Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o
Capítulo 2
PARÁMETROS Y ELEMENTOS
BÁSICOS DEL DISEÑO
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Fundamentos del manual
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PARÁMETROS Y ELEMENTO BÁSICOS
DEL DISEÑO
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y econó-
micamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características
técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de que los
resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del
servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos loca-
les y nacionales.
2.1 Parámetros básicos para el diseño
Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a conti-
nuación en el siguiente orden:
2.1.1 Estudio de la demanda.
2.1.2 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
2.1.3 La sección transversal de diseño.
2.1.4 El tipo de superficie de rodadura.
2.1.1 Metodología para el estudio de la demanda de tránsito
2.1.1.1 Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estu-
dios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no
existen actualmente.
En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas
convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un
estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la deman-
da diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan
la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.
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Parámetros y elementos básicos del diseño
Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:
Tn = To (1+i)n-1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico1(*) normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo es-
pecíficos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para vehícu-
los de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento
de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximada-
mente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre índices de
crecimiento normalmente obran en poder de la región.
2.1.1.2 Volumen y composición o clasificación de los vehículos
i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogé-
nea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo,
en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en
una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el
vehículo por la estación.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo,
según la información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por clase de
vehículos, por sentidos, etc.
(*) Social: Tasa anual de crecimiento de la población económica: Tasa anual de crecimiento de la economía (PBI)
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2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda
De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la de-
manda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos. También se
determina la hora de máxima demanda.
Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de ma-
yor demanda, se contará por un período menor.
2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones
relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los
días de la semana.
2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales)
Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático
durante días claves a lo largo de los meses del año, se obtendrán índices de va-
riación mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que
otros. Ese sería el caso en zonas agrícolas durante los meses de cosecha.
Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya co-
nocida por estudios anteriores, podrá establecerse, mediante la proyección de esa
demanda para el período de diseño, la sección (ancho) transversal necesaria de la
carretera a mejorar y los elementos del diseño de esta sección, como son ancho de
la calzada y de las bermas de la carretera.
2.1.1.6 Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga, que es
importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes
Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le ha-
cen daño a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de los pa-
vimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
Peso vehicular y por eje de los vehículos pesados
Para el caso de carreteras de bajo volumen de tránsito, en el capítulo 5 se presenta
la guía para el diseño de pavimentos con la metodología que permite establecer el
efecto destructivo que tendrá el tránsito sobre el pavimento y cómo diseñar el pavi-
mento, dándose alternativas en función de los materiales a utilizarse.
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Parámetros y elementos básicos del diseño
2.1.1.7 Información mínima necesaria
Para los casos en que no se dispone de la información sobre la variación diaria y
estacional (mensual) de la demanda (en general esa información debe ser propor-
cionada por la autoridad competente), se requerirá realizar estudios que permitan
localmente establecer los volúmenes y características del tránsito diario, en por lo
menos tres (3) días típicos, es decir, normales, de la actividad local.
Para este efecto, no se contará el tránsito en días feriados, nacionales o patronales,
o en días en que la carretera estuviera dañada y, en consecuencia, interrumpida.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e
inventarios de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas en
que se tiene nulo o poco tránsito. El estudio debe tomar días que en opinión general
reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composición o
clasificación del tránsito.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehículos de carga, será estimado según las
especificaciones mínimas indicadas en el capítulo sobre pavimentos.
2.1.2 La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera
la velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del
trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se pro-
cederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto
por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de
circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visi-
bilidad en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la
carretera a lo largo del trazado.
Definición de la velocidad de diseño
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técni-
co-económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía
del territorio. En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo
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costo de construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso man-
tener una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas
para mantener un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la
demanda de tránsito fueran muy altos.
En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras de bajo
volumen del tránsito, es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexio-
nes del terreno y, particularmente, la velocidad de diseño deberá ser bastante baja
cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada. Para efectos
de este Manual, la velocidad máxima de diseño considerada es de 60Km/h. Para
velocidades mayores a estas, adoptarán los parámetros establecidos en el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 o en el Manual para el Diseño de
Carreteras Pavimentas de Bajo Volumen de Tránsito.
Velocidad de circulación
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar
la carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el usuario, que se
indicará mediante la señalización correspondiente.
2.1.3 La sección transversal de diseño
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos
tramos a lo largo de la carretera proyectada.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los carreteras de
bajo volumen de tránsito, solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular
con dos carriles, una para cada sentido; y b) Para las carreteras de menor volumen,
un solo carril de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta dis-
tancia, según se estipula más adelante.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá
contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para
la ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de
drenaje.
La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en concor-
dancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y accidentados,
tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construc-
ción, particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones flanqueados
por farallones de roca o de taludes inestables.
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Parámetros y elementos básicos del diseño
2.1.4 Tipos de superficie de rodadura
En este Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito, se ha considerado que básicamente se utilizarán los siguientes materiales
y tipos de pavimentos:
• Carreteras de tierra y carreteras de grava.
• Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.
La metodología de diseño de las superficies de rodaduras o calzadas de circulación
está desarrollada en el capítulo 5.
Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la su-
perficie de rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor tránsito
pesado, medido en ejes equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados
de mayor rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el uso de
materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podrá justificar el
uso de afirmados estabilizados. También es importante establecer que la presión de
las llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2 de
presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados.
2.2 Elementos del diseño geométrico
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
a) La velocidad de diseño seleccionada.
b) La distancia de visibilidad necesaria.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadu-
ra, de puentes, de obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera
estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspec-
tos de diseño de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los
taludes inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamen-
te, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como topografía, geología,
suelos, canteras e hidrología, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran cla-
ves las siguientes prácticas:
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• Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el
área alterada.
• Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
• Proporcionar drenaje superficial adecuado.
• Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
• Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
• Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimi-
zar el número de cruces de cursos de agua.
• Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de
agua.
• Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protec-
ción de las márgenes contra la erosión, permitiendo, de ser el caso, el paso
de peces en todas las etapas de su vida.
• Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de
agua (ancho con el caudal máximo).
• Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materia-
les físicamente sanos.
• Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares
activos durante la estación de lluvias.
• Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno
en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a co-
rrientes de agua.
• Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
• Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de
drenaje conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.
• Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y
cuando se tienen que controlar las quebradas.
• Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
• Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando
ya no se necesiten.
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Diseño geométrico
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