO DEL AVIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA ESTÁTICO....11.2.51
2.6.1.2 COMPORTAMIENTO DEL AVIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DINÁMICO. .11.2.52
2.6.1.3 ESTABILIDAD ESTÁTICA Y DINÁMICA.................................................................11.2.53

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2.6.2 ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL..................................................11.2.54

2.6.2.1 PRINCIPIOS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL.............................11.2.54
2.6.2.2 INFLUENCIA DE OTROS COMPONENTES DEL AVIÓN......................................11.2.57
2.6.2.3 ESTABILIDAD DE VELOCIDAD...............................................................................11.2.61
2.6.2.4 ESTABILIDAD DE MANIOBRA.................................................................................11.2.62
2.6.2.5 ESTABILIDAD DINÁMICA........................................................................................11.2.62
2.6.3 ESTABILIDAD ESTÁTICA DIRECCIONAL....................................................11.2.64
2.6.3.1 FUERZAS Y MOMENTOS EN LA ESTABILIDAD DIRECCIONAL.......................11.2.65
2.6.4 ESTABILIDAD ESTÁTICA LATERAL..............................................................11.2.69
2.6.4.1 FUERZAS Y MOMENTOS EN LA ESTABILIDAD LATERAL.................................11.2.70
2.6.4.2 MODOS TRANSVERSALES. DIVERGENCIAS Y BALANCEO DEL HOLANDÉS...........
........................................................................................................................................11.2.74

2.7. GÓNDOLA DEL MOTOR...........................................................................................11.2.75

2.7.1 GÓNDOLAS DE VOLADIZO...............................................................................11.2.76
2.7.1.1 MÁSTIL........................................................................................................................11.2.77
2.7.2 MAMPAROS CORTAFUEGOS............................................................................11.2.78

2.8 ESTRUCTURA DE LAS VENTANAS Y PARABRISAS..........................................11.2.78

2.8.1 PARABRISAS..........................................................................................................11.2.78
2.8.1.1 APLICACIONES AL AVIÓN........................................................................................11.2.79
2.8.1.2 CRISTALES DE SEGURIDAD....................................................................................11.2.79
2.8.1.3 VIDRIO TEMPLADO...................................................................................................11.2.79
2.8.1.4 PROTECCIONES DEL PARABRISAS........................................................................11.2.80
2.8.2 VENTANILLAS......................................................................................................11.2.80
2.8.2.1 EFECTO DEL AZUFRE ATMOSFÉRICO EN LAS VENTANILLAS.......................11.2.81
2.8.3 TIPOS DE CONSTRUCCIÓN..............................................................................11.2.82
2.8.4 REQUISITOS DEL PARABRISAS DEL AVIÓN COMERCIAL......................11.2.82
2.8.5 MICROGRIETAS DEL CRISTAL ACRÍLICO (CRAZING)............................11.2.83
2.8.6 VENTANILLA CON PANEL ELECTROCRÓMICO (EC)...............................11.2.83
2.8.6.1 FUNCIONAMIENTO DEL PANEL ELECTROCROMÁTICO..................................11.2.84
2.8.6.2 MANDOS DE CONTROL Y GRADOS DE OSCURECIMIENTO.............................11.2.85

2.9. PROTECCIÓN DE LA ESTRUCTURA CONTRA EL RAYO...............................11.2.85

2.9.1 CLASIFICACIÓN DE LOS DAÑOS POR COLISIÓN CON EL RAYO.........11.2.86

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2.9.2 ZONAS DE COLISIÓN DEL RAYO EN EL AVIÓN..........................................11.2.87

2.9.3 EL AVIÓN EQUIPOTENCIAL Y LOS MÉTODOS DE PROTECCIÓN.........11.2.88
2.9.3.1 MÉTODOS DE PROTECCIÓN FRENTE A DAÑOS DIRECTOS............................11.2.88
2.9.3.2 MÉTODOS DE PROTECCIÓN FRENTE A DAÑOS INDIRECTOS........................11.2.88

2.10. MATERIALES UTILIZADOS EN EL AVIÓN.......................................................11.2.89

2.10.1 ACEROS................................................................................................................11.2.89
2.10.2 ALEACIONES DE ALUMINIO..........................................................................11.2.90
2.10.3 ALEACIONES DE TITANIO..............................................................................11.2.92
2.10.4 MATERIALES COMPUESTOS.........................................................................11.2.93
2.10.4.1 MATERIALES COMPUESTOS MÁS EMPLEADOS...............................................11.2.95
2.10.4.2 CONSTRUCCIÓN EN SÁNDWICH..........................................................................11.2.95

2.11 CORROSIÓN EN LAS ESTRUCTURAS DEL AVIÓN..........................................11.2.97

2.11.1 TIPOS DE CORROSIÓN.....................................................................................11.2.97
2.11.1.1 CORROSIÓN GALVÁNICA.......................................................................................11.2.97
2.11.1.2 OXIDACIÓN...............................................................................................................11.2.98
2.11.1.3 CORROSIÓN INTERGRANULAR............................................................................11.2.98
2.11.1.4 CORROSIÓN POR ESFUERZOS..............................................................................11.2.98
2.11.1.5 CORROSIÓN POR CONTACTO................................................................................11.2.98
2.11.1.6 CORROSIÓN POR FATIGA.......................................................................................11.2.98
2.11.2 FACTORES DE CORROSIÓN...........................................................................11.2.99
2.11.2.1 FACTORES DE MATERIAL......................................................................................11.2.99
2.11.2.2 FACTORES AMBIENTALES Y OPERACIONALES................................................11.2.99
2.11.3 LOCALIZACIÓN DE LA CORROSIÓN.........................................................11.2.100
2.11.4 Sistemas de protección contra la corrosión...........................................................11.2.101

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CAPÍTULO 2

ESTRUCTURA DEL AVIÓN

2.1. RESISTENCIA ESTRUCTURAL

2.1.1 CARGA LÍMITE, CARGA DE CÁLCULO Y FACTOR DE SEGURIDAD

Vamos a estudiar varios conceptos fundamentales relacionados con el diseño estructural y con la
operación a desarrollar por parte de la aeronave.

Se conoce por factor de carga “n” la carga que actúa sobre la estructura de un avión expresada
como múltiplo de la aceleración de la gravedad (g = 9,81 m/s 2). El factor de carga es n = L/W,
siendo L la sustentación y W el peso del avión.
Un avión sometido a un factor de carga de 3 g, indica que su estructura se ha sometido a una
carga equivalente a tres veces la aceleración de la gravedad o a tres veces su peso.

El factor de carga es positivo si las fuerzas aerodinámicas actúan hacia arriba, y es negativo en
caso contrario, cuando las fuerzas aerodinámicas actúan hacia abajo. La condición n = 1 se da
cuando L = W; y excesos o defectos de la sustentación respecto al peso dan lugar a valores
positivos o negativos de n, distintos de la unidad.

Se llama carga límite la carga más alta prevista para la estructura del avión. La carga límite para
todos los aviones se producen en el ala en condiciones de maniobra a altos números de g (en el
caso de aviones de caza y ataque un valor típico de su carga límite es 8 g). Por otra parte, la
carga de cálculo o de diseño es la carga más alta que puede soportar la estructura del avión sin
llegar a la rotura.

Tabla 11A.01.01

El factor de seguridad es un coeficiente multiplicador que se aplica a la carga límite por

motivos de seguridad, éste suele ser de 1,5 para la mayoría de elementos estructurales, aunque
depende también de la importancia de los mismos. La razón es que en la mayor parte de las
aleaciones de aluminio de alta resistencia para fabricación de aviones, la relación entre la carga
de rotura del material y su límite elástico es del orden de 1,5. En otras palabras, 1,5 es la relación
entre la carga que no produce deformaciones permanentes en la estructura del avión y la que

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provoca la rotura. Si la carga límite es 8g, al multiplicar por el factor de seguridad 1,5 nos da una
carga de cálculo de 12 g. Teóricamente, una carga superior a la de cálculo provoca el fallo
estructural del avión en 3 seg.

2.1.2 ESFUERZOS. DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS

Un esfuerzo, o tensión es la fuerza aplicada en una superficie determinada. Los esfuerzos de

trabajo a que está sometida una estructura se clasifican en esfuerzos de tracción, esfuerzos de
compresión, y esfuerzos cortantes. A partir de éstos obtenemos esfuerzos combinados de flexión
y torsión.

Si las tensiones a las que se encuentra sometido un cuerpo tienen el sentido de la normal exterior
a la sección, se las denomina tracción, y si tienen el sentido contrario, se llaman compresión. Los
esfuerzos de compresión son importantes en piezas delgadas y esbeltas. Un efecto importante es
el fenómeno de pandeo, que se soluciona reforzando las secciones, proporcionando así más
rigidez al conjunto. Se llaman esfuerzos cortantes los que tienden a separar el material de forma
tangencial. Un de esfuerzo cortante es el que se produce en dos chapas unidas mediante
remaches y sometidas a esfuerzos de tracción. La zona de unión de las chapas con los remaches
está sometida a esfuerzos cortantes pues las fuerzas que actúan tienden a separar las chapas
tangencialmente.

Fig. 11A.02.01

Las cargas de flexión es uno de los tipos de carga más común encontrada en las aeronaves. El
esfuerzo genera en la estructura una combinación de esfuerzos de tracción/compresión.

Fig. 11A.02.03
Fig. 11A.02.02

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En la figura podemos ver como la parte inferior de la pieza que se estira durante la flexión, es
una zona que está sometida a tracción y en cambio la parte superior está sometida a esfuerzos de
compresión. Es la típica situación de un ala encastrada con una fuerza resultante (sustentación
menos el peso) con sentido hacia arriba. La sección en la que el ala se empotra en el fuselaje,
está sometida a enormes momentos flectores en vuelo producidos por la resultante de fuerza de
sustentación menos el peso del ala. En la figura del avión anterior podemos ver el caso de flexión
en el ala. Se llama momento flector a la suma algebraica de los momentos de las cargas
exteriores. Su valor es la carga externa multiplicada por la distancia.

La torsión se produce es cuando se aplica un momento sobre el eje longitudinal de un elemento,

tendiendo a torcer el material. En la figura de la derecha podemos ver un caso de torsión pura en
el ala. Por lo general flexión y torsión en el ala van unidas.

Fig. 11A.02.04

Los esfuerzos de contacto aparecen en las superficies de contacto de las piezas cuando se
transmiten las cargas de trabajo de una pieza a otra. Es el caso de del proceso de transmisión de
una carga a través de la junta de chapas remachadas, típico del revestimiento del fuselaje. La
transmisión de las cargas es: chapa inferior–reamaches–chapa superior, produciéndose esfuerzos
en las zonas de contacto remaches-chapas. Fallos de este tipo con remaches de gran dureza
(desgarre de la chapa) o, a la inversa, en remaches de escasa dureza (puede ser cortado por las
chapas más duras).

2.1.3 CONCEPTO DE VIDA A FATIGA. TIPOS DE FATIGA

Un material está sometido a cargas de forma alternativa (ciclo de fatiga) y carácter periódico. La
resistencia de estructuras se mide por número de ciclos que puede soportar.
La fatiga es el origen del mayor número de las fracturas que se producen en las estructuras
aeronáuticas. Para que se produzca un fallo estructural por fatiga deben darse dos circunstancias.
En primer lugar las cargas alternativas deben superen un umbral en el valor de los esfuerzos,
además se tendría que superar el número de ciclos admisible por el material en cuestión. En el
plano teórico, si los esfuerzos están por debajo del nivel previsto para el material o una pieza, el
número teórico de ciclos podría ser infinito; y a la inversa, a mayor esfuerzo corresponde menor
número de ciclos permisibles.

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La fatiga puede ser mecánica y térmica.

La fatiga mecánica se origina por las vibraciones que aparecen en los componentes y por las
cargas alternativas que soportan en servicio, como es el caso de los ciclos de presurización,
extensión-retracción del tren, acciones de frenada, variación del régimen de revoluciones del
motor, etc.

La fatiga térmica se debe a ciclos de calentamiento y enfriamiento a los que están sometidos
algunos componentes como es el caso de los rotores de turbina y, en menor medida, los
compresores. Los ciclos térmicos originan esfuerzos de tracción en el calentamiento del material
y de compresión en el enfriamiento. Se producen ciclos de fatiga porque los esfuerzos son de
distinto signo (alternancia).

La fatiga da lugar a fallos repentinos que exigen un control de los componentes (inspecciones
periódicas). El fallo se inicia mediante la iniciación de una grieta en el material la cual se
propaga rápidamente ocasionando la rotura.

2.1.4 CARGAS EN LA AERONAVE. TIPOS

Hasta ahora se ha hablado de los tipos de esfuerzos, pero no se ha concretado donde se sitúan en
la aeronave. A continuación se enumeran las cargas que actúan sobre la aeronave.

Cargas aerodinámicas: a) cargas de maniobra

b) cargas por ráfagas de aire
c) cargas debidas al mov. de las sup. de control de vuelo

Cargas de inercia a) cargas de aceleración

b) cargas de vibración;
c) Inversión de alerones y flameo.

Cargas grupo motopropulsor a) cargas de empuje del motor

b) cargas del par motor
c) cargas giroscópicas
d) cargas de vibración

Cargas de aterrizaje a) carga vertical de aterrizaje

b) carga de contacto inicial
c) cargas de frenada;

Cargas de rodaje: debidas a las irregularidades de la pista de rodadura y de despegue

Cargas diversas a) cargas de presurización

b) cargas por impacto con el terreno (aterrizaje forzoso)
c) cargas por colisión con aves
d) cargas de remolcado del avión
e) cargas de puesta en gatos.

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2.1.4.1 CARGAS AERODINÁMICAS

Las cargas aerodinámicas (c.a.) se deben a la acción dinámica del aire. Todos los aviones
comerciales antes de su Certificación de tipo han de probar que soportan las c.a. previstas por
cálculo, a cualquier altitud y velocidad, dentro de su campo operacional.

La forma práctica de actuación es mediante el Diagrama de maniobra o Diagrama V-n.

Como velocidad del aire emplea la velocidad equivalente EAS (velocidad indicada corregida por
compresibilidad adiabática de la presión dinámica del aire a la altitud de que se trate), que es
independiente de la altitud, y por tanto la representación V-n.
Todas las velocidades del Diagrama se utilizan por los proyectistas para efectuar los cálculos
estructurales del avión; de aquí el nombre de velocidades de cálculo o de diseño.

Fig. 11A.02.05

El diagrama está dividido por el eje horizontal de la velocidad del aire (EAS) en dos semiplanos:
el superior, que corresponde a los factores de carga positivos, y el inferior que corresponde a los
negativos.

La línea parabólica 0A representa el coeficiente de sustentación máx. (CLmáx) positivo para cada
factor de carga n (con flaps arriba). La línea 0A es la frontera de vuelo del avión (a la izquierda
entra en pérdida).

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La línea 0I indica que con flaps abajo se puede volar a menor velocidad antes de encontrar la
pérdida.

En vuelo nivelado, sin aceleración, el factor de carga es n = 1 y la velocidad de pérdida es Vs1.

Cuando el avión está sujeto a mayor aceleración, es decir, mayor valor de n, entra en pérdida a
mayores velocidades.

El punto A representa el máximo coeficiente de sustentación alcanzable sin sobrepasar el factor

máximo de carga. Es una posición de morro muy alto con cierta consecuencia estructural, dado
que el plano puede estar sujeto a esfuerzos hacia adelante; aparece, pues, una componente de
fuerza en la dirección de vuelo.

La línea 0H es la frontera de entrada en pérdida con sustentación negativa.

La línea 0IVF es la envolvente límite con flaps extendidos.
Las velocidades de cálculo, en el eje horizontal, son las siguientes:
- VS1: Veloc. de pérdida sin flaps
- VF : Veloc. de pérdida con flaps fuera
- VA : Veloc. de maniobra (máxima admisible para un desplazamiento completo de los mandos
de vuelo con n = 1)
- VC : Veloc. de cálculo de crucero
- VD : Veloc. máxima de picado (A la que la presión dinámica del aire es máxima. Es la
referencia para establecer la velocidad máxima operativa, VMO, o velocidad que no debe
excederse, VNE.

2.1.4.1.1 VELOCIDADES DE INFLUENCIA ESTRUCTURAL Y SUS RELACIONES

Desde el punto de vista operacional se definen las velocidades relacionadas bien con limitaciones
de peso del avión, con distribución del peso, altitud o Mach:

- Velocidad máx. operativa (VMO/VNE)

Velocidad (o Mach) a no exceder en cualquier circunstancia (subida, crucero, descenso).
VMO/VNE ≤ VC < VD
- Velocidad con flaps extendidos (VFE)
Máxima velocidad autorizada con flaps extendidos. Hay varias velocidades máximas según los
grados de extensión de flaps. Para sacar flaps la velocidad (o Mach) ha de ser menor o igual que
la VFE.
- Velocidad con tren de aterrizaje extendido (VLE)
Velocidad máxima para extender o retraer el tren con seguridad. Puede haber de extensión y de
retracción. Norma: En el diseño se busca que la extensión o retracción pueda ser a una velocidad
del 67% de VC
- Relación entre veloc. de cálculo de picado (VD) y veloc. de cálc. de crucero (VC).
La VD se establece de forma que VC ≤ 0,8 VD. La normativa requiere que el margen entre VC y
VD no sea inferior a 0,05 Mach a las altitudes donde la V C pueda estar limitada por los efectos de
compresibilidad del aire.

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A cualquier altitud el margen entre VC y VD debe ser suficiente para absorber los cambios por:
Ráfagas horizontales y efecto de corrientes de chorro, errores instrumentales y variaciones que
siempre existen entre aviones de un mismo modelo y serie.

Hay cuatro factores que se tienen en cuenta:

• Peso de la aeronave
• Configuración del avión (flaps, fuel, landing gear, etc.)
• Simetría de las cargas
• Altitud aplicable
Un cambio en alguno de estos factores producirá un cambio importante en los límites operativos

Para el cálculo de operaciones, y para tener en cuenta el peso vamos a definir los diferentes
pesos a los que puede verse sometido una estructura:
MTW: MTOW + peso de combustible consumido en la rodadura.
MTOW Peso máximo al despegue, con el que se logra el alcance máximo.
MLW Máximo peso al aterrizaje (En aterrizaje de emergencia tras despegue hay que tirar fuel)
MZFW Peso de la estructura, equipos, tripulación, carga y pasaje sin fuel
OEW Peso sin carga y con la reserva de combustible (las maniobras realizadas en este peso
pueden generar criticidad estructural)

2.1.4.2 CARGAS POR RÁFAGAS DE AIRE

Un avión en tormentas o turbulencia se somete a cargas debidas a las ráfagas del aire, que en
ocasiones superan las cargas de maniobra. La ráfaga se considera en el proyecto de avión a
través de la velocidad de cálculo por ráfaga. Normalmente produce aceleraciones entre 1,5g y
3,5g.
La ráfaga varía el ángulo de ataque del avión en el ángulo ∆α, al que corresponde un incremento
de la sustentación ∆L, y la aceleración que experimenta el avión en la dirección de la ráfaga es
∆n = ∆L/W (La ráfaga en la realidad, como en el caso presentado en la figura, no es súbita, sino
que el avión entra en la ráfaga de forma gradual). Consecuencia: En presencia de una ráfaga,
cuanto más ligero es el avión, experimenta mayor aceleración (si el avión pesa menos, la
variación de la sustentación le provoca un mayor desplazamiento vertical –mayor aceleración-).

Si se superpone la carga inducida por la ráfaga prevista por normativa sobre el diagrama de
maniobra, éste varía sustancialmente. El que se presenta en la figura es de un avión muy ligero
(VLA), en el que se puede advertir que el factor de carga máxima ha aumentado en VC debido a
las consideraciones de las cargas introducidas por la ráfaga.

Fig. 11A.02.06

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- En condiciones de fuerte turbulencia, todos los manuales de operaciones obligan a reducir la

velocidad del avión hacia la zona de la velocidad de maniobra V A, que es una forma de limitar la
sobrecarga estructural del avión.
- Si el avión continúa volando en la zona de V C puede sufrir aún mayor aceleración n,
sobrepasando la línea ACD.
- Si vuela en las condiciones que corresponden a la proyección vertical del punto A, el avión no
admite mayor sobrecarga, antes entra en pérdida, descargando completamente la estructura.

Fig. 11A.02.07

2.1.4.3 CARGAS POR DESPLAZAMIENTO DE LAS SUPERFICIES DE VUELO

Al desplazar las superficies de vuelo (alerones, timón de profundidad, etc) se modifica

sustancialmente la distribución de presiones alrededor de las superficies aerodinámicas
correspondientes. La carga que se impone depende de la magnitud del desplazamiento y de la
rapidez con que se efectúa

Los problema de estas cargas son la inversión de alerones y el flameo

2.1.4.3.1 INVERSIÓN DE ALERONES

Es un problema típico de aviones comerciales a alta velocidad. El desplazamiento a alta presión

dinámica del aire (alta velocidad de vuelo) del alerón hacia abajo, para producir la subida de su
plano, puede producir fuerzas aerodinámicas tan altas en la zona posterior del ala que provoca la
torsión en sentido contrario, suficiente para “retorcer” el ala hacia abajo o, lo que es lo mismo,
torsión del borde de ataque hacia abajo, efecto contrario al que se pretende: El ala adopta un
menor ángulo de ataque y la sustentación, en vez de aumentar, disminuye, provocando la
inclinación del avión en sentido contrario al pretendido, por lo que este fenómeno se puede
llamar, igualmente, “inversión de mando”.

- Debido a este problema, a alta velocidad y altitud no se pueden utilizar alerones exteriores. Los
alerones exteriores producen el mayor momento de torsión del ala. La maniobra de inclinación se
hace en estos casos con alerones interiores y/o con “spoilers”.

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2.1.4.3.2 FLAMEO (FLUTTER)

Fenómeno posible en las superficies aerodinámicas del avión, incluidas las superficies de control
de vuelo o el avión completo.

Si el alerón se desplaza hacia arriba, el ángulo de ataque de esa zona tiende a aumentar. Dicha
zona, localmente puede entrar en pérdida y descargarse súbitamente, disminuyendo el ángulo de
ataque y restableciéndose de nuevo el flujo uniforme del aire. El fenómeno puede repetirse en
oscilaciones violentas del plano que pueden destruirlo. Es una oscilación automantenida
(flameo).

La solución consiste en dar suficiente rigidez a la estructura para que su frecuencia normal de
vibración esté por encima de las previsibles que inducen las cargas aerodinámicas.

2.1.4.4 CARGAS DE INERCIA

Se deben a la resistencia que opone todo cuerpo a la aceleración. Todos los elementos del avión
experimentan una fuerza de inercia F = m . n (n: factor de carga). Son adicionales a las debidas
a otras causas. Por ejemplo, el propio peso del plano determina una carga de inercia
(normalmente de torsión del ala) que hay que sumar a la producida por efectos aerodinámicos;
igual ocurre con la carga de combustible, etc

2.1.4.5 CARGAS DEL GRUPO MOTOPROPULSOR

Bancadas y mástiles soportan las cargas de tracción o empuje del motor que transmiten al resto
del avión. Soportan también la carga de inercia debida al peso del motor por el factor de carga
operacional a que esté sometido el avión en cada momento.

El sistema de propulsión está sujeto o impone las siguientes cargas:

1. Carga de tracción o empuje

2. Cargas de inercia (Peso motor multiplicado por el factor de carga de la operación)
3. Cargas giroscópicas por variación del plano de rotación de los elementos giratorios (hélice o
grupo compresor-turbina). Especialmente a máximo régimen de cabeceo y guiñada.
4. Cargas impuestas por el propio motor. Se calculan a Rpm máximas del motor o hélice
combinadas con una carga de maniobra equivalente al 75% del valor máx.
5. Cargas impuestas por parada súbita del motor.
6. Carga del par motor a cualquier régimen.

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2.1.4.6 CARGAS EN EL TREN DE ATERRIZAJE

El tren de aterrizaje está sujeto a cargas muy diversas, entre las que destacan:

1. Cargas de contacto inicial con la pista:

a. Carga vertical de aterrizaje.

El caso de “desplome” se analiza en ensayos de caída libre (entre 23 cm y 42,5 cm)
b. Cargas de reacción al momento de giro de la rueda.
En el contacto inicial. Por el gran momento cinético (en 0,5 s. Aproximadamente adquiere la
velocidad tangencial igual a la traslacional del avión). Aproximadamente es la mitad de la carga
vertical de contacto.
c. Carga de retroceso
También en el contacto inicial con la pista, cuando la rueda ha adquirido la velocidad del avión.
Es el efecto “resorte” del tren por la carga de impulsión de la rueda.
d. Cargas de frenada

Además, en el diseño del avión se tiene en cuenta que el tren ha de soportar:

- Aterrizaje normal y duro
- Aterrizaje con contacto en la cola
- Toma con una pata del tren dentro

2. Cargas de retracción del tren:

Por la presión dinámica del aire cuando se retrae el tren. Se calculan con la hipótesis de que el
avión efectúa un viraje a 2g.

2.1.4.7 CARGAS POR COLISIÓN CON EL TERRENO

Se tratan las cargas que se puede imponer a la estructura por colisiones que reúnan características
razonables de supervivencia en accidentes en las maniobras de despegue y aterrizaje, con avión
próximo al terreno y con velocidad relativamente baja. La consideración en diseño de estas
cargas se hace con el fin de disminuir la letalidad de este tipo de accidentes.

La supervivencia depende de:

1. Características de la estructura (capacidad para mantener el volumen de la cabina)
2. Condiciones de retención de asientos y de los ocupantes
1. Condiciones de retención de la carga y maleteros (protección contra la proyección de
estos elementos)
2. Riesgos postaccidente (fuego, gases tóxicos, explosiones, evacuación)

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2.1.4.8 CARGAS DE REMOLQUE Y MANEJO EN TIERRA

Son las cargas de arrastre en el tren de morro debido a las operaciones de remolque y de “push-
back” (estacionamiento en distribuidores de pasajeros –fingers- y desplazamiento a hangares u
otros lugares). Las operaciones pueden ser con:

- Tractor estándar, con barra de remolque (específica para cada avión)

- Tractor de alta velocidad (hasta 50 Km/h)
Experiencia en aviones Airbus con ambos tipos de tractor:
- Las cargas de arrastre en operaciones de push-back son similares con ambos tipos de tractores.
- No así en operaciones de remolcado, que son sensiblemente mayores con el tractor de alta
velocidad (hasta 50 Km/h)
- Las cargas más altas están en torno al 40% del valor de la carga límite de diseño de la pata del
tren (se puede llegar hasta el 60%)
Importante: Las cargas de arrastre del tren están ligadas a la aceleración y desaceleración que el
conductor imprime al tractor

2.1.4.9 CARGAS ACÚSTICAS

Se generan sobre la estructura del avión al estar ésta sometida a las vibraciones que induce el
campo de presión acústica que existe en el entorno de la aeronave. Se llama carga acústica la
carga inducida por las ondas sonoras sobre la superficie del avión. Cualquier estructura sometida
a carga acústica vibra en una determinada banda de frecuencia, función de la que tiene la fuente
originaria. Los esfuerzos debidos a estas cargas son normalmente menores que los que se
producen durante las fases de maniobras de vuelo normales del avión. Sin embargo, presentan la
particularidad de ser muy variables. Por tanto, cuando se habla de carga acústica sobre el avión
se da a entender un proceso de fatiga de material (vibración) con numerosos ciclos de esfuerzos
normalmente pequeños, más acusadas en el campo del avión militar que en el comercial

2.1.5 FILOSOFÍAS DE DISEÑO SAFE LIFE, FAIL SAFE Y TOLERANTES AL DAÑO

El cálculo y diseño de las estructuras aeronáuticas ha evolucionado a lo largo de los últimos 50

años pasando por diferentes filosofías de diseño que a continuación se presentan.

A partir de los accidentes producidos alrededor de la mitad del siglo XX se desarrollaron dos
filosofías de diseño distintas. Las filosofías "Safe life" y "Fail safe". Ambas tienen presente que
el fallo final de la estructura del avión es inevitable, pero difieren en la prevención del fallo.

En las últimas generaciones de aviones se ha puesto el énfasis en la tolerancia de la estructura

(“Damage tolerance”) a la presencia de gritas en el material y a mejorar las características de los
materiales frente a la corrosión.

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Fig. 11A.02.08

2.1.5.1 PRINCIPIO DE DISEÑO A VIDA SEGURA (SAFE LIFE)

El principio de diseño a vida segura fue aplicado al diseño de aviones antes de 1960.
De acuerdo con la normativa, un diseño a vida segura se permite solo a zonas inaccesibles o
donde el diseño tolerante al daño no sea bueno. En la práctica significa un diseño, basado en
análisis y ensayos, para soportar las cargas esperadas toda la vida de servicio del elemento de
que se trate sin la aparición de grietas.

El principio “Safe life” se centra, pues, en el estudio de:

Cargas y su variación cíclica
Las cargas impuestas se comparan con las características de resistencia a la fatiga del material.
Se obtiene así un punto crítico a partir del cual el elemento es “inseguro”, por alcanzar el número
tolerable de ciclos de esfuerzo de fatiga
En este punto hay que sustituir el elemento por otro nuevo, independientemente de su estado o
condición.
Pero no todo ha ido así de exactamente debido a accidentes por defectos del material en
fabricación o en el mantenimiento del avión. Sigue en vigor en parte (componentes o sistemas,
tal como tren de aterrizaje y sus accesorios y elementos de fijación, conjuntos dinámicos del
motor e instalación del mismo en la aeronave rotor del helicóptero, etc), pero el principio Fail
safe con base en estas experiencias empezó a implementarse en aviones comerciales.

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2.1.5.2 PRINCIPIO DE DISEÑO DE SEGURIDAD ANTE EL FALLO. (FAIL SAFE)

El principio “Fail safe” es tan antiguo como la propia aviación: la afirmación de que “dos
motores proporcionan más seguridad que uno”, la disposición de dos sistemas eléctricos o
hidráulicos independientes, etc.

Se basa en la existencia de un camino alternativo (sustituto) si el componente estructural resulta

dañado (presencia de una grieta, por corrosión u otro problema). El componente que falle se
sustituye cuando se detecta su rotura en una inspección posterior. La primera generación de
aviones comerciales se diseño al amparo de esta filosofía y algunos de ellos siguen en vuelo
(B727, 737-100/200/300, B747-100/200/300/SP, etc). Son estructuras de alta resistencia
mecánica, escasamente propensas al fallo.

En las estructuras diseñadas con el criterio fail safe se tienen en cuenta los siguientes objetivos:

- Se admite el fallo de cualquier elemento, en cualquier segmento de vuelo, sin tener en cuenta la
probabilidad de su ocurrencia. Éste fallo simple no debe comprometer la continuación y
aterrizaje de la aeronave.
- Se admite la disminución de la capacidad de la estructura siempre y cuando la tripulación
pueda solventar los problemas derivados.
- Se supone la existencia de un fallo o fallos adicionales durante el mismo vuelo, tanto si son
detectables a bordo o bien permanecen latentes.
En todos los casos se aplica el mismo criterio de mantenimiento de una condición mínima de
aeronavegabilidad.

En la práctica la estructura “fail safe” se consigue de formas diversas y combinadas:

1. Presencia de componentes en standby (inactivos pero que entran en carga cuando falla la
estructura primaria, por ej. cristales del parabrisas con doble laminado)
2. El componente en standby puede soportar o transmitir parte de carga en condiciones normales
de servicio, aunque la parte fundamental de la transmisión o soporte corresponde al miembro
estructural primario.
3. Trayectorias múltiples de cargas o estructuras redundantes, por las que el fallo de elementos
individuales es asumido uniformemente por otros. Es una situación opuesta a la trayectoria
simple por la que toda la carga recae o se distribuye íntegramente a un componente único.

2.1.5.3 PRINCIPIO DE DISEÑO CON TOLERANCIA AL DAÑO (DAMAGE TOLERANCE)

La segunda generación de aviones comerciales (B 747-400, 757, 767, etc) de hasta 50.000 ciclos
de vida de servicio mantuvieron las características de seguridad “fail safe”, pero se introdujo un
nuevo principio, el de la “tolerancia al daño”: La estructura puede soportar sin fallo o
deformación estructural excesiva la presencia de daños importantes (típicamente, grietas), fatiga
de material o daños debidos a corrosión, hasta el momento que los daños sean detectados en las
inspecciones.

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Se logra con materiales con velocidad lenta de propagación de las grietas, donde persiste
suficiente resistencia mecánica residual en la pieza agrietada, o bien en zonas de concentración
de esfuerzos que van reforzadas con suplementos de material de gran tenacidad. Es esencial el
mantenimiento (inspecciones) que concede suficientes oportunidades para detectar el daño antes
de su progresión a valores críticos.

2.1.5.4 TOLERANCIA A LA CORROSIÓN

Las últimas generaciones de aviones mantienen la seguridad de los principios anteriores pero
añaden la tolerancia a la corrosión mediante la prevención y control de la corrosión con la
mejora de las aleaciones de aluminio actuales en límite elástico y tenacidad para que pueda
soportar la carga cuando hay presencia de grietas. La aplicación de las nuevas aleaciones de
aluminio ha permitido desarrollar estructuras de avión más ligeras y tolerantes al daño, con
amplio límite elástico.

2.2. ESTRUCTURAS DE LAS CÉLULAS

Fig. 11A.02.09

En el esquema general del conjunto de la aeronave podemos destacar cuatro partes

fundamentales: célula, grupo motopropulsor, tren de aterrizaje y sistemas del avión. A su vez, la
célula está formada por fuselaje, ala y estabilizadores.

Dentro de la estructura se puede distinguir entre:

- Estructura primaria, ó elemento estructural principal (pse) que contribuye significativamente a

llevar cargas de vuelo, cargas en tierra y cargas de presurización. Su integridad es esencial para
mantener la capacidad de la estructura completa de la aeronave.
Se incluyen como estructura primaria (no estando limitados):

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– Largueros principales.
– Mamparos.
– Largueros y costillas.
– Cajas de torsión en áreas altamente cargadas.
– Paneles portadores de esfuerzos que sirvan para estabilizar las cargas de tensión y
compresión entre elementos estructurales principales.
– Cualquier grupo de partes de la estructura en los que un fallo simple pueda
representar la pérdida de la aeronave a la carga máxima.

Fig. 11A.02.10

- Estructura secundaria. Aquella que sirve para transferir cargas aerodinámicas, o de otro tipo a
los pse´s. Se considera estructura secundaria a:
– Paneles del revestimiento sin consideración de estructura primaria
– Costillas intermedias
– Largueros y estructuras que sólo sirven para transferir cargas a pse´s

- Estructura terciaria. Estructura no esencial y no estructural, como:

– Compuertas
– Paneles
– Revestimientos
– Puntas de ala

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Fig. 11A.02.11

2.2.1 FUNCIONES DE LA ESTRUCTURA DE LAS AERONAVES

Las funciones de las estructuras son:

- Definir la forma aerodinámica de la aeronave,
- Soportar las cargas aerodinámicas, de peso, empuje, impactos, etc. que se
producen en su servicio.
- Proteger de las condiciones ambientales a los equipos e instalaciones propias de la
aeronave, a las personas o a las cargas transportadas.

Las cargas que han de soportar las estructuras derivan de:

Las condiciones de vuelo
Las condiciones en tierra
Situaciones especiales (amerizajes, despegues extraordinarios)

La aparición de las cargas puede ser de tipo aerodinámico en determinadas superficies (alas,
estabilizadores, superficies de mando) y también por el peso y la inercia. Una consecuencia
inmediata de esto último es que el proyecto de construcción de las estructuras trata siempre de
conseguir el peso mínimo. Reducción de peso que, además, implica mayor capacidad de carga
útil y menor consumo.

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Los distintos tramos deben diseñarse para ser unidos con un mínimo de cuatro elementos de
fijación, capaces de transferir las cargas de cada uno de los tramos al adyacente. Por tanto los
elementos de fijación, deben de ser capaces de soportar las altas cargas concentradas en ellos y
transferirlas a los largueros, larguerillos y chapas de revestimiento que forman cada tramo.

2.2.2 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL AVIÓN

Revestimiento – skin, cover, fairing-

Transmite presiones aerodinámicas a largueros, larguerillos, cuadernas y costillas.
Soporta esfuerzos de cortadura producidos por momentos torsores y fuerzas cortantes, cargas
axiales producidas por momentos flectores y fuerzas axiales, así como esfuerzos producidos por
la presurización en fuselaje y depósitos. Además proporciona la forma aerodinámica adecuada.

Fig. 11A.02.12
Largueros – spar
Constituidos usualmente por un alma y uno o dos perfiles, donde el alma soporta los esfuerzos
cortantes y los momentos torsores, los perfiles soportan los momentos flectores y las cargas
axiales.

Larguerillos - stringer
Soportan cargas axiales, momentos flectores, y aumentan el esfuerzo de pandeo del
revestimiento.

Cuadernas - frames
Distribuyen esfuerzos alrededor de discontinuidades, mantienen la forma del fuselaje,
distribuyen cargas concentradas, aumentan el esfuerzo de pandeo de los larguerillos y
revestimiento y soportan esfuerzos circunferenciales debidos a la presurización.

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Costillas – ribs
Mantienen la forma del ala, introducen cargas aerodinámicas, distribuyen cargas concentradas, y
disminuyen esfuerzos alrededor de discontinuidades.

Fig. 11A.02.13

2.2.3 UNIONES DE LAS ESTRUCTURAS DEL AVIÓN

La estructura de una aeronave está formada por multitud de piezas fabricadas a partir de chapas,
perfiles extruidos, tubos, piezas forjadas, moldeadas, mecanizadas, etc. que deben unirse entre sí
para constituir subconjuntos, que a su vez terminarán por formar la aeronave.

Las uniones pueden ser en una primera clasificación:

- Permanentes. La separación entre las piezas no puede realizarse salvo que se rompa alguna de
las piezas
- Desmontables. El desmontaje puede realizarse sin deteriorar ninguna de ellas y por tanto se
pueden volver a montar.
La estructura ideal sería aquella que estuviese realizada de una sola pieza, y de un solo material,
pero como es obvio esto no es posible por razones técnicas y logísticas.
En una segunda clasificación se puede distinguir entre rígidas o elásticas

En cuanto a los métodos de realización de las uniones pueden ser:

- De forma directa. Las uniones directas se basan en buscar formas geométricas complementarias
entre las piezas a unir de forma que se impida el movimiento entre ellas, se consideran entre
estos procedimientos el roscado directo, el zunchado, el engatillado o engrapado, el pinzado, etc.
- Mediante elementos de unión. Las uniones con elementos de unión son aquellas en que unos
elementos auxiliares tales como tornillos, remaches o pegamentos son los encargados de
mantener las piezas unidas.

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2.2.3.1 UNIONES DE PIEZAS DE POCO ESPESOR

Las uniones de componentes de pequeño espesor se realizarán de las formas siguientes.

- Unión a tope. Que sólo puede realizarse mediante soldadura cuando los materiales admiten este
procedimiento

- Unión a solape

Fig. 11A.02.14

2.2.3.2 TRABAJO DE LOS ELEMENTOS DE UNIÓN

Las formas en que se puede producir el fallo de las uniones se indican a continuación, siendo
necesario determinar cuál es la más critica (carga más baja) para tomarla como base de cálculo.

Cortadura del elemento de fijación: El elemento falla por cortadura en el vástago del elemento de
fijación.

Fig. 11A.02.15
Aplastamiento (bearing): Aplastamiento de la zona de la estructura adyacente al elemento de
fijación.

Fig. 11A.02.16

Desgarro (Shear out): Desgarro de la zona de la estructura adyacente al elemento de fijación.

Fig. 11A.02.17

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Tracción: Fallo por tracción en la estructura.

Fig. 11A.02.18

Normalmente las uniones se diseñan tomando la resistencia al aplastamiento como valor crítico
con preferencia a la resistencia a la cortadura por razones de seguridad contra el fallo.

Las uniones mecánicas se efectúan mediante

Remachado
Tornillos y pernos
Adhesivos.

REMACHADO

Los remaches son elementos de unión de bajo coste y capaces de poder ser colocados en
procesos de montaje manuales, semi-automáticos y automáticos. La principal razón para su
elección es su bajo coste de fabricación e instalación, en comparación con los elementos
roscados. Existen multitud de remaches fabricados con formas de cabeza y materiales distintos.

Ventajas del remachado:

- Se fabrican en una amplia variedad de materiales y pueden utilizarse para unir tanto piezas de
iguales materiales o distintos, con amplia variedad de espesores y sobre todo con posibilidad de
montaje en frío.
- Se pueden utilizar en distintas variedades de acabados
- Los remaches pueden utilizarse para la unión de piezas que presenten las superficies de unión
paralelas y tengan el suficiente espacio para la aplicación del remache así como de las
herramientas necesarias.

Inconvenientes del remachado:

- La resistencia a la tracción y a la fatiga es más baja que en tornillos de las mismas dimensiones.
- Las uniones remachadas normalmente no son herméticas al paso de líquidos ni de aire, aunque
puede conseguirse este efecto mediante el empleo de sellantes.
- El desmontaje de las piezas remachadas, sólo puede realizarse destruyendo el remache. - Los
remaches carecen de la precisión de los tornillos mecanizados.
- Los remaches de cabeza escondida sólo deben de utilizarse en aquellos casos en que se requiera
limpieza aerodinámica.
- Las cabezas sobresalientes pueden interferir con piezas adyacentes móviles.

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2.2.3.4 PERNOS (BOLTS) Y TORNILLOS (SCREWS)

Los pernos y tornillos son elementos de sujeción para uniones desmontables, por tanto se usan
siempre que por motivos de fabricación, mantenimiento u otras razones sea necesario realizar
operaciones frecuentes de desmontaje y cuando las solicitaciones a que se ven sometidos son
superiores a las de los remaches.

Como puede verse en las figuras, a la izquierda pernos y a la derecha tornillos, ambos elementos
son similares en muchos aspectos incluidas sus funciones, su forma es la de un cilindro o caña
con un extremo roscado y en la parte opuesta una cabeza. En la figura se muestran las distintas
partes características.

Como aspectos diferenciadores se presentan los

Fig. 11A.02.19
siguientes:
El perno se monta siempre con una tuerca, el tornillo puede fijarse en un receptáculo con rosca o
roscando directamente sobre la última pieza de la unión.
Los pernos son de resistencia superior a las de los tornillos.

Para asegurar una vida satisfactoria de los tornillos utilizados en estructuras primarias de avión, y
como consecuencia de los altos esfuerzos y resistencia a la fatiga que han de soportar, es
primordial la forma de rosca, el radio de acuerdo en el fondo y la dirección de grano del material.

2.2.3.5 ADHESIVOS

Se dice que una estructura de avión es encolada, o que un conjunto tiene un encolado estructural,
cuando dos piezas o conjuntos se unen mediante adhesivos.
La resistencia mecánica del encolado estructural se apoya en el enlace químico del adhesivo y no
en las uniones convencionales mediante elementos mecánicos de fijación.
Las ventajas de las estructuras aeronáuticas encoladas respecto a la construcción metálica
convencional se pueden resumir así:

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a) Mayor relación resistencia mecánica/peso del conjunto, disminuyendo el peso de la aeronave

mientras que mantiene la integridad estructural.
b) Buenas características de resistencia a la fatiga, y en general buenas propiedades de
amortiguación de las vibraciones.
c) Posibilidad de unión de revestimientos de espesor muy delgado, sin las limitaciones que
presenta en este caso la unión convencional
d) Desaparece el riesgo potencial que implicaban los agujeros, fuente potencial de grietas en la
estructura de los aviones.

Fig. 11A.02.20
e) El acabado exterior de un elemento encolado es muy fino desde el punto de vista
aerodinámico, consiguiendo una resistencia mínima.

La gran desventaja de la estructura encolada es el cuidadoso proceso de fabricación y, en su caso,

de reparación que precisa.

2.2.3.6 ELEMENTOS DE FIJACIÓN PARA MATERIALES COMPUESTOS

Para aplicaciones sobre honeycomb, y dado que el espesor de las pieles es muy pequeño, las
cargas de cortadura y en particular las de tracción deben ser soportadas por el total de la
estructura siempre que sea posible. Por otra parte la aplicación directa de tornillos o pernos sobre
los mismos provoca la deformación o hundimiento de la estructura. Por esta razón, ha sido
necesario el diseño de elementos de fijación especiales, los denominados insertos, que se pueden
clasificar en dos tipos principales:

. De instalación mecánica.
. Pegados directamente (en frío o caliente).
En las figuras siguientes se presentan ambos tipos.

Fig. 11A.02.21

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2.3. FUSELAJE
Es el cuerpo del avión, la tripulación, el pasaje, la carga y gran parte de los mecanismos
necesarios para controlar el avión se alojan en el fuselaje.

El fuselaje es la parte principal del avión y el resto de los componentes se unen a él, de forma
directa o indirecta. La forma del fuselaje varía en relación a la función del avión.

La sección recta del fuselaje tiende a ser circular, entre otras razones porque esta forma
geométrica alivia las cargas de presurización de la cabina. De hecho el fuselaje que no tiene la
forma circular, tiende a adoptarla cuando se presuriza. En la forma final del fuselaje intervienen
muchos factores de diseño, entre otros, por ejemplo, las geometrías conducentes a mayores
índices de supervivencia en accidentes leves o moderados, capaces de absorber la máxima
energía de deformación de la aeronave en su contacto con el terreno.
Entre los tipos de construcciones de fuselaje se encuentran:

2.3.1 RETICULAR

Se Conforma con tubos y barras unidos en sus extremos (generalmente soldados), dispuestos en
forma de tirantes sobre cuadernas.

Las cuadernas conforman y dan rigidez a la estructura. Las cargas en tierra y en vuelo son
soportadas por los elementos que forman la estructura tubular: largueros, diagonales y cuadernas.
La estructura está cubierta con lona o con planchas de madera o metal, de manera que el fuselaje
adquiere externamente una forma uniforme y aerodinámica.

Fig. 11A.02.22

El revestimiento no añade resistencia estructural al conjunto y, por tanto, no soporta carga

alguna. La resistencia mecánica del revestimiento sólo atiende a las fuerzas debidas a la presión
dinámica del aire. Este tipo de construcción se emplea en algunos aviones ligeros, en los que la
presión dinámica del aire no es muy importante.

FAASA Aviación Página 11.2.27 de 11.2.102

2.3.2 MONOCASCO (TODO EN UNA PIEZA CON INTERIOR DIÁFANO)

Con origen en la construcción naval (los primeros hidroaviones, de madera, se construyeron así),
la estructura tipo monocasco es un tubo en cuyo interior se sitúan, a intervalos, una serie de
armaduras transversales. Las armaduras transversales se llaman cuadernas, con la función de dar
forma y rigidez al fuselaje.

Fig. 11A.02.23

El revestimiento exterior está unido de forma rígida a las cuadernas y forma parte integral de la
estructura del fuselaje soportando y transmitiendo los esfuerzos a que está sometido el fuselaje.
Es un revestimiento resistente.

Se fabrica en chapa metálica de cierto espesor para soportar los esfuerzos de trabajo; su peso
adicional por este espesor le ha hecho caer en desuso.

Sólo se aplica a misiles, aviones blancos y allí donde el espesor de la chapa no ha de ser excesivo
y que siguen el criterio de un solo uso y no el de una vida de servicio larga.

2.3.3 SEMIMONOCASCO

Forma de construcción más común en la actualidad. El fuselaje es de chapa delgada porque se

introduce piezas de refuerzo intermedias como son: largueros, larguerillos y cuadernas, que,
unidos al revestimiento, forman una estructura completa y rígida.

Fig. 11A.02.24

FAASA Aviación Página 11.2.28 de 11.2.102

Los largueros se sitúan uniendo las cuadernas a lo largo de eje longitudinal del fuselaje. La
presencia de estos componentes estructurales permite el adelgazamiento de la chapa de
revestimiento, aligerando el peso del conjunto. Son los elementos longitudinales más importantes
del fuselaje semimonocasco.
Los larguerillos cumplen una función secundaria de refuerzo, pero son los que dan forma al
fuselaje y constituyen los puntos principales de unión de la chapa de revestimiento metálico.

Todo el entramado de cuadernas, largueros, larguerillos y revestimiento se unen mediante pernos,

tornillos y remaches, además de adhesivos en las estructuras encoladas.

2.3.4 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL FUSELAJE

Los componentes estructurales del fuselaje son revestimiento, largueros, larguerillos y

cuadernas.

El fuselaje está sometido a todo tipo de cargas estructurales, tales como cargas de presurización,
flexión, torsión e inercia.

Fig. 11A.02.25

La construcción tipo semimonocasco ha demostrado ser la forma estructural más eficiente. La

actuación de esta forma estructural es la siguiente:
- Las cargas de presurización son soportadas principalmente por la tensión del revestimiento
metálico (chapa del revestimiento).
- La flexión que experimenta el fuselaje en sentido longitudinal es soportada por los largueros y
larguerillos.
- Las cuadernas reparten uniformemente las cargas en cada uno de sus tramos.
- La torsión y las cargas de inercia son soportadas por sus tres elementos estructurales, esto es,
revestimiento, larguerillos y cuadernas, que actúan como una viga única.

FAASA Aviación Página 11.2.29 de 11.2.102

Fig. 11A.02.26

2.3.5 ZONAS PRESURIZADAS

La presurización de la cabina tiene como objetivo mantener suficiente presión de oxígeno en

ella, por ello los fuselajes de los aviones presurizados deben ser herméticos. Los fuselajes con
presurización deben soportar las fuerzas que se originan por la diferencia de presión entre el
interior de la cabina y la presión exterior atmosférica, que constituyen las llamadas cargas de
presurización.

La estanqueidad de los fuselajes se consigue mediante el concurso de tres métodos de

construcción:
- Sellado de todas las uniones de la estructura que componen el fuselaje con
materiales blandos de relleno o de interposición, que además sirve como barrera
frente a la humedad y a la corrosión.
- Empleando de arandelas de goma en los orificios de los tabiques presurizados
(conducción de cables de mando, mazos de cable eléctricos, etc.)
- Introducción de juntas neumáticas inflables en los marcos de grandes aberturas
(puertas).

2.3.5.1 REQUISITOS QUE HAN DE CUMPLIR LOS FUSELAJES PRESURIZADOS

Los fuselajes presurizados, por normativa, han de superar distintos tipos de pruebas de
resistencia estructural:
- La estructura debe soportar las cargas de vuelo combinadas con las impuestas por la presión
diferencial (desde cero hasta el valor máximo de ajuste de la válvula de seguridad)
- Si el aterrizaje puede ser con cabina presurizada, la estructura debe soportar las cargas de
aterrizaje combinada con las cargas de presión diferencial (desde cero hasta el valor máximo
admisible en la cabina)
- El fuselaje debe soportar la carga impuesta por la presión diferencial de ajuste de la válvula de
seguridad multiplicada por 1,33, omitiendo otras cargas

FAASA Aviación Página 11.2.30 de 11.2.102

Fig. 11A.02.27 Fig. 11A.02.28

2.3.5.2 EFECTOS ESTRUCTURALES DE LA DESPRESURIZACIÓN DE CABINA

Los pisos y tabiques se proyectan para soportar la despresurización repentina de cabina debido a
la abertura de un boquete o por la penetración de partes desprendidas de un motor, o por el
desprendimiento accidental de una puerta.

A los efectos estructurales se considera que la despresurización de cabina puede ocurrir a

cualquier altitud aprobada para operación del avión.

El potencial agujero se determina por procedimientos analíticos normalizados, y en ningún caso

se trabaja bajo supuestos de agujeros superiores 1,85 m2 de superficie.

En la figura se puede observar las persianas de intercomunicación de cabina de pasajeros y

bodega cuando la diferencia de presión alcanza un valor prefijado que se detecta a través de las
ranuras de la rejilla.

2.3.6 PISOS DE CABINA

Se clasifican en tres categorías:

- Paneles para cargas ligeras (zonas debajo de los asientos)
- Paneles para cargas medias (zonas de tránsito general, como los pasillos)
- Paneles para cargas altas (cocinas, tramos de piso de gran luz o amplia separación entre
apoyos)
En el B747 con 300 m2 de piso de cabina: el 10% está formado por paneles para cargas altas y el
60% soporta sólo cargas muy ligeras.

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2.4. ESTRUCTURA DEL ALA

El ala proporciona la fuerza sustentadora necesaria del avión y su transmite las fuerzas de
sustentación, así como las cargas desde los motores, tren de aterrizaje, etc, hacia la raíz o
encastre del ala, que tiene como misión transmitir las cargas del ala a la sección central del
fuselaje.

Las cargas aerodinámicas de las superficies de control, las cargas de aterrizaje, las cargas de los
mástiles (pylons), la resistencia del ala y las cargas de empuje se transmiten a los largueros
anterior y posterior. La estructura del ala proporciona la forma aerodinámica adecuada, espacio
para depósitos de combustible y la resistencia a torsión necesaria para evitar fenómenos
aeroelásticos.

Fig. 11A.02.29

En el diseño estructural del ala, hay que tener en cuenta que cualquier ala requiere miembros
longitudinales para soportar los momentos flectores durante el vuelo y en el aterrizaje, esto es
especialmente cierto en el caso de alas en voladizo, normalmente utilizadas en aviones no
ligeros. Los aviones más ligeros, a menudo tienen riostras para reforzar el ala.

2.4.1 CLASIFICACIÓN DE LAS ALAS

Las alas se clasifican según su forma en planta, su posición, la sección recta del perfil y la forma
de unión al fuselaje.

Forma en planta
Las alas situadas en la parte superior del fuselaje corresponden a aviones más lentos, y conforme
aumenta la velocidad de vuelo la forma del ala tiende a agudizarse. El ala típica tiene
estrechamiento, que puede tenerse tanto en planta como en espesor. El primero consiste en un
cambio gradual de la cuerda del perfil alar desde la raíz hasta la punta del ala. En cuanto al
estrechamiento en espesor, éste consiste en la disminución del espesor del perfil a lo largo de la
envergadura. En ambos casos, el estrechamiento es hacia la punta del ala.

La siguiente figura muestra los tipos generales vistos desde arriba.

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Fig. 11A.02.30
Posición
Ala alta, ala media y ala baja.

Fig. 11A.02.31

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Sección recta
La figura muestra algunos ejemplos típicos, antiguos y actuales, de secciones transversales del
ala. La forma externa de las secciones aerodinámicas se denominan perfiles aerodinámicos.
Éstos adelgazan el espesor conforme aumenta la velocidad de vuelo.

Fig. 11A.02.32 Fig. 11A.02.33

Forma de unión al fuselaje

Alas arriostradas: Tienen una estructura de soporte externo, de cables o tirantes (montantes) que
unen el ala con puntos concretos del fuselaje. Los montantes son elementos de refuerzo que
sirven para soportar las cargas del ala en vuelo y en tierra. Suele emplearse en aviones pequeños
y de características de vuelo moderadas. El ensamblaje expuesto al aire supone mayor resistencia
aerodinámica del avión. (Riostra: Pieza oblicua para dar firmeza a las estructuras)
Alas cantilever: Se diferencian de las arriostradas en que el entramado estructural es interno,
forma parte de la estructura interna del ala. Todos los elementos estructurales del ala están
contenidos dentro de su revestimiento. Por tanto, no presentan al exterior elementos que
perturben el flujo del aire.

2.4.2 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL ALA

La estructura interna del ala está constituida por largueros, larguerillos y costillas.

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2.4.2.1 LARGUEROS (SPAR)

Es el componente principal de la estructura del ala, que soporta las cargas principales en vuelo y
en tierra y que se extiende a lo largo del ala, por lo que los largueros son las vigas del ala. La
sección recta de estas vigas suele tener forma de I (al estar formadas por un alma y dos perfiles).
Están construidos con aleación de aluminio de muy alta resistencia.

Fig. 11A.02.34

El larguero delantero se ubica en un porcentaje constante de la cuerda desde la raíz a la punta

(25-30%), mientras que el larguero trasero se ubica de forma similar (70%); no obstante, puede
darse el caso de la existencia de largueros intermedios.
El larguero transmite cargas de torsión y flexión.
Usualmente consta de alma delgada de aleación de aluminio o CFRP y perfiles, a veces separado
por rigidizadores verticales unidos (remachados, pegados o mecanizados junto al larguero) al
alma. Los perfiles se construyen extruidos o mecanizados y se unen mediante remaches, tornillos
o pegado al alma.

Fig. 11A.02.35

FAASA Aviación Página 11.2.35 de 11.2.102

El alma resiste cargas de torsión y cortadura. Los bordes resisten cargas compresivas y de
tensión debido a la flexión del ala y cargas cortantes.
Se debe usar un refuerzo tipo herraje en pylons, tren de aterrizaje, flaps, alerones, unión al ala,
etc.

Fig. 11A.02.36

Las alas multilarguero se usan en el diseño de alas delgadas (aviones de caza y ataque) donde no
puede instalarse larguerillos por la reducida sección del perfil. Se usan varios largueros para
mantener la estabilidad a pandeo del revestimiento.

El uso de la estructura tipo sándwich en las estructuras del ala, hace que esta no requieran
larguerillos. Se pueden dar en ocasiones problemas de corrosión, por acumulación de agua en el
interior. Un ejemplo típico de estas estructuras de ala son los alerones.

FAASA Aviación Página 11.2.36 de 11.2.102

2.4.2.2 COSTILLAS (RIBS)

- Las costillas son los elementos transversales del ala y cumplen dos funciones: Dar forma al
contorno del ala y añadir rigidez y resistencia al conjunto. Pueden ser de dos tipos:
- De chapa; empleadas en aviones ligeros donde el espesor de la chapa requerido no es muy
grande.
- Mecanizadas (en máquinas conformadoras de grandes planchas de 8 cm o más). Se emplean en
aviones de mayor peso y características, como es el caso de los aviones comerciales.
Vaciados. Con frecuencia, tanto en largueros como costillas de chapa se abren grandes agujeros
con el propósito de a) aliviar peso, ya que el restante material es suficiente para soportar las
cargas; b) dar mayor rigidez mediante bordes en los agujeros. Además se aprovechan o practican
agujeros para pasar líneas de sistemas (hidráulico, eléctrico, etc...).
En las costillas mecanizadas no se hacen vaciados porque su espesor es mayor (10 y más
centímetros). Se aligera peso mediante la técnica de “piscinas”: zonas de las piezas con menor
espesor de material; el rebaje de material se hace mediante máquinas muy precisas de corte o con
métodos de fresado químico (los productos químicos atacan las partes expuestas de las piezas y
eliminan el material de forma uniforme y progresiva)

Las costillas introducen cargas aerodinámicas desde el revestimiento hacia los largueros.
Distribuyen cargas concentradas de motores, cargas colgadas, superficies móviles, etc. Trabajan
generalmente a torsión. Forman parte del sellado de los depósitos de combustible.
Las costillas se ven sometidas a cortadura en vuelo, a compresión debido a la flexión del ala, y a
esfuerzos laterales del combustible.
Las cargas a cortadura provenientes de los larguerillos se transmiten a través de la unión entre el
revestimiento y la costilla. A su vez esta carga se transmite a los largueros, a través de remaches
y tornillos.
Pueden ser fabricadas tanto en material metálico, como en CFRP. La disposición de las mismas
espaciadas a lo largo de la envergadura debe asegurar la fiabilidad ante el pandeo. La distancia
entre costillas suele estar entre 20 y 100 cm.

Fig. 11A.02.37
Por
otro lado la localización de las
mismas se encuentra influenciada por las superficies de
control, flaps, slats, articulaciones de aerofrenos, uniones de pylon de motor, cargas externas y
tren de aterrizaje. Las paredes de los tanques de las alas requieren costillas de cierre, pero

FAASA Aviación Página 11.2.37 de 11.2.102

además deben diseñarse costillas para control del desplazamiento del combustible al moverse la
aeronave.

2.4.2.3 LARGUERILLOS (STRINGER)

Los larguerillos se emplean para reforzar la estructura del ala. Se sitúan en sentido longitudinal, a
través de las costillas.

Proporcionan la superficie necesaria para remachar la chapa de revestimiento del ala.

Soportan cargas axiales, y momentos flectores. El tipo de construcción dependerá del tipo de
unión, de la forma de construcción y de las cargas aplicadas. En la siguiente figura podemos ver
los tipos de larguerillos que se pueden tener. Cabe destacar que la necesidad de inspección de las
uniones es un aspecto para tenerlo en cuenta a la hora de decidir el tipo de elemento.

Fig. 11A.02.38

2.4.2.4 REVESTIMIENTO

El revestimiento transmite presiones aerodinámicas a largueros, larguerillos y costillas. Soporta

fundamentalmente esfuerzos de cortadura producidos por momentos torsores y fuerzas cortantes
y cargas axiales producidas por los momentos flectores. Es el que proporciona la forma
aerodinámica adecuada.

En condiciones normales de vuelo, el revestimiento del ala superior trabaja a compresión y el

inferior a tracción.

El revestimiento es eficaz a los esfuerzos cortantes, pero poco eficaz para resistir esfuerzos
compresivos debido a la flexión del ala.

Para dar resistencia estructural (frente a pandeo) al revestimiento se le montan larguerillos, y

para transferir cargas distribuidas del revestimiento a la célula se usan costillas. Para transferir
cargas concentradas elevadas se usan mamparos o costillas completas. El ala se fabrica con
varios paneles para ser tolerante a daño y/o con seguridad ante el fallo. Los paneles deben tener
un tamaño lo mayor posible para evitar uniones caras y pesadas. El material utilizado es
aluminio o CFRP principalmente.

Una solución de construcción consiste en fabricar unidos el revestimiento a los larguerillos,

aunque esto tiene ventajas e inconvenientes.
El uso de composite es más eficiente en una configuración integral (tipo molde). El
revestimiento y el alma se construyen en capas con orientación de la fibra adaptada a las

FAASA Aviación Página 11.2.38 de 11.2.102

condiciones de carga. Su uso es cada vez más común por la reducción en peso y por el
conocimiento que se posee sobre la fabricación.

2.4.2.5 MOMENTO FLECTOR DEBIDO A LA SUSTENTACIÓN DEL ALA Y

SOLUCIONES

El problema estructural del ala consiste en resolver de forma eficiente la resultante de dos
fuerzas: la sustentación y las fuerzas opuestas generadas por las partes más pesadas que suelen
engancharse en ellas (motores, en algunos casos el tren principal y carga del combustible).

La sustentación, al ser una gran fuerza cuyo punto de aplicación está lejos del fuselaje, produce
en él un momento flector de reacción muy alto. El problema es cómo absorber este momento
flector.
Si el ala se encastrase en el fuselaje, se encontraría sometido a los grandes momentos flectores
que se originan en vuelo, resultado final de las fuerzas de sustentación. Las técnicas para resolver
el problema son: formeros en anillo (aviación de combate), ala enteriza (aviación comercial) y
ala apoyada en montantes (avión ligero y algunos regionales de transporte).

Fig. 11A.02.39

2.4.2.5.1 FORMEROS EN ANILLO

Son prolongaciones circulares de los largueros del ala en el fuselaje, de forma tal que, como
continuadores del entramado estructural del ala, recaen sobre ellos las cargas de flexión que
induce la sustentación. Por tanto, no afectan al fuselaje que, así, no queda sometido a esfuerzos
flectores.

Este diseño consiste en grupos de cuadernas de muy alta resistencia, pesadas, con herrajes
laterales donde se anclan los planos para dar continuidad estructural al conjunto.

FAASA Aviación Página 11.2.39 de 11.2.102

Fig. 11A.02.40

2.4.2.5.2 ALA ENTERIZA

Este tipo de ala, de punta a punta, forma un cajón central a través del fuselaje. El ala resulta una
unidad estructural completa con un cajón central que soporta los momentos flectores que
producen las fuerzas aerodinámicas. De esta forma el fuselaje tampoco queda sometido a los
esfuerzos de flexión.

Los dos largueros del ala están situados al 25-30% y 70% de la cuerda y sobre los largueros se
coloca el revestimiento metálico, formándose una estructura en forma de “caja” (wing box).
Es un conjunto estructural integral que, a igualdad de resistencia mecánica respecto a las cargas
en vuelo, es el conjunto más ligero. Suele alojar los depósitos integrales de combustible.

FAASA Aviación Página 11.2.40 de 11.2.102

Fig. 11A.02.41

2.4.2.5.3 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE FORMEROS EN ANILLO Y EL ALA

ENTERIZA

La estructura de formeros es más pesada que la de cajón central.

El cajón central tiene el inconveniente de ocupar un gran volumen en la zona central del fuselaje
y aumenta la sección recta del fuselaje en esa zona.

La sección recta del fuselaje es un factor que influye mucho en la resistencia aerodinámica de
onda que aparece en régimen transónico (Mach 0,8 – 1,2).
- El avión comercial adopta el cajón central manteniendo su Mach de crucero intencionadamente
justo por debajo de la aparición de la resistencia aerodinámica de onda
- El avión de combate (regímenes transónicos y resistencia de onda lo más baja posible) recurre a
los formeros de anillo, lo que le permite un fuselaje más estrecho.

2.4.2.5.4 ALA APOYADA EN MONTANTES EXTERNOS

Con soportes para absorber los momentos flectores del ala es la solución más fácil y resulta la
forma estructural de menor peso, pero con el inconveniente del incremento de la resistencia
aerodinámica.

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2.4.2.6 BORDE MARGINAL DEL ALA

Hay distintos tipos de perfil del borde marginal del ala:

- Borde redondeado.
Es fácil de fabricar. Permite que el flujo de aire pase sin dificultad de la parte inferior a la
superior del ala, formando un torbellino de gran intensidad, por el que aumenta la resistencia
aerodinámica inducida.
- Borde afilado
El flujo de aire encuentra mayor dificultad para pasar de la parte inferior a la superior. Por tanto,
es más eficiente desde el punto de vista aerodinámico. Se instala en alas de baja resistencia
aerodinámica.
- Borde recto
Es sencillamente un corte transversal del plano. Forma torbellinos de punta de ala de mayor
intensidad que el borde afilado. Sin embrago, en conjunto, posee mayor rendimiento
aerodinámico y es de fabricación más simple.
- De Hoerner
Se mantiene la línea superior del ala y se corta con una curvatura de unos 30º el inferior. Es uno
de los perfiles más eficientes desde el punto de vista aerodinámico. Es de fabricación
complicada.
- Borde cóncavo (visto desde abajo)
Similar al borde de Hoerner pero con el perfil doblado hacia abajo. Alarga la envergadura
“efectiva” del ala sin que aumente la “geométrica” de forma proporcional.

Fig. 11A.02.42

FAASA Aviación Página 11.2.42 de 11.2.102

Organización de Formación de Mantenimiento EASA Parte 147
Figura 11A.02.42
MASTER DE FORMACIÓN
B1.1 Edición: 3
MÓDULO 11A Revisión: 6
AERODINÁMICA, ESTRUCTURAS Y SISTEMAS DE Fecha: 31/07/2015
AVIONES DE TURBINA

- Borde convexo
Similar al borde cóncavo. La punta del ala se dobla hacia arriba, preferible muchas veces porque
el extremo del borde queda más lejos del suelo.
- Borde con flecha posterior
El ángulo de flecha de este borde tiene el efecto de retrasar la zona de formación de los
torbellinos hacia el borde de salida. Da lugar a un torbellino menos intenso (menor resistencia
aerodinámica y turbulencia de estela). No obstante, es una construcción que tiende a aumentar
los esfuerzos de torsión del ala.
- Borde en placa
Busca independizar las zonas de presión de intradós y extradós. Es un perfil poco usado.
Aumenta el área mojada del ala (mayor resistencia de fricción, compensable con su menor
resistencia inducida). Aumenta su envergadura efectiva (solución para avión que necesite
envergadura geométrica pequeña).
- Borde con flecha anterior.
De empelo en aviones supersónicos. El ángulo en flecha del borde es aproximadamente el ángulo
del cono de Mach en vuelo supersónico (no se construye la parte de borde marginal que quedaría
detrás del citado cono). Disminuye los esfuerzos de torsión del ala y puede permitir una
estructura más ligera.

- Winglet
Es un borde marginal de ala muy empleado. Consigue empuje adicional, ya que aprovecha la
energía del torbellino de punta de plano para producir una resultante aerodinámica hacia
adelante, que vale para compensar la resistencia inducida que produce. Exige un diseño
cuidadoso por su tendencia al “flutter” (flameo) de ala. Se optimiza para la velocidad más
conveniente al avión.

Fig. 11A.02.43

En la actualidad, el blended winglet , o ala de punta doblada, está transformando la fisionomía de

la aviación comercial. El dispositivo consiste en dar continuidad al ala mediante una extensión
doblada hacia arriba casi de forma vertical (con un gran acuerdo o curvatura amplia frente al
simple diedro), que puede tener en aviones de grandes dimensiones hasta 2 m de altura.

FAASA Aviación Página 11.2.43 de 11.2.102

A lo largo del ala se forman torbellinos debido a la diferencia de presiones entre el extradós y el
intradós. En la punta del ala siempre se produce un desprendimiento de la corriente en forma de
torbellino, al pasar la sección transversal del ala a valor cero. Este desprendimiento aumenta la
resistencia aerodinámica del avión, tanto más cuanto mayor sea la intensidad del torbellino.
Los torbellinos van reduciendo su intensidad a lo largo de la envergadura del ala, al reducirse su
sección transversal y, por tanto, la diferencia de presiones. De este modo, cuanto más larga fuese
el ala, menor sería su intensidad. No obstante, las alas no pueden ser demasiado largas pues
incrementarían demasiado las cargas en la raíz. La solución es el ala doblada de esta forma.
Con esta prolongación casi vertical del ala, se mejora el rendimiento aerodinámico, hasta el
extremo que permite disminuir entre un 3% y un 5% el consumo de combustible en vuelos de
larga distancia (superiores a 1.000 MN), aumentar la carga de pago y el alcance, además de
aumentar el rendimiento de la aeronave a elevados ángulos de ataque.

2.4.2.7 UNIÓN ALA-FUSELAJE

Tenemos el problema de encastrar el ala al fuselaje, para ello tenemos que determinar los
momentos flectores que se originarán en vuelo. Hay dos soluciones generales, si el ala es alta o
baja, la estructura del ala puede continuar a través del fuselaje o por fuera, sin embargo en las
alas medias se deben diseñar estructuras tipo mamparo para soportar altas cargas.

La unión es un punto en el cual se transmiten las cargas, a las que está sometida el ala, al propio
fuselaje.

Fig. 11A.02.44

FAASA Aviación Página 11.2.44 de 11.2.102

En los aviones comerciales se suelen unir las alas mediante un cajón central similar a los cajones
de las alas. El resultado es un ala de punta a punta. El cajón central soporta los momentos
flectores, de esta forma el fuselaje no sufre las cargas generadas por las alas.

Fig. 11A.02.45

FAASA Aviación Página 11.2.45 de 11.2.102

Fig. 11A.02.46

FAASA Aviación Página 11.2.46 de 11.2.102

2.5 ESTABILIZADORES
El conjunto de la cola del avión se llama empenaje. Estructuralmente es la parte posterior del
avión. La cola es el elemento estabilizador del avión por excelencia. Consta de dos partes
formadas por los estabilizadores vertical y horizontal.

Generalmente en la parte posterior de los estabilizadores, se encuentran unas partes móviles

denominadas timones, los cuáles sirven para el control en vuelo de la aeronave. En el
estabilizador vertical se encuentra el timón de dirección, y en el estabilizador vertical se
encuentra el timón de profundidad.

Los tipos de construcción de los estabilizadores dependen de la forma geométrica que tenga la
cola. En el diseño de éstas se tienen en cuenta criterios aerodinámicos, potencia de mando de
vuelo y factores de peso estructural.

2.5.1 CLASIFICACIÓN DE LAS COLAS

Las colas se pueden dividir en convencionales y especiales, siendo los tipos de colas más
utilizadas en los diseños: a) cola clásica; b) cola alta; c) cola cruciforme.
La cola clásica es la más utilizada (75% de los aviones). Suele ser la solución óptima desde el
punto de vista de estabilidad, control y de peso estructural de este conjunto.

Fig. 11A.02.47

La cola alta, o cola en T, es la segunda más empleada. Se caracteriza por la posición alta del
estabilizador horizontal. Permite la construcción de un estabilizador vertical de tamaño más
reducido. Esta disposición permite situar el tercer motor en la deriva o plano vertical de la cola.

Fig. 11A.02.48

En la cola cruciforme, el estabilizador horizontal se sitúa en una posición más alta que en la cola
clásica, pero mucho más bajo que en el caso de la cola en "T".

Fig. 11A.02.49

FAASA Aviación Página 11.2.47 de 11.2.102

Existen otros tipos de colas no convencionales, dentro de las cuáles se sitúan las colas en "V" y
en "H". La ventaja fundamental de la cola en V, es que aporta una disminución del área mojada
de la cola reduciendo la fricción con el aire, pero sin embargo esta cola es de mayor peso que las
convencionales.

La variante en "V" invertida, que surgió para dar solución a algunos problemas en alabeo de la
cola en V, tiene una limitación física importante, y es la distancia tan corta a la que queda del
suelo.

La cola en H es una cola cola funcional, que se emplea con fines muy variados, entre los que se
encuentra reducir la altura vertical de la cola, para por ejemplo introducirle en hangares
(Lockheed Super Constellation). Situar los timones de dirección en la estela de las hélices, de
manera que se refuerza el control del avión polimotor con un motor parado. Situar los timones
lejos del flujo de gases calientes del motor (Avión A-10). En general funciona bien cuando el
avión adopta una actitud de morro alto, pues la corriente de aire llega a las superficies de cola sin
perturbaciones importantes (el mejor rendimiento de las superficies aerodinámicas depende de la
uniformidad de la corriente que se les aproxima, sin perturbaciones inducidas por cuerpos que
estén delante).

En las colas de doble fuselaje, las superficies verticales de la cola van montadas al final de los
"puros" de los dos fuselajes (P-38, Nordatlas, Vampire, etc). De mayor empleo en el pasado,
aunque también se proyectan en la actualidad (Cessna Skymaster). Es una cola que siempre pesa
más que la convencional.

Suele ser necesaria cuando se instalan hélices “empujadoras”, detrás del motor (Piaggio 180). Es
una buena solución en algunos reactores monomotores, con motor de gran peso, que es necesario
situarlo lo más cerca posible del centro de gravedad del avión.

Fig. 11A.02.50

La cola en Y se deriva de la cola en V, y añade una superficie vertical justo debajo de los brazos
de la V. La aleta vertical de la cola tiene el timón de dirección mientras que los brazos oblicuos
de la Y tienen los otros controles. Su versión de Y invertida proporciona un excelente control en
vuelo a altos ángulos de ataque, ya que en estas situaciones el estabilator queda fuera de la estela
del ala (F-4 Phantom).

FAASA Aviación Página 11.2.48 de 11.2.102

La cola doble tiene una superficie horizontal convencional y dos estabilizadores verticales, fuera
del eje longitudinal del avión. Proporciona excelentes cualidades de control en aviones que
precisan gran maniobrabilidad a altos ángulos de ataque. Pesa más que la cola convencional,
pero su altura es mucho menor que la exigida por la cola convencional (excelente para aviones
embarcados).

Un estabilizador horizontal es similar a un ala, aunque existen diferencias aerodinámicas que

influyen en la forma en planta, así como en el ángulo de flecha que tienen, que es normalmente
4° o 5° mayor que la del ala, con el fin de que el Mach crítico del estabilizador sea más alto que
el del ala, de manera que se retrasan los efectos perturbadores de las ondas de choque en tan
importante superficie de control de vuelo. Además el ángulo de entrada en pérdida del
estabilizador tiende a ser mayor.

En la aviación general no se buscan estos efectos. Su geometría en planta busca un timón de

profundidad enterizo, de más fácil construcción. Además, se trata de que las articulaciones de
cogida del estabilizador estén situadas en línea recta. Es una buena configuración para eludir
problemas de “flutter” (flameo).

2.5.2 ESTRUCTURA DE LOS ESTABILIZADORES

Desde el punto de vista de la estructura interna existe gran semejanza entre la construcción de las
superficies aerodinámicas de cola y ala. Tal es así que la denominación de los miembros
estructurales de la cola es la misma que la del ala, así que las funciones de los elementos son las
ya descritas anteriormente.

Fig. 11A.02.51

FAASA Aviación Página 11.2.49 de 11.2.102

El timón de dirección de la figura está articulado al estabilizador vertical en los puntos

señalados; y la horquilla sirve de gozne a la superficie del timón, de manera que éste puede girar
a un lado y otro.

En los estabilizadores horizontales se sigue la misma técnica de construcción que en el ala.

Normalmente también existe una caja central con las mismas funciones que la del ala. Son
superficies aerodinámicas y estructurales similares, aunque más pequeñas.

El movimiento de las superficies de control impone cargas aerodinámicas adicionales sobre la

cola. Las cargas más importantes se inducen con el movimiento del estabilizador horizontal. La
limitación de estas cargas depende del diagrama de maniobras y la velocidad de maniobra en esta
estructura es la máxima que permite el giro completo de las superficies de control de cola sin
imponer cargas estructurales que sobrepasen los límites de diseño.

2.5.3 COMPENSACIÓN DE MACH

El desplazamiento hacia atrás del centro de presión a velocidad transónica da lugar a un

momento de picado del avión que, de no corregirse/compensarse, obligaría al piloto a compensar
continuamente la actitud del avión en cabeceo.

Compensación automática: A partir de aproximadamente Mach 0,8 en el sistema de

compensación, que recibe señales de la velocidad del avión (sistema pitot-estática), se origina
una señal en el control automático de vuelo que gira el estabilizador horizontal hacia arriba,
produciendo un momento de compensación de morro arriba.

Fig. 11A.02.52

FAASA Aviación Página 11.2.50 de 11.2.102

2.6. EQUILIBRIO, CENTRO DE GRAVEDAD Y AERODINÁMICA DEL AVIÓN

2.6.1 PRINCIPIOS DE ESTABILIDAD DEL AVIÓN

Se llama estabilidad del avión la tendencia que presenta, o la falta que tiene, de volar en una
condición determinada.
Una aeronave en vuelo está en equilibrio si se cumplen dos condiciones básicas:
l) La suma de todas las fuerzas que actúan sobre el avión es igual a cero.
2) La suma de todos los momentos de las fuerzas respecto al centro de gravedad (c.d.g.) de la
aeronave debe ser igual a cero.

2.6.1.1 COMPORTAMIENTO DEL AVIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA ESTÁTICO

El avión en vuelo está sometido a numerosas fuerzas, que en muchas ocasiones tienden a sacarlo
de su posición de equilibrio (desde la propia acción de control del piloto a las fuerzas que se
ejercen sobre el avión por causas muy diversas, la más típica es la perturbación que produce la
ráfaga o la turbulencia general del aire en la atmósfera). Si la turbulencia del aire, por ejemplo,
produce el desplazamiento del morro del avión hacia arriba, aumentando de forma instantánea el
ángulo de ataque, el avión pierde su condición de equilibrio. Tras la perturbación, el avión puede
comportarse de formas distintas. El estudio de la estabilidad se basa en el análisis de dicho
comportamiento.

Supongamos que la perturbación que desequilibra el avión origina un aumento del ángulo de
ataque. Esto es, el avión de la figura, que vuela en trayectoria rectilínea sufre la perturbación
citada y el morro del avión gira hacia arriba. Prestamos atención a los siguientes modos de
comportamiento que puede exhibir la aeronave, sin actuación de los controles de vuelo por parte
del piloto, que se mantienen en posición fija.

Avión estáticamente inestable.

Para el ejemplo citado, incremento del ángulo de ataque α, se dice que un avión es estáticamente
inestable cuando el morro del avión continúa la tendencia a seguir subiendo, o expresado en
términos genéricos cuando aumentan los efectos originales de la perturbación. Obsérvese en la
segunda línea de la ilustración que el morro sube de forma progresiva. El avión continúa con
tendencia a la divergencia y cada vez se desvía más de su posición original.

Avión estáticamente neutro.

El avión es estáticamente neutro si tiende a permanecer en la posición alcanzada tras la
perturbación (tercera línea del gráfico). El avión sigue su curso, con la posición que alcanzó tras
la oscilación.

Avión estáticamente estable.

Se dice que un avión es estáticamente estable cuando tiene la tendencia a recuperar su condición
de equilibrio, la condición de vuelo anterior a la perturbación (última línea del gráfico). Para que
el avión recupere la condición de equilibrio es preciso que se originen fuerzas y momentos
restauradores que le sitúen de nuevo en dicha posición.

FAASA Aviación Página 11.2.51 de 11.2.102

Fig. 11A.02.53

2.6.1.2 COMPORTAMIENTO DEL AVIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DINÁMICO

Si el avión es estable desde el punto de vista estático debe estudiarse cómo realizará la
recuperación, esto es, de qué forma vuelve a su posición original de vuelo.
La recuperación de la condición de vuelo (del avión estable estáticamente) puede dar lugar a tres
movimientos:

Fig. 11A.02.54

A) En la primera línea el avión oscila a un lado y otro de la posición de equilibrio (morro arriba
y abajo). Las oscilaciones hacia arriba y abajo son cada vez menores, hasta que llega un instante
donde el avión se encuentra de nuevo en equilibrio, en vuelo recto y nivelado, condición de
partida. Un avión que exhibe este comportamiento se dice que es estable estáticamente y también

FAASA Aviación Página 11.2.52 de 11.2.102

dinámicamente. Decimos que es estable dinámicamente porque la oscilación se amortigua o cesa

al cabo de un cierto tiempo.

B) Puede suceder también (línea segunda del gráfico) que el avión oscile morro arriba y abajo,
con la misma amplitud o recorrido angular, en una serie continua y sucesiva de movimientos sin
fin. El morro sube y baja, pero sus posiciones no presentan tendencia a aumentar o disminuir. Un
avión que exhibe este comportamiento se dice que es estable estáticamente y neutro
dinámicamente. Decimos que es neutro desde el punto de vista dinámico porque no termina de
recuperar la posición de equilibrio, aunque tampoco crecen los efectos de la perturbación.

C) Finalmente, puede suceder que el avión tienda a recuperar su posición de equilibrio (bajar el
morro) pero resulta que las oscilaciones son cada vez mayores, más divergentes; digamos que el
morro se pasa cada vez más de la posición extrema alcanzada en la oscilación anterior. La última
línea de la ilustración hace referencia a este supuesto. Un avión que exhibe este comportamiento
se dice que es estable estáticamente, e inestable dinámicamente.

Bien entendido, el avión es estáticamente estable en todos los casos porque el morro tiende a
recuperar la posición original que tenía antes de la perturbación; lo que sucede en dos de los
casos es que falla la estabilidad dinámica positiva, la encargada de amortiguar el movimiento
hacia arriba y abajo del morro.

(Lo expresado aquí para una perturbación que produce un aumento del ángulo de ataque cabe
decirlo para cualquier otro movimiento del avión).

2.6.1.3 ESTABILIDAD ESTÁTICA Y DINÁMICA

Se llama estabilidad estática del avión la tendencia inicial que experimenta su movimiento
cuando se ha sacado de su posición de equilibrio. La tendencia puede ser: volver hacia la
posición de equilibrio (estable), no volver a ella (inestable), o permanecer en la posición final
alcanzada tras la perturbación (neutro o indiferente).

La estabilidad dinámica es la variación de posición que experimenta en relación con el tiempo,

una vez perturbado.

La diferencia entre estabilidad estática y dinámica es la siguiente: Si el avión es inestable desde

el punto de vista estático no tiene sentido hablar de estabilidad dinámica. El avión diverge cada
vez más en posiciones de vuelo. Un avión con inestabilidad dinámica se puede volar en tanto que
el piloto ejecute las acciones de control necesarias para corregir la divergencia que se produce.

El avión que es estática y dinámicamente estable "vuela sólo", en el sentido de que el piloto sólo
tiene que ejecutar las acciones de control para modificar la condición de equilibrio del avión.

FAASA Aviación Página 11.2.53 de 11.2.102

2.6.2 ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL

La estabilidad estática estudia el comportamiento que sigue la aeronave cuando experimenta una
perturbación que la desvía de su condición de equilibrio.

La estabilidad se estudia en los tres ejes:

- La estabilidad estática longitudinal se produce alrededor del eje lateral del avión, eje OY.
Resulta en los movimientos de cabeceo (proa arriba y abajo) alrededor del centro de gravedad
del avión.
- La estabilidad estática direccional se produce alrededor del eje vertical del avión, eje OZ.
Resulta en los movimientos de guiñada.
- La estabilidad estática lateral se produce alrededor del eje longitudinal del avión, eje OX.
Resulta en los movimientos de alabeo.

Fig. 11A.02.55

El avión considerado como un cuerpo rígido en el espacio tiene 6 grados de libertad, tres de
traslación y tres de giro. La estabilidad se estudia con ejes ligados al avión (ejes de Euler). Son
ejes fijos a la aeronave y que giran con ella. La actitud del avión respecto a la superficie terrestre
se determina mediante tres ángulos, que relacionan los ejes del avión con los ejes locales de la
superficie terrestre (de cabeceo, de guiñada, y de alabeo).

2.6.2.1 PRINCIPIOS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL

Supongamos el vuelo equilibrado de un avión a un cierto ángulo de ataque α. El avión está

equilibrado con el ajuste de mandos de vuelo actual al ángulo α que llamamos ángulo de ataque
de compensación. Ajuste de equilibrio o de compensación es la condición de vuelo en estado
estacionario, por ejemplo, en vuelo recto y nivelado.

FAASA Aviación Página 11.2.54 de 11.2.102

2.6.2.1.1 FUERZAS Y MOMENTOS EN LA ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL

Para el caso de la ilustración, las fuerzas y los momentos son:

Fig. 11A.02.56

- Peso del avión

Fuerza dirigida hacia abajo que ejerce la gravedad terrestre. El vector se aplica en el centro de
gravedad (toda la masa del avión se concentra en dicho punto). El c.d.g. está detrás del centro
aerodinámico (c.a.).

- Sustentación
El punto de aplicación de la sustentación es el c.a. En este caso, dado que entre la línea de acción
de la sustentación y el c.d.g. existe una cierta distancia horizontal, la sustentación produce un
momento de giro sobre el avión que tiende a girar el morro hacia arriba, en el sentido que indica
la flecha. Es un momento de encabritado. Por consiguiente, en este caso el ala es un elemento
desestabilizador por sí sola, pues ante una perturbación que suponga un aumento del ángulo de
ataque tiende a aumentarlo con un giro del morro hacia arriba.

-Fuerza aerodinámica en el estabilizador horizontal de cola

El estabilizador horizontal origina fuerzas aerodinámicas. El piloto puede modificar el módulo y
sentido del vector sustentación de cola mediante el movimiento del timón de profundidad.
La fuerza Lc actúa hacia arriba en el caso del dibujo, para compensar los momentos que se
producen delante. Para producir esta fuerza en la citada dirección el conjunto estabilizador
horizontal (incluido el timón de profundidad) debe actuar como extradós del perfil aerodinámico.
En el caso de la figura, el estabilizador horizontal de cola origina "sustentación positiva", una
fuerza dirigida hacia arriba (este sentido de la fuerza cambiaría si el c.d.g. se sitúa delante del
c.a).

FAASA Aviación Página 11.2.55 de 11.2.102

En todo caso la fuerza aerodinámica en la cola es la principal de estabilización del avión en

cabeceo (rotación alrededor del eje OY). Actúa con un gran brazo, pues la distancia h entre la
línea de acción de la fuerza de cola y e1 c.d.g. es normalmente grande.

-Tracción de potencia
La tracción o empuje del motor (o motores) es sensiblemente horizontal. Si la línea de acción de
la fuerza de tracción está situada a cierta distancia respecto al plano horizontal que pasa por el
c.d .g. resulta que la tracción produce un momento de giro. En el caso dibujado tiene tendencia a
girar el morro hacia abajo, en el sentido que indica la flecha correspondiente. La línea de acción
de la tracción del motor puede estar situada arriba o abajo del c.d.g., depende del avión en
particular. En el caso del dibujo está arriba.

Aunque en la mayor parte de los casos la contribución de esta fuerza en el momento total que
actúa alrededor del c.d.g. no suele ser grande, tiene, sin embargo, efectos prácticos muy
importantes desde el punto de vista de la práctica de vuelo, hasta el punto que se debe hablar de
"estabilidad del avión con potencia" y "estabilidad sin potencia".

-Resistencia aerodinámica
Se aplica en el c.a. Da lugar a momento aerodinámico si existe distancia vertical entre la línea de
acción de la fuerza y el c.d.g. El momento de giro es en el sentido de las agujas del reloj para el
caso de estudio aquí. Normalmente no origina momentos importantes.

2.6.2.1.2 POSICIÓN DEL C.D.G. Y FUERZA VERTICAL EN LA COLA

La figura muestra la situación de la fuerza vertical en cola en función de la posición del c.d .g. de
la aeronave respecto al centro aerodinámico. Se trata de un ala de perfil con curvatura positiva,
que da un momento negativo (picado) en el centro aerodinámico. Hemos prescindido de otras
fuerzas menos contributivas, por sencillez.

- En el primer caso el c.a . está por delante del c.d.g. El ala es fuertemente inestable si el c.d.g.
está muy retrasado. La estabilidad debe venir por el lado de la fuerza de cola, a pesar de que el
momento en el centro aerodinámico tiene sentido estabilizador, pero más pequeño que el
introducido por L (recuérdese que este momento no cambia, a presión dinámica constante). La
fuerza Lc asegura la estabilidad.

El movimiento hacia atrás del c.d.g. hace más inestable al avión.

FAASA Aviación Página 11.2.56 de 11.2.102

Fig. 11A.02.57

- Si el c.a. y el c.d.g. coinciden, el ala es neutra desde el punto de vista de estabilidad; hay sin
embargo un momento en el centro aerodinámico que debe ser compensado por la fuerza en cola ,
dirigida en este caso hacia abajo.
- Finalmente, si el c.a. está detrás del c.d.g., el ala sola es estable y la cola debe producir un
momento compensador igual al producido por L más el momento en el centro aerodinámico. La
fuerza vertical en la cola, hacia abajo, es ahora de mayor módulo.

2.6.2.2 INFLUENCIA DE OTROS COMPONENTES DEL AVIÓN

2.6.2.2.1 COLA

La fuerza aerodinámica en la cola es la contribuyente principal de estabilización del avión, y

como tal su pendiente de coeficiente de momento con α es claramente negativa. La fuerza
aerodinámica en la cola (o carga en la cola) está dirigida hacia arriba o hacia abajo según la
posición del c.d.g.

Cuanto mayor es la fuerza en la cola hacia abajo más sustentación tiene que producir el ala hacia
arriba. Es decir, se necesita sustentación para compensar el peso del avión y además otra parte
adicional para compensar la fuerza de la cola hacia abajo. La aeronave, pues, debe aumentar el
ángulo de ataque para producir la sustentación extra. En estas condiciones, el vuelo con un
ángulo de ataque mayor aumenta la resistencia aerodinámica y el consumo de combustible. Para

FAASA Aviación Página 11.2.57 de 11.2.102

vuelo de crucero económico interesa un c.d.g. retrasado, con fuerza en la cola hacia abajo
mínima o mejor positiva.

La resistencia aerodinámica debida a los ajustes de compensación de la cola se llama resistencia

de compensación. No es un valor muy grande, si se compara con la total del avión
(aproximadamente el 2%), pero su efecto cumulativo en un vuelo de larga duración es
importante desde el punto de vista de la economía del vuelo (consumo de combustible).

2.6.2.2.2 ALA

La influencia del ala depende de la posición relativa que tienen el c.d.g. y el c.a. Si el c.a. está
detrás del c.d.g, el ala resulta un componente estabilizador. Cuando una perturbación sube el
morro del avión, el momento que produce el ala tiende a bajarla. Esto es así porque el aumento
de la sustentación debido al incremento del ángulo de ataque aumenta también el momento de
picado restaurador.

Si el c.a. está delante del c.d.g. la contribución del ala es desestabilizadora.

2.6.2.2.3 FUSELAJE

La contribución del fuselaje, junto con las góndolas, es desestabilizadora debido a la distribución
de presión que se origina en el fuselaje. Su contribución a la estabilidad es con momento positivo
(encabritado).

Debido a la interferencia de las alas con el fuselaje es difícil separar la contribución de cada uno
de ellos, estudiándose conjuntamente su contribución a la estabilidad, especialmente en las
pruebas en túnel aerodinámico.

En los aviones supersónicos, la magnitud del fuselaje respecto a la de la superficie alar es mayor
que en los subsónicos, por lo que la influencia del fuselaje tiene una importancia mayor.

Fig. 11A.02.58

FAASA Aviación Página 11.2.58 de 11.2.102

2.6.2.2.4 INFLUENCIA DE LOS FLAPS

Los flaps, y en general los dispositivos hipersustentadores, aumentan la deflexión de la corriente

vertical hacia abajo detrás de las alas, lo incrementa la carga en la cola. También varía el ángulo
de ataque y, comoquiera que el perfil con flaps deflectados tiene más curvatura que el perfil
básico, con esta configuración se produce una disminución del momento de cabeceo, que hace
que el avión tenga una actitud de morro más bajo, una vez que se ha compensado con flaps
deflectados.
En la mayoría de los casos, el efecto de los flaps es desestabilizante. Por otro lado, las máximas
deflexiones de flaps se efectúan en las aproximaciones y aterrizajes en los cuales la estabilidad
estática del avión puede no tener las mejores características.

2.6.2.2.5 EFECTOS DE LA POTENCIA

Delante del avión se produce un flujo ascendente, "upwash", y detrás un flujo descendente,
"downwash". El flujo ascendente desvía la corriente de aire un cierto ángulo hacia arriba, y en el
descendente el desvío de la corriente es hacia abajo.

2.6.2.2.5.1 INFLUENCIA DEL FLUJO DESCENDENTE ("UPWASH")

El flujo ascendente afecta al fuselaje, a la corriente de aire que pasa por la hélice, o por la toma
de aire del motor turborreactor. El flujo de aire entra en el plano de la hélice, o del motor
turborreactor, según un ángulo ascendente e inmediatamente es girado a la posición horizontal
cuando pasa por la hélice o por la boca de entrada del motor. Para girar la corriente y ponerla
horizontal se necesita ejercer una cierta fuerza sobre ella. Entonces otra fuerza igual y contraria
ejerce la corriente de aire sobre la hélice o en la toma de aire del avión.

La contribución de estas fuerzas a la estabilidad estática longitudinal depende, lógicamente, de

las posiciones de estos elementos de propulsión. En los aviones con motores turborreactores
pueden darse tres casos:
1. Entrada del motor situada detrás del c.d .g. En este caso, el momento de la fuerza por flujo
ascendente es estabilizador.
2. Entrada del motor situada delante del c.d.g. de la aeronave. En este caso, el momento de la
fuerza por flujo ascendente es desestabilizador.
3. Motor situado debajo del ala. Es la posición más usada. En este caso, la parte baja del ala
tiende a enderezar el flujo de aire antes de la entrada de aire del motor. Así, pues, se elimina gran
parte del flujo ascendente y no se producen fuerzas verticales importantes. El momento
aerodinámico no existe, o es despreciable a efectos prácticos.

En los aviones turbohélice la experiencia ha enseñado que no se produce un giro completo de la

corriente de aire que pasa por el disco de la hélice, esto es, no sucede como en la tobera de
entrada del motor turborreactor donde hay paredes físicas que obligan al flujo a seguir una
dirección concreta, digamos, a enderezarlo completamente. En el caso de las hélices el giro de la
corriente de aire no es completo, la corriente de salida no está totalmente alineada con el eje de

FAASA Aviación Página 11.2.59 de 11.2.102

rotación de la hélice. De todas formas, el cambio de dirección del flujo de la hélice produce un
momento desestabilizador, pues la hélice está normalmente muy por delante del c.d.g. De hecho,
una de las ventajas de la hélice empujadora (la que se sitúa detrás del fuselaje de cabina del
avión) respecto a la hélice tractora, es que aquélla produce un momento estabilizador. En los
aviones push-pull, con hélice anterior y posterior, se obtiene una compensación adecuada de los
dos momentos.

Fig. 11A.02.59

2.6.2.2.5.2 INFLUENCIA DEL FLUJO DESCENDENTE ("DOWNWASH")

El flujo descendente tiene influencia singular en el grupo de cola. El "downwash" es un flujo

muy complicado pues está afectado por el baño de la hélice, en su caso, y por la presencia o no
de los flaps. Además varía a lo largo de la envergadura del ala. El flujo descendente disminuye el
ángulo de ataque efectivo de la superficie horizontal de la cola, comparado con el del ala; por
tanto disminuye la fuerza aerodinámica (efectividad de cola) respecto al valor que tendría sin la
presencia del ala. El "downwash" disminuye la estabilidad estática longitudinal.

Fig. 11A.02.60

2.6.2.2.6 INFLUENCIA DEL EFECTO DE SUELO

Puesto que la proximidad de la superficie del terreno o del mar (efecto suelo) disminuye los
flujos ascendente y descendente del aire, el efecto total es una corriente más horizontal sobre el
avión.

El efecto sobre el plano horizontal de cola es la disminución del ángulo de "downwash". El aire,
entonces, ataca el estabilizador horizontal con un ángulo más parecido al del ala y aumenta la

FAASA Aviación Página 11.2.60 de 11.2.102

efectividad de la cola y la estabilidad estática. El morro del avión tiende a bajar al entrar en este
efecto y el piloto debe contrarrestar esta tendencia tirando hacia atrás de la palanca de mando.

Cuando el avión sale del efecto suelo sucede justo lo contrario. Ahora, cuando se sale de la zona
próxima a la superficie, el morro tiende a subir. Disminuye la estabilidad estática respecto a la
condición inmediata precedente.

2.6.2.3 ESTABILIDAD DE VELOCIDAD

Frente al estudio de la estabilidad de ángulo de ataque (comportamiento del avión cuando sufre
una perturbación que origina una variación en el ángulo de ataque), la estabilidad de velocidad
mide el comportamiento del avión cuando varía la velocidad de la aeronave respecto al aire. En
este sentido decimos que un avión tiene estabilidad de velocidad si, a la perturbación que supone
un cambio de la velocidad indicada, el avión responde con fuerzas que tienden a retornar al valor
original de velocidad.

En general se puede decir que un avión con estabilidad de ángulo de ataque es también estable en
velocidad. Así, pues, si hay un aumento de la velocidad del avión se originan fuerzas que suben
ligeramente el morro para retornar a la condición previa de vuelo.

La tracción de la hélice disminuye a medida que aumenta la velocidad de vuelo. Por

consiguiente, si la línea de tracción de la hélice está muy por encima del c.d.g., en sentido
vertical, resulta que el momento que produce la tracción se debilita conforme el avión gana
velocidad. La situación es muy sensible en los aviones con motores situados en ala alta, como
hidroaviones y aviones anfibios, que tienen los motores muy arriba con la intención de separarlos
del agua. Así, la distancia vertical entre la línea de tracción de la hélice y el c.d.g. es
relativamente grande.

Por consiguiente, ante un incremento momentáneo de la velocidad el morro tiende a subir, por
disminuir el momento de cabeceo total. Entonces el avión experimenta un ligero ascenso que,
precisamente, es lo que se necesita para disminuir la velocidad y retornar a la condición de vuelo
primitiva.

En los aviones donde la línea de acción del motor actúa por arriba del c.d.g. son estables en
velocidad, y lo contrario, si la línea de acción está por debajo.

Los hidroaviones y aviones anfibios (y algunos "apagafuegos" modernos necesitan un gran

estabilizador para compensar el fuerte momento que impone la aplicación de potencia. En los
aviones turborreactores el empuje es sensiblemente constante, en el tramo subsónico de vuelo, de
manera que la posición vertical del motor no tiene efectos apreciables sobre la estabilidad de
velocidad.

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2.6.2.4 ESTABILIDAD DE MANIOBRA

Se llama estabilidad de maniobra los cambios que experimenta la estabilidad estática

longitudinal durante el movimiento de cabeceo de la aeronave. La estabilidad de maniobra
introduce más estabilidad estática durante el movimiento de cabeceo del avión. Esto puede verse
en la siguiente figura.

Cuando el avión efectúa un movimiento de cabeceo desde la posición A a la B resulta que la cola
desciende hacia abajo a una cierta velocidad, igual a la velocidad angular del movimiento de
rotación alrededor del c.d.g. del avión multiplicada por la distancia de este punto a la cola. Si
componemos la velocidad tangencial de la cola en este giro con la velocidad del flujo de aire
resulta la velocidad relativa Vr con un ángulo de ataque mayor en el plano horizontal de cola. El
incremento de fuerza aerodinámica en la cola es un momento que se opone al de giro del avión.
Es estabilidad estática positiva.

Fig. 11A.02.61

Consecuencia: en movimientos de cabeceo aumenta la estabilidad estática del avión si se

compara con la condición en vuelo rectilíneo y uniforme. Existe por tanto amortiguamiento
aerodinámico en estas maniobras.

A velocidad angular de cabeceo constante, el ángulo de ataque disminuye conforme aumenta la

velocidad de vuelo. Puede decirse, entonces, que a IAS constante, el amortiguamiento
aerodinámico disminuye a medida que el avión asciende.

2.6.2.5 ESTABILIDAD DINÁMICA

Si estabilidad estática es la tendencia inicial que experimenta el movimiento del avión cuando se
ha sacado de su posición de equilibrio por una perturbación externa, por una ráfaga de viento o
por una acción de mando; la estabilidad dinámica se refiere a la variación de posición que
experimenta el avión en relación con el tiempo una vez perturbado. Estudiamos sus modos
básicos.

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2.6.2.5.1 MODOS LONGITUDINALES DE OSCILACIÓN DINÁMICA

Los aviones exhiben, de forma natural, dos movimientos oscilatorios dinámicos longitudinales, y
tres en el combinado lateral-guiñada. Los dos modos de oscilación dinámica longitudinal se
muestran en la figura siguiente.

Fig. 11A.02.62

El primer modo (gráfico superior) recibe el nombre de oscilación fugoide y el segundo (gráfico
inferior) oscilación de incidencia. Ambos pueden producirse por una perturbación en cabeceo
del avión o por movimientos bruscos de los controles de vuelo.

2.6.2.5.1.1 OSCILACIÓN FUGOIDE

La oscilación fugoide es tan antigua como el vuelo, los primeros aviadores lucharon contra este
tipo de oscilaciones, que no comprendían, aunque se hicieron patentes cuando se resolvieron las
ecuaciones de la dinámica de vuelo en 1913. La oscilación fugoide es una oscilación de periodo
largo que la mayor parte de las veces se amortigua lentamente (por ej. el periodo de la oscilación
en el Boeing 747 es de 93 segundos). Sucede a lo largo de la ruta del avión y en vuelo recto y
nivelado. El piloto la controla fácilmente dado el periodo tan largo de la oscilación, cuando no se
amortigua ella misma.

2.6.2.5.1.2 OSCILACIÓN DE INCIDENCIA

Se llama oscilación de incidencia porque puede haber variación sustancial de la actitud del avión.
Al contrario de la fugoide es una oscilación de periodo corto, es decir, las mismas posiciones del
avión se repiten de forma rápida, como se intenta describir en la figura (el periodo de la
oscilación del Boeing 747 es de 7 segundos). Normalmente la oscilación acaba sin más
intervención por parte del piloto, y algunas veces no es perceptible. En todo caso si el piloto
intenta "responder a la oscilación" es muy probable que actúe en desfase con ella, en cuyo caso,
se agrava la situación por las oscilaciones inducidas por el propio piloto (PIO -Pilot Induced
Oscillations-). El resultado es que puede introducir inestabilidad dinámica y dañar el avión por
sobrecarga. Por lo general, es mejor soltar los mandos y permitir que la oscilación se amortigüe.
Es una amortiguación aerodinámica y por tanto disminuye con la altura por ser menor la
densidad del aire.

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2.6.3 ESTABILIDAD ESTÁTICA DIRECCIONAL

Supongamos el vuelo recto y nivelado de un avión, en equilibrio, aproado al viento relativo.

Admitamos que una perturbación sitúa la aeronave en una posición como la representada en la
parte superior de la figura. El viento relativo incide ahora por la derecha, según el ángulo β entre
la dirección de vuelo (dirección del viento relativo) y el eje longitudinal de la aeronave.

Se estudian ahora las características del avión cuando su trayectoria de vuelo no coincide con su
plano de simetría (hasta aquí hemos considerado que la dirección del viento relativo estaba en el
plano de simetría del avión).

La estabilidad estática direccional es la tendencia que exhibe una aeronave, o la falta de ella,
para generar momentos de giro que retornan el avión a su condición de vuelo original; respecto a
la cual tenemos:
- Si el avión tiende a mantener la nueva posición, sin generar fuerzas que tienden a situarlo de
nuevo en la posición original, se dice que posee “estabilidad estática direccional neutra”.
- Por el contrario, si el avión tiende a aumentar la guiñada, alejándose cada vez más de la
condición original de vuelo, se dice que posee “inestabilidad estática direccional”, o que es
estáticamente inestable desde el punto de vista direccional.
- Si el avión tiende a recuperar la nueva posición, se dice que posee “estabilidad estática
direccional”.

Fig. 11A.02.63

FAASA Aviación Página 11.2.64 de 11.2.102

Ángulo de resbalamiento β: ángulo que forma la trayectoria de vuelo con el eje longitudinal del
avión.

Ángulo de guiñada γ: ángulo que forma el eje longitudinal de la aeronave con una línea de
referencia azimutal tomada en un instante determinado de la trayectoria (ver parte inferior de la
figura).

Los ángulos de guiñada y de resbalamiento coinciden si la trayectoria del avión es rectilínea,

pero no en el caso de trayectoria curvilínea como se observa en la ilustración. Nótese que la
medida de la guiñada está referida a un instante elegido de la trayectoria de vuelo y no coincide
en este caso con el ángulo de resbalamiento. En adelante se considera que ambos ángulos
coinciden porque admitimos la trayectoria rectilínea de la aeronave. El resbalamiento es positivo
cuando la velocidad del aire incide por la derecha del eje longitudinal del avión.

2.6.3.1 FUERZAS Y MOMENTOS EN LA ESTABILIDAD DIRECCIONAL

Las fuerzas y los momentos fundamentales que intervienen en la estabilidad estática direccional
son:

2.6.3.1.1 FUERZA LATERAL DEL FUSELAJE

La figura muestra la fuerza lateral del fuselaje que se origina cuando el morro del avión presenta
un ángulo de resbalamiento β. Es desestabilizadora pues tiende a aumentar los efectos de la
guiñada.

Fig. 11A.02.64

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2.6.3.1.2 FUERZA LATERAL DEL ESTABILIZADOR VERTICAL

Es la fuerza estabilizadora principal del avión en sentido direccional. Cuando el estabilizador

vertical se sitúa con un cierto ángulo de resbalamiento respecto al viento relativo genera una
fuerza lateral cuyo sentido es el dibujado. La superficie izquierda del estabilizador en el caso de
la figura actúa como "extradós" del perfil debido a la inclinación respecto al viento relativo. Si el
resbalamiento se produce por el otro lado se invierten las funciones de las superficies antes
citadas, y también la fuerza aerodinámica. En resumen:

Fig. 11A.02.65

- La fuerza del estabilizador vertical es la principal estabilizadora en guiñada.

- El momento de giro (estable) es el producto de la fuerza por el brazo de palanca sobre el que
actúa. Obsérvese que el momento de giro tiende a aproar el avión en la dirección de la
trayectoria de vuelo (viento relativo).
- El estabilizador vertical termina en una superficie móvil (timón de dirección). Sobre dicha
superficie móvil cabe decir lo mismo que en relación a la curvatura de los perfiles: Si el timón se
desvía a un lado aumenta la curvatura de la superficie y en el dorso de ella se produce más fuerza
aerodinámica. Por tanto, la fuerza aerodinámica total del estabilizador vertical aumenta o
disminuye según la inclinación del timón de dirección a un lado u otro.

2.6.3.1.3 DERIVAS VERTICALES

Con grandes ángulos de resbalamiento puede producirse la pérdida aerodinámica en el perfil del
estabilizador vertical, igual que en una sección aerodinámica del ala cuando aumenta el ángulo
de ataque.

Hay aviones que tienen derivas, esto es, superficies verticales adicionales al estabilizador
vertical, situadas en la parte inferior o superior del fuselaje. Las derivas tienen dos posiciones
típicas de instalación. La de debajo del fuselaje se llama deriva ventral y la de la parte superior
deriva dorsal.

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Fig. 11A.02.66
Son superficies aerodinámicas largas y estrechas, que actúan igual que el estabilizador vertical,
esto es, produciendo momentos de giro alrededor del centro de gravedad del avión para mantener
su direccionalidad. La deriva ventral puede afectar negativamente a la estabilidad lateral, por su
situación moderadamente baja respecto al c.d.g.

La singularidad de estas pequeñas aletas es su comportamiento aerodinámico, que se

corresponde con las superficies de poco alargamiento. Esto es, cuando se inclinan en el viento no
producen grandes fuerzas (por su pequeña superficie) pero tienen la virtud de mantenerlas hasta
muy altos ángulos de resbalamiento.

Grandes ángulos de resbalamiento pueden producir la disminución de la fuerza del estabilizador

vertical y originar una caída de sustentación en el estabilizador vertical, cuando no la pérdida. La
superficie en cuestión es incapaz de generar grandes fuerzas y por tanto momentos restauradores
de giro del avión. Existe el riesgo de incrementar aún más la divergencia direccional.

La deriva dorsal o ventral, presente en algunos aviones, cumple la función de reforzar la

estabilidad direccional en casos extremos de altos ángulos de resbalamiento, cuando el
estabilizador principal puede estar en pérdida. Sin embargo en esta situación la pequeña aleta de
deriva sigue suministrando un momento de giro adecuado para control direccional de la
aeronave. Es cierto que la fuerza aerodinámica que produce es pequeña, dada la superficie de la
aleta, pero su distancia al c.d.g. del avión permite generar un momento de control adecuado.

Es frecuente que la deriva no forme parte del proyecto inicial del avión; muchas veces se instala
después de la entrada en servicio del avión como resultado de las experiencias en vuelo, donde
exhibe inestabilidad direccional a grandes ángulos de resbalamiento.

2.6.3.1.4 POTENCIA ASIMÉTRICA

Igual que en el caso de la estabilidad estática longitudinal otros componentes o actuaciones del
avión influyen en la estabilidad direccional.

La potencia asimétrica es el caso típico de inestabilidad en aviones multimotores cuando falla

uno de ellos y por tanto hay tracción desigual, con momento de guiñada. El momento que se
origina se debe compensar con mayor fuerza aerodinámica del estabilizador de cola, mediante la
inclinación del timón de dirección. El caso más desfavorable corresponde al fallo del motor
marginal, es decir, uno de los exteriores en avión cuatrimotor.

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Fig. 11A.02.67

2.6.3.1.5 EFECTOS DE LA POTENCIA

Al llegar el aire a la hélice o a la toma de aire de un motor de turbina con un cierto ángulo de
resbalamiento inmediatamente la corriente es enderezada al pasar por estos órganos.

La fuerza que se origina en el disco de la hélice o en la toma de aire al enderezar la corriente

tiene efectos desestabilizadores desde el punto de vista lateral-direccional. Siempre, claro está,
que las fuerzas actúen por delante del c.d.g. del avión. Esta situación se aprecia en la figura de un
monomotor turbohélice en el morro (los mismos comentarios se aplican al turborreactor con la
toma de aire por delante del c.d.g del avión).

Fig. 11A.02.68

El viento relativo llega por la derecha, con un cierto ángulo, de manera que la componente lateral
del aire es enderezada tras pasar por la hélice. Si la hélice ejerce una fuerza sobre la corriente
para enderezarla quiere decirse que el aire ejerce sobre la hélice (y el avión) una fuerza igual y
contraria. Es el módulo del vector representado que origina un momento de giro, contrario a las
agujas del reloj, que tiende a aumentar la inclinación del avión respecto al viento relativo. Lo

FAASA Aviación Página 11.2.68 de 11.2.102

contrario sucede si el motor (hélice o toma de aire) está por detrás del c.d.g., donde se origina un
momento estabilizador.

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2.6.4 ESTABILIDAD ESTÁTICA LATERAL

Supongamos el vuelo nivelado en equilibrio de una aeronave. Consideremos que una

perturbación la inclina a un lado, a una posición como la representada en la figura. Sea φ el
ángulo de inclinación, llamado ángulo de alabeo o de balanceo.

Fig. 11A.02.69

La estabilidad estática lateral es la tendencia que exhibe una aeronave, o la falta de ella, para
generar momentos de giro que retornan el avión a su condición de vuelo original. Al igual que en
el estudio de la estabilidad estática longitudinal y direccional, conviene observar lo siguiente:
- Si el avión tiende a mantener la nueva posición, sin generar fuerzas para volver a la posición
original, se dice que posee estabilidad estática lateral neutra.
- Si el avión tiende a aumentar la inclinación, alejándose cada vez más de la condición original
de vuelo, se dice que posee inestabilidad estática lateral, o que es estáticamente inestable en
sentido lateral.
- Si el avión tiende a recuperar la nueva posición, se dice que tiene estabilidad estática lateral
positiva.

El cambio de rumbo de una aeronave en el plano horizontal se puede realizar con la ayuda de la
fuerza lateral del avión con ángulo de resbalamiento. El resbalamiento puede ser inducido
desplazando a un lado el timón de dirección.

La realidad es que la fuerza que aparece en esta maniobra no es de magnitud suficiente para los
requisitos de viraje que se exigen a una aeronave moderna, y sobre todo no cabe esperar por este
método un régimen de viraje adecuado (medido en grados girados por segundo). Lo apropiado es
inclinar el avión y aprovechar la fuerza lateral que aparece en el ala para estos fines.
El mando de alabeo se realiza mediante desplazamiento diferencial de los alerones, esto es, uno
gira y sube y el otro gira y baja.

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Fig. 11A.02.70
Fig. 11A.02.71

En relación con la distribución normal de sustentación que muestra el gráfico, nótese cómo varía
en cada plano del ala cuando el alerón izquierdo se desplaza hacia abajo y el de la derecha sube.
La nueva distribución de sustentación da lugar a un momento de balanceo, en este caso positivo
(inclinación dextrógira del ala derecha). Para cuantificar las cualidades de alabeo de la aeronave
se define el coeficiente de momento de alabeo CA.

El diagrama CA - β muestra la variación del coeficiente de momento de alabeo CA con el ángulo

de resbalamiento β para condición de estabilidad, esto es, nivelar los planos del avión a la
posición original antes de la perturbación. La razón para elegir de nuevo el ángulo de
resbalamiento para representar CA gráficamente y no el ángulo de alabeo es que se puede obtener
un momento de alabeo haciendo resbalar el avión. La presencia del momento de alabeo como
consecuencia del resbalamiento es muy importante, se llama efecto diedro. Bien entendido, el
desplazamiento diferencial de los alerones es el método principal de mando de balanceo, pero el
resbalamiento es también un método de control de balanceo aunque lejano de aquél en cuanto a
efectividad. Un avión tiene efecto diedro estable si se origina un momento de alabeo negativo
(subir ala derecha) cuando la aeronave está en resbalamiento positivo. Dicho en otras palabras,
cuando el viento le llega por el costado derecho.

2.6.4.1 FUERZAS Y MOMENTOS EN LA ESTABILIDAD LATERAL

Las fuerzas y los momentos fundamentales que intervienen en la estabilidad estática lateral y que
se tratan son los relativos al efecto diedro, ala alta, flecha del ala y efectos del fuselaje y cola.

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2.6.4.1.1 EFECTO DIEDRO

Ángulo diedro, o simplemente diedro, el ángulo que forma la línea del borde de ataque del ala
con el eje lateral, Fig. a) de la ilustración. Nota: Diedro longitudinal es la diferencia angular
entre las cuerdas del ala y plano horizontal de cola.

Fig. 11A.02.72

El diedro puede ser positivo o negativo. Es positivo en la ilustración de la figura, cuando la

cuerda de la punta del ala está más arriba que la cuerda en la raíz o encastre. Es negativo en caso
contrario. Si existe, el diedro negativo del ala se llama anhedro.

Con diferencia, los efectos del ángulo diedro representan el momento estabilizador más
importante en la estabilidad lateral.

Supongamos, Fig. b), un avión con diedro positivo y que está inclinado hacia la izquierda un
cierto ángulo (avión del dibujo visto de frente). En la figura hemos inclinado más el avión
respecto a la posición dibujada en a) para ver con claridad los vectores.

Suponemos que el avión ha pasado de la condición de vuelo nivelado a ésta inclinada, sin
aumentar el ángulo de ataque o la velocidad, o sea, mantiene el mismo coeficiente de
sustentación CL.

Puesto que la sustentación no ha aumentado y el vector que la representa está ahora inclinado
quiere decirse que la aeronave tiene un déficit vertical de sustentación.

FAASA Aviación Página 11.2.72 de 11.2.102

El vector sustentación vertical Lv es ahora menor que el vector peso del avión. La aeronave entra
en un viraje circular a la izquierda y a la vez desciende porque el peso del avión no está
equilibrado de forma total. El resultado es que entra en un resbalamiento hacia el ala baja, en la
dirección señalada.

El desplazamiento del avión hacia el ala baja produce una componente del viento relativo en
dicha dirección, igual y opuesta al propio desplazamiento de resbalamiento del avión hacia el ala
baja. En la ilustración b) tal componente del viento está representada por un conjunto de flechas
orientadas hacia el ala baja, en la dirección señalada. Nótese que es la componente de peso del
avión (no equilibrado) la que actúa como fuerza de resbalamiento. Resulta, entonces, que el
viento lateral (llamado viento corrector) incide sobre el plano del ala baja y el que está más alto,
pero con dos diferencias:
1. El ángulo de ataque de la corriente general aumenta en el ala baja debido a la componente
hacia arriba del viento corrector como consecuencia del resbalamiento.
2. A la inversa, el ángulo de ataque de la corriente general disminuye en el ala alta debido a la
componente hacia abajo del viento corrector (ver un esquema más completo del flujo lateral en la
figura que se presenta a continuación).
Puesto que el ala baja produce más sustentación que el ala situada más alta se produce un
momento de alabeo que tiende a volver el avión a su posición normal de vuelo.
El resbalamiento termina cuando el avión gana velocidad o aumenta el ángulo de ataque, de tal
modo que pueda establecer un viraje coordinado donde la sustentación vertical Lv es igual al
peso.

Fig. 11A.02.73

2.6.4.1.2 ALA ALTA

El ala alta introduce estabilidad lateral, aunque normalmente no es éste el criterio de diseño
principal del avión de ala alta.

La mejora de la estabilidad lateral del ala alta se debe al efecto del fuselaje. Cuando el avión
resbala hacia el ala baja el viento corrector llega de lado al avión y es obligado a pasar por arriba
y por debajo del fuselaje como se ha visto anteriormente. En el ala baja el viento corrector tiene
que ascender para pasar por la parte de arriba del fuselaje y lo contrario sucede en el ala más alta,
pues en esta zona el viento corrector ha rodeado el fuselaje y tiende a bajar, superado ya el
contorno del mismo. En definitiva se refuerza el efecto diedro y el resultado es un momento de
balanceo estabilizador.

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2.6.4.1.3 FLECHA DEL ALA

La flecha del ala regresiva, esto es, el ala inclinada hacia atrás es un factor estabilizador tanto
desde el punto de vista direccional como lateral.

En relación con la estabilidad direccional la razón de este comportamiento es la siguiente: si hay

resbalamiento del avión, tal como muestra la figura, resulta que el borde del ala que se orienta
hacia el viento corrector está expuesto a velocidad del aire mayor que en la otra ala (hablamos de
velocidad normal al borde de ataque). Por tanto, la resistencia aerodinámica que ofrece esa
semiala es mayor que la opuesta. Se produce entonces un momento de guiñada restaurador,
señalado en la figura, que trata de aproar el avión con el viento.

Fig. 11A.02.74

La flecha del ala también contribuye de forma favorable a la estabilidad lateral. Nótese en la
ilustración que el viento relativo, de velocidad V0, no incide de forma perpendicular al borde de
ataque del ala con flecha. La sustentación del ala en flecha depende de Vn, y no de V0. Cuando el
avión resbala el ala orientada hacia el resbalamiento presenta una Vn mayor que en el ala
opuesta, que opera al otro lado del resbalamiento. Por tanto el ala orientada hacia el
resbalamiento produce más sustentación que la opuesta. Se produce así un momento de balanceo
restaurador del equilibrio.

La flecha del ala es un efecto muy estabilizador. No es extraña, pues, la existencia de diedro
negativo (anhedro) en algunos aviones con flecha alar para disminuir la alta estabilidad lateral
que proporciona la flecha.

El uso del ala en flecha es un requisito de la aerodinámica de alta velocidad y no es un principio

estricto de estabilidad.
Los efectos de la compresibilidad del aire ocasionan el movimiento hacia atrás del centro de
presión del ala en flecha conforme la aeronave se adentra en supersónico. Esta condición
aumenta la estabilidad estática hasta tal punto que la aeronave presenta tendencia a picar a
velocidades transónicas y ser extremadamente estable en picado (fenómeno tuck under). Hay
otros aviones que tienen tendencia a encabritar a medida que aumenta el número de Mach de

FAASA Aviación Página 11.2.74 de 11.2.102

vuelo ("tuck up"). Estos procesos debidos a las ondas de choque se equilibran con sistemas de
compensación por número de Mach o aletas especiales (los "canards" del XB-70 tenían esta
función, de disminuir el tuck under).

Fig. 11A.02.75

2.6.4.1.4 EFECTOS DE FUSELAJE Y COLA

Los efectos del fuselaje y cola sobre la estabilidad lateral del avión se deben a la fuerza lateral
que el viento corrector ejerce sobre sus superficies. Los momentos que produce la fuerza lateral
que actúa en estos componentes pueden ser de un signo u otro. La fuerza lateral del viento
corrector en resbalamiento tiene un punto de aplicación determinado sobre el fuselaje. Si este
punto se encuentra por encima del c.d.g. del avión el momento de giro que aparece es
estabilizador, o contrario si está por debajo del c.d.g.

2.6.4.2 MODOS TRANSVERSALES. DIVERGENCIAS Y BALANCEO DEL HOLANDÉS

Ya sabemos que la estabilidad lateral y direccional del avión están relacionadas. El movimiento
de alabeo de la aeronave origina un movimiento de guiñada, y a la inversa, la guiñada produce
un movimiento de alabeo. Se dice por ello que existe "acoplamiento" entre la estabilidad estática
lateral y direccional. El acoplamiento de estos dos modos estáticos de estabilidad ocasiona tres
movimientos dinámicos singulares del avión. Los tres movimientos son: la divergencia
direccional, la divergencia en espiral y el balanceo del holandés (dutch roll).

Fig. 11A.02.76

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2.6.4.2.1 DIVERGENCIA EN ESPIRAL

Aparece cuando una aeronave posee gran estabilidad estática direccional y regular estabilidad
lateral. Por ejemplo, supongamos el caso de un avión con un gran estabilizador vertical; sin
embargo, las alas carecen o tienen poco diedro. Cuando se inclina el avión con estas
características resulta que su gran estabilidad direccional genera fuerzas laterales que tienden a
aproarlo al viento relativo. El ala exterior, que va más aprisa, genera más fuerza de sustentación
y el avión se inclina aún más. Como no hay, o es escaso, el efecto estabilizador del diedro para
compensar el alabeo resulta que el avión se inclina más y más y se mete en un picado en espiral
cada vez más acelerado.

2.6.4.2.2 DIVERGENCIA DIRECCIONAL

Es consecuencia de una inestabilidad direccional de diseño de una aeronave. Cuando un avión de

estas características experimenta una perturbación en alabeo o guiñada desarrolla momentos de
guiñada divergentes que tienen el efecto de aumentarla. En el caso límite, el avión se pone de
lado frente al viento.

2.6.4.2.3 BALANCEO DEL HOLANDÉS

Tiene parte de las dos divergencias vistas anteriormente. En este caso la estabilidad lateral del
avión es alta comparada con la estabilidad direccional. Si se produce un derrape a la izquierda
resulta que el avión guiña en esa dirección porque el ala izquierda presenta mayor resistencia al
avance que el ala derecha. Ahora bien, el ala izquierda genera más sustentación que la derecha,
de manera que se inicia un movimiento de alabeo a la derecha. El ala izquierda más arriba, por sí
sola, produce un resbalamiento a la derecha con lo que se cierra la mitad del ciclo del Balanceo
del holandés. La otra parte del ciclo es igual pero sucede ahora en el ala derecha. El resultado es
el desplazamiento del avión que va con la cola de un lado para otro.

Hay aviones que emplean estabilizadores dorsales para reducir los efectos del Balanceo del
holandés. Bien entendido, los estabilizadores dorsales no tienen sólo este objeto (sus funciones
principales suelen estar relacionadas con la mejora de la estabilidad direccional a altos ángulos
de ataque) pero a veces se obtiene provecho adicional pues el aumento de la estabilidad
direccional disminuye los efectos del Balanceo del holandés.
En general la amortiguación del Balanceo del holandés se apoya en amortiguadores hidráulicos
(yaw dampers).

2.7. GÓNDOLA DEL MOTOR

El término góndola (nacelle) nació con la aviación aerostática y los dirigibles, referida al espacio
dedicado a los ocupantes o tripulantes y se extendió al avión, tanto para el alojamiento de los
motores en general como para cabina de la tripulación y alojamiento del armamento en aviones
con vigas transversales de unión con planos y motores (Focke-Wulf 189, Lockheed P38
Lightning, etc).

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Se ha perpetuado el término góndola para el alojamiento de los motores, tanto en el interior del
fuselaje y alas (nacelle, que es el caso del primitivo alojamiento) como fuera de ellos (góndola
de voladizo o pylon, debido a la viga de sujeción del conjunto al avión, o pod por la forma
aerodinámica del carenado), como ha venido siendo el caso a partir de los turborreactores de
segunda generación.

Fig. 11A.02.77

2.7.1 GÓNDOLAS DE VOLADIZO

Las góndolas de voladizo (pods) se fijan a la estructura básica del ala o al fuselaje mediante un
mástil (pylon), elemento crítico para la seguridad de la aeronave que queda sujeto a los mismos
criterios de inspección y mantenimiento que la estructura del avión.

Aunque estructuralmente la ubicación más alejada de las góndolas en el ala es deseable para
reducir los momentos de torsión del ala en vuelo, los problemas de flutter obligan a elegir
posiciones más centradas, que, a su vez, favorecen el control en dirección en caso de fallo de
motor. En el caso de aviones cuatrimotores de gran tamaño la posición muy externa tiene que ser
muy bien medida para dejar suficiente distancia al suelo para el aterrizaje con viento cruzado.

En turborreactores de menor tamaño es difícil la instalación de las góndolas debajo de las alas
por su proximidad al suelo, razón por la que se instalan en la parte trasera del avión. Su
desventaja es que el centro de gravedad con el avión vacío queda por detrás del correspondiente
a su carga de pago; lo que exige una ampliación de los límites delantero y trasero del centro de
gravedad y, por tanto, problemas de equilibrado y generalmente un conjunto de cola más grande.
En el caso de los aviones turborreactores trimotor, el motor central es siempre un problema.
Todas las soluciones tienen problemas de peso, sistema de inducción, resistencia al avance, falta
de eficiencia en reversa y de accesibilidad para el mantenimiento. Los dos sistemas más usados
son los de inducción en S (S-bend) y de tobera larga para gases de escape (long tail pipe).

Ambas góndolas están montadas lo suficientemente alejadas de la cola para que en la

eventualidad de una rotura de disco de la turbina no impacte en la estructura básica de la cola.

Además, se ha conseguido mejoras en el sistema de reversa, mediante la deflexión del flojo de

gases, para que no interfieran en las superficies de control.

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2.7.1.1 MÁSTIL

El mástil es un mecanismo de suspensión externa debajo del ala o fijación al fuselaje de cada
motor de una aeronave, aerodinámicamente diseñada para la configuración del avión en el que se
instala a fin de que presente la menor resistencia posible al avance. A través de él ha de hacer su
tránsito hasta el motor todos los fluidos y cableado eléctrico necesarios. El mástil debe absorber
la carga de empuje del motor, a la vez que la resistencia aerodinámica que ocasiona el propio
motor.

Fig. 11A.02.78

2.7.1.1.1 CARGA AERODINÁMICAS SOBRE EL MOTOR

La resistencia aerodinámica que produce la instalación completa es máxima cuando se para el

motor en vuelo o cuando gira en molinete (turbinas en régimen de autorrotación) o en su caso
con la hélice en molinete. Además de estas cargas, la estructura del mástil debe soportar cargas
laterales y giroscópicas.

2.7.1.1.2 CARGAS LATERALES

Se introducen por ráfagas de aire. También, en ciertas condiciones de vuelo, el aire entra en el
motor o pasa por el disco de la hélice según un eje inclinado. Se produce así una carga lateral en
el mástil por el enderezamiento que sufre la corriente de aire. En efecto, la “acción” (fuerza) que
ejerce la entrada de aire del motor sobre la corriente de aire inclinada, es igual y de sentido
contrario a la “reacción” de la fuerza que la corriente ejerce sobre el mástil, al enderezarse
cuando entra en el motor.

2.7.1.1.3 CARGAS GIROSCÓPICAS

Aparecen como consecuencia de la variación del plano de rotación del conjunto giratorio de los
turborreactores (compresores y turbinas) o de la hélice (motores de émbolo y turbohélices). Estas
cargas se calculan a los máximos regímenes de variación en cabeceo y guiñada previstos para el
avión.

También, en el caso de los aviones de hélice es necesario considerar los momentos de torsión que
aparecen debidos al giro de la hélice.

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2.7.2 MAMPAROS CORTAFUEGOS

A las góndolas del motor llegan líneas de fluido que se han de canalizar para proporcionar
combustible, aceite o líquido hidráulico, todos ellos inflamables, así como cableado de control
mecánico o cableado eléctrico. Así mismo, las góndolas están ventiladas con aire de circulación
forzada para refrigeración del motor y, a veces ventiladores, tras iniciarse un fuego, lo agranda y
extiende. Comoquiera que los sistemas contra incendios tienen unas posibilidades de extinción
limitadas, hay que procurar la contención del fuego y evitar que el fuego se extienda a otras
partes del avión; razón por la que ha de instalarse mamparas cortafuegos (firewalls).
Los mamparos contraincendios de motores, de acuerdo con las regulaciones de la FAA, deben:
a) Estar proyectados para que no pueda pasar desde la góndola del motor al resto del avión
cantidades de aire, fluidos inflamables o llamas en cantidad tal que pueda implicar
riesgos de transferencia del fuego.
b) Tener aberturas selladas con juntas, casquillos o cualquier otro dispositivo de ajuste
hermético e ignífugo
c) Estar hecho con materiales resistentes al fuego
d) Estar protegidos contra la corrosión
Los mamparos, para una mayor resistencia al fuego, suelen fabricarse de acero o titanio.

2.8 ESTRUCTURA DE LAS VENTANAS Y PARABRISAS

Las ventanas de los aviones son las aberturas que se practican en el fuselaje para instalar
transparencias que permiten la visión exterior. Las láminas transparentes se unen al fuselaje
mediante marco de fijación. Las ventanas frontales de la cabina de vuelo se llaman parabrisas. El
parabrisas, al igual que las ventanas, consiste en un marco de material elastómero donde se aloja
el cristal, los requisitos estructurales del mismo son más exigentes que los correspondientes a las
ventanillas de la cabina de pasajeros e incluso los laterales de la cabina de mando. Por esta razón
se emplea vidrio en los parabrisas mientras que en las ventanillas es normal el empleo de
distintos plásticos. Además de las consideraciones estructurales al uso, el empleo de materiales
plásticos en ventanillas supone una notable reducción de peso.

2.8.1 PARABRISAS

Durante mucho tiempo los aviones comerciales han utilizado parabrisas formados por una
lámina de vidrio templado y una capa gruesa de polivinilo, “acristalamiento monocapa". La
lámina de vidrio templado soporta las cargas de presurización y de presión dinámica del aire,
mientras que la capa de polivinilo actúa como un diafragma, esto es, tiene la función de
proporcionar la resistencia mecánica necesaria frente al impacto con aves. La capa de polivinilo
constituye también la reserva para soportar las cargas de presurización en el caso de fallo del
cristal primario.

En los últimos diseños se han introducido parabrisas multicapas (provenientes del campo militar
por su resistencia al impacto de bala) como consecuencia de la gran resistencia alcanzada en la

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fabricación de vidrios templados. En avión civil no se busca tan alta resistencia y por tanto se
consigue que tenga menor peso.

La disposición típica de capas consta de una capa exterior de una lámina de vidrio de alta
resistencia, de unos 5 mm de espesor, con una capa fina transparente de oro o hilos de 0,03 mm
de diámetro, embebidos en la lámina, o cualquier otro material conductor para los sistemas de
deshielo y antiempañamiento.

A continuación se interpone una capa de polivinilo, de 5 mm, luego hay otro laminado de vidrio
templado, de 10 mm, otra capa intermedia de polivinilo, y finalmente el tercer cristal de vidrio
templado, de 10 mm. Este conjunto se aloja en un molde muy preciso de goma de silicona.
Finalmente, el molde de goma encaja en el marco de la estructura prevista en el avión.

2.8.1.1 APLICACIONES AL AVIÓN

La aplicación de transparencias en parabrisas podría ser el siguiente:

Avión presurizado: Vidrio templado con capas de polivinilo intermedias
Avión no presurizado y helicópteros: Pueden ser de plástico acrílico de alta resistencia, en lugar
de vidrio templado, que son polímeros termoplásticos de poco peso, buena cualidad óptica y
formas geométricas complejas.
Avión militar: Utiliza policarbonatos, que son de alta resistencia al impacto y poco peso, pero
han de revestirse por su escasa resistencia a la abrasión, a la radiación ultravioleta, humedad y
disolventes.
Avión ligero: Plásticos de acetato de celulosa (baja calidad óptica).

2.8.1.2 CRISTALES DE SEGURIDAD

Pueden ser de dos tipos:

El cristal templado es una lámina de vidrio templado de alta resistencia mecánica.
El cristal laminado consta de dos o más láminas de vidrio templado (de menor resistencia que el
templado puro) pegadas a una o más capas de polivinilo. Se emplea regularmente en el avión.
Diferencias ante la rotura entre el cristal de seguridad y el común:
El común rompe en múltiples fragmentos grandes y con cantos vivos y tras la primera grieta se
desintegra inmediatamente.
En el cristal de seguridad laminado se desprenden muy pocos fragmentos en cabina tras el
impacto debido a la gran adhesión entre las láminas LVT y las CPV intermedias.

2.8.1.3 VIDRIO TEMPLADO

El vidrio templado, que forma parte de los dos esquemas de cristal de seguridad, adquiere su
gran rigidez por calentamiento de la lámina de cristal hasta su estado amorfo, en cuyo punto se
enfría rápidamente por chorro de aire, adquiriendo gran rigidez. El enfriamiento por corriente de
aire endurece la superficie exterior del cristal mientras que la interior permanece más caliente
durante todo el proceso debido a la menor refrigeración.

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El templado del vidrio consigue dos resultados:

a. La superficie externa, enfriada rápidamente, se somete a intensas fuerzas de contracción y
permanece en ese estado de esfuerzos. Por esta razón el vidrio templado tiene sus caras externas
sometidas a un estado de esfuerzos de compresión.
b. El material interior, más caliente durante el proceso, se somete a esfuerzos menos intensos de
contracción, pues el enfriamiento no es tan rápido, de lo que resulta un estado de esfuerzos de
tensión, consecuencia de que las superficies adyacentes se enfrían más rápidamente y se
contraen.
Las fuerzas de tracción (tensión) exteriores, que son por las que fallan los parabrisas del avión,
son neutralizadas en el primer instante por las fuerzas compresivas externas del cristal y, a partir
de ahí, empieza ya la carga (menor) del cristal propiamente a tracción (dentro de límites).

2.8.1.4 PROTECCIONES DEL PARABRISAS

He aquí un resumen de protecciones del parabrisas:

- Térmica: para antivaho, deshielo y calentamiento del cristal. Mediante películas conductoras de
electricidad: Óxido de estaño sólo para vidrio templado pues ha de depositarse a altas
temperaturas. Película de oro, depósito al vacío, en vidrio templado y plásticos acrílicos. Mallas
de hilo conductor muy fino alineado en curvas senoides.
- Anti-solar: con objeto de reflejar hasta el 50% de energía solar que se introduce en la cabina de
vuelo
- Anti-estática: para evitar descargas eléctricas por carga estática que dañan los parabrisas.
Revestimiento conductor que descarga a masa la electricidad que se acumula en el parabrisas (se
convierte en un aislante eléctrico para el fuselaje)
- Anti-radar: Aplicación militar para que la señal radar no llegue a cabina, en caso contrario, los
objetos metálicos de su interior reflejarían.

2.8.2 VENTANILLAS

Se fabrican normalmente en plásticos acrílicos (conocidos por sus nombres comerciales,

Plexiglás, Lucite, Perspex, etc) y están formadas por una o más capas de material.
Al no haber impacto de aves o cuerpos extraños, se atiende a la disminución del peso, que en 100
a 200 ventanillas es mucho.
Características de estos materiales:
- Gran resistencia a la fatiga, a la propagación de grietas y al estallido
- Excelentes propiedades ópticas
- Pesa la tercera parte que el cristal común
- Resistencia al choque 10 veces mayor que el cristal común
- Buena resistencia a los agentes atmosféricos (lluvia, nieve, temperaturas altas y bajas)
- A pesar de su buena resistencia a las altas temperaturas, este material pierde resistencia a
medida que se calienta (a 80ºC pierde rigidez rápidamente).

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2.8.2.1 EFECTO DEL AZUFRE ATMOSFÉRICO EN LAS VENTANILLAS

La buena resistencia mecánica de estos materiales está comprometida por su comportamiento

frente a productos de azufre presentes en la atmósfera como consecuencia de erupciones
volcánicas de los últimos años.

Fig. 11A.02.79

La pérdida de visibilidad por el ataque corrosivo del azufre se resuelve cubriendo estas
transparencias con una capa fina de vidrio u otro material, tal como el SolGard, que resiste
soluciones al 75% de ácido sulfúrico y acetona.

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2.8.3 TIPOS DE CONSTRUCCIÓN

Los parabrisas se distinguen por el material de fabricación y por el tipo de construcción. Según el
material de fabricación los parabrisas pueden ser de acetato de celulosa (en algunos aviones
ligeros), de plásticos acrílicos, y de vidrio templado, monocapa o multicapa.

Según el tipo de construcción los parabrisas se clasifican por la categoría de avión donde se
instalan, en dos grandes grupos:
a) Parabrisas simples, instalados en aviones convencionales, no presurizados.
b) Parabrisas especiales, para cabinas presurizadas, que tienen calefacción eléctrica y otras
protecciones, destinados a los aviones con capacidad de vuelo en cualquier condición
meteorológica

Fig. 11A.02.80
Los cristales de parabrisas y ventanillas cuentan con un borde de refuerzo mediante el cual se
fijan a la estructura del avión. Los bordes de refuerzo se fabrican en diversos materiales
elastómeros. Hay dos métodos de montaje del parabrisas en el fuselaje, con pernos o mordazas
de fijación.

Los plásticos acrílicos se pueden taladrar y aceptan en principio la unión con pernos, pero el
vidrio templado no, razón por la que debe montarse con mordazas. Esta fijación tiene sus
ventajas pues se eliminan concentraciones de esfuerzos en los taladros. En ambos casos, el borde
de montaje cumple un importante papel estructural. Su función es distribuir las cargas de
presurización de forma uniforme sobre todo el cristal.

2.8.4 REQUISITOS DEL PARABRISAS DEL AVIÓN COMERCIAL

- Han de fabricarse con cristales de seguridad.

- Resistir al impacto de aves con un peso de 4 libras a la velocidad de crucero V c al nivel del mar,
o 0,85 de la Vc a 8000 pies, lo que sea más crítico.
- Ha de demostrarse que la posibilidad de desprendimiento de fragmentos de cristal (frontal y los
que estén dentro de los 15º a cada lado del eje longitudinal del avión) por impacto de aves es
muy pequeña. En caso contrario ha de disponer los medios para que los fragmentos no alcancen
a los pilotos (lo que obliga muchas veces a la geometría final del parabrisas).

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- La disposición de los paneles del parabrisas ha de ser tal que la rotura o pérdida de visión a
través de uno de ellos no impida a uno de los pilotos mantener la visibilidad a través del resto de
los paneles.

La problemática de la forma del parabrisas para cumplir con los requisitos contra el impacto de
pájaros se puede resumir en:
1. Los parabrisas de grandes dimensiones exigen marcos muy rígidos (mayor peso).
2. Los parabrisas con cristales planos son excelentes desde el p. de v. óptico y de resistencia al
impacto con aves, pero presentan mayor resistencia aerodinámica.
Los curvados son mejores desde el p. de vista aerodinámico pero ofrecen peor óptica.
Se trata de buscar una opción de compromiso entre la forma y las dimensiones del cristal.

2.8.5 MICROGRIETAS DEL CRISTAL ACRÍLICO (CRAZING)

La flexión del panel acrílico es responsable principal de la presencia de minúsculas fisuras o

microgrietas (del orden de 0,02 mm), denominadas crazing en el lenguaje técnico.
Las microgrietas son aproximadamente perpendiculares a la superficie del laminado. Los bordes
de la fisura acumulan gran tensión residual por la que se propaga a zonas adyacentes bajo la
acción de las cargas normales en vuelo.

Las microgrietas disminuyen la resistencia al impacto del cristal, degradan sus características
mecánicas y disminuyen sus cualidades ópticas (recuperable por el pulimento de sus superficies).
La microgrieta es un fenómeno producido por las cargas de flexión que se imponen al cristal;
aunque también es consecuencia de ataque de productos de limpieza no autorizados para el
avión, contaminación atmosférica, materiales transparentes de baja calidad o inadecuado montaje
del conjunto.

2.8.6 VENTANILLA CON PANEL ELECTROCRÓMICO (EC)

Las ventanillas electrocrómicas son “cortinas electrónicas” que permiten a la tripulación

controlar el nivel de luz exterior que entra en cabina, sin llegar a impedir la visión exterior
(aunque sí se puede “cerrar” -nivel opaco- las ventanillas de pasajeros).

Propiedades de la ventanilla electrocrómica:

a. Oscurecimiento o esclarecimiento electrónico
b. Control de la cantidad de calor a pasar a su través
La aplicación de pequeños voltajes al panel EC las oscurece, y la inversión del voltaje o el corte
total las esclarece gradual o totalmente. Este control automático de la luz y el color a través de
las ventanillas permite considerarlo como un dispositivo conservador de la energía a bordo.
El panel EC está formado por materiales que pueden cambiar de color al ser energizados por una
corriente eléctrica; esto es, tiene lugar una reacción química al circular la corriente que hace
cambiar las propiedades para reflejar y absorber la luz.
El panel EC intercala cinco capas de material especial entre dos láminas de cristal o plástico:
1 lámina exterior (resistente a las cargas de presurización de cabina).
1 lámina interior (protectora contra el polvo de cabina).

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Capa de vidrio

Capa de óxido transparente (de aplicación del voltaje)

Capa EC de óxido de tungsteno + Li+ = núcleos de color (absorbentes de luz que

pasa por el panel)
Capa conductora de iones

Almacenadora de iones liberadora de iones Li+ al recibir tensión

Capa de óxido transparente (de aplicación del voltaje)

Capa de vidrio

Fig. 11A.02.81

Las 5 capas de material especial son:

- Una capa central (conductora de iones), que es un polímero capaz de conducir iones positivos
cuando se aplica un voltaje en sus caras.
- Dos capas adyacentes a la central, de material compuesto:
. La inferior (almacenadora de iones) que contiene iones positivos de litio, Li+
. La superior, hecha de óxido de tungsteno, que es la capa EC
- Otras dos capas adyacentes (hacia el exterior) a las dos citadas, que son láminas delgadas de un
óxido conductor, transparentes, a través de las que se aplica el voltaje a las capas internas.

2.8.6.1 FUNCIONAMIENTO DEL PANEL ELECTROCROMÁTICO

Cuando se cierra el circuito eléctrico el voltaje aplicado libera iones Li+ en la capa almacenadora
de iones, que son desplazados a través de la capa conductora de iones hasta la capa de óxido de
tungsteno transparente, donde se forman: núcleos de color (compuestos de litio y oxido de
tungsteno), que absorben la luz que está pasando por el panel, cambiando de transparente a
translúcido u opaco, según absorban, respectivamente, parte o la totalidad de la luz.

El nivel de opacidad que se obtenga dependerá de los iones Li+ que se desplacen, lo que a su vez
depende del voltaje aplicado. Cuando, por el contrario, se interrumpe la corriente, los iones Li+
son rechazados de la capa EC (de óxido de tungsteno) y devueltos a su capa original
(almacenadora de iones): La ventanilla, esto es, la capa EC de óxido de tungsteno, recupera su
transparencia original.

La condición electroquímica alcanzada de oscurecimiento es:

Estable y reversible: No es preciso mantener voltaje alguno para conservar el estado de
transparencia original.
Proporcional al voltaje aplicado: Se aumenta el voltaje para incrementar el oscurecimiento y se
reduce para obtener transparencia.

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2.8.6.2 MANDOS DE CONTROL Y GRADOS DE OSCURECIMIENTO

En las ventanillas del avión se produce un cambio de transparencia/color que va desde el azul
fuerte a un tono casi transparente. Aunque depende de los materiales con que esté construido:

El estado de transparencia máxima corresponde a un factor de transmisión de luz del 64% (color
pardusco muy leve).
El estado de transparencia mínima corresponde a un factor de transmisión del 18% (color azul
fuerte).

Estas “cortinas electrónicas” permiten al pasajero ajustes con cinco niveles de la cantidad de luz
transmisible al interior. Existe, igualmente, un mando manual override (“de sobreseñal”) en
cabina de vuelo, de control de todas las “cortinas”, que anula el que pueda ejercer cada pasajero
sobre su ventanilla.

2.9. PROTECCIÓN DE LA ESTRUCTURA CONTRA EL RAYO

El avión debe protegerse contra la descarga del rayo que puede provocar arcos eléctricos que
afectan a: Sistema de combustible (caso de mayor riesgo por la posible inflamación de los
vapores de combustible y el peligro consiguiente de explosión), comunicaciones y equipos de
navegación del avión y la extensa y compleja instalación de aviónica del avión.

La excelente seguridad en vuelo de los aviones comerciales, en relación con este fenómeno, se
debe a dos razones:
a) La amplia aplicación de las aleaciones de aluminio en el sistema de combustible (depósitos y
tuberías), un materia1 muy conductor de la electricidad.
b) El diseño de protección que se hace del sistema, avalado por numerosas experiencias en
laboratorio y en vuelo.
Por el contrario, el avión comercial avanzado tiene inconvenientes: la gran cantidad de
elementos de fibra de carbono y que se emplean cada vez más uniones con adhesivos, materiales
no muy buenos conductores de la electricidad, cuando no verdaderos aislantes.

Fig. 11A.02.82

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La protección contra el rayo se realiza en dos frentes distintos del fenómeno:

a) El choque directo del rayo en áreas del avión que tienen probabilidad alta de formar "canal de
retorno". Cuando la descarga eléctrica negativa de la nube (canal descendente) está próxima a
tierra se produce un campo eléctrico muy alto que ocasiona un canal de retorno (hacia arriba) de
cargas positivas.
b) Por los golpes de retorno oblicuos. Cuando se unen los dos canales se forma el golpe de
retorno, que es el rayo, esto es, un cortocircuito de enorme intensidad que neutraliza las cargas
que hay en el camino.

El origen del rayo se encuentra en la separación de cargas positivas y negativas dentro de la

nube. Antes de producirse los fenómenos visibles ocurren descargas en la nube, en los puntos
donde están más próximas las cargas eléctricas de distinto signo. Desde la base de la nube parte
una corriente descendente de electrones (llamada canal) hacia tierra. Cuando esta corriente está
próxima a tierra se produce un campo eléctrico muy alto que ocasiona un nuevo canal hacia
arriba. Es un canal de cargas positivas. Cuando se unen los dos canales se forma el golpe de
retorno, que es un cortocircuito de enorme intensidad. Es el rayo, que neutraliza las cargas que
hay en el camino.

Si una aeronave se encuentra en las proximidades de la nube electrificada donde se desarrollan

estos procesos y la aeronave posee carga eléctrica suficiente para desencadenar la descarga, pasa
a formar parte del canal, en cuyo caso transporta la corriente de descarga.

Si el canal se une a una extremidad del avión, ala o fuselaje, y resulta que el avión se desplaza
(hay corrimiento o barrido) respecto a dicho canal de cargas eléctricas, el canal de cargas barre
entonces las superficies adyacentes a partir del punto de colisión. Es el barrido del canal por el
avión del gráfico (b).

Si el canal de entrada es horizontal, caso (a), es posible que no haya corrimiento, pero éste se
podrá producir cuando el canal esté inclinado respecto al plano horizontal del avión -caso del
gráfico (b) anterior-.

El fenómeno de corrimiento es importante pues zonas del avión no propensas en principio a

constituir puntos de anclaje del rayo, pasan a serlo.

2.9.1 CLASIFICACIÓN DE LOS DAÑOS POR COLISIÓN CON EL RAYO

Los daños que puede ocasionar el impacto del rayo en el avión pueden ser directos e indirectos.
Los daños directos se deben a la alta energía presente en el relámpago, y dependen de tres
factores: tipo de material de la zona de impacto, tiempo de residencia del canal de descarga en
dicho punto, e intensidad del mismo. El grado de daño varía desde verdaderos agujeros en el
revestimiento (metal fundido) a picaduras con zonas quemadas. Especial mención hay que hacer
de los bordes de salida de las superficies aerodinámicas del avión. Se ha demostrado, en el curso
de barrido del canal oblicuo del rayo, que dichas zonas son de estancamiento del canal durante el
tiempo que dura la descarga. En cualquier caso, el factor crucial de la seguridad en vuelo es
eliminar los arcos eléctricos en las zonas donde hay vapores de combustible.

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En cuanto a los daños indirectos, éstos son consecuencias de los efectos del campo
electromagnético que produce la descarga, con intensidades de corriente muy altas. Se pueden
ver afectadas las comunicaciones y los circuitos eléctricos y electrónicos.

2.9.2 ZONAS DE COLISIÓN DEL RAYO EN EL AVIÓN

La clasificación de las zonas de colisión del rayo tiene por objeto cuantificar el grado de
posibilidad de colisión con el canal de cargas eléctricas, con el fin de adoptar medidas de
protección. Así mismo, permite la ubicación de equipos sensibles a las descargas eléctricas en el
lugar más apropiado y favorece la selección de los materiales metálicos de apantallamiento y de
protección en zonas conflictivas. Las zonas del avión son:

Fig. 11A.02.83

Zona 1A: Son zonas iniciales de colisión con escasas posibilidades de constituir puntos de
anclaje del canal de descarga del rayo.
Zona 1B: Son zonas iniciales de colisión con altas posibilidades de constituir puntos de anclaje
del canal de descarga.
Zona 2A: Zona de barrido del canal de descarga con escasas posibilidades de constituir puntos de
anclaje del mismo.
Zona 2B: Zona de barrido del canal de descarga con altas posibilidades de constituir puntos de
anclaje del mismo.
Zona 3. Superficie restante del avión. Zonas con pocas posibilidades tanto de colisión como de
anclaje del canal de descarga.

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2.9.3 EL AVIÓN EQUIPOTENCIAL Y LOS MÉTODOS DE PROTECCIÓN

Todo avión se compone de partes que hay que unir no sólo desde el punto de vista mecánico sino
del eléctrico. La unión eléctrica de todas las partes que componen el avión da por resultado el
llamado avión equipotencial, en el que todas las superficies del avión tienen el mismo potencial
eléctrico.

2.9.3.1 MÉTODOS DE PROTECCIÓN FRENTE A DAÑOS DIRECTOS

La colisión del rayo con un avión equipotencial no produce, teóricamente, ninguna descarga
disruptiva, pues todas las partes se mantienen al mismo potencial eléctrico.
Pero en la práctica es muy difícil conseguir el avión equipotencial, y más aún en la actualidad,
con materiales compuestos que tienen 1000 veces la resistencia eléctrica de las aleaciones de
aluminio. Como son materiales lo suficientemente conductores para atraer la descarga del rayo,
pero no poseen la capacidad de transferir la energía acumulada en el proceso, se ha tenido que
introducir nuevos conceptos o métodos de protección:

2.9.3.1.1 MÉTODO DE AISLAMIENTO

Consiste en situar bandas de aluminio en los componentes de material compuesto, unidas

eléctricamente a la estructura de metal que tiene la aeronave. El componente de material
compuesto, por ejemplo un flap de borde de salida, está revestido con una capa de material de
poder dieléctrico muy alto. El canal de descarga del rayo no se puede unir entonces a esta
superficie, por estar apantallada eléctricamente, y son las bandas metálicas las que conducen la
corriente de descarga de colisión.

2.9.3.1.2 MÉTODO CONDUCTIVO

Se hace trabajar eléctricamente al material de fibra y se basa en circuitos eléctricos en paralelo.

Este método emplea también bandas o mallas metálicas de aluminio en las superficies
aerodinámicas de las zonas de colisión. Por las bandas o las mallas de metal circula cierta
cantidad de corriente puesto que están en paralelo, desde el punto de vista eléctrico, con la
superficie de material compuesto. El diseño de este circuito en paralelo debe ser tal que la
cantidad de corriente que circule por el material compuesto se reduzca a un nivel aceptable para
el material.

2.9.3.2 MÉTODOS DE PROTECCIÓN FRENTE A DAÑOS INDIRECTOS

Hay que preservar la integridad funcional de la aviónica y los equipos digitales de a bordo. Para
ello se suelen blindar los componentes y cables, y separarlos lo máximo posible de las
conducciones eléctricas. La protección de componentes de aviónica y equipo de control digital se
apoya en filtros capaces de eliminar los picos de los pulsos de corriente y tensión que induce la
colisión con el rayo.
Los daños indirectos se deben a los efectos electromagnéticos que producen las corrientes de alta
intensidad que circulan por la estructura del avión. Hay que preservar la integridad funcional de

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la aviónica y los equipos digitales de a bordo, incluido el sistema de pilotaje por mando eléctrico
(fly by wire).

La protección en este campo se basa en tres técnicas de diseño:

Segregación de componentes y cables.
Blindaje de componentes y cables.
Máxima separación posible de las conducciones eléctricas.

La protección de componentes de aviónica y equipo de control digital se apoya en filtros capaces

de eliminar los picos de los pulsos de corriente que induce la colisión con el rayo. El voltaje que
se puede superponer sobre un componente no protegido en la descarga del rayo es 500 veces
mayor que en condiciones normales. Y las intensidades de corriente 300.000 veces más altas.
Los cables, asimismo, están blindados y trenzados para reducir los efectos electromagnéticos.

Los aviones con sistema fly by wire y equipo digital de control han acumulado millones de horas
de vuelo sin problemas operativos en colisiones con el rayo.

2.10. MATERIALES UTILIZADOS EN EL AVIÓN

Existen en aeronáutica cuatro grandes grupos: Aleaciones férreas, Aleaciones ligeras, materiales
compuestos (composites) y materiales auxiliares (plásticos, gomas, etc) que se emplean en partes
auxiliares específicas de la aeonave. Cierto grupo de aviones antiguos y de categorías especiales
emplean tejidos de lona o sintéticos como recubrimiento de planos y fuselaje.
Existe un manual (MMPDS) con las características de los materiales para diseño en la mayor
parte del mundo.

2.10.1 ACEROS

Los aceros fueron usados desde los primeros aviones, sin embargo su uso se ha ido reduciendo
continuamente. Sobre todo con el uso de aleaciones de aluminio, titanio, niquel y materiales
compuestos.

Fig. 11A.02.84

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Dentro de las piezas que usan aceros podemos encontrar: Tren de aterrizaje, placas de unión (en
las raíces del ala), tornillos, soportes de motor, pasadores y herrajes.

El acero es tres veces más denso que el aluminio pero tres veces más resistente; además su coste
suele ser inferior a otras aleaciones, así que el único inconveniente en usarlo es el incremento de
peso que supone; es por ello que se reserva para aplicaciones concretas en las que se requieran
altas resistencias específicas.

Los revestimientos deben tener al menos 1 mm de espesor para poder ser trabajados
adecuadamente y el acero no es posible usarlo con ese espesor. No se debe usar materiales
disimilares por corrosión galvánica.

Se obtienen altas propiedades mecánicas incrementando el contenido en carbono, sin embargo el

hecho de aumentar el contenido en carbono hace que sea más difícil de mecanizar y de trabajar
en frío, a la vez que la aleación se hace más frágil y difícil la soldadura.

Tipos de aceros
Aceros al carbono, carbon steels
De bajo contenido en C
De alto contenido en C
Aceros aleados, alloy steels
Aceros inoxidables o resistentes a corrosión, stainless or corrosion resistant steels
Aceros para alta temperatura y superaleaciones, superalloys.

2.10.2 ALEACIONES DE ALUMINIO

El aluminio entró en la fabricación de aviones sobre todo debido a:

Resistencia
Densidad
Tratamientos térmicos
Capacidad de extrusión (proceso controlado de calentamiento y enfriamiento en hornos
especiales hasta alcanzar la estructura interna deseada del material)
Protección con Alclad (aleación de aluminio placada o recubierta con aluminio puro)

Figura 11A.02.85

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La resistencia de las aleaciones de aluminio es de seis a ocho veces la del aluminio puro. El
aluminio se extrae como lingotes fundidos (fundición, moldeo, casting). Se usa la fundición en
varias piezas en los motores alternativos como cárter y pistones. Los lingotes fundidos pasan por
varias transformaciones que cambian sus características. Son las aleaciones de forja, forging
alloys.
Estas aleaciones se presentan en los siguientes formatos:
– Laminados, sheets and plates
– Piezas forjadas, forging parts
– Extrusiones, extrusions
– Tubos, tubes
– Barras, bars

Ventajas del aluminio

– Material ligero.
– Fácilmente conformable
– Fácil de trabajar y reparar
– Se comprende casi perfectamente su funcionamiento frente a fatiga, corrosión,
anisotropías, etc.

Desventajas del aluminio

– Envejecimiento. Tras el proceso de maduración el material va cambiando sus propiedades
con los años.
– Alta susceptibilidad al efecto de pequeñas muescas o cortes.
– Limites de uso a alta temperatura sobre todo en aviones supersónicos.

La fatiga aparece en elementos metálicos sujetos a cargas alternas. El problema se reduce si

bajamos el límite de resistencia de diseño a un valor inferior. El valor del límite de resistencia a
fatiga es de 150 N/mm² para la mayoría de las aleaciones (mitad que el valor de ftu). El diseño
con piezas de molde debe realizarse de forma muy cuidadosa.
Existen tres grupos principales de aluminios:
Al-Cu (duraluminios, si bien el dural es una aleación más de la familia)
Al-Zn
Al-Li

Las aleaciones Al-Zn, (serie 7000) tienen una alta resistencia estática, una buena resistencia a las
grietas de fatiga y adecuada tenacidad. Las aleaciones de esta serie tienen muchos problemas de
corrosión bajo tensiones, stress corrosion. Esta aleación se suele emplear en los revestimientos
del extradós del ala. Los problemas a los que se ve sometida esta aleación consisten en la
aparición de grietas debido a la existencia de esfuerzos internos dentro de las piezas debido a los
tratamientos térmicos.

Las aleaciones de Al-Cu (serie 2000) son muy resistentes a fatiga, y por tanto resisten mejor la
corrosión bajo tensiones y una menor resistencia estática al contrario que las aleaciones de la
serie 7000, se usan por tanto en aquellas zonas donde los requisitos de resistencia a fatiga sean
prioritarios, tal como el revestimiento inferior del ala, donde las cargas de tensión son
predominantes. La aleación Al 2024 es la más importante que, además, puede ir placada con
aluminio puro que actúa contra la corrosión. Las hélice se suelen fabricar con Al 2025.

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Fig. 11A.02.86

2.10.3 ALEACIONES DE TITANIO

Los titanios se usan cada vez más, tienen una buena relación entre resistencia a tensión y fatiga y
algunas aleaciones (serie alpha) tienen buenas características de resistencia térmica (400-500
grados).

Tienen buena resistencia frente a corrosión, pero pierden características si se encuentran en

ambiente salino, y también a elevadas temperaturas. Su densidad se encuentra entre el aluminio y
el acero, y su coste es unas ocho veces superior al aluminio. Tiene compatibilidad galvanica con
los CFRP, y tienen un coeficiente de expansión térmica similar a los CFRP, Carbon Fiber-
Reinforced Polymer, (las investigaciones en CFRP buscan la reducción de imperfecciones en las
fibras de carbono). Las aleaciones de titanio tienen baja conductividad térmica y eléctrica, y la
capacidad para ser mecanizado es difícil, parecida a la de los aceros.

El titanio se usa en la estructura principal de cazas avanzados, en recubrimientos cerca de los

motores, y como estructura y aislamiento térmico entre motores. Los nuevos procesos
constructivos (como el conformado superplastico y el pegado por difusión) permiten la
construcción de piezas mayores y componentes más complejos, con el consecuente ahorro en
peso y en horas de trabajo comparado con lo que cuesta producir el titanio.

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Entre las desventajas del titanio está que es atacado químicamente por algunos elementos como
el zinc, el cadmio, el plomo, etc. Así mismo, las piezas de titanio deben protegerse del
rozamiento de casquillos, rodamiento, etc.

Fig. 11A.02.87

2.10.4 MATERIALES COMPUESTOS

Los materiales compuestos están realizados en fibras de carbono, boro, vidrio, etc, que
proporcionan la resistencia mecánica, embebidas en una matriz, relleno o soporte de resina epoxi
y fenólicas, poliésteres, etc. Se pueden emplear rellenos metálicos, aunque esta aplicación es
propia de estructuras que han de soportar altas temperaturas de servicio (componentes de
turborreactores y naves espaciales).

En cada capa de material compuesto hay mezclados hilos de fibra y tejido de relleno. Cada capa
o lámina se puede orientar en la dirección más conveniente a los efectos de trabajo de la pieza de
material compuesto, ya que la orientación de los hilos en la capa determina la resistencia
mecánica que tiene la pieza. Además, las fibras pueden ser continuas o discontinuas.

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Fig. 11A.02.88

Entre sus características mecánicas podemos citar la anisotropía, ya que sus propiedades
dependen del ángulo con respecto a la orientación de la fibra. Lo usual es fabricar las láminas
con las fibras orientadas en función de los ángulos desde los que se aplican las cargas.

Las fibras de carbono resisten más a compresión que las demás, pero tienen el problema de ser
corrosivas para el aluminio y deben protegerse del contacto con él.

Fig. 11A.02.89

Inconvenientes de los materiales compuestos

Es un material frágil, no tiene plasticidad en zonas de alta concentración de esfuerzos. La
resistencia se reduce cuando se daña por impacto y asimismo no es visible el daño. Las resinas
epoxi absorben humedad durante mucho tiempo reduciendo las propiedades del compuesto,
como la resistencia a compresión, este efecto es peor a alta temperatura.

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Ventajas de los materiales compuestos frente a los metálicos

– gran resistencia a fatiga
– gran rigidez
– buen comportamiento a rotura
– buen comportamiento en amortiguación de vibraciones
– baja densidad
– eliminación de los problemas de corrosión
– posibilidad de diseñar piezas “a medida” según la solicitación mecánica

Inconvenientes de los materiales compuestos frente a materiales metálicos

– Elevado coste
– Mayor sensibilidad a la temperatura y humedad
– La fabricación es compleja y difícilmente automatizable.
– Baja resistencia al choque.

2.10.4.1 MATERIALES COMPUESTOS MÁS EMPLEADOS

Los materiales más empleados y su empleo son (en los binomios, el primer material corresponde
a la matriz y el segundo al refuerzo):
• Epoxi-fibra de carbono: en revestimientos, superficies de mando con función estructural.
• Epoxi-kevlar: en conductos, superficies de geometrías complicadas y resistentes a impactos
pero sin función estructural.
• Epoxi-fibra de vidrio: en carenados y radomes, sin función estructural.
• Estructuras sandwich: en compuertas y superficies de mando.

2.10.4.2 CONSTRUCCIÓN EN SÁNDWICH

Las estructura tipo sándwich, está formada por dos láminas de fibra o de aluminio pegadas a un
núcleo, de una forma geométrica determinada o bien ser un simple relleno.
Las dos láminas que se pegan al núcleo pueden estar hechas de cualquier material, normalmente
en aviación son de aluminio, fibra de vidrio o de carbono
Las láminas soportan parte de las cargas que impone la flexión de la estructura en vuelo (cargas
de compresión y tracción) mientras que el núcleo soporta los esfuerzos de cortadura. El núcleo
también soporta las cargas de compresión que actúan perpendiculares a él. La forma m

2.10.4.2.1 TIPOS DE NÚCLEO DEL SÁNDWICH

Núcleo de panal de abeja (honeycomb), que es el más usado en aviación. Tiene una altísima
relación resistencia peso. El material puede ser aluminio, acero, papel impregando (nomex) el
cual ofrece una protección térmica y bajo peso. Se puede encontrar el núcleo de nomex en: flaps,
recubrimientos aerodinamicos de ala-fuselaje, radomes, barquillas, puertas, suelos, techos y
cajas para equipaje de mano y paredes.
Núcleo de esponja (foam), muy usual en aviación amateur

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Hay diferentes tipos de espumas y de densidad. Cada una tiene una aplicabilidad determinada, tal
como aplicaciones térmicas, Reparaciones o macizados.

Fig. 11A.02.90

Fig. 11A.02.91

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Fig. 11A.02.92

2.11 CORROSIÓN EN LAS ESTRUCTURAS DEL AVIÓN

Todos los materiales empleados en la construcción de aviones reaccionan en mayor o menor
medida frente a los contaminantes de la atmósfera. El resultado de tales reacciones es que el
metal se transforma en óxidos, carbonatos, sales, etc, es decir, algo distinto al metal inicial;
transformación que afecta a sus característica mecánicas.

2.11.1 TIPOS DE CORROSIÓN

2.11.1.1 CORROSIÓN GALVÁNICA

Es la corrosión electroquímica que puede ocurrir cuando dos metales entran en contacto en
presencia de un electrolito. Es un tipo de corrosión con que se encuentra a diario el
mantenimiento de aeronaves. Ocurre cuando dos metales diferentes, en el caso que se ilustra en
la figura, aluminio y cobre, están inmersos en agua y conectados mediante un hilo metálico. En
esta condición se observa paso de cargas positivas (iones) del aluminio al agua, según indica la
flecha. A la vez, las partículas negativas, descompensadas por la pérdida de cargas eléctricas
positivas, circulan por el hilo hasta la placa de cobre. Hay, pues, un flujo de electrones. La aguja
del amperímetro conectado en el circuito detecta el paso de corriente. Como resultado de estos
procesos él aluminio se corroe y se disuelve en la solución acuosa, mientras que el cobre
permanece prácticamente inalterado.

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2.11.1.2 OXIDACIÓN

Es un proceso de corrosión en seco, no hay presencia de electrólito. Se debe a que la mayoría de

los metales tienen gran afinidad por el oxígeno de la atmósfera y se combinan con él. La
protección contra la oxidación consiste en impedir el contacto del oxígeno con el metal,
normalmente cubriéndolo de una capa de pintura o por procedimientos electroquímicos.

2.11.1.3 CORROSIÓN INTERGRANULAR

Es un tipo de corrosión muy especializada y de responsabilidad primaria del fabricante de la

aeronave. Una aleación metálica se ve al microscopio como un conglomerado de minúsculos
granos de metal. La corrosión intergranular afecta precisamente a los contornos o fronteras de los
granos que suelen actuar como material anódico en relación con la parte central del grano
metálico. Por esta razón los contornos de los granos tienden a corroerse, por ser más
electronegativos que el núcleo o centro del grano mismo. La garantía frente a este tipo de
corrosión se encuentra en controles precisos del material de fabricación de aeronaves y el control
de los tratamientos térmicos que recibe.

2.11.1.4 CORROSIÓN POR ESFUERZOS

Aunque los materiales metálicos se seleccionan entre los que ofrecen resistencia a la corrosión
en determinados ambientes, la experiencia ha enseñado que en muchos de estos materiales se
inician grietas por corrosión en el momento que la pieza se somete a una carga superior a cierto
valor crítico. Este tipo de corrosión se llama corrosión por esfuerzos ("stress corrosion").

2.11.1.5 CORROSIÓN POR CONTACTO

Se produce típicamente en todas las juntas y uniones con pernos y remaches de la estructura de
las aeronaves. En la realidad, en muchas de estas uniones, sobre todo cuando el avión ha
acumulado un cierto número de horas de vuelo, el elemento de unión presenta cierta holgura,
muy pequeña desde luego, pero que da lugar a minúsculos desplazamientos cíclicos entre la junta
y el elemento sujetador. En estos puntos se puede presentar la corrosión por contacto. Se ha
observado que desplazamientos tan pequeños como 10-7 mm han sido suficientes para promover
la corrosión por contacto.

Para que exista corrosión de contacto es preciso, además, que la carga aplicada a la unión sea
suficiente para que los pequeños desplazamientos produzcan deformaciones de carácter plástico
del material. No se ha observado corrosión por contacto cuando la carga que actúa en la unión no
sobrepasa el límite elástico de los materiales en contacto.

2.11.1.6 CORROSIÓN POR FATIGA

Es la conjunción la fatiga y la presencia de un ambiente corrosivo. Si es característico de la

fatiga el fallo del material a un determinado número de ciclos y nivel de esfuerzo, la presencia de
la corrosión tiene, normalmente, el efecto de acortar el tiempo de presentación del fallo. Si el
fallo está presente, la corrosión favorece la velocidad de crecimiento de la grieta.

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Se han detectado casos, no frecuentes, donde la presencia de corrosión ha aumentado la

resistencia a la fatiga de la pieza. En todos los casos se ha debido a la formación de óxidos muy
densos sobre la superficie de la pieza que han actuado como verdaderas "autopistas" para la
transmisión de los esfuerzos, dejando más descargada la parte interior de la pieza. En el caso
normal, desde luego, la presencia de un ambiente corrosivo tiene el efecto de acortar el tiempo
de presentación de la grieta o de acelerar su crecimiento.

2.11.2 FACTORES DE CORROSIÓN

Las causas de la corrosión se clasifican en dos grupos: factores de material y factores

ambientales y operacionales.

2.11.2.1 FACTORES DE MATERIAL

Entre otros, los factores de material son:

a) La selección del material que se emplea en la construcción y reparación del avión. La
selección debe asegurar la compatibilidad entre materiales. Por ejemplo, es muy frecuente en la
industria aeronáutica el contacto entre el acero y las aleaciones ligeras (pernos de acero en
estructuras de aluminio, abrazaderas, discos de frenos, etc.). Todos estos contactos deben
impedirse por interposición de juntas o tratamientos químicos para formar una película
protectora.
b) El tratamiento térmico del material introduce factores de corrosión que debe controlar el
fabricante de la aeronave, tanto en las piezas originales como en los repuestos.
e) Ya hemos hecho mención de la corrosión por contacto. Los pernos y tornillos estructurales se
cadmian, esto es, llevan una película exterior de cadmio cuando existen problemas potenciales de
corrosión por contacto.
d) Servicio a alta temperatura. Es un hecho conocido que las piezas sometidas a alta temperatura
se oxidan y corroen con mayor facilidad. La temperatura aumenta siempre la velocidad de las
reacciones químicas.
e) Las corrientes eléctricas que produce un equipo eléctrico de abordo, mal aislado, puede
originar la corrosión galvánica de las zonas contiguas al equipo.
t) Las chispas producen ácido nítrico si hay humedad en el ambiente, de aquí que los espacios
eléctricos confinados deben airearse convenientemente y mantener estas lumbreras abiertas.

2.11.2.2 FACTORES AMBIENTALES Y OPERACIONALES

a) Las rutas de las aeronaves y sus estacionamientos en zonas próximas al mar o en ambientes de
gran contaminación industrial. Las operaciones en estas zonas requieren controles cuidadosos,
tanto de la aeronave como de los motores, en particular los motores de turbina.

b) En relación con la contaminación industrial es posible relacionar la presencia de lluvia ácida

con los contaminantes presentes en la atmósfera en las zonas industriales. En la atmósfera de
estas zonas hay productos de azufre, sodio, amoniaco y partículas de humo, que dan lugar al
fenómeno de lluvia ácida.

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Fig. 11A.02.93

La figura (gráfico izquierdo) muestra los contornos de isolíneas pH de lluvia caída en la región
europea, trazadas en 1980. Un valor pH < 4 identifica la lluvia esencialmente ácida. Se observa
que zonas extensas de Alemania y Países Bajos están inmersas en esta posibilidad. La parte
derecha muestra los resultados trazados en EE.UU continental, con los niveles de acidez de
lluvia localizados en distintas posiciones geográficas.
c) Combustible de aviación. Todos los combustibles de aviación absorben la humedad presente
en el ambiente. La cantidad de agua que se disuelve en el combustible depende de su temperatura
en los depósitos. Si disminuye, tal como ocurre durante la noche, con el avión en la línea de
vuelo o incluso en el hangar, parte del agua disuelta en el combustible se segrega al fondo del
depósito. Más tarde, cuando la temperatura del combustible aumenta absorbe la humedad de la
atmósfera para mantener el equilibrio de saturación. Este proceso se repite de forma cíclica con
los cambios de temperatura.
d) La presencia de agua en los depósitos de combustible es un factor de riesgo de corrosión que
debe considerar el operador aeronáutico, sobre todo en aviones con motores de turbina y con
depósitos de combustible construidos de aleación ligera. El queroseno que emplean los aviones
de turbina admite más cantidad de agua en suspensión que la gasolina. El vuelo a mayor altitud
favorece asimismo la presencia de mayor cantidad de agua en los depósitos.

2.11.3 LOCALIZACIÓN DE LA CORROSIÓN

La corrosión se puede presentar en cualquier lugar de la aeronave. Sin embargo hay zonas de
mayor potencial de riesgo:
a) En la zona de los motores, la región de salida o escape de los gases de combustión es zona
susceptible de corrosión. La combustión produce compuestos de azufre y otros agentes químicos
muy corrosivos. La acción corrosiva se ve favorecida por la alta temperatura de salida de gases.
b) Área de acumuladores eléctricos. Las aeronaves emplean acumuladores de ácido y,
mayoritariamente, de níquel-cadmio. En uno y otro caso son equipos que convierten la energía

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eléctrica en energía química, que queda almacenada para posterior reconversión en energía
eléctrica. Estas transformaciones tienen lugar con desprendimiento de vapores que son
corrosivos. Los compartimentos de baterías de ácido deben ser resistentes a la corrosión por
vapores de ácido sulfúrico, y los compartimentos de las baterías de níquel-cadmio resistentes a
los vapores alcalinos.
e) Zonas de lavabos y acondicionamiento de comidas. Son zonas propensas a la corrosión por la
cantidad de restos orgánicos que acumulan o desplazan. La estanqueidad de las zonas de cocina
es esencial para impedir que cualquier resto orgánico quede atrapado en juntas o en recovecos.
La razón es que una gran parte de los alimentos contienen agua que, al final, forma un depósito
de corrosión. A veces, la inspección estructural a fondo de estas zonas pone de manifiesto el
daño tan extenso que se ha generado.
d) En los alojamientos del tren de aterrizaje coinciden más de uno de los factores de corrosión
que hemos visto anteriormente: abrasión, impacto de pequeñas piedras presentes en la pista de
vuelo, agua, hielo, barro acumulado durante muchas horas de vuelo, etc. Los especialistas
coinciden en que es la zona del avión más propensa a la corrosión.
e) Pisos, puertas, y soportes son zonas donde se produce corrosión si hay humedad, muchas
veces debida a la condensación, y en el caso de las puertas de pasajeros, tripulación y de carga,
también debido al agua de lluvia.

2.11.4 SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN

Los sistemas de protección contra la corrosión son las técnicas que emplea el fabricante del
avión con el fin de eliminar, en lo posible, la presencia de la corrosión:

1 . Sistemas de protección que tienden a suprimir una o más de las condiciones que provocan la
corrosión, y que son:
a) Presencia de dos metales diferentes (desequilibrio eléctrico de los metales).
b) Sistemas de protección basados en el desvío de la corrosión hasta un tercer metal; este metal
es al que se traslada el daño y por ello se llama "metal de sacrificio". Conocido el lugar o la zona
donde está el metal de sacrificio de lo que se trata es de controlar e inspeccionar su grado de
corrosión.

2. Sistemas de protección química o electroquímica. Se dividen en dos clases:

a) Los que modifican la naturaleza de las superficies en contacto (al menos una de ellas). Las
técnicas) más comunes son el anodizado, que se aplica a aleaciones de aluminio, titanio y de
magnesio, y el pasivado, que se aplica a los aceros.
b) Los que proporcionan una película defensora continúa con metal más noble. Las técnicas más
comunes del grupo son el niquelado y cromado.

3. Sistemas de protección basados en la interposición de productos no metálicos que tienen baja

conductividad eléctrica. Estos sistemas se engloban dentro de un grupo muy numeroso: pinturas,
grasas, aceites de preservación, etc.

4. Estanqueidad de todas las uniones metálicas mediante la aplicación de compuestos sellantes a

todas las juntas y las uniones con el fin de que no penetre la humedad dentro del alojamiento.

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Organización de Formación de Mantenimiento EASA Parte 147

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