N.

º  20

Lockheed T-33
EL INICIO DE LA ERA JET EN COLOMBIA

Autores:
Anny Durley Valbuena Gómez
Andrés Ramírez Bernal
Rodrigo Mezú-Mina
Lockheed T-33
EL INICIO DE LA ERA JET EN COLOMBIA

3
Lockheed T-33
EL INICIO DE LA ERA JET EN COLOMBIA

Anny Durley Valbuena Gómez

Andrés Ramírez Bernal
Rodrigo Mezú-Mina
Autores

Escuela de Postgrados Fuerza Aérea Colombiana

Maestría en Ciencias Militares Aeronáuticas
Grupo de Investigación Análisis en Contexto
 Catalogación en la Publicación
Escuela de Postgrados Fuerza Aérea Colombiana

Valbuena Gómez Anny Durley

Lockheed T-33: el inicio del jet en Colombia. / autores. Anny Durley Valbuena
Gómez; Andrés Ramirez Berna; Rodrigo Mezú-Mina. Bogotá D.C.: Escuela de
Postgrados Fuerza Aérea Colombiana, 2022.
153 páginas.: il. 23,5cm. - (Colección Ciencia y Poder Aéreo; No 20)

ISBN: 978-958-53696-7-2
E-ISBN: 978-958-53696-8-9

1. Aviones Militares 2. Pilotos Militares – Colombia. i. Fuerza Aérea

Colombiana. ii. Escuela de Postgrados Fuerza Aérea Colombiana, 2022.

UG635.C7 V35 2022

SCLC

DOI: [Link]

Registro Catálogo SIBfUP 991240314507231

* El presente libro fue financiado con recursos de la Fuerza Aérea Colombiana y del proyecto 75106 de Minciencias.

Permitida la reproducción total o parcial de los capítulos que hacen parte de este libro para fines académicos e in-
vestigativos, siempre y cuando se haga la respectiva cita, referencia a los autores y a la colección Ciencia y Poder
Aéreo de la Escuela de Postgrados Fuerza Aérea Colombiana. En caso de querer reproducir esta obra en cualquiera
de sus formatos deberá contar con el permiso escrito de la entidad editora.
Libro de investigación evaluado por pares
Primera edición: Bogotá D.C. Colombia, noviembre del 2022
Colección Ciencia y Poder Aéreo N.º 20

ISBN: 978-958-53696-7-2
E-ISBN: 978-958-53696-8-9

Escuela de Postgrados Fuerza Aérea Colombiana

Director EPFAC
CR. Ervin Gaitán Serrano
Subdirector y Jefe de Estado Mayor
TC. Juan Carlos Rodriguez Acosta
Comandante Grupo Académico
TC. Andrés Felipe Maya Pineda
Jefe de programa Maestría en Ciencias Militares Aeronáuticas
MY. Ivette Zarur Valderrama
Comandante Escuadrón Investigación
MY. Germán Wedge Rodríguez Pirateque, Ph.D. Eng.

Equipo Editorial
Jefe editorial
MY. Germán Wedge Rodríguez Pirateque, Ph.D. Eng.
Editor
TC. Rodrigo Mezú-Mina, Ph.D.
Coordinadora editorial
Mag. María Carolina Suárez Sandoval
Asistente editorial
Mag. Jenny Marcela Rodríguez Rojas
Corrección de estilo
Mag. Karen Grisales
Diseño y diagramación
Angélica Ramos Vargas
Diseño de portada
CR. Ervin Gaitán Serrano
Aldemar Zambrano Torres
Sebastian David Velasquez Pesca (apoyo)
Fotografía de portada
Cortesía de la Revista Aeronáutica

Autores
Anny Durley Valbuena Gómez
Andrés Ramírez Bernal
Rodrigo Mezú-Mina, Ph.D.

Versión digital - OMP: Biteca Ltda.

Impresión: Comercializadora Comsila S. A. S.

Nota: parte del material gráfico utilizado en este libro fue tomado del archivo
personal de los autores y de los Coroneles (RA) Javier Antonio Moreno Díaz y
Sergio Suárez, a quienes les agradecemos su contribución.

Impreso y hecho en Colombia.

© 2022, Escuela de Postgrados Fuerza Aérea Colombiana

Cra. 11 n.º 102-50 Edificio ESDEGUE, Escuadrón de Investigación
Oficina 411. A.A.110111. Bogotá D.C., Colombia
Conmutador: (601) 2134698 Ext. 72500 - 72625

[Link]
 Contenido
Agradecimientos 13

Introducción 15

Primera parte 19
Características generales  21
Motor 24
Alas  26
Historia de la Lockheed Aircraft Corporation 26
Consolidación de la empresa 28
Primera generación de aviones a reacción 30
El T-33 en Latinoamérica  33
Acuerdos bilaterales tiar y pam  38
Trayectoria nacional  40
El T-33 en los años sesenta  43
El T-33 en los años setenta  46
Reestructuración interna tras la llegada de los aviones Mirage M-5  47
El ocaso del T-33: el fin de una época  48
Siniestros en aeronaves T-33 y RT-33  50

Segunda parte  57
Experiencias de vida  59
General (RA) Tito Saúl Pinilla Pinilla 59
General (RA) Flavio Enrique Ulloa Echeverry  68
Mayor General (RA) Fernando Medrano  78

9
 Coronel (RA) Javier Antonio Moreno Díaz 85
Coronel (RA) Miguel Ángel Barrera Díaz  100
General (RA) Ramsés Rueda Rueda  106
Técnico Jefe de Comando (RA) Jairo Fernando Pedraza Rocha  117
Coronel (RA) Juan Carlos Ceballos Urrego 125
Técnico Subjefe (RA) Juan David Pava  130

Conclusiones 137

Referencias 139

Anexos  145
 Lista de figuras
Primera parte
Figura 1. Interior de la cabina de un T-33 22
Figura 2. Armamento de la aeronave  23
Figuras 3 y 4. Motor Allison J 33 25
Figura 5. Hermanos Malcolm y Allan Loughead  27
Figura 6. Ingeniero Kelly Johnson  29
Figura 7. Lockheed Ventura 31
Figura 8. P-38 Lightning 31
Figura 9. Lockheed XF-90 31
Figura 10. Estructura lateral interna del T-33 32
Figura 11. P-80 Shooting Star 33
Figura 12. T-33 chileno 34
Figura 13. Lockheed AT 33 A “T BIRD” en Uruguay 35
Figura 14. T-33 mexicano  37
Figura 15. T-33 boliviano  38
Figura 16. Alféreces de la Fuerza Aérea Colombiana
que partieron a Estados Unidos  40
Figura 17. Pilotos de la fac reseñados en la prensa 41
Figura 18. Anuncio de la llegada de los primeros T-33 a Colombia 42
Figura 19. Los primeros pilotos colombianos graduados de aviones T-33  43
Figura 20. Flota de RT-33 en los años sesenta 44
Figura 21. Llegada de los aviones RT-33 al país 45
Figura 22. T-33 fac-2008 en exhibición  49
Figura 23. Accidente en el T-33 FAC-2013 51
Figura 24. Fotografía de los pilotos del T-33 FAC-2007 52

11
 Figura 25. Restos del avión T-33 FAC-2023 53
Figura 26. Fotografía de la aeronave Tavina  55
Figura 27. Fotografía del piloto David Alberto Clavijo 56

Segunda parte
Figura 28. T-33 FAC-2008 en el aire 67
Figura 29. T-33 FAC-2027 despegando 72
Figura 30. Aerofotografía del río Bogotá 73
Figura 31. Aerofotografía sobre el río Guayabero tomada por un RT-33  83
Figura 33. Formaciones de T-33  90
Figura 34. Formaciones de T-33  91
Figura 35. Indicadores giroscópicos de altitud  92
Figura 36. Pilotos de T-33 de la Fuerza Aérea Colombiana 94
Figura 37. Asiento de eyección de un T-33 96
Figura 38. Controles de la carlinga 111
Figura 39. T-33 en formación 123
Figura 40. FAC-2033  128

12 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 Agradecimientos
Queremos manifestar nuestro agradecimiento a los integrantes de la Fuerza
Aérea Colombiana, quienes nos brindaron la confianza para contar sus his-
torias de vida. Además a quienes nos suministraron las imágenes que se
encuentran a lo largo de este documento. Extendemos una especial men-
ción a quienes creyeron en este proyecto: al Mayor General (RA) Pablo En-
rique García, su principal gestor, al General (RA) Ramsés Rueda Rueda y al
Brigadier General Edgar Mauricio Falla Vargas. También, a los centros de
documentación y lectura como la Biblioteca Luis Ángel Arango, el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi y la Biblioteca Nacional de Colombia, espacios
fundamentales en la construcción y desarrollo de esta publicación. Final-
mente, agradecemos el acompañamiento a cada uno de los miembros de
nuestras familias y amigos.

13
CÓMO CITAR

Valbuena Gómez, A D., Ramírez Bernal. A. y Mezú-Mina, R. (2022). Lockheed T-33.

El inicio de la era jet en Colombia. Escuela de Postgrados de la FAC.

Colección Ciencia y Poder Aéreo N.º 20

LOCKHEED T-33.
EL INICIO DE LA ERA JET EN COLOMBIA

ISBN: 978-958-53696-7-2
E-ISBN: 978-958-53696-8-9

[Link]
Bogotá, Colombia
Noviembre, 2022

RESUMEN

El avión T-33 de origen estadounidense fue adquirido por el Gobierno colombiano en

1954. A partir de allí, inició la era de los aviones jet en el país. Con un total de 36 años de
servicio, este artefacto fue determinante en la trayectoria histórica de la Fuerza Aérea
Colombiana durante la segunda mitad del siglo XX. En este escrito se reseña su origen,
uso y desempeño en la historia nacional. Finalmente, se recopilan las experiencias de
varios oficiales y suboficiales en diferentes campañas militares, jornadas de entrena-
miento y anécdotas alrededor del T-33.
 Introducción
La aviación, desde el mismo momento de su creación, ha sido el motor de
desarrollo de la humanidad. El don de la ubicuidad referente únicamente a
Jesucristo pareció ser emulado por las maravillas impuestas por estos pá-
jaros de metal. Las rutas que en el pasado se realizaban en días o semanas
fueron rápidamente reducidas a horas en su desplazamiento, y, en la me-
dida en que este aparato se volvía más eficiente y rápido, el mundo entero
aceleró el paso a su evolución y unió culturas y países, creó aliados, amigos
y fue determinante en los subsiguientes roles del ser humano, tanto para
bien como para mal.
El libro sobre el T-33 es un ejemplo de lo anterior. Esta aeronave llegó
a Colombia tan solo un lustro después de su primer vuelo en la tierra que lo
vio nacer. Fue, con ello, el primer avión de turbopropulsión y el inicio de la
aviación a reacción, además, posicionó a la Fuerza Aérea Colombiana (fac)
en la punta de la tecnología del momento.
Este libro nace de la iniciativa por conservar la tradición oral de la ins-
titución que gracias al Grupo Análisis en Contexto de la Escuela de Post-
grados Fuerza Aéra Colombiana (epfac), logró dejar un legado no solo a la
institución, sino también a las nuevas generaciones.
El proceso de investigación se basó en fuentes primarias a partir de pe-
riódicos nacionales e internacionales, reportes institucionales, entrevistas
a pilotos y técnicos de vuelo, así como, en el mismo proceso cualitativo de
los investigadores desde la historiografía. En el transcurso de consolida-
ción del material de investigación nos dimos cuenta de que, a pesar de ha-
ber tenido esta aeronave volando por tanto tiempo bajo la tutela de la fac,
la información tanto técnica como las historias, hechos e insucesos no se
encontraban recopilados en un solo lugar. Al contrario, evidenciamos que
existía una gran dispersión de los datos sobre esta aeronave y sus historias.

15
 Por lo anterior, decidimos basar inicialmente esta investigación en
fuentes orales a partir de entrevistas a sus pilotos y a todo el personal
que ayudaba a que estas aeronaves volaran y se mantuvieran operativas.
A la par, logramos encontrar reportes relacionados con la adquisición de
las aeronaves, su operación en otros países y su evolución a partir de los
múltiples usos dados por sus operadores. En Colombia, por ejemplo, esta
aeronave fue utilizada como entrenador y particularmente es en la parte
de instrumentos en donde sus pilotos le dan la mayor relevancia, ya que,
lo básico, pero complejo de sus sistemas, sumado a la sensibilidad de los
controles de mando, hacía de esta aeronave un reto para sus pilotos y un
formador excepcional. Las misiones operativas de esta aeronave, ya sea en
el apoyo con su armamento, reconocimiento o aerofotografía, permitieron
su participación en el conflicto colombiano.
Así, en este proceso de conocimiento de la historia de la aeronave y
sus aportes al país, fue necesario entrevistar a personas con un amplio ba-
gaje en la institución, entre ellos generales, ya todos en uso de buen retiro,
como el General Ramsés Rueda, quien se eyectó de un T-33; el General
Medrano y el Coronel Medrano, padre e hijo, uno protagonista de la lle-
gada de estas aeronaves, y el otro con amplia experiencia en instrucción y
en múltiples operaciones; o quizás, los casos del General Tito Pinilla, sus
vivencias van desde el avistamiento de un objeto volador no identificado,
hasta sus primeros sueños y visiones de pensar en llevar a la fac, por pri-
mera vez en su historia, a un ejercicio internacional como el Red Flag, y del
General Flavio Ulloa, a quien, en compañía del General Pinilla, le dieron la
orden de preparar una misión ultra secreta de aerofotografía en un país
vecino. En esta investigación encontramos un patrón socializador en todos
sus entrevistados, y es el respeto, cariño y proyección institucional que el
T-33 les dio.
En tal sentido, esta investigación buscó darles suficiente espacio a las
historias de sus protagonistas, y, por esta razón, nuestro documento per-
mite conocer la historia de la aeronave, desde su diseño y arribo al país, hasta
las operaciones, accidentes y anécdotas en la voz de quienes las vivieron.
Otra característica notoria de la aeronave fue la sensibilidad de sus
controles. Todos los entrevistados recordaban esta sensación y la velo-
cidad con la que reaccionaba. Como lo aseguraban muchos de sus pilotos
“no perdonaba errores”, pues, por lo general, estos se podrían pagar con

16 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

la muerte. Varios fueron los vuelos que salieron y no regresaron. La indisci-
plina de vuelo de algunos de sus protagonistas cobró con su vida estos erro-
res. En parte, ello sirvió para imponer una transición en el vuelo responsable
y para obligar a una cultura de la seguridad, ya que, a la postre, cada cambio
en la doctrina de toda institución militar, y más del mundo aeronáutico, se
escribe con el sacrificio de algunas vidas.
Debido a la importancia del Lockheed T-33 en la historia del país, esta
investigación tiene por objetivo resaltar su papel en la consolidación y pro-
fesionalización de los integrantes de la Fuerza Aérea Colombiana y con ello,
suplir un vacío historiográfico.
Este libro está dividido en tres partes. En la primera, se explora el ori-
gen internacional del avión, el contexto en el que se construyó, la historia
de la empresa y las personas encargadas de su diseño y su ensamble. En la
segunda, se aborda la trayectoria del T-33 desde su llegada a Colombia en
1954 hasta su retiro en los años noventa. En el tercer apartado, se rescata la
memoria de quienes hicieron uso de la aeronave, destacando sus anécdotas
y vivencias personales. Finalmente, se encuentran anexos con material fo-
tográfico e información complementaria.

Introducción 17
Primera parte

19
Características generales
Son diversas las tareas que cumple en la actualidad la Fuerza Aérea Colom-
biana (fac)1. Dos elementos son fundamentales a la hora de llevar a cabo
sus funciones. Primero, que el factor humano cuente con el entrenamiento
adecuado; segundo, el equipamiento necesario. Dentro de este último fac-
tor, el avión T-33 jugó un papel central en la segunda mitad del siglo XX.
Los aviones de la Fuerza Aérea Colombiana están divididos en cuatro
grandes áreas: entrenamiento, combate, transporte, y apoyo táctico y en-
lace. El Lockheed T-33 se encuentra dentro de la primera y segunda ca-
tegoría2, sin embargo, esta no era una característica particular en el país:
“Entre 1955 y 1965, nueve de cada diez pilotos de combate que se forma-
ron en los países del hemisferio occidental, recibieron su entrenamiento
en este célebre avión” (Forero Racines, 1994, p. 304). Su estructura es la
de un monoplano de ala baja “con cabina presurizada de burbuja enteriza,
con estructura y revestimientos íntegramente metálicos, con superficies de
control y frenos aerodinámicos operados hidráulicamente” (Forero Raci-
nes, 1994, p. 304). Contaba con dos plazas dispuestas, una detrás de la otra,
y aletas extensibles que le proporcionaban “mayor estabilidad en determi-
nadas maniobras, mejor sustentación en vuelos a baja altura y ayudan a la
frenada del avión en la pista, luego del aterrizaje” (Forero Racines, 1994,
p. 304). Tomó de su prototipo el TF-80C3 el tren de aterrizaje en forma
de triciclo y una cabina con visibilidad en 360º, como se puede ver en la
figura 1, contaba con un peso bruto de 5.352 kilos.

1 “Operaciones de apoyo aerotáctico, inteligencia aérea, transporte, búsqueda y rescate,

evacuaciones aeromédicas a personal civil y militar, vigilancia y reconocimiento, control en
zonas de manejo especial, […] actividades cívico-aéreas, en la actualidad conocidas en la
Doctrina Básica Aérea y Espacial (madba)”. (Fuerza Aérea Colombiana, 2020, p. 9)
2 Cabe mencionar que el modelo RT-33 perteneció al área de apoyo táctico y enlace (Forero
Racines, 1994)
3 Aeroplano de doble comando, apareció a comienzos de 1942 y realizó el vuelo de prueba
el 2 de marzo del mismo año. Su producción inicial, entre 1949 y 1950, alcanzó la cifra de
5.690 unidades (Forero Racines, 1994)

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 21

 Figura 1. Interior de la cabina de un T-33
Nota. En el anexo C se encuentra una descripción detallada de la función
de los elementos al interior de la cabina.
Fuente: archivo personal del Coronel (RA) Suárez (s. f.).

Se le designó el nombre de “T-33A en la Fuerza Aérea y TV-2 en la Ar-

mada de los EE. UU.” (Forero Racines, 1994, p. 303). Desde la creación del
novedoso prototipo, se generó una fuerte demanda, lo que llevó a la Loc-
kheed a “autorizar licencias de fabricación a la Canadair del Canadá y a la
Kawasaki del Japón, plantas que desarrollaron 700 y 250 aviones, respec-
tivamente” (Forero Racines, 1994, p. 303). Estas empresas implementaron
ligeras variaciones respecto al modelo original. Por ejemplo, la Canadair
produjo el modelo denominado Mk-3 con turbinas Rolls-Royce hasta fe-
brero de 1954 (Forero Racines, 1994).
Los dos modelos que se estudian en el presente escrito, el T-33 y el
RT-33A, tenían características y dimensiones muy similares. Contaban
con la misma célula estructural: “11,62 mt. sin tips y 12,45 con ellos y tur-
bina Allison de 5.400 lb. de empuje” (Forero Racines, 1994, p. 306). Por su
parte, el RT-33A contaba con “un sistema de aerofotografía compuesto por

22 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

cámaras eléctricas, 3 verticales y 1 oblicua de nariz, para sus aerofotogra-
fías y levantamientos cartográficos” (Forero Racines, 1994, p. 306). Con
respecto a su armamento, contaba con 4 ametralladoras eléctricas, 50 con
250 cartuchos cada una; 2 bombas de 100 libras, 2 de 250, 2 de 500 y dos
municiones de racimo (clusters) con 6 bombas de 20 libras cada una y 4 co-
hetes de 5 pulgadas bajo cada ala (Forero Racines, 1994). Los cuales pueden
ser observados en la figura 2.

Figura 2. Armamento de la aeronave

Fuente: archivo personal, Coronel (RA) Moreno Díaz, J. A. (s. f.).

Fueron varios los avances tecnológicos que permitieron que el T-33

apareciera en escena. Por una parte, el motor a reacción integró uno de los
grandes saltos de la aviación mundial: “Del lento y pesado avión a hélice
con motor de explosión, se pasó al ágil y rápido avión jet que volaba ya a
fines de la Segunda Guerra Mundial a velocidades insospechadas” (Forero
Racines, 1994, p. 78). En los países aliados, específicamente en Inglaterra,
Estados Unidos y Francia, “se empeñaron en perfeccionar este novedoso
motor, más comúnmente conocido como turbina, en el campo militar y en
el de la aviación comercial” (Forero Racines, 1994, p. 78).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 23

 Motor
El avión T-33 contaba con un motor Allison J33 que fue diseñado por la em-
presa General Electric, que, ante la alta demanda, se vio en la obligación de
subcontratar a las empresas fabricantes General Motors y Allison Enginee-
ring (GE Reports Latinoamérica, 2018), con lo cual logró cumplir con las
solicitudes provenientes de Estados Unidos y países europeos. El nombre
de dicho motor se debió a este proceso de subcontratación.
Entre las características del Allison J33 se encuentra que tiene una
fuerza de empuje de “6100 lb-f (27000 N)” (Universidad Aeronáutica en
Querétaro [UNAQ], s. f., tabla 2). El motor en su interior contiene compre-
sores, cámaras de combustión y turbinas, los cuales utilizan gas en su ope-
ración. En el compresor se encuentran los álabes, que, junto con la cámara
de combustión, tienen la función de permitir la entrada de aire frío y con-
vertirlo en aire caliente, con ayuda de la turbina que se ubica junto a di-
cha cámara. Así, cuanta mayor velocidad del avión, mayor es el empuje del
mismo (Lesics Española, 2019). Existe un pero en el uso de este motor, “hay
que ser muy cuidadoso con el mando de gases, dado que la sección del com-
presor es muy pesada y voluminosa, lo que necesita de un mayor esfuerzo
por parte de la turbina para moverse” (Sánchez-Horneros Pérez, 2014,
párr. 8). Lo anterior significaba que “un movimiento brusco del mando de
gases conlleva una mayor cantidad de combustible en las cámaras de com-
bustión, pudiendo [...] provocar una explosión o una entrada en pérdida del
compresor, o simplemente, una parada de motor” (Sánchez-Horneros Pé-
rez, 2014, párr. 8).
En el Museo Aeroespacial de la Fuerza Aérea Colombiana se encuentra
el motor Allison J33 para dar a conocer su funcionamiento e importancia.
Este motor continúa siendo empleado en el estudio de las nuevas genera-
ciones. Por ejemplo, en la Universidad Aeronáutica de Querétaro en México,
es utilizado, junto con otros motores, “para realizar prácticas de remoción,
inspección e instalación de los diferentes elementos que los conforman así
como para analizar sus sistemas de indicación, encendido, combustible y
lubricación” (UNAQ, s. f., párr. 2). En las figuras 3 y 4 se ilustra la descrip-
ción realizada anteriormente, donde además se encuentra en exhibición el
uniforme que portaban los pilotos de esta aeronave.

24 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Figuras 3 y 4. Motor Allison J 33
Nota. En la figura 3 se puede observar el traje y casco empleado por los pilotos de T-33.
Fuente: archivo personal. Ramírez Bernal, A. (2021).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 25

 Alas
Se considera que para la época fue una excelente decisión el diseño de ala
de flujo laminar empleado por el avión T-33. En términos generales, “para
que un avión vuele, es necesario que exista una diferencia de presiones en-
tre el intradós (parte inferior del ala) y el extradós (parte superior)” (Sán-
chez-Horneros Pérez, 2017, párr. 3). La diferencia (positiva o negativa)
de presiones entre una u otra dependen de la velocidad empleada (Sán-
chez-Horneros Pérez, 2017). Para lograr la capacidad y la velocidad de esta
aeronave es necesario el trabajo conjunto entre este tipo de ala y el motor
(Sánchez-Horneros Pérez, 2017). Además, “las puntas de las alas permi-
tieron colocar tanques de 230 galones debajo de ellos, que se unieron a lo
largo de la línea de simetría” (Linnik y Dedov, 2013, párr. 17). Estos galones
se conocen como tips.

Historia de la Lockheed Aircraft Corporation

Cuando los hermanos Allan y Malcolm Loughead fundaron  Alco-Hydro
Aeroplane Company, en conjunto con otros inversionistas, no se imagina-
ron que iban a ser parte crucial de la historia de la aviación a nivel mundial.
Comenzaron con la construcción del Modelo G alco No. 1, un hidroavión
volado por primera vez en la bahía de San Francisco, Estados Unidos, el 15
de junio de 1913 (Whole Mountain Source Book, s. f.). “Malcolm se unió a
Allan para el segundo vuelo, un crucero completo por la bahía [...] sobre el
Golden Gate, la isla de Alcatraz y la bahía de Sausalito, para deleite de los
espectadores” (Lockheed Martin, 2018b , párr. 9).
Luego del accidente que sufrió el avión en uno de sus aterrizajes, los
hermanos Loughead se vieron obligados a comprar el artefacto a sus inver-
sionistas. Este hidroavión fue el primer proyecto con el que lograron recau-
dar dinero, dado que “los hermanos repararon la embarcación justo a tiempo
para la Exposición Panamá-Pacífico de 1915 […] los Lockheeds vendieron
vuelos a más de 600 personas por la vertiginosa suma de $10 por viaje, todo
sin incidentes ni lesiones” (Lockheed Martin, 2018b, marzo 28, párr. 10).
A principios de 1916, se trasladaron a Santa Bárbara, en “donde se vie-
ron inundados por personas que querían realizar su primer vuelo” (Na-
tional Aviation Hall of Fame, 2007, párr. 7). Allí fundaron Loughead Aircraft

26 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Manufacturing Company con el fin de construir el hidroavión F-1, “el hi-
droavión más grande del mundo, capaz de transportar 10 pasajeros” (San
Diego Air & Space Museum, s. f., párr. 1). En este proyecto trabajó por pri-
mera vez Jack Northrop, dibujante y matemático de veinte años (San Diego
Air & Space Museum, s. f.). Este avión puede ser observado una vez finalizado
en la figura 5. Allan y una tripulación de tres personas “volaron desde Santa
Bárbara a San Diego en abril de 1918, estableciendo un récord de 181 minutos
para el vuelo de 211 millas” (National Aviation Hall of Fame, 2007, párr. 8).

Figura 5. Hermanos Malcolm y Allan Loughead

Nota. Malcolm y Allan Loughead en la cabina de su hidroavión F-1 en 1918.
Fuente: Swopes (2022).

Posteriormente, la empresa se encaminó a desarrollar el biplano de-

portivo S-1 de un solo asiento, que fue presentado en una exhibición de
aviones en San Francisco: “miles admiraron la pequeña nave, pero ni una

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 27

 sola persona ordenó el avión de $2.500” (National Aviation Hall of Fame,
2007, párr. 17). Lo anterior se debió a “la venta de excedentes de aviones de
guerra por parte del gobierno por tan solo $300 había acabado con el mer-
cado de aviones nuevos. Como resultado, Loughead Aircraft cerró sus puer-
tas en 1920” (National Aviation Hall of Fame, 2007, párr. 10).
Con la quiebra de la empresa, Malcolm Loughead se “mudó a Detroit
y tuvo éxito con un sistema de frenos hidráulicos que desarrolló para au-
tomóviles” (San Diego Air & Space Museum, s.  f., párr. 1). Fue entonces
cuando, “cansado de que su nombre se pronunciara mal ‘Log-head’, Mal-
colm cambió oficialmente la ortografía a Lockheed para que coincidiera con
su pronunciación, y usó este nombre para su nueva compañía, Lockheed
Hydraulic Brake Company” (San Diego Air & Space Museum, s. f., párr. 1).
Su hermano Allan tomó la misma decisión frente a su apellido y cam-
bió de profesión en 1922 al convertirse en “vendedor de bienes raíces en el
área de Hollywood. También se asoció con el distribuidor de California de
frenos Lockheed” (National Aviation Hall of Fame, 2007, párr. 11). En todo
caso, él y Jack Northrop, ingeniero de la Douglas Aircraft Company nunca
renunciaron al sueño de seguir trabajando en el sector aéreo, por lo cual
se reunían usualmente a discutir ideas sobre nuevos aviones. Finalmente,
Allan Lockheed y Jack Northrop, en compañía del contador Kenneth Jay y
Fred S. Keeler, un exitoso fabricante de ladrillos, tejas y porcelana, funda-
ron Lockheed Aircraft Corporation en diciembre de 1926 (National Aviation
Hall of Fame, 2007).

Consolidación de la empresa
Tras la experiencia adquirida, la empresa logró un hito con la construcción
del monoplano de alta velocidad Lockheed Vega, que contaba con: “una
velocidad de crucero de 300 km/h y un alcance de 1.600 km. [...] Era un
monoplano de ala alta para seis pasajeros que se convirtió en uno de los
aviones que batieron récords más famosos de la época” (Noronha, 2019,
párr. 6). Fue tal su éxito que “en marzo de 1928, Lockheed recibió un pe-
dido de 20 Vegas, el pedido de aviones comerciales más grande hasta ese
momento” (Noronha, 2019, párr. 6).  El Lockheed Vega fue el avión en el
que Amelia Earhart cruzó el Atlántico, convirtiéndose en la primera mujer
en hacerlo. También, en este mismo monoplano se realizó de forma exitosa

28 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

una circunnavegación aérea de un monomotor. Esta hazaña ocurrió en
Long Island, Nueva York, el 23 de junio de 1931. Wiley Post y su navegante
Harold Gatty regresaron a su punto de partida luego de recorrer 24.903 ki-
lómetros en un tiempo récord de ocho días, 15 horas y 51 minutos. Se cons-
truyeron 128 Vegas en total (Noronha, 2019).
En 1929, la empresa se vendió a Detroit Aircraft Corporation y Allan
Lockheed renunció, “aunque los hermanos ya no estaban directamente in-
volucrados, la empresa prosperó” (San Diego Air & Space Museum, s.  f.,
párr. 1). El nombre de la empresa permaneció hasta 1995 cuando se fusionó
con Martin Marietta Corporation y se convirtió en la Lockheed Martin,
“una compañía estadounidense global aeroespacial, de defensa, seguridad
y tecnologías avanzadas” (Noronha, 2019, párr. 1). Esta multinacional “ha
producido algunos de los mejores aviones de combate del mundo, como el
F-117 Nighthawk, el F-22 Raptor, el F-16 Fighting Falcon y el F-35 Light-
ning II” (Noronha, 2019, párr. 1).

El ingeniero detrás del diseño del T-33

Clarence Leonard Johnson nació el 27 de febrero de 1910 en Michigan, Es-

tados Unidos. Se le conoció en el mundo aéreo como “Kelly” (ver figura 6).
Fue un gran innovador en el campo de la aeronáutica. Su carrera como
ingeniero inició en la década de los treinta del siglo XX, cuando lideró el
desarrollo del P-38 Lightning, del cual se construyeron casi 10.000 ejem-
plares (HMONG, s. f., párr. 9).

Figura 6. Ingeniero Kelly Johnson

Nota. Clarence “Kelly” Johnson:
arquitecto del aire.
Fuente: Lockheed Martin, (2018a).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 29

 En 1938, el equipo de Johnson propuso la construcción de un aero-
plano de caza, denominado L-133. La idea no prosperó por falta de volun-
tad política. Sin embargo, con la llegada de la Segunda Guerra Mundial y
con los avances acelerados que realizaba Alemania en el campo de la avia-
ción militar, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos le solicitó a Johnson que
produjera el nuevo diseño. En tiempo récord, Kelly y su equipo de trabajo
construyeron el caza F-80, antecesor del T-33. Este boom llevó a la crea-
ción de Skunk Works.
A partir de allí, la carrera de Johnson se consolidó. Dirigió el diseño de
aproximadamente cuarenta aviones militares y civiles. Obtuvo numerosas
medallas y honores, incluidos los trofeos Collier, la Medalla de la Liber-
tad, la Medalla Nacional de Ciencias y la Medalla de Seguridad Nacional.
Johnson falleció a la edad de ochenta años en 1990. Hall Hibbard, quién fue
jefe de Kelly, resumió jocosamente sus habilidades: “Ese maldito sueco [...]
realmente puede ver el aire” (Lockheed Martin, 2018a, marzo 27, párr. 9).
En las figuras 7, 8 y 9 se presentan algunos de los aviones en los que Kelly
Jhonson estuvo implicado:

Primera generación de aviones a reacción

La Segunda Guerra Mundial fue el escenario propicio para el nacimiento
de la aviación de propulsión a chorro. El avión alemán Messerschimitt Me-
262, apodado Schwalbe, fue el primero4 en surcar los cielos al servicio de
la Luftwaffe (Hecht, 1990). A su vez, la Fuerza Aérea de Estados Unidos
construyó su primer avión a reacción denominado Bell P-59 (The Aviation
History Online Museum, s. f.). Prácticamente de forma simultánea fue di-
señado en 1943 el Lockheed P-80, que realizó su primer vuelo el 8 de enero
de 1944 Internet Archive Wayback Machine, 1999). Fue apodado Shooting
Star en honor a su gran velocidad. Algunos modelos modificados supera-
ron las 600 millas por hora. “Con su fuselaje en forma de bala, remaches
al ras y piel suave, el P-80 de producción no solo era atractivo sino tam-
bién un avión de ataque intimidante [...] una combinación letal de fuerza y

4 Dos aeronaves emplearon el sistema de propulsión a chorro previamente, pero de forma

experimental.

30 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Figura 7. Lockheed Ventura
Fuente: Polanco Masa (2007).

Figura 8. P-38 Lightning

Fuente: Polanco Masa (2007).

Figura 9. Lockheed XF-90

Fuente: Polanco Masa (2007).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 31

 velocidad” (Filippi, 2021, párr. 11). En 1950, un P-80 bajo el control del Te-
niente Russell Brown derribó un MiG-15 de Corea del Norte en la primera
batalla aérea de jet contra jet del mundo. Alrededor del 75 % de las pérdidas
enemigas durante los meses iniciales de la campaña coreana se debieron a
ataques aéreos de Shooting Stars.
El T-33 tomó su diseño del Lockheed P-80/F-80 (ver figura 11). Lo di-
ferenciaba su fuselaje que se alargaba 2 metros más con el fin de incluir el
asiento del instructor o guía, como se evidencia en la figura 10. Por esta ra-
zón, el T-33 fue denominado inicialmente como TP-80C/TF-80C (Lockheed
P-80/F-80 Shooting Star, 2010). El 3 de marzo de 1948, Anthony William,
“Tony” LeVier5, realizó el primer vuelo de prueba del T-33 (Forero Raci-
nes, 1994).

Figura 10. Estructura lateral interna del T-33

Nota. En los anexos D y E se encuentra la disposición general del avión T-33, que
complementa la visualización lateral. Estructura comparada entre el F-80 y el T-33.
Fuente: Linnik y Dedov (2013).

5 “El piloto de pruebas experimental más importante del mundo. Hizo el primer vuelo de
prueba de 20 aviones diferentes y voló más de 240 tipos diferentes, más que cualquier
piloto en la historia” (National Aviation Hall of Fame, s. f.).

32 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Figura 11. P-80 Shooting Star
Fuente: Polanco Masa (2007).

El T-33 en Latinoamérica
Este aeroplano fue empleado en diversas misiones y acumuló millones de
kilómetros de vuelo a lo largo y ancho del país, así como en el continente y
en el mundo: “Australia, Arabia Saudita, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia,
Chile, China Nacionalista, Cuba, Corea del Sur, España, Etiopía, Filipinas,
Francia, EE. UU., Ecuador, Grecia, Gran Bretaña, Italia, Irán, Japón, Paquis-
tán, Perú, Portugal, Países Bajos y Escandinavos, Tailandia, Turquía, Uru-
guay y Venezuela” (Forero Racines, 1994, p. 304).
Este avión entrenó y profesionalizó a muchos pilotos de combate en
Latinoamérica. A continuación, un esbozo del uso de estos aviones en los
casos específicos de México, Bolivia, Chile y Uruguay. Con ello, se busca
ofrecer un pequeño panorama del alcance que tuvo esta aeronave en la his-
toria de las Fuerzas Armadas en el continente.

T-33 en Chile

El 18 de octubre de 1956 llegaron al país ocho aviones T-33 provenien-

tes de Estados Unidos6. Cuatro de ellos estaban designados a Uruguay, los
restantes fueron asignados por intervención del Programa de Asistencia

6 Ver video de contexto, Chile y su Fuerza Aérea (1971) (Vivayoforeverandever, 2017).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 33

 Militar (pam) a Chile, y recibieron las matrículas “R-450, TR-451, TR-452
y TR-453” (Villarroel, 2010, párr. 1). En la figura 12 se pueden observar los
aviones que serían sus matrículas finales. Entre las primeras aeronaves a
reacción que tuvo Chile se encuentran los “F-80C, entrenadores T-33A y
dos aviones de reconocimiento RT-33A” (Villarroel, 2021, párr. 2).
Como es característico, los aviones T-33A se emplearon en el entre-
namiento de los pilotos chilenos, lo que en algunos casos ocasionó pro-
blemas ante diferencias estratégicas de aquellos provenientes de Estados
Unidos frente a otros, como los adquiridos mediante convenios con Ingla-
terra (Unión de Oficiales en Retiro de la Defensa Nacional, s.  f., párr. 6).
En agosto de 1987 se promulgó la Ley 18639, por la cual se autorizó “a la
Fuerza Aérea de Chile para donar material aéreo dado de baja del servicio”
(Ministerio de Defensa Nacional de Chile, 1987, párr. 1), entre ellos se en-
contraba un T-33, bajo el “número de orden fach: 314” (Ministerio de De-
fensa Nacional de Chile, 1987, párr. 19). Hoy por hoy, el Museo Nacional
Aeronáutico y del Espacio de Chile (mnae, 2020) tiene entre sus piezas, un
Lockheed T-33A.

Figura 12. T-33 chileno

Nota. Los aviones T-33 chilenos usaban letras iniciales como la J, en la matrícula
de sus aeronaves diferente a la estructura empleada en Colombia.
Fuente: Villarroel (2010).

34 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

T-33 en Uruguay

Tras un convenio de asistencia militar con el Gobierno de los Estados Uni-

dos, para la entrega de cuatro aviones T-337, arribaron al país uruguayo en
octubre de 1956 (Cerovaz, 2003). Para noviembre del mismo año, el Mayor
Carlos Mercader y el Capitán Walter Samarello fueron calificados como pi-
lotos, en los aviones 202 y 203 (Cerovaz, 2003). En la figura 13 se puede ob-
servar uno de los modelos de diseño como referencia. En 1999, el Gobierno
uruguayo y el Gobierno ecuatoriano decidieron donar algunos aviones T-33
y Mentor T-34 a la Fuerza Aérea Boliviana, los cuales serían empleados
para reforzar “la lucha contra el narcotráfico” (Agencia de Noticias Fides
[ANF], 1999, párr. 1) en dicho país.
Los aviones T-33 sumaron “27.748 horas de vuelo” (Cerovaz, 2003,
p. 47) en la Fuerza Aérea Uruguaya y estuvieron activos hasta 1997 (Boni-
lla, 2021). En la actualidad, el Museo Aeronáutico Coronel Jaime Meregalli,
ubicado en la ciudad de Montevideo, tiene en exhibición un avión T-33 con
matrícula 203 (Asociación Amigos del Museo Aeronáutico Cnel. (Av.) Jaime
Meregalli, s. f.).

Figura 13. Lockheed AT 33 A “T BIRD” en Uruguay

Fuente: Revista Alas (1978, p. 41).

7 Ver video de contexto (Bronstein189, 2007).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 35

 T-33 en México

La Fuerza Aérea Mexicana recibió en 1961 los primeros aviones Lockheed

T-338 de un total de cincuenta adquiridos durante los cuareta y seis años que
estuvieron en funcionamiento en el país (ver figura 14). Entre sus efeméri-
des, se destaca que el 16 de septiembre del mismo año, además de hacer la
presentación oficial de la adquisición de los aviones a reacción, participaron
dos aviones T-33 en la conmemoración de su independencia junto a ocho
aviones Vampire. El recorrido se realizó sobre la Ciudad de México (Gutié-
rrez, 2020).
Entre los sucesos más recordados en el país en relación con este avión,
se encuentra un accidente que dejó como resultado seis víctimas mortales.
Los hechos ocurrieron el 16 de septiembre de 1995, mientras participaban
en un desfile militar en conmemoración de la Independencia de México. Se
encontraban en el aire cuando un avión F-5 de la Fuerza Aérea Mexicana
(FAM) chocó contra tres aviones T-33 (Excélsior, 2013), en consecuencia,
fallecieron en el lugar, “el General de Ala Gonzalo Curiel García, el Mayor
José Rivera Gutiérrez y los Tenientes Gustavo Enrique Pérez Estrada, Ma-
rio Humberto Sánchez García y Jorge Vergara Mogollón” (Excélsior, 2013,
párr. 3). Tras este duro suceso los vuelos demostrativos fueron suspendidos
durante doce años (Excélsior, 2013).
En la actualidad, en el Museo Militar de Aviación, ubicado en la Base
Aérea Militar de Santa Lucia, Estado de México, se conservan aviones T-33
entre sus piezas de exhibición (Huerta, 2017). Como dato curioso, en la
trama de la película Águila de acero, del director Sidney J. Furie, estrenada
en 1986, se emplearon aviones T-33.

T-33 en Bolivia

Los primeros aviones T-33 llegaron a la Fuerza Aérea Boliviana el 7 de

agosto de 19739. Estuvieron cuarenta y cuatro años en servicio activo (Mi-
nisterio de Defensa del Estado Plurinacional de Bolivia, 2017). La mayoría

8 Ver video de contexto: Cuando México tenía más de 50 jets; el T-33 (Mexicoaeroespacial
y Defensa, s. f.).
9 Ver video de contexto (MBCH07, 2020).

36 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Figura 14. T-33 mexicano
Nota. Los aviones T-33 mexicanos usaban letras iniciales como la JE, en la matrícula de sus
aeronaves diferente a la estructura empleada en Colombia.
Fuente: Hernández Reyes (s. f.).

de sus aeronaves fueron fabricadas en Canadá, por lo cual recibieron la de-

nominación de Canadair CT-133 Silver Star (T-33) (Hernández, 2017).
Entre los sucesos anecdóticos se encuentra la desaparición de un T-33
boliviano en territorio peruano. La historia se remite a que en los años no-
venta, el país boliviano decidió actualizar y realizar algunas mejoras a la
flota, hecho que se llevó a cabo en Canadá. Una vez terminaban su man-
tenimiento, se les daba autorización progresivamente para que sobrevo-
laran territorio extranjero. Es así como el 27 de octubre de 2002, el avión
T-33 con matrícula FAB-623 presentó una falla en el motor, y se vio obli-
gado a realizar un aterrizaje de emergencia en Trujillo, Perú (ANF, 2003).
Solo meses después lograron trasladar el equipo pertinente para realizar
los arreglos al mismo. Tras corregir los percances y realizar los vuelos de
prueba apropiados, el 18 de mayo de 2003 salieron a bordo “el Mayor José
Maldonado León y el Capitán Juan Claros García” (ANF, 2003, párr. 1), mi-
nutos después se perdió contacto con la aeronave, por lo que se presume
sufrieron un accidente y cayeron al mar peruano. Se realizaron las labores
de búsqueda, pero no fue posible encontrarlos. Los T-33 continuaron en

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 37

 servicio en la Fuerza Aérea Boliviana hasta el 31 de agosto de 2017, luego
de realizar una ceremonia de despedida en la ciudad de El Alto, cerca de
la capital del país, a los últimos T-33 que estuvieron en servicio activo en
el mundo (Ministerio de Defensa del Estado Plurinacional de Bolivia, 2017,
párr. 1). En la figura 15 se puede visualizar el diseño estilo camuflaje apli-
cado a la estructura del T-33.

Figura 15. T-33 boliviano

Fuente: ANF (2003).

Acuerdos bilaterales tiar y pam

El compromiso de acompañamiento y construcción de un bloque militar
a nivel internacional se consolidó durante la posguerra con la firma del
primer acuerdo conocido como Tratado Interamericano de Asistencia Re-
cíproca (tiar) o “Pacto de Estandarización de los Ejércitos Latinoameri-
canos” (Leongómez, 1987, pp. 19-20). Esto era de suma importancia para
los Gobiernos colombianos del periodo, pues les permitió “adoptar el mo-
delo norteamericano mejor preparado para asimilar las técnicas modernas

38 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

de combate y la utilización de armas sofisticadas” (Leongómez, 1987,
p. 20), lo anterior se tradujo en estar a la vanguardia militar del continente.
En pro de este objetivo, se llevó a cabo el “Pacto de Asistencia y Asesoría
Militar, firmado por la administración Ospina Pérez en 1949” (Leongómez,
1987, p. 20). El rol del programa “comprendía la entrega de armas y equi-
pos bélicos en préstamo, arriendo o ventas, el adiestramiento de personal
y el mantenimiento de misiones militares norteamericanas con tareas de
asesoramiento” (Leongómez, 1988, p. 20). Lo anterior se tradujo en la re-
cepción de:

Aviones de combate Lockheed T-33A, Mentor T-34A, Jet Sabré F-86

(el interceptor aéreo más moderno en ese momento, al lado del MIG-17
ruso), aviones de carga C-54, que llevaron a una modernización acelerada
de la Fuerza Aérea, similar a la que estaba viviendo el ejército con su pre-
paración para la guerra irregular. (Leongómez, 1988, p. 12)

El tratado se consolidó formalmente durante la siguiente presidencia

con la firma del Acuerdo de Asistencia Militar el 17 de abril de 1952 “me-
diante un intercambio de notas firmadas por el embajador de los Estados
Unidos en Colombia, Capus M. Waynick, y el ministro de Relaciones Ex-
teriores de nuestro país, Gonzalo Restrepo Jaramillo” (Leongómez, 1988,
p.20). De esta forma, se posibilitó la llegada del “primer Grupo de Supervi-
sión de la Asistencia Militar (Military Assistance Advisory Group - maag)”
(Leongómez, 1987, pp. 20-21). El suceso fue reseñado por el periódico El
Tiempo el 25 de marzo de 1953. Tras exhaustivos exámenes, se selecciona-
ron 26 alférez que recibieron becas del país norteamericano para ser entre-
nados en pilotaje durante 18 meses en Lackland, Texas. Quienes no fueron
aptos se prepararon en “otras ramas técnicas, tales como las de bombar-
deo, artillería, comunicaciones, etc.” (El Tiempo, 1953, p. 3). Gracias a ello,
se convirtieron en “el primer contingente de pilotos colombianos de má-
quinas ultramodernas” (El Tiempo, 1953, p. 3). De este grupo inicial, se
formaron los primeros cuatro pilotos militares colombianos en jet: los Sub-
tenientes Víctor Rodríguez, Pedro Ramírez, Álvaro González y Oscar Acero
(Forero Racines, 1994), algunos de los cuales pueden ser observados en la
figura 16. A partir de 1955, el apoyo educativo continuó a través del Military
Assistance Program (map) (Forero Racines, 1994).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 39

 Figura 16. Alféreces de la
Fuerza Aérea Colombiana que
partieron a Estados Unidos
Fuente: El Tiempo (1953, p. 9).

Trayectoria nacional
Para comprender la llegada de los T-33 al territorio colombiano, es ne-
cesario reseñar la labor adelantada por el Mayor General Alberto Ale-
jandro Pauwels Rodríguez. Este bogotano nació en 1916. Ingresó al curso
número 6 en “la Escuela Militar en 1933, ascendiendo al grado de Subte-
niente en 1935. Sirvió en la Fuerza Aérea Colombiana entre 1937 y 1962”
(Museo Militar de Colombia, 2016, párr. 1). Fue comandante de la Fuerza
Aérea desde 1953 hasta el año de su retiro. Fue clave para la incorporación
de los helicópteros dentro de las Fuerzas Armadas. También, “contribuyó
a la creación de la Base Aérea de Melgar, y entidades como la Corporación
de la Industria Aeronáutica Colombiana (ciac) (1956) y el Servicio Aéreo a
Territorios Nacionales - Satena (1962)” (Museo Militar de Colombia, 2016,
párr. 2). El general “lideró el paso de la era del Pistón a la era del Jet cuando
en 1954 trajo los T-33 Silver Star, con lo que la aviación militar se adelantó
a la aviación comercial” (Fuerza Aérea Colombiana, 2012, p. 33). Solo siete
años después, Avianca “incorporó el servicio de sus rutas internacionales,
los Boeing-720 en 1961” (Fuerza Aérea Colombiana, 2012, p. 33).

40 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 Sin lugar a dudas, los T-33 revolucionaron “el poder aéreo nacional
al propiciar una mayor profesionalización del talento humano y dando un
salto cualitativo en la defensa de la nación” (Fuerza Aérea Colombiana,
2020, p. 9). Inicialmente, se adquirieron seis unidades que “fueron condu-
cidos desde Panamá por los siguientes pilotos militares: el Capitán Anto-
nio Robayo y los Tenientes Eduardo Escalante, Leopoldo Piedrahíta Currea,
Ramiro Echavarría, Pedro Ramírez y Oscar Acero” (Fuerza Aérea Colom-
biana, 2012, p. 33; ver figura 17). La preparación de estos pilotos incluyó
“69 horas de entrenamiento de vuelo en máquinas de propulsión a chorro,
además de 30 horas en T-28 y 200 horas de estudios académicos altamente
técnicos” (El Tiempo, 1954a, p. 21).

Figura 17. Pilotos de la fac

reseñados en la prensa
Fuente: El Tiempo (1954a, p. 21).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 41

 Las primeras aeronaves tuvieron un costo de USD 1.162.000 (Forero
Racines, 1994). El pagó incluyó “la entrega de seis aviones Lockheew [sic]
T-33 de adiestramiento, de una velocidad de 950 kilómetros por hora y el
suministro de repuestos durante varios años” (El Tiempo, 1954b, p. 1). Reci-
bieron las matrículas desde FAC-2000 a FAC-2005 y se ubicaron en la base
aérea de Palanquero (Forero Racines, 1994), actualmente, conocida como
Comando Aéreo de Combate No. 1, donde formaron parte del Escuadrón
de Caza (Forero Racines, 1994). Con esta compra, Colombia se convirtió en
“uno de los primeros países de Hispanoamérica que ingresó a esta era jet”
(Forero Racines, 1994, p. 306). En la figura 18 se observa cómo fue anun-
ciado este acontecimiento en la prensa:

Figura 18. Anuncio de la llegada

de los primeros T-33 a Colombia
Fuente: El Tiempo (1954b, p. 21).

42 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 El 8 de julio de 1954, en la base aérea de Williams, ubicada en Chandler,
Arizona, recibieron su grado los primeros 16 pilotos colombianos formados
en aviones de retropropulsión a chorro jet. A su regreso al país, se desem-
peñaron como instructores de vuelo en este tipo de aeronave. A continua-
ción, en la figura 19 se encuentran sus nombres.

Figura 19. Los primeros

pilotos colombianos
graduados de aviones T-33
Fuente: El Tiempo (1954d, p. 1).

El T-33 en los años sesenta

Durante la década de los años sesenta se fortaleció el uso del avión T-33
junto con su variante RT-33, en el entrenamiento de pilotos de la Fuerza
Aérea Colombiana (ver figura 20). Así, la llegada en 1964 de los RT-33 de
aerofotografía a la Base de Palanquero, que posteriormente fueron envia-
dos a la base de El Dorado10 en Bogotá, conformaron y consolidaron el es-
cuadrón de reconocimiento que “tuvo actuaciones muy destacadas junto a
los T-33, F-80, F-86 y B-26 de Apiay, en apoyo del Ejército en operaciones
de orden público y de levantamientos cartográficos” (Forero Racines, 1994,
p. 118). Con el Decreto 798 del 16 de abril de 1964 se formalizó la tarea de
reconocimiento del RT-33. Esta unidad militar fue dotada con cuatro avio-
nes RT-33, dos RB-26 y dos RC-45 (Forero Racines, 1994). Estos cambios
permitieron su consolidación y fortalecieron el Servicio Aéreo Presidencial
(Fuerza Aérea Colombiana, 2020).

10 A lo largo del texto se decidió optar por el nombre actual de este aeropuerto otorgado por la
Ley 1529 de 2012: Aeropuerto Internacional El Dorado Luis Carlos Galán Sarmiento. Desde su
fundación este lugar era conocido como Eldorado. (Congreso Nacional, 2012).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 43

 Figura 20. Flota de RT-33 en los años sesenta
Fuente: Rivera (1971, p. 125).

La Fuerza Aérea Colombiana adquirió cuatro RT-33 y los distinguió

con las matrículas FAC-2071, 2072, 2073 y 2074, los cuales se pueden vi-
sualizar en la figura 21. Su llegada fue comentada por la prensa el 5 de
marzo de 1964. Allí se manifestó que la única diferencia entre el RT-33 y el
T-33 radicaba en un avanzado equipo de fotografía. El RT-33 tenía: “cua-
tro cámaras con lentes de 150,5 mm, una es frontal, dos laterales y una
inferior. Puede tomar fotografías desde una altura hasta de 40.000 pies
o más” (El Tiempo, 1964, p. 21). Las aeronaves fueron trasladadas al país
por los norteamericanos “Teniente Coronel Mc Elvain Wilbert H., Mayor
Cole Alvah N. Jr., Mayor Mauterer Oscar y Capitán Peterson Donald C.” (El
Tiempo, 1964, p. 21).
Desde su arribo, efectuaron misiones de búsqueda y reconocimiento,
en apoyo a las fuerzas de superficie y del Instituto Geográfico Agustín Co-
dazzi. Además, en conjunto con los T-33, realizaron tareas en zonas de
orden público y participaron en operaciones combinadas con otros paí-
ses, tales como las Unitas, las Halcón Vista y las Solidaridad (Forero Raci-
nes, 1994).

44 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Figura 21. Llegada de los aviones RT-33 al país
Fuente: El Tiempo (1964, p. 21).

A pesar de los esfuerzos en materia de adquisición y profesionaliza-

ción de la fac, en 1966 se presentó una fuerte discusión ante el bajo presu-
puesto de la misma. En un reportaje para el periódico El Tiempo, se informó
que, para julio de dicho año, la Fuerza Aérea contaba con muy pocos equi-
pos. Entre el listado se incluyeron once aviones T-33 de entrenamiento en
combate y cuatro aviones RT-33A para operaciones de reconocimiento (El
Tiempo, 1966, p. 9). Este llamado de atención permitió que se aumentara el
presupuesto en años posteriores y se invirtiera en el área técnica y de man-
tenimiento de las aeronaves (El Tiempo, 1966, p. 9).
Con respecto a la participación en operaciones militares, en el caso del
T-33, encontramos la investigación de Carlos Cifuentes y Jimmy Holguín,
quienes, en su artículo “La Operación Marquetalia, una expresión de la lucha
global contra la insurgencia comunista”, analizan diversas posturas sobre la
participación de este avión en la Operación Soberanía en junio de 1964. Por
ejemplo, se hace alusión al uso de “dos aviones tipo T-33 [que] hicieron dos
pasadas sobre la región, disparando cohetes y ametrallando objetivos iden-
tificados aéreamente de manera previa” (Cifuentes y Holguín, 2020, p. 191).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 45

 Afirmaciones como la anterior han dado lugar a la construcción de una
“leyenda negra” alrededor de lo que sucedió días después. En un primer
momento, diversas fuentes coinciden en que algunos aviones bombarde-
ros “atacaron puntos específicos en la zona. Sin embargo, ellos difieren en
detalles tales como el poder de las bombas. Mientras que ‘Tirofijo’ denun-
ció el uso de bombas de cinco toneladas, basado en el tamaño de los crá-
teres generados” (Cifuentes y Holguín, 2020, p. 192). Esto no coincide con
el armamento y equipo disponible por la Fuerza Aérea Colombiana para
la época.
Por otra parte, con respecto a las demostraciones, cursos de entrena-
miento y mantenimiento, en el libro Síntesis histórica de la Fuerza Aérea Co-
lombiana, se referencia 1969 como un año clave en la implementación de
estas actividades. En mayo “los Oficiales alumnos de la Escuela Superior
de Guerra, [hicieron] una visita a la Unidad [Comando Aéreo de Combate].
En ella se expuso el plan ‘OSTRA’ y se llevó a cabo una demostración tác-
tica de tiro y bombardeo con 4 aviones T-33” (Fuerza Aérea Colombiana,
1969, p. 27). En junio “se realizó un curso de repaso sobre conocimientos
del equipo T-33, para pilotos instructores y alumnos. Se inició el curso de
tierra de T-33 para los alumnos integrantes del nuevo curso Jet” (Fuerza
Aérea Colombiana, 1969, p. 27). Para el 10 de agosto “se llevó a cabo una
revista aérea en Bogotá, por parte del Escuadrón APOLO, el cual estuvo in-
tegrado por 17 aviones T-33” (Fuerza Aérea Colombiana, 1969, p. 27). Por
último, en septiembre, “se realizaron cursos sobre conocimientos del T-33,
motores y turbinas, para Oficiales de mantenimiento” (Fuerza Aérea Co-
lombiana, 1969, p. 29).

El T-33 en los años setenta

En mayo de 1971 la Fuerza Aérea se unió a la conmemoración de “los 20
años de la salida del Batallón Colombia hacia Corea” (El Tiempo, 1971, p. 7)
por medio de maniobras militares. En el simulacro de combate, compuesto
por 5 fases, participaron integrantes del Batallón Colombia, con su nuevo
pelotón, helicópteros y aviones T-33. El objetivo era recuperar el aero-
puerto de Tolemaida. Luego de la participación de batallones aerotrans-
portados para recuperar el territorio, hicieron su aparición los T-33 en la
tercera fase. Así lo reseñó el periódico El Tiempo:

46 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 Los T-33 se lanzan en picada, uno tras otro, arrojan inicialmente las bom-
bas que hacen retumbar el ambiente y como saetas se alejan para luego
repetir el ataque, esta vez con cohetes que dejando una estela de fuego van
a estrellar sobre el punto fijado y nuevamente hacen temblar la tierra. En-
tre los espectadores de la maniobra militar surgen elogiosos comentarios
para nuestra Fuerza Aérea. La destreza de los pilotos queda demostrada
suficientemente y su preparación para el combate plenamente compro-
bada. (1971, p. 7).

La maniobra militar culminó con fuego de ametralladora para, en las

últimas dos fases, atacar y capturar los objetivos.
En el ámbito de la cooperación internacional, en los años setenta, el
Comando Aéreo de Mantenimiento realizó “el Overhaul completo de mu-
chísimas aeronaves de todo tipo de nuestra Fuerza, incluso el de varios
aviones T-33 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana” (Fuerza Aérea Colombiana,
2020, p. 149). Así mismo, como parte de las operaciones de control, se em-
plearon los aviones Lockheed T-33 para “internarse mar adentro en busca
de aeronaves ilícitas con rumbo hacia los EE. UU.” (Fuerza Aérea Colom-
biana, 2020, p. 30). Estas operaciones eran de alto riesgo, por ello se apro-
vechó la visita a Estados Unidos del General Alfonso Rodríguez Rubiano,
comandante de la Fuerza Aérea Colombiana “para exponer en el Pentá-
gono al General Jones, Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos [USAF] esta falencia, solicitando la asignación de cazabombarderos
tipo A-37 Dragonfly a Colombia” (Fuerza Aérea Colombiana, 2020, p. 30).
Estas aeronaves “Bimotor Jet contaban con más capacidad de armamento
que los T-33, lo que permitió una mayor eficacia en las operaciones contra
el narcotráfico” (Fuerza Aérea Colombiana, 2020, p. 30).

Reestructuración interna tras la llegada

de los aviones Mirage M-5
La llegada a Colombia de los aviones Mirage M-5 (Fuerza Aérea Colom-
biana, 2020, p. 18) el 1 de enero de 1972 dio paso a la era ultrasónica. Esto
llevó a la reorganización de las bases aéreas, la adquisición de nuevas ae-
ronaves, la inversión en infraestructura en general y la reubicación de los
T-33. Tal es el caso del Comando Aéreo de Combate No. 2, ubicado en Apiay,

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 47

 el cual cambió su tarea para formar pilotos de combate de acuerdo con la
Directiva No. 01 de 1971: “Para ello se efectuó el traslado de los T-33 y T-37
desde Palanquero, la que a su vez se alistaba para recibir los Mirage” (Fo-
rero Racines, 1994, p. 124).
Entre 1972 y 1980, el equipo T-33 se asignó a la base de Apiay en los
Llanos Orientales, en atención a una reestructuración institucional de los
programas de entrenamiento de los pilotos de combate (Forero Racines,
1994). Esto significó que la pista, las rampas y las instalaciones en general
fueron objeto de una modificación completa.
A partir del 8 de noviembre de 1977, se creó el Grupo Aéreo del Norte
(ganor), conocido más adelante como el cacom-3. Debido a su creación, esta
base se dotó “de personal, material y equipo indispensables para iniciar su
operación. El equipo de vuelo se componía de aeronaves T-41, Beaver U6A,
Skytrain C-47 y Silver Star T-33, estos últimos, en comisión desde la base
de Apiay” (Fuerza Aérea Colombiana, 2020, p. 29). La labor del comandante
Mayor Santos Enrique Cueto fue fundamental en esta tarea.
En 1978 llegaron los últimos 12 aviones T-33 a la Fuerza Aérea, con
matrículas desde FAC-2033 hasta FAC-2044. Así, en octubre de este año
“Apiay recibió los T-33 recién adquiridos en los [Link]. junto con los RT-33
procedentes de la base de Eldorado” (Forero Racines, 1994, p. 124). A partir
de 1981, estos aviones fueron trasladados a la Base Aérea de Barranquilla,
en donde operaron hasta 1990 (Forero Racines, 1994).

El ocaso del T-33: el fin de una época

Los T-33 y RT-33 salieron paulatinamente de servicio mientras se fueron
adquiriendo equipos modernos para las bases aéreas que cumplieran con
las necesidades contemporáneas del país. Así, en 1989 una de las unida-
des “fue dotada con aviones Magic Dragon AC-47, con la finalidad de dar
apoyo de fuego a las distintas fuerzas de superficie y los RT y T-33 salieron
de servicio” (Forero Racines, 1994, p. 125). Lo mismo ocurrió en la base de
Apiay, donde fueron “reemplazados por aviones Turbo-Commander 980 y
1000 poseedores de sofisticados equipos para reconocimiento y aerofoto-
grafía” (Forero Racines, 1994, p. 142).
Para la posteridad, se conservaron 6 equipos Lockheed T-33 en con-
dición de museo, 4 de los cuales se destinaron para “las bases aéreas de

48 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Palanquero, de Apiay, de Eldorado y el Museo Militar de la Candelaria en
Bogotá, los FAC-2006, 2030, 2033 y 2008, respectivamente” (Fuerza Aé-
rea Colombiana, 2020, p. 306). Las 2 aeronaves restantes se ubicaron en el
Comando Aéreo de Mantenimiento y en la Escuela de Suboficiales (Museo
Aeroespacial Colombiano, 2021, párr. 3).
En el Museo Aeroespacial de la Fuerza Aérea Colombiana se contó ori-
ginalmente con el arquetipo FAC-2033. Debido al traslado del Museo Ae-
roespacial a la sede en Tocancipá, Cundinamarca, que contaba con mejores
instalaciones, se sustituyó por el FAC-2008 (ver figura 22), que original-
mente estuvo asignado al Museo Militar (Museo Aeroespacial Colombiano,
2021, párr. 3). El FAC-2033 se instaló “en el Comando Aéreo de Transporte
Militar adornando los predios del edificio ‘Silver Star’” (Museo Aeroespa-
cial Colombiano, 2021, párr. 3). El objetivo del Museo Aeroespacial es “dar
a conocer al público parte de la historia institucional con las aeronaves
que han estado en servicio a lo largo de los 100 años de historia de la fac”
(Fuerza Aérea Colombiana, 2020, p. 24). El T-33 ubicado allí representa la
historia de todas las aeronaves de este tipo que estuvieron al servicio por
más de tres décadas a la nación.

Figura 22. T-33 fac-2008 en exhibición

Fuente: archivo personal. Ramírez Bernal, A. (2021).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 49

 Siniestros en aeronaves T-33 y RT-33
Indudablemente, la aviación militar implica un alto riesgo para el personal
y los equipos de la Fuerza Aérea Colombiana. La aeronave reseñada en este
escrito no estuvo exenta de accidentes. De acuerdo con Oscar Forero Raci-
nes, “desde su llegada al país, tras 36 años ininterrumpidos de labor, de los
52 T-33 que sirvieron, solo 8 aviones se accidentaron, entre 1960 y 1981. De
los RT-33 [...] solo el FAC-2072 se accidentó al aterrizar en el aeropuerto
Eldorado de Bogotá, en noviembre de 1976” (Forero Racines, 1994, p. 306).
A continuación, se reseñan algunos de estos infortunios:

Subteniente Álvaro González Jáuregui (1954)

El 30 de julio 1954, el Subteniente Álvaro González Jáuregui falleció en

Texas, Estados Unidos, cuando su avión T-33 se estrelló. Él perteneció al
curso número 26 que inició la formación de pilotos en T-33. Se convirtió
así, en la primera víctima colombiana en la era jet (Fuerza Aérea Colom-
biana, 2020).

Pilotos Teniente Luis E. Castro y

Subteniente Edgar Barragán (1969)

En La Dorada, el 7 de marzo de 1969, se accidentó el avión “T-33 FAC-

2002-A, decolando por la pista 36. Los pilotos Teniente Luis E. Castro T. y
Subteniente Edgar Barragán resultaron con graves quemaduras” (Fuerza
Aérea Colombiana, 1969, p. 25). Al día siguiente, el periódico El Tiempo re-
portó que, como consecuencia del impacto, la aeronave se incendió to-
talmente11, “gracias a los oportunos auxilios prestados por el cuerpo de
bomberos, y ambulancias que llegaron al lugar de los hechos, fue posible
rescatar con vida a los 2 oficiales” (El Tiempo, 1969a, p. 9). El Teniente Cas-
tro sufrió quemaduras de mayor gravedad y fue atendido en el Hospital Mi-
litar de Bogotá. Se confirmó que ambos lograron salir con vida del accidente
(El Tiempo, 1969a).

11 Este diario referencia que el jet accidentado contaba con la matrícula FAC-2003.

50 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Subtenientes Humberto Becerra M y Armando Rangel G (1969)

El 9 de mayo de 1969 se accidentó el avión T-33 con matrícula FAC-2013, en

Pensilvania, Caldas: “Los pilotos Subteniente Humberto Becerra M. (ins-
tructor) y Subteniente Armando Rangel G. (alumno) perecieron” (Fuerza
Aérea Colombiana, 1969, p. 25). De acuerdo con el periódico El Tiempo (ver
figura 23), los dos oficiales despegaron en horas de la mañana desde el aero-
puerto militar de Palanquero. Después de aproximadamente cuarenta mi-
nutos, la torre de control perdió el contacto con el aparato y se declaró la
emergencia. Se envió un avión de reconocimiento que “localizó al Jet T-33,
totalmente destrozado, en sectores de Pensilvania” (El Tiempo, 1969b, p. 6).
El Subteniente Humberto Becerra Muñoz, oriundo de Riosucio, ingresó
a la Fuerza Aérea el 1 de marzo de 1963, como integrante del curso de pilo-
taje No. 39, en la Escuela Militar de Aviación. Ascendió a subteniente, y el
10 de diciembre de 1965 recibió su título como piloto militar. Por otro lado,
el Subteniente Armando Rangel Galvis, nacido en Oiba, Santander, se in-
corporó a la Fuerza Aérea el 10 de enero de 1966 como cadete del curso de
pilotaje No. 42 en la Escuela Militar de Aviación, obtuvo posteriormente el
grado de subteniente y recibió el título de piloto militar el 6 de diciembre de
1968. Los dos se encontraban prestando sus servicios en el Comando Aéreo
de Combate (El Tiempo, 1969b, p. 6).

Figura 23. Accidente en el T-33 FAC-2013

Fuente: El Tiempo (1969b, p. 1).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 51

 Teniente Adolfo Mier Cáceres y Subteniente
Antonio J. Corena Peluffo (1969)

El 24 de septiembre de 1969, sobre la pista de la unidad del Comando Aé-

reo, sufrió un accidente el avión T-33 FAC-2007, cuando sus tripulantes
realizaban el primer vuelo de entrenamiento en horas de la mañana. El ins-
tructor Adolfo Mier Cáceres y el alumno Antonio J. Corena Peluffo fallecie-
ron tras efectuar los movimientos de entrenamiento: “El avión descendió
normalmente, pero al tocar pista perdió la estabilidad, se salió de esta y fue
a estrellarse contra una plantación cercana” (El Tiempo, 1969c, p. 3). En el
lugar falleció el piloto Adolfo Mier, y camino al Hospital Militar de Bogotá,
pereció el copiloto Antonio Corena (El Tiempo, 1969c).
Adolfo Mier Cáceres nació en Barranquilla. Ingresó a la Escuela de
Aviación en 1960 y, seis años después, fue ascendido a teniente. “Por sus
servicios en la conservación del orden público, le fueron conferidas dos
condecoraciones, una de ellas la Medalla Marquetalia” (El Tiempo, 1969c,
p. 3). Por otra parte, el Subteniente Antonio José Corena era oriundo de
Barrancabermeja, se incorporó a la Escuela de Aviación en 1966 y en di-
ciembre de 1968 recibió el grado de piloto militar (El Tiempo, 1969c). En la
figura 24 se encuentran sus fotografías.

Figura 24. Fotografía de los pilotos del T-33 FAC-2007

Fuente: El Tiempo (1969c, p. 3).

52 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Capitanes Luis Cárdenas y Manuel Ospina (1976)

El 12 de agosto de 1976, dos pilotos militares, los capitanes Luis Cárdenas

y Manuel Ospina, integrantes de la Fuerza Aérea Colombiana, perecieron al
estrellarse contra el cerro El Cascajal. Esto ocurrió “cerca al municipio de Al-
bán, a sesenta kilómetros al occidente de Bogotá” (El Tiempo, 1976, p. 1), en el
avión T-33 con matrícula 2023. En la figura 25 se encuentra el estado en
el que quedó el avión.
Según los reportes de la aeronave, en horas de la tarde se encontra-
ban cerca a Girardot cuando el piloto cambió su ruta con dirección a Bo-
gotá para efectuar un entrenamiento por instrumentos en el aeropuerto El
Dorado. Minutos después, desaparecieron del radar. Posteriormente, po-
bladores del sector comunicaron a las entidades locales sobre la explosión
y guiaron a los brigadistas hasta el lugar del siniestro. Se recuperaron los
cuerpos sin vida y algunas partes del avión FAC-2023.

Figura 25. Restos del avión

T-33 FAC-2023
Fuente: El Tiempo (1976, p. 9A).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 53

 Años atrás, el 3 de octubre de 1969, esta misma aeronave, el T-33
FAC-2023, se había accidentado “sobre la pista [...] al estallarse la llanta
izquierda del tren principal. Su piloto, Jaime Salazar, salió ileso” (Fuerza
Aérea Colombiana, 1969, p. 29).

Teniente Luis Fernando Ortiz Londoño (1978)

El 21 de noviembre de 1978, en Manizales, se accidentó el piloto Luis Fer-

nando Ortiz Londoño, quien se encontraba al interior del avión T-33 con ma-
trícula 2019, y pereció en el lugar. La aeronave tenía la ruta Apiay-Medellín,
Manizales-Pereira-Bogotá, y después de realizar un vuelo sobre Maniza-
les durante algunos minutos, el piloto informó sobre una falla mecánica
a la torre de control del aeropuerto ubicado en La Nubia. El Teniente Ortiz
“anunció que se dirigía a la pista del aeropuerto de “Matecaña” en Pereira,
donde realizaría una operación de emergencia” (El Tiempo, 1978, p. 8A).
Posteriormente, perdió contacto y fue entonces cuando se reportó que el
avión cayó en la Escuela de Carabineros, y dejó como resultado seis alum-
nos de la escuela heridos por quemaduras y la muerte del piloto de T-33.
El Teniente Ortiz era oriundo de esta misma ciudad, residía en el barrio La
Leonora, y, al momento de los hechos, tenía treinta y cuatro años de edad.
Aunque no es usual, en esta ocasión el Teniente Ortiz Londoño se en-
contraba solo en el avión. Esta aeronave estaba adscrita a la Base Aérea de
Apiay. En cuanto a los detalles del accidente, comenta el periódico El Tiempo
que el avión “quedó semienterrado en la cancha de fútbol que se hallaba
cubierta de lodo, por lo que la nave no explotó” (1978, p. 8A). Ante el im-
pacto, el aparato quedó completamente inservible (Arango Estrada, s. f.).

Pilotos Jairo Fernández y Teniente Veloza (1982)

Reportaron fuentes aeronáuticas que el día 29 de mayo de 1982, una nave

de la empresa de transporte aéreo Tavina y el T-33 de la fac, “se rozaron
cuando volaban sobre la laguna de Malambo, a 9 minutos del aeropuerto
Ernesto Cortissoz de Barranquilla” (El Tiempo, 1982, p. 10A). La nave de Ta-
vina había despegado del aeropuerto rumbo a Corozal, Sucre. Su experi-
mentado piloto, Jairo Fernández, de 38 años, aseguró que segundos antes
del suceso se había interrumpido la comunicación con la torre de control.
Fue entonces cuando sintió un golpe desconocido en la parte trasera del

54 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

avión, y maniobró hasta “lograr acuatizar en la ciénaga de la población de
Malambo” (Donado, 1982, p. 10A). Los pasajeros y tripulantes salieron ile-
sos y fueron rescatados inicialmente por unos pescadores de la zona, y pos-
teriormente trasladados por un helicóptero de la Fuerza Aérea Colombiana.
El avión de Tavina (ver figura 26), era un “Embraer modelo 110P de matrí-
cula HK2743 con capacidad para 21 personas” (Donado, 1982, p. 10A). Por
otra parte, el piloto del T-33 de la fac, el Teniente Veloza, era, según sus
superiores, “un entrenado y experto oficial en el manejo de este tipo de
aviones” (Donado, 1982, p. 10A). Cuando procedía a aterrizar el avión T-33
en el aeropuerto local, se le aflojó un tanque de combustible que se preci-
pitó a tierra, lo cual fue controlado sin problema.

Figura 26. Fotografía de la aeronave Tavina

Fuente: Donado (1982, p. 10A).

Subteniente David Alberto Clavijo González (1983)

El día 27 de abril de 1983, en horas de la tarde, pereció el Subteniente de la

Fuerza Aérea Colombiana, David Alberto Clavijo González, “al precipitarse
a tierra su avión de entrenamiento T-33 en inmediaciones de la Base Aérea
de Apiay (Meta)” (El Tiempo, 1983, p. 13A).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 55

 El Subteniente ingresó a la Escuela Militar de Aviación el 14 de enero
de 1980, “como integrante del curso de pilotaje No. 56” (El Tiempo, 1983,
p. 13A). Fue ascendido como subteniente en diciembre de 1982 y asignado
al Comando Aéreo de Combate No. 2, donde adelantaba su entrenamiento
como piloto en aviones T-33. En la figura 27 se puede observar al piloto
Clavijo portando su uniforme.

Figura 27. Fotografía del piloto

David Alberto Clavijo
Fuente: El Tiempo (1983, p. 13A).

56 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Segunda parte

57
58 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia
Experiencias de vida
A continuación, se presentan varias entrevistas de quienes participaron en
la historia del avión T-33. El objetivo de este capítulo es recuperar la me-
moria de aquellos que construyeron su carrera profesional como pilotos de
combate o como técnicos que tuvieron una relación estrecha con la aero-
nave, recorriendo los avatares propios de ser alumno, convirtiéndose luego
en instructores, e inclusive llegando a ocupar cargos directivos de la Fuerza
Aérea Colombiana. En ciertos casos, la primera vez que vieron el avión fue
momentos antes de volarlo, otros ya lo conocían desde niños y soñaron
con ser pilotos de combate. Esta es una muestra de las vivencias de quienes
se sienten muy cercanos y agradecidos con las experiencias obtenidas con
el avión.

General (RA) Tito Saúl Pinilla Pinilla

¿A qué curso perteneció y cuál fue el papel
del T-33 en su carrera militar?

Yo soy integrante del curso 51. Ingresé a la Fuerza Aérea en 1975. La verdad
es que la primera aproximación que tuve a un avión de combate no fue con
el T-33, sino con un Mirage. Yo era Cadete recluta y estábamos en la cere-
monia de ensayo de ascenso del curso 49, y los Mirage pasaron haciendo su
ensayo sobre la Escuela y aterrizaron en Palmaseca. Nosotros seguimos en
nuestra actividad y 40 minutos después aterrizaron dos T-41 con los mis-
mos pilotos que estaban en Palmaseca, entonces, los pilotos se bajaron del
T-41, y me acuerdo de ver, como si fuera ayer, al papá del Mayor General
García, excomandante de la fac, un hombre con presencia de buena gente
y con un overol anaranjado. Como era Cadete estaba en primera fila y ellos
iban pasando frente al hangar donde se hacían las ceremonias, eran unos 6
o 7 pilotos, pero se destacaba el piloto García por su figura y por su forma
de caminar. Pasó por mi mente: yo quisiera ser algún día como uno de esos
señores, quiero ser piloto de aviones, esa fue mi primera aproximación a

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 59

 querer volar algún día un avión de combate. No necesariamente el T-33 o
el T-37, en esa época todavía no había AT-37. Esa fue mi primera aproxi-
mación a un avión de combate.

¿Cuándo estuvo por primera vez en un avión T-33?

Nosotros nos graduamos en diciembre de 1977, duramos aproximadamente

7 meses en catam, y ahí realizaron una selección de pilotos. Me acuerdo
mucho de los exámenes de psicología. Luego de esos exámenes, nos selec-
cionaron a 4 o 5 pilotos para volar T-33 en Apiay. Nosotros llegamos en di-
ciembre de 1978, y en enero o febrero de 1979 ya estaba iniciando mi curso
como piloto de T-33. En enero o febrero comenzamos el curso de tierra y
luego empezamos a volar.

¿Qué recuerda de esa instrucción?

Recuerdo, primero que todo, que uno se sentía más poderoso que los de-
más, no quiero decir que los pilotos de otros aviones fueran malos, sino que
nosotros éramos los pilotos del avión T-33, y eso significaba que para poder
volar Mirage primero había que volar T-33, entonces, era muy importante.
Yo ya visualizaba mi sueño de volar en la Escuela cuando empecé a
prepararme en el avión T-33. Era un curso de tierra difícil, tuve allí mi pri-
mer inconveniente por mi estatura, pues en caso de eyección, al salir la
silla, podría golpearme el largo del fémur contra el borde de la cabina, en-
tonces había que medir muy bien eso y usar paracaídas de asiento, no de
espalda, que era un poquito más incómodo para volar y para cargar. Ade-
más, recuerdo, si mal no estoy, que mi General Morales, que en paz des-
canse, se eyectó de un T-33 y por el largo de sus pies se golpeó y se fracturó
las rodillas en la salida.

¿Qué fue lo más difícil del curso de tierra?

Lo más difícil del curso de tierra de T-33 fue el manual. El manual era en
inglés y yo en ese momento no hablaba inglés al 100  %. Tenía un inglés
aproximado de 60 %, pero tenía un compañero que sí hablaba inglés muy
bien, el General Medrano. Él leía conmigo las instrucciones. Las clases
eran en español. Una vez se recibía la sesión debía leer el manual, enten-
día más o menos lo que decía allí. Definitivamente, una de las cosas más

60 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

complicadas en mi curso de tierra fue haber entendido el manual, ahí me
puse otro propósito, tengo que estudiar inglés, tengo que aprender o si no,
yo no voy a entender lo que dice aquí. Empecé un curso de inglés, estando
en Apiay, para poder acercarme un poquito más a los manuales y entender
mejor lo que decían.
El curso de inglés me sirvió mucho porque fue una inmersión en algo
que en esa época no era tan importante en la Fuerza. Allí estaba bien si uno
hablaba o no inglés, no pasaba nada si usted no lo sabía, aunque sí generaba
mayores oportunidades saberlo. Sin embargo, no tenía el alcance que tiene
hoy en día, que es un mandato que usted tenga un muy buen nivel de inglés
para estar en la Fuerza.

La Fuerza Aérea Colombiana en Red Flag

En la época en que ya volaba T-33, llegaba una revista que se llamaba At-
tack Attack, que era una revista de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Ob-
viamente, la revista era en inglés, y uno de Subteniente cogía la revista en
la oficina al menos para mirar las fotografías. Yo llevaba 2 años en Apiay
cuando llegó una revista con el artículo titulado “Welcome to Red Flag”.
El artículo explicaba el ejercicio denominado Red Flag, en el año 78 o 79,
entonces, como no hablaba bien inglés, trataba de entender lo que decía y
al final de lo que pude entender dije, “este ejercicio es de los más berracos
(difíciles) de la aviación de combate en el mundo”. Mi reflexión final fue
“creo que nunca iremos allí”.
Cuando fui comandante de la Fuerza Aérea dije “nos vamos a Red
Flag”. Recordé la historia antes narrada, creía que no teníamos la capaci-
dad en el momento. Sin embargo, lo logramos gracias al trabajo de mucha
gente, de muchos procesos, mucho tiempo. ¿Qué hicimos nosotros? Fini-
quitar todos esos esfuerzos anteriores. Era un anhelo personal, institu-
cional y del grupo que estaba conmigo. Esa anécdota de 1979 de Red Flag
influyó en que lográramos hacerlo posible 30 o 40 años después.

Horas de vuelo y experiencia como instructor

Yo volé entre 700 y 800 horas en T-33. Fui instructor de T-33 rápidamente,
cuando aún era Subteniente. Es decir, siendo Subteniente ya tenía alumnos,
varios de ellos llegaron a generales. También volé 2 años de Subteniente y

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 61

 1 año de teniente, luego nos fuimos para Palanquero. En total fueron apro-
ximadamente 4 años.

¿Recuerda alguna operación en la que haya sido

importante el papel del T-33?

Sí, una de ellas fue la Operación Guayabero que se realizó en 1979 o 1980,
no recuerdo muy bien, en el río Guayabero. Yo volaba T-33 y RT-33, es de-
cir, yo era piloto de aerofotografía. En aquella ocasión volé RT-33, era lo
mismo, pero el RT tenía más gasolina y cámaras. Recuerdo que inició la
operación y nos enviaron a tomar fotografías, pues en esa época no existía
ningún sistema de gps, ningún sistema de ubicación global ni nada simi-
lar, entonces, uno llegaba solamente con los ojos sobre el río Guayabero
y empezaba a tomar fotos de una selva impresionante, “un brócoli”, una
selva donde no se veía absolutamente nada. Después llegábamos a Bogotá
a un escuadrón de reconocimiento que había en la ciudad, y allí había un
suboficial que descargaba las fotos. Luego lo llamaban a uno y le decían,
“¿esto dónde es?” Eso era una locura, pues todo era lo mismo, era muy
difícil identificar el lugar, no como la tecnología que existe hoy en día. Sin
embargo, las fotografías fueron muy útiles y con eso se hizo esa operación
que duró bastante tiempo, volábamos día y noche, se usaron bombas de
todo tipo. La operación fue exitosa. En ese momento, yo era subteniente,
fue mi primera operación y obtuve la medalla de orden público.

¿Cuál era la importancia del T-33 para

la aviación militar nacional?

El T-33 fue fundamental. A pesar de ser un avión de varios años, tenía unas
capacidades increíbles, no solamente de entrenamiento, sino en operacio-
nes. Era un avión que tenía un buen par de ametralladoras calibre .5o, un
par de puntos duros para diferentes tipos de armamento, un buen alcance
y además era un entrenador magnífico. El T-33 exigía atención permanen-
temente, esa era la parte más difícil al comienzo, poder mantenerlo con los
planos quietos porque tenía un sistema hidráulico que hacía que fuera muy
sensible, pero después de un tiempo, ya eso era fácil de corregir. Creo que
fue fundamental en el proceso de los pilotos que pasamos a volar Mirage,
esas transiciones eran mucho más fáciles, no tan largas, entonces, creo que

62 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

sí fue muy importante en la instrucción y en el entrenamiento de pilotos de
combate que luego estuvieron en aviones más avanzados. Daba una muy
buena experiencia, una buena sensación de poder volar aviones más gran-
des y creo que fue un formador de pilotos muy importante en la Fuerza, por
esas características de las que hemos venido hablando. Era un avión en el
que había que mantener la atención durante todo el tiempo, muy seguro,
pero había que estar siempre listos a reaccionar a cualquier cosa que suce-
diera, especialmente, en el motor, en el sistema hidráulico o el sistema de
combustible que en ocasiones molestaba, pero era un avión muy confiable.

¿Tuvo algún incidente volando T-33?

En T-33 nunca tuve un accidente. Casi todos los accidentes que vimos fue-
ron por indisciplina de vuelo, esto debe quedar como enseñanza para la
gente joven. No recuerdo los nombres, pero hubo un accidente en Riohacha
haciendo un rollo a baja altura en la pista, una maniobra que no tenía por
qué hacerse, un accidente en Manizales de otra persona haciendo acrobacia,
en similares circunstancias, a baja altura sobre la ciudad. Esos dos acciden-
tes son los que más tengo presentes. Obviamente, hubo otros, por ejemplo,
un accidente cerca de Cali, el piloto se estrelló en la montaña por error de
cálculo. Cómo les digo, que yo recuerde no hubo accidentes por culpa del
avión, la mayoría de los accidentes fueron por indisciplina de vuelo y erro-
res de pilotaje.

Planeación de operación con tintes diplomáticos

Me llamaron un jueves, me dijeron, “bueno, tenemos un inconveniente en

San Andrés, esto se está agrandando, se está poniendo más difícil cada día
y necesitamos tener una foto, pues sospechamos que ha habido una vio-
lación del espacio marítimo colombiano por parte de Nicaragua”. En esa
época no existía la inteligencia para determinar eso, el único avión que po-
día hacer ese recorrido era el RT-33, y me dieron esa tarea. Debía despe-
gar de Apiay, aterrizar en San Andrés, y salir de San Andrés a tomar una serie
de fotografías en cuatro o cinco blancos particulares que existían en esa
época. Finalmente, alcancé a despegar, pero la intervención diplomática y
todos los protocolos, me ordenaron no realizar las fotografías y regresé a
Barranquilla y luego para Apiay. Esos son momentos de tensión, donde uno

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 63

 hace un entrenamiento, está preparado para eso, no era tan complicado
para mí porque estaba soltero. Existía la posibilidad de que lo derribaran
a uno o que eso generara un problema diplomático entre las dos naciones,
pero pues estábamos listos para ir y cumplir la misión. Por fortuna esa si-
tuación no se dio.
Este fue uno de los primeros inconvenientes que llevó a que la Fuerza
Aérea pensara en que debía tener una base aérea en San Andrés, pues en
ese momento todavía no existía. Debido a todos los inconvenientes que te-
níamos desde el punto de vista del mar territorial, la Fuerza Aérea tomó la
decisión de empezar a ir más. Más tarde, como un año después, ya se había
construido algo, es decir, estamos hablando del año 1979 o 1980. Teníamos
una fricción permanente en la zona por todo lo relacionado con los cayos,
empezamos a patrullar San Andrés, Quitasueño, Bajo Nuevo, Roncador, y
pues de ahí viene todo el impulso que se le da a la base de San Andrés, por
los inconvenientes que teníamos desde ese periodo.

Un objeto volador no identificado

Les comento una de las grandes experiencias que tuve en Apiay volando
T-33. Yo era instructor y tenía ciertas prioridades en los descansos y todas
estas cosas, pero igual debía trabajar como oficial de servicio cuando co-
rrespondía. Estando en esta labor, tenía un horario diferente, me acostaba
como a la una de la mañana y me levantaba a las seis. Me acuerdo que es-
taba lloviendo muy duro en Apiay esa noche cuando me fui a acostar, y a
la media hora me suena el radio de comunicaciones, “pip, pip”, contesté,
era el controlador, en Apiay había un controlador las 24 horas del día. Eran
las dos de la mañana más o menos, y me dice, “teniente, venga que hay un
avión que quiere aterrizar aquí y no lo tengo en la lista”, le dije “bueno, ya
voy para allá”. Entonces, me levanté y salí de donde hoy en día es la sala de
pilotos, con dirección a la torre control, había unos trescientos o cuatro-
cientos metros, me fui caminando y vi las nubes muy, muy bajitas, tapando
todo el llano, como a unos cien o ciento cincuenta pies, muy bajito, se veía
lleno de nubes hasta el final y dije, “va a caer un aguacero impresionante,
¿qué avión va a aterrizar en este momento aquí?”. Seguí a la torre de con-
trol, subí, me acuerdo mucho de todo lo que sucedió en ese momento.

64 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 Bueno, saludé, y le dije al controlador, “¿qué es lo que pasa?”, me res-
pondió, “qué un avión quiere aterrizar”. El controlador dijo, “ahí viene otra
vez”, volteé a mirar hacia el lado izquierdo de la torre, hacia el occidente,
vi una luz muy poderosa y fuerte que pronto descendió entre las nubes,
cruzó a una velocidad vertiginosa y se paró en la esquina de la pista 27, en
esa época. La nave tenía la forma de un reloj de arena con brillantes im-
presionantes y se quedó ahí unos diez o quince segundos, le pregunté al
contralor, “¿qué es eso?”, y él me respondió, “no sé”. De pronto salió esa
luz a una velocidad impresionante hasta la otra cabecera, volvió, paró en
la otra cabecera, se devolvió y salió vertical hacia el cielo, se veía por entre
las nubes la luz y le dije, “¿qué fue eso?”, entonces, él me dice, “no sé”. Yo
le dije, “eso no era un avión, era un platillo volador”, y el contenedor dice,
“no, eso no puede ser”, y le dije, “¿lo vio?”, y dijo, “sí”. Entonces, no me
estoy inventando nada, como buen oficial de servicio escribí eso en el libro
de anotaciones.
Al otro día, el comandante de la base me llamó y me dijo, “esto que
usted apunto aquí, ¿qué?”, “mi coronel, pasó esto, esto y esto”, y me res-
pondió, “voy a mandarle esto a los estadounidenses”. Efectivamente, él lo
envió a los Estados Unidos y ellos vinieron a Apiay, un sábado y me entre-
vistaron sobre cómo había sido, cuál era el tamaño, cuál había sido el co-
lor, la forma, todo. De modo que además de volar T-33, también tuve esa
experiencia de haber podido ver algo que nadie más había visto. Como les
cuento, esto sucedió en el año 1978 o 1979.

Aviones T-33 ecuatorianos

Nosotros trajimos los T-33 ecuatorianos, estuvimos en Madrid y les dimos

la instrucción a sus pilotos. La pista de Madrid era un poquito restringida
para sacar los T-33, salíamos casi con ochenta galones de combustible para
llegar a El Dorado y de ahí salir para Apiay. Yo tuve dos alumnos, uno se
llama Ángel Córdoba y el otro Jhon Maldonado. Ángel Córdoba era Mayor,
uno de los más antiguos de todos, y Jhon Maldonado era Subteniente. En
general, todos tenían mucha experiencia de vuelo.
Estábamos hasta ahora empezando el curso de aire tierra en T-33. Volá-
bamos en sus aviones. Un miércoles, cuatro de la tarde en Apiay, mien-
tras formábamos para los deportes, vimos los T-33 ecuatorianos saliendo,

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 65

 “oiga, ¿qué pasó?”, “no, que se van”, “¿cómo así que se van?, ¿para dónde
van?”, y salieron los cuatro o cinco aviones, no recuerdo, y se fueron para
Ecuador, sin ningún permiso, porque comenzó el conflicto con Perú.
Ángel Córdoba fue después comandante de la Fuerza Aérea Ecuato-
riana cuando yo era comandante en Palanquero. Él un día me llamó para
que le ayudara en un tema relacionado con los Kfir ecuatorianos que no
volaban igual que los Kfir colombianos, era una amistad de por vida. Ellos
eran pilotos bien formados, con mucha experiencia, yo creo que termina-
ron su curso allá y participaron con los T-33 en la guerra.

¿Cuál fue el papel del T-33 en su vida?

El T-33 me formó porque era un piloto joven, que no tenía mucha expe-
riencia y no tenía claro si seguir de teniente a capitán. El T-33 me dio dos
cosas, uno, la disciplina en la que usted tiene que estar en el vuelo y dos, esa
visión e importancia del piloto de combate para defender la soberanía del
país. Esas dos cosas las aprendí mientras volaba el T-33 en Apiay durante
dos años larguitos. Creo que eso fue lo que me formó profesional y mental-
mente para adaptarme a la Fuerza. Seguramente, si yo hubiese estado en
otro avión, no hubiese sido tan exitoso. El T-33, luego Mirage, fueron una
parte fundamental de lo que logré, pero particularmente gracias al T-33.
Eso sí, el T-33 me perdonó muchos errores, de pronto una que otra
indisciplina, pero gracias a Dios salimos y superamos eso. En esa época la
gente no era muy cuidadosa y perdimos personas por ello, a nosotros no
nos pasó, porque no eran los designios del arquitecto del universo, pero ver
cómo otra gente murió y toda esa experiencia de qué es lo que debemos o
no hacer me forjó la disciplina. Yo creo que ser subteniente e instructor de
T-33 era algo muy poderoso, de modo que eso me llenó de muchos deseos
para seguir en la Fuerza Aérea Colombiana. Afortunadamente, nunca tuve
un susto o una falla grave en un T-33, conmigo el avión siempre fue muy
noble, muy manejable, tengo los mejores recuerdos con él.

“Tito auto drops”

Le habían hecho recientemente una fase de renovación a un T-33, el fac

2008 (ver figura 28), que debía salir de Madrid igual de modernizado como
los T-33 ecuatorianos. Para la época, yo era piloto de prueba y le hice el

66 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

vuelo de prueba a ese avión, todo salió perfecto. Después, tenía que ha-
cerle un vuelo de prueba de armamento. El T-33 tenía en sus alas unos tips,
nunca se vuela el avión sin ellos, excepto cuando usted los eyecta en una
emergencia.
Hice mi primera entrada de tiro para hacer un lanzamiento de bom-
bas que eran de entrenamiento, disparé, salieron las bombas, pero tam-
bién salieron los tips, salió todo, entonces, los tips cayeron allá, me asusté,
dije, “no, ¿pero qué fue lo que pasó?”, mi susto era por las posibles secue-
las, alcancé a pensar, “seleccioné mal y eyecté los tips”. Después de salir
comencé a mirar todo y dije, “pero todo está bien, yo no he hecho nada
malo”. Aterrizamos y todo el mundo esperándome allí, “hermano, ¿qué fue
lo que pasó?”, y respondí, “no, yo no hice nada”. Cómo consecuencia de
eso, apodaron a los tips, como “Tito auto drops” en honor a mí, pues tra-
duce, “Tito botó los tips”.

Figura 28. T-33 FAC-2008 en el aire

Fuente: archivo personal, Coronel (RA) Moreno Díaz, J. A. (s. f.).

Civiles en T-33

En esa época yo era soltero, pero tenía mi novia, otros pilotos ya estaban
casados. De esa época hay algunos pilotos que alcanzamos a ser generales
y logramos volar con la esposa. Mi novia no quiso volar conmigo, y yo volé
con su hermano. Volamos los cuatro en una formación como un vuelo de

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 67

 motivación, y para que ellos vieran que estábamos haciendo. No era nada
de indisciplina, pues la Fuerza siempre ha estado abierta a la posibilidad de
que un civil pueda subir allí y ver qué pasaba, cómo vuela el avión y cómo
funcionan esas cosas.

General (RA) Flavio Enrique Ulloa Echeverry

¿En qué año ingresó a la Fuerza Aérea?

Ingresé en 1975 y me gradué en 1977. Pertenecí al curso 51. Llegué primero

a catam, luego estuve un año en Tres Esquinas y, finalmente, me traslada-
ron a Apiay. Llegamos en diferentes “cochadas” a Apiay, unos llegaron en
1979 y yo en 1980. En cambio, algunos de mis compañeros ingresaron di-
rectamente a Apiay. Entramos en 2 grupos, cerca de 10 llegaron en el 79 y 2
personas, que fueron Juan Carlos Ramírez Pardo y mi persona, en 1980. Allí
hice mi curso de T-33 como subteniente durante 2 años.

¿Cuál fue su primer acercamiento a los aviones T-33 y RT-33?

Con las cámaras del RT uno tenía la posibilidad de fotografiar distintos ti-
pos de mosaicos para diferentes estudios en el aeropuerto El Dorado. En la
base de catam existía en esa época un laboratorio y una unidad de recono-
cimiento que tenía un acuerdo con el Instituto Geográfico Agustín Codazzi
para el levantamiento fotográfico de Colombia, entonces, los RT-33 esta-
ban aquí y, pues, yo los veía desde niño, eran los primeros aviones de la era
jet, qué empezó en 1954. En ese momento lo conocí, claro, luego cuando fui
cadete lo vi cuando pasaban las revistas aéreas sobre emavi y, ya de oficial,
los conocí siendo subteniente.
Considero importante recordar que el T-33 llegó primero a Palanquero
y luego en 1972 o 1973, tras la llegada de los Mirage, adecuaron la Base Aé-
rea de Apiay incluyendo una rampa amplia y el arreglo de la pista. Así, en-
viaron los T-33 a Apiay para que quedarán solo los Mirage en Palanquero.
Entonces, en Apiay empieza un proceso de desarrollo, y es allí donde vivo
mis mejores experiencias.
De mi curso estuvo el General Medrano, el General Pinilla, el Coro-
nel Jiménez y el Mayor Ramírez. Los que volamos el avión durante más
tiempo del curso 51 fuimos Pinilla, Medrano y yo. Realice más o menos mil

68 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

doscientas a mil trescientas horas en T-33. Volé cinco años en el avión,
desde 1980 hasta 1984 cuando empecé con el Mirage.

Plan Fulminante. Mi primera experiencia operativa

En el año 1979 se creó el Plan Fulminante. Este plan estaba derivado de una
decisión del Gobierno nacional en cabeza del Presidente Turbay. Consis-
tió en enfrentar la primera “guerra” contra el narcotráfico, pues esta era
la época de la marimba. En ese periodo la marihuana salía principalmente
de la Guajira, el Magdalena y el César. En los alrededores de la Sierra Ne-
vada de Santa Marta la cultivaban y había cientos de pistas clandestinas en
estos departamentos, donde llegaban aviones DC-3, DC-4 y DC-6 a sacar
toneladas de marihuana. No había control, ni radares en esa época. Colom-
bia solo tenía el radar de Bogotá.
Entonces, se creó la base que se llamó Ganon - Grupo Aéreo del Norte,
que después se convirtió en cacom-3. Era una base pequeña en unas insta-
laciones cerca de Avianca. Pusieron una rampa y asignaron un avión DC-3,
unos helicópteros, y ordenaron que siempre debía haber un T-33. Mi pri-
mera experiencia operativa en un T-33 fue ir en comisión a Barranquilla a
patrullar toda la Guajira, el Magdalena y el César. Como podrán imaginarse,
es el año 1980, las comunicaciones no estaban tan desarrolladas como hoy
en día, no había radares, entonces, la actividad era patrullar todos los días
a diferentes horas e identificar cuándo podía estar aterrizando un avión ile-
gal para uno poder inutilizarlo.
Se inutilizaron muchos aviones en esa época. Ello se logró gracias a las
ametralladoras .50 de los T-33, eran muy efectivas y precisas. A pesar de
la antigüedad del avión, su mira era giroscópica, podía generar una buena
lectura y precisión. También llevábamos cohetes de 275. Ese era el arma-
mento que manejábamos y la verdad, por decirlo de alguna manera, era
bastante arcaico en cuanto a comando y control. Lo que hoy existe clara-
mente en esa época no existía, así que comunicarme desde la Guajira con
la base para tomar una decisión sobre si disparaba o no era imposible, eso
no estaba, la decisión era toda del piloto, él era el que tenía que tomar la
decisión, porque nadie le iba a contestar en ninguna parte. Esa fue mi pri-
mera experiencia.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 69

 Operación Guayabero

Durante el año 1980 se llevó a cabo la Operación Guayabero. Era una ope-
ración contra insurgentes que estaban ubicados en lo que se conoce como
el Parque Nacional de Los Picachos, al sur del río Guayabero. Allí se desa-
rrolló una operación que duró más o menos veinte días o un mes, dónde los
T-33 estaban constantemente bombardeando diferentes objetivos en toda
la serranía que hay a partir del río Guayabero hacia el sur. En esa época, yo
era subteniente. Allá aprendí sobre los blancos en la zona. Cuando fui co-
mandante en Apiay, es decir, del 2005 en adelante, me sorprendió ver que
los objetivos seguían siendo casi los mismos.

¿Cómo se realizaban las interceptaciones en ese periodo?

No había radares ni controles, no existían. Lo que uno hacía era ir patru-

llando, observando y cuando uno veía aviones sospechosos volando, que
ya iban a aterrizar, les hacía tiros de advertencia. Si no había respuesta se
le tenía que disparar al avión para destruirlo. En tres o cuatro ocasiones,
tuve que hacer uso del armamento e inutilizar los aviones. Normalmente,
al aterrizar la gente salía corriendo y los recogían en unos jeeps. Como
no teníamos la cantidad de helicópteros que hay hoy en día esas perso-
nas se escapaban. Tengan en cuenta el tiempo que podría tardar un heli-
cóptero desde Barranquilla hasta llegar a la zona de la Guajira, y que a mí
se me podía acabar el combustible. Básicamente, yo tenía que regresar a
la base luego de realizar los disparos, esperar era muy difícil. No tenía-
mos cámaras, ni nada, por eso nuestro enfoque era inutilizarlos. Sim-
plemente, uno escribía el informe contando lo que había sucedido y se
mandaba un helicóptero y un avión DC-3 para ver si encontraban el avión.
Cuando dejaban abandonados esos aviones, la Fuerza Aérea los incau-
taba, y si el daño no era muy grave, los utilizaba durante los años siguien-
tes. Por ejemplo, las aeronaves DC-3, DC-4 y DC-6, y aviones pequeños
como los Komander. Ahora bien, como era la época de la marihuana,
ellos usaban aviones grandes que llevaban grandes cantidades de esta y
aterrizaban en pistas clandestinas en Texas. Al fin y al cabo, era otra época
y otra tecnología.

70 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

T-33 ecuatorianos 98

Los ecuatorianos tenían aviones T-33. Suspendieron su uso durante algu-

nos años y decidieron reactivarlos. Nosotros veníamos a su vez, en un pro-
ceso de modernización de nuestros T-33, creo que esa etapa empezó en
Madrid en 1979 o 1980 más o menos. En caman tenían una gran capacidad
para actualizar estos aviones y hacerle su mantenimiento.
Dentro de la flota colombiana de aviones T-33, había aeronaves como
el 2001 que ni siquiera tenía un vor (very high frequency omnidirectional
range), solo tenía una F de carátula final, es decir, su sistema de nave-
gación era muy precario. Entonces, se llevaban a caman y allá se les ins-
talaban unos instrumentos más modernos, se les cambiaba su vor por
uno moderno, sus sistemas de comunicación, los radios, en fin, prác-
ticamente todo. El caso es que Ecuador hizo un contrato con la Fuerza
Aérea Colombiana para que se modernizaran seis u ocho aviones ecua-
torianos, no recuerdo cuántos eran exactamente. Se trasladaron al país
desarmados en un Hércules, llegaron a caman y allí se modernizaron.
Cuando estuvieron listos los primeros aviones vino un grupo de ofi-
ciales ecuatorianos a Apiay a hacer el curso de T-33. Les dimos el curso
a ellos para que se formaran con su equipo, duraron aproximadamente
seis meses volando con nosotros, en nuestros aviones y en la medida en que
fueron saliendo aviones de caman, los colombianos éramos los pilotos de
prueba de sus aviones, antes de ser usados oficialmente.
Recuerdo que me correspondió sacar dos aviones de caman. Debía ir
allá, hacer los vuelos de preparación, alistar la entrada para el vuelo y sa-
carlo a El Dorado. La pista de caman daba exactamente para que uno pu-
diera despegar solo con el combustible del tanque central. Para no tener
problemas con el combustible, uno no subía el tren de aterrizaje (ver fi-
gura 29), girábamos a la derecha y llegamos a El Dorado. Allá lo prepará-
bamos y lo tanqueábamos para ir a Apiay, y estando allí continuar el vuelo
de prueba.
Estando el segundo grupo de pilotos se dio el conflicto entre Ecuador
y Perú. Por esto, los recogieron y se los llevaron para allá a todos. Creo que
ya tenían un par de aviones T-33 recuperados que participaron en la guerra
contra Perú.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 71

 Figura 29. T-33 FAC-2027 despegando
Fuente: archivo personal, Coronel (RA) Moreno Díaz, J. A. (s. f.).

¿Qué características recuerda del avión?

Este avión es de los años cincuenta. Fue el primer avión en el país con pre-
surización. Más adelante, se adquieren los Kfir, que también cuentan con
este sistema. A modo de ejemplo, en un A-37 se puede llegar hasta los vein-
ticinco mil pies, ya de ahí, si uno tiene oxígeno puede seguir volando, pero
al no tener presurización, el piloto empieza a tener una serie de problemas
articulares por la liberación y filtración de nitrógeno, siendo muy doloroso.
En cambio, el T-33 podía volar hasta cuarenta y cinco mil pies, tenía un
buen sistema de presurización.
En el caso del RT-33 tenía una mira giroscópica muy antigua, pero
muy eficiente en su trabajo; permitía tener muchísima mayor precisión en
el combate aéreo que una mira fija como la del avión A-37. La mira giroscó-
pica era una ventaja sobre el armamento que no tenía el oponente.

¿Cómo era el sistema de aerofotografía del avión RT-33?

Los RT-33 no tenían armamento, la nariz del avión tenía una cámara verti-
cal, dos oblicuas y una frontal, o sea, eran cuatro cámaras. Uno las progra-
maba, pero tenía un computador al lado que le permitía seleccionar cuántas

72 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

fotos tomaba y se tenía que hacer el cálculo, ir a la carta, rayar la carta so-
bre las líneas que tenía que hacer, identificar los puntos en el terreno para
poder pasar sobre ellos porque no teníamos gps, en realidad no teníamos
nada que pudiera guiar la navegación, solo el mapa del terreno. Uno llegaba
allá e identificaba visualmente un punto geográfico, por ejemplo, un río y a
partir de este trabajaba. Yo cuadraba todos esos intervalómetros —se lla-
maban así—, para que la cámara fuera tomando fotos cada cierto tiempo.
Debía tener cuidado de mantener la altura, rumbo y velocidad para que el
traslapo de las fotos coincidiera. Había un manual que permitía hacer los
cálculos de tal a tal punto, traslapo de x por ciento, teniendo en cuenta la
velocidad. Todo era muy manual. Uno entraba en la computadora, llevaba
esos datos, los programaba y cuando ya estaba en el punto activaba la cá-
mara y empezaba a tomar las fotografías (en la figura 30 se ilustra el resul-
tado de una de ellas).

Figura 30. Aerofotografía del río Bogotá

Fuente: Centro de Información Geográfico. Instituto Geográfico Agustín Codazzi (1977).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 73

 Misión: ser piloto de combate

Yo no fui primero a Apiay porque cuando me gradué dijeron “usted tiene as-
tigmatismo”, entonces, pensé “tengo astigmatismo y no me van a dejar ser
piloto de combate” aunque yo quisiera serlo. Se me metió en la cabeza que
yo no iba a poder ir, y por error, cuando me preguntaron, “¿a dónde quiere
salir trasladado?”, dije, “pues a Satena”. Cuando escucharon eso, pensaron,
“este recluta quiere vivir bueno, ¿no?”, entonces terminé en Tres Esquinas.
Ahora entiendo que, en esa época y en esta, los subtenientes salen a las
bases, “¿cómo así que se van a quedar en Bogotá?, ¿a qué?”, entonces, me
llevaron a Tres Esquinas. Estando allí compré un libro que se llama Ajeno
a la tierra, escrito por Richard Bach, quién fue piloto de F-80. Este libro
cuenta la historia de un piloto de combate. Narra un vuelo de noche en un
F-84 entre Inglaterra y Alemania, en donde habla de la vida y de las pre-
ocupaciones, como muy filosófico. Aborda su experiencia en la posguerra
y en la guerra de Corea. Vuelvo a sentir esa ilusión de querer ser piloto de
combate. Por casualidad, hice un vuelo en un DC-3, aterricé en Apiay y ahí
me encontré a mis compañeros haciendo su curso de T-33 y dije, “eso es lo
que yo quiero”, entonces, pedí mi traslado, insistí, me aceptaron y me tras-
ladaron a Apiay. Así llegué y empecé mi carrera en el avión.
Más adelante fui instructor de T-33. Hice mi curso en el año 1980. En
1981 volé y empezando el siguiente, ya era instructor del avión. Le enseñé
a varios oficiales, entre ellos un excomandante de la Fuerza Aérea, el Ge-
neral Rueda (2018-2022), que fue un excelente piloto de T-33. Realicé esta
actividad hasta que salí a Palanquero en diciembre de 1984, por eso volé
tantas horas.

Eventos desafortunados

Recuerdo dos accidentes. Voy a narrar los hechos, el primero lo presencié

cuando estaba como oficial de pista. Estaba un alumno solo en su vuelo y la
meteorología en Apiay es bastante complicada. Empezaron a formarse cier-
tos bancos de lluvia, entonces, lo mandé llamar para que saliera del área y
viniera a aterrizar. Él se metió en una descarga de lluvia, perdió el control
del avión y se estrelló frente a la base a unos 8 km. Yo estaba en la torre de
control cuando lo llamé y le dije, “ya completó el viraje, ya está listo”, pero
no me respondió nada. Allá en medio de la lluvia había humo. Un compañero

74 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

mío, piloto de helicóptero, que estaba en la torre acompañándome en ese
momento, salió en un UH-1 y confirmó que se había accidentado.
Un segundo accidente fue por una indisciplina de vuelo en Riohacha.
Este piloto estaba pasando sobre la pista y el controlador le dijo, “coman-
dante, haga una pasadita” y él hizo un rollo, no pudo recuperarse y se gol-
peó. El piloto era el Teniente Vargas.

¿Qué cambios observó en la aviación desde

el T-33 hasta la actualidad?

El cambio es drástico, hay varios elementos. Por ejemplo, cuando piloteaba

T-33 lo hacía en un avión que volaba más o menos a trescientos nudos de
velocidad verdadera, pasé al Mirage y estoy hablando de un avión que va por
encima de los seiscientos nudos, llega dos veces a la velocidad del sonido.
Obviamente, aquí encontramos una gran diferencia. De volar en un cajon-
cito pequeño, a uno mucho más grande. Cualquier cosa que se hiciera era
proporcional a la responsabilidad de uno. El alcance, los movimientos, todo
cambia. Pero hasta el momento no había tenido un cambio sustancial en tec-
nología, es decir, simplemente era un avión más rápido. Existieron cambios
más drásticos. En ese caso estamos hablando de cómo el sonido no debía ser
un factor que afectará al avión, sino todo lo contrario, que pueda volar más
allá de la velocidad del sonido. Esos cambios tecnológicos no son solamente
en la estructura del avión y cómo se configura en forma de “Coca Cola”, para
que las ondas de choque no aumenten la resistencia al avance más de lo que
lo deban hacer y pueda fluir el aire dentro del avión a una velocidad supersó-
nica. Esos cambios fueron fundamentales en los años sesenta.
También pasar de un ala convencional a un ala delta fue un cambio
total, pero uno más importante fue cuando entramos a los sistemas iner-
ciales de navegación. El Mirage modernizado y el Kfir tienen un sistema de
navegación que permite tener mayor precisión. Además, las miras se vuel-
ven más exactas y todos estos sensores en los diferentes ejes nos permiten
adelantar el disparo de una manera más precisa y asegurar un impacto en
un avión enemigo, o en un ataque a tierra con menor tiempo de exposición.
Sumado a lo anterior, se dio un salto gigantesco cuando el sistema de
referencia inercial se mezcló con un gps. Eran los años ochenta y noventa,
la época de la Guerra de las galaxias y el presidente Reagan. Había toda una

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 75

 constelación de satélites junto a una posición en la Tierra que nos permi-
tían ubicar con muy alta precisión el objetivo. Los inerciales en un primer
momento eran supremamente precisos, pero, por el efecto que produce la
fricción de los giroscopios, con el tiempo se va degradando, entonces, a los
quince minutos ya no son tan exactos. Cuando entra el gps, se tienen esos
mismos inerciales, pero ahora están siendo corregidos constantemente por
una posición estelar que me da mayor exactitud. En la actualidad, la preci-
sión de los sistemas de armas es gigantesca si la comparo con la que tuve
en esa época en el T-33.

¿Qué significó el T-33 para la Fuerza Aérea?

Primero, entrar a la era del jet. Segundo, tener aviones mucho más rápidos
y motores más confiables. Tercero, volar más alto. El T-33 se va moderni-
zando durante un tiempo, hasta que llegan nuevos aviones. No me imagi-
naba, por ejemplo, un T-33 con un sistema moderno de entrega de armas,
porque el avión puede ser el mismo, pero estos sistemas le dan una preci-
sión increíble, eso mismo pasa hoy con un Súper Tucano, que vuela más
lento y bajo que un T-33, pero es mucho más preciso.

¿En dónde se ubica el T-33 entre todos los aviones que voló?

Bueno, yo fui piloto de Kfir. Tuve la oportunidad de volarlo hasta el último

de mis días en la Fuerza Aérea. Lo volé en tres de sus versiones, desde el
modelo C2, en la modernizada C7 y en la última versión C10. Volé como ge-
neral aproximadamente sesenta horas en Kfir, ese es el avión al que más le
tengo afecto, lo vi desde el principio hasta que llegó a estar en la punta de
la tecnología. Ahora claro, el T-33 es el romanticismo de ese avión que yo
volé, que además sus controles eran hidráulicos, por ejemplo, ustedes vue-
lan un A-37 y eso es durísimo de volar, en cambio, el T-33 era muy suave
porque todos sus controles eran hidráulicos. El T-33 era un avión delicioso,
para todos los que volamos en él, lo llevamos en el corazón como algo muy
bueno que nos sucedió en la vida.

Experiencias en el T-33

Recuerdo que la primera vez que volé T-33 con un compañero mío, yo es-
taba recién llegado a la base y me pusieron como se dice de “pato”, claro,

76 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

yo venía de volar en DC-3 y alcanzar los quince milpies en ese avión era
toda una hazaña de tiempo y de paciencia. Cuál fue mi sorpresa cuando
despegamos, tomamos velocidad y en unos pocos minutos ya estábamos
a quince mil pies y luego estaba a veinte mil pies, pero más sorpresa me
dio cuando el piloto dijo, “vamos a descender”, sacó los speed brakes, y en
menos de un minuto estábamos a la altura del tráfico, y yo pensé, “¡¿pero
cómo?!”. En el DC-3 uno tenía que descender a una velocidad, no podía re-
ducir mucho la potencia porque se congelaban los carburadores. Entonces,
uno debía tener cierta potencia para que no “escopeteara” o se afectara el
motor, en cambio en el T-33 colocaron el acelerador hacia atrás, bajaron
los speed brakes, dio media vuelta y en poco tiempo, ya estaba allá, para mí
todo eso fue sorprendente, es decir, baje más rápido de lo que yo imagi-
naba, esa fue mi primera impresión de piloto inexperto.
Recuerdo también que para mí fueron increíbles los primeros lanza-
mientos de bombas de práctica, utilizar el avión como un arma fue espec-
tacular. Algo que me pasaba en un T-33, en un Kfir o en un Mirage, es que
cuando uno dispara la ametralladora se sentía el olor a pólvora en la cabina.
Y aunque ustedes no lo crean, la pólvora da cierto nivel de euforia, sube
la adrenalina. De hecho, Richard Bach cuenta la historia de un compañero
que murió porque quedó absorto con la mira en tierra, se demoró en sa-
car el avión, se estrelló y falleció. Es que uno se engolosina con el objetivo,
con la mira y empieza a disparar las ametralladoras, sale ese olor y usted
quiere seguir ahí, pero resulta que uno tiene que cuidar la altura mínima
frente al terreno. Esa fue una experiencia, sentir esa pólvora en la máscara
de oxígeno.

Celebración de los cincuenta años de la base de Palanquero

En 1983 conmemoramos los cincuenta años de la base de Palanquero. Par-

ticiparon aproximadamente catorce Mirage, los A-37, los T-37 y noso-
tros fuimos con doce o trece aviones T-33. En ese momento era teniente,
pero como tenía toda esa experiencia, yo era el líder de la formación. Es-
tuvo también como comandante de la época, el Coronel Barragán. Estar allí
en Palanquero fue una bonita experiencia de camaradería, de reunirnos
para celebrar los cincuenta años de Palanquero, que fueran icónicos para
la Fuerza Aérea.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 77

 Además, por esos días también celebramos el primer campeonato de
Infierno Rojo. Nosotros fuimos con los T-33 a enfrentarnos con los Mirage.
Eso fue una sorpresa porque la mira era muy buena. Obviamente, yo dispa-
raba con una mira con precisión, pero con una velocidad que podía ser mu-
cho menor que la de un Mirage, así que esa vez les ganamos. En el equipo
estábamos con el Teniente Roberto Garzón.

Mayor General (RA) Fernando Medrano

¿Cuándo ingresó a la Fuerza Aérea Colombiana?

Pertenecí al curso 51. Estuve entre diciembre de 1977 y diciembre de 1978,

de allí me trasladé a Apiay hasta el mes de julio de 1982. En el año 1979 ini-
cié mi curso de T-33 y en 1981 comencé mi etapa como instructor.

¿Qué significó para usted ser instructor de T-33?

Fue la experiencia más bonita y enriquecedora que viví en la Fuerza Aérea.

Además, tuve el grandísimo privilegio de ser instructor siendo subteniente,
que no es un hecho usual. Prácticamente mis primeros alumnos en T-33
fueron quienes habían sido mis cadetes en la Escuela. Yo estudié con mu-
chos de estos oficiales que participaron en el curso 53. Tener la oportunidad
de ser el instructor de gente que ya había conocido, con quien se tenía un
vínculo importante, y poderles formar fue una experiencia muy enrique-
cedora. Además, los instructores que estábamos en Apiay en ese momento
éramos muy unidos, teníamos unas políticas y unos criterios muy claros en
cuanto a cómo realizar la instrucción, cómo hacer la formación, qué era lo
que esperábamos del rendimiento de los alumnos. Fue una experiencia bo-
nita e interesante.

¿Recuerda alguna anécdota relacionada con el T-33?

Recuerdo que en esos años se activó el Grupo Aéreo del Norte, actualmente
se llama cacom-3 con sede en Barranquilla. La base en ese momento no
tenía asignados aviones propios, entonces, nos alternamos los A-37 y los
T-33 para que la base tuviera los medios de combate. Las misiones que
cumplíamos estaban relacionadas principalmente con combatir el narco-
tráfico, porque para esa época era muy fuerte en La Guajira y en toda la

78 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Costa Caribe. Lógicamente, cuando uno salía a Barranquilla había un ofi-
cial comandante del grupo, pero de ahí para abajo no había nada más. Uno
llegaba allá y era el oficial de servicio, el oficial de operaciones, el piloto,
uno era todo. Se realizaban todas las actividades que eran experiencias bien
enriquecedoras, porque prácticamente se estaba autónomo en cuanto a su
operación, en la toma de decisiones, en temas operacionales. Es decir, por
fuera del control de su comando que era en Apiay. Muchas veces en esas
operaciones salíamos en la madrugada y cuándo regresábamos a Barran-
quilla encontrábamos el aeropuerto cerrado por neblina y terminábamos
aterrizando en Cartagena o en Montería. Uno siempre andaba con el com-
bustible limitado en estos aviones y tener que buscar en dónde aterrizar
era estresante.
También recuerdo una anécdota simpática. En esos años, la Fuerza Aérea
Colombiana recibió los T-33 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana para recuperarlos
y repotenciarlos. Los aviones T-33 en Ecuador duraron muchos años sin volar.
Fueron trasladados en un Hércules a Madrid, al Comando Aéreo de Manteni-
miento y ahí comenzó la recuperación de los aviones. En ese momento el co-
mandante era el Coronel Alberto Meléndez, hoy General. Cuando estuvo listo
el primer avión, solicitaron un piloto de prueba, él llamó a Apiay y me envia-
ron a Madrid. El coronel me recibió y comenzó a mostrarme todo el trabajo
que habían hecho. Mi General Meléndez era muy temperamental, entonces,
me dijo, “Medrano, ¿qué opina de todo ese trabajo que hemos hecho?”, yo le
respondí con humor, “bien pintadito sí quedó”. A él no le gustó mucho mi res-
puesta y todavía no había empezado mi labor.
Bueno, luego me subí a la aeronave que llevaba una cantidad de años
sin volar, más de diez. Realicé todas las pruebas que debíamos hacer para
poder sacar el avión. Hice muchísimas anotaciones y en ese momento no
voló. Yo regresé a Apiay porque faltaban muchas cosas por arreglar. Mi Co-
ronel Meléndez llamó a Apiay furioso porque yo no me había quedado y no
había sacado a volar el avión.
Unas semanas después estuvo listo, y en un radiograma pidieron nue-
vamente un piloto de prueba, pero esta vez no querían a un subteniente.
Coincidencialmente, yo acababa de ascender, es decir, ocho días antes ya
era teniente. Me dijeron, “el coronel no quiere subtenientes, pero usted ya
es teniente, así que vaya de nuevo”. No se imaginan la molestia del Coronel
Meléndez cuando me vio y le conté que ya era teniente.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 79

 Salir de Madrid era muy difícil porque la pista de allá era muy corta
para ese avión, entonces, tenía que despegar escasamente con el combus-
tible para aterrizar en El Dorado, no alcanzaba para más. Aterricé en El Do-
rado, allá me recibieron los técnicos, tanqueamos el avión y salí a hacer el
vuelo de prueba. Para tener un área lo suficientemente limpia me fui hasta
Apiay. Hice el vuelo de prueba y regresando a El Dorado había una tormenta
terrible, me metí en un cúmulo que tenía hielo. El cuento es que la pintura
bonita del avión se destruyó, quedó acabada, aterricé allá y me regañaron
nuevamente porque había dañado la pintura del avión.
Después, llevamos los aviones a Apiay a donde llegaron cinco inte-
grantes de la Fuerza Aérea Ecuatoriana para que nosotros les diéramos el
entrenamiento. Cuando íbamos en la mitad del entrenamiento inició un en-
frentamiento entre Ecuador y Perú. Ante este conflicto llegó la orden de
que debían irse con los aviones, pero aún no habían terminado el entre-
namiento. Sin embargo, se fueron en las aeronaves a cumplir la orden. Es-
tuvieron aquí aproximadamente cuatro meses. Como dato curioso, uno de
ellos terminó siendo comandante de la Fuerza Aérea de su país.

Un RT-33 en emergencia

Hubo un accidente de un RT-33 en el aeropuerto El Dorado, piloteado por

el General Alfonso Rodríguez Rubiano, cuando él era Brigadier General. Él
fue comandante de la Fuerza Aérea. En una ocasión dijo, “yo quiero tener
un avión aquí en El Dorado”, entonces, se envió un RT-33 y él lo volaba. Un
día, despegando, tuvo una emergencia y se vio obligado a aterrizar nue-
vamente en El Dorado con el tren arriba. Años más tarde, estaban recupe-
rando ese avión que había durado mucho tiempo guardado en el hangar en
catam. Arreglaron el avión y llegó el 20 de julio. Las instrucciones eran que
todos los aviones tenían que volar y el comandante de la base dijo, “Me-
drano a catam, vuelo de prueba”.
Esa orden la recibí el 19 de julio, el avión llevaba diez o quince años sin
volar. Ese mismo día me fui, prendí el avión y cuando estaba despegando
en El Dorado, se me llenó la cabina de humo. Regresé a la rampa y les in-
formé a los técnicos, “humo en la cabina”. Ellos revisaron y confirmaron
que hubo un corto eléctrico y que no era fácil solucionarlo, “esto se demora
mi teniente”. Entonces, me fui para Apiay, pues al otro día era 20 de julio
y tenía que volar en la revista. Había un cnk, que era un avión de enlace,

80 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

me llevaron en él para Apiay y llegamos a las siete de la noche. Cuando me
bajé estaba el comandante de la base, que en esa época era el Coronel Fabio
Rodríguez, y me dice, “¿usted qué hace aquí Medrano?, la orden es que me
trajera el avión, se regresa”, le respondí, “el avión no está listo”, y me dice,
“los técnicos están trabajando para que esté listo, usted no regresa sin el
avión”. Entonces, me subí otra vez y regresé a Bogotá, eran las nueve de la
noche, los técnicos todavía estaban trabajando en el avión, les dije, “me voy
a descansar, cuando el avión esté listo me avisan, a la hora que sea”. Así lo
hicieron, a las tres de la mañana me dijeron, “listo mi teniente, ya está el
avión”. Realicé la prueba en la pista, y luego, a las cinco y media de la ma-
ñana, cuando ya teníamos luz, hice el vuelo de prueba en las áreas de Apiay.
Cuando iba para Apiay el velocímetro se dañó, empezó a dar botes,
y aterrizar sin velocímetro en un RT-33 es muy difícil. Esto ya no era un
vuelo de prueba, estaba en emergencia. Llamé a Apiay y reporté, “estoy
sin velocímetro”. Eran las seis de la mañana del 20 de julio y había muchos
aviones que ya estaban listos para la revista. El Teniente Jaime Humberto
Mejía salió a rescatarme en un T-33, que estaba con combustible ful. Nos
reunimos y entonces dijo, “yo lo aproximo con la velocidad y cuando esté
sobre la pista usted aterriza y yo sigo”, porqué el avión de él estaba muy
pesado y tenía que quemar combustible para aterrizar después. Efectiva-
mente así sucedió, y me dijo, “es suya la pista”. Yo reduje, pero mi avión
siguió volando y pasé sobre la pista a toda velocidad. Eso sucedió porque
como él estaba ful combustible y yo no, él necesitaba más velocidad para
que el avión volara con el peso que tenía. Por el contrario, mi avión estaba
livianito y esa velocidad era considerable para el aterrizaje. Yo pensé, “no
voy a poder aterrizar’’. Salí otra vez y en la segunda aproximación logré
aterrizar sin velocímetro, el susto fue grande.
El comandante me dijo, “usted ya voló ese avión, usted sigue volando
en él”. Allá en Apiay le cambiaron el velocímetro y salimos a realizar la
revista. A mí me tocó ser el número trece del escuadrón, éramos en total
catorce aviones. Estoy seguro de que ese era el número máximo de avio-
nes que tuvimos volando simultáneamente. Despegamos para Bogotá, hi-
cimos una pasada, después otra. El líder del escuadrón era el Capitán Danilo
Téllez. Íbamos realizando la última pasada cuando se llenó la cabina de
humo otra vez. Estaba tan lleno de humo que no se veía nada. El procedi-
miento que hay que hacer es despresurizar el avión para que con la salida

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 81

 de la presión se vaya el humo, despresuricé, salió el humo y lo primero que
vi fue el marcador de aceite cayendo a cero. Entonces, lo llamé, “líder de
trece, en emergencia presión de aceite en cero”, y él me preguntó, “¿el mo-
tor funciona?”, le respondí, “sí, señor”, me dijo, “entonces, téngase que ya
estamos en la última pasada”. Cruzamos así, estando en emergencia.
Terminamos y me dijo, “okay, nosotros vamos para Apiay y usted ate-
rrice en El Dorado”. Me salí de la formación, aterricé en El Dorado y se apagó
ahí en la pista. El avión después de diez años salió, voló la revista y dejó de
funcionar. Tiempo después le cambiaron el motor que era dónde radicaba el
problema. Además, ese avión era muy necesario, pues era un RT. Según re-
cuerdo hubo cuatro. Al final teníamos dos o tres porque otro se accidentó.

Una anécdota con tinte internacional

En el año 1979 cayó Anastasio Somoza y los sandinistas quedaron en el po-

der. La información que había era que en los años siguientes los rusos esta-
ban instalando misiles en Nicaragua. Nos dieron la orden al General Pinilla
y a mí, siendo subtenientes, que planeáramos una misión para ir a tomar
fotografías sobre Nicaragua y así verificar si había misiles o no en dicho
territorio. Con tinto nos pusimos a meditar sobre nuestra ida a Nicaragua.
Duramos ocho días sufriendo, planeando la misión, pensando el combus-
tible, pero finalmente nunca dieron la orden de efectuar la misma. Todo
quedó en plan de vuelo.

¿Cuál fue el papel de los aviones RT-33?

Los aviones RT-33 eran muy importantes y necesarios para la Fuerza Aé-
rea porque eran aviones de reconocimiento poco usuales en la época. De
hecho, en ese momento solo se contaba con un Mirage para la misma tarea.
Realmente se compraron dos Mirage, pero el primero sufrió un accidente
donde se eyectó el Mayor Ricardo Santamaría. En total la capacidad que se
tenía en los años ochenta eran un Mirage de reconocimiento y dos o tres
aviones RT-33.

Participación en operaciones

Durante el gobierno de Julio César Turbay se realizaron muchas opera-

ciones contra la guerrilla. Una de las más significativas fue la Operación

82 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Guayabero, en la zona del río Guayabero cerca a la Macarena (ver figura 31).
En esa época, los Mirage estaban reservados para la guerra estratégica,
para el conflicto internacional y para operaciones específicas, entonces, era
muy raro que se usaran en ese momento. Por ello, el peso recayó sobre los
AT-37 y los T-33. Esa operación duró tres o cuatro días, dónde cada piloto
hacía aproximadamente tres o cuatro misiones al día. Salía, volvía, una y
otra vez. Fue una operación de mucha intensidad.

Figura 31. Aerofotografía sobre el río Guayabero tomada por un RT-33

Fuente: Centro de Información Geográfico. Instituto Geográfico Agustín Codazzi (1979).

Mi padre también voló T-33

Mi padre fue el General Óscar Mario Acero, oficial de la Fuerza Aérea, in-
tegrante del primer grupo de pilotos de T-33. A ellos los mandaron siendo
alférez alumnos de la escuela a hacer el curso de T-33 en Texas, Estados

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 83

 Unidos. Pertenecían al curso 26 y duraron más de un año en ese país.
Cuando los oficiales del curso 27 llegaron a la Dirección de Personal de la
Fuerza Aérea con todo el papeleo para hacer el decreto de ascenso, se die-
ron cuenta de que todavía no habían graduado a los que estaban en Estados
Unidos, los habían dejado allá y, lógicamente, mandaron desde aquí la or-
den para que regresaran inmediatamente. Eran los años 53 o 54, los esta-
dounidenses ya estaban amañados con ellos y los tenían programados para
que pasaran a aprender a volar aviones con mayor rendimiento. Allá ellos
se encontraban felices, tenían un buen salario, beneficios, parejas, carros,
pero, finalmente, los regresaron y los ascendieron junto con el curso 27.

Ser piloto de combate

Yo quería ser piloto de combate, de hecho recuerdo que en mi entrevista

para ingresar a la Fuerza Aérea, la psicóloga me dijo, “¿a usted le gusta
mucho la vida militar?”, yo respondí: “pues, la verdad, no”, no me llamaba
mucho la atención esa vida, y ella me cuestionó, “¿entonces, por qué quiere
ingresar?”, yo le contesté, “es que quiero ser piloto de combate”, y la psi-
cóloga me preguntó, “¿entonces, por qué no hace el curso en una escuela
de aviación?”, y le dije, “doctora, es que quiero ser piloto de combate, no
solo piloto, quiero volar aviones de combate y para eso me voy a aguantar
la vida militar” (risas).
Me gradué y a todos los integrantes del curso nos enviaron a catam y
empezamos a volar de copilotos de C-47. En el segundo semestre del año
1978 nos iban a mandar a las diferentes bases y yo pedí volar T-33, afortu-
nadamente, aceptaron mi solicitud. Allá llegamos bastantes del curso, pero
al final quedamos Pinilla, Ulloa, Hernán Jiménez, entre otros.

Teniente Wilmer Vargas

Como les contaba, en Barranquilla nosotros éramos los que programábamos,

organizábamos, salíamos y definíamos a qué área íbamos. El Teniente Wil-
mer Vargas salió a la Guajira y quiso hacer sobre la pista de Riohacha un ro-
llo a baja altura imprudentemente. Haciendo el rollo dejó bajar la nariz, no
alcanzó a sacar el avión y se accidentó. Recuerdo que estando en Apiay, fue el
único accidente que hubo. Años antes sucedió algo similar, pero en Maniza-
les, haciendo un rollo a baja altura, por lo mismo, indisciplina de vuelo. Se-
gún las estadísticas, en los años sesenta, hubo muchos accidentes de T-33.

84 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

¿Cuál fue el aporte del T-33 al interior de la Fuerza Aérea
Colombiana y en la historia del país?

El T-33 fue el primer avión jet a reacción que operó en Colombia. Lógica-
mente, eso significó una transformación en el modo en el que los pilotos
realizaron sus operaciones de vuelo. Era un avión muy exigente, de mucha
disciplina y lo que les decía, desafortunadamente, si uno no es lo suficien-
temente riguroso en los procedimientos, se puede perder el control fácil-
mente, por eso ocurrieron tantos accidentes en la época de los años sesenta.
Era un avión con unas capacidades inmensas, pero por ello debía ser volado
con mucho cuidado. Además, es una aeronave que llegó a transformar la vi-
sión de cómo el piloto debía actuar dentro de la cabina de un avión.

Coronel (RA) Javier Antonio Moreno Díaz

¿Cuál es su historia con el T-33?

Yo volé el T-33 durante 7 años y fui instructor 3 años. Pertenecí al curso 55

de la Escuela de Cadetes de Aviación. Entramos 160 personas a la Escuela
en 1979, nos graduamos 35. Se presentaron 5 extranjeros, 3 panameños y
2 guatemaltecos. Nos destinaban a diferentes lugares, de acuerdo con el
puesto que ocupamos. Después de graduarnos, en 1981, inicialmente, es-
tuve en catam, en Bogotá. Yo volé como copiloto de C90 y como copiloto en
Satena. En ese quehacer duré nueve meses. Luego, llegué de subteniente a
Apiay, en donde empecé a hacer el curso en T-33 con tres compañeros más.
Mi primer instructor de combate fue el General Ulloa, siempre lo fue, in-
cluso cuando volé Mirage. También fuimos coequiperos. Él era quién nos
calificaba. Para mi generación fue un líder en todo lo relacionado con com-
bate. Luego, fui alumno para ser instructor con el C apitán Avellaneda. Él
fue con quién terminé mi curso en T-33. Excelente instructor, muy tran-
quilo. Más adelante, fui a España a hacer el curso de caza y ataque en avio-
nes F5. Cuando regresé volé 6 meses más en T-33. Tengo que decir que
cumplí mi sueño de volar como piloto de combate.

Volando con mi padre

Quisiera recordar que mi padre Augusto Ignacio Moreno Guerrero también

fue piloto de T-33, adoraba ese avión. Tuvimos la oportunidad de volar

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 85

 juntos en él, cuando yo ya era instructor. Esa es otra anécdota muy inte-
resante porque a él le gustaba ir a Apiay, fue una vez como comandante de
la Fuerza Aérea, y dos veces como comandante de las Fuerzas Militares. La
razón para ir era porque quería volar en el T-33. Él pidió permiso y soli-
citó volar con instructor porque quería ir adelante. Yo le dije: “listo, no hay
problema”. Le habían asignado al Coronel Serna y fue con quién voló. Al
siguiente año me indicó que quería volar nuevamente con instructor. Se le
asignó al Capitán Velosa, muy buen amigo, muy querido, excelente piloto,
muy profesional. En la tercera ocasión, por el año de 1985 o 1986, nueva-
mente, me recordó que él volaba con instructor porque quería estar en la
parte delantera. Entonces yo le dije, “¡claro!, aquí está su overol, sus botas
y vamos a volar”. Él me respondió, “pero es que yo vuelo con instructor”,
yo le contesté, “es que yo ya soy instructor”. Fue un vuelo espectacular.
Me encantó. Yo ya tenía mucha experiencia en el avión. Él hacía los pro-
cedimientos, yo le indicaba qué hacer y en qué momento y él sabía porque
ya conocía el avión. Recuerdo mucho que había un coronel que tenía una
cámara y nos dijo, “¡esto es un acontecimiento!”, y nos sacó una única fo-
tografía apenas abrimos la carlinga, estando en rampa, los dos estábamos
con el casco puesto. Es una gran fotografía (ver figura 32).

Figura 32. Padre e hijo, piloto e instructor

Fuente: archivo personal, Coronel (RA) Moreno Díaz, J. A. (s. f.).

86 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 Otra anécdota muy interesante, en 1971 cuando él era comandante
de Palanquero, los T-33 eran los aviones estratégicos de la Fuerza Aérea.
Cuando llegaron los Mirage, la misión fue tener un piloto formado para
cada uno de los dieciocho aviones recibidos. Fue muy duro para él porque
tenía que organizar el traslado de los T-33 y todo lo relacionado con la lle-
gada de los Mirage.
Mi padre fue general de la Fuerza Aérea. Ingresó al Ejército en la Es-
cuela Militar de Cadetes José María Córdova, porque mi abuela no quería
que él fuera piloto. Esto debido a la trágica historia de su hermano, el Capi-
tán Esteves, excomandante de Palanquero, ascendido de manera póstuma
a Mayor. Él fue derribado por un compañero, al cortarle la cola en el aire, en
un biplano en el cual salió de Palanquero rumbo a emavi; cayó allí y falle-
ció. Creo que estaba en un caudrón. Eso fue hace mucho tiempo, como cien
años. En esa época se manejaban tres doctrinas: la americana, la francesa y
estaba entrando la alemana. Hubo una confusión con esa doctrina de vuelo.
Su compañero Galvis giró hacia el lado contrario y lo chocó. Él estaba re-
cién llegado a la Escuela. Debido a ese accidente mi abuela no quería que mi
papá fuera piloto de la Fuerza Aérea. Él, a su vez, vivió experiencias muy
duras, vio fallecer a varios de sus compañeros, amigos del alma.
Estando en el Ejército, decidió trasladarse a la Fuerza Aérea. En ese
momento era fácil hacerlo. Por ejemplo, mi General Meléndez también ini-
ció allá. Por ese motivo mi padre fue alumno de aviación siendo oficial y
voló en PT-17. Casi no pasa acrobacia. El instructor de él fue mi General
Paredes. Finalmente, se adhirió al curso número 25 que se graduó en 1952.
Yo volé frecuentemente con él, prácticamente desde que tenía uso de razón,
aproximadamente desde el año 1968. Por ejemplo, cuando estábamos en
Bogotá y él tenía vuelos en Satena, me llevaba. Simultáneamente, él volaba
en la Fuerza Aérea en DC-3.
Se formó con el PT-17, que era, para ese momento, el más moderno
de los biplanos. Era la súper aeronave de la época. Luego, llegó el T-6, que
fue el mejor avión de entrenamiento de plano bajo. Más adelante, la Fuerza
Aérea compró el aviones de combate con puntos duros y ametralladoras.
De esa manera, él pasó a ser piloto autónomo en la Escuela y después de
hacer unas horas de vuelo, llegó a Palanquero y se convirtió en piloto de
AT-6. También fue instructor en los aviones norteamericanos más poten-
tes que intervinieron en la Segunda Guerra Mundial. Este avión era muy

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 87

 bueno pero muy delicado para volar. En él se daban los principios básica-
mente de ataque aire-aire.
Después de volar el F-47 pasó a volar el T-33. El T-33 además de ser un
avión de entrenamiento contaba también con puntos duros y ametrallado-
ras. Era exactamente igual al F-80, solo que tenía una silla adicional. Es ne-
cesario recordar que el RT-33, al igual que el F-80 era un avión de una sola
cabina. Contaba con un tanque adicional en la cabina trasera de cincuenta
galones para tener un poco más de autonomía. Tenía varias cámaras, por
lo que había que hacer un entrenamiento en aerofotografía que no era para
hacer reconocimiento de blancos estratégicos, sino para sacarle fotografías
a, por ejemplo, una base en la que estaban arreglando la pista. El avión no
hacía todo, le tocaba a uno controlar la velocidad, la altura y el temporiza-
dor. Uno oprimía el temporizador y las cámaras empezaban a obturar las
fotos de acuerdo con la velocidad y demás, por eso hacer el curso en aero-
fotografía era muy importante.

Volando en un RT-33 sin termostato

Los aviones de combate y alto rendimiento que se usan en Colombia no

son hechos en el país. Normalmente, estos aviones están pensados para
las zonas nórdicas del globo terráqueo donde se sufre más de frío que de
calor. Como los aviones llegan con esos sistemas de refrigeración y de aire
acondicionado tan potentes, a veces generan problemas. Cuando llegó a
Colombia en 1954, siendo un avión estratégico de última generación, ya
contaba con un sistema de presurización, a diferencia del A-37. Noso-
tros podíamos subir en un T-33 hasta los treinta y seis mil pies de altura.
Eso en Colombia era una novedad. Sin embargo, contaba con un sistema
de refrigeración y de aire acondicionado que era tan efectivo que cuando
estaba volando a una altura con aire frío emitía hielo. Cuando empezaba
el descenso, con esa temperatura y el aire acondicionado frío era necesa-
rio empezar a ponerle calor. Definitivamente los termostatos no eran “lo
último en guaracha”, y ya tenían sus años cuando yo estaba volando el
avión. Recuerdo que el General Rueda, que fue mi coequipero y amigo de
toda la vida desde la Escuela, decía que cuando se condensaba el aire to-
caba sacar el guante y “¡tiré guante, tiré guante!” porque la condensación
no dejaba ver.

88 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 Nosotros hacíamos una maniobra que se llamaba "penetración", se re-
ducía velocidad por medio de los speed brakes, se “clavaba” el avión y se
viraba casi con sesenta grados en el descenso para quedar al final con una
altura sobre el vor, prácticamente listo para aterrizar. Todo eso era muy rá-
pido. En un descenso de veinte mil pies, si uno no había calentado antes o
si no servía muy bien el termostato, se empezaba a entrar la humedad, esa
condensación se pegaba, se mojaba la carlinga y escurría agua.
A mí me pasó que en un vuelo con el RT-33 se me dañó el termostato.
Resulta que para graduarse como piloto de reconocimiento en RT-33 ha-
bía que hacer dos cruceros. Uno al sur, que se iba hasta Puerto Leguízamo
y otro al norte que era hasta Cartagena. Estos vuelos se hacían en altura,
no se bajaba, porque se podía perder autonomía e implicaba más gasto de
combustible y la posibilidad de no llegar hasta la base. Recuerdo que ese
día notifiqué ir a treinta y seis mil pies y oír a un M-5 que iba a treinta mil
pies, ¡iba más alto que un Mirage! Entonces, lo que ocurría era que a esa
altura el avión estaba frío o caliente, porque no eran muy efectivos el ter-
mostato ni los sistemas. Fisiológicamente eso lo afectaba a uno, porque se
presuriza más el avión. Uno llegaba allá y decía, “tengo mucho frío, voy a
poner algo de calor”. Ese calor casi lo quemaba a uno. Por eso, luego, uno
decía ,“tengo mucho calor, ahora hay que ponerle frío’’.
Recuerdo que llegué a Cartagena y al regresar a Apiay iba a poner calor
y el termostato se quedó pegado. Traté de arreglarlo de varias formas, pero
no funcionó. Era un trayecto bastante largo. Íbamos tan alto que cruzando
Bogotá reducimos totalmente para llegar a veinte mil pies sobre Apiay. El
avión tenía una aerodinámica muy buena, cinco millas por cada mil pies,
si no estoy mal. Entonces, uno reducía totalmente, sin bajar speed brakes ni
nada más y él volaba muchísimo. Cuando llegué a Bogotá, se me empezó
a cristalizar la carlinga, inclusive se veían los cristales de hielo por den-
tro. Estaba absolutamente congelado. Realmente creí que no iba a aguantar
más. Pensé inclusive en aterrizar en Bogotá. No creí que fuera a llegar tan
frío porque estaba a treinta y seis mil pies y pueden ser alrededor de me-
nos cuarenta y cinco a menos sesenta grados. El avión funcionaba perfecto,
lo único era que el termostato se había pegado. Entonces, reduje y cuando
llegué a veinticinco mil pies, empecé a hacer mi descenso. Todo comenzó
a “llorar”, inclusive los instrumentos. Fue cuando me acordé de Rueda y
empecé a echar guante. Sin embargo, por más que limpiaba no lograba

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 89

 desempañar los vidrios. Era tanta agua que no veía. Entonces, me tocó ha-
cer un sobrepaso y un tráfico corto para que se descongelara la cabina. La
potencia y el clima quitaron un poco el agua de la carlinga para que yo pu-
diera ver la pista. Cuando logré aterrizar, tenía las botas llenas de agua. La
carlinga y la cabina seguía botando agua de la condensación tan tremenda.
Esa fue una de las anécdotas duras que tuve en un T-33. Si yo hubiera sa-
bido, ¡me llevaba una chaqueta!

¡Arreando vacas!

Es importante mencionar que los accidentes que se presentaron en esta ae-

ronave no fueron por problemas técnicos, sino por indisciplinas de vuelo.
Además, hay que tener en cuenta que los sistemas de control de tierra,
es decir, los radares, no eran tan efectivos. Desde que llegaron los T-33 a
Apiay, cuando hacíamos vuelos a bajo nivel y entrenamiento, no era raro
decir que íbamos a "arrear vacas". Nosotros nos pegábamos al piso en el
llano sobre esos rebaños grandísimos, uno pasaba y esas pobres vacas salían
corriendo asustadas, no se morían de ataque cardíaco de milagro.

Figura 33. Formaciones de T-33

Fuente: Forero Racines (1994, p. 66).

90 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Figura 34. Formaciones de T-33
Fuente: archivo personal, Coronel (RA) Moreno Díaz, J. A. (s. f.).

Aterrizar sin rueda

Solíamos decir que el avión era muy “revistero” por sus tips de 230 galones.
Por esta razón las formaciones de T-33 eran muy hermosas (ver figuras 33
y 34). Volamos casi a dos metros de distancia entre el tip de un avión y el
del otro. Realmente era un avión muy fuerte, casi como un tractor. En una
ocasión, el General Rueda perdió la llanta delantera en un vuelo de entre-
namiento. El Capitán Velosa estaba dando una instrucción a un alumno y
Rueda le estaba sirviendo de líder. Rueda hizo un ejercicio de tren de aterri-
zaje en formación, en donde se baja el tren de aterrizaje, los flaps y demás,
se configura como si fuera a aterrizar, pero volando normalmente. Cuando
él bajó el tren, Velosa vio algo cayendo, observó con detenimiento y le dijo,
“Rueda, dónde está la rueda”, a lo que contestó, “¿cuál rueda mi capitán?”.
Se refería a la rueda de adelante del tren de aterrizaje. Continuó Rueda di-
ciendo, “no sé mi capitán, no tengo ni idea, ¿cómo así que no tengo rueda?
¡Qué locura!”. Lo que sucedía es que desde la cabina no se ve nada, no se da
cuenta uno de nada. En ese momento, yo estaba haciendo entrenamiento de

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 91

 tiro en la base, me tocó aterrizar y luego aterrizó el Capitán Velosa con su
alumno. Finalmente, vimos aterrizar a Rueda sin rueda delantera. El avión
aguantó tanto que aterrizó, sentó ruedas traseras y botó chispas. Él logró
parar y apagar el avión. Fui hasta el avión y el hombre del susto seguía ase-
gurando la carlinga y no podía salir. Yo le gritaba desde afuera, “¡desasegú-
rela bien!”... Finalmente él cayó en cuenta y pudo salir. Le dije, “tranquilo,
todo está bien”. Imagínese lo fuerte que era ese avión.

Rollo rasante

Lamentablemente, la gran mayoría fue por indisciplina de vuelo o errores

humanos, porque ese avión sí que se los cobraba a uno. Existe una manio-
bra que a los pilotos nos gusta mucho hacer, se llama el "rollo rasante".
Para realizarlo tocaba subir veinte grados de nariz para que quedara más o
menos a nivel, porque si se hacía el rollo a nivel, el avión se iba para abajo
y el peligro de pegarse contra el suelo era muy alto. Si uno no tenía la sufi-
ciente experiencia, era muy fácil cometer un error. Uno practicaba sobre las
nubes, si se hacía bien la maniobra el avión quedaba a ras de las nubes, si
se metía por debajo de ellas era porque se estaba haciendo mal. Realmente
en ese avión nunca se entrenó para hacer acrobacias a baja altura, por eso
se llamaban indisciplinas de vuelo, porque no estaba programado para eso
(en la figura 35 se ilustra la importancia del giroscopio en las acrobacias).

Figura 35. Indicadores giroscópicos de altitud

Fuente: Fuerza Aérea de los Estados Unidos (1962, p. 35).

92 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Yo crecí en la Fuerza Aérea

Mi padre era el Director de la Escuela cuando yo ingresé a la Fuerza Aérea,

fue una casualidad. Recientemente había ascendido a General. Él no que-
ría que yo ingresara a la Escuela porque, fíjese cómo es la vida, uno a veces
no calcula los alcances y capacidades que pueden tener los hijos. Como él
conocía cómo era la milicia, el entrenamiento y la preparación, creyó que
para mí iba a ser muy duro. Por el contrario, yo nací en la Fuerza Aérea y fui
criado en sus bases. Por ejemplo, mi hijo por poco nace en Apiay y mi hija
nació en Palanquero, la recibió mi mejor amigo, el doctor Coronel Francisco
Arroyo, excelente cirujano vascular; fue jefe de Sanidad Militar de la fac. Yo
conocía Palanquero desde que tenía uso de razón. Cuando tenía seis años
estuve por primera vez allí con mi padre.
Algunos comandantes y cadetes que estaban en la Escuela cuando in-
gresé, me conocían desde mi época de colegio. Inclusive, antes de entrar,
jugaba voleibol con los cadetes, entonces, ya había una relación cercana. El
plan B era ser arquitecto, pero toda la santa vida quise ser piloto de com-
bate, pues desde muy joven tenía la convicción del oficio. Por eso, me fue
muy fácil acomodarme a la Fuerza Aérea cuando ingresé, porque ya conocía
un poco más lo que pasaba en su interior.

¿Cómo fue su ingreso a la Escuela?

En gran parte, fue debido a una conversación del General Meléndez con mi
padre cuando yo estaba en sexto de bachillerato. Lo que sucede es que, en
la Fuerza Aérea, los pilotos deben volar un avión durante toda su vida pro-
fesional, mínimo cuatro horas al mes para que le paguen la prima de vuelo.
Por alguna razón él no pudo volar y por eso mi padre volaba con el general
como piloto adicional. Ese día precisamente iba el General Meléndez que
volaba un Hércules con destino a San Andrés. Le pedí a mi papá que me lle-
vara. Fue cuando el general me preguntó, “¿y, usted, qué va a hacer?”, le
respondí, “yo quiero entrar a la Escuela”. Mi papá dijo, “no, no, no, ¿cómo
así? ¡No, señor!”. El general respondió, “vea mi general, mi hijo Daniel está
en la Escuela, ocupa el primer puesto y es brigadier mayor”. Ahí mi padre
empezó a cambiar de idea. Al año siguiente lo designaron como Coman-
dante de emavi, Director de la Escuela. En su último año llegué allá como
Cadete. Había un capitán muy querido que fue como mi tutor. Él me ayudó
mucho, inclusive, a tallar mi uniforme.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 93

 ¿Usted decidió ser piloto de T-33 o fue por azar?

Los diez primeros integrantes del curso son enviados a volar aviones de
combate. Cinco en A-37 y cinco en T-33 en Apiay. De esa forma empecé a
volar en T-33. Realicé mi sueño y traté de hacerlo lo mejor posible. El en-
trenamiento exige mucho estudio y rigor. Me enseñaron a ser seguro y a
cuidar mi vida. En esa época no había tanto control ni radar que lo estu-
viera monitoreando a uno. Ya no se puede hacer lo que hacía en ese tiempo.
Por ejemplo, un día despejado, haciendo un crucero entre Apiay y Cali, de-
bía pasar muy cerca al nevado del Ruiz, que se ve fenomenal. Uno decía,
“tengo que verlo más de cerca”. Entonces, uno bajaba, pasaba cerca al ne-
vado y seguía. Si uno hiciera eso en la actualidad, con bajar escasos treinta
o cuarenta pies, ya lo estarían llamando a uno a preguntar, “¿por qué está
desviado de la ruta?”.

Figura 36. Pilotos

de T-33 de la Fuerza
Aérea Colombiana
Fuente: archivo
personal, Coronel (RA)
Moreno Díaz, J. A. (s. f.).

Cuando uno está en combate, en esos quehaceres, hay mucha herman-

dad (ver figura 36). En cierta forma, se aprende a convivir, porque de eso
depende una misión. Normalmente uno se lleva bien con las demás per-
sonas porque todos vivimos situaciones similares, el mismo objetivo, la
misma misión y entrenamiento. Recuerdo, por ejemplo, el apoyo que me
brindó Miguel Barrera, gran amigo y colega, que estaba de oficial de pista
en la torre cuando me eyecté porque tuve un incendio en la parte trasera del

94 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

motor. Cuando hice el procedimiento, el motor ya había sufrido pérdida del
40 % de la potencia. Viajaba con los dos tanques más grandes y una percha
lanza bombas que no se podía eyectar.
Lo que ocurrió fue que estábamos entrenando para una competencia
anual llamada Infierno Rojo, que se hacía con todas las aeronaves de ata-
que de la Fuerza Aérea. Como comandante del escuadrón, yo tenía los avio-
nes listos para ese entrenamiento. Por eso, el T-33 tenía esa percha. Nos
tocó salir a una revista aérea a Bogotá que estaba planeada, pero que se en-
contraba pausada porque el tiempo no era favorable. Entonces, cuando nos
dieron luz verde nos tocó salir inmediatamente. El comandante del grupo
me dijo, “Javier, ese avión tiene una percha”, le respondí, “coronel, me
toca llevarme el avión así porque no alcanzaría a quitársela”. Él autorizó.
Ese no era realmente el problema, el problema fue que luego de volar tres
minutos, el avión perdió potencia.
En ese momento me encontraba sobre La Dorada y no podía eyectar los
tanques allí. Me tocó sobrevolar el avión muy suave hasta Ecopetrol por-
que se encontraba perdiendo energía. Yo no quería que el avión entrara en
pérdida antes de botar los tanques de forma segura. Finalmente, llegué al
polígono de la base y los tanques cayeron allí. Puse toda la potencia que
pude, pero el avión empezó a entrar en pérdida. Me tocó eyectarme, pero
me encontraba muy bajo por lo cual el paracaídas abrió justo antes de caer
al suelo. No entendía qué había pasado realmente. En una situación normal,
cuando se eyecta con un vector positivo, es como si uno estuviese en tierra.
La silla lo puede sacar a uno hasta veinticinco metros fuera del avión. En
este caso, cómo estaba en pérdida, al eyectarme no subí mucho. No perdí el
conocimiento porque las gravedades no fueron muy altas. Quién se eyecta
con vector positivo tiene casi un centímetro de pérdida en su estatura por-
que con esas gravedades se juntan las vértebras. Eso no es recuperable. Yo
no tuve esa pérdida.
Cuando me eyecté no veía nada porque utilice el anillo de acción que se
encontraba debajo de la silla (ver figura 37). Eso tiene una lona que cubre
el casco y la cara que sirve para proteger los ojos por la ruptura de vidrios
debido a la velocidad. Estaba realmente muy bajo, casi me estrello con un
árbol. Afortunadamente, caí sobre el cojín de supervivencia. Mis piernas se
fueron hacia adelante cuando se abrió el paracaídas justo antes de caer al
piso. Quedé en frente de unas matas de pringamosa.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 95

 Figura 37. Asiento de eyección de un T-33
Fuente: USAF (1962, p. 42).

Equipos del T-33: armamento

El avión de la fotografía (figura 2) es un 2005 Alfa, uno de los últimos que

llegaron. Los Alfa eran parte de otro lote norteamericano. No eran muchos.
Todos los T-33 contaban con ametralladoras .50. Allí también se observan
las bombas napalm, que ya no se utilizan por temas relacionados con los
derechos humanos. Y aparecen en orden las bombas de 100, 250, 500 y 1000
libras, además de los cohetes que se ubican dentro de los tubo-cohetes, 2
por cada lado. El cohete contaba con un propulsor que se activaba eléctrica-
mente desde el avión. A diferencia de las ametralladoras, el cohete sí con-
taba con independencia de vuelo por su propulsor. Eran muy precisos para

96 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

batir blancos. Todas estas armas dependían del evento del disparo, es decir,
cómo se hace y a qué ángulo. Eso lo calcula la mira. Y se tiene que contar
con una velocidad y una altura determinada. Estos equipos dependían mu-
cho de la puntería, es decir, de la mano del piloto.

Compañeros de curso del T-33

No recuerdo su nombre, pero fue el primer piloto que falleció en Kfir. Tam-
bién a otro compañero, hijo de un sargento de la Policía. Él fue el apoyo
principal de sus dos hermanos, les brindó sus estudios universitarios. Él
nunca tuvo realmente nada material, pero sí muchas necesidades. Era muy
humilde e inteligente, un poco cascarrabias. Siempre quiso estudiar, pero
nunca se le dio. Por sus necesidades económicas terminó en el narcotrá-
fico. Fue derribado una noche en Perú en un Navajo. Ellos eran los únicos
que derribaban aviones de noche con visores. Los peruanos nos enseñaron
a volar visores en los aviones de combate.

El “pollo”

Otro compañero, segundo del curso cuando nos graduamos, terminó en el

narcotráfico, en las garras de Pablo Escobar. Se metió en problemas y fue
asesinado. Esos son de los cinco que estuvimos en Apiay, porque nosotros
tuvimos más o menos ocho compañeros que se metieron al narcotráfico y
todos fueron asesinados. Hay únicamente uno que fue capturado en Ni-
caragua por narcotráfico y estaba de oficial, era capitán, duró cuatro años
preso. Cuando llegó a Colombia lo volvieron a capturar como a los cinco
años también por narcotráfico. Terminó dando instrucción en la Acade-
mia Halcones de Medellín. En uno de sus vuelos en los que viajaba con dos
alumnos hasta Cartago, se estrelló contra una montaña y falleció.
El último que queda vive actualmente en Medellín, él prácticamente fue
jefe de operaciones de Pablo Escobar en su momento. Fue primer puesto del
curso y alguna vez fue el brigadier mayor. Cuando nos graduamos él em-
pezó a volar transporte, le endulzaron el oído y terminó metido en eso. Lo
que ocurrió es que el mayor, que era comandante cuando nosotros éramos
cadetes, se retiró y se metió al narcotráfico. Entonces él paulatinamente fue
cogiendo algunos elementos, él decía, “yo conozco a este”. Como era ins-
tructor, entonces, era más fácil hacer el acercamiento y endulzarles el oído.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 97

 Volando sin tips

El F-80 era un avión de combate, no de entrenamiento. Dependiendo del

objetivo se le incluían los tips de doscientos cincuenta galones cada uno.
Esto le daba una gran autonomía al avión, casi una hora de vuelo adicional.
Si la misión era de apoyo aéreo cercano, lo dejaban sin tips y podía cargar
más bombas. En alguna ocasión volamos un T-33 sin tips. Eso era increí-
ble porque el avión era más versátil y subía mucho más fácil. En todo caso,
como era una de las primeras turbinas que hubo en el mundo, consumía
mucho combustible, contaba con catorce cámaras de combustión, catorce
inyectores de combustible y catorce bujías. Eran cinco mil cuatrocientos li-
bras de empuje. Uno volaba realmente rápido, pero se demoraba un poco en
tomar velocidad. Normalmente, estos aviones se utilizaron para bombar-
deos, no muy lejanos, y para batir blancos desde una gran altura.
En mi trayectoria únicamente lancé en una ocasión bombas de 1.000
libras, es decir, una tonelada. Con mi antiguo instructor, que era mayor y
tenía cuatro años más de antigüedad, nos fuimos con la misión de reven-
tar la pista del embo (Estado Mayor del Bloque Oriental) de las farc. Era una
pista en grama, cerca al río Duda. La misión era reventar la pista con dos
bombas de 1.000 libras. Llegamos allá y reconocimos la pista, “sí, esa es”.
Entramos y lanzamos la primera bomba. Uno lanza la bomba y tiene que
recuperar altura rápidamente, luego, gira levemente el avión para mirar
el impacto. Teníamos que poner una bomba en cada cabecera. Se sintió la
onda explosiva. Luego votamos la otra bomba y la pista quedó completa-
mente destruida. Fue la única vez en toda mi trayectoria que lancé bombas
de esta magnitud. Son muy pocas las ocasiones en las que esas bombas se
han utilizado. Se lanzaron con Mirage y Kfir en la selva para destruir las es-
tructuras y túneles que tenía la guerrilla de las farc. En ese caso, se usan un
tipo particular de espoleta de penetración que entra cuatro o cinco metros
en la tierra antes de explotar. Las bombas salen por la compuerta inferior.
También algunas bombas vienen con una hélice que arma la espoleta, esto
quiere decir que, cuando la espoleta explota, se activa la bomba. Si no tu-
viera eso, la bomba caería como un bulto, no estallaría. En la película Pearl
Harbor muestran el mecanismo exacto. Cuando lanzan la bomba los japo-
neses, se ve salir de la percha y comienza a dar vueltas y a sonar… una de

98 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

ellas cae en la estructura de un barco y muestra el tiempo que se demora en
explotar y el ruido que hace.

Dos estilos de vuelo

Hay dos formas para volar y cada una tiene sus propias reglas: visual o por
instrumentos. Visual es observando el piso, la montaña o el puente. Por
ejemplo, un entrenamiento de pista es visual, porque todo se hace con re-
ferencia a la pista. Un entrenamiento de instrumentos es que con las ayudas
de navegación que uno tiene, hay que llegar a cierto punto con una veloci-
dad y altura determinada, configurando el avión de acuerdo con lo que se
indique, todo ceñido a los instrumentos. Volar con instrumentos es la base
de la aviación. Si uno no vuela con instrumentos en realidad no vuela, so-
lamente puede usar planeador y avionetas pequeñas.
Recuerdo que para simular y ser más precisos con los instrumentos a
nosotros nos enseñaban volando a ciegas. Para eso, la cabina trasera con-
taba con cinco cauchos redondos gruesos y atrás tenía una cortina blanca.
Cuando uno iba a volar instrumentos en el entrenamiento, en la cabina tra-
sera cerraban esa cortina y quedábamos sin visibilidad alguna. En Mirage
era lo mismo. El instructor despegaba el avión y decía, “es suyo el avión” y,
entonces, uno tenía que hacer todos los procedimientos. Por ejemplo, en el
T-33 veníamos a Bogotá, aproximábamos, despegábamos de una vez para
Apiay y aterrizábamos allí. El instructor decía, “ahora sí, quítese la capota”.
Era un entrenamiento para sobrevivir a los rigores de la vida del vuelo
en combate.

Un accidente que el destino nos advirtió

En un crucero que se hacía solo a Cali, a un piloto de T-33, muy joven en la

instrucción, le dijeron, “esta es la altura y el mapa para su ruta”. Había dos
sitios de chequeo para llegar a Cali: Manga y Órega. Como Cali es un va-
lle, uno no puede descender hasta determinado punto. El piloto notificó el
punto. Órega y Manga se oyen parecido, y por esto los de control de trán-
sito deben estar muy atentos. Entonces, el piloto notificó Manga, el control
de tránsito escuchó Órega, y le autorizó a descender a doce mil pies. Como
el piloto era muy joven y sin experiencia, empezó a descender. Casi se es-
trella contra las estribaciones de la cordillera Oriental. Afortunadamente,

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 99

 observó el mapa y se dio cuenta de que decía que debía ir a dieciséis mil pies
y se preguntó, “¿por qué me mandaron a doce mil?”. Alcanzó a divisar las
montañas apenas salió de las nubes, por lo que empezó a subir nuevamente
el avión, poniéndole más potencia, se salvó. A los dos años le ocurrió a otro
piloto lo mismo, “llegué a Manga… autorizado descenso”. Él sí se estrelló
y murió. Era hermano de un piloto instructor nuestro que casi se muere de
pena moral.

Coronel (RA) Miguel Ángel Barrera Díaz

¿Por qué decidió entrar a la Fuerza Aérea?

Desde que era muy niño la aviación me entró por la sangre. Mi papá fue
suboficial retirado y mi tío era técnico de la Fuerza Aérea. Ellos estuvie-
ron trabajando por allá en el año de 1970, aproximadamente. Desde que
tengo uso de razón, recuerdo que ellos se reunían en la casa a hablar de sus
anécdotas después del trabajo. Yo tenía escasos diez, once o doce años y
me gustaba sentarme en la escalera de la casa a escondidas a escucharlos.
Desde ahí empecé a conocer esta bella institución, nuestra Fuerza Aérea.
Por la época en que me gradué del colegio (1978-1980), lo que estaba más
en boga era la ingeniería de sistemas, entonces, la inclinación de mis pa-
dres era porque yo estudiara eso, pero toda la vida había estado enamorado
de la Fuerza Aérea. Me presenté por debajo de cuerda a la Fuerza Aérea y
dejé la universidad después de dos años, llevaba cuatro semestres. Había
entrado a la Universidad de los Andes, hice el ciclo básico de ingeniería que
me trajo muy buenos resultados a la postre, sobre todo en la parte acadé-
mica, porque la exigencia de la universidad en la parte de matemáticas era
bastante alta, lo sigue siendo hoy, eso me favoreció en la Fuerza Aérea. In-
gresé a la Escuela Militar el 14 de enero de 1980. Ya tenía un conocimiento
básico de todas las aeronaves de la Fuerza Aérea.

¿Cuál fue la primera experiencia relacionada con un T-33?

La primera impresión que tuve del T-33 fue muy desafortunada, porque
obedeció a la muerte de un vecino mío que era piloto. Me acuerdo que se
llamaba Wilmer Vargas, era subteniente de la Fuerza Aérea. Se accidentó
desafortunadamente y murió en la Guajira. Él era vecino mío, entonces,

100 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

eso me impactó mucho. Eso en cuanto a la parte negativa. La parte posi-
tiva fue que yo siempre oí hablar de la formación que daba el T-33 en la
parte de instrumentos. Era una máquina espectacular de origen americano,
que daba muy buenas bases a los pilotos de la Fuerza Aérea, era como “el
coco”, por así decirlo… el que pasaba instrumentos en T-33 era porque es-
taba muy bien formado. Cuando me gradué de la Escuela, en enero de 1982,
tuve la oportunidad de escoger cuál iba a ser mi futuro en la aviación. Me
preguntaron si quería volar helicóptero o quedarme a volar transporte en
catam, o si prefería irme a volar jet en Apiay y yo no lo dudé, ¡para Apiay
a volar T-33!

¿Cómo fue el ciclo dentro de Apiay con la aeronave?

Inicialmente se recibe el entrenamiento básico en el equipo, son todas las

fases antes del vuelo solo, lo que llamamos el presolo, se vuela acrobacia
e instrumentos. Así se familiariza y conoce el avión. Más adelante, alrede-
dor de año y medio o dos años, uno pasa a ser calificado como piloto ope-
racional en el equipo, y quedaba calificado para volar T-33 y el famosísimo
RT-33, que era la parte de reconocimiento. Era necesario que el piloto co-
nociera bien la aeronave para que pudiera participar en una misión opera-
tiva, hacer un apoyo aéreo cercano, hacer un reconocimiento o una misión
táctica. Para que el piloto pueda lograr el éxito en las misiones debe cum-
plir todo el entrenamiento. Si mal no estoy, recuerdo que de presolo eran
aproximadamente diez misiones, luego, venía una parte de adaptación a la
máquina; más adelante, se formaban en acrobacia, instrumentos y nave-
gación; luego, venía ataque aire-tierra simulado con instructor y una pre-
paración básica de ataque aire-aire. Eso lleva algún tiempo.

¿Cuántas horas voló en el T-33 y qué tipo

de operaciones realizó?

Alcancé a volar aproximadamente 1.600 horas. Estuve desde el año 1982

hasta 1988. Recuerdo que salí trasladado de Apiay para Palanquero el 8-8-
88, es decir el 8 de agosto de 1988, no se me olvida la fecha por eso. Par-
ticipé en toda la serie de misiones para las que estaba diseñado el avión,
en misiones de ataque aire-tierra contra los campamentos de la guerrilla,
contra los laboratorios del narcotráfico, por el sur de la Macarena y por los

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 101
 Llanos Orientales. No recuerdo que haya participado cómo piloto en alguna
operación de interdicción aérea, pero sí recuerdo de aviones interceptados
por otros pilotos que aterrizaban en Apiay, y, en algunas ocasiones, me tocó
ir como piloto a algunas pistas a sacar aviones del narcotráfico para llevar-
los a catam o traerlos a Apiay. Tuve la fortuna de irme a volar Mirage 5. Es-
tuve desde 1988 hasta 1999 cuando me fui a la Escuela Superior de Guerra.
Posteriormente, volví a Palenquero a volar Kfir.

A finales de los años ochenta se realizó un concurso

entre Mirage, T-33 y A-37, ¿en ese momento
en qué equipo estaba?

En ese momento, yo estaba en Apiay, era piloto de T-33. Fue una experien-
cia bonita, muy motivadora y altamente exigente. Esto fue en Palanquero.
Recuerdo algunos de los pilotos que participaron, compañeros e inclusive
alumnos míos de T-33. Fue toda una anécdota haber logrado más puntos
que los mismos Mirage que se suponía que iban a ganar porque tenían sis-
temas de armamento que eran ligeramente más avanzados. Tenían miras
giroscópicas, no había nada inercial o electrónico ni gps, nada de eso exis-
tía en esa época. Era mucha puntería y mucha mano por parte del piloto, es
decir, era más piloto que tecnología. No existían los sistemas que existen
hoy en día en los aviones de tercera y cuarta generación.

Frente a este cambio tecnológico,

¿cómo fue su experiencia?

Para mí fue bastante duro. En esa época estábamos haciendo la transición

del Mirage no modernizado al Mirage modernizado. La transición la ha-
cíamos en el aula frente a un libro o una presentación de PowerPoint y de
ahí, “amigo, la bendición, Dios lo acompañe” y súbase a volar un avión con
head-up display y pasar de mirar un horizonte mecánico giroscópico a reci-
bir una imagen electrónica a través de una hud a 550 nudos a .9 Mac, entre
las nubes… El choque no fue fácil. Exigió demasiada concentración, mu-
cho estudio y ahí poco a poco fuimos aprendiendo, ganando confianza en
el equipo y eso llevó tiempo. Aún recuerdo la primera vez que me subí a un
Mirage modernizado, el 3026 prototipo en la Fuerza Aérea; entonces, uno
como que dudaba en creerle al sistema, lo miraba una vez y luego tres veces
afuera a ver si estaba volando a nivel.

102 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

¿Recuerda alguna experiencia que lo haya
marcado como piloto de T-33?

Estando en Apiay en alguna oportunidad se realizaron unos juegos nacio-

nales o interdepartamentales, no recuerdo exactamente, y nos tocó hacer
una revista aérea sobre el estadio de Villavicencio. Eso para mí fue impac-
tante y tengo en la cabeza las imágenes vívidas de esa formación a baja al-
tura sobre ese estadio. Nunca se me olvidarán. También recuerdo que, para
una visita del Papa a Bogotá, fui seleccionado como aeronave escolta y de
vigilancia del espacio aéreo de la ciudad. Cuando su avión aterrizó, yo es-
taba sobrevolando El Dorado. Era el único avión en el espacio aéreo y me
tocaba estar pendiente de cualquier novedad que se presentara. Mi ruta era
entre El Dorado, el Palacio y la casa presidencial al norte de Bogotá.

Accidentes y conmemoración de pilotos fallecidos

Me gusta recordarlos para hacerles honor y

no dejar que queden en el olvido.
M iguel Á ngel B arrera

Recuerdo también momentos desafortunados, la muerte de un alumno mío

después de que habíamos volado en Apiay, el Subteniente Miguel Ángel
Martínez. Él murió en un T-33 en una aproximación a Cali. Estaba en una
reunión cuando me avisaron que había desaparecido el T-33 2014 que se
encontraba en vuelo de entrenamiento crucero, haciendo la ruta Villavicen-
cio-Cali-Bogotá-Villavicencio. Miguel Ángel estaba solo en ese vuelo por-
que acababa de pasar su lista de chequeo de instrumentos, le correspondía
hacerlo solo. Los resultados de la investigación indicaron que, estando el
avión en altura por los lados de Girardot, el tránsito de Cali le dio la autori-
zación al piloto de iniciar descenso cuando lo estimara conveniente. Él muy
posiblemente se apresuró en su descenso y se estrelló contra la cordillera
Central. Recordarlo es hacer honor a su memoria.
Además, recuerdo el avión 2003, un T-33 que aún hoy no aparece.
Quedó perdido en la historia, perdido en nuestra geografía. Viajaba un
compañero mío que no era piloto, iba en lo que llamamos nosotros “de
pato”, era Juan Manuel Camargo. Acompañaba a Óscar Mauricio Londoño
que era un subteniente recién graduado como piloto de T-33, perteneció al
curso 58 y tendría unos 23 o 24 años. Ellos desaparecieron una tarde, nunca

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 103
 regresaron… Me acuerdo mucho que mirábamos al horizonte en compañía
del comandante de la base en la rampa, esperando que el avión regresara.
Después de que pasó el tiempo prudente… ya todos callados, todos tris-
tes, el comandante de la base que era en ese entonces mi Coronel Miguel
Darío Onofre dijo una frase que nunca olvidaré, “otro pájaro que no vol-
vió al nido”. Fueron momentos que lo marcaron a uno. Su plan de vuelo
lo recuerdo como si fuera ayer, salieron a una misión de acrobacia aérea
al sur de Apiay en la zona Romeo 7 o Romeo 6. Yo despegaba simultánea-
mente a una misión de instrumentos al borde de Villavicencio. Mi compa-
ñero Manuel Camargo iba a volar conmigo, pero cuando se enteró que era
una práctica de instrumentos prefirió irse con el otro piloto que iba a volar
acrobacia, le pareció más divertido y entretenido que estar volando recto y
a nivel y haciendo aproximaciones. El destino… se fue con él. Nunca más se
volvió a saber de ellos, nunca aparecieron los cuerpos ni la aeronave. Eso
fue en más o menos entre 1986 y 1987.
Hay versiones de lo que pudo suceder. Una es que se embarrenaron
definitivamente haciendo acrobacia y cayeron en la selva. Ustedes saben
que los árboles luego vuelven y se cierran y eso hace casi imposible encon-
trarlos. Otra versión es que ellos se apartaron del plan de vuelo y se fueron
hacia el norte a Boyacá, pero eso son cosas sin confirmar. Recuerdo que la
búsqueda duró más de quince días, con aviones que salían constantemente
hacia el sur, a la Macarena, a los Llanos Orientales, al oriente y a Marandúa.
Se invirtieron muchas horas de vuelo y nunca se supo nada de ellos. ¡Se re-
currió hasta los médiums!

¿Qué anécdotas recuerda dentro del T-33?

Yo recuerdo mucho una anécdota que fue afortunada para mí. Estando al
final de una aproximación, mi alumno venía con alta velocidad y yo le dije,
“corte”. Corte es un término que usamos los pilotos para llevar el acelera-
dor a la posición Idol (mínimo). Yo no sé qué pensó él, pero lo que hizo fue
apagar el motor y provocó una emergencia, ¡él apagó el motor aterrizando!
Cuando vi todos esos relojitos de para atrás, inicié el sistema de emer-
gencia de encendido. Son cinco sistemas integrados: de combustible, elec-
tricidad, arranque al motor, etc., y todo eso se activó simultáneamente.
Cuando yo intenté activar el motor, empezó a incendiarse. La torre de con-
trol me dijo, “tiene fuego y están en final (por aterrizar)”, ... yo me quedé

104 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

callado y continúe el aterrizaje. Como él venía caliente y con alta velocidad
logramos alcanzar la pista sin novedad con el avión incendiándose. Lo que
ocurrió es que el encendido de emergencia falló y el motor se incendió y
no hubo un arranque normal. Afortunadamente, todo pasó sin novedad. El
alumno hoy en día trabaja en Emirates, gran amigo mío y excelente piloto.

Aprender a enseñar, enseñar a aprender

Fui instructor de 1985 a 1986. Mis instructores fueron mi General Flavio,

mi Mayor Hernán Mauricio Jiménez, mi Capitán Rafael Velosa y mi Capitán
Álvaro Avellaneda. Fue una experiencia única y muy grata, no tuve emer-
gencias graves, únicamente sustos como todos. Me gustó mucho el vuelo
por instrumentos, le saqué bastante provecho. No era un avión fácil de vo-
lar y menos en la parte de instrumentos porque sus controles eran servo-
hidráulicos. En mi primera misión de T-33, no fui capaz de tener los planos
del avión a nivel quietos y era de un lado para otro todo el tiempo. Era un
avión muy sensible.
La fase de instrumentos se volaba encerrado en una capota de nylon.
Quedaba uno en un cubículo con situaciones peculiares, con decirles que
para cambiar la frecuencia del adf tocaba banquear el avión porque la pe-
rilla de control estaba detrás de los controles del avión. Detrás de la barra
de control del avión se encontraba la caja de control del ADF y del vor, esas
frecuencias había que cambiarlas dándole giro a las perillas. Uno apren-
día que para ir de una frecuencia de 108 9 a 116 7, tocaba mover la perilla
grande hacia la izquierda seis clics. Entonces, uno banqueaba el avión rá-
pido, contaba uno, dos, tres, cuatro, cinco, seis… volvía, corregía y ahora a
cambiar la perilla pequeña, volvíamos a banquear y contaba otra vez rápido
y otra vez a poner el avión a nivel, y ahí sí miraba si le había quedado bien.
Eso ponía al avión en una posición anormal, aunque ese era el diseño del
avión. Era algo que daba mucho entrenamiento y sobre todo mucha eficien-
cia. Para mí el T-33 fue la base para poder volar el m5. No fue una transición
tan fuerte y drástica llegar al m5 porque lo hice a través del T-33 era un ex-
celente entrenador.

Razones del retiro

Me retiré un año antes del llamado al caen, principalmente, por motivos

personales. En ese entonces me hubiera tocado irme para Caquetá a una

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 105
 base en Larandia. Estaba recién casado y mis hijas eran muy pequeñitas. Yo
dije, “creo que ya me llegó la hora”. Pienso que a cada persona le llega su
época para retirarse y no todos están para ser generales.

General (RA) Ramsés Rueda Rueda

¿Por qué tomó la decisión de convertirse
en militar y, sobre todo, piloto militar?

Les voy a contar que yo terminé entrando a la escuela porque no tenía plata
para pagar un curso de vuelo en Aerovan o Aerocentro que, en esa época,
en el año 79, eran los que había cotizado con un folleto que era una hoja
doblada en 3d, en tamaño carta u oficio impresa en una tinta negra. La ver-
dad es que a mí no me gustaba la idea de ser militar, de hecho, me tocó
presentarme al Ejército. Cuando entré a la Escuela llegaron a buscarme a la
casa, pero mi mamá les dijo, “no, este muchacho ya está en la Fuerza Aé-
rea”. Entonces, dejaron de buscarme, pero yo había sido declarado remiso.
Entre a la Fuerza porque mi mamá, que no tenía ni idea de esto, no sé de
dónde lo sacó, pero me dijo, “oiga hijo, su papá se va a deshacer de la he-
rramienta más valiosa que tiene para su trabajo”. Mi papá es mecánico, y
lo iba a vender todo. Entonces, me hizo entrar en razón y decidí entrar a la
Fuerza Aérea.
Otro dato curioso es que yo no conocía un avión. Yo fui “bajado del
pueblo con espejo”, la primera vez que me subí a un avión fue cuando lle-
gué a Bogotá en flota y me monté en uno de Avianca para ir a Cali y bueno,
de ahí entré a la Escuela. Esa es mi historia. La primera vez que vi un avión
militar fue por un Mentor, debo tener una foto por ahí del primer día
cuando empecé el curso.

¿Cuáles fueron sus habilidades más destacadas durante

el periodo de aprendizaje como piloto?

Yo creo que a mí me ayudó a entender un poco mejor el vuelo el hecho de

ser “muy cacharrero”, pues yo desarmaba y armaba lo que fuera. Eso me
facilitó entender los sistemas del avión. Además, estudié bachillerato téc-
nico en una escuela pública y pasé por talleres de electricidad. Me gradué
como técnico electricista y tuve que ver dibujo técnico durante seis años,

106 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

eso me ayudó mucho a hacer planos. Allí también vi ebanistería, carpinte-
ría y mecánica de ajustes, o sea, manejo de tornos. Creo que eso me ayudó
muchísimo.

¿Qué significa venir de una zona rural e ingresar

a la Escuela Militar de Aviación?

Siento que no me afectó negativamente porque yo era una persona muy

libre. Yo montaba bicicleta, era muy independiente. Esa independen-
cia me ayudó a sobrellevar la vida en la Escuela. Aunque un día estaba tan
aburrido como recluta que llamé a mi mamá esperando que ella tal vez me
dijera, “no mijo, devuélvase para la casa que aquí lo recibimos con los bra-
zos abiertos”. Cuando le dije a mi mamá que estaba aburrido, que eso era
muy duro, ella como buena santandereana me respondió, “mijo, métale
berraquera”. Y tocó meterle berraquera. Además, mi papá con gran es-
fuerzo le había pagado la universidad a mi hermano, entonces, antes de
salir del pueblo, mi papá me dijo en la puerta de la casa, “bueno mijo, si
usted regresa, se viene a trabajar conmigo aquí en el taller”, es decir, yo no
tenía un plan B.

¿Usted nos podría narrar que se siente volar

por primera vez una aeronave?

Pues siendo honesto, a mí se me facilitó mucho el vuelo no sé por qué. Tal

vez porque tenía cierta habilidad, motricidad fina, a mí me gustaba mucho
dibujar, hacer planos, conocía de sistemas eléctricos, trabajaba en mecá-
nica de ajustes que es hacer tornos y piezas con precisión, entonces, se me
facilitó el vuelo, mi orientación espacial era muy buena.
Yo nunca perdí un chequeo en todo el curso de vuelo, todos los pasé sin
problema. Tal vez por eso fue por lo que saqué el primer puesto. De hecho,
hubo un momento en el que trataron de pelear por el primer puesto, pero
no pudieron porque el único que había pasado sin perder chequeos era yo,
entonces, no había discusión.

¿Cómo llegó a volar T-33?

En esa época les preguntaban a los alféreces que ocupaban los primeros
puestos, “bueno, ahora que usted se va a graduar, ¿qué quiere ir a volar?”,

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 107
 y como yo saqué el primer puesto, nos preguntaron, yo levanté la mano y
dije, “quiero volar T-33”. ¿Por qué escogí el T-33? Porque mi instructor de
Mentor, que había volado T-33, se convirtió en un referente por el equipo
que había volado, entonces, yo terminé eligiendo el mismo y llegué allá a la
base de Apiay en diciembre de 1983.
Realmente el avión era más grande comparado con el Mentor. Tenía
sistemas de navegación muy antiguos, todavía usaba F de manivela, no te-
nía obm, sino era tacam 17, la mira era muy básica, aunque a diferencia de
otros, este tenía una mira giroscópica. No era tan primitivo, era un avión
presurizado, tenía un buen sistema de climatización, más o menos buena
autonomía, era un avión grande por eso pedía bastante al piloto en sus con-
troles. Los alerones eran hidráulicos mientras que el timón de profundidad
era mecánico.
Recuerdo que uno de los grandes problemas de los alumnos cuando
empezábamos a volar era poder tener los planos quietos porque no tenía-
mos la práctica, no podíamos desarrollar todavía esa sensibilidad para con-
trarrestar los efectos hidráulicos sobre los alerones. El avión T-33 tenía tres
versiones. Una era empleada en navegación y no tenían armamento, no te-
nían perchas. Había otros que llevaban dos perchas, tenían dos puntos para
instalarle cohetes, puntos duros, unos ensambles para montar unas cohe-
teras, tenía dos puntos para bombas, recuerdo que cada punto duro podía
llevar una bomba de hasta mil libras, y tenía dos ametralladoras .50, ese
era el AT-33. Finalmente, la otra versión era el RT-33, que era un avión
de reconocimiento, monoplaza, pues el puesto de atrás era un tanque de
combustible. La nariz era mucho más grande porque tenía varias cámaras:
una cámara frontal, una cámara vertical y cámaras oblicuas. Cuando yo lo
volé, que yo recuerde, solo tenía una cámara vertical que ya casi no se usaba
y utilizaba unos rollos de cámara muy grandes, no recuerdo cuánto era la
medida, pero ellos todavía existen en Zuima. En ese avión había que hacer
un curso especial de fotogrametría para poder hacer las misiones de aero-
fotografía. Tenía mucha más autonomía, era un avión con un rendimiento
diferente, mucho mejor que en las otras versiones.

¿Recuerda alguna misión especial con el T-33?

Tengo presente como cinco misiones. Por ejemplo, la última misión que
voló un RT-33 la realicé yo, en el año 1988. Fueron las imágenes que se

108 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

tomaron en los tres campamentos de Casa Verde para la Operación Colom-
bia. Como anécdota, esos aviones tenían un problema en el tanque de fuse-
laje, el sistema para el nivel del combustible era como el flotador que usan
los baños, eso molestaba mucho. Entonces, el avión tenía una bayoneta
en la cola por donde salía el combustible que se filtraba cuando el sistema
de la pera no funcionaba bien y se llenaba el tanque. Cuando yo estaba to-
mando las fotografías, como siempre, el avión estaba botando combustible
por esa bayoneta. El día que yo estaba realizando esa misión, interceptaron
las comunicaciones de los guerrilleros. Ellos decían que había un avión de
la Fuerza Aérea que los estaba fumigando. Me estuvieron disparando mu-
cho tiempo. Además, afirmaron que desafortunadamente ellos tenían muy
mala puntería.
En otra ocasión, salí en un T-33 a buscar unas camionetas blancas que
se habían robado y se encontraban en un pueblo ubicado en el Meta, no re-
cuerdo su nombre. La instrucción era destruir las camionetas con las ame-
tralladoras del T-33, ubicadas en las vías del pueblo. Afortunadamente para
mí, a pesar de la rápida reacción, llegué tan tarde allá que empezó a oscu-
recer y no pude cumplir la misión.
También recuerdo mucho que un día, siendo teniente, estaba a 30.000
pies realizando un vuelo de prueba y debía iniciar un descenso muy pro-
nunciado con toda la potencia, tratando de alcanzar la velocidad máxima
del avión que era de 505 nudos o .85 mach (935.26 km/h). Debía chequear
un ligero zumbido y una vibración muy pequeña en los alerones, y confir-
mar que el velocímetro mach coincidiera. Cuando estaba a esa velocidad,
tuve una descompresión explosiva porque se desprendió la carlinga, y yo
iba con un pato atrás que era un piloto que estaba haciendo curso de vuelos
de prueba. Cuando estábamos ascendiendo él me dijo, “Ramsés, me siento
un poco mal”, le respondí, “bueno, ponga oxígeno al 100 %”. Cuando se
fue la carlinga, como él tenía puesto el oxígeno en su máxima capacidad,
no perdió la conciencia, pero yo si quedé medio tonto por la descompre-
sión. Él pensó que yo me iba a eyectar y por el intercomunicador empezó a
gritar que qué pasaba. Afortunadamente, logré reducir el acelerador y ter-
miné nivelando el avión como a 12.000 o 15.000 pies. Obviamente, aterri-
zamos sin carlinga. Siempre recuerdo ese vuelo por la experiencia de lo que
es una descompresión explosiva, es como estar dentro de una gaseosa que
no destapan.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 109
 Yo creo que iba a unos veinticinco mil pies cuando se fue la carlinga.
Cuando empecé a recuperar el avión, yo temblaba muchísimo sobre la silla
y no entendía por qué, pero claro, era por ese frío tan tenaz a esa altura, y
de pronto también por el susto o por algún tipo de reacción del cuerpo a ese
cambio tan brusco en la presión.
Otra misión que viene a mi memoria es que yo fui el primer avión jet
que aterrizó en Yopal. En esa época la pista era de gravilla. Yo aterrizaba
con frecuencia allí cuando volaba de copiloto en el avión Caza 212. Un día
estábamos volando en una formación con un compañero mío, él iba ade-
lante y yo atrás, en Marandúa, porque la estaban hostigando. Fuimos a
hacer unos disparos con cohete y ametralladoras, y cuando estábamos de
regreso el avión empezó a presentar un escape de combustible. Ese avión
tenía un problema y era que botaba combustible por la bayoneta o por las
tapas de los tanques. No sé si era un problema de diseño, pero por más que
uno asegurara las tapas muy bien, a veces comenzaba a salir el combusti-
ble por ahí y uno se descuadraba en gasolina. Eso fue lo que ocurrió en esa
oportunidad. En la mitad de la ruta entre Marandúa y Apiay, se prendió la
luz de bajo nivel del tanque de fuselaje, entre las dos había una distancia de
309 millas más o menos, y en la mitad estaba Gaviotas, a unas ciento cin-
cuenta millas. Yo hice cálculos de combustible y me daba para recorrer solo
ciento dieciséis millas, o sea, que no iba a llegar ni siquiera planeando a
Apiay. Mi compañero, que volaba el avión S-3 y el C-47, me dijo: “Ramsés,
la pista de Yopal la acaban de pavimentar”, estábamos a cincuenta millas.
Creo que el techo máximo del T-33 eran cuarenta y cinco mil pies,
me subí a cuarenta y dos mil o cuarenta y tres mil pies e iniciamos el
descenso en Yopal. Cuando llegamos a catorce mil pies se abrieron unas
válvulas, porque el avión de cero a catorce mil pies no presurizaba, y se
empañó la carlinga (ver figura 38). No veíamos nada y empezamos a ba-
jar con los mínimos de combustible tratando de “tirar guante” por toda
esa cabina. Afortunadamente, como yo era instructor e iba atrás, pude
limpiar una parte lateral de la carlinga y ahí por un ladito ver la pista
para poder aterrizar. Esa fue la primera vez que aterrizó un avión jet
en Yopal.

110 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Figura 38. Controles de la carlinga
Fuente: USAF (1962, p. 40).

Comparado con la aviación actual, ¿considera que este

avión vivía en un límite de las novedades?

Claro, en ese avión uno tenía muchos problemas. Por ejemplo, recuerdo
mucho la última vez en la que volé el T-33, fue el 5 de enero del año 1989.
Salí a hacer una misión de formación con un teniente alumno, el líder iba
en otro T-33, cuando de un momento a otro el avión empezó a oler a com-
bustible y recibí ese olor a través de la máscara. Comencé a monitorear los
instrumentos y percibí una oscilación en el motor, en el rcpm y en la tem-
peratura. Entonces, yo tomé el control del avión y le pedí al líder, que era
un oficial más antiguo que yo, que pasara de ala y me fuera acompañando,
mientras solicitaba autorización para regresar a Apiay.
La verdad es que en el manual del T-33 había una emergencia que se
llamaba in the cockpit, y decía que si había olor a combustible en la cabina
había que apagar el motor y decidir entre eyectarse o hacer un aterrizaje
forzoso, sin embargo, yo traté de regresar a la base para aterrizar. Cuando

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 111
 estábamos en ese proceso empecé a darle instrucciones al alumno, le dije,
“vamos a quitar las bombas de combustible”. Yo ya había tenido una emer-
gencia parecida, por eso fue por lo que tomé esa decisión. Quité todas las
bombas de combustible, pusimos oxígeno al 100 % para no respirar el olor a
combustible y como el avión tiene unas entradas de presurización que vie-
nen desde el motor, entonces hubo un momento en que salió, ya no solo el
olor, sino combustible pulverizado. Yo llevaba al avión y le dije al alumno,
“haga la lista de chequeo de eyección”, él leyó la lista de chequeo y yo hice
absolutamente todo, lo único que no hice fue bajar la silla totalmente, era lo
recomendable, pero si yo la bajaba no veía. Mientras estábamos leyendo la
lista de chequeo empezó a salir más combustible pulverizado por las entra-
das y yo le ordené, “cierre las entradas”. Cuando dije esto, la cabina se llenó
de tanto combustible pulverizado que no se veía nada, quedó todo blanco.
En ese preciso momento yo grité, “¡miércoles! ¡Nos vamos de aquí, esto va
a explotar, nos vamos a morir!”.
Yo no podía ver lo que el alumno hacía, pero lo cierto es que él no cerró
esas entradas de presurización y yo ya no veía ni el motor, ni las revolucio-
nes, ni nada porque todo era blanco por el combustible. Llamé a la torre de
control por segunda vez, ya les había advertido que estuvieran atentos y les
dije, “nos eyectamos”. Entonces, le grité tres veces al alumno que se eyec-
tara, pero como él no se eyectó, entonces, yo tomé la decisión de hacerlo.
Mi idea era que el alumno activara el mecanismo, porque como él iba en la
silla delantera, él iniciaba toda la secuencia de eyección de mi silla también,
es decir, las sillas tenían una separación y la de atrás salía primero para
evitar que se eyecten los dos al tiempo y puedan estrellarse.
Comencé a gritarle al alumno que se eyectara, lo cierto es que no lo
hizo. En ese momento yo cometí el error de no apagar el motor, sino que
viré el avión a una zona deshabitada, hacia el sur de Apiay y me eyecté.
Cuando lo hice, se abrió el paracaídas, vi que el avión se enderezó, lo em-
pecé a buscar, pero no lo encontré por ningún lado y pensé, “miércoles,
este muchacho se quedó dentro del avión”, y bueno, ya tuve que controlar
mi caída. Lo cierto es que este joven se asustó, alcanzó a levantar las mani-
jas de eyección, pero no activó el gatillo. El piloto del otro avión cometió el
error de alejarse mucho. Cuando sonaron las explosiones de la carlinga de
mi silla, él empezó a llamarme por la frecuencia, como yo no le contesté y
él vio que algo bajó muy rápido pensó, “no se abrió el paracaídas”. Él creyó

112 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

que yo me iba a matar, bajó las manijas y dijo, “no, yo no me eyecto” y si-
guió volando el avión sin carlinga, el combustible salió del avión y final-
mente logró aterrizar. Cuando llegué a la base, después de andar un tramo
en un tractor con un campesino y luego de que me recogieran, me encontré
al alumno en la línea de vuelo. Obviamente, eso para mí fue de gran pre-
ocupación y molestia al ver que no se había eyectado y había aterrizado
el avión.
Esta es una historia muy compleja y realmente no es que me guste mu-
cho contarla porque se creó el rumor en la Fuerza Aérea que el instructor
se eyectó en una emergencia y el alumno aterrizó el avión, pero realmente
cuando uno hace el análisis de la emergencia, los dos fuimos afortunados.
Por mi parte, porque no me lesioné y, a pesar de que cometí el error de no
haber apagado el motor, que era lo que indicaba el manual, igual sí nos te-
níamos que eyectar. En ese momento el avión era una bomba, afortuna-
damente no explotó. Por otra parte, el alumno también contó con suerte,
porque se quedó en el avión que venía con una falla gravísima, pues se le
había roto una manguera muy gruesa de alta presión del combustible ubi-
cada frente al compresor. Todo ese combustible estaba entrando directo a
las entradas de presurización de la cabina. Por ejemplo, frente al compre-
sor estaba el sistema de ignición, hubiera podido darse una explosión, pero
afortunadamente eso no sucedió. La anécdota termina en que después salí a
volar Mirage, y un día fui a recibir a un alumno, cuando lo vi, era el mismo
alumno, entonces, cuando le fui a dar la primera misión le dije al hombre,
“si yo le digo que se eyecte, es para que lo haga” (risas).
Tiempo después, hablando con él, vine a entender lo que realmente
le pasó. Él había perdido al papá y al hermano en accidentes de aviación y
cuándo tuvimos la emergencia se bloqueó, y por eso no cerró las entradas
de presurización ni se eyectó. Cuando ocurrió la emergencia, para mí fue
más incómodo que para él, porque para él no hubo ninguna crítica, pero
para mí como instructor las hubo todas. Se llegó inclusive a hacer el co-
mentario de que el aire acondicionado estaba tan frío, que me eyecté por
la condensación del aire acondicionado, lo cual era falso. Entonces, tratar
de desvirtuar un rumor como ese era muy complejo. Lo otro es que yo debí
asistir a una junta de vuelo junto con el piloto alumno para hacer la revi-
sión administrativa. Yo iba muy bien preparado porque me sabía los ma-
nuales de memoria e, igualmente, los llevé para demostrar que solo por el

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 113
 hecho de tener olor o algún vapor de combustible en la cabina era obliga-
torio apagar el motor y eyectarse o hacer un aterrizaje forzoso. Es decir, yo
había hecho más de lo que debía y eyectarme era parte del procedimiento.
En esa oportunidad, en la inspección le llamaron la atención al alumno
por no haberse eyectado a pesar de que él salvó el avión. Él puso en riesgo
no solo su vida, sino la vida de las personas de la base porque pudo haber
tenido una emergencia crítica al final y se hubiese tenido que eyectar y el
avión pudo caer sin control en un sector de la base. Todo esto pudo ha-
ber generado unas secuelas mucho más grandes. Esa junta me ayudó para
que las personas entendieran que realmente el rumor no era como lo esta-
ban contando.
Una última anécdota que recuerdo en el avión era que no tenía siste-
mas antihielo, lo que lo hacía muy vulnerable. Una vez me metí en una tor-
menta volando de Bucaramanga a Apiay, se formó tanto hielo que yo no sé
cómo no se cayó ese avión. Cuando salí de allí, se desprendían los pedazos
de hielo del parabrisas, de los tips, de los planos, no quiero ni pensar cómo
estaba el motor, pero la verdad, ese día tuve mucha suerte de no haberme
accidentado por no apagar el motor, o por la pérdida de controles. Sin em-
bargo, era un excelente avión para enseñar instrumentos, tal vez una de las
mejores escuelas por esa época, no porque tuviera buenos instrumentos,
sino porque eran malos. El horizonte no contaba con sector azul ni sector
café, sino todo era negro. Tenía el cdi antiguo para hacer interceptaciones,
F de manivela 44.11, había que identificar las frecuencias y los marcadores
con código morse, era muy primitivo, pero bien interesante de volar.

¿Qué características, semejanzas, diferencias

y/o particularidades recuerda en especial del T-33?

Les voy a contar algo muy curioso del T-33, ese avión volaba muy bien sin
tips. Los tanques de punta de plano eran muy grandes y cuando estaban
llenos de combustible, el avión realmente no era tan maniobrable porque
tenía mucho peso. Por esta razón tenía controles hidráulicos en los alero-
nes, para poder controlar ese peso en la punta. En todo caso, esos tanques
lo hacían muy atractivo porque el avión tenía una silueta muy bonita, era
muy estético. Cuando se hacían formaciones se veía muy bonito. Tuve la
oportunidad de volar el avión sin tanques, en esa ocasión el combustible

114 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

era muy limitado, pero era mucho más maniobrable, por supuesto se veía
muy diferente. Cuando me preguntan cómo era volar un Mirage comparado
con un T-33, debo decir que, primero, con el Mirage a veces uno despega
sin poscombustión para entrenamiento, pero no era algo normal, se sentía
como despegar un T-33 con toda la potencia. Segundo, cuando uno des-
pegaba un Mirage desde Bogotá, era como hacerlo en un T-33, porque el
rendimiento del Mirage por la altura era muy bajo. Tuve la oportunidad de
volar el Mirage antiguo, el original, que no tenía carnal y los instrumentos
y los sistemas de navegación eran muy parecidos a los del T-33. La mira
del Mirage era menor, es decir, era mejor la del T-33, y eso que el Mirage
llegó en 1972. Era diferente volar el Mirage viejo y el modernizado: la velo-
cidad, el rendimiento, los cambios de altura y los procedimientos. Creo que
el T-33 tenía más procedimientos que el Mirage, prácticamente recuerdo
todos los procedimientos del T-33 todavía.

Datos interesantes sobre la aeronave

Recuerdo que en los T-33 despegábamos y aterrizábamos en la pista de ca-

man, en Madrid. Era una pista muy difícil comparada con muchas otras.
Despegábamos con combustible reducido, pero operábamos ahí para llevar
los aviones a hacerles el mantenimiento mayor, lo que llamábamos noso-
tros el “Iran”. El “Iran” era desarmar el avión y volverlo a armar, lo de-
jaban “como un lulo”. También lo modernizaban. Era como un pdm a los
Hércules. Por ejemplo, de los aviones que yo volé, recuerdo el 2033 y el
2012, que de hecho fue del que yo me eyecté. Esos dos aviones yo los saqué
de Madrid para llevarlos a Apiay.

¿Cómo se sintió siendo instructor de T-33?

Yo realizaba muy bien el briefing con los alumnos, de igual modo, con el
tiempo, cuando empecé a madurar como persona, siento que mejoré como
piloto e instructor. Pienso que ahora se procura mejorar la metodología de
enseñanza aprendizaje, la elección de alumnos y el trato de los instructores.

El retiro de los T-33

Aprovecho para contarles una historia de otra emergencia, tiempo des-

pués de que yo me eyecté. Llegué a Palanquero, y aproximadamente dos

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 115
 meses después, sucedió una emergencia parecida a la mía, pero en tierra.
Recuerdo que uno de los pilotos era el Teniente o Capitán Luis Fernando
Amaya. Él iba a salir a un vuelo con otro piloto y cuando estaban en la llave,
próximos a rodar a cabecera le sucedió algo parecido a lo que me pasó a mí,
pero con la diferencia de que el avión se incendió. Cuando ellos se dieron
cuenta de que el avión se estaba incendiando se desamarraron, saltaron del
avión, salieron corriendo y se ubicaron en un sitio seguro para mirar como
al avión se le estaban cayendo los planos, se quemó en instantes. Entonces
fue cuando se tomó la decisión de suspender el uso de los aviones. La ver-
dad es que nos habíamos demorado.

¿Para usted cuál fue el gran aporte del T-33

para la historia del país?

En el año 1972 tuvimos simultáneamente aviones T-33, A-37 y Mirage. El

T-33 fue un muy buen entrenador de instrumentos, fue una buena escuela
para pilotos de combate, pues permitía entrenar algunas maniobras básicas
en el aire. Fue posible utilizarlo en operaciones militares de orden público,
permitió también combatir el narcotráfico en La Guajira y en la costa Ca-
ribe, en la época de la marimba. Hizo parte junto con los A-37 y los Mirage
del sistema de defensa aérea del país.
Era la gran competencia de los A-37. Recuerdo mucho que cuando se
empezaba a discutir con los pilotos de A-37, uno les decía que ese avión no
era presurizado y que, por ende, su límite era de 25.000 pies. Con eso ya de
alguna manera nosotros podíamos defender al T-33, porque como lo dije
antes, este sí era presurizado y su techo era de 45.000 pies. El A-37 era un
avión que tenía muy buen rendimiento y aceleraba muy rápido pero el T-33,
a pesar de que se demoraba acelerando, al final era más veloz que el otro. El
A-37 tenía muy buena capacidad de armamento, tenía ocho puntos duros,
si no me falla la memoria, mientras que el T-33 solo tenía dos puntos duros
bajo los planos, entonces, era muy limitado para lanzar armamento. El A-37
tenía una ametralladora Mini Boom 762 en la nariz, el T-33 tenía dos ame-
tralladoras .50. Nos la pasábamos discutiendo con los pilotos de A-37 cuál
avión era mejor. La verdad, siendo objetivo, después de tantos años, yo diría
que los dos aviones fueron muy buenos. El A-37 tenía muy buena capacidad
de armamento, pero, obviamente, al tener tanto armamento, era más sucio
y el radio de acción era más limitado. Los dos fueron muy buenas escuelas y

116 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

los dos le aportaron mucho al país no solo en la formación de pilotos, sino
también en la guerra contra el narcotráfico y las guerrillas.

Técnico Jefe de Comando (RA)

Jairo Fernando Pedraza Rocha
Mi experiencia

Llegué al Comando Aéreo de Combate N.º 2 en Apiay, Meta, el 1 de marzo de

1985 con el grado de Técnico Cuarto, es el primer grado que tenemos noso-
tros los suboficiales. Tan pronto ingresé, tuve la oportunidad de realizar el
curso de combate, el cual duraba tres meses. Uno estudiaba todo el día. En ese
momento no trabajé, me encontraba en las aulas desde las seis de la mañana.
De nueve a diez era el descanso para el desayuno y continuaba hasta las dos
de la tarde. En esa época en las unidades de combate se trabajaba en jornada
continua de seis de la mañana a dos y media de la tarde. Completé más de
doscientas horas de vuelo en el avión T-33 y tuve en total 4.870 horas de
vuelo durante treinta y siete años de servicio en la Fuerza Aérea Colombiana.

¿Recuerda cuántos RT-33 existían en ese momento?

Tras terminar el curso en Apiay había únicamente dos RT-33 que eran el
fac 2074 y el fac 2075. La particularidad que yo recuerdo de esos aviones
era que no había silla trasera para el copiloto, sino que llevaba una cámara
en este lugar. Inclusive, creo que fue una de las primeras aeronaves que
proporcionó una cartografía sobre el país.

“Pagar la ponchera”

En el curso tuve la grandísima oportunidad de volar. Les cuento que la ex-

periencia fue muy bonita. Cuando uno vuela la primera vez tiene que “pa-
gar la ponchera”. Consistía en que después del desayuno lo llevaban al sitio
de acrobacias. Afortunadamente, un compañero me advirtió que no desa-
yunara porque ellos realizaban rollos, loops y acrobacias. Le advertían a uno
que llevara una bolsita por si se iba a vomitar. Si eso pasaba, teníamos que
retirarnos la máscara porque los aviones de combate se volaban con oxí-
geno. También teníamos que utilizar el traje antigravedad, dado que rea-
lizaba movimientos de hasta seis gravedades positivas y negativas. Esas

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 117
 gravedades se alcanzaban cuando se realizaba polígono, porque nosotros
también entrenábamos con los pilotos en el polígono. La aeronave traía dos
ametralladoras .50, las cuales salían en la parte de la nariz del avión, en-
tonces, el traje lo que hace es evitar que las venas fallen, sobre todo en las
piernas, procurando que la circulación de la sangre en ese momento sea co-
rrecta. Normalmente cuando uno sale a vuelo se presuriza, para evitar que
se puedan sufrir trastornos o mareos, por eso también produce una especie
de hipoxia después de 20.000 pies de altura, pues ya no hay oxígeno.
Continuando con la historia de la ponchera, cuando uno terminaba el
primer vuelo, el piloto colocaba las manos sobre el fuselaje del avión, las
máquinas de los bomberos lo mojaban a uno, y le daban el famoso tablazo
en la cola, ese era el bautismo, así se llamaba. Después uno tenía que to-
marse una botella de champaña caliente. Eso lo hacían con los pilotos y los
técnicos. También se realiza cuando se completan altas cantidades de vuelo
en las aeronaves. Posteriormente, todo el grupo técnico compartía una co-
mida y celebraba el éxito del piloto, esto generalmente consistía en una pi-
cada gigante y varias cervezas.

Experiencia cercana a un accidente, fac 2003

Tuve la oportunidad de ser técnico jefe de comando asesor del comandante

de la Fuerza Aérea con el General Guillermo León León y el General Carlos
Eduardo Bueno Vargas. En catam se encuentran todos los accidentes que
han sucedido en la Fuerza Aérea Colombiana, y quiero destacar que tuve
cercanía a un accidente uno que no se encuentra en el lugar. Fue el avión
T-33 FAC-2003. El hecho ocurrió entre agosto y octubre de 1986. Tripulado
por el piloto Teniente Londoño y el técnico cuarto Forero. Él era de la es-
pecialidad de armamentos, era un año más antiguo que yo. Yo despaché el
avión cuando salió.
Para entender el suceso, debe comprenderse que quienes realizamos
el curso prestamos un servicio que se llama línea de vuelo que consiste en
despachar los aviones. Eso significa que debe tanquearse, realizar el pre-
vuelo, hacer el posvuelo, revisar que el aceite, la presión de las llantas, los
timones de dirección y profundidad estén bien y funcionando óptimamente
para que, cuando el piloto llegue, uno certifique que el avión ya está con el
oxígeno, con llantas niveladas y tiene todo en orden. Ese avión yo lo despa-
ché a las doce en punto. Estas aeronaves traían unos tips. ¿En qué consisten

118 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

los tips? Eran unos tanques grandes de combustible extra. En operaciones
que duraban más de hora y media se le colocaban los tips.
El avión salió con ful tips para realizar un entrenamiento al piloto, con
una duración de dos horas. Cuando uno despacha el avión, se debe hacer el
prevuelo para el piloto y el copiloto. Lo más importante es que ellos tuvie-
ran a disposición una palanca pequeña que va conectada al paracaídas en
caso de verse obligados a realizar una eyección. Usualmente, con la eyec-
ción uno pierde el conocimiento, entonces, eso debe tenerse en cuenta para
que se active automáticamente el oxígeno y el paracaídas se abra solo. Yo
ya le había realizado la revisión al técnico José Forero, quien, lamentable-
mente, falleció posteriormente en un avión fantasma.
En ese momento, llegó el Teniente Camargo, que no era piloto, no te-
nía curso del avión ni de eyección, simplemente era compañero de curso
del Teniente Londoño. En una aeronave, el piloto es el comandante de la
misma y cuando él da una orden al tripulante o al técnico, se debe obedecer.
Entonces, el Teniente Londoño le dijo al técnico Forero, “bájese tranquilo
de la aeronave y no se preocupe por el tiempo de vuelo que le será contado
el doble”, como normalmente sucede con las aeronaves de combate. Para
poder volar, uno tenía que ir a la sala de pilotos a reclamar un casco y un
paracaídas, y le hacían un vale. El Teniente Camargo, que no era piloto, sino
del área de mantenimiento, le ordenó al técnico Forero que se bajara y le
entregara el casco y su equipo. El técnico le respondió, “que pena con us-
ted, pero no, porque usted va y se mata y eso me lo cobran a mí”, lamenta-
blemente, él tenía razón en sus palabras. Finalmente, el piloto Londoño le
dijo al Teniente Camargo que él mismo reclamara el equipo. El técnico Fo-
rero se bajó, entregó su casco, su paracaídas y el Teniente Camargo reclamó
otro para él. Salieron al medio día.
Minutos antes de la hora de llegada, uno se sentaba en los bancos que
los tapaba un árbol de mango para esperar el avión y estar pendiente de
la aproximación en la pista, porque uno era el que los recibía. Tenía que
darle la señalización al piloto, apagar el avión, realizar todo lo que se re-
quería y, luego, tanquearlo, pasarlo a la línea de vuelo y así prepararlo para
el próximo vuelo. Faltando cinco para las dos me senté a esperar la llegada
del avión, pero nada, a las dos y cinco minutos llamé muy preocupado al
señor jefe de la línea, que era quien estaba pendiente de todos nosotros y
de las aeronaves. En ese momento, el comandante del grupo de combate

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 119
 era el Teniente Coronel Lesmes, quien posteriormente fue comandante de
la Fuerza Aérea Colombiana.
Reporté que el FAC-2003 no había llegado. Ya había cumplido con dos
horas de autonomía y era momento de llamar a la torre de control para co-
nocer si habían sufrido alguna emergencia, si era posible recibir indicacio-
nes sobre cómo abastecerlos de más combustible o de indicarles una pista
de emergencia para que pudieran aterrizar. Nos dieron las dos y media y no
recibimos respuesta. Por este hecho me iban a sancionar, porque yo despa-
ché el avión y al desconocer la norma, yo no reporté a tiempo al Teniente
Coronel Lesmes que quien tenía la orden de vuelo era el técnico Forero, que
el Teniente Camargo no tenía curso de eyección ni del avión ni nada. Es de-
cir, no tenía el curso de tres meses para volar. Yo estaba muy preocupado
por dicha situación, pues acababa de empezar mi carrera y después de ello
no se auguraban muchos éxitos, todo por desconocer la norma. El avión no
volvió a aparecer. Se cree que tal vez el piloto dejó conducir a aquel que no
sabía pilotar y perdieron el control, además porque la zona de operación
queda muy cerca de la selva colombiana, entonces, lo que presentimos es
que ellos entraron a la selva y los mismos árboles y la vegetación los tapa-
ron, haciendo imposible su visualización durante el periodo de búsqueda en
el cual se emplearon helicópteros y aviones C-47.
Lamentablemente, nunca aparecieron. Fue muy triste para nosotros
porque despachamos los aviones esperando que regresen siempre sin nin-
guna novedad, porque pilotos y técnicos formamos parte de una tripulación
donde ponemos en riesgo nuestras vidas.

El motor: J33-A35

Este avión T-33 tiene la particularidad de que se abre en dos, usted con unos
tornillos lo abre y le puede instalar el motor. El motor es muy grande. En co-
misión desde Bogotá viajábamos en ocasiones para instalarlo en otras bases.

Volar aviones de combate

Tener la oportunidad de volar un avión de combate es muy bonito pero lo

más satisfactorio es cuando hacemos operaciones, en las cuales ayudamos
a nuestro país para que ustedes, nosotros, nuestras familias y todos los co-
lombianos podamos vivir en paz.

120 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Especialidades

En la aviación cada suboficial técnico tiene su especialidad. Tenemos téc-

nicos especializados en hidráulica, motores, electrónica a bordo, estruc-
turas y láminas, trenes de aterrizaje, entre otros. Trabajé en mi área, con
los motores del T-33 hasta el año de 1990, cuando Colombia los retiró de
operación. Tuvieron que salir de circulación porque duraban en manteni-
miento tres o cuatro días, estaban dos horas en vuelo y tenían que retornar
nuevamente a mantenimiento.

Aviones de preservación

Nosotros teníamos varios aviones en estado de preservación. Los aviones de

preservación son aquellos que son operables y se guardan en un lugar espe-
cífico, se les aplica un preservativo especial para que los conserve en per-
fecto estado y que ni el frío, ni el calor los afecte. En caso de una emergencia
u orden general, pueden ser usados para lo que se requiera. Cuando llegué
había más o menos entre seis y siete aviones de la mejor calidad. En caso de
que se presentara un conflicto podrían ser empleados. Se les aplicaba agua
y jabón especial para retirar el preservativo, se instalaba el motor y podían
ser utilizados en una operación de combate de emergencia, por ejemplo.

¿Cómo se formaba el técnico especialista en motores?

Uno debe seleccionar la especialización en motores en la Escuela de Subo-

ficiales. Ingresé en 1983 y estuve dos años. Nosotros tenemos un convenio
con la Interamerican Air Force Academy, ubicada en la actualidad en San
Antonio, Texas, pero durante mi formación su sede estaba en Panamá. Es-
tuve allí el primero de enero de 1984 y duré tres meses en el entrenamiento
del motor del T-33. Todo el entrenamiento de un técnico era muy organi-
zado. Dentro de este convenio, Colombia no debía pagar, pues el financia-
miento provenía de Estados Unidos. Como alumno nos pagaban quinientos
dólares al mes para los gastos de comida y hospedaje. Nos sobraba dinero
para mantenernos. Me gradué en 1985.
Solicité realizar ese curso, porque en ese momento los aviones de com-
bate estaban en furor y yo quería volarlos. Cuando llegué a Apiay estuve cua-
tro meses únicamente estudiando en las aulas porque uno tenía que conocer
todo el avión, era un requisito al ser tripulante. Debe saber sobre el sistema

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 121
 eléctrico, hidráulico, motores, etc., porque usted va a volar en él y ante
cualquier falla, uno tiene que resolverla con el piloto en el aire. Es la vida
de las dos personas la que está en juego, si usted no conoce la aeronave por
cualquier tipo de falla, tanto a nivel de vuelo como de falla mecánica. Nor-
malmente, eso no sucede, yo considero que, según mi experiencia, la ma-
yoría de los accidentes fueron por fallas humanas.
Tanto técnicos como pilotos cada año debemos realizar un curso de
repaso o curso de transición durante quince días en el aula para actuali-
zarnos. También debemos realizarnos chequeos médicos porque debemos
estar muy bien en la parte física y mental para poder volar una aeronave.

¿Cuál era la función de los RT-33?

Los RT-33 tenían tres funciones principales: reconocimiento, que podía ser
fotográfico o visual, por ejemplo, en el llano, pues su campo de vuelo es
muy bajito, permitiendo realizar reconocimiento sobre los ríos donde iban
embarcaciones que estaban siendo vigiladas; entrenamiento para técnicos
y pilotos; y combate. Tenía la capacidad para cargar y emplear bombas de
cien libras si se requería. También tenía espacio para misiles y cohetes. Por
ello, este avión cumplía las tres misiones de acuerdo con los requerimien-
tos o el apoyo necesario, especialmente al Ejército o a la Armada nacional.

Polvorines, campo de entrenamiento

Al interior de la base de Apiay había un campo de entrenamiento que se lla-

maba los polvorines. En donde se instalaban los blancos en la parte inferior
para que los pilotos practicaran con el armamento. Dentro de la aeronave
iba el piloto y el tripulante. Por eso era muy importante volar con el traje
antigravedad porque el avión podría estar a trece mil o quince mil pies y
bajaba experimentando gravedades positivas y negativas. Disparaba ¡ta, ta,
ta! y luego subía rápidamente.

Vuelos de formación

Tuve la oportunidad de participar en los vuelos de formación (ver figura 39),

por ejemplo, los realizados para el 20 de julio. Nos encontrábamos muy bien
entrenados. Adelante iba el líder, que es el ala, y atrás siete u ocho aviones
en una formación. Su estructura era acrobática para realizar rollos, loops
e invertidos.

122 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Figura 39. T-33 en formación
Nota. Fotografía portada.
Fuente: archivo personal, Coronel (RA) Moreno Díaz, J. A. (s. f.).

Reparación del motor y misceláneos

En Apiay se realizaban los cambios de motores e inspecciones. Únicamente

se encontraban allá las herramientas para el mantenimiento, apertura y re-
paración del motor. Cuando los aviones iban a salir de Madrid, en el avión
Hércules se trasladaban las herramientas que se requerían para instalar el
motor. Todo lo relacionado con los repuestos y mantenimiento, se encon-
traba en un almacén grandísimo llamado Misceláneos, ubicado en Madrid,
Cundinamarca. Los Overhaul y las inspecciones de cien o doscientas horas
se realizaban allí, así como el cambio de aceite y las reparaciones mayores.
¿Cómo se manejaba eso?, cada año los jefes de taller hacían un pedido de
aquello que consideraban que iban a necesitar el próximo año. Se llamaba
pedido de vigencias futuras. Así, en el mes de enero llegaban todos los re-
puestos requeridos para el año venidero.

Inspecciones de cien horas de vuelo

El avión entra a fase al hangar y todos los técnicos especializados com-

partimos el espacio para trabajar en él. Nosotros, como técnicos de moto-
res, abríamos el avión en dos, bajábamos el motor, lo trasladábamos hasta
el taller, lo desarmábamos y realizábamos el cambio de filtro, de cúpulas.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 123
 Al final, lo regresábamos e instalábamos. Mientras tanto, estaban tra-
bajando los de estructuras y láminas, hidráulica, eléctrica, electrónica a
bordo, electrónica terrestre, etc. El tiempo empleado era de más o menos
tres o cuatro días para una inspección de cien horas. Cada cien horas de
vuelo se les realizaba una inspección obligatoria a los aviones activos.

Anécdota: montacargas

Una anécdota en Apiay. Las personas que manejaban los montacargas te-
nían el rango de cabo. Por su peso, para poder mover el motor desde el
hangar hasta el taller de motores, era necesario emplear un montacarga.
El cabo que en este caso montó el motor era más antiguo que yo y le dije,
“mi cabo, para solicitarle que amarremos el motor para evitar una caída”
y él me respondió, “¿a este recluta cómo se le ocurre que me va a enseñar a
mí?”. El montacarga empezó a dar reversa y, lamentablemente, había una
zanja en la salida del hangar, el vehículo perdió estabilidad y el motor se
cayó. Fuimos llamados y aunque yo era el responsable directo del motor,
no el cabo, él fue quien decidió hacer caso omiso a mi solicitud, convirtién-
dolo en el responsable del suceso. Realizaron una investigación adminis-
trativa y disciplinaria por este suceso, y, en estos casos, puede realizarse
incluso una de carácter penal. El cabo estuvo a punto de ser retirado por la
caída del motor, incluso, existía la posibilidad de que le cobraran el motor
por su decisión.

Acrobacias

Participé solamente una vez en acrobacias. En el momento de la experien-

cia, usted está como sorprendido y asombrado de tener la oportunidad de
volar con tanta cercanía a otras aeronaves, de realizar rollos. Lo más im-
portante es que nosotros los aviadores siempre tenemos en mente y desea-
mos aterrizar con vida y bien. Solicitando a Dios que, así como nos dio alas,
nos permita volar nuestros pájaros de acero con éxito, que no tengamos ac-
cidentes. Es una experiencia increíble ver un avión al lado realizando rollos
o el paso de aviones invertidos. Por ejemplo, el T-33 cruzaba sobre la línea
de vuelo, digamos, había veinte aviones y nosotros pasábamos invertidos,
por debajo de todos los aviones a una distancia de máximo cincuenta o cien
metros. También pasábamos muy cerca sobre los hangares. Los rollos y los
loops eran increíbles.

124 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 De pilotos instructores a pilotos alumnos se transmite la enseñanza de
las acrobacias pues legalmente no existen escuelas para ello, como si hay
en otros países. En Estados Unidos o en Chile, por ejemplo, se especializan
en esto.

Coronel (RA) Juan Carlos Ceballos Urrego

¿Cómo conoció el T-33?

Me enviaron a Apiay y ahí conocí mi avión. En un principio no era mi pri-

mera opción (risas). Mucha gente lo descartaba porque ya era 1986 y se
consideraba que era un avión viejo. Su color era plateado, que me parece
espectacular, hermoso, pero en esa época no llamaba mucho la atención.
Desde que llegué me enamoré del avión y tuve la fortuna de volar el T-33
como entrenador, el AT-33 como ataque e inclusive unas misiones en
RT-33 que es el de reconocimiento.

Funcionamiento del motor de los aviones a reacción

El avión T-33 fue el primer jet en el cual volé en entrenamiento. Creo que
en Estados Unidos fue el primer avión de entrenamiento de la usaf y, diga-
mos que, esa doctrina se mantuvo en todos los países que adquirieron estos
aviones. En Colombia llegó a ser un avión de entrenamiento y, ocasional-
mente, fue utilizado también para el combate.
En mi experiencia en entrenamiento, y creo que en la de todos, era un
avión supremamente exigente porque era muy delicado en cuanto al uso de
la potencia. Era pesado. Creo que tenía de las primeras turbinas que exis-
tieron. El uso de la potencia tenía que ser con mucha delicadeza porque, a
diferencia de los aviones modernos que tienen unos controles de combus-
tible muy eficientes, podía exceder muy rápidamente la temperatura. Eso
obligaba a que uno fuera supremamente cuidadoso, técnico y anticipado en
la ejecución de cualquier maniobra.
Por ejemplo, cuando uno hacía un sobrepaso, que era un procedimiento
normal de entrenamiento, o un aterrizaje corrido, que es sentar ruedas y
volver a salir, en esa transición de tener el avión en reducido o en rider,
es decir, en la mínima potencia, para luego llevarlo a la máxima potencia,
acelerar el avión y volver a salir a vuelo. Esa transición era supremamente

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 125
 delicada y nunca se me olvida que los instructores le hacían a uno mucho
énfasis en eso.
Lógicamente, el avión tenía los instrumentos muy básicos, de primera
generación. Era supremamente exigente en cuanto a la concentración que
se debía tener para poder operarlo con seguridad. Estamos hablando de
que era el entrenador para unos muchachos, cómo éramos nosotros, en-
trenando en el primer jet que teníamos a disposición. En Colombia solo ha-
bía dos entrenadores, eran el T-37 Tweet y el T-33.

Niveles de pilotaje

En la Fuerza Aérea el orden jerárquico en el que usted se preparaba era:

primero, piloto alumno, luego piloto operacional, y, ocasionalmente, pi-
loto instructor. Son los tres niveles que se tienen en pilotaje en cualquier
aeronave.

Torneo contra el Mirage y el A-37

Creo que en 1986, 1987, tal vez, se hizo un campeonato de tiro en Palan-
quero. Lo organizó la Base Aérea de Palanquero e invitaron a los tres escua-
drones operativos de la época que eran: los Mirage, con base en Palanquero;
los T-33, con base en Apiay y los A-37, que tenían base en Barranquilla. De
los tres equipos, digamos que, el menos sofisticado y el más viejito era el
T-33, entonces, en teoría, los llamados a ser los campeones eran los Mi-
rage, los A-37 y los T-33, en ese orden. Tuve la fortuna de hacer parte de
un equipo con mi Brigadier Rojas, yo siempre le he dicho así porque él fue
mi brigadier de dormitorio; Ramsés, nuestro comandante de la Fuerza Aé-
rea que para la época era teniente y yo subteniente; estaba Miguel Barrera
que era el otro instructor de T-33 y Juan Carlos Zapata, de los hermanos
Zapata, que fallecieron en el avión fantasma, en Montezuma. ¡Y nos gana-
mos el concurso! (risas). Creo que individualmente yo saqué como el se-
gundo o tercer puesto, no quedé primero, pero en equipos sacamos todos el
mejor puntaje, les ganamos a “los cacaos” de la época, y eso fue motivo de
orgullo, sobre todo, para mí, que estaba empezando la carrera. Una bomba
que puse en una diana en la última pasada fue bien particular, no me
acuerdo mucho porque, afortunadamente, también gané después el con-
curso en A-37.

126 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 Considero que tenía buen tiro. Yo digo que nosotros ganamos este
campeonato porque eran épocas de cavernícolas en palabras coloquiales.
Imagínense que el entrenamiento se debía hacer con las “B” de un T-33,
estas son unas bombas pequeñitas de entrenamiento, pero como en esa
época no había, entonces, practicábamos con las bombas de 100 libras y el
polígono de Apiay quedaba prácticamente al frente del casino de oficiales,
al frente de la base. Entonces, usted perfectamente podía entrar al casino,
tomar sus alimentos y ver cómo caían las bombas ahí al frente. Por lo tanto,
no podíamos equivocarnos porque un error implicaba un desastre. Afortu-
nadamente, eso no ocurrió. Cuando llegamos al torneo en Palanquero tenía
un polígono óptimo, con mejores características. Yo creo que por eso gana-
mos el concurso, porque el entrenamiento y la instrucción eran suprema-
mente exigentes.

Aviones perdidos en el tiempo

Hubo dos accidentes en los cuales se demoraron mucho en encontrar los

aviones. Uno, en un avión T-33 pilotado por un compañero de Rueda, que
se perdió en el área de la Macarena, no sé si finalmente lo encontraron. El
otro avión era un relevo y se perdió cerca a Tame. Esta aeronave venía de
Melgar y fue encontrado hasta hace algunos años. Yo recuerdo que muchas
de nuestras misiones de patrullaje incluían observar si de pronto podíamos
tener avistamiento de esas aeronaves, había unos patrones especiales para
ir a buscar esos aviones. En uno, lamentablemente, se perdieron un piloto
y un navegante, y en la otra se perdieron cinco o seis tripulantes que apa-
recieron como dije antes, muchos años después.

Comparación entre el T-37 y el T-33

El T-37 tenía unas características diferentes, por ejemplo, era más pe-
queño, el entrenamiento en este avión era lado a lado lo que permitía ma-
yor control y comunicación entre los pilotos, mientras que en el T-33 era
en tándem, es decir, uno detrás del otro; entonces, en algunas situacio-
nes, usted no sabía si el de adelante o el de atrás estaba haciendo las cosas
bien. Con lo anterior quiero decir que, estar lado a lado permitía más inte-
racción entre quién está recibiendo la instrucción y el instructor, frente a
quienes se encuentran en tándem donde el instructor está adelante o atrás.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 127
 Existe, entonces, una barrera física y de pronto puede generar algún incon-
veniente, pero no recuerdo ninguno en particular. Tuve la fortuna de volar
el T- 33, A-37 y Kfir, se notaba que a algunos pilotos se les facilitaba más
una forma u otra, eso radicaba, sobre todo, en sus habilidades y en las téc-
nicas de la instrucción.

Diferencias entre los T-33 y RT-33

A diferencia de los T-33, el RT-33 no tenía la segunda cabina atrás donde se

sentaba el otro piloto, sino que ahí había un tanque adicional de combus-
tible y las cámaras fotográficas. Además, sea podía volar y aterrizar unos
cinco o diez nudos más lento que el otro. El T-33 era más “calientico”, por-
que la nariz (ver figura 40) era como cuadradita, y eso generaba un efecto
dinámico diferente.

Figura 40. FAC-2033

Fuente: archivo personal, Coronel (RA) Suárez, S. (s. f.).

128 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Tránsito en las aeronaves

La escuela de T-33 alimentaba a la aviación de transporte y la aviación de

combate, que en esa época estaba más que todo en tránsito a Mirage. Había
dos escuelas muy definidas: los de T-33, que alimentaban a Mirage, y los
de T-37, que alimentaban A-37, que a su vez alimentaban a Mirage. Esa era
más o menos la transición que existía para ese momento.

Vuelo por instrumentos

Yo recuerdo que, como era un avión tan grande y viejo, había mucho co-
nocimiento de los técnicos para hacer su trabajo. Teníamos una línea for-
midable de seis u ocho aviones, podíamos escoger con libertad que avión
volar. En la Base Aérea de Apiay contábamos con un simulador estático que
nos servía para entrenar la distribución de los instrumentos, para hacer ca-
bina y para volar instrumentos, que siempre fue “el coco”.
En ese tipo de aviones uno no volaba en la cabina de adelante, sino que
lo hacía en la de atrás. Te tapaban con una capota para simular que tú es-
tabas entre nubes todo el tiempo y volar así instrumentos. Es decir, el pi-
loto de adelante, que era el instructor, despegaba el avión y después tú eras
responsable de todo el vuelo: ir al área, hacer las maniobras e incluso hacer
las aproximaciones a El Dorado o a Cali. Nosotros sabíamos que habíamos
ido a esos lugares sencillamente porque nos contestaban en sus torres, pero
usted no veía absolutamente nada. Yo diría que fueron experiencias trau-
máticas (risas), sobre todo porque el T-33 es mecánico-hidráulico, enton-
ces, es muy sensible.

Técnicas pedagógicas avanzadas

Cuando uno estaba en la Escuela Militar de Aviación, uno empezaba a vo-

lar y la verdad, imagínense, o sea, usted nunca había volado y estaba en un
proceso de aprendizaje, como se dice vulgarmente, uno era un “orangután
completo”. Si uno era muy brusco, lo ponían a cargar un banano durante
ocho días hasta que ese banano se pudriera, para que uno fuera delicado
con los controles. Uno siempre se cuestionaba, “oiga, pero los instructores
y profesores son como retrógrados, cómo se les ocurre”, pues volando T-33
y volando Kfir me di cuenta que no era la mejor técnica, pero sí muy fun-
cional y fue además una forma de gozar la vida en ese momento, de hacerle

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 129
 a uno esas pilatunas que increíblemente nunca se me olvidarán: la cargada
del banano. En verdad, el T-33 es supremamente sensible, usted lo maneja
con dos dedos de la mano y eso que es un avión de guerra. Por el contrario,
el A-37 sí es un avión supremamente brusco, exige mucho brazo.

¿Qué lugar ocupa el T-33 en su experiencia de vuelo?

Con el respeto de los demás aviones, lo ubicaría en el primer lugar, de he-

cho, fue mi primer entrenador. Era un avión supremamente viejo, con mu-
chas condiciones muy primarias que te exigían al máximo. Ahora que uno
vuela aviones con mucha más tecnología, y que la ciencia y el hombre han
avanzado en el desarrollo de los equipos, uno se da cuenta que mejor en-
trenador no pudo haber tenido.

Técnico Subjefe (RA) Juan David Pava

Mi experiencia

Ingresé a la Fuerza Aérea el 15 de enero de 1990 como suboficial técnico en

la especialidad de mantenimiento aeronáutico. Cuando salí de la Escuela,
llegué a principios de 1992 al Comando Aéreo de Mantenimiento N.º 2 en
Apiay, Meta, ubicado a veinte minutos de la ciudad de Villavicencio. En ese
entonces se estaba haciendo la transición de equipos. El equipo T-33 pronto
sería dado de baja, siendo sustituido por el equipo OV-10. Llegué a trabajar
en el taller de motores turborreactores con los motores del T-33 y del OV-
10. Después de unos años, fui trasladado al comando de mantenimiento,
donde trabajé en el taller de motores, luego, pasé a servicios especializados
que tienen que ver con control de corrosión y fui jefe de taller. Me retiré en
el año 2011 tras veintiún años de servicio. Posteriormente, ingresé como ci-
vil a la Escuela de Suboficiales en el año 2013 y hace cuatro años estoy tras-
ladado a la Escuela de Postgrado en la epfac.

¿Qué particularidades recuerda del avión?

La robustez, decíamos “tranquilo que esa máquina es todoterreno”. La

asociamos con una máquina que soporta el uso y el abuso. Era una aero-
nave de difícil mantenimiento, un poco pesada. Hacerle el mantenimiento
era prácticamente desarmar el avión porque había que quitarle la parte

130 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

posterior del fuselaje, lo que llamamos la cola, para acceder al motor, en-
tonces, era muy, muy dispendioso. Al mismo tiempo era una aeronave muy
robusta que soportaba abusos, falta de pericia del tripulante o a veces del
piloto. Equilibraba ese mantenimiento desgastante con los frutos que se
veían en su operación. Contábamos con personal con mucha experiencia y
alguien se ideó una forma de meterse dentro del avión sin tener que quitar
toda esa parte posterior. Eran ideas que se tenían en mantenimiento para
evitar que la aeronave quedara paralizada un día o dos.

¿Cuál era la característica principal del avión

en los años cincuenta?

La novedad fue la llegada de la aviación jet. Nosotros veníamos usando ae-

ronaves a hélice de la Segunda Guerra Mundial, motores que se prendían y
echaban mucho humo. Entonces, llegó el T-33, que es un avión jet sin hé-
lices, rápido, lo más avanzado tecnológicamente en aviación, y de hecho
era así porque cuando llegó el avión era un equipo nuevo, inclusive para
los estándares de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. No tenía ni diez ni
doce años de fabricación cuando la Fuerza Aérea Colombiana tenía equipos
relativamente modernos, como los que tenía la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos. Hoy en día de pronto hay una diferencia, vemos que los equipos son
un poco más viejos y la brecha tecnológica se ha ensanchado.
Inclusive, en 1991, que fue la última vez que lo vi volar, o en 1992, que fue
su último mantenimiento, ese avión me impactó mucho. ¡Caramba! Imagí-
nense uno impactado luego de treinta y cinco años, ¿cómo sería en esa época
recién llegado? Debió ser impresionante ver ese avión volar por encima de
tu cabeza.

¿Qué significa un motor turborreactor?

Un motor turborreactor es lo que llamamos un motor jet. Grosso modo, toma

aire de admisión, lo comprime, entra a una cámara de combustión donde se
le inyecta combustible, hay una explosión y esos gases son los que produ-
cen el empuje. Es diferente a un motor con hélice o motores que se llaman
reciprocantes, que son muy parecidos a los motores de los carros. Aquí no
genera empuje, era un trabajo mecánico de la hélice. La hélice es la que re-
coge y echa el aire hacia atrás.

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 131
 Esos motores eran muy robustos y era muy dispendioso hacerles man-
tenimiento. Tenían mucho escape de combustible. Los motores recipro-
cantes usaban gasolina parecida a la de los autos, que es un combustible
muy volátil y producían muchas vibraciones. Entonces, llegó el T-33 con
un motor más suave, con menos vibraciones, con combustible que no es
tan volátil, haciendo una diferencia enorme en cuanto a su operación. Eso
representó confiabilidad en las diferentes tareas de vuelo o misiones que se
le asignaban.
Como les decía, tenía tres controles para el combustible: el control de
arranque, el control de operación normal y un control de emergencia. Hoy
en día los motores solo tienen un control. Tenía un compresor de aire muy
pesado. No tenía una cámara de combustión, tenía varias cámaras. De he-
cho, es curioso, porque Allison y General Electric estuvieron trabajando so-
bre ese mismo motor. Eso venía de los primeros motores turborreactores
operacionales que venían de Inglaterra. El primer motor operacional de In-
glaterra es muy parecido al J33. Lo que hicieron en Estados Unidos fue de-
purar el diseño y hacerle algunas mejoras. El diseño de ese motor como tal
se realizó en los años cuarenta.

Era un avión muy rápido ¿no?

Sí, era un avión muy rápido hasta que llegaron los famosos Mirage a Co-
lombia, a principios de los setenta. En todo caso, el avión T-33 fue un cam-
bio tecnológico brutal. Por ejemplo, en las películas viejas donde se ve que
los motores escopetean, es la palabra en el argot, ¡papapapá!… botan humo
negro y esas hélices vibran, a diferencia de cuando se observa un avión jet,
mucho más suave, al cual no se le ve esa cantidad de humo. Eso fue un salto
tecnológico en su momento. Aunque ese motor era de los primeros motores
turborreactores, era muy mecánico. Hoy en día estos motores son mecáni-
cos, pero traen sistemas electrónicos y son mucho más confiables. Desar-
mar ese motor era muy difícil… se necesitaban por lo menos tres o cuatro
personas para desensamblarlo y para montarlo.
Los motores hoy en día traen un elemento que se llama control de
combustible y hace toda la regulación de alimentación del motor, ¡ese mo-
tor tenía tres!, y, entonces, tocaba estar pendiente de cada una de esas uni-
dades. Claro, era un motor de la primera generación de motores jet. Pero,
vuelvo y les digo, fue un salto tecnológico grande.

132 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

¿Alguna otra parte del avión fue innovadora?

En cuanto a los aviones de combate, sí. Porque antiguamente los aviones de

combate no tenían el triciclo como tal, las ruedas estaban dispuestas en lo
que se llamaba tren convencional, es decir, patín de cola. Podemos ver esos
aviones de la Segunda Guerra Mundial que traen dos ruedas adelante y una
rueda atrás, eso es un patín de cola. Este avión ya tenía la rueda al frente
lo que permitía maniobrar, despegar y mejorar la visibilidad del piloto. Eso
también fue algo novedoso para la Fuerza Aérea. De hecho, todavía hoy en
día se tiene el AC-47 qué es un avión de esa época y trae patín de cola, en-
tonces, ver un avión con esa disposición en su tren de aterrizaje fue inno-
vador en su momento.

¿Tuvo la oportunidad de trabajar con el RT-33?

No, porque para esa época ya lo habían dado de baja, y, bueno que lo men-
cionan, porque el T-33 venía con armamento, con dos ametralladoras .50
y el RT-33 las reemplazaba con cámaras fotográficas. Pero ese equipo fue
descontinuado unos años antes que el T-33.

¿Cómo y dónde realizó su entrenamiento?

En ese entonces uno recibía una capacitación en una academia de los Es-
tados Unidos que se llama iaafa (Academia Interamericana de las Fuerzas
Aéreas). Entonces, uno iba a hacer cursos de mantenimiento de las aerona-
ves, generalmente, era para todos los países de Latinoamérica, y allí hice el
curso del motor J33. Ese fue el primer contacto con el equipo. Usted hacía la
capacitación sobre ese motor y quedaba certificado.
Colombia tenía su mantenimiento programado acá, al igual que hoy
en día había convenios, se les hacía anualmente revisiones o actualizacio-
nes a los manuales técnicos que eran enviados desde Estados Unidos para
nuestro uso. Esos manuales ya se utilizan muy poco en físico porque ya
todos se encuentran en digital. Eran muy voluminosos, se parecían a una
guía telefónica.
En el Comando Aéreo de Mantenimiento en Madrid, Cundinamarca,
había un programa que se llamaba iran, que significaba: inspección y re-
paración de acuerdo con necesidades. Era el mantenimiento más impor-
tante a los aviones T-33 en su momento. Se llegó a tener una capacidad

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 133
 completa en el mantenimiento. Lo único que de pronto faltó fue llegar a
construir el avión.

Componentes y funciones del avión

Dentro de una aeronave hay unos componentes mayores que son las partes
más críticas, en este caso era el motor. La asignación genérica era Allison
J33. El avión fue fabricado por la empresa Lockheed, que es una empresa
grande hoy en día. Por ejemplo, produce el famoso Hércules, el avión de
transporte de la Fuerza Aérea. Esa era una de las casas fabricantes princi-
pales. Ya dentro de la aeronave teníamos unos componentes menores cómo
el tren de aterrizaje y su sistema hidráulico, los sistemas de comunicación,
es decir, todo lo que tenía que ver con la electrónica asociada con los radios,
con los equipos para navegar, como por ejemplo, la brújula, los instrumen-
tos del motor, entre otros. También tenía el sistema de armamento, venía
con ametralladoras, con su munición… Entonces, más o menos así era que
venía distribuida la aeronave. Finalmente, es importante decir que fue uno
de los primeros aviones de combate con un sistema de eyección. Este sis-
tema se emplea cuando hay una emergencia en el avión o cuando ha sido
alcanzado por fuego enemigo, entonces, el piloto tenía la posibilidad de
eyectarse, eso fue novedoso para la época. Antes de eso el piloto tenía que
abrir la cabina del avión y saltar en paracaídas, con el T-33 simplemente
tirabas de una manilla y salías expulsado. De ahí en adelante todos los avio-
nes de combate traían en ese sistema.

¿Alguna experiencia particular con ese avión?

Sí, a algunos aviones que no estaban prácticamente volando se les realiza-

ron pruebas en la cabecera de la pista. Yo nunca había estado al lado de un
motor y recuerdo cómo se transmitía esa fuerza del avión pasando por la
pista. Uno sentía la vibración y la aceleración. ¡Nunca había experimentado
esa sensación de fuerza y potencia!, es un recuerdo que tengo muy grato
con el avión.
También recuerdo que al hablar con los jefes antiguos me decían que
en tierra el avión era engorroso. Es decir, al carretear o rodarlo a veces se
bloqueaba la rueda, o como decíamos nosotros, se “encocaba”, y ahí no
avanzaba, tocaba apagarlo o volverlo a reposicionar. Tanquearlo era muy

134 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

difícil, pesado… pero en el vuelo era una delicia, se disfrutaba mucho. Era
un contraste, en tierra era lento, pero en vuelo era otra cosa. Eran dos con-
diciones diferentes.

Especialidades técnicas

Hace treinta y uno o treinta y dos años, todo estaba organizado por espe-
cialidades. Yo era de motores, por eso me capacité y formé en uno de los
motores el J33. Había quiénes se especializaban en los sistemas hidráulicos,
estaba el personal de aviónica (instrumentos aéreos y comunicaciones), y
el personal de instrumentos de armamento aéreo. En todo caso, cuando se
estaba en operación en la rampa, donde están los aviones, que se llama la
línea de vuelo, había un personal que se encargaba del alistamiento de las
aeronaves y tenía conocimientos básicos de todas las demás especialidades.
Ellos podían operar ciertos equipos, conocían algo del motor, del arma-
mento, podían hacer revisiones e inspecciones. Cuando había un problema
muy grande o profundo, pues llamaban al especialista. Así era como se tra-
bajaba en ese entonces, no solo con el T-33, sino con las demás aeronaves.

¿Cuánto tiempo duraba el entrenamiento?

Mi entrenamiento fue de más de cuatro meses. De acuerdo con la comple-

jidad del equipo, podía aumentar o disminuir. Los que trabajan en comuni-
caciones eran un poco más, igual para las otras especialidades. Usted podría
tener formación en otro equipo, como les dije del T-33 y en paralelo en el
OV-10. En esa época, recuerdo que el personal de pilotos tenía más de un
equipo para vuelo, lo que se conoce como autonomía de vuelo. Por ejemplo,
del T-33 y un avión con hélices. Hoy en día las aeronaves son tan especia-
lizadas en su sistema que es raro ver un piloto que tenga más de una auto-
nomía, lo mismo pasa en la parte técnica.

¿Cómo funcionaba el cambio de repuestos?

Los repuestos se tenían en el almacén aeronáutico. Siempre había un stock

disponible. Si hacemos la analogía como en un carro, si se rompió la banda
de transmisión, entonces, usted iba y la compraba. En este caso era igual,
podíamos hacer la compra, no pagábamos, pero hacíamos una solici-
tud al almacén, de acuerdo con el número que trae el elemento y nos lo

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 135
 entregaban. Así, con la mayoría de los repuestos. Elementos como un mo-
tor completo se manejaba de forma diferente, ya que requería otro sistema
de soporte.
Algunos equipos de comunicaciones se podían reparar acá, pero otros,
por su complejidad y nivel de especialización, se mandaban a Estados Uni-
dos o a la casa fabricante. Eso tomaba un tiempo para cada repuesto. De-
pendiendo de la prioridad se le daba agilidad. Hay una condición que se
llama aog (aircraft on ground o avión en tierra), y cuando está en ese nivel se
le da una prioridad roja, es decir, hay que reparar ese elemento lo más rá-
pido posible, si no lo podíamos hacer acá, lo enviábamos al exterior. Algu-
nos aviones tenían un mantenimiento mayor que podía durar ocho meses,
si había que reparar un equipo se hacía, pero sin tanta premura. Era más o
menos como se trabajaba la dinámica con el manejo de los repuestos.

¿Por qué el T-33 salió de servicio?

La aeronave salió de servicio no por fallas en su funcionamiento, sino

porque su mantenimiento y su costo de operación eran demasiado one-
rosos. Era una aeronave de más de treinta años, pero todavía había repues-
tos. Digamos que la nave hubiera podido operar unos años más sin ningún
inconveniente.

¿Eligió trabajar con ese motor o fue a causa del azar?

Yo elegí trabajar con motores turborreactores. En ese momento la Fuerza

Aérea contaba con el T-33, el T-37 y otras aeronaves con este tipo de mo-
tor. Era lo que yo quería hacer, pero no decidí en cuál equipo, fueron con-
diciones externas.

136 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 Conclusiones
Se ha expuesto a lo largo del libro la importancia del papel desempeñado
por el T-33 en la historia de la Fuerza Aérea Colombiana y del país. El he-
cho de que haya pasado tan poco tiempo entre su creación y construcción
en los Estados Unidos y su llegada a Colombia ubicó a la Fuerza Aérea Co-
lombiana a la vanguardia en la aviación de combate del mundo. Fue clave
en el proceso formativo y en la profesionalización de sus pilotos, que, al
ser entrenados en estas aeronaves, mejoraron sus capacidades, disciplina y
rigurosidad, lo que a la postre facilitó el aprendizaje y enseñanza en otros
equipos más avanzados. El avión T-33 fue, para la mayoría de sus pilotos,
el primer peldaño en la construcción de su carrera militar, donde llegaron
a ocupar los más altos rangos y cargos dentro de la Fuerza, inclusive, el de
comandantes de la misma y de las Fuerzas Militares.
En la década de los años cincuenta, se destacó la importancia del T-33
por ser el primer avión jet a reacción que arribó al país, que incluía no-
vedades en su estructura y capacidad de armamento. Esto conllevó trans-
formaciones profundas al interior de la Fuerza, en las operaciones, el
entrenamiento de sus pilotos de combate y el avance en el reconocimiento
y la aerofotografía en el país. Desarrollo que ha sido destacado en otros paí-
ses del hemisferio. Este avión cambió la forma de ver la aviación y entender
el rol de las fuerzas aéreas al interior de cada nación.
Mención importante merece la versión RT-33, que posibilitó misiones
de inteligencia, reconocimiento y georreferenciación dentro del marco del
conflicto armado interno colombiano. El sistema de cámaras de esta aero-
nave permitió fotografiar lugares que nunca antes habían sido captados. Es
relevante indicar el difícil acceso y consulta de estos archivos, por lo que
valdría la pena trabajar en la organización y difusión de este legado visual
que dejó el RT-33 para el país.

137
 Desafortunadamente, no todo fue positivo. En el escrito también se
rescataron los impases propios del uso de un equipo que poco a poco fue
reemplazado por nuevas aeronaves, y del que naturalmente se presentaron
emergencias. Por ello, cobró importancia el apartado dedicado a los acci-
dentes que se presentaron, donde resultaron personas heridas o víctimas
mortales. Es a su vez un homenaje a su memoria, que hace parte de los
aprendizajes para la aviación nacional.
Esta publicación es una invitación para profundizar en el estudio rigu-
roso de los actores y equipos involucrados dentro del conflicto armado in-
terno para establecer nuevas visiones y líneas de investigación que aporten
miradas innovadoras al conocimiento del pasado de nuestro país.

138 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

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Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 143
 Anexos
Anexo A. Glosario de términos
Álabe: parte de una turbina que tiene forma de aspa; junto con la cámara de
combustión permiten el paso del aire frío en el compresor.

caman: Comando Aéreo de Mantenimiento, ubicado en Madrid, Cundinamarca.

Caudron: Primer avión militar que fue tripulado en Colombia.

Clusters: Municiones de racimo.

Comando Aéreo de Combate No. 1 (cacom-1): Base aérea militar colom-

biana de la Fuerza Aérea denominada Capitán Germán Moreno Olano, ubi-
cada en Palanquero, cerca de Puerto Salgar, Cundinamarca.

Comando Aéreo de Combate No. (cacom-2): Base aérea militar colombiana

de la Fuerza Aérea denominada Capitán Luis Francisco Gómez Niño, ubi-
cada en los Llanos Orientales.

Comando Aéreo de Combate No. 3 (cacom-3): Base aérea militar colom-

biana de la Fuerza Aérea denominada Mayor General Alberto Pauwels Ro-
dríguez, ubicada en Barranquilla.

emavi: Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez.

Fuselaje: cuerpo central del avión donde se ubican los pasajeros y su carga.

iran u Overhaul: realizar un iran u Overhaul a un avión es desmantelarlo

completamente y hacerles inspecciones especiales a todas sus estructuras:
a los motores, al tren de aterrizaje, a los controles de vuelo, etc.

Mirage M-5: Avión de ataque supersónico.

145
 Monoplano: avión que consta únicamente de un ala que le proporciona la
sustentación suficiente para el vuelo, a diferencia de los biplanos y tripla-
nos. Para el caso del T-33, se trata de un monoplano con el ala baja, es de-
cir, que el ala va nivelada a la parte inferior del fuselaje.

RT33A: los RT33A, Alfa, tenían ametralladoras .50. Los RT33 llevaban úni-
camente cámaras inmensas.

Speed brakes: son frenos de velocidad que se usan en el aire para amortiguar
y mejorar la resistencia del avión.

Tips: tanques de almacenamiento de combustible ubicados en las alas para

darles mayor autonomía a la aeronave.

vor: very high frequency omnidirectional range, que traduce rango omnidi-
reccional de muy alta frecuencia. Empleado como sistema de navegación
basado en tierra.

146 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Anexo B. Línea de tiempo y evolución
de los aviones fac

Fuente: Fuerza Aérea Colombiana (2020, p. 25).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 147
 Anexo C. Cabina

1. Botón de bloqueo del estudiante 23. Medidor de presión de

2. Luz indicadora de la aleta de inmersión combustible del motor
3. Altímetro 24. Luz de aviso de incendio
4. Panel de luces indicadoras 25. Medidor de presión de aceite del motor
5. Indicador de viraje y banco 26. Luz de aviso de generador apagado
6. Indicador de posición del 27. Medidor de carga del generador
tren de aterrizaje 28. Acelerómetro
7. Luz de advertencia insegura 29. Luz de advertencia de sobrecalentamiento
del tren de aterrizaje 30. Interruptor de prueba del circuito
8. Interruptor de encendido del de fuego y sobrecalentamiento
instrumento de vuelo 31. Interruptor de armado y luz indicadora
9. Luz de advertencia de 32. Indicador de nivel bajo del
deshielo de combustible tanque del fuselaje
10. Indicador de altitud
33. Medidor de cantidad del
11. Lista de verificación del piloto
tanque del fuselaje
12. Indicador de la temperatura
34. Contador de cantidad de combustible
de los gases de escape
35. Luz indicadora neutral de la
13. Indicador de rumbo
lengüeta del elevador
magnético giroscópico
14. Brújula magnética de apoyo 36. Manija del freno de estacionamiento
15. Indicador de baliza 37. Manómetro del sistema hidráulico
16. Luz de calentamiento del toldo 38. Reloj
desbloqueado (tubo de escape) 39. Indicador de velocidad de ascenso
17. Indicador de radiocomunicación 40. Selector giroscópico del visor
18. Luz de advertencia del 41. Botón de salva de bombas o tanques
instrumento giroscópico 42. Indicador de velocidad del aire
19. Luz de advertencia de giro y 43. Reóstato de la luz del visor
banco de instrumentos 44. Luces indicadoras del sistema de
20. Botón rápido de la brújula giroscópica combustible de emergencia
21. Luz de advertencia de 45. Indicador de posición de los flaps del ala
bloqueo del estudiante 46. Manómetro de oxígeno
22. Tacómetro del motor 47. Indicador de flujo de oxígeno

Fuente: USAF (1955, p. 17). Traducción propia.

148 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Anexo D. Disposición general del T-33

Fuente: USAF (1955, p. 10).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 149
 Anexo E. Disposición general del T-33

1. Antena de radio comando 14. Llenado de aceite del motor (2)

2. Grifo para la curva del timón 15. Tanque de inyección de alcohol
3. Pestañas de resorte del elevador líquido o agua descongelante
4. Flaps del elevador 16. Tapón del depósito de
5. Tubo de escape combustible del fuselaje
6. Brújula remota 17. Aletas de inmersión
7. Motor J33 18. Antena de detección de
8. Tapón de llenado de los depósitos radiocomunicación
de combustible de las alas (1) 19. Depósito de fluido del sistema
9. Pestaña de ajuste de alerones hidráulico de emergencia
10. Tapa de llenado de tanques de 20. Relleno de oxígeno
combustible de borde delantero (1) 21. Depósito de líquido de frenos
11. Tapón del depósito de combustible (1) 22. Cajas de munición
12. Depósito de líquido del sistema 23.  Pitot head
hidráulico principal (3) 24. Armas de fuego de calibre .50
13. Cilindros de oxígeno (2 lugares) 25. Antena de radiocomunicación

Fuente: USAF (1955, p. 11). Traducción propia.

150 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Anexo F. Avión T-33 FAC-2027

Fuente: archivo personal, Coronel (RA) Sergio S. (s. f.).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 151
 Anexo G. Piloto de T-33 en Cabina

Fuente: archivo personal, Coronel (RA) Sergio S. (s. f.).

152 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

Anexo H. Caricatura que acompaña
el manual de vuelo del T-33A

Fuente: USAF (1951, p. 25).

Anexo I. Caricatura que acompaña

el manual de vuelo del T-33A

Fuente: USAF (1951, p. 36).

Anny Durley Valbuena Gómez · Andrés Ramírez Bernal · Rodrigo Mezú-Mina 153
 Sobre los autores
Anny Durley Valbuena Gómez
Historiadora de la Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá.
Estuvo vinculada a la Unidad de Búsqueda de Personas Dadas por Desaparecidas,
en la revisión, clasificación y sistematización de expedientes inactivos, con la finali-
dad de hallar información referente a la construcción y comprensión del universo de
personas dadas por desaparecidas en el contexto y en razón del conflicto armado in-
terno colombiano.
Sus áreas de investigación son historia política del siglo XX, conflicto armado,
DDHH y DIH. 
 
Andrés Ramírez Bernal
Historiador y candidato a magíster en Historia por la Universidad Nacional de Colom-
bia, sede Bogotá.
Coordinador de investigación del proyecto “Historia presidencial de Colombia
1886-2018”. Estuvo vinculado con la Comisión para el Esclarecimiento de la Verdad,
la Convivencia y la No Repetición, en la gestión, acompañamiento y pedagogía para la
entrega de documentación de las áreas misionales de la Comisión de la Verdad.
Investigador del Centro de Pensamiento Pluralizar la Paz de la Universidad Na-
cional de Colombia. Interesado en la historia política y social del siglo XX en Colom-
bia y latinoamérica, en la historia pública y en la planeación y desarrollo de proyectos
colaborativos y de impacto social.
 
Rodrigo Mezú-Mina
Teniente Coronel de la Fuerza Aérea Colombiana y doctor en Ciencia Política por la Uni-
versidad de los Andes.
Líder del grupo de investigación Análisis en Contexto, acreedor de la financiación
por parte de Minciencias del proyecto 75106, relacionado con su tesis doctoral que fi-
nancia este libro.
Fue miembro de la subcomisión de militares y policías activos que diseñó el “Mo-
delo de cese al fuego y entrega de armas” de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de
Colombia (FARC) en Cuba, y lideró la visibilización de las víctimas de las Fuerzas Ar-
madas durante los foros organizados por la Organización de las Naciones Unidad y la

155
 Universidad Nacional de Colombia entre 2013 y 2014. Fue Oficial del Grupo Cadetes e
instructor y comandante del grupo académico de la Escuela de Postgrados de la Fuerza
Aérea Colombiana (equivalente a vicerrector académico); asesor operacional de la Direc-
ción de Derechos Humano y Derecho Internacional Humanitario de la Jefatura Jurídica de
la Fuerza Aérea Colombiana y, actualmente, es director de Entrenamiento y Apoyo a la
Fuerza de la Jefatura de Educación Aeronáutica y Espacial.

156 Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

 Para mayores informes:
Dirección postal
Cra. 11 n.º 102-50 Edificio esdegue, Escuadrón de Investigación
Oficina 411. A.A.110111. Bogotá D.C., Colombia
(601) 2134698 Ext. 72500 - 72625
Correo electrónico: cienciaypoderaereo@[Link]

Biblioteca Escuela de Postgrados Fuereza Aérea Colombiana

Correo electrónico: biblioteca@[Link]

[Link]

Lockheed T-33. El inicio de la era jet en Colombia

fue compuesto en caracteres ConduitITC y Merriweather.
Se terminó de imprimir en Bogotá D. C.,
en noviembre del 2022.
 20
N.º  20

El avión T-33 de origen estadounidense fue adquirido por el Gobierno colombiano en Lockheed T-33
EL INICIO DE LA ERA JET EN COLOMBIA

LOCKHEED T-33. EL INICIO DE LA ERA JET EN COLOMBIA

1954. A partir de allí, inició la era de los aviones jet en el país. Con un total de 36 años
de servicio, este artefacto fue determinante en la trayectoria histórica de la Fuerza
Aérea Colombiana durante la segunda mitad del siglo xx.

Este libro reseña el origen, uso y desempeño del avión T-33 en la historia nacional. Así
como se recopilan las experiencias de varios oficiales y suboficiales en diferentes
campañas militares, jornadas de entrenamiento y anécdotas alrededor del T-33. Sur-
ge de la iniciativa por conservar la tradición oral de la institución que gracias al Grupo
Análisis en Contexto de la Escuela de Postgrados Fuerza Aérea Colombiana (epfac),
logró dejar un legado no solo a la institución, sino también a las nuevas generaciones.

ISBN 978-958-53696-7-2 Autores:

Anny Durley Valbuena Gómez
Andrés Ramírez Bernal
9 789585 369672
Rodrigo Mezú-Mina

Lockheed_cubierta_nov.indd Todas las páginas 22/11/22 10:49 p. m.