PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO

PER
Allá por el año 2004 nacía una escuela náutica en Terrassa. Desde siempre he sido un
apasionado del mar y la navegación y quería que todo el mundo pudiese disfrutar tanto
cómo lo hacía (y hago) yo.
Después de varios años de formación y experiencia, esta pequeña escuela fue creciendo
y madurando y se hizo un lugar en la ciudad. De Terrassa pasó a también a Barcelona,
ampliando sus servicios y actividades.
Para ofrecer la máxima calidad y servicios a nuestros alumnos, Nàutica Gènova ha ido
incorporando nuevas tecnologías, nuevas metodologías y nuevas formas de enseñanza.
Tenéis en vuestras manos un ejemplo de la calidad de formación de la Escola Nàutica
Gènova: un libro propio.
En este libro exclusivo podréis encontrar todo el temario actualizado, escrito de manera
clara y simple, para que todos los alumnos de Nàutica Gènova podáis acceder a
contenido de calidad.
Con la ilusión de seguir creciendo y contagiando la pasión por la navegación, Nàutica
Gènova continúa en la primera línea de las escuelas náuticas, presentando cada día
más alumnos a las convocatorias de exámenes, ayudando a sacarse las prácticas de
navegación y acercando a la gente a este extraordinario mundo.
Toda la historia de Nàutica Gènova no hubiese sido posible sin nuestros más de 2.000
alumnos, a los que queremos agradecer la confianza depositada, las ganas de aprender
y las experiencias que hemos vivido juntos. Gracias a ellos y a amigos y familiares que
me han apoyado desde el primer momento cada día tenemos más ganas de seguir este
proyecto y compartirlo con todos vosotros.
Muchas gracias!!

Dani Paniello

Edición: 7ª - Marzo 2018

Examen de Patrón de Embarcaciones de Recreo
Estructura del examen:

- Bloque 1
4 preguntas sobre nomenclatura náutica
2 preguntas sobre elementos de amarre y fondeo
4 preguntas sobre seguridad
2 preguntas sobre legislación
5 preguntas sobre balizamiento, 3 preguntas bien .................................. (máximo 2 fallos)
10 preguntas sobre el reglamento RIPA, 5 preguntas bien ........................ (máximo 5 fallos)
- Bloque 2
2 preguntas sobre maniobras
3 preguntas sobre emergencias en la mar
4 preguntas sobre meteorología
5 preguntas sobre teoría de navegación
4 ejercicios sobre la carta de navegación, 2 preguntas bien .................... (máximo 2 fallos)

El examen dura 90 minutos en los que tendremos que resolver 45 preguntas de tipo test
con cuatro opciones “a, b, c, d” de entre los cuales hay 4 ejercicios de carta náutica.
Para ser considerado apto, deberemos resolver como mínimo 32 preguntas (máximo 13
fallos), teniendo en cuenta los fallos máximos vistos anteriormente.

El que ya tiene el Patrón de Navegación Básica y se examina de la parte complementaria

(solamente bloque 2), de las 18 preguntas, debe resolver correctamente como mínimo 15
(máximo de 3 fallos), teniendo en cuenta los fallos máximos permitidos por temas. En este
caso, el examen tiene una duración máxima de 45 minutos.

El material necesario para realizar el examen es un bolígrafo, lápiz, goma, compás,

transportador de ángulos, regla, escuadra, cartabón y anuario de mareas. Si se desea se
puede llevar calculadora no programable ni programada.
 Índice
Tema 1 Nomenclatura Náutica................................................................................................................... 11
1.1 CASCO ..................................................................................................................................... 13
1.2 ESTRUCTURA .......................................................................................................................... 14
CONCEPTO DE ESTANQUEIDAD. MANTENIMIENTO ............................................................ 15
ORIFICIOS Y GRIFOS DE FONDO ........................................................................................... 15
1.3 EQUIPO DE FONDEO ............................................................................................................... 15
MOLINETE ............................................................................................................................ 15
ANCLA .................................................................................................................................. 15
1.4 TIMÓN .................................................................................................................................... 17
1.5 HÉLICE ..................................................................................................................................... 17
1.6 DIMENSIONES ......................................................................................................................... 19
1.7 TERMINOLOGÍA ...................................................................................................................... 20
Tema 2 Elementos de amarre y fondeo ..................................................................................................... 23
2.1 ELEMENTOS DE AMARRE ........................................................................................................ 25
2.2 NUDOS .................................................................................................................................... 26
2.3 FONDEO .................................................................................................................................. 27
Tema 3 Seguridad en la mar ....................................................................................................................... 31
3.1 ESTABILIDAD ........................................................................................................................... 33
3.2 COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR ............................................................... 33
3.3 MAL TIEMPO........................................................................................................................... 35
3.4 TORMENTAS ELÉCTRICAS ....................................................................................................... 36
3.5 BAJA VISIBILIDAD .................................................................................................................... 36
3.6 AGUAS SOMERAS ................................................................................................................... 36
3.7 MATERIAL DE SEGURIDAD ...................................................................................................... 37
3.8 HOMBRE AL AGUA .................................................................................................................. 39
3.9 REMOLQUE ............................................................................................................................. 41
3.10 Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) .................................... 42
Tema 4 Legislación ..................................................................................................................................... 43
4.1 NORMAS QUE AFECTAN A LAS EMBARCACIONES DE RECREO ............................................... 45
4.2 LIMITACIONES A LA NAVEGACIÓN ......................................................................................... 45
4.3 BUZOS Y BAÑISTAS ................................................................................................................. 45
4.4 PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN .................................................................................. 46
4.5 PABELLÓN NACIONAL ............................................................................................................. 46

7
 4.6 SALVAMENTO ......................................................................................................................... 46
4.7 IDEAS SOBRE LA ECOLOGÍA MARINA...................................................................................... 47
4.8 ATRIBUCIONES DEL TÍTULO P.E.R. .......................................................................................... 47
Tema 5 Balizamiento .................................................................................................................................. 49
5.1 NORMATIVA IALA ................................................................................................................... 51
TIPOS DE MARCAS ................................................................................................................ 51
MÉTODO EMPLEADO PARA CARACTERIZAR LAS MARCAS................................................... 51
5.2 MARCAS LATERALES ............................................................................................................... 52
5.3 MARCAS CARDINALES............................................................................................................. 53
5.4 MARCA DE PELIGRO AISLADO ................................................................................................ 54
5.5 MARCA DE AGUAS NAVEGABLES............................................................................................ 54
5.6 MARCAS ESPECIALES .............................................................................................................. 55
5.7 PELIGROS NUEVOS ................................................................................................................. 55
DISTRIBUCIÓN DE LAS MARCAS EN UN PUERTO O ZONA DE ABRIGO DE LA REGIÓN A. ..... 56
RESUMEN DE LAS MARCAS DE BALIZAMIENTO ................................................................... 57
Tema 6 Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la mar -RIPA- ........................................... 59
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES EN EL MAR ........................... 61
6.1 GENERALIDADES ..................................................................................................................... 61
6.2 REGLAS DE RUMBO Y DE GOBIERNO ...................................................................................... 62
6.1.1. Conducta de buques en cualquier condición de visibilidad ....................................... 62
6.1.2. Conducta de buques que se encuentran a la vista uno del otro................................ 63
6.1.3. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida ............................... 65
6.3 LUCES Y MARCAS .................................................................................................................... 65
6.4 SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS ....................................................................................... 74
RESUMEN DE LUCES Y MARCAS ASÍ COMO DE SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS ........... 76
6.5 SEÑALES DE PELIGRO .............................................................................................................. 78
Tema 7 Maniobra y navegación ................................................................................................................. 81
7.1 AMARRAS ............................................................................................................................... 83
UTILIZACIÓN DE LAS AMARRAS SEGÚN VIENTO Y CORRIENTE ............................................ 83
MANEJO DE CABOS .............................................................................................................. 83
7.2 GOBIERNO CON CAÑA O RUEDA ............................................................................................ 84
AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA ........................................................................ 85
7.3 MANIOBRAS ........................................................................................................................... 86
Tema 8 Emergencias en la mar................................................................................................................... 89
8.1 ACCIDENTES PERSONALES ...................................................................................................... 91
8.2 VARADA INVOLUNTARIA ........................................................................................................ 92
8.3 ABORDAJE ............................................................................................................................... 92

8
 8.4 VÍA DE AGUA E INUNDACIÓN ................................................................................................. 93
8.5 PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES......................................................................... 93
TIPOS DE INCENDIOS ............................................................................................................ 94
8.6 ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN......................................................................................... 95
Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) .................................... 95
Tema 9 Meteorología ................................................................................................................................. 97
9.1 IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLÓGICO EN LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN ...... 99
9.2 PRESIÓN ATMOSFÉRICA ......................................................................................................... 99
9.3 TEMPERATURA ....................................................................................................................... 99
9.4 BORRASCAS Y ANTICICLONES ............................................................................................... 100
9.5 VIENTO ................................................................................................................................. 100
9.6 BRISAS COSTERAS ................................................................................................................. 102
9.7 MAR ...................................................................................................................................... 102
Tema 10 Navegación ................................................................................................................................ 105
10.1 ESFERA TERRESTRE ............................................................................................................. 107
10.2 CARTAS MARCATORIAS ...................................................................................................... 107
10.3 PUBLICACIONES NÁUTICAS ................................................................................................ 108
10.4 UNIDAD DE DISTANCIA. UNIDAD DE VELOCIDAD ............................................................... 109
10.5 DECLINACIÓN MAGNÉTICA................................................................................................. 110
10.6 AGUJA NÁUTICA ................................................................................................................. 111
10.7 CORRECCIÓN TOTAL ........................................................................................................... 112
10.8 RUMBOS ............................................................................................................................. 112
10.9 LÍNEAS DE POSICIÓN........................................................................................................... 115
10.10 MARCACIÓN ..................................................................................................................... 117
EJERCICIOS PRÁCTICOS: ..................................................................................................... 117
10.11 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN ............................................................................................. 121
10.12 MAREAS ............................................................................................................................ 121
ANUARIO DE MAREAS ........................................................................................................ 121
DEFINICIONES .................................................................................................................... 122
CONCEPTO Y UTILIDAD ...................................................................................................... 122
CÁLCULOS DE MAREAS ...................................................................................................... 123
10.13 VIENTO Y CORREIENTE ..................................................................................................... 124
VIENTO ............................................................................................................................... 124
CORRIENTES ....................................................................................................................... 125
EJERCICIOS PRÁCTICOS DE CARTAS DE NAVEGACIÓN ................................................................ 127
Anexo I Comunicaciones .......................................................................................................................... 133
A1.1 DEFINICIONES ..................................................................................................................... 135

9
 A1.2 BANDAS DE FRECUENCIAS ................................................................................................. 135
A1.3 IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES ................................................................................ 136
A1.4 AUTORIDAD DEL CAPITÁN O PATRÓN ................................................................................ 136
A1.5 RADIOTELÉFONO VHF (FRECUENCIAS MUY ALTAS) ........................................................... 136
A1.6 SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM) ........................... 139
A1.7 EQUIPOS DEL SISTEMA ....................................................................................................... 140
A1.8 LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD) ................................................................................... 141
A1.9 PROCEDIMIENTO OPERACIONAL PARA COMUNICACIONES DE SOCORRO, URGENCIA Y
SEGURIDAD................................................................................................................................. 141
A1.10 PROCEDIMIENTO OPERACIONAL PARA COMUNICACIONES DE SOCORRO EN LSD .......... 145
A1.11 RADIOBALIZA (EPIRB) ....................................................................................................... 146
A1.12 EL SISTEMA COSPAS - SARSAT .......................................................................................... 146
A1.13 VHF PORTÁTILES (WALKIE-TALKIE) ................................................................................... 147
A1.14 SERVICIOS ESPECIALES DE LAS ESTACIONES COSTERAS ................................................... 147
A1.15 SERVICIO DE ESCUCHA RADIOTELEFÓNICA EN LOS BUQUES ........................................... 148
A1.16 CUADRO PARA EL DELETREO DE LETRAS Y CIFRAS ........................................................... 148
Anexo II VELA ............................................................................................................................................ 149
A2.1 PARTES DEL APAREJO ......................................................................................................... 151
A2.2 EL VIENTO. RELACIÓN DEL VELERO CON EL VIENTO. ......................................................... 155
A2.3 RUMBOS A VELA................................................................................................................. 155
A2.4 REGULACIÓN DE LAS VELAS ............................................................................................... 156
A2.5 MANIOBRAS A VELA ........................................................................................................... 158
RESPUESTAS DE LOS EJERCICIOS DE CARTAS DE NAVEGACIÓN ............................................................... 160

10
 Tema 1
Nomenclatura Náutica

- Donde hay patrón, no manda marinero -

Escuela Náutica Génova 1. Nomenclatura Náutica

1.1 CASCO
Casco: cuerpo del buque, sin contar la máquina, arboladura, superestructuras ni pertrechos. Puede estar
construido con madera, hierro, acero, plástico, goma, etc.

Costados: los dos lados del casco. Hay dos costados, el de estribor y el de babor.

Cubierta: tapa del casco por la parte superior haciéndolo estanco al agua.

Plan: es la superficie plana más baja del buque que limita

horizontalmente el doble fondo.

Proa (Pr): parte delantera del buque.

Popa (Pp): parte posterior del buque donde van instalados el

timón y la hélice.

Babor (Br): costado izquierdo de la línea de crujía mirando

hacia la proa. La línea de crujía es la línea longitudinal
imaginaria que divide el buque en dos bandas.

Estribor (Er): costado derecho de la línea de crujía mirando

hacia la proa.

Amuras: partes curvas de la cubierta y costados en las

proximidades de la proa. Hay dos amuras, la de estribor y la de
babor.

Través: parte central de la cubierta y costados, entre las amuras

y las aletas. Hay de estribor y de babor.

Aletas: partes curvas de la cubierta y costados en las

proximidades de la popa. Hay dos aletas, la de estribor y la de babor.

Línea de flotación: intersección de la superficie del agua con el costado del buque o casco. Línea que
separa la parte sumergida de la no sumergida.

Obra muerta: parte del casco que queda por encima de la línea de flotación.

Obra viva: parte del casco que queda sumergida. También se le denomina carena. Esta superficie se
pintará con antiincrustantes como medio de protección.

13
1. Nomenclatura náutica Escuela Náutica Génova

Sentina: partes interiores bajas donde se van depositando las aguas que se filtran y los derrames de
líquidos. En la sentina se encuentran las bombas de achique.

Bañera: espacio abierto a popa de las embarcaciones menores donde va instalada la caña del timón.

Imbornales: aberturas en los costados que permiten la salida del agua embarcada en cubierta.

Escotillas: aberturas practicadas en la cubierta para dar acceso al interior del buque a mercancías o
personal.

Lumbreras: casetas en cubierta con escotillas o ventanas para dar luz y ventilación a los espacios
interiores del buque.

Manguerote de ventilación: tubo metálico semiesférico en la parte final, colocado en cubierta

verticalmente para la ventilación de los espacios interiores del buque.

Portillos y tragaluces: aberturas en los costados o en los mamparos del buque que facilitan la
ventilación y permiten el paso de la luz. Son de cristal o de un material translúcido y a veces disponen de
una tapa ciega que puede cerrarse herméticamente para evitar que los golpes de mar puedan reventar
el cristal.

Pasamanos o guardamancebos: piezas de madera o metal que sujetas a los candeleros sirven para
asirse o para protección.

1.2 ESTRUCTURA
Borda: es el límite de la cubierta que une ésta con el costado mediante la regala.

Quilla: primera pieza que se coloca en la construcción del buque. Es la columna vertebral del casco y de
ella salen las cuadernas sobre las que se coloca el forro. La quilla es la pieza central e inferior del buque
que va de proa a popa y que sirve como base y consolidación de las cuadernas.

Roda: pieza que forma la prolongación de la quilla hacia proa.

Codaste: pieza que va unida a la quilla por la parte posterior en una dirección más o menos vertical
hacia donde acaba lo popa.

Cuadernas: piezas curvas en forma de U o V que van unidas por la parte inferior a la quilla y forman las
costillas del esqueleto del buque. La cuaderna maestra es la situada en la mediana del casco,
normalmente coincide con la zona de máxima manga del buque.

Baos: vigas unidas a las cuadernas que dispuestas en el sentido babor-estribor, sostienen la cubierta.

14
Escuela Náutica Génova 1. Nomenclatura Náutica

Mamparos: tabiques longitudinales o transversales que forman los compartimentos de la embarcación.

Especial importancia tiene el mamparo de colisión, que, situado a proa, tiene la función de dotar al
casco de estanqueidad encaso de producirse un abordaje.

CONCEPTO DE ESTANQUEIDAD. MANTENIMIENTO

El medio marino es muy corrosivo; la humedad, el salitre y los esfuerzos a que está sometido el buque,
producen un desgaste muy acelerado del casco y sus accesorios, lo que obliga a llevar un mantenimiento
exhaustivo y regular de toda la embarcación.

Estanqueidad: la estanqueidad es la cualidad de impermeabilidad que tienen los buques. Ante todo
debemos asegurar la estanqueidad del casco, para lo cual se tiene que conocer las posibles vías de
entrada de agua. El agua puede entrar tanto por la parte sumergida del casco (obra viva) como por la
obra muerta, por lo que debemos revisar las juntas de goma de las escotillas y de la bocina, y comprobar
que las válvulas de fondo están engrasadas y en buen estado.

Antiincrustantes: pinturas con componentes tóxicos para los crustáceos, algas y moluscos que se
adhieren al casco. Se aplican regularmente en la obra viva para protegerla de estos organismos. Se debe
tener cuidado de no pintar los transductores de la sonda y los ánodos de zinc.

ORIFICIOS Y GRIFOS DE FONDO

Desagües: conductos de salida de agua en el buque.

Limera del timón: orificio por donde el eje o mecha del timón atraviesa el casco. Debe revisarse
periódicamente para asegurar su estanqueidad.

Bocina: estructura que permite que el eje de la hélice gire a través del casco sin que entre agua.

Válvulas o grifos de fondo: válvulas fijadas al casco por debajo de la línea de flotación que permiten o
cortan el paso del agua de mar para la refrigeración y servicios.

Bombas de achique: bombas de accionamiento manual o eléctrico que expulsan el agua embarcada de
la bañera y de la sentina al mar.

1.3 EQUIPO DE FONDEO

MOLINETE

Máquina que sirve para levar o arriar la cadena del ancla. Suele funcionar con energía eléctrica,
hidráulica o manual. Las partes del molinete son:

- Barboten: corona de acero moldeado en la que engranan

sucesivamente los eslabones de la cadena del ancla.
- Embrague: mecanismo eléctrico, hidráulico o manual con dos
posiciones, una permite filar cadena sin impedimento y la otra
(embragado) permite virarla cadena hasta tenerla a bordo.
- Freno: al accionar el freno paramos o reducimos la velocidad del
barboten.

ANCLA

Instrumento de hierro o acero que unido a una cadena hecha firme al buque y arrojada al fondo sirve
para que el buque no sea arrastrado por el viento o la corriente.

15
1. Nomenclatura náutica Escuela Náutica Génova

Línea de fondeo: conjunto de cadena más estacha que unidas al ancla mediante un grillete forman el
equipo de fondeo.

Tipos de ancla:

Arado (C.Q.R.): tiene forma de arado. Muy útil para playas de arena o
fango.

Danforth: ancla con una caña en medio de 2 brazos basculantes que se

clavan en el fondo. Es un ancla muy útil para fondos arenosos o
fangosos, de poco peso y cómoda de estibar.

Rezón: es el ancla más plegable y muy útil en dinghys o embarcaciones

auxiliares.

Bruce: Al igual que la de arado, este tipo de anclas, principalmente se

usa para trabajos de costa afuera.

Partes del ancla:

Ancla de tipo Almirantazgo

16
Escuela Náutica Génova 1. Nomenclatura Náutica

Virar: es la acción de girar el barco para aproarse al viento y poder fondear

Filar: ir soltando cadena poco a poco
A la pendura: es el tiempo en el cual el ancla está bajando si haber llegado a tomar fondo.
A pique: es el momento en que el ancla toca el fondo
Levar: efecto de recoger el ancla.
Zarpar: una vez levada el ancla podremos zarpar o marchar.

1.4 TIMÓN
Las embarcaciones de poca eslora usan mayoritariamente caña para gobernar. Cuando las
embarcaciones llevan rueda de timón, existe una transmisión mediante unas cadenas o correas
llamadas guarnes. Los guarnes orientan la pala mediante una pieza llamada sector, que tiene forma de
media luna y está soldada a la mecha del timón.

Pieza móvil de plancha o de madera que se coloca en la popa del buque para gobernar.

Tipos de timón:

Ordinario: toda la pala del timón está a popa del eje de giro.

Compensado: la pala del timón está en ambas partes del eje.

La mecha es el eje del timón y atraviesa el casco por un agujero llamado limera. El timón está unido al
casco mediante unos goznes o machos.

1.5 HÉLICE
Partes más importantes de la hélice:

El eje es la barra donde se monta la hélice y la que hace girar a ésta.

El núcleo es la estructura central donde está afirmado el eje y de donde salen las palas.

Las palas son las piezas que salen del núcleo y que debido al giro de la hélice, se apoyan sobre el agua y
crean el empuje de la embarcación.

El capacete es la pieza en forma de capuchón que cierra el mecanismo del núcleo evitando así que entre
agua y se averíe el eje.

17
1. Nomenclatura náutica Escuela Náutica Génova

Tipos de hélices. Efectos en avante y atrás

Dextrógira: Las hélices dextrógiras son las que en avante giran a la derecha (vista de popa a proa) y
producen que la popa se vaya hacia estribor y la proa hacia babor, siempre y cuando el timón esté a la
vía (al medio). En cambio cuando damos atrás con este tipo de hélice pasa a girar a la izquierda, por lo
que la popa caerá a babor y la proa a estribor.

Dextrógira avante Dextrógira atrás

18
Escuela Náutica Génova 1. Nomenclatura Náutica

Levógira: Les hélices levógiras funcionan justo el revés que les dextrógiras. Esta hélice en marcha avante
gire hacia a la izquierda, por Io que la popa caerá a babor y la proa a estribor. Cuando damos atrás la
hélice gira hacia la derecha por lo que la popa caerá a estribor y la proa a babor.

Levógira avante Levógira atrás

Como moreleja podríamos decir que independientemente de hacia donde vaya el barco el efecto lateral
de la hélice funciona de la siguiente manera:

Si la hélice gira a la derecha, la popa se va hacia el sentido de giro de la hélice, es decir a estribor,
mientras que la proa se va a la banda contraria, es decir babor.

Si la hélice gira a la izquierda, la popa se irá hacia la izquierda, babor, y la proa hacia la derecha, estribor.

1.6 DIMENSIONES
Eslora máxima: longitud máxima del buque, trazada por los puntos más salientes de proa y popa. Se
excluyen el púlpito de proa y las partes desmontables, como por ejemplo, el motor fueraborda.

Manga máxima: la mayor anchura del buque.

Puntal: la altura del buque. Se mide desde la quilla hasta la línea del bao en la cubierta.

Dimensiones principales

19
1. Nomenclatura náutica Escuela Náutica Génova

Francobordo: distancia vertical medida entre la línea de flotación en máxima carga y la cubierta. En las
embarcaciones deportivas, esta cubierta es la única existente.

Calado: distancia vertical medida desde la quilla hasta la superficie de flotación correspondiente del
buque. Es la dimensión que se debe tener en cuenta antes de atracar en cualquier puerto. El calado
siempre tendrá que ser inferior a la profundidad (sonda) del puerto donde se va a atracar.

El calado se mide en la proa (Cpr) y en la popa (Cpp).

El calado medio (Cm) es la semisuma del calado de proa y el de popa.

Dimensiones y nomenclatura

Asiento: diferencia entre calados de popa y proa. Si el calado de proa es mayor que el de popa, el buque
estará aproado, si el calado de popa es mayor que el de proa, estará apopado.

A=Cpp - Cpr

Desplazamiento máximo: peso máximo permitido del buque. Según el principio de Arquímedes un
volumen sumergido en agua, desplaza un volumen de agua igual al que él ocupa, sin importar su forma.
El desplazamiento se calcula en toneladas métricas (tm).

Es la dimensión que se tendrá en cuenta, principalmente, cuando se saque el buque del agua con una
grúa.

Arqueo: capacidad interior o volumen de un buque, incluidas las superestructuras. Es el tamaño de un

buque midiendo el volumen de los espacios cerrados. El arqueo es fijo y no varía; se calcula en toneladas
Moorson o toneladas de registro:

1 tonelada Moorson = 2,83 m³

1.7 TERMINOLOGÍA
Escorar: inclinarse el buque hacia un costado por distintas causas,
como la acción del viento sobre las velas, el empuje de una ola, o
una carga estibada de forma que el centro de gravedad del buque
quede desplazado a un costado del eje de crujía. La escora puede
ser permanente o momentánea.

Adrizar: enderezar, poner derecho lo que estaba tumbado ya sea

el buque o un objeto.

20
Escuela Náutica Génova 1. Nomenclatura Náutica

Barlovento: tomando siempre una línea de referencia, es por donde se recibe el viento. El lado opuesto
de la botavara de un velero.

Sotavento: tomando una línea o lugar de referencia es por donde se marcha el viento. Es el lado donde
está la botavara de un velero.

En este ejemplo, podemos decir que:

- “1” está a barlovento de “2” y “3”

- “2” se encuentra a barlovento de “3” y a sotavento de “1”
- “3” está a sotavento de “1” y “2”

21
 Tema 2
Elementos de amarre y fondeo

- Con ballestrinque y cote, no se zafa ningún bote -

Escuela Náutica Génova 2. Elementos de amarre y fondeo

2.1 ELEMENTOS DE AMARRE

Cornamusas: piezas metálicas en forma de T fijas al casco o mástil, que sirven para afirmar escotas o
drizas.

Bitas: piezas de hierro fijas en cubierta que sirven para afirmar cabos de amarre al atracar.

Bitas Cornamusas

Chicote: extremo libre del cabo o cable.

Seno: curvatura del cabo entre los extremos que lo sujetan.

Gaza: anillo que se hace en el chicote para afirmar o enganchar algo a un cabo.

Elementos de amarre

Noray o bolardo: pieza de hierro afirmada al muelle para hacer firmes

las amarras de los buques.

Muertos: bloques de hormigón firmes al fondo donde van sujetas boyas pequeñas, a los cuales se
amarra al atracar de punta.

Boya: cuerpo flotante multiforme, sujeto a un muerto por medio de cable o cadena, que sirve para
amarrar buques o señalar peligros e informar según el Reglamento.

Boya, baliza y muerto

25
2. Elementos de amarre y fondeo Escuela Náutica Génova

Bichero: pértiga con gancho en uno de sus extremos para ayudar en las maniobras de atraque o
desatraque en buques pequeños. Se coge por la empuñadura de goma.

2.2 NUDOS
Los nudos deben cumplir tres propiedades esenciales:

- rapidez de realización,

- efectividad,

- facilidad de deshacerse.

A continuación se explican los nudos más frecuentes.

Vuelta de escota: nudo que une dos cabos de distinta mena (grosor).

Llano: se utiliza para unir dos extremos de igual mena.

As de guía: nudo que se hace para formar una gaza sin hacer costura y poder encapillar un cabo.

26
Escuela Náutica Génova 2. Elementos de amarre y fondeo

Ballestrinque: nudo que se hace para hacer firme un cabo a una percha circular.

Vuelta de rezón: nudo que se hace en una argolla.

2.3 FONDEO
Se fondea para retener la embarcación dejando caer el ancla al fondo. Una vez el ancla ha tocado fondo
se suelta cadena para asegurar que la embarcación no se desplace por el fondo (garree).

Elección del tenedero. Para elegir un buen lugar de fondeo se deben tener en cuenta diversos factores.

- Debe ser abrigado de los vientos predominantes y ofrecer buen resguardo del oleaje.
- Debe tener espacio para fondear filando la cadena necesaria y poder salir con seguridad.

27
2. Elementos de amarre y fondeo Escuela Náutica Génova

- Serán buen tenedero los fondos de arena fina y gruesa, cascajo, fango compacto y arena fangosa.
Serán mal tenedero los de piedra, alga y arcilla.

Escandallo. Instrumento formado por un cabo, llamado sondaleza, con un peso en el extremo, que
untado con cebo sirve para conocer el tipo de fondo y la profundidad.

Longitud de fondeo. En condiciones normales, siempre que el ancla haya agarrado bien, filaremos
(soltar) cadena entre 3 y 5 veces la profundidad del lugar de fondeo. Con mal tiempo o con mucha
corriente filaremos entre 5 y 6 veces el fondo del lugar con tal de asegurar el agarre.

Circulo de borneo. La embarcación fondeada da vueltas en torno al ancla con un radio determinado por
la longitud de cadena filada. Se tiene que vigilar que nuestro radio de borneo no interfiera al de otras
embarcaciones fondeadas y asegurarse que no existen rocas o bajos fondos en nuestro radio de borneo.

Garreo. El ancla zafa (se desvía del fondo) y la embarcación se desplaza arrastrando el ancla por el
fondo. Esto ocurre cuando no hemos filado suficiente cadena o el fondo es malo.

Vigilancia durante el fondeo. Se debe asegurar bien el fondeo ya que se puede garrear o puede
acercarse a nosotros una embarcación que esté garreando. Un empeoramiento del tiempo puede hacer
zafar el ancla con lo que se debe filar más cadena. La variación de la marea también nos podría afectar
ya que se puede tocar fondo con la quilla en un momento determinado. Todos estos factores hacen que
una vez fondeados se deba permanecer de guardia.

Marcas. Una vez fondeados se pueden establecer unas marcas para determinar si existe garreo. Se
tienen unas referencias en tierra y también la de otros barcos.

Alarmas de sonda. En el aparato que mide la sonda se puede seleccionar un fondo de seguridad; cuando
se sobrepasa el fondo de seguridad sonará una alarma.

Orinque. Es un cabo fino atado a la cruz del ancla que llega a la superficie donde va atado a un boyarín.
Indica dónde está el ancla fondeada y se utiliza para izarla cuando se ha quedado enrocada en el fondo.

28
Escuela Náutica Génova 2. Elementos de amarre y fondeo

Fondeo con un ancla

Para fondear con un ancla primero se escoge el lugar de fondeo, se prepara todo el equipo de fondeo y
se activa el mecanismo del molinete. Se suelta el seguro del ancla y se deja a la pendura (colgando sobre
la superficie del mar). Cuando la embarcación tenga arrancada atrás se soltará el ancla y cadena
suficiente, y nos aseguraremos de que el ancla haya agarrado bien. Se filará más cadena hasta quedar
correctamente fondeados. Después se pondrá la boza (seguro) en la cadena.

Fondeo con dos anclas

Se logra mejor agarre y más seguridad de fondeo. Si se fondea con dos anclas por la proa abiertas de 90°
a 120° se estará fondeando a barbas de gato.

Con esta maniobra potenciamos los efectos de retención y reducimos el borneo, ya que quedamos
inmovilizados por las dos anclas.

Existe una variante en lugares donde hay poco espacio y actúan corrientes de marea de forma
alternativa. Esta variante se llama fondear a la entrante y vaciante. Se tendrá siempre el ancla que
trabaja en proa y la que no trabaja hacia la popa a igual distancia. Para realizar la maniobra se fondeará
primero la que esté proa a la corriente, seguidamente se irá filando de ella hasta llegar a tener el doble
número de grilletes y se fondeará la segunda. Finalmente, se virará de la primera (la que trabaja) y se
filará de la segunda hasta que las dos anclas queden a igual distancia, entonces se harán firmes las
cadenas.

Levar. Es recoger o cobrar el ancla a bordo. Para realizar esta maniobra primero se zafa la boza
(soltamos el seguro) de la cadena. Se embraga el molinete y se da arrancada avante despacio mientras
se hace subir cadena. Se vigila que no se amontone la cadena y tapone la entrada del pozo de anclas.
Cuando el ancla está a la vertical se dice que está a pique.

29
 Tema 3
Seguridad en la mar

- A clavo ardiendo, se agarra el que se está hundiendo -

Escuela Náutica Génova 3. Seguridad en la mar

3.1 ESTABILIDAD
Es la propiedad que tiene una embarcación de recobrar su posición de equilibrio si la pierde por causas
externas. Con mal tiempo se presentan dos factores que hacen difícil la navegación: el viento y la mar.

Cabezada, es el movimiento que realiza un buque, inclinándose hacia proa y después hacia popa, por
acción de la mar. Se denomina cabezada o cabeceo.

Balance, es el movimiento que realiza un buque por acción de la mar inclinándose hacia uno y otro de
sus costados.

En el caso de recibir la mar por la proa, es conveniente reducir la velocidad, porque los pantocazos
hacen sufrir al casco y la hélice puede sobresalir por encima de las olas produciendo vibraciones
(cavitar), y así se evita que el agua embarque en la cubierta.

Si se recibe por la popa, es necesario no acompasar la velocidad del buque con la de las olas, y es
aconsejable ir a más velocidad para evitar que el agua embarque.

Se produce sincronismo cuando, al navegar entre olas, el periodo de la ola coincide con el periodo de la
embarcación. Dependiendo del movimiento de la embarcación, existirá sincronismo transversal o
longitudinal.

El sincronismo longitudinal produce el efecto de clavar la proa dentro del agua y hundirse.

Para romper el sincronismo transversal, las maniobras a realizar deberán hacerse lo más rápido posible
para evitar atravesarse al temporal y volcar la embarcación.

3.2 COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR

Comprobaciones antes de la puesta en marcha.

1. El nivel de aceite del cárter y del inversor.

2. Filtro decantador de agua e impurezas.
3. Líquido refrigerante y refrigeración. Abrir el grifo de fondo de refrigeración del motor.
4. Comprobar el nivel del agua del circuito cerrado de refrigeración.
5. Verificar la intensidad y tensión de la correa del alternador.
6. Nivel de combustible y abrir el grifo de salida del tanque.
7. Agua dulce a bordo.
8. Baterías y luces de navegación.
9. Equipo de radio.
10. Estanqueidad de la embarcación.
11. Sistema de gobierno y propulsión.
12. Ausencia de gases explosivos y fugas de aceite o combustible.
13. Consultar el parte meteorológico.
14. Existencia y estado de los equipos y elementos de seguridad (chalecos, aros salvavidas, equipo
pirotécnico y extintores).

- Grifo de fondo de refrigeración y filtro. Llave fija al fondo del casco con una rejilla al exterior que evita
aspirar elementos sólidos. A continuación del grifo de fondo se instala un filtro de agua que debe estar
como mínimo 15 cm por encima de la línea de flotación.

- Filtro decantador de agua. A la salida del tanque de combustible se coloca un filtro decantador de
agua, que se va acumulando en una vasija provista de un grifo en su parte baja para su purgado. La
misión principal de este filtro es eliminar las impurezas y el agua que puede contener el combustible
antes de pasar a las bombas de inyección.

33
3 Seguridad en la mar Escuela Náutica Génova

- Punto muerto. Posición de la palanca de cambio cuando el eje del motor gira, pero no el eje de la
hélice. Se utiliza para arrancar y para cambiar de marcha avante a marcha atrás.

SISTEMA ELÉCTRICO

- Baterías de servicio y arranque. La batería es un acumulador que recibe y guarda la corriente de la

dínamo. Debe llenarse de agua destilada. Su densidad es de 1,28 cuando está cargada y de 1,1
descargada. Cuando se quiere aumentar el voltaje se conecta el polo positivo de una batería con el polo
negativo de otra; esto se llama conexión en serie. Cuando se quiere aumentar el número de amperios se
conectan los polos positivos juntos y los negativos también juntos; esto se llama conexión en paralelo.

En el momento de comprobar el nivel de líquido de las baterías se deberá tener cuidado con los gases y
con el líquido de estas. Las baterías de servicio a bordo se mantendrán ventiladas y bien sujetas.

- Interruptores, fusibles y disyuntores. Los interruptores situados a la intemperie serán estancos. Todos
los circuitos eléctricos a bordo irán, por grupos, protegidos con fusibles o disyuntores (que son una
combinación de interruptor unipolar y un fusible magnético sensible de seguridad lento). Los enchufes
para alimentar la red con corriente del exterior deberán estar puestos en masa (toma de tierra).

PREVENCIONES EN EL RELLENO DE COMBUSTIBLE

1. Se parará el motor.
2. No se fumará en cubierta ni en el muelle del surtidor.
3. Se evitarán derrames que puedan polucionar las aguas.
4. En los motores fueraborda se tendrá especial cuidado en que no rebose el tanque y luego al arrancar
pueda provocarse un incendio.

CÁLCULOS DE CONSUMO

1- ¿Cuántas horas podemos navegar si tenemos un depósito de 250 litros, nuestro motor tiene una
potencia de 150 CV y un consumo de 140 gr/CV*h? (la densidad del combustible es de 0,84 kg/I)

Calculamos el peso del combustible

250 litros * 0,84 kg/litro = 210 kg
Calculamos el consumo por hora
150 CV * 140 gr/CV*h = 21.000 gr/h
Lo pasamos a kg
21 kg/h
Calculamos las horas que podemos navegar
210kg ÷21 kg/h = 10 h

2- Calcular la autonomía si tenemos un depósito de 400 litros con una densidad de 0,85 kg/l. La
potencia del motor es de 100 CV y un consumo de 0,17 kg/CV*h. La velocidad es de 15 nudos.

400 l * 0,85 kg/l = 340 kg

100 CV * 0,17 kg/CV*h =17 kg/h
340 kg + 17 kg/h = 20 horas
20 horas * 15 millas/h = 300 millas

3- Calcular la autonomía de un barco que consume 175 gr/CV*h, desarrolla una potencia de 75 CV y
dispone de un depósito de 300 kg. Navegamos a una velocidad de 15 nudos.

Calculamos el consumo por hora

75 CV * 175 gr/CV*h = 13.125 gr/h
Lo pasamos a kg
13,125 kg/h
Calculamos las horas que podemos navegar

34
Escuela Náutica Génova 3. Seguridad en la mar

300 kg ÷ 13,125 kg/h = 22,857 h

Si lo multiplicamos por la velocidad obtenemos la autonomía.
22,857 h * 15 millas/h = 342,85 millas

3.3 MAL TIEMPO

Con mal tiempo se deben aumentar las precauciones para mantener la seguridad, como por ejemplo:
elegir nuevos rumbos siguiendo una ruta más segura según las condiciones del clima, evitar
aproximaciones excesivas a otras embarcaciones, modificar la velocidad según las condiciones de la mar,
mantener estanca la embarcación cerrando las entradas, portillos, etc., permanecer en cubierta los
tripulantes necesarios, y, sobre todo, tener todo el material de la embarcación estibado y trincado
correctamente.

El mal tiempo produce frío y agotamiento que repercuten directamente en el estado anímico. Para
evitar estos casos es necesario tener siempre el material ordenado, incluso en medio de un temporal.

Estanqueidad. Cuando hay previsiones de mal tiempo debemos asegurarnos de la estanqueidad del
casco. Para ello se revisarán todas las posibles vías de entrada de agua, como son los portillos, escotillas
y lumbreras, comprobando el estado de las juntas de goma.

A son de mar. Todo el material de que se disponga a bordo se debe estibar (ubicar) y trincar (sujetar)
correctamente porque la brusquedad de los golpes de mar desplaza como proyectiles los objetos
sueltos.

Cierre de los grifos de fondo. En la superficie de la carena se distribuyen diversas aberturas que
desembocan en la mar, ya sea para absorber o expulsar agua. Todas estas aberturas se regulan
mediante válvulas que en caso de temporal se deben cerrar. Para mantener los grifos de fondo
operativos se deberán abrir y cerrar frecuentemente.

Capear el temporal. Es una maniobra que consiste en aguantarse proa a la mar con poca máquina. Así la
embarcación avanza muy poco y no embiste a la mar.

Correr el temporal. Si no se puede aguantar la embarcación capeando, se cambia la maniobra y se pasa

a recibir el temporal por la popa. Es necesario navegar a más velocidad que las olas para evitar que
embarquen.

Ancla de capa. Consiste en un saco de lona de forma troncocónica, sujeto por la boca por un cabo largo
hecho firme a la proa o popa de la embarcación. Su función es la de orientar la proa o popa al temporal.
En el caso de correr el temporal el ancla de capa se dará por la popa de la embarcación.

Diferentes tipos de anclas de capa

Riesgos de una costa a sotavento. En el caso de tener una costa u obstáculo a sotavento, se intentará
no correr el temporal para evitar la colisión y capearlo para dejar atrás el obstáculo.

Maniobras al paso de un chubasco. Si se tiene una previsión del rumbo y velocidad del chubasco, se
puede intentar cambiar el rumbo de la embarcación para evitar el enfrentamiento, pero si nos
encontramos en medio de la tormenta, debemos mantener las condiciones de seguridad vistas

35
3 Seguridad en la mar Escuela Náutica Génova

anteriormente: reducir velocidad, trincar objetos de cubierta, reducir trapo en una embarcación a vela,
etc.

3.4 TORMENTAS ELÉCTRICAS

En el caso de encontrarnos en medio una tormenta eléctrica en el mar, lo primero que debemos hacer,
es alejarnos de cualquier pieza metálica, no tocar el mástil, la botavara, candeleros, o la jarcia como
obenques o los stays. Debemos quitarnos anillos, cadenas u otros objetos metálicos personales que
llevemos, así como equipamientos como el móvil o el reloj. Arriaremos las velas y con el motor en
marcha pondremos el piloto automático para poder refugiarnos toda la tripulación en el interior de la
cabina. La parte más baja del barco será la más segura y preferiblemente si nos mantenemos tumbados.
Nunca debemos situarnos en medio o cerca del espacio mástil-quilla, éste será el camino principal en
recorrer el rayo en caso de ser alcanzados. Otro lugar muy peligroso es la bañera del barco,
especialmente si estamos agarrados a la rueda de timón metálica. Si no tenemos más remedio que
llevar el timón, lo mejor será sujetarlo a con algún objeto o palo de madera. Es importante que se
mantenga fuera del contacto con el agua, el cuerpo es mejor conductor que el aire y sería el camino que
escogiera un rayo para llegar más rápido al agua. Lo normal en un barco de diseño moderno y bien
protegido es que la punta del mástil esté conectado directamente con el agua a través de la quilla, de
manera que si un rayo nos alcanza, la mayor parte de la energía vaya dirigida a tierra (el agua de mar) a
través de la quilla. Si nuestro barco no está protegido y no está a tierra, hay quien recomienda conectar
un conductor gordo de cobre desde el mástil a la quilla por fuera de la embarcación, otros métodos
como colgar cadenas desde el mástil al agua sin llevar un camino directo, no están comprobados su
efectividad y pueden provocar daños en el casco de la embarcación.

3.5 BAJA VISIBILIDAD

Reflector de radar. Es un objeto metálico poliédrico colocado en un lugar elevado (palo, cable, etc.) cuya
función es la de reflejar las ondas de emisión de radar para dar información sobre nuestra posición a
otras embarcaciones. Las caras de este cuerpo actúan como espejos y reflejan las señales.

Tipos de reflectores de radar

3.6 AGUAS SOMERAS

La embarcación sufre movimientos producidos por las olas y corrientes (balance, cabeceo, etc.). Estos
movimientos se convierten en factores muy peligrosos si las aguas por las que navegamos tienen poca
profundidad, ya que podríamos tocar fondo y varar o producir una vía de agua. Los pasos estrechos y
canales angostos suponen un peligro importante al poder chocar con los costados debido al movimiento
transversal de la embarcación.

36
Escuela Náutica Génova 3. Seguridad en la mar

3.7 MATERIAL DE SEGURIDAD

El material de seguridad, náutico y de radiotelefonía para la zona de navegación "4", es decir, hasta 12
millas de la costa, es el siguiente.
EQUIPO DE SALVAMENTO
Chalecos salvavidas (flotabilidad mínima) 100% personas
Chalecos salvavidas para niños 100% de los niños
Aros salvavidas; con luz y rabiza 1
Cohetes luz roja y paracaídas 6
Bengalas de mano 6
Señales fumígenas flotantes 1
EQUIPO DE NAVEGACIÓN
Luces y marcas de navegación
Compás de gobierno 1
Prismáticos 1
Cartas, libro de faros y señales de niebla, derrotero De la zona donde se navegue
Bocina de niebla, a presión manual o gas en
recipiente a presión
Pabellón nacional 1
Linterna estanca 1, con bombilla y pilas de repuesto
Espejo de señales 1
Reflector RADAR 1, solo en embarcaciones de casco no metálico
ARMAMENTO DIVERSO
En embarcaciones de vela y en las de un solo motor si
Caña de timón de emergencia es gobernado a distancia, excepto si es fueraborda o de
transmisión en Z.
Estachas de amarre al muelle En su caso, longitud y resistencia adecuada a la eslora.
Bichero
Remo Uno de longitud suficiente y dispositivo de boga.
Inflador Embarcaciones neumáticas, rígidas y semirrígidas.
Juego de reparación para pinchazos Embarcaciones neumáticas, rígidas y semirrígidas.
Botiquín Tipo balsa de salvamento.
Obligado como mínimo 5 veces la eslora. Para más de
Líneas de fondeo 6m, como mínimo la longitud de cadena será la de la
eslora. Menos de 6m puede ser sin cadena

ACHIQUE Y CONTRAINCENDIOS
POR ESLORA NÚMERO Y TIPO DE EXTINTORES
Menor de 10 metros y cabina cerrada 1 tipo 21B
Entre 10 y 15 metros con o sin cabina 1 tipo 21B
POR POTENCIA MÁXIMA INSTALADA
Menor de 150 kW 1 tipo 21B
Entre 150 y 300kW 1 tipo 34B (1 motor)/2 tipo 21B (2 motores)
Entre 300 y 450kW 1 tipo 55B (1 motor)/2 tipo 34B (2 motores)
1 tipo 55B (1 motor)/2 tipo 55B (2 motores)
Mayor de 450kW Además, extintores necesarios para cubrir la potencia
superior a 450 kW.
Balde contraincendios 1
Bombas de achique 1
Balde de achique Pueden ser los de contraincendios

1 kW=1,35 CV

Si la eslora es menor de 10 metros a motor, solo se tienen que cumplir los requisitos exigidos por
potencia de motor.

37
3 Seguridad en la mar Escuela Náutica Génova

En las embarcaciones a motor de más de 15 metros de eslora debe existir una instalación
contraincendios por medio de agua.

21B: eficacia de un extintor para apagar 21 litros de gasolina. Equivale a un extintor de polvo seco o
halón de 2,5 kg.
34B: equivale a un extintor de halón o de CO2de 4 kg.
55B: equivale a un extintor de halón de 6 kg.
Nota: todo el material ha de estar homologado por la Dirección General de la Marina Mercante.

Aros salvavidas. Son anillos o herraduras de un material flotante (poliuretano, etc.) con un diámetro
prefijado y con un cabo exterior sujeto al aro por cuatro puntos. Al aro va unida una rabiza (cabo) que se
fija en el buque al lanzarlo. Algunos de ellos llevan una boya luminosa para detectar mejor el objetivo.
Deberán estibarse en la obra muerta de la embarcación y tenerlos preparados para utilizarlos en caso de
emergencia. Deberán llevar escrito el nombre de la embarcación y el puerto de matrícula, ser de color
naranja y llevar bandas reflectantes.

Chalecos salvavidas. El propósito del chaleco es mantener a flote, con la cabeza derecha y fuera del
agua, a la persona que lo utiliza. Permiten mantener una flotabilidad positiva, disminuir la pérdida de
calor corporal, dar seguridad y confianza, y favorecer la petición de socorro por medio del silbato, luces,
movimientos de brazos, etc. Existen chalecos de diferentes tipos, pero todos deben mantenerse
cuidados y a punto para ser utilizados en caso de emergencia. Normalmente son de color naranja y
están provistos de un silbato para hacer señales acústicas. La embarcación estará provista de un chaleco
por tripulante.

Chaleco salvavidas

Señales pirotécnicas. Su función consiste en señalizar la posición de la embarcación en caso de

emergencia. Existen diferentes tipos de señales, pero las más usuales son las siguientes.

- Bengalas de mano. Al accionarlas proporcionan una luz roja o naranja durante 1 minuto. Es
visible a 8 millas de noche y a 4 millas de día.

38
Escuela Náutica Génova 3. Seguridad en la mar

- Cohetes lanza bengalas con paracaídas. Al accionarlos lanzan una bengala de luz
roja o naranja a una altura aproximada de 300 metros, provista de un paracaídas
que retarda su llegada al suelo. Tarda unos 5 minutos en caer y es visible a 16
millas de noche y a 8 millas de día.

- Señales fumígenas flotantes. Se trata de un bote metálico cuyo contacto con el

agua de mar provoca la reacción de una sustancia química. Aparece una gran nube
de humo naranja. Esta señal se utilizará solo de día dura unos 3 minutos y es visible
a 5 millas.

Importante: es imprescindible tener un buen mantenimiento de estos sistemas de señales pirotécnicas

para evitar fallos en casos de emergencia, y sobretodo leer las instrucciones de uso para actuar con
rapidez y eficacia. Estos equipos se guardarán en un lugar seco y de fácil acceso. Todo el material deberá
estar homologado.

Arneses y líneas de vida. El arnés es un cinturón resistente con tirantes que se sujeta al cuerpo. Su
función es la de evitar caídas durante las maniobras. En su parte delantera posee una pieza metálica
para asegurar el cabo o cable de seguridad. Las líneas de vida son cabos finos que tienen la misma
función que el arnés, pero facilitan los movimientos.

Bocina de niebla. Es un aparato que sirve para avisar de las maniobras a otras
embarcaciones y para advertir la posición en caso de visibilidad reducida. Funciona
con una botella de gas que al pasar por un tubo cónico genera un sonido grave.

Linternas. Aparatos que emiten luz. Se utilizan normalmente para aumentar la visión, pero pueden ser
una forma de señalar la posición o de comunicarse (Morse). Deben ser estancas y estarán estibadas
junto con los chalecos y en lugares accesibles.

Extintores. Son un medio para combatir el fuego a bordo. Pueden ser portátiles o no portátiles (si pesan
menos o más de 25 kg). Los extintores se componen básicamente de un cuerpo metálico en el que hay
un producto químico y agua, que atacará el fuego, un agente impulsor (CO2, nitrógeno, etc.), y un tubo
flexible para dirigir el chorro. Todos los extintores deberán estar homologados y deben mantenerse
siempre en condiciones óptimas de presión y mantenimiento.

El número de extintores que se deben llevar a bordo depende de la eslora de la embarcación, del
número de motores y de la potencia de los mismos.

3.8 HOMBRE AL AGUA

Prevención para evitar la situación de hombre al agua

La caída de algún miembro de la tripulación al agua es frecuente debido a la falta de estabilidad a bordo.
Para prevenir esta situación es necesario que se reúnan unas condiciones de seguridad esenciales:

- mantener en buen estado los candeleros y pasamanos del barco;

- utilizar pinturas antideslizantes en cubierta;
- utilizar chalecos salvavidas si las condiciones meteorológicas son adversas y arneses de seguridad si se
ha de trabajar fuera de la borda;

39
3 Seguridad en la mar Escuela Náutica Génova

- utilizar calzado antideslizante;

- disponer de buena iluminación en la zona de trabajo.

En situación de hombre al agua

El tripulante que vea caer a otro por la borda gritará “Hombre al agua a estribor o babor” según el lado
en que haya caído, y le lanzará algún objeto flotante, de ser posible con una luz, que haga más efectivo
su salvamento.

Maniobras de búsqueda

En el momento en que alguien cae al agua, debe pararse la máquina y meter el timón todo a la banda
donde la persona ha caído, y el náufrago debe intentar alejarse de la popa del barco. La vigilancia debe
ser constante para no perder de vista al náufrago. Si otros barcos navegan por la zona, hay que avisarles
por radio de la emergencia, o izando la bandera "O" del Código Internacional de Señales. En el caso de
llevar GPS, existe la función MOB (Man over board), que se debe activar cuando cae un hombre al agua
navegando para registrar la situación del suceso.

Si vemos al náufrago.

Inversión de la marcha: consiste en dar máquina atrás hasta tener arrancada y llegar a la posición de
rescate.

Curva de evolución o Maniobra de Anderson: al caer, se mete el timón todo a la banda de caída para
hacer la curva de evolución. Al girar 270°, tendremos al náufrago por la proa.

Método Butakow o Williamson: se mete el timón a una banda hasta caer 60°-70°, se mete el timón a la
otra banda hasta navegar a rumbo opuesto, y se tendrá el náufrago por la proa.

Método Butakow o Williamson

40
Escuela Náutica Génova 3. Seguridad en la mar

Si no vemos al náufrago.

Exploración en espiral cuadrada: Exploración por sectores:

Método del minuto: en caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene
el rumbo 1 minuto, después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1 minuto
tendremos al hombre a proa.

Maniobras de aproximación

Para realizar la maniobra de aproximación y recogida del hombre al agua se debe tener en cuenta si está
o no a la vista. En el caso de que esté a la vista, se maniobrará siempre con velocidad conveniente y se
recogerá al náufrago por sotavento. El objeto de hacerlo así es evitar que el abatimiento aleje el barco
del náufrago, y además el náufrago no sufrirá golpes por efecto del oleaje.

Hipotermia. Es un grave descenso de la temperatura corporal producido principalmente por la

inmersión en aguas frías sin el equipo necesario. Cuando esto ocurre, la temperatura interna desciende
tanto que las funciones corporales se ralentizan y si no se pone remedio, pueden llegar a una parada
o
total. El estado de hipotermia comienza cuando la temperatura corporal desciende a 35 C. Cuando baja
o o
a 32 C se produce pérdida de conciencia y con 29 C el fallo cardíaco.

3.9 REMOLQUE
El remolque es el elemento utilizado para unir al remolcado con el remolcador. Puede ser de diversos
materiales como cabos, cables, cadenas, o una mezcla de varios.

Maniobra de aproximación, dar y tomar remolque, forma de navegar el remolcador y el remolcado.

Normalmente el cabo de remolque se pasa de remolcador a remolcado mediante un boyarín, y para

realizar correctamente este paso se debe observar la dirección del viento, ya que ayudará a que el
remolcado reciba mejor el cabo.

El remolcador se situará a barlovento del remolcado.

Al recibir el cabo, y cuando se vea a una persona que desde el remolcador hace una caña con los brazos
cruzados en alto y los puños cerrados, se hace firme a bordo en un lugar resistente y muy lentamente se
comienza a tensar, hasta ponerse en movimiento a muy poca velocidad. Al disminuir la velocidad, se
seguirá el mismo procedimiento pero a la inversa, o sea, se parará muy poco a poco, hasta perder la
arrancada.

41
3 Seguridad en la mar Escuela Náutica Génova

La navegación de las dos embarcaciones la dirige el remolcador, y el remolcado debe seguir la estela del
primero. En el caso de que el remolcador vire, el remolcado meterá el timón a
la banda contraria primeramente, para buscar la popa del primero, y
posteriormente caerá a la misma banda. El remolcador hará las viradas con
poca abertura.

En el caso de remolque abarloado, el buque remolcado meterá el timón a la

banda del buque remolcador para facilitar la unión entre ambos.

Solicitud de remolque. Seguro obligatorio de responsabilidad civil y seguro complementario de

remolque

En cuanto al remolque podemos encontrar diversos tipos, aunque el que nos concierne es el remolque
extraordinario o de fortuna. Este remolque se produce en las siguientes circunstancias:

el barco remolcado debe estar en el mar, sin puertos próximos y en una situación que no sea de peligro
(sino, es salvamento y no incurrimos en responsabilidades económicas),

el servicio que solicitamos es exclusivamente de remolque,

no se ha acordado precio de servicio.

Normalmente, en la náutica deportiva solicitamos el remolque por averías del motor, del sistema de
gobierno (timón) o bien por falta de combustible.

Seguro obligatorio

El seguro obligatorio de responsabilidad civil es obligatorio para todas las embarcaciones de recreo a
partir del año 1999.

Seguro complementario de remolque

Este complemento del seguro no suele estar contemplado en las pólizas, por lo que es muy
recomendable contratar uno de remolque. De esta manera quedaremos cubiertos en caso de averías en
la mar. Se recomienda utilizar los servicios de la SASEMAR, ya que disponen de los mejores medios.

3.10 Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR)

Es una entidad pública creada en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Salvamento Marítimo) da respuesta a todas las
emergencias que pueden surgir en la mar: rescates, búsquedas, evacuaciones médicas, remolque, lucha
contra la contaminación, difusión de avisos a la navegación, potenciación de la seguridad del tráfico
marítimo y, desde luego, la recepción y la inmediata respuesta a las llamadas de socorro desde la mar.

Forma de contactar

Podremos contactar vía teléfono, llamando al 900 202 202 (teléfono de Salvamento Marítimo), número
gratuito, o bien mediante el canal 16 de VHF aunque cada centro tiene su propio número de teléfono
que podremos encontrar en la página web del organismo.

42
 Tema 4
Legislación

- Delfines que mucho saltan, viento traen, y calma espantan -

Escuela Náutica Génova 4. Legislación

4.1 NORMAS QUE AFECTAN A LAS EMBARCACIONES DE RECREO

Este reglamento se refiere al orden, la limpieza y las normas de funcionamiento del puerto. Aunque
suelen existir unas normas generales parecidas en todos los puertos, cada uno de ellos tiene las suyas
bien definidas, en función de sus características o necesidades, sujetas a la jurisdicción y el control de la
autoridad portuaria.

Extracto de las normas

- En los buques superiores a 50 toneladas de registro bruto (TRB) es obligatorio tomar práctico.
- Los buques que salen de puerto tienen preferencia sobre los que entran. Se navegará preferentemente
por la derecha.
- Todo buque que entre a puerto ha de arbolar la bandera nacional.
- No fondear o pararse en lugares que interfieran el tráfico.
- Rendir parte de entrada a la autoridad marítima.
- Colocar defensas en los costados al amarrar.
- Colocar rateras en las amarras.
- No arrojar basuras (ni líquidas ni sólidas) al agua.
- No pescar, bañarse o rastrear el fondo.
- Solicitar permiso al Capitán Marítimo para salir, cambiar de atraque, fondeadero, etc.
- Prestar auxilio a otros barcos o a tierra si se nos solicita.

4.2 LIMITACIONES A LA NAVEGACIÓN

Balizamiento de playas, lagos, lagunas y superficies de aguas interiores. En las zonas de baño
debidamente balizadas está prohibida la navegación deportiva y de recreo así como la utilización de
cualquier tipo de embarcación o medio flotante movido a vela o motor. El lanzamiento o varada de
embarcaciones deberá hacerse a través de canales debidamente señalizados.

Precauciones al entrar en playas no balizadas. Se entenderá que la zona de baño ocupa la zona
contigua a la costa de una anchura de 200 metros en las playas y 50 metros en el resto de costa. Dentro
de estas zonas no balizadas no se deberá navegar a una velocidad superior a 3 nudos.

Todas las embarcaciones o artefactos flotantes que salgan o se dirijan a las playas, deberán hacerlo
perpendicularmente a tierra. Si existen canales balizados de acceso, estos se usarán obligatoriamente.

4.3 BUZOS Y BAÑISTAS

Los buceadores deben señalizar su presencia con un boyarín rojo con una franja blanca, siempre que
efectúen sus inmersiones en aguas navegables, en cuyo caso las embarcaciones deberán darles un
resguardo mínimo de 25 metros.

Las embarcaciones con personas buceando deberán izar la bandera “ALFA” del CIS (Código Internacional
de Señales) que indica: "Tengo buzo sumergido" o la “BRAVO modificada”.

“ALFA” “BRAVO modificada”

45
4 Legislación Escuela Náutica Génova

4.4 PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN

Prevención de la contaminación. Las aguas residuales biodegradables irán a parar al mar. Las
contaminadas con hidrocarburos, mercurio, cadmio y sus componentes serán evacuadas en puerto por
gabarras o camiones-cisterna; al igual que las aguas residuales con gérmenes contagiosos.

Responsabilidad del patrón. Toda la responsabilidad recae sobre el mando de la embarcación.

Prohibiciones. No deberán arrojarse al mar, bajo ningún concepto, plásticos, latas ni botellas, aunque a
determinada distancia de la costa (12 millas) sí que podrán ser arrojados los restos orgánicos de
comidas.

Podremos tirar a más de 3 millas de la costa, si disponemos de un equipo de trituración y desinfección,

la materia orgánica. A una velocidad superior a 4 nudos.

Conducta ante un avistamiento de contaminación.

En puerto: ante la constatación de cualquier derrame contaminante, se comunicará el hecho

inmediatamente a la autoridad marítima, facilitando el nombre y la bandera de la embarcación, hora y
fecha del accidente, tipo de accidente, clase de producto derramado, cantidad, medidas tomadas para
detener el derrame, situación, propietario del buque, etc.

En el mar: quien lo aviste, dará inmediato aviso a la autoridad marítima del país más próximo a su
posición geográfica. En España, llamando al 900 202 202 de Salvamento Marítimo.

4.5 PABELLÓN NACIONAL

La bandera nacional, signo representativo de la nación, indica que se está bajo el amparo de ese Estado
y sometido a sus preceptos y controles. Se iza en puerto desde las 8 de la mañana y se arría a la puesta
del Sol. Se izará en alta mar cuando se aproxime un buque de guerra, y también en aguas
jurisdiccionales y en puertos extranjeros. Cuando un buque nacional vaya a un puerto extranjero, izará
la bandera nacional a popa y la del puerto de visita a proa.

La bandera de la comunidad autónoma debe tener menor tamaño que la nacional y se puede izar
siempre que vaya acompañada del pabellón nacional.

4.6 SALVAMENTO
El Capitán de toda embarcación tiene la obligación de prestar auxilio a las personas según el párrafo 1,
regla 33 de capítulo V, del convenio internacional del SOLAS (Safety Of Life At Sea - Seguridad de la Vida
Humana en la Mar):

“El Capitán de todo Buque que estando en condiciones de prestar ayuda reciba una información,
de la fuente que sea, al efecto de que hay personas siniestradas en la mar, estará obligado a
acudir a toda máquina al auxilio, informando a éstas de ello o al servicio de búsqueda y
salvamento. La obligación de prestar el auxilio es independiente de la nacionalidad y la condición
jurídica de dichas personas y de las circunstancias en que hayan sido encontradas. Si el buque que
recibe el alerta de socorro lo puede prestar auxilio, o si dadas las circunstancias especiales del
caso el capitán estima que es irrazonable o innecesario hacerlo, anotará en el diario de
navegación la razón por la cual no acudió al auxilio de las personas siniestradas, teniendo en
cuenta las recomendaciones de la Organización de informar debidamente de ello a los servicios de
búsqueda y salvamento pertinentes.”

46
Escuela Náutica Génova 4. Legislación

4.7 IDEAS SOBRE LA ECOLOGÍA MARINA

Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de Posidonia sp (posidonia oceánica)

El Mediterráneo se caracteriza porque sus aguas son cálidas y saladas. A pesar de no tener mucha
cantidad de peces, contiene gran variedad de especies.

En el Mediterráneo, la posidonia oceánica es la planta más importante en la formación de praderas,

llamadas también algueros. Estos prados tienen gran importancia por distintas razones:

Son refugios para los alvines, que se esconden entre la vegetación y así evitan ser devorados por los
peces mayores.

Sus largas hojas son el hogar de miles de pequeños organismos.

La Posidonia sp produce una gran concentración de oxigeno, que libera a las aguas.

Sus raíces (rizomas) estabilizan el fondo arenoso y así evitan que las corrientes de profundidad se lleven
la arena, proceso que dejaría al descubierto miles de microorganismos.

Actualmente, los prados de Posidonia sp se ven amenazados por la plaga del alga Caulerpataxifolia, que
es transportada por barcos provenientes de mares tropicales. Ello ocasiona cambios en la fauna
asociada, ya que la toxina (caulerpenina) otorga al alga una protección efectiva contra cualquier
depredador, y no existen especies mediterráneas adaptadas a ella. La Caulerpataxifolia compite con la
Posidonia oceánica por el sustrato, y la primera desplaza a la autóctona como alga invasora.

ZEPIM (Zona Especialmente Protegida de Importancia para el Mediterráneo)

Las ZEPIM son áreas que, por albergar ecosistemas específicos de la zona mediterránea o hábitats de
especies en peligro, son importantes para la conservación de los componentes de la diversidad biológica
en el Mediterráneo y tienen un interés científico, estético, cultural o educativo especial.

En la actualidad existen nueve ZEPIM en España:

• Andalucía: Isla de Alborán, Fondos marinos del Levante almeriense, Cabo de Gata – Níjar y Acantilados de
Maro – Cerro Gordo.
• Cataluña: Islas Medes y Cap de Creus.
• Comunidad Valenciana: Columbretes.
• Región de Murcia: Mar Menor y zona mediterránea oriental de la costa murciana
• Islas Baleares: Archipiélago de Cabrera

4.8 ATRIBUCIONES DEL TÍTULO P.E.R.

Según el Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el
gobierno de embarcaciones de recreo, las atribuciones básicas para el Patrón de Embarcaciones de
Recreo (PER) son:

Gobierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 15 metros de eslora, que faculta para navegar
en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta, así
como la navegación entre islas dentro del archipiélago balear y canario. También permite el gobierno
de motos náuticas, dentro de los límites específicos mencionados anteriormente.

Como atribuciones complementarias tenemos las siguientes:

Gobierno de embarcaciones de recreo a vela de hasta 15 metros de eslora, que faculta para navegar en
la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta, así como
la navegación entre islas dentro del archipiélago balear y canario.

Esta atribución se consigue realizando las prácticas reglamentarias a vela.

47
4 Legislación Escuela Náutica Génova

Gobierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 24 metros de eslora, que faculta para navegar
en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta, la
navegación entre islas dentro del archipiélago balear y canario y la capacidad para navegar entre la
Península Ibérica y las Islas Baleares.

Estas atribuciones se consiguen realizando las prácticas reglamentarias de navegación (o Baleáricas).

Gobierno de embarcaciones de recreo a motor y vela de hasta 24 metros de eslora, que faculta para
navegar en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma, trazada a 12 millas de
ésta, la navegación entre islas dentro del archipiélago balear y canario y la capacidad para navegar entre
la Península Ibérica y las Islas Baleares.

Estas atribuciones se consiguen realizando las prácticas reglamentarias a vela junto con las
reglamentarias de navegación (o Baleáricas).

48
 Tema 5
Balizamiento

- Si el mar fuera vino, todo el mundo sería marino -

Escuela Náutica Génova 5 Balizamiento

5.1 NORMATIVA IALA

Este sistema establece las reglas aplicables a todas las marcas fijas y flotantes (excepto faros, luces de
sectores, luces de enfilación) destinadas a indicar:
los límites laterales de los canales navegables;
los peligros naturales y otros obstáculos, tales como naufragios;
zonas o configuraciones importantes para el navegante;
los peligros nuevos.

Existen dos regiones de balizamiento en cuanto a las marcas laterales. Estas dos zonas son la región B,
que comprende el continente americano, Japón, Corea y Filipinas, y la región A, que comprende el resto
del mundo. De cara al examen deberemos conocer el balizamiento de la región A.

TIPOS DE MARCAS

El sistema de balizamiento comprende cinco tipos de marcas que pueden ser empleadas en
combinación, a saber:

Marcas laterales, utilizadas para canales definidos. Indican al navegante que proviene de alta mar los
laterales de los canales de navegación. En la bifurcación de un canal puede utilizarse una marca lateral
modificada para indicar el seguimiento del canal principal.

Marcas cardinales, indican al navegante dónde se encuentran las aguas navegables de un peligro para la
navegación.

Marcas de peligro aislado, indican peligros aislados de dimensiones limitadas.

Marcas de aguas navegables, indican las aguas que son navegables, por ejemplo marca de centro de
canal.

Marcas especiales, sirven para indicar zonas o configuraciones a las que se hace referencia en las cartas,
por ejemplo una piscifactoría.

MÉTODO EMPLEADO PARA CARACTERIZAR LAS MARCAS

Para identificar las marcas, de día debemos fijarnos en la forma, el color y la marca de tope de la boya.
De noche, en cambio, se caracterizan por el color de la luz y el ritmo de la misma.

51
5 Balizamiento Escuela Náutica Génova

5.2 MARCAS LATERALES

Como hemos visto anteriormente, indican al navegante que procede de alta mar los lados de los canales
de navegación, es decir que tienen sentido de entrada. Así, cuando entramos a puerto de día nos
encontramos una boya cilíndrica roja en el costado de babor y una cónica verde en el costado de
estribor. Estas boyas pueden ser de diversas formas como veremos en el esquema resumen. En cambio,
cuando entramos de noche, en el costado de babor encontraremos una luz roja haciendo destellos y en
el costado de estribor una luz verde haciendo destellos, estos destellos no deben coincidir en número
con los del canal principal, que veremos más adelante.

MARCA LATERAL DE BABOR MARCA LATERAL DE ESTRIBOR

Espeque Castillete Espeque Castillete

Dentro de puerto y siguiendo el canal principal podemos encontrar una bifurcación. En esta bifurcación
podemos seguir el canal principal u otro canal secundario. Es por ello que en esta bifurcación
encontramos las boyas de canal principal. Si el canal principal sigue por babor encontraremos una boya
verde con una franja roja y como marca de tope un cono verde, si en cambio el canal principal sigue por
estribor encontraremos una boya roja con una franja verde y como marca de tope un cilindro rojo. De
noche, la boya de canal principal por babor hará dos destellos seguidos y uno suelto (2+1), todos ellos
verdes, y la boya de canal principal por estribor hará dos destellos rojos seguidos y uno suelto (2+1),
todos ellos de color rojo.

CANAL PRINCIPAL POR BABOR CANAL PRINCIPAL POR ESTRIBOR

Espeque Castillete Espeque Castillete

distribución

52
Escuela Náutica Génova 5 Balizamiento

5.3 MARCAS CARDINALES

Indican las aguas más profundas de la zona en que se encuentran colocadas. Normalmente son boyas de
castillete o espeque pintadas a franjas horizontales de color negro y amarillo, y como marca de tope
llevan dos conos negros. Para reconocerlas de noche realizan centelleos rápidos de luz blanca. En la
siguiente tabla encontraremos la descripción de las boyas.
MARCA FORMA COLOR TOPE LUZ
Dos conos superpuestos con los Blanca, destellos
NORTE Negro y amarillo
vértices hacia arriba continuos
Negro, amarillo y Dos conos superpuestos unidos Blanca,
ESTE Castillete
negro por la base 3 destellos
o
Dos conos superpuestos con los Blanca,
SUR espeque Amarillo y negro
vértices hacia abajo 6+1 destellos
Amarillo, negro y Dos conos superpuestos unidos Blanca,
OESTE
amarillo por los vértices 9 destellos

Para entender este sistema pondremos como ejemplo la boya cardinal norte

Si reconocemos esta boya navegando debemos saber que está balizando un peligro, y que si no
seguimos sus indicaciones podemos naufragar o bien quedar varados.

La boya nos indica que las aguas navegables están por el norte de la boya y que el peligro está al sur de
la boya, y que nosotros deberemos dejarla por el sur, porque así navegaremos por su norte que es
donde están las aguas navegables.

53
5 Balizamiento Escuela Náutica Génova

5.4 MARCA DE PELIGRO AISLADO

Marca colocada o fondeada sobre un peligro a cuyo alrededor las aguas son navegables. Podremos
navegar por los alrededores de la boya, aunque deberemos pasar a una distancia prudencial sobre todo
si las condiciones meteorológicas son adversas.

Es una boya de forma de espeque o castillete, a franjas horizontales rojas y negras, y como marca de
tope tiene dos esferas negras. De noche emite luz blanca en grupo de dos destellos.

5.5 MARCA DE AGUAS NAVEGABLES

Estas marcas sirven para indicar que las aguas son navegables alrededor de la marca; incluyen las
marcas que definen los ejes de los canales y las marcas de centro de canal. Pueden utilizarse también
para indicar un punto de recalada, cuando no esté indicado por una marca cardinal o lateral.

La boya puede ser de castillete, espeque o esférica, a franjas verticales rojas y blancas, y como marca de
tope lleva una esfera roja. De noche emiten luz blanca en isofase (dura lo mismo encendida que
apagada), o bien haciendo ocultaciones (la luz está encendida y de repente se apaga por centelleos), o
un destello largo cada diez segundos, o una señal Morse de la letra “a” (un destello corto seguido de
uno largo).

54
Escuela Náutica Génova 5 Balizamiento

5.6 MARCAS ESPECIALES

Estas marcas no tienen por objetivo principal ayudar a la navegación sino indicar zonas o
configuraciones mencionadas en los documentos náuticos, como por ejemplo piscifactorías.

La boya es de color amarillo y como marca de tope lleva un aspa amarilla (una X); la forma puede ser
diversa. De noche emiten luz amarilla y siempre a un ritmo que no coincida con los anteriormente
vistos.

5.7 PELIGROS NUEVOS

Estos peligros son los que todavía no han sido reflejados en las cartas de navegación, tales como un
naufragio. Para indicarlos se baliza colocando dos boyas exactamente iguales. Estas boyas podrán ser
cardinales o bien de peligro aislado, aunque también pueden ser especiales.

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5 Balizamiento Escuela Náutica Génova

DISTRIBUCIÓN DE LAS MARCAS EN UN PUERTO O ZONA DE ABRIGO DE LA REGIÓN A.

56
Escuela Náutica Génova 5 Balizamiento

RESUMEN DE LAS MARCAS DE BALIZAMIENTO

57
 Tema 6
Reglamento Internacional para
Prevenir Abordajes en la mar
-RIPA-

- Si es velero el avistado, a maniobrar estás obligado, pues nunca lo debes cruzar

ni su marcha molestar -
Escuela Náutica Génova 6 RIPA

REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES EN EL MAR

6.1 Generalidades. (Reglas 1 a 3)
6.2 Reglas de rumbo y gobierno
* 6.2.1. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad. (Reglas 4 a 10)
* 6.2.2. Conducta de los buques que se encuentran a la vista uno del otro. (Reglas 11 a 18)
* 6.2.3. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida. (Regla 19)
6.3 Luces y marcas. (Reglas 20, 21 y 23 a 31)
6.4 Señales acústicas y luminosas. (Reglas 32 a 37)
6.5 Señales de peligro. (Anexo IV)
*(Se excluyen la Regla 22 y los Anexos I, II y III)

6.1 GENERALIDADES
Regla 1. Ámbito de aplicación
- Este Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan
comunicación con ella y sean navegables.

- Ninguna disposición del Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales por la autoridad
competente; en cualquier caso, dichas reglas, deberán coincidir en todo lo posible con lo aquí expuesto.
De la misma manera, cualquier regla especial evitará que puedan confundirse señales o marcas
recogidas en este Reglamento.

Regla 2. Responsabilidad
- Ninguna disposición de este Reglamento eximirá a un buque o a sus titulares de las consecuencias de
cualquier negligencia en su cumplimiento.

- En su interpretación se tomarán en consideración aquellos peligros o circunstancias especiales que

pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento para evitar un peligro mayor.

Regla 3. Definiciones generales

- Buque: designa toda clase de embarcación que pueda ser utilizada como medio de transporte sobre el
agua (incluye hidroaviones y hovercrafts).

- Buque de propulsión mecánica: buque movido por una máquina.

- Buque de vela: buque navegando a vela, aunque disponga de motor.

- Buque dedicado a la pesca: buque que esté pescando con aparejos que restrinjan su maniobrabilidad.

- Hidroavión: aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas.

- Buque sin gobierno: buque que por una circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar con
normalidad y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

- Buque con capacidad de maniobra restringida: buque que debido a la naturaleza de su trabajo tiene
reducida su capacidad para maniobrar y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro
buque (remolcadores, dragadores, etc.).

- Buque restringido por su calado: buque que por su gran calado tiene restringida la capacidad de
apartarse de la derrota que está siguiendo.

- Buque en navegación: buque que no está ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado.

- Eslora y manga: corresponden a la eslora total y la manga máxima de un buque.

61
6 RIPA Escuela Náutica Génova

- Buque a la vista: los buques están a la vista uno del otro únicamente cuando uno pueda ser observado
visualmente desde el otro.

- Visibilidad reducida: condición en la que la visibilidad está reducida por causa de niebla, bruma,
tormentas de arena, etc.

6.2 REGLAS DE RUMBO Y DE GOBIERNO

6.1.1. Conducta de buques en cualquier condición de visibilidad

Regla 4. Ámbito de aplicación

Las reglas de la presente sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.

Regla 5. Vigilancia
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, para ello
utilizarán todos los medios disponibles.

Regla 6. Velocidad de seguridad

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la
maniobra adecuada.

Los factores que influyen para determinar la velocidad adecuada son:

- el estado de visibilidad;
- la densidad de tráfico;
- la maniobrabilidad del buque;
- el estado del viento, la mar y la corriente;
- el calado;
- en los buques con radar: atención a sus prestaciones, interferencias, limitaciones para captar buques
pequeños, hielos, etc.

Regla 7. Riesgo de abordaje

- En caso de originarse alguna duda, se considerará que el
riesgo existe.

- Se evitarán las suposiciones basadas en información

insuficiente.

- Se considerará que existe el riesgo si la demora o la

marcación de un buque que se aproxima no varía en forma
apreciable (Ejemplo de comprobación: tomar la visual de la
demora desde un punto fijo, pasando por un candelero, al
buque que se acerca. Si se mantiene este ángulo deberemos
considerar que hay riesgo de abordaje).

Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje

- La maniobra será llevada a cabo en forma clara, con la debida antelación.

- Los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen serán lo suficientemente explícitos como para ser
percibidos con claridad y se realizarán con la antelación necesaria. Deberá evitarse una sucesión de
pequeños cambios.

- La maniobra que se efectúe será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. Si es necesario,
con objeto de evitar· el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque
reducirá su velocidad o suprimirá toda arrancada.

62
Escuela Náutica Génova 6 RIPA

Regla 9. Canales angostos

- Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se mantendrán lo más cerca posible
del límite exterior del paso que quede por su costado de estribor.

- Los buques de vela, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, no estorbarán el tránsito de un
buque que solo pueda navegar con seguridad dentro de un canal.

- No se deberá cruzar un canal si al hacerlo se estorba el tránsito de otro buque que solo pueda hacerlo
dentro del canal.

- Los buques evitarán fondear dentro de un canal angosto.

- La regla 34 establece las señales acústicas apropiadas para estos casos.

Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico

- Los buques que utilicen un dispositivo de separación de tráfico deberán:

* Navegar por la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección de la corriente de tráfico.

* Mantener el rumbo lejos de la línea de separación de las direcciones del tráfico.

* Al entrar o salir de una vía de circulación hay que hacerlo por sus extremos o, en todo caso, con el
menor ángulo posible.

- Se evitará cruzar las vías de circulación, pero en caso de ser necesario, se hará perpendicularmente a
dicha línea.

- Se recomienda que los buques que puedan navegar con seguridad por estas vías eviten hacerlo por las
zonas de navegación costera. En cambio, los veleros, los buques de pesca y los de menos de 20 m de
eslora podrán utilizar ambas, y siempre evitarán entorpecer el paso de los buques de propulsión
mecánica.

- Los buques que no estén cruzando la vía evitarán entrar en la zona de separación y, en cualquier caso,
se navegará apartado de esa zona.

- Se navegará con especial precaución en las zonas próximas a los extremos.

- Se evitará fondear en los extremos y en la zona de separación del tráfico. Quedan exentos del
cumplimiento de esta última norma los buques con capacidad de maniobra restringida dedicados a
operaciones de mantenimiento de estos dispositivos de separación del tráfico.

6.1.2. Conducta de buques que se encuentran a la vista uno del otro

Regla 11. Ámbito de aplicación

Las reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro.

Regla 12. Buques de vela

- Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se
mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:
* Cuando reciban el viento por bandas contrarias, el que lo recibe por babor se mantendrá apartado
de la derrota del otro.

* Cuando reciban el viento por la misma banda, el que esté a barlovento se mantendría apartado de
la derrota del que esté a sotavento.

• En caso de duda, maniobrarán los dos.

63
6 RIPA Escuela Náutica Génova

Regla 13. Buque que "alcanza"

- Todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado
- Se considerará como buque que alcanza a todo aquel que se aproxime a otro desde una marcación
mayor de 2 cuartas a popa del través (22,5°). Ante la duda, se considerará que alcanza.

- Se evitará alcanzar cruzando o cortando la proa.

Regla 14. Situación de "vuelta encontrada"

- Los buques de propulsión mecánica que naveguen de vuelta encontrada (rumbos opuestos) caerán a
estribor ambos. Ante la duda, maniobrar.

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Escuela Náutica Génova 6 RIPA

Regla 15. Situación "de cruce"

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, maniobrará el buque que
tenga al otro por su costado de estribor y evitará cortarle la proa. Si los buques son de distinta categoría,
predominará la ley de preferencias.

Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso"

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro, maniobrará con
anticipación suficiente y de forma decidida.

Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo"

- Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota de otro, este otro mantendrá
su rumbo y velocidad. No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia
maniobra si el otro no lo ha hecho. En todo caso, las dos maniobras son complementarias.

- La presente regla no exime al buque que cede el paso de su obligación de mantenerse apartado de la
derrota del otro.

Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques

Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13, el orden de preferencia entre buques es el
siguiente:

1- un buque sin gobierno

2- un buque con capacidad de maniobra restringida
3- un buque restringido por su calado
4- un buque dedicado a la pesca
5- un buque de vela
6- buques de propulsión mecánica, remolcador y práctico (los tres tienen la misma preferencia)
7- hidroavión

6.1.3. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

- Esta regla es de aplicación a todos los buques que no estén a la vista uno del otro cuando naveguen
cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
- Se navegará a una velocidad adaptada a las condiciones especiales.

- También cumplirán las reglas de la sección B.1.

6.3 LUCES Y MARCAS

Regla 20. Ámbito de aplicación
- Deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas.

65
6 RIPA Escuela Náutica Génova

- Desde la puesta del Sol hasta su salida, durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, salvo
aquellas que no puedan ser confundidas.

- Si hay visibilidad reducida pueden ser exhibidas.

- Las reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.

Regla 21. Definiciones

- Luz de tope: luz blanca, sin interrupción, colocada en el eje longitudinal formando un arco de 225° (20
cuartas).
- Luces de costado: verde a estribor, roja a babor, sin interrupción, desde proa hasta 112'5° (10 cuartas).
En los buques de menos de 20 m podrán estar combinadas en un solo farol.

- Luz de alcance: luz blanca, sin interrupción, a popa, formando un arco de 135° (12 cuartas).

- Luz de remolque: luz amarilla de las mismas características que la de alcance.

- Luz todo horizonte: visible sin interrupción en un arco de 360°.

- Luz centelleante: produce centelleos regulares con una frecuencia de 120 o más por minuto.

Regla del profe. Luces que llevan todos los buques en navegación
Recordemos que un barco está en navegación cuando no está amarrado, fondeado o varado.

Así como los vehículos terrestres llevan unas luces obligatorias de noche lo mismo pasa con los barcos.
Claro está que luego hay vehículos en la carretera que por ser especiales además de las obligatorias
llevarán unas luces características, como por ejemplo una ambulancia o la policía.

Las luces que llevan todos los barcos en navegación son:

- Luz de alcance, para saber si lo estamos alcanzando. Lo cual quiere decir que le debemos maniobrar
tanto por babor como por estribor.

- Luz de babor, para saber cómo nos cruzamos y qué costado le vemos. Por ejemplo, si nos encontramos
con un barco de nuestra misma categoría, por estribor vemos una luz roja quiere decir que le vemos su
costado de babor y que cruzará nuestra derrota. Por venir por estribor tiene prioridad y por eso vemos
el semáforo en rojo (luz roja).

- Luz de estribor, para saber cómo nos cruzamos y qué costado le vemos. Ahora estamos en el caso
contrario, si por babor vemos una luz verde quiere decir que tenemos el semáforo en verde y es el otro
barco el que nos tiene que maniobrar.

Regla 22. Visibilidad de las luces (Excluido)

1. Buques de eslora igual o superior a 50 metros: luz de tope (6’), luz de costado (3’), luz de alcance (3’),
luz de remolque (3’), luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla (3’).

66
Escuela Náutica Génova 6 RIPA

2. Buques de eslora igual o superior a 12 metros: luz de tope (5’, pero si la eslora es de 20 metros, 3’),
luz de costado (3’), luz de alcance (2’), luz de remolque (2’), luz todo horizonte blanca, roja, verde o
amarilla (2’).

3. Buques de eslora inferior a 12 metros: luz de tope (2’), luz de costado (1’), luz de alcance (2’), luz de
remolque (2’), luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla (2’).

4. Buques poco visibles u objetos remolcados y parcialmente sumergidos: luz blanca, todo horizonte (3’).

Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación.

Los buques de propulsión mecánica se caracterizan por la eslora. De esta forma dependiendo de la
eslora deberán llevar unas luces características.

Eslora superior a 50 metros

Estos buques deben llevar las luces obligatorias (babor, estribor y alcance) y además dos luces de tope.
Una en la proa y otra en la popa más alta que la de proa.

Eslora inferior a 50 metros

Estos buques deben llevar las luces obligatorias (babor, estribor y alcance) y una luz de tope en una zona
centrada y visible.

Eslora inferior a 12 metros (opcional)

Estos buques deben llevar la luz de babor, y de estribor, y una luz blanca todo horizonte. Esta luz blanca
todo horizonte hace la función de tope y de alcance.

Eslora inferior a 7 metros y velocidad no superior a 7 nudos

Estos buques deben llevar una luz blanca todo horizonte en un lugar bien visible.

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6 RIPA Escuela Náutica Génova

Aerodeslizador

Estos buques deben llevar las mismas luces que los de propulsión pero su luz más característica es una
amarilla centelleante que encienden cuando van por encima del agua, es decir, sin desplazamiento.

Regla 24. Buques remolcadores y remolcados

Las luces que deberán llevar los remolcadores dependerán de la longitud de remolque. La longitud de
remolque es la distancia entre la popa del remolcador y la popa del remolcado.

Buque remolcador con longitud de remolque inferior a 200 metros

Este buque llevará las luces obligatorias (babor, estribor y alcance) y además una luz de remolque
encima de la de alcance así como dos luces de tope juntas en la misma vertical (una encima de la otra).

Buque remolcador con longitud de remolque superior a 200 metros

Este remolcador deberá llevar las luces obligatorias (babor, estribor y alcance) y además una luz de
remolque encima de la de alance así como tres luces de tope juntas en la misma vertical. En este caso,
tanto el remolcador como el remolcado, de día, deberán llevar dos conos superpuestos unidos por la
base (una juanola).

Buque remolcado

Este buque tan solo llevará las luces obligatorias (babor, estribor y alcance).

Regla 25. Buques a vela en navegación y embarcaciones de remo

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Escuela Náutica Génova 6 RIPA

Las embarcaciones de vela cuando navegan a vela y llevan el motor encendido deben llevar de día un
cono con el vértice hacia abajo en un lugar visible. Además estos barcos se consideran de propulsión
mecánica.

Buques de vela

Estos buques deberán llevar las luces obligatorias (babor, estribor y alcance).

Buques de vela de eslora inferior a 20 metros

Estos barcos pueden llevar las luces obligatorias en un farol combinado en lo más alto del palo mayor.

Luces opcionales

En los buques de vela, debido a su poca obra muerta, cuando existe un oleaje cuya altura es superior al
francobordo de la embarcación las luces de la cubierta se ven cuando el barco está en la cresta, pero no
se ven cuando al barco está en el seno de la ola. Es por este motivo por el que pueden encender unas
luces opcionales en lo más alto del palo: una roja todo horizonte la superior y una verde todo horizonte
la inferior; de esta forma los barcos se ven en cualquier condición de oleaje.

Embarcaciones de remo

Estas embarcaciones deben llevar un farol de color blanco que puede ser sustituido por una linterna de
color blanco.

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6 RIPA Escuela Náutica Génova

Regla 26. Buques de pesca

Existen diversos tipos de buques de pesca, pero podemos clasificarlos como de pesca de arrastre y de
pesca de no arrastre.

Sea cual sea el tipo de pesca, estos barcos deben llevar, de día, una marca que consiste en dos conos
superpuestos opuestos por sus vértices.

Pesqueros de arrastre

Estos barcos deben llevar las luces obligatorias (babor, estribor y alcance) y además, como luces
características, una verde todo horizonte la más alta y una blanca todo horizonte la más baja. Estas luces
van en la misma vertical en una zona alta.

Pesqueros de no arrastre

Estos barcos deben llevar las luces obligatorias (babor, estribor y alcance) y además, como luces
características, una roja todo horizonte la más alta y una blanca todo horizonte la más baja. Estas luces
van en la misma vertical.

Regla 27. Buques sin gobierno y con capacidad de maniobra restringida

Buque sin gobierno

Los buques sin gobierno pueden llevar arrancada o quedar sin arrancada. De hecho cuando un barco se
queda sin gobierno (avería del motor, falta de timón, etc.) lleva arrancada debido a la inercia de su

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Escuela Náutica Génova 6 RIPA

movimiento, pero la causa del rozamiento con el agua llega un momento en el que se para, y en ese
momento es un barco sin arrancada.

De día, estos barcos deben llevar dos esferas negras en la misma vertical.

Buque sin gobierno con arrancada

Este buque debe llevar las luces obligatorias (babor, estribor y alcance) y además dos luces rojas todo
horizonte en la misma vertical.

Buque sin gobierno sin arrancada

En el momento en que el buque queda parado se convierte en un buque sin gobierno sin arrancada y
tan solo deja encendidas las dos luces rojas todo horizonte en la misma vertical.

Buques con capacidad de maniobra restringida

Estos buques son de propulsión mecánica y pueden ser de eslora superior a 50 metros o inferior a 50
metros. Deberán llevar las luces correspondientes a su eslora, y como luces características llevarán una
roja superior, una blanca al medio y una roja inferior, todas todo horizonte y en la misma vertical.

De día, deberán llevar una bola, un rombo y una bola en la misma vertical y en una zona donde sean
visibles.

Buques con capacidad de maniobra restringida con obstrucción

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6 RIPA Escuela Náutica Génova

Estos buques están parados por lo que no deben llevar las luces obligatorias para su eslora. Tan solo
llevarán las luces características de capacidad de maniobra restringida: dos rojas todo horizonte en la
banda de la obstrucción (una manguera, una plataforma, etc.) para indicar que no podemos pasar, y dos
verdes todo horizonte en la banda que esté libre para indicar que sí podemos pasar.

De día estas luces se sustituyen por las marcas de capacidad de maniobra restringida, es decir, la bola, el
rombo y la bola. En la banda de la obstrucción se colocan dos esferas y en la banda libre dos rombos.

Dragaminas

Estas embarcaciones se dedican a la limpieza de minas. Son embarcaciones de propulsión mecánica, y

por ello llevarán las luces correspondientes a su eslora. Como luces características llevarán tres luces
verdes todo horizonte formando un triángulo.

De día estas luces se sustituyen por tres esferas negras formando un triángulo.

Regla 28. Buques restringidos por su calado

Son buques que, debido a su gran calado, cuando se acercan a la costa solo pueden navegar por canales
dragados o naturales.

Deberán llevar las luces correspondientes a su eslora, y como luces características tres luces rojas todo
horizonte en la misma vertical.

De día, estas luces se sustituyen por un cilindro negro.

Regla 29. Embarcaciones de práctico

El práctico es una persona que se encarga de asesorar en las maniobras de atraque y desatraque en los
puertos comerciales. Para poder subir a bordo del barco debe aproximarse con una embarcación.

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Escuela Náutica Génova 6 RIPA

Estas embarcaciones deben llevar las luces obligatorias (babor, estribor y alcance), además de una
blanca y debajo una roja todo horizonte en la misma vertical.

Regla 30. Buques fondeados y buques varados

Buques fondeados

Las luces del buque fondeado dependerán de su eslora:

- Para una eslora inferior a 50 metros, deben llevar una luz blanca todo horizonte en la proa.

- Para eslora superior a 50 metros e inferior a 100 metros, deben llevar una luz blanca todo horizonte en
la popa y otra en la proa, más alta.

- Para una eslora igual o superior a 100 metros, además de las luces del apartado anterior, deben llevar
encendidas las luces de trabajo.

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6 RIPA Escuela Náutica Génova

Los de menos de 7 metros no necesitan llevar luces de fondeo.

De día deben llevar una esfera negra.

Buques varados
Los barcos varados además de la luz de fondeo deberán llevar dos luces rojas todo horizonte en la
misma vertical en una zona alta.

De día deberán llevar tres esferas negras en la misma vertical.

Regla 31. Hidroaviones

Cuando a un hidroavión no le sea posible exhibir luces y marcas de las características y en las posiciones
prescritas en las Reglas de esta parte, exhibirá luces y marcas que, por sus características y situación,
sean lo más parecidas posibles a las prescritas en estas Reglas.

6.4 SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS

Regla 32. Definiciones
Pito: silbato

Pitada corta: de duración aproximada de un segundo.

Pitada larga: de duración aproximada de cuatro a seis segundos.

Regla 33. Equipo de señales acústicas

Los buques de eslora igual a 12 metros deberán llevar pito.

Los buques de eslora superior a 12 metros deberán llevar pito y campana.

Los buques de eslora igual o superior a 100 metros llevarán gong (los sonidos de la campana y el gong
pueden ser sustituidos por un sonido electrónico).

Los buques de menos de 12 metros no están obligados a llevar el equipo reglamentario del RIPA, que
puede ser sustituido por un medio capaz de emitir señales acústicas eficaces.

Regla 34. Señales de maniobra y advertencia

Señales de advertencia

Una pitada corta o un destello: caigo a estribor.

Dos pitadas cortas o dos destellos: caigo a babor.

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Escuela Náutica Génova 6 RIPA

Tres pitadas cortas o tres destellos: estoy dando atrás.

Cinco o más pitadas o destellos: no entiendo sus intenciones.

Al acercarnos a un recodo o canal sin visibilidad haremos una pitada larga.

Señales de maniobra

En un canal a la vista uno del otro.

Dos pitadas largas y una corta: te adelanto por estribor.

Dos pitadas largas y dos cortas: te adelanto por babor.

El otro barco puede estar conforme: larga, corta, larga y corta, o no conforme: larga y corta.

Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida

Sea de día o de noche, en caso de visibilidad reducida (niebla, tormenta de arena, etc.) los barcos
emitirán señales acústicas.

Estas señales serán las siguientes:

Propulsión mecánica con arrancada: una pitada larga cada dos minutos.

Propulsión mecánica sin arrancada: dos pitadas largas cada dos minutos.

Práctico: cuatro pitadas cortas cada dos minutos.

Remolcador, una pitada larga y dos cortas cada dos minutos, y el remolcado: una pitada larga y tres
cortas cada dos minutos.

Vela, Pesca, Sin gobierno, Capacidad de maniobra restringida, Restringido por su calado, Dragaminas:
harán una pitada larga seguida de dos cortas cada dos minutos.

Fondeado: un repique de campana de cinco segundos cada minuto, pudiendo ser sustituido por una
pitada corta, una larga y una corta.

Varado: tres toques, un repique y tres toques (de campana).

Regla 36. Señales para llamar la atención

Cualquier buque podrá llamar la atención haciendo señales que no se confundan con las prescritas
anteriormente. Se evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las
estroboscópicas.

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6 RIPA Escuela Náutica Génova

RESUMEN DE LUCES Y MARCAS ASÍ COMO DE SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS

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Escuela Náutica Génova 6 RIPA

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6 RIPA Escuela Náutica Génova

Regla 37. Señales de peligro

Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales prescritas en el anexo
IV de este reglamento y que a continuación se detalla.

6.5 SEÑALES DE PELIGRO

Anexo IV.

1. Las señales siguientes, juntas o por separado, indican peligro y necesidad de ayuda:

→ un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetida a intervalos de 1

minuto;

→ un sonido conbnuo producido por cualquier aparato de señales de niebla;

→ cohetes o granadas que despiden estrellas rojas, lanzados uno a uno y a

cortos intervalos;

→ una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de

señales consistente en ...---... (SOS) del código Morse;

→ una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra "Mayday";

→ la señal de peligro "NC" del Código Internacional de Señales;

→ una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo
de ella una bola u objeto análogo;

→ llamaradas a bordo (de un barril de brea, etc.);

→ un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano de luz roja;

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Escuela Náutica Génova 6 RIPA

→ una señal fumígena de color naranja;

→ movimientos lentos y repebdos, subiendo y bajando los brazos extendidos

hacia los lados;

→ señales transmitidas por radiobalizas indicadoras de la posición;

→ señales aprobadas, transmitidas mediante sistemas de radiocomunicacio-

nes, incluidos los respondedores de radar de las embarcaciones de
supervivencia.

2. Está prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales anteriores salvo para indicar peligro y
necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores.

3. Se recuerdan también las siguientes señales:

→ un trozo de lona de color naranja con un cuadro negro y un círculo (para identificación desde el aire);

→ una marca colorante en el agua.

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 Tema 7
Maniobra y navegación

- A bordo no hay más cuerda que la del reloj -

Escuela Náutica Génova 7. Maniobra y navegación

7.1 AMARRAS
Los cabos que se utilizan para amarrarnos al muelle se denominan amarras.

Largo: amarra que se da por proa o por popa al muelle, en diagonal hacia fuera del través.

Través: amarra dada al muelle de forma perpendicular a la línea proa-popa.

Spring o Esprín: amarra que se da por proa o por popa al muelle, en diagonal hacia dentro del través.

Codera: cabo grueso o estacha que se da a una boya, ancla o cualquier otro punto.

UTILIZACIÓN DE LAS AMARRAS SEGÚN VIENTO Y CORRIENTE

Si el viento y la corriente son de proa o popa trabajarán más los springs y los largos. Si el viento viene de
tierra reforzaremos los traveses.

Si el viento y la corriente vienen de mar reforzaremos las coderas y el ancla para alejar el casco del
muelle.

Para desatracar la proa con viento o corriente de popa dejaremos el largo de popa.

Para desatracar la popa con viento o corriente de proa dejaremos el largo de proa.

MANEJO DE CABOS

Las acciones que siguen a continuación son las más usuales.

Adujar: dar vueltas a un cabo o cable en forma de coca sobre una superficie plana.

Tomar vueltas: dar vueltas con un cabo sobre una bita, cornamusa, etc. al objeto de sujetarlo.

83
7. Maniobra y navegación Escuela Náutica Génova

Hacer firme: asegurar o fijar un cabo o cable mediante nudos o vueltas.

Amarrar por seno: pasar una amarra por un bolardo o noray, haciendo firme los dos extremos en la
embarcación, pudiendo de esta forma soltar la amarra y zarpar sin ayuda desde el muelle y
manteniendo la amarra a bordo.

Cobrar: es la acción de recoger o tirar hacia sí un cabo o cable.

Templar: es la acción de dar a un cabo la tensión justa, es decir, sin riesgo de rotura y sin que esté
holgado.

Lascar: es la acción de dejar ir poco a poco de un cabo lo que nos vaya pidiendo.

Arriar: es la acción de aflojar un cable, cabo o cadena. Arriar en banda es soltar un cabo totalmente sin
retención.

Largar: es la acción de soltar, dejar libre del todo un cabo o cable.

7.2 GOBIERNO CON CAÑA O RUEDA

Velocidad de gobierno: es la velocidad mínima que una embarcación ha de llevar para que la acción del
timón sea efectiva. Varía en cada embarcación.

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Escuela Náutica Génova 7. Maniobra y navegación

Arrancada: es la velocidad o inercia que lleva la embarcación por medio de la propulsión.

Elemento propulsor de un buque equipado con motor. Las palas de la hélice roscan la masa líquida
como si fueran un tornillo.

Paso: distancia que teóricamente recorrería una hélice al girar una vuelta
en un medio sólido. Como estamos en un medio liquido hay pérdidas de
avance que llamamos retroceso.

Diámetro: corresponde a 2 veces la distancia del extremo de la pala al

núcleo de la hélice.

Cavitación: pérdida de empuje y fuertes vibraciones producidas por la

formación de vacíos en las caras activas de las palas de la hélice. Se debe a
que el agua es expulsada por la hélice con más velocidad que aquella con
que afluye, a causa del exceso de revoluciones.

Efectos de la hélice. Por la forma de trabajar, la hélice, además de producir empuje en el sentido del
plano longitudinal, produce en el barco efectos evolutivos:

- Corriente de aspiración: es paralela al plano longitudinal y acentúa la acción del timón.

- Corriente de expulsión: actúa en forma diagonal con respecto al plano longitudinal. Normalmente
tiende a llevar la popa a babor y por tanto la proa a estribor en hélices de paso a la derecha
(dextrógiras), tanto en marcha avante como en marcha atrás.

- Presión lateral de las palas: en un instante dado hay palas trabajando en aguas de mayor profundidad y
presión, y por tanto la reacción de estas será mayor.

Acción del timón en marcha avante. Al meter el timón a una banda se produce una pérdida de
velocidad, un desplazamiento de la popa hacia el lado contrario al que se ha metido el timón y un
desplazamiento de la proa (y del barco) hacia la banda donde se ha metido el timón. También aparece
una escora hacia la banda contraria a la que se ha metido el timón.

Por ejemplo, cuando en avante metemos el timón a estribor, la proa cae hacia estribor y la popa hacia
babor.

Acción del timón en marcha atrás. Al meter el timón a una banda perdemos velocidad, menos que en el
caso anterior, la popa se desplaza hacia la banda donde hemos metido el timón y la proa a la banda
contraria.

Por ejemplo, cuando vamos hacia atrás y metemos el timón a estribor, la proa cae a babor y la popa a
estribor.

Ciaboga con una hélice. Ciabogar significa girar sobre un punto. Con solo una hélice se debe actuar
metiendo el timón todo a una banda y dando marcha avante hasta conseguir arrancada, cuando se haya
avanzado se dará atrás y cambiando el timón de banda se dejará que la embarcación siga cayendo pero
con arrancada atrás. Finalmente daremos máquina avante y cuando empiece a tener arrancada avante
cambiaremos de banda el timón para realizar toda la ciaboga. Se aprovechará, siempre que se pueda,
los efectos del viento y la corriente.

Ciaboga con dos hélices. Se puede evolucionar sin tener arrancada: se dará avante en una hélice y atrás
en la otra con las mismas revoluciones. La embarcación girará sobre su eje sin avance ni retroceso. La
proa de la embarcación siempre caerá hacia la banda donde tenemos la hélice atrás.

AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA

Los agentes que influyen en la maniobra son el viento, la corriente, las olas y también las precipitaciones
y la niebla.

85
7. Maniobra y navegación Escuela Náutica Génova

Viento. El viento actúa sobre la obra muerta de la embarcación empujando en el través, originando el
abatimiento.

Corriente. La corriente actúa siempre sobre la obra viva y produce distintos efectos según el tipo de
superficie sumergida. Sus efectos repercuten directamente en la velocidad y la derrota de la
embarcación.

Olas. Las olas al chocar con las amuras producen pantocazos que dificultan el gobierno.

Abatimiento es el desplazamiento lateral del velero como consecuencia

de la fuerza que ejerce el viento sobre él. El abatimiento se debe
contrarrestar poniendo la proa del velero a barlovento de la derrota los
mismos grados del abatimiento

Deriva es la separación o desplazamiento que sufre el buque en su derrota por efecto de la corriente.

Libre a sotavento. Se considera que una embarcación está libre a sotavento cuando no tiene peligros u
obstáculos en su sotavento (el lugar hacia donde sería empujada la embarcación si fallara el gobierno o
volcara), ya que se ha reservado un espacio para maniobrar en condiciones adversas.

Conceptos de viento real y viento aparente. Estando parados en

tierra se percibe el viento real. Si la embarcación se mueve, se crea un
viento de dirección contraria a la nuestra y de intensidad directamente
proporcional a la nuestra. Este viento influye y se suma vectorialmente
al real creando el viento aparente. El viento aparente es el que se
percibe estando en movimiento.

7.3 MANIOBRAS
Amarre de punta. Es amarrar popa o proa al muelle. Se utilizan los largos de babor y de estribor de
popa, y en proa se fondea un ancla o bien se amarra, con codera, a un muerto. Se puede fondear dos
anclas, con lo que se consigue mejor retención de la proa.

Abarloarse. Es la maniobra de poner la embarcación de costado a otra y amarrarse a ella. En puertos o

calas donde hay poco espacio puede haber hasta cuatro embarcaciones abarloadas.

86
Escuela Náutica Génova 7. Maniobra y navegación

Atracarse a un muelle o a un pantalán. Atracar significa acercar la embarcación al muelle hasta dejarla
fija al mismo. Desatracar significa lo contrario (separarse).

Amarrar a una boya. El acercamiento a la boya se hará, si se puede, proa al viento o a la corriente y
apuntando hacia la boya; cuando estemos muy cerca pondremos la proa a barlovento de la boya y
suprimiremos la arrancada. La proa caerá hacia la boya y pasaremos el cabo por la boya y lo
recuperaremos en cubierta (acción de pasar por seno). Lascaremos (dejaremos ir) el cabo necesario y lo
haremos firme en cubierta.

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 Tema 8
Emergencias en la mar

- El capitán verdadero, embarca el primero y desembarca el postrero -

Escuela Náutica Génova 8. Emergencias en la mar

8.1 ACCIDENTES PERSONALES

El riesgo de accidentes a bordo es muy elevado porque el sistema de referencia está en continuo cambio
debido a los movimientos de la embarcación.

Contusiones. Son los golpes en los que no se produce hemorragia exterior, pero sí interior, al romperse
algún vaso.

Heridas. Las heridas se clasifican en punzantes (pinchazos), incisas (cortes) y contusas. Producen dolor y
hemorragia.
Tratamiento: comprimir la herida con gasas estériles para detener la hemorragia. Limpiar la zona
afectada con agua y jabón, y después desinfectarla. Aislarla del exterior con vendas estériles. En caso de
que produzcan mucho dolor pueden suministrarse analgésicos.

Hemorragia. Es la pérdida de sangre como consecuencia de una lesión. La hemorragia puede ser interna
(si la sangre no sale al exterior), externa (si la sangre sale al exterior) o exteriorizada (si la sangre sale por
algún orificio natural).

Según el vaso afectado, la hemorragia será:

Arterial: se caracteriza por el color rojo vivo de la sangre oxigenada que sale del corazón y porque sale a
borbotones, siguiendo sus latidos.

Venosa: se caracteriza por el color rojo oscuro de la sangre poco oxigenada que llega al corazón. En este
caso la sangre sale de forma constante.

Capilar: se caracteriza por manifestarse de un modo espontáneo bajo la piel al lesionarse la superficie
de la misma.

Tratamiento:
Hemorragias arteriales: comprimir rápidamente la herida con gasas estériles hasta que deje de manar.
Hemorragias venosas y capilares: se comprime la herida con gasas estériles y el miembro afectado se
mantiene elevado.

Hipotermia: Es un descenso en la temperatura habitual del cuerpo. Cuando estamos en el agua durante
un tiempo prolongado podemos sufrir de hipotermia. Para postergar este estado lo máximo posible, se
recomienda usar la POSTURA HELP o posición fetal, que consiste en plegar las piernas sobre el
estómago y agarrarlas con los brazos.

Quemaduras. Son lesiones producidas por el calor. Pueden producirse en la superficie de la piel o en los
tejidos internos.

Diferenciamos tres grados:

- Quemaduras de primer grado. Afectan a la epidermis. Presentan enrojecimiento, son dolorosas y curan
espontáneamente.

- Quemaduras de segundo grado. Afectan a la dermis. Hay enrojecimiento y formación de ampollas. Son
muy dolorosas.

- Quemaduras de tercer grado. Afectan a la piel en toda su profundidad, pudiendo afectar a otros tejidos
subyacentes. Las lesiones pueden tener un color carbonizado o gris marmolizado, ser secas y no ser
dolorosas, al verse afectadas las terminaciones nerviosas.

Los efectos generales del calor son:

Golpe de calor. Se produce al realizar un sobreesfuerzo importante. La temperatura del cuerpo aumenta
y los métodos para eliminar el calor son insuficientes.

91
8. Emergencias en la mar Escuela Náutica Génova

Insolación. Sobrecalentamiento en la cabeza por la radiación ultravioleta.

Tratamiento: consiste en aplicar compresas de agua en la cabeza y el cuerpo para bajar la temperatura
corporal y trasladar al paciente a una zona fresca y oscura. En el caso de ampollas producidas a un
tripulante debido a una larga exposición solar, estas no se vaciarán y se taparán con un apósito graso.

Mensaje radiomédico. Al producirse un accidente es posible que necesitemos la ayuda de profesionales

de la medicina. Mediante el servicio radiomédico se pueden hacer consultas las 24 horas del día. Para
ello se establece un tipo de mensaje consistente en una recogida de síntomas que ofrece el paciente,
incluyendo datos del enfermo, constantes vitales, dolor, vómitos, diarrea, tos, etc. Con ellos se puede
establecer un posible tratamiento.

El teléfono de CRME (Centro Radio-Médico Español) es el 91 310 34 75.

Tablilla para el mensaje radiomédico

8.2 VARADA INVOLUNTARIA

También se conoce como embarrancada. Al tocar una embarcación con el fondo se plantean tres
problemas:

- resistencia de las estructuras,

- puesta a flote,
- estabilidad.

Antes de realizar cualquier maniobra se debe comprobar el estado de las averías producidas, el estado
de la hélice, del casco y de todos los elementos salientes, la posible entrada de marea, la proximidad a la
tierra y la estabilidad.

8.3 ABORDAJE
Es el choque entre barcos o el choque de un barco con un objeto flotante o muelle. Los abordajes son
bastante numerosos y son debidos principalmente a fallos humanos, por no cumplir con el reglamento
de abordajes. Otras causas de abordaje pueden ser fallos mecánicos o el mal tiempo.

92
Escuela Náutica Génova 8. Emergencias en la mar

Al producirse un abordaje se debe informar a la autoridad portuaria (radio, bengalas, etc.) y realizar un
examen visual de los daños para determinar la mejor solución. El separar los dos barcos no siempre es la
solución correcta.

Se tomarán todos los datos de los buques y patrones, y se anotarán en el diario de navegación. La
compañía de seguros nos asesorará sobre las acciones pertinentes ulteriores.

8.4 VÍA DE AGUA E INUNDACIÓN

Una vía de agua es una perforación de la obra viva que deja paso a la entrada de agua de mar en los
compartimentos interiores. Puede ser producida por desgaste de algún elemento de la obra viva,
varada, abordaje, etc. La inundación provoca un aumento repentino del peso de la embarcación y, por
tanto, afecta a las condiciones de estabilidad y flotabilidad.

La obra viva no está formada por una pieza uniforme, sino que en ella se han practicado orificios
durante la construcción, por ejemplo, la bocina del eje de cola, la limera del timón, los grifos de fondo,
manguitos, abrazaderas etc., y son zonas que precisan un especial cuidado. Todos estos orificios tienen
juntas de goma o prensaestopas que les aportan estanqueidad.

Según el tamaño y ubicación de la vía de agua, se podrán improvisar soluciones para taponarla
temporalmente, hasta la llegada a un lugar seguro, por ejemplo con tapones de madera (espiches) y
estopa de trapos, sacos, telas, mantas, cuñas, etc. En el caso de taponar un agujero en el casco de la
embarcación que ha provocado una vía de agua, ello se hará, preferiblemente, por el exterior del casco.

La instalación del barco cuenta con un sistema eléctrico de bombas que, mediante una red de tuberías
conduce el agua del interior al exterior y viceversa. Este servicio es fundamental a la hora de realizar el
achique de un compartimento. También es necesario llevar a bordo una bomba manual de achique,
para agilizar la labor.

8.5 PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES

En el barco hay compartimentos de especial riesgo de explosiones e incendios, por ejemplo la cocina,
sala de motores, tomas de combustible,, baterías, instalación eléctrica o pañoles. Este riesgo es debido a
la elevada concentración de gases que se pueden acumular en estas zonas. Para evitar el riesgo de
explosiones es necesario mantener una buena ventilación de estas zonas, mantener en buenas
condiciones la instalación eléctrica y de butano, no fumar cerca de estas zonas, ni utilizar aparatos que
produzcan una llama viva.

Para que se produzca un fuego, es necesaria la combinación de tres factores en el mismo instante:
Combustible
Oxígeno
Temperatura
Reacción en cadena

Esto queda resumido en el llamado tetraedro del fuego. Al eliminar uno de los lados del tetraedro, el
fuego se extingue.

93
8. Emergencias en la mar Escuela Náutica Génova

TIPOS DE INCENDIOS

Según el tipo de combustible presente en los incendios los fuegos se clasifican, de acuerdo con la Norma
UNE- 2-1994/A1 2005, en:
Fuego de Clase A

Son fuegos de combustibles sólidos, y generalmente de naturaleza orgánica donde la

combustión se realiza normalmente con formación de brasas (madera, tejidos, etc).

Fuego de Clase B

Son fuegos de combustibles líquidos o sólidos licuables (gasolina, grasas, termoplásticos,

alquitranes y parafinas, etc).

Fuego de Clase C

Son fuegos de gases, combustibles que, en condiciones normales de presión y temperatura,

se encuentran en estado gaseoso (gas natural, metano, propano, butano, acetileno, gas
ciudad, etc)

Fuego de Clase D

Son fuegos de metales, generalmente metales alcalinos o alcalinotérreos, aunque también

se producen en los metales de transición (Na, K, Mg, Ti, Zr…).

Fuego de Clase F

Son fuegos que tienen por combustible aceites y grasas, tanto vegetales como animales, y
que se encuentran principalmente en cocinas industriales, de restaurantes o domésticas.
(Esta clase de fuego se identifica como K fuera de Europa, principalmente en Estados Unidos
y su área de influencia).

Debemos hacer mención también de aquellos fuegos que se producen y/o desarrollan en presencia de tensión
eléctrica, materiales o elementos empleados en la producción, transporte o consumo de la energía eléctrica. Estos
fuegos han sido considerados en algunas ocasiones como una clase específica de fuego, eran los denominados
“Fuego de Clase E”.

A la hora de extinguir un incendio se deben seguir estos procedimientos básicos

94
Escuela Náutica Génova 8. Emergencias en la mar

Localización: ubicación del incendio y de lo que hay en sus alrededores.

Aislamiento, confinamiento: evitar que se extienda a compartimentos contiguos.
Extinción: eliminar uno de los lados del tetraedro del fuego.

Socairear el fuego

Rumbo para que el viento aparente sea cero. Si se declara un fuego a bordo, lo más lógico es dejarlo a
sotavento para que no afecte a otras zonas de la embarcación. En el caso de que el barco pueda
alcanzar más velocidad que el viento, se debe poner la popa al viento y mantener su misma velocidad, y
el viento aparente sería cero, o sea, que el humo subiría verticalmente.

Si se da el caso de que es imposible extinguir el fuego, se puede recurrir a hundir el barco en una zona
poco profunda abriendo los grifos de fondo, para después reflotarlo.

8.6 ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN

Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación

En el caso de abandono de una embarcación, el pánico y el desorden pueden apoderarse de la

tripulación y provocar una tragedia aún mayor. Por eso, es fundamental conocer todas las zonas donde
se puede localizar el material de seguridad y emergencia, por ejemplo los chalecos salvavidas, linternas,
ropa de abrigo, agua, alimentos, etc.

El abandono de la embarcación, hay que hacerlo totalmente vestido, con ropa de abrigo y sin calzado.
Hay que abandonarla por la banda de barlovento en caso de buen tiempo y por la de sotavento en caso
de mal tiempo. Saltar al agua de pie con las piernas juntas y alejarse pronto del costado para evitar la
succión.

Una vez en el agua, no hay que gastar energías sin necesidad, y los náufragos deben mantenerse unidos
formando una piña. Si fuera posible, antes de abandonar el buque se debe comunicar el mensaje de
socorro y hacer uso de las señales pirotécnicas para avisar a otros barcos o a alguna estación costera del
suceso.

Antes de abandonar la embarcación se deberá emitir un mensaje de socorro en radiotelefonía,

comenzando el mensaje con la palabra MAYDAY repetida 3 veces.

La información que debe contener el mensaje a emitir antes de abandonar el buque es: nombre,
situación, tipo de embarcación, clase de peligro y tipo de ayuda necesaria.

Modo de empleo de las señales pirotécnicas

Las utilizaremos cuando estemos seguros de que nos pueden ver.

Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR)

Es una entidad pública creada en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Salvamento Marítimo) da respuesta a todas las
emergencias que pueden surgir en la mar: rescates, búsquedas, evacuaciones médicas, remolque, lucha
contra la contaminación, difusión de avisos a la navegación, potenciación de la seguridad del tráfico
marítimo y, desde luego, la recepción y la inmediata respuesta a las llamadas de socorro desde la mar.

Forma de contactar

Podremos contactar vía teléfono, llamando al 900 202 202 (teléfono de Salvamento Marítimo), número
gratuito, o bien mediante el canal 16 de VHF aunque cada centro tiene su propio número de teléfono
que podremos encontrar en la página web del organismo.

Solicitud de remolque. Seguro obligatorio de responsabilidad civil y seguro complementario de

remolque

95
8. Emergencias en la mar Escuela Náutica Génova

En cuanto al remolque podemos encontrar diversos tipos, aunque el que nos concierne es el remolque
extraordinario o de fortuna. Este remolque se produce en las siguientes circunstancias:

- el barco remolcado debe estar en el mar, sin puertos próximos y en una situación que no sea de peligro
(sino, es salvamento y no incurrimos en responsabilidades económicas),
- el servicio que solicitamos es exclusivamente de remolque,
- no se ha acordado precio de servicio.

Normalmente, en la náutica deportiva solicitamos el remolque por averías del motor, del sistema de
gobierno (timón) o bien por falta de combustible.

Seguro obligatorio

El seguro obligatorio de responsabilidad civil es obligatorio para todas las embarcaciones de recreo a
partir del año 1999.

Seguro complementario de remolque

Este complemento del seguro no suele estar contemplado en las pólizas, por lo que es muy
recomendable contratar uno de remolque. De esta manera quedaremos cubiertos en caso de averías en
la mar. Se recomienda utilizar los servicios de la SASEMAR, ya que disponen de los mejores medios.

96
 Tema 9
Meteorología

- Si viene lluvia y después viento, arría todo o métete adentro -

Escuela Náutica Génova 9. Meteorología

9.1 IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLÓGICO EN LA SEGURIDAD DE LA

NAVEGACIÓN
El tiempo afecta directamente al estado del nivel del agua, y esta actúa sobre el casco con el
consiguiente decremento de su seguridad y la de la tripulación. Por ello, se recomienda antes de salir a
navegar recabar toda la información sobre su estado y consecuencias.

9.2 PRESIÓN ATMOSFÉRICA

CONCEPTO DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA

Es el peso del aire sobre la superficie terrestre, como consecuencia de la atracción que ejerce la Tierra
sobre la masa de aire que la rodea. La presión normal a nivel del mar es de 760 mm, 1013mb, 1013hpc,
o 1 atm. La diferencia de presión entre dos puntos situados al mismo nivel y separados una unidad de
distancia se llama gradiente de presión o barométrico.

BARÓMETRO ANEROIDE

Medida de la presión atmosférica con el barómetro aneroide.

Barómetro es el instrumento que sirve para medir la presión atmosférica. Hay dos clases: el barómetro
de mercurio (basado en el experimento de Torricelli) y el barómetro aneroide (basado en las
dilataciones y contracciones de unos tubos o capsulas vacías).Este último se compone de tres partes: el
órgano sensible o cápsulas (modelo de Vidi), que son cajas metálicas cerradas de superficie ondulada a
las que se ha practicado el vacío parcial; el mecanismo amplificador; y la aguja y escala indicadoras.

Barómetro aneroide

Líneas isobáricas son las líneas que unen puntos de igual presión. Normalmente las líneas isobáricas se
trazan en los mapas de información meteorológica con una separación de 4 mb. La presión media
normal en estos mapas es de 1012 mb, por arriba de este valor se consideran altas presiones y por
debajo bajas presiones. Los atlas meteorológicos recogen las medias mensuales o anuales.

9.3 TEMPERATURA
La temperatura se puede medir con un termómetro u el más utilizado es el de mercurio.

La escala Celsius o centígrada diseñada por el astrónomo sueco Anders Celsius es la utilizada en la
mayoría de los países. En ella, la temperatura de 0° corresponde a la mezcla de hielo-agua, es decir, el
punto de fusión del hielo o punto de congelación del agua, y los 100° corresponde a la mezcla de agua-
vapor, es decir, el punto de ebullición del agua. La escala está dividida en 100 partes.

99
9. Meteorología Escuela Náutica Génova

Por otro lado, la escala Fahrenheit es la más utilizada en los países anglosajones. En ella, la temperatura
de 0° grados centígrados da un valor de 32° F al punto de fusión del hielo, y la temperatura de 100°
grados centígrados da un valor de 212° F al punto de ebullición del agua.

Para transformar grados Fahrenheit en grados Centígrados, hay que aplicar las siguientes fórmulas:

°C = °F – (32/1,8), °F = (1,8 x °C) + 32

9.4 BORRASCAS Y ANTICICLONES

Los anticiclones son centros de alta presión y las depresiones o borrascas son centros de baja presión.
En los anticiclones las isobaras son crecientes de fuera adentro y en las depresiones son crecientes de
dentro afuera.

CIRCULACIÓN GENERAL DEL VIENTO

Circulación general del viento en el hemisferio norte en estas formaciones.

En los anticiclones el viento circula en el sentido de las agujas del reloj y centrífugo en el hemisferio
norte (y viceversa en el hemisferio sur).

En las depresiones el viento circula en sentido contrario a las agujas del reloj y centrípeto en el
hemisferio norte (y viceversa en el hemisferio sur).

Por otra parte, la fricción del viento sobre la superficie terrestre tiene dos efectos: reducción de la
fuerza del viento y que este se incline de 10 a 20 grados respecto a las isobaras.

TRAYECTORIA DE LAS BORRASCAS

Las borrascas son de menor extensión que los anticiclones y en el hemisferio norte se desplazan de W a
E y muy frecuentemente vienen acompañadas de nubosidad y precipitaciones.

9.5 VIENTO
Si el barco está parado notaremos en él, si lo hay, el viento real.

En el caso de haber viento y estar navegando, el viento que notaremos será la resultante del viento real
y el viento originado por la velocidad del barco, o sea, el viento aparente.

Rolar: ir el viento variando de dirección sucesivamente.

Rachear: cambiar la intensidad o fuerza del viento durante intervalos, por lo general cortos.
Contraste: cambio repentino del viento a la parte opuesta a la parte por la que estaba soplando y que
generalmente adquiere entonces gran violencia.

100
Escuela Náutica Génova 9. Meteorología

Refrescar: hablando del viento, es aumentar su fuerza.

Caer: refiriéndonos al viento, es cuando disminuye de intensidad.
Calmar: disminuir la fuerza del viento o de la mar, sea total o parcialmente.
Recalmar: disminución repentina y momentánea de la fuerza del viento, para continuar posteriormente
con la intensidad anterior.

ANEMÓMETRO
Es el aparato que sirve para medir la velocidad
del viento. Hay dos clases: de recorrido (con
cazoletas o hélices) y de presión.
La velocidad que indican los anemómetros es la
del viento aparente.

VELETA Y CATAVIENTOS
Instrumentos para indicar la dirección del
viento. La veleta está formada por un eje
horizontal que pivota sobre uno vertical, el
catavientos consiste en una manga troncocónica
de tejido abierta por los dos extremos.

Para la medida de la intensidad del viento se utiliza la escala de Beaufort.

Es muy necesario llevar a bordo de nuestra embarcación una Escala Beaufort para poder saber si la
intensidad del viento está cambiando.

Escala Velocidad
Nudos Nombre
Beaufort en m/seg.
0 0-1 0,0 - 0,3 Calma
1 1-3 0,4 - 1,4 Ventolina
2 4-6 1,5 - 3,0 Flojito
3 7-10 3,1 - 5,3 Flojo
4 11-16 5,4 - 7,8 Bonancible
5 17-21 7,9 – 10,5 Fresquito
6 22-27 10,6 – 13,6 Fresco
7 28-33 13,7 – 16,9 Frescachón
8 34-40 17,0 – 20,5 Temporal
9 41-47 20,6 – 24,4 Temporal fuerte
10 48-56 24,5 – 28,3 Temporal duro
11 57-63 28,4 – 32,5 Temporal muy duro
12 64- + 32 - + Temporal huracanado

101
9. Meteorología Escuela Náutica Génova

9.6 BRISAS COSTERAS

Brisas son los vientos locales flojos que soplan en las costas. Se originan debido a las diferencias
térmicas del agua del mar y de la tierra. Durante la noche la tierra pierde el calor del Sol más
rápidamente, lo cual genera una brisa que va de la tierra al mar (terral). Por el contrario, durante el día,
y por la misma razón de diferencias térmicas, la dirección de la brisa va del mar a la tierra (virazón).

Terral Virazón

9.7 MAR
ALTURA DE LAS OLAS. INTENSIDAD, PERSISTENCIA Y FETCH

La altura de las olas depende de tres variables: la intensidad, la persistencia y el fetch. Estas tres
variables serán las causantes de las características de la mar levantada por el viento reinante, o mar de
viento. Llamamos persistencia al tiempo que el viento ha soplado sobre el mar sin cambiar la dirección.
El mar no cambiará de forma repentina su forma cuando se vea afectado por un viento, sino que lo hará
de forma progresiva y necesitará un tiempo mínimo para alcanzar el estado característico
correspondiente a la intensidad de dicho viento. Una vez alcanza este estado, el mar ya no crece más.
Llamamos fetch a la extensión, sobre la superficie del mar, en la que sopla un viento de dirección e
intensidad constantes. Se expresa en kilómetros o millas náuticas. Hay que destacar que la altura del
oleaje es mucho menor con valores de fetch cortos que con fetch de gran extensión, donde la ola tiene
mucho espacio para formarse y crecer.

Para la medida del estado de la mar se utiliza la escala de Douglas.

Escala
Nombre Altura de las olas en metros · Efecto en la mar
Douglas
0 Calma 0,0 – 0,0 / Mar llana
1 Rizada 0,0 – 0,2 / Ondulación pequeña - Ola corta sin romper
2 Marejadilla 0,3 – 0,5 / Algunos borregos blancos
3 Marejada 0,5 – 1,2 / Se generan los borregos
4 Fuerte marejada 1,2 – 2,5 / Rociones en cubierta
5 Gruesa 2,5 – 4,0 / Rompiendo manchas de espuma
6 Muy gruesa 4,0 – 6,0 / Crestas pulverizadas
6,0 – 9,0 / Cintas de espuma en dirección del viento - Grandes
7 Arbolada
balances. Poca visibilidad
9,0 – 14,0 / Rompe la cresta la ola. Mar blanca de espuma - Visibilidad
8 Montañosa
escasa
9 Enorme 14,0 - + / Mar completamente blanca

102
Escuela Náutica Génova 9. Meteorología

9.8 INDICIOS METEOROLÓGICOS

Es importante que antes de salir a la mar nos informemos bien de las condiciones meteorológicas y que
seamos previsores según los siguientes indicios:

BUEN TIEMPO

Presión alta
Temperatura media
Cielo azul claro de día, y gris claro al amanecer
Noches claras
Carencia de niebla
Nubes aisladas
Vientos locales regulares

TIEMPO VARIABLE CON TENDENCIA A MEJORAR

Bajada de la temperatura
Bajada de la humedad
Aumento de la presión
Cielo cubierto por la mañana y sereno al ocaso
Nubes poco compactas, con claros que alcanzan incluso al horizonte
Cambio de la dirección del viento y de las nubes

MAL TIEMPO
Presión baja
Humedad elevada
Cielo lleno de nubes, rojizo a la salida del sol
Régimen de vientos irregular

TEIMPO VARIABLE CON TENDENCIA A EMPEORAR

Bajada de la presión
Aumento de la humedad
Aparición de cirros y cirrostratos
Aumento de la nubosidad
Irregularidad en el régimen local del viento

103
 Tema 10
Navegación

- Si un norte se te ha perdido, por el sur anda escondido -

Escuela Náutica Génova 10. Navegación

10.1 ESFERA TERRESTRE

Eje: el eje de la Tierra Polo Norte - Polo Sur, es el diámetro alrededor del cual gira.

Polos: los forman los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.

Ecuador: es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a esta en dos

hemisferios: norte (Pn) y sur (Ps). Es el circulo máximo origen de las latitudes.

Meridianos: son circunferencias máximas que pasan por los polos, perpendiculares al Ecuador (Pn-Ps-
Pn). El que se toma como referencia es el meridiano de Greenwich.

Paralelos: son los círculos menores perpendiculares al eje de la Tierra. Son circunferencias menores
paralelas al Ecuador.

Meridiano cero: al objeto de tomar un punto de partida o de origen de las longitudes se adoptó
universalmente el meridiano que pasa por el observatorio de Greenwich (o primer meridiano o
meridiano cero).

Meridiano del lugar: es el meridiano que pasa por el punto en que se encuentra el observador.

Latitud: es el arco de meridiano del lugar contado desde el Ecuador hasta el paralelo del lugar, o
simplemente hasta el lugar. Su símbolo es "l" (ele minúscula). Se mide a partir del Ecuador y puede ser N
o S, y nunca valdrá más de 90°.

Longitud: es el arco de Ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar.
Su símbolo es "L" (ele mayúscula). Se cuenta de 0° a 180° E u W, según esté a derecha o izquierda del
primer meridiano.

10.2 CARTAS MARCATORIAS

Las cartas náuticas son planos o mapas utilizados para la navegación. En ellas vienen representadas
porciones de la superficie terrestre con datos útiles para el navegante. Se conocen también como cartas
hidrográficas, marinas o de navegación. Las cartas náuticas de punto menor o generales son aquellas

107
10. Navegación Escuela Náutica Génova

que representan una gran extensión de tierra. Las cartas náuticas de punto mayor representan una
pequeña extensión de tierra.

1. Cartas de navegación costera. Sirven para navegar reconociendo la costa, tienen escalas
comprendidas entre 1/200.000 y 1/50.000.

2. Recalada o cartas de aproches. Son cartas de escala 1/25.000 o muy próximas, cuya misión es facilitar
al navegante la aproximación a los puertos o a otros accidentes geográficos que por su importancia
requieren más detalle que el representado en las de escala 1/50.000.

3. Portulanos. Son cartas de escalas superiores a 1/25.000 y que muestran con detalle una pequeña
extensión de costa y mar. Muestran con detalle los puertos.

4. Cartuchos. Dentro del marco de una carta de navegación costera, se inserta a mayor escala una
representación de un lugar, puerto, etc. que por su menor importancia no se le ha dedicado un
portulano aparte.

INFORMACIÓN DE LAS CARTAS

1. Accidentes de la costa: costa escarpada, acantilado, colinas, dunas, fango, coral, rompientes, etc.

2. Accidentes del terreno: curvas de nivel, vegetación, usos del suelo, ríos, carreteras, ferrocarriles, etc.

3. Luces: faros, aerofaros, luz de ocultaciones, destellos, grupos de luces, luz de señales de Morse, etc.

4. Boyas y balizas: boyas luminosas, de recalada, flotantes, fijas, etc.

5. Peligros: rocas superficiales, arrecifes, naufragios, fondos, remolinos, etc.

10.3 PUBLICACIONES NÁUTICAS

1. Derroteros: libros que describen la costa y los puertos, editados por el Instituto Hidrográfico de la
Marina.

SÍMBOLOS DE CARTAS NÁUTICAS

2. Guías náuticas para la navegación de recreo: documentos que describen las ayudas al navegante.
Para realizar una navegación segura se recomienda llevar las cartas, libros de faros y derroteros de la
zona, el manual de primeros auxilios, el Reglamento de Comunicaciones y el Código Internacional de
Señales.

108
Escuela Náutica Génova 10. Navegación

3. Libros de faros y señales de niebla: libros que describen los faros. En esta descripción se habla del
tipo de construcción de los faros, tipo de luz o secuencia luminosa y si hacen señales acústicas en caso
de niebla. Editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina.

4. Faros:

Frecuencia
· Fija: (F) Que siempre está encendida.
· Destellos: (FI o D) Que normalmente el faro está apagado y esporádicamente se enciende.
· Ocultación: (Oc) Que normalmente el faro está encendido y esporádicamente es eclipsado.
· Centelleante: (Q o Ct) Periodos iguales de encendido y apagado en intervalo rápido (50 o 60 por
minuto)
· Isofase: (Iso) Periodos iguales de encendido y apagado en intervalo más lento que en el
centelleante.
· Grupo de Destellos: (FI(3) o Gp D) El número de destellos está entre paréntesis.
· Grupo de Ocultaciones: (Oc(2) o Gp Oc) El número de ocultaciones está entre paréntesis.
· Grupo de centelleos: (Q(3) o Gp Ct) El número de centelleos se muestra entre paréntesis.

Color. También se pueden encontrar Faros de sectores, en los que tiene ángulos que la luz cambia de
color; W o B - blanco, R - rojo, G o V - verde, Y o A - Amarillo, Bu o Az - Azul, Vi - Violeta, etc.

Periodo. (9s) Se expresa en un número y una “s” de segundos, aunque también puede marcar décimas
de segundo (90s).

Elevación. (12m) Nos indica la altura en metros de la luz del faro sobre el nivel del mar.

Alcance. (15M) Los alcances representados son los nominales y se expresan en millas náuticas.

En reglas generales (y para cartas españolas) la nomenclatura suele ser como este ejemplo:

FI(3)WR.10s 8m 22M

FI(3) WR 10s 8m 22M

Tiempo empleado para mostrar una secuencia Elevación de la luz sobre Alcance de la luz
completa de 3 destellos blancos y rojos y sus el nivel medio del mar: 8 hasta 22 millas
ocultaciones es de 10 segundos. metros. náuticas.

10.4 UNIDAD DE DISTANCIA. UNIDAD DE VELOCIDAD

Milla náutica. Equivale, teóricamente, a la distancia que separa dos puntos de la superficie terrestre
situados a igual longitud y cuya latitud difiere un minuto. Se le ha atribuido el valor convencional de
1.852 metros.

109
10. Navegación Escuela Náutica Génova

Medida de distancia. Con un compás se lleva la magnitud, del trozo que se quiere medir, sobre
cualquiera de las dos graduaciones laterales de la carta, es decir, sobre la escala de las latitudes, a la
altura de la latitud del lugar de la medida. La diferencia de latitud, en minutos, entre las dos puntas del
compás, es la distancia en millas. Si el segmento a medir es muy grande, se fracciona en varios,
procediendo con cada uno de la misma forma y sumando ambas medidas. Cuando la distancia que se
quiere conocer o tomar está sobre un paralelo, se coloca el compás sobre la graduación lateral de forma
que sus extremos lo promedien. Esta forma de medir es suficientemente exacta para las necesidades de
la práctica. Si se quiere una mayor precisión se emplearán las Tablas de Estima o fórmulas.

Nudo: es la unidad de velocidad utilizada en navegación, y equivale a una milla por hora.

Corredera es el instrumento usado para medir la distancia recorrida en el agua, y por onda la velocidad
del buque.

Coeficiente de corredera (k) es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la
corredera, o lo que es lo mismo entre la distancia verdadera y la distancia marcada por la corredera.

K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera.

Aplicación: al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad o la
distancia verdadera recorrida.

10.5 DECLINACIÓN MAGNÉTICA

La tierra se comporta como un imán y tiene dos polos magnéticos que aun cuando están relativamente
próximos a los geográficos, no coinciden con ellos. Uno está situado al norte de Canadá, próximamente
en los 73°N y 95°W, y el otro en la Antártida, hacia los 72°S y 154°E.

En cualquier lugar, el campo magnético terrestre queda determinado por su dirección e intensidad.
Estos valores, así como las posiciones de los polos magnéticos, cambian lentamente con el transcurso de
los años.

Una aguja imantada, preparada para moverse libremente, se orientara según las líneas de fuerza del
campo magnético terrestre, y su extremo rojo apuntará hacia el polo norte magnético, lo que indica la
existencia en éste de un polo de color contrario (azul).

Declinación magnética, cómo actualizarla. La declinación magnética es el ángulo que forma el

meridiano magnético con el geográfico. Varía con el lugar y dentro de éste, a lo largo del tiempo. Se
consideran positivas aquellas en que el meridiano magnético está a la derecha (NE) del geográfico, y
negativas cuando está a la izquierda (NW). Sus valores vienen dados en las cartas náuticas con
indicación del año a que corresponden.

De las variaciones de la declinación magnética (dm) solo se tienen en cuenta las seculares, que son de
carácter constante en sentido y valor durante largos períodos de tiempo, despreciándose las anuas y
diurnas por su poca importancia. El valor anual de la variación secular se llama incremento o
decremento anuo, según que aumente o disminuya el valor absoluto de la dm y cuyo valor viene dado
en las cartas náuticas.

No hay que olvidarse de corregir la dm para el año en curso, para lo cual actuaremos de la forma
siguiente: se multiplica el incremento o decremento anuo por el número de años transcurridos desde
aquél para el cual está dada la dm. El valor obtenido se suma o resta a la declinación magnética
(prescindiendo del signo de ésta), según sea incremento o decremento. Al resultado se le pone el signo
que tenía la dm sin corregir. Puede ocurrir que la corrección sea mayor que el valor del cual se ha de
restar, en este caso la dm cambiara de signo.

110
Escuela Náutica Génova 10. Navegación

Ejercicio 1: La dm para el año 1940 es 13º42’ NW. La variación anual es de 6’NE. Corregirla para el año 1958.

Ejercicio 2: La dm para el año 1950 es 0º37’ NW. La variación es de 8’NE. Corregirla para el año 1960.

10.6 AGUJA NÁUTICA

La aguja magnética es un aparato que sirve para indicar el rumbo seguido por el buque. En esencia
consiste en una o varias agujas imantadas colocadas paralelamente, e instaladas de forma que puedan
girar libremente en la horizontal, orientándose en virtud de la acción del campo magnético terrestre. Se
ha de tener en cuenta que a bordo actuarán otros campos magnéticos, por lo que la orientación de la
aguja será el resultado de ambos. La aguja va instalada dentro de un mortero, en cuya parte inferior
tiene lo que se denomina rosa de los vientos, la cual viene dividida en grados, cuadrantes, etc. El
conjunto de la rosa e imanes tiene en su centro un disco o dado metálico (el chapitel), por donde se
apoya en un eje vertical terminado en una punta muy afilada (el estilo), pudiendo así girar
horizontalmente. Actualmente las agujas más utilizadas son las líquidas, las cuales tienen en su centro
un flotador que disminuye el peso y contribuye a mejorar las condiciones de funcionamiento.

Partes de una aguja náutica

Se deben tener en cuenta las siguientes precauciones a la hora de elegir el lugar donde se instalará la
aguja:

- No debe haber planchas de hierro o acero en las zonas próximas.

- Se instalará en un lugar de buena visibilidad para poder tomar marcaciones.
- Los motores eléctricos como las dínamos, deben estar aislados y lejos de mamparos o masas metálicas
que se extiendan hasta las proximidades de la aguja.

Una vez elegido el sitio, se sitúa en los planos del barco midiendo en ellos las distancias a referencias
próximas que garanticen la exactitud de su colocación. El barco estará adrizado, lo que se comprobará
con el clinómetro.

DESVÍO DE LA AGUJA. TABLILLA DE DESVÍOS (∆)

Para la obtención de los desvíos de la aguja se pueden utilizar varios métodos:

111
10. Navegación Escuela Náutica Génova

- Por medio de la giroscópica, para lo cual se toma la dm de la carta y se corrige para el año en curso.
Aproamos a los distintos rumbos de aguja y se anotan los correspondientes de la giroscópica. Se aplica
la dm, con signo contrario al rumbo de giroscópico y tendremos el rumbo magnético (Rm). La diferencia
entre el rumbo de aguja (Ra) y el rumbo magnético (Rm), será el desvió.

- Por medio de la estrella Polar. Del Almanaque Náutico tomamos los azimuts verdaderos los
convertimos en magnéticos aplicándoles la dm, con signo contrario, aproamos a los distintos Ra, y
anotamos los azimuts de aguja. Se resta el azimut magnético (Zm) del azimut aguja (Za) y la resta será el
desvío.

- Por medio de enfilaciones. Se consulta en la carta y derrotero la Demora verdadera (Dv) de la

enfilación. Restamos la demora verdadera de la demora de aguja y obtenemos la corrección total. A
partir de ello, obtenemos el desvío.

Una vez anotados los desvíos creamos una tablilla en la cual al lado de cada rumbo de aguja se
encuentra el correspondiente desvío. Si no se ha podido realizar la operación para todos los rumbos
deseados, se interpolará entre los anotados. Generalmente se tomarán rumbos que variarán de diez en
diez grados. La tablilla estará formada por tres columnas; la primera con los rumbos de la aguja, la
segunda con los desvíos y la tercera con los rumbos magnéticos.

10.7 CORRECCIÓN TOTAL

Se denomina corrección total (CT) a la separación que existe entre el norte verdadero Nv y el norte de
aguja Na, y su valor es Ct = ∆+dm, con el signo que le corresponda. Cuando el Na es positivo, queda al
este del Nv, y si es negativo queda al oeste.

CT= ∆+dm

10.8 RUMBOS
Rumbos, circular y cuadrantal: rumbo es el ángulo que forma la línea de proa y popa del barco con el
meridiano que pasa por el lugar. Se mide con la aguja magnética o con la giroscópica y se cuenta a partir
del meridiano hasta la dirección determinada por la proa. El rumbo se puede contar de tres formas
diferentes:

112
Escuela Náutica Génova 10. Navegación

- En Circular:: a partir del Norte y de 0° a 360° en el sentido de las manecillas del reloj. Su valor se
considera siempre como positivo.

- Por Cuadrantes:: la circunferencia se considera dividida en 4 partes iguales, de 90° cada una,
denominadas cuadrantes. Los rumbos se cuentan de 0° a 90°, desde el Norte o el Sur hacia el Este u
Oeste. En las operaciones en que intervengan los rumbos contados de esta forma, se consideran como
er er
positivos los del 1 (NE) y el 3 (SW) cuadrantes
cuadrantes y como negativos los del 2° (SE) y 4° (NW).

- Por Cuartas:: cada uno de los cuadrantes se considera dividido en 8 partes iguales de 11°15’ cada una,
llamadas cuartas. Los 360° de la circunferencia se dividen en 32 cuartas.

113
10. Navegación Escuela Náutica Génova

Conversión de rumbos: se llama así al paso del rumbo contado de una de las formas anteriores a
cualquiera de las otras dos:

De circular a cuadrantal:
er
Rumbo entre 000 y 090: 1 cuadrante (NE). No hay cambios
Rumbo entre 090 y 180: 2° cuadrante (SE). Se le restan 180°
er
Rumbo entre 180 y 270: 3 cuadrante (SW). Se le restan 180°
Rumbo entre 270 y 360: 4° cuadrante (NW). Se le restan 360°

De cuadrantal a circular:
er
Rumbo del 1 cuadrante (NE): No hay cambios
Rumbo del 2° cuadrante (SE): Se le restan 180°
er
Rumbo del 3 cuadrante (SW): Se le suman 180°
Rumbo del 4° cuadrante (NW): Se le restan360°

Ejercicio 3: Expresar en cuadrantes los siguientes rumbos: 065°, 150°, 245°, 290°

Ejercicio 4: Expresar en rumbos circulares los rumbos siguientes: N34E, S78E, S34W, N12W.

Basándose en el gráfico anterior, se pueden obtener las siguientes fórmulas que resuelven todos los
casos:

De Ra a Rv Π Rv = Ra+CT

De Ra a Rm Π Rm = Ra+∆

De Rv a Ra Π Ra = Rv-CT

De Rv a Rm Π Rm = Rv-dm

De Rm a Rv Π Rv = Rm+dm

De Rm a Ra Π Ra = Rm-∆

Es preferible utilizar los rumbos en circular de forma que no se tengan que tener en cuenta los signos,
como ocurriría si utilizamos rumbos cuadrantales. De la carta al timón, el revés la corrección.

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Escuela Náutica Génova 10. Navegación

o o o
Ejercicio 5: Ra= 307 , dm= 7 NE, ∆= -4 . Calcular Rv y Rm.

o o
Ejercicio 6: Rm= N88W, dm= 10 NW, ∆= +3 . Calcular Rv y el Ra.

10.9 LÍNEAS DE POSICIÓN

Enfilaciones: Se dice que dos puntos A y B están enfilados cuando son vistos por el observador uno
detrás del otro. Para precisar una enfilación no es necesario ningún instrumento especial, es suficiente
con unos buenos prismáticos.

En la carta, el lugar geométrico de la enfilación es la línea que une los puntos enfilados, prolongada
hacia el observador.

Las enfilaciones, como tienen dos puntos de referencia, se consideran las líneas de posición más fiable.

Enfilación

115
10. Navegación Escuela Náutica Génova

Oposiciones: La oposición es el punto en el que nos encontramos, en una línea imaginaria que une dos
puntos A y B, vistos desde nuestra posición.

Lo mismo que sucede en el caso de las enfilaciones, al tener dos puntos de referencia, nuestra posición
será más fiable.

Oposición

Demoras: se define como el ángulo que forma el observador con la visual dirigida a un objeto el
meridiano del lugar. Se mide, al igual que los rumbos, circularmente de 0° a 360° o a partir de los puntos
cardinales N o S hacia el E o el W. Se pueden
pu considerar tres tipos de demoras:

Demora verdadera: cuando se toma el meridiano verdadero.

Demora magnética: cuando se toma el meridiano magnético.

Demora de aguja: cuando se toma el norte de aguja como referencia.

Igual que con el rumbo, podremos pasar

pas de una demora a otra aplicando la CT.

CT = Dv-Da

Dv= Da+CT

Da= Dv-CT

Demora

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Escuela Náutica Génova 10. Navegación

Distancias. Las distancias determinan un arco de circunferencia y son muy variados los sistemas
empleados en su determinación. Si por cualquiera de los métodos (que no utilizaremos aquí) calculamos
la distancia a un punto de la costa cuya situación figure en la carta y haciendo centro en dicho punto
describimos una circunferencia de radio igual a la distancia obtenida, no hay duda que esta
circunferencia es un lugar geométrico
geométrico de la situación del buque. Su intersección con otra línea de
posición nos determinará la situación del barco.

Líneas de sonda, son líneas que unen puntos con la misma profundidad (sonda en metros), esta
profundidad está referida a la bajamar escorada,
escorada, es decir la mínima bajamar posible producida por la
marea. Son también conocidas como líneas isobáticas o veriles. Las encontramos en las cartas de
navegación y en el caso de la carta del estrecho estos veriles van en el siguiente orden: 10, 20, 30, 50,
50
100, 200 y 500.

10.10 MARCACIÓN
Marcación, es el ángulo formado por la línea que une nuestro ojo con el objeto y la línea de crujía o
proa-popa
popa del buque. Las lecturas se cuentan de 0° a 180°, por cada banda, considerándolas positivas las
tomadas por estribor
ribor (Er) y negativas las de babor (Br).

En la figura anterior podemos ver la relación existente entre demoras, marcaciones y rumbos:
Dv= Rv+M Rv= Dv-M M= Dv-Rv

Hay que tener en cuenta que los rumbos y las demoras deben corresponderse, es decir, que si
queremos hallar la Da, deberemos disponer del Ra.

EJERCICIOS PRÁCTICOS:

DADO UN PUNTO DE LA CARTA, CONOCER SUS COORDENADAS. DADAS LAS COORDENADAS DE UN

PUNTO, SITUARLO EN LA CARTA.

En una carta podemos observar que en los márgenes superior e inferior están están representadas las
longitudes y en los márgenes laterales las latitudes. Dado un punto, si queremos conocer sus
coordenadas, trazaremos a partir de dicho punto una recta paralela al meridiano y otra al paralelo, que
corten las escalas de los costados, entonces solo tendremos que leer el resultado en dichas escalas. Otro
método más rápido, es hacer centro con un compás y tangentear al meridiano y paralelo más próximos
llevando las aberturas del compás a las escalas correspondientes.

Si por el contrario conocemos

onocemos la situación de un punto y queremos situarlo en la carta, procederemos
de la forma siguiente: se tomarán los valores de las coordenadas en las escalas correspondientes y se
llevaran paralelamente sobre el meridiano y paralelo más próximos y donde se corten será la situación

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10. Navegación Escuela Náutica Génova

del punto deseado. También se puede realizar este proceso llevando únicamente las aberturas del
compás medidas en los bordes de la carta.

Ejercicio resuelto:

Marcar la posición l = 36º 1,4’ N / L = 5º 47,6’ W

MEDIDA DE DISTANCIAS. FORMA DE TRAZAR Y MEDIR LOS RUMBOS

Una vez tenemos un punto conocido situado en la carta, colocaremos el transportador sobre el mismo,
teniendo cuidado de hacer coincidir el cero del mismo sobre el punto y procurando que los bordes del
transportador sean paralelos respectivamente a los meridianos y paralelos de la carta. Una vez
conseguido esto, leeremos el rumbo que queremos trazar en la graduación del transportador y por el
punto correspondiente al rumbo deseado, haremos una pequeña marca con el lapicero y a continuación
con el mismo transportador, trazaremos una línea recta que una la marca realizada con el punto en
cuestión, y ya tenernos el rumbo deseado. Para medir la distancia entre dos puntos tomaremos el
compás de puntas y mediremos la distancia con sus puntas coincidiendo en los puntos dados. Sin variar
la abertura del compás y sobre cualquiera de las dos escalas de latitudes de la carta, pero siempre
intentando que sea más o menos a la altura de la distancia medida, colocaremos el compás, y el número
de minutos comprendido entre ambas puntas del compás, será el número de millas que hay entre los
puntos medidos.

CONCEPTO ELEMENTAL DE NAVEGACIÓN POR ESTIMA GRÁFICA.

La navegación de estima está fundada en la apreciación de la situación en que debe estar el buque,
calculada a partir de las coordenadas geográficas del punto de salida y de las distancias y rumbos
navegados. Navegar entre dos puntos a rumbo constante supone el hacerlo por loxodrómica y por lo
tanto el tipo de carta más adecuada, y el único empleado, es la mercatoriana, en la cual los paralelos y
meridianos vienen representados por líneas horizontales y verticales respectivamente. Se ha de tener en
cuenta, que la navegación de estima no da situaciones verdaderas, sino que serán estimadas, por lo cual
necesitaremos otros datos para poder corregir estas situaciones y conseguir así situaciones verdaderas.
Dada la situación de salida, el rumbo y la distancia navegada, podemos calcular la situación de llegada;
se situará el punto de salida en la carta y a partir de él se trazará el rumbo navegado, se medirá sobre
éste la distancia navegada y se medirán las coordenadas de la situación de llegada.

CONOCIDAS LAS SITUACIONES DE LOS PUNTOS DE SALIDA Y LLEGADA, CALCULAR EL RUMBO Y

DISTANCIA PARA IR DE UNO A OTRO

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Escuela Náutica Génova 10. Navegación

Se situarán sobre la carta los dos puntos conocidos y los uniremos por una línea recta, de esta forma
podremos medir el rumbo y la distancia directamente.

DADA LA SITUACIÓN DE SALIDA, EL RUMBO Y LONGITUD DE LLEGADA, CALCULAR LA LATITUD DE

LLEGADA Y LA DISTANCIA

Desde la situación de salida se traza el rumbo hasta que corte el meridiano de llegada. Se mide la latitud
del punto de corte y la distancia.

DADA LA SITUACIÓN DE SALIDA, EL RUMBO Y LA LATITUD DE LLEGADA, CALCULAR LA LONGITUD DE

LLEGADA Y LA DISTANCIA

Desde la situación de salida se traza el rumbo hasta que corte el paralelo de llegada. Se mide la longitud
y la distancia.

RUMBO PARA PASAR A UNA DISTANCIA DETERMINADA DE LA COSTA O PELIGRO. CORREGIR EL RUMBO
CUANDO HAYA ABATIMIENTO Y CUANDO HAYA CORRIENTE

Supongamos que queremos pasar a una distancia de 5’ de un faro, encontrándonos nosotros en el

punto A. Haciendo centro en el faro se trazará una circunferencia de radio igual a 5’, posteriormente
desde nuestra situación trazaremos una recta tangente a dicha circunferencia, esta recta será el rumbo
que deberemos seguir para pasar a la distancia dada del faro. Si el barco se encuentra bajo los efectos
de un viento conocido, y queremos conocer el rumbo de aguja (Ra) necesario para ir de una posición a
otra, ambas conocidas, deberemos tener en cuenta que la línea que une ambos puntos es el rumbo de
superficie (Rs), con lo que aplicando el abatimiento a este rumbo hallaremos el Rv, y conociendo la CT
podremos hallar el Ra deseado.

Si el barco se encuentra bajo los efectos de una corriente conocida, y queremos conocer el rumbo de
aguja que deberíamos llevar para ir de una situación a otra, siendo ambas conocidas, hemos de tener en
cuenta que la línea recta que une ambos puntos será el rumbo efectivo (Ref). Trazaremos desde el
punto de partida la derrota que ha de seguir el barco y el vector de la corriente, es decir: su rumbo e
intensidad horaria. Con la velocidad de máquina del barco como abertura del compás, haremos centro
en el extremo con el punto de corte encontraremos el rumbo verdadero y, conociendo la CT podremos
calcular el Ra al que hay que poner el barco para seguir la derrota trazada.

TRAZADO V. MEDIDA DE DEMORAS Y ENFILACIONES CON ELTRANSPORTADOR

Cuando la distancia entre el barco y tierra es suficientemente pequeña, como ocurre en la navegación
costera, se pueden trazar las demoras como rectas, siendo estos el lugar geométrico sobre el que se
encuentra el buque. Desde el punto de tierra que nos sea visible, y que tengamos bien definido en la

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10. Navegación Escuela Náutica Génova

carta, se trazará la demora inversa, es decir, deberemos sumar o restar 180° a la demora verdadera
conocida o bien cambiar el nombre de los cuadrantes por los contrarios, en caso de conocer la Dv en
cuadrantal. No debemos olvidar que las demoras que se trazan en la carta son siempre las verdaderas.
Para medir demoras o enfilaciones con un transportador, se hace coincidir unos de los cantos del mismo
con un paralelo o un meridiano de los representados en la carta, se lleva paralelamente hasta el punto
desde donde mediremos la línea de posición, y leeremos de esta forma el valor de la demora o de la
enfilación.

OBTENER LA SITUACIÓN POR UNA DEMORA, UNA ENFILACIÓN O UNA OPOSICIÓN Y LÍNEA ISOBÁTICA
SIMULTÁNEAS

Se llama línea isobática a aquella que une puntos de igual sonda. Estas líneas isobáticas vienen trazadas
en la carta, con lo cual si tenemos una línea de posición ya sea una demora, una enfilación o una
oposición y además conocemos nuestra sonda, podremos obtener la situación verdadera del barco.
Hemos de tener en cuenta que será más correcto el valor de la situación hallada cuanto más próximo a
90° sea el corte de la línea de posición con la línea isobática.

SITUACIÓN POR MARCACIONES SIMULTÁNEAS, CONOCIENDO EL RUMBO

Si marcamos simultáneamente dos puntos representativos de la costa, que tengamos bien definidos en
la carta de navegación de la zona, podremos deducir las demoras verdaderas (Dv), ya que se supone el
Rv conocido, de las cuales obtendremos las demoras opuestas, que serán las que representemos en la
carta. De esta forma conseguiremos un punto de intersección que será nuestra situación verdadera,
ahora que hemos tomado ambas marcaciones.

Puede ocurrir que tengamos tres puntos visibles, de forma similar a la anterior trazaremos las demoras
opuestas desde cada una de ellos y obtendremos una situación. Suele ocurrir que las tres rectas no
corten exactamente en un punto, sino que formen un triángulo, por lo que tomaremos el centro de
dicho triángulo como situación del barco.

OBTENER LA SITUACIÓN A PARTIR DE DEMORA Y DISTANCIA. DEMORA Y ENFILACIÓN O DOS

ENFILACIONES SIMULTÁNEAS

En el caso de conocer la distancia a un punto de la costa y la demora verdadera al mismo, podremos

obtener una situación correcta. En estos casos se suele tomar un tercer lugar geométrico, a ser posible
otra distancia a otro lugar geográfico, ya que así obtendremos una situación más precisa. Obtener
situación por dos enfilaciones es un método muy práctico sobre todo en los casos de navegar en
canales, rías y algunas zonas de la costa. Se tiene que esperar a navegar sobre una de estas enfilaciones,
en la carta se buscan otras que la corten y se espera al momento en que el barco esté también sobre
ellas.

Para obtener una situación verdadera a partir de una enfilación y una demora se aprovecha el momento
de cortar una enfilación, para tomar una demora a otro punto de la costa. Es un caso muy útil cuando se
navega siguiendo una enfilación. En el caso de conocer la distancia a un punto de la costa y la demora
verdadera al mismo, podremos obtener una situación correcta. En estos casos se suele tomar un tercer
lugar geométrico, a ser posible otra distancia a otro lugar geográfico, ya que así obtendremos una
situación más precisa.

A parte de todas las explicaciones anteriormente dadas, para poder hallar la situación verdadera del
buque, se han de tener en cuenta una serie de especificaciones que permiten hallar una situación más
precisa. Así, cuando las demoras sean a un mismo punto, se dejará transcurrir entre ellas el intervalo
suficiente para que el corte sea con un ángulo, mínimo de 30°. También se ha de recordar que en las
demoras tomadas por un mismo observador, la consideración de simultáneas o sucesivas depende de
que la distancia recorrida entre ellas sea grande o influya apreciablemente en la situación. Al tomar

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Escuela Náutica Génova 10. Navegación

varias demoras para trazarlas como simultáneas, se debe empezar a marcar por la que varíe más
despacio (la más hacia Pr. o Pp.) o la más difícil de visualizar.

10.11 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Marcas

Como ya vimos en el tema de Balizamiento, existen marcas en el mar que nos navegación. Recordamos
que son las marcas las marcas laterales, las cardinales, las de peligro aislado, las de aguas navegables y
las especiales. Para reconocer estas marcas de noche, nos fijaremos en el color y el ritmo que emitan y
durante el día observaremos el color, la forma y marca de tope.

Luces y señales marítimas

Son unas de las principales referencias de ayuda a la navegación. Hay señales diurnas, nocturnas y de
niebla, así como, sonoras, visuales, electrónicas o electromagnéticas.

Características de las luces. Las distintas apariencias son el resultado de la combinación del periodo, la
fase y el color.

El periodo de una luz es el intervalo de tiempo al término del cual, una luz vuele a tomar los mismos
aspectos y en el mismo orden.

La fase son los diversos aspectos que toma una luz en el transcurso de un periodo.

Los colores más utilizados son el verde, el blanco, el rojo y el amarillo. Los sectores de una luz de
diferentes colores que abarcan un arco de horizonte determinado tiene con finalidad la señalización de
bajos o peligros.

Alcance geográfico. Es la mayor distancia a la cual se puede avistar una luz en función de la curvatura de
la tierra y de las elevaciones del foco luminoso y del observador.

Alcance luminoso. Es la distancia máxima a la que puede hacerse visible una luz teniendo en cuenta que
el observador debe estar lo suficientemente elevado para que entre él y la luz no se interponga la
esfericidad de la tierra. Depende de la potencia de la luz, de la visibilidad meteorológica, de la duración
de los destellos y otros factores.

Ejemplo: Fl(4)12s8M

Significa que hay un grupo de 4 destellos aislados. El periodo de la luz es de 12 segundos y el faro se
puede observar a 8 millas.

En la práctica hay que comprobar el período de destellos, ocultaciones etc, a cuánto tiempo
corresponde y con el color, período y tiempo, así como con la situación del barco veremos en el libro de
faros donde nos dará la luz de qué se trata.

10.12 MAREAS
ANUARIO DE MAREAS

El Anuario de Mareas es una publicación del Instituto Hidrográfico de la Marina. Se edita anualmente y
en él aparecen las horas y las alturas de las mareas en los puertos principales llamados “patrones” y las
correcciones a aplicar a éstos, para hallarlas en los demás puertos “secundarios”.

Cuando la presión es diferente de la media (1.013 milibares) se aplicará a las alturas de las mareas, la
corrección que figura en la tabla correspondiente.

Las horas de las Pleamares y Bajamares, están referidas a un determinado huso horario, por lo que
habrá que aplicar el adelanto vigente para hallar las horas oficiales.

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10. Navegación Escuela Náutica Génova

DEFINICIONES

Pleamar: máxima altura de una marea.

Bajamar: mínima altura de una marea.
Bajamar Escorada (Datum - Cero Hidrográfico): es la sonda de la carta, la más baja que puede haber.
Amplitud: es la distancia entre la pleamar y la bajamar
Marea Creciente: es cuando el nivel de agua aumenta. También se llama entrante o flujo
Marea Menguante: es cuando el nivel de agua disminuye. También se llama vaciante o reflujo.
Duración: Tiempo transcurrido entre una pleamar y una bajamar.
Altura de Marea: es la altura de la sonda en un momento dado (Sm)
Corrección Aditiva (Ca): es la distancia que habrá que sumar a la sonda

Ca = Sm - Sbja

CONCEPTO Y UTILIDAD

Las mareas son movimientos periódicos de ascenso y descenso del agua del mar. Oscilaciones continuas
y periódicas que experimenta el nivel del mar.

Las provocan la atracción del Sol y la Luna, sobretodo esta última.

Atracción del Sol 2,14 veces menor que la de la Luna

Mareas Solares 2,4 veces inferiores a las mareas lunares.

Cuando la Luna, el Sol y la Tierra están en conjunción o en oposición, es cuando se producen las
mayores pleamares y bajamares. Se llaman mareas vivas o sicigias.

Conjunción:

Oposición:

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Escuela Náutica Génova 10. Navegación

Cuadratura:
Cuando la Luna, y el Sol forman un ángulo de 90 grados con la tierra, se dice que están en cuadratura, y
se producen las menores pleamares y bajamares. Se llaman mareas muertas o de cuadratura.

CÁLCULOS DE MAREAS

PLEAMAR

ALTURA Sonda en carta + Altura Pleamar = Altura en Pleamar

PLEAMAR
Sonda en carta + Altura Bajamar = Altura en Bajamar
BAJAMAR
ALTURA Amplitud = Pleamar - Bajamar
BAJAMAR
BAJAMAR
SONDAS ESCORADA
CARTA

Las mareas se pueden calcular mediante problema directo y problema inverso.

DIRECTO: consiste en hallar la sonda en un lugar y momento (Sm) determinado, tomando como base la
altura de la bajamar (Abj) a la cual se le suma una corrección aditiva (Ca) en función de esa altura y a
cuyo resultado se le suma la sonda en carta (Sc). Para calcular esa corrección aditiva (Ca):
1º.- En función del puerto y la fecha requerida se busca en el anuario de mareas entre qué momentos
de una pleamar y una bajamar o una bajamar y pleamar se encuentra la hora del momento en que se

123
10. Navegación Escuela Náutica Génova

desea saber la sonda. Esa hora del momento considerado tendrá una diferencia o intervalo desde la
bajamar anterior, o hasta la bajamar siguiente. Se anota ese dato.

2º.- Entre la bajamar y pleamar o entre la pleamar y bajamar considerada existe una duración. Se anota
la duración de esa vaciante o creciente.

3º.- Entre la altura de bajamar y pleamar hay una diferencia, la amplitud de la marea. Se anota.

Con esos tres datos en la tabla para calcular la altura de la marea en un instante cualquiera y siguiendo
las correspondientes columnas y líneas proporcionará la corrección aditiva (Ca) que sumada a la altura
de la bajamar (Abj) y a la sonda de la carta (Sc), proporcionara la sonda en el momento (Sm) requerido.

Sm = Sc + Abj + Ca

INVERSO: consiste en calcular la hora en que hay una sonda determinada. Para calcular la corrección
aditiva (Ca) despejando de la anterior tenemos que

Ca = Sm - Sc - Abj

Con los datos de: corrección aditiva, amplitud de marea y duración de la creciente o vaciante, se entra
en la tabla del anuario de mareas y en sus respectivas columnas y líneas se obtiene el intervalo (I) a
sumar a la hora de la bajamar anterior o restar a la hora de la próxima bajamar para así obtener la hora
en que se produce la sonda prevista.

HRB (momento) = Hbj + I

HRB (momento) = Hba - I

10.13 VIENTO Y CORREIENTE

VIENTO

El viento ejerce una fuerza sobre el casco y la superestructura del barco, lo cual da lugar a un
desplazamiento lateral del mismo. Esto hace que el barco siga
sobre la superficie del mar, una dirección distinta a la indicada
por su proa. El ángulo formado se denomina abatimiento y es de
signo positivo cuando el viento actúa por babor y por
consiguiente hace abatir el barco a estribor, y negativo cuando el
viento viene por estribor y hace abatir a babor.

El viento afecta también a la velocidad del buque, lo cual vendrá

registrado por la corredera. Se denomina rumbo superficie (Rs),
a la dirección de la derrota cuando existe un abatimiento.

Rumbo superficie

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Escuela Náutica Génova 10. Navegación

Hay distintas formas de recibir el viento:

Al fil de roda: cuando se recibe por la misma proa.

Por la amura: cuando se recibe entre la proa y el través.

Por el través: cuando la dirección del viento es por el través.

Por la aleta: cuando lo recibimos a popa del través.

Por la popa: cuando se recibe por la misma popa.

Cuando la dirección del viento permanece fija y el buque cambia de rumbo acercándose hacia el punto
del horizonte de donde sopla el viento se dice que orza, es decir, orzar es acercar la proa a viento.

Cuando alejamos la proa de la dirección del viento se dice que arribamos.

Se dice que el buque navega ciñendo cuando recibe el viento a proa del través y con el viento largo
cuando recibe el viento a popa del través.

De través o a la cuadra, si el viento abre ocho cuartas.

A un largo, si abre diez cuartas.

Por la aleta, si recibe el viento abierto doce cuartas.

En popa cerrada, cuando el viento viene directamente de la popa.

En todos los casos debe indicarse la banda por donde se recibe el viento.

Cuando queremos seguir una derrota determinada, pero navegamos con viento, deberemos caer a
barlovento tantos grados como grados tenga el abatimiento. De esta forma conseguiremos que el
rumbo de superficie coincida con la derrota que realmente deseamos seguir.

o o o
Ejercicio 7: Si deseamos navegar al Rs= 135 , con viento del SW que produce un abatimiento de 6 , y la CT+12 . ¿A
qué Ra debemos gobernar?

o o
Ejercicio 8: Si navegamos a un Ra= 240 , con dm= 12NW, ∆= +3, viento del sur y abatimiento de 4 , se desea conocer
el Rs.

CORRIENTES

Por ser la corriente el movimiento de la masa de agua en una dirección determinada, arrastrará todos
los objetos que se hallen suspendidos en ella. La corriente viene definida por su rumbo (Rc) o dirección y
su velocidad o intensidad horaria (Ihc) Esto provocará que el buque no siga el rumbo que nos señala la
aguja náutica, sino que seguirá otro, denominado rumbo efectivo (Ref).

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10. Navegación Escuela Náutica Génova

Se denomina deriva al ángulo que forma la dirección que sigue el buque sobre la superficie del agua con
la línea que sigue con respecto al fondo del mar. La deriva será positiva cuando la corriente desplaza al
buque hacia estribor y negativa en el caso contrario.

Se llama velocidad efectiva (Vef) a aquella que llevará el buque cuando se vea afectado por la corriente.

Para el cálculo del Ref y de la Vef se ha de considerar el grafico siguiente, en el cual se representa como
afecta la corriente a nuestro rumbo.

Rumbo efectivo

Una vez tenido en cuenta el gráfico, el cálculo matemático se puede realizar gráfica o analíticamente.

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EJERCICIOS PRÁCTICOS DE CARTAS DE NAVEGACIÓN

1. ¿Qué situación tendremos después de haber navegado desde la situación de l=36°12,6’N y L=006°14,5’W al
rumbo verdadero 165° una distancia de 12,5 millas?
a. |=36°00,5’N L=006°10,5’W
b. |=36°08,3’N L=006°07’W
c. |=35°01’N L=006°10,1’W
d. |=36°00,9’N L=005°09,5’W

2. ¿Cuál es la corrección total (CT) si, encontrándonos en la enfilación de los faros de Punta de Gracia - Punta
Paloma, obtenemos demora de aguja (Da) del faro de Punta de Gracia de 121°?
a. CT=+12°
b. CT=-8°
c. CT=-12°
d. CT=+10°

3. ¿Qué latitud y longitud tendremos si navegando el día 21 de Julio del 2007 al rumbo de aguja (Ra)=153°,
desvío=+1,5°: obtenemos al mismo tiempo marcación M del faro Cabo Espartel =34° Er y Marcación del faro
de Punta Malabata =53° Br.?
a. l=35°30,9’N L=005°45,6’W
b. l=36°52,8’N L=005°55,8’W
c. l=35°50,2’N L=005°55,0’W
d. l=35°50,6’N L=005°59,6’W

4. ¿Qué situación tendremos si, desde un lugar de l=36°08,5’N y L=006°05,6’W, navegamos al Rumbo verdadero
Rv=115° durante un intervalo de 1h y30 min. con una velocidad de 12 nudos?
a. |=36°00,9’N L=005°45,5’W
b. l=36°00,6’N L=005°40,5’W
c. |=36°05,5’N L=006°54,5’W
d. |=35°00,6’N L=005°47,5’W

5. ¿A qué rumbo verdadero debemos navegar para pasar a 3' millas de la luz del faro de Cabo Espartel si nos
encontramos al Sur verdadero de la luz del faro de Punta Paloma y en la Demora verdadera Dv de la luz del
faro de Punta Tarifa =070°?
a. Rv=238°
b. Rv=235°
c. Rv=232°
d. Rv=230°

6. ¿A qué distancia se encuentra el faro de Punta Almina cuando estamos en situación de l=36°02,5’N y
L=005°16,2’W?
a. d=8,5’
b. d=16’
c. d=10’
d. d=5’

7. ¿Qué latitud y longitud tendremos si, navegando al Rumbo verdadero Rv=090°, obtenemos
simultáneamente Marcación del faro de Punta Malabata M=90° Estribor y Marcación del faro de Punta
Alcázar M=19° Estribor?
a. l=35°45’N L=005°54’W
b. l=36°54’N L=005°45’W
c. l=35°54’N L=005°45’W
d. l=35°54’N L=006°15’W

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10. Navegación Escuela Náutica Génova

8. ¿Qué rumbo verdadero deberemos realizar desde la situación l=36°03,3’N y L=005°23,6’W para pasar a 1
milla del faro de la Isla de Tarifa?
a. Rv=251°
b. Rv=247,5°
c. Rv=244°
d. Rv=250°

9. ¿A qué hora llegaremos a la entrada del puerto de Ceuta, navegando a una velocidad de 10 nudos, si a las
11h 30 min. nos situamos en la oposición de los faros de Punta Carnero y Punta Europa a una distancia de
1,5 millas de este último?
a. ETA 11h 45m
b. ETA 12h 15m
c. ETA 12h 45m
d. ETA 12h 25m

10. ¿Cuál será nuestra situación si encontrándonos en la enfilación de los faros C. Trafalgar por C. Roche
observamos demora aguja (Da) de C. Trafalgar = 327º y simultáneamente demora aguja (Da) del faro de
punta Gracia =094°?
a. l=36°00,6’N L=005°52,5’W
b. l=35°05’N L=005°56,8’W
c. l=36°05,6’N L=005°56,8’W
d. l=36°05,6’N L=006°52’W

11. A las 10:00 horas, al encontrarnos en la situación de l=36°12,5’N y L=006°17,0’W navegamos hasta las 10:45
horas al rumbo verdadero Rv=153° a una velocidad de 11 nudos, ¿Qué situación tendremos a las 10:45h?
a. l=36°06,5’N L=006°12,5’W
b. l=36°05,1’N L=006°12,5’W
c. l=36°03,7’N L=006°12,5’W
d. l=36°03,7’N L=006°10,9’W

12. ¿Qué situación tendremos si observamos simultáneamente demora verdadera del faro de Cabo Espartel (Dv)
= 210° y demora verdadera del faro de punta Malabata (Dv)=126°?
a. l=35°52,9’N L=005°51,6’W
b. l=35°53,5’N L=005°50,2’W
c. l=35°52’N L=005°53,0’W
d. l=35°52’N L=005°50,9’W

13. ¿De acuerdo con un mensaje recibido por radio en el que se nos indica la realización de ejercicios de tiro,
dibuje sobre la carta el área restringida para la navegación determinada por los puntos siguientes,
calculando el valor de sus lados en millas, es decir, (AB, AC):
A) l=36°13,0’N L=006°17,2’W
B) l=36°13,0’N L=006°08,4’W
C) l=36°08,5’N L=006°17,2’W
D) l=36°08,5’N L=006°08,4’W

a. AB=6,3’ AC=3,9’
b. AB=7,1’ AC=4,5’
c. AB=7,9’ AC=3,5’
d. AB=5,8 AC=4’

14. ¿Qué situación tendremos, si estando navegando al Rumbo de aguja (Ra)=052°, desvío (∆)=+7°, velocidad del
buque (Vb)=10 nudos, en el mismo instante obtenemos Marcación faro de la Isla de Tarifa =32° babor (Br),
marcación del faro de Punta Alcázar= 50° estribor (Er)?
a. l=35°53,0’N L=005°41,0’W
b. l=35°49,6’N L=005°51,2’W
c. l=35°58,2’N L=005°35,6’W
d. l=36°52,2’N L=005°39,0’W

128
Escuela Náutica Génova 10. Navegación

15. ¿A qué rumbo de aguja (Ra) navegaremos para ir a un punto situado a 6’ al sudoeste verdadero (SW/v) del
faro de cabo Trafalgar, si estando en 2,8’ de Isla Tarifa observamos la enfilación de los faros de Punta Paloma
e Isla de Tarifa en la Demora de Aguja (Da)=318°?
a. Ra=295°
b. Ra=275°
c. Ra=299°
d. Ra=271°

16. Encontrándonos en la oposición de los faros de Punta Europa y Punta Almina, obtenemos distancia al faro de
Punta Europa 2' millas. ¿A qué rumbo verdadero deberemos gobernar para, desde esta posición, pasar a 2'
millas de isla de Tarifa?
a. Rv=243°
b. Rv=247,5°
c. Rv=238,5°
d. Rv=063°

17. ¿Qué situación tendremos, si navegando al Ra=080°, desvío=-7°, observamos simultáneamente demora de
aguja (Da) del Faro de C. Espartel = 219° y demora de aguja (Da) de faro de Malabata = 128°?
a. l=35°52,4’N L=005°50,8’W
b. l=35°52,4’N L=005°49,4’W
c. l=35°51,6’N L=005°51,0’W
d. l=35°53,5’N L=005°52,4’W

18. ¿En qué situación nos encontramos si observamos Dv del faro de Cabo de Roche = 022° y Dv de Cabo
Trafalgar = 083°?
a. l=36°10,2’N L=006°11,2’W
b. l=36°10,0’N L=006°12,4’W
c. l=36°09,4’N L=006°13,6’W
d. l=36°10,6’N L=006°10,5’W

19. ¿A qué distancia se encuentra el faro de Punta Europa si estamos en situación l=36°02’N y L=005°14’W?
a. d=7,2’
b. d=6,2’
c. d=6,3’
d. d=8,1’

20. ¿Cuál es nuestra situación si nos encontramos en la enfilación de los faros de Punta Carnero - Punta Europa y
en estos momentos la demora verdadera del faro de Punta Carbonera es de 332°?
a. l=36°09,8’N L=005°15,9’W
b. l=36°08,8’N L=005°12,9’W
c. l=36°09,2’N L=005°14,5’W
d. l=35°08,9’N L=005°15,1’W

21. ¿Qué situación tendremos si, navegando al Rumbo verdadero Rv=S32°E, obtenemos simultáneamente
Marcación del faro de Punta Alcázar M=30° Babor y Marcación del faro de Punta Malabata M=65° estribor?
a. l=35°53,7’N L=005°39,6’W
b. l=35°54,0’N L=005°41,0’W
c. l=35°54,2’N L=005°42,4’W
d. l=35°53,4’N L=005°43,2’W

22. Nuestra situación a las 10:00 horas es l=35°43,8’N y L=006°06,4’W, navegamos al rumbo de aguja (Ra) = 052°
durante un intervalo de 2 horas con una velocidad de buque (Vb) = 6,8 nudos. ¿Qué situación tendremos a
las 12:00 horas sabiendo que la CT = -8°?
a. l=36°53,6’N L=006°54,8’W
b. l=35°52,2’N L=005°53,2’W
c. l=35°53,6’N L=005°54,8’W
d. l=35°50,6’N L=005°52,0’W

129
10. Navegación Escuela Náutica Génova

23. Encontrándonos en la oposición de los faros de Punta Europa y Punta Almina, obtenemos distancia al faro de
Punta Europa 2' millas. ¿A qué rumbo de aguja deberemos gobernar para, desde esta posición, pasar a 2'
millas de la Isla de Tarifa, desvío = -2°?
a. Ra=246,5°
b. Ra=251°
c. Ra=242°
d. Ra=070,5°

24. ¿Cuál es nuestra situación si nos encontramos en la enfilación de los faros de Punta Carnero - Punta Europa y
en estos momentos la demora de aguja (Da) del faro de Punta Carbonera es de 334,5°, desvío=+1°?
a. l=36°09,2’N L=005°15,9’W
b. l=36°08,8’N L=005°12,9’W
c. l=36°09,8’N L=005°14,4’W
d. l=35°08,9’N L=005°15,1’W

25. ¿Cuál es el valor de la corrección total si observamos la enfilación de los faros de Punta Carnero y Punta
Europa en la demora de Aguja (Da)=258°?
a. CT=+15°
b. CT=-10°
c. CT=+10°
d. CT=-15°

26. ¿Qué situación tendremos después de haber navegado desde la situación de l=36°12,6’N y L=006°14,5’W al
rumbo de aguja (Ra)=162° una distancia de 12,5’ millas, CT =+3°?
a. l=36°00,5’N L=006°10,5’W
b. l=36°01,9’N L=006°10,5’W
c. l=35°59,1’N L=006°10,5’W
d. l=36°00,5’N L=006°08,9’W

27. ¿Qué rumbo de aguja deberemos llevar si desde la situación l=35°52,1’N L=005°55’W queremos pasar a 2’
millas del faro de Punta Alcázar, Desvío=+2°?
a. Ra=093°
b. Ra=088,5°
c. Ra=084°
d. Ra=270,5°

28. ¿Cuál será la corrección total si, encontrándonos en la enfilación de los faros Barbate de Franco - Punta de
Gracia, tomamos demora de aguja (Da) de la enfilación 326°?
a. CT=+9°
b. CT=+11°
c. CT=-9°
d. CT=-11°

29. ¿Cuál será nuestra situación si navegando al rumbo de aguja (Ra) = 130°, desvío para este rumbo =-3°,
observamos simultáneamente marcación del faro de Cabo Espartel 65° estribor y marcación de Punta
Malabata 15° babor?
a. l=35°52,6’N L=005°53,0’W
b. l=35°50,2’N L=005°54,6’W
c. l=35°50,2’N L=005°55,8’W
d. l=35°53,0’N L=005°54,6’W

30. ¿Qué situación tendremos si, navegando cerca de la costa española y encontrándonos en la enfilación de los
faros de Cabo Trafalgar - Cabo Roche obtenemos una sonda de 100 metros?
a. l=36°03,3’N L=005°54,8’W
b. l=36°01,9’N L=005°54,8’W
c. l=36°04,7’N L=005°54,8’W
d. l=36°03,3’N L=005°56,4’W

130
Escuela Náutica Génova 10. Navegación

31. ¿Cuál es la corrección total (CT) si, encontrándonos en la enfilación de los faros de Punta Gracia - Punta
Paloma, obtenemos demora de aguja (Da) del faro de punta Gracia =097°?
a. CT=+8°
b. CT=-12°
c. CT=+10°
d. CT=+12°

32. ¿Por qué latitudes está limitado un círculo de 2,7' millas de radio y que tiene por centro el punto de
coordenadas l=35°47,5’N; L=005°15,6’W?
a. l1=35°50,2’N l2=35°44,8’N
b. l1=35°47,7’N l2=35°47,7’N
c. l1=35°51,7’N l2=35°46,3’N
d. l1=35°48,7’N l2=35°43,3’N

131
 Anexo I
Comunicaciones

- Socorro tardío, socorro baldío -

Escuela Náutica Génova Comunicaciones

A1.1 DEFINICIONES
Telecomunicación: toda transmisión de naturaleza radioeléctrica, óptica o electromagnética.

Radiocomunicación: toda telecomunicación realizada por medio de ondas radioeléctricas.

Radioteléfono: aparato transmisor/receptor utilizado en la transmisión de fonía.

Estación: uno o más emisores o receptores separados, o una combinación de receptores y transmisores,
incluidas las instalaciones accesorias necesarias para asegurar un servicio de radiocomunicación en un
lugar determinado.

Estación de barco: estación del servicio móvil marítimo a bordo de un barco que no sea un dispositivo
de salvamento o esté amarrado de forma permanente.

Estación costera: estación terrestre del servicio móvil marítimo. Las estaciones costeras mantienen la
escucha las 24 horas del día en VHF, pero para la escucha en MF tienen un horario de trabajo descrito
en el nomenclátor de estaciones costeras.

Estación de radiobaliza de localización de siniestros: estación del servicio móvil marítimo cuyas
emisiones están destinadas a facilitar las operaciones de búsqueda y salvamento EPIRB (Emergency
Position Indicating Radio-Beacon).

Servicio móvil marítimo: servicio de radiocomunicación entre estaciones móviles y estaciones

terrestres, o entre estaciones móviles. También pueden ser incluidas en este servicio las estaciones de
salvamento y las estaciones de radiobalizas de localización de siniestros.

Frecuencia: número de ciclos, oscilaciones o vibraciones que se producen en un segundo. Su unidad es

el hertz o hercio (Hz) (un ciclo/segundo).

Canal: zona de la banda de frecuencias entre cuyos límites se efectúa una comunicación.

Canal símplex: forma de explotación que permite transmitir alternativamente en uno o en otro sentido
del canal de telecomunicación. Mientras uno habla el otro escucha.

Canal dúplex: forma de explotación que permite transmitir simultáneamente en ambos sentidos del
canal de telecomunicación. Como en un teléfono normal.

Las explotaciones dúplex y semidúplex necesitan la utilización de dos frecuencias (transmisión y

recepción) y dos antenas, pero en todos los casos un solo canal. Los canales son utilizados en la emisión
VHF. Estos canales van del 1 al 28 y del 60 al 88 (56 canales), de los cuales son dúplex y no se pueden
usar entre barcos el 1, 2, 3, 4, 5, 7, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 78, 79,
80, 81, 82, 83, 84, 85, 86 y 87.

A1.2 BANDAS DE FRECUENCIAS

DENOMINACIÓN VHF (Onda corta o métrica)

Banda, desde-hasta 30 a 300 MHz

Banda marina 156 a 174 MHz

Potencia máxima 25 W

Alcance 25 a 30 millas náuticas (dependerá de la altura de

la antena)
Clase de emisión G3E

135
Comunicaciones Escuela Náutica Génova

Frecuencias más importantes 156,8 MHz (Ch 16 llamada de socorro, urgencia y

seguridad)
156,525 MHz (Ch 70 llamada selectiva digital)
156,45 MHz (Ch 9 puertos deportivos)
156,3 MHz (Ch 6 comunicación barco-barco)
156,65 MHz (Ch 13 procedimientos de seguridad)

A1.3 IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES

Las estaciones pueden identificarse de diversas formas, entre las cuales destacan las siguientes:
1. Estación de barco: por el nombre del barco, por ejemplo INDIC Estación costera: por el nombre
geográfico del lugar, por ejemplo Barcelona Radio.

2. El indicativo de llamada:

Estaciones de barco: consta de 4 letras. La primera indica la nacionalidad del barco, por ejemplo EAXN.
Estaciones costeras: consta de 3 letras. La primera indica la nacionalidad, por ejemplo EAB.
Aeronaves: consta de 5 letras.

3. El número de la llamada selectiva digital, conocido como MMSI (Maritime Mobile Service Identity):
Estaciones de barco: consta de 9 cifras, de las cuales las tres primeras indican la nacionalidad (conocido como
MID, Maritime Identification District), en el caso de España empezaría con 224 o 225. Un ejemplo sería
224367109.
Estaciones costeras: consta de 7 cifras, de las cuales las tres primeras indican la nacionalidad. Un ejemplo sería
002245536.

A1.4 AUTORIDAD DEL CAPITÁN O PATRÓN

El servicio de una estación de barco, depende de la autoridad del patrón o de la persona responsable del
barco.

A1.5 RADIOTELÉFONO VHF (FRECUENCIAS MUY ALTAS)

Son aparatos emisores-receptores que trabajan en frecuencias comprendidas entre 156 y 174 Mhz. El
rango de frecuencias se ha dividido en canales para evitar interferencias y para facilitar el uso. Los
canales asignados van del canal 1 al 28 y del canal 60 al 88.

Los canales más importantes son el canal 16 (SOCORRO) y el canal 70 (LLAMADA SELECTIVA DIGITAL). La
hora utilizada por estos equipos es la UTC (Tiempo Universal Coordinado), presentada en cuatro cifras
(ejemplo 00.00), mientras que la fecha es presentada de manera completa, es decir, día, mes y año. Los
equipos VHF de los barcos llevan canales simplex y dúplex. Los canales símplex se usan para
comunicaciones entre barcos y los dúplex para comunicaciones con las costeras. (Si un barco usa un
canal dúplex para llamar a otro barco, estos nunca podrán oírse ya que utilizan diferentes frecuencias de
transmisión y de recepción).

Las señales VHF viajan en línea recta y no se reflejan en la ionosfera como las señales de baja frecuencia.
El alcance está limitado a la "línea de la vista", más allá de la cual los otros barcos pasan por debajo de la
curva de la Tierra.

El alcance máximo de una estación VHF puede ser de unas 30 millas. Pero este alcance depende
directamente de las características del equipo, altura de la antena, propagación atmosférica, etc.

Podemos ver el alcance aproximado de una comunicación en el siguiente esquema:

136
Escuela Náutica Génova Comunicaciones

• Costera - barco con altura de antena de 30 metros —> 50 millas

• Costera - barco con altura de antena de 9 metros —> 25 millas
• Costera - barco con altura de antena 2 metros —> 15 millas
• Barco - barco con altura de antena 9 metros —> 15 millas
• Barco - barco con altura de antena 2 metros —> 5 millas

Disciplina en el empleo de la radiotelefonía en VHF

Cada estación, antes de realizar una comunicación, deberá asegurarse de no interferir el curso de otra
comunicación. Están terminantemente prohibidas todas aquellas emisiones que interfieran a una
llamada de socorro, urgencia o seguridad. Si a pesar de estas precauciones, la emisión perturba una
transmisión ya en curso, se aplicarán las reglas siguientes:

• La estación del barco cuya emisión produce interferencias cesará a la primera petición de la estación
costera interesada.
• Las estaciones de barco cuya emisión interfiera las comunicaciones entre estaciones móviles deberán
cesar de transmitir a la primera petición de cualquiera de estas últimas.
• La estación que solicite esta interrupción deberá indicar a la estación cuya emisión ha interrumpido la
duración aproximada de la espera.

En las comunicaciones entre costeras y estación de barco, la estación de barco se ajustará a las
instrucciones que reciba de la costera en todo a lo que se refiera al orden y hora de la transmisión, a la
elección del canal, a la duración y a la suspensión de la comunicación.

En las comunicaciones entre barcos, la estación llamada tendrá la dirección del tráfico. No obstante, si
una costera considera necesario intervenir, las estaciones de barco deberán ajustarse a las instrucciones
que reciban de la costera.

Se prohíben todas las transmisiones inútiles (poner música, por ejemplo), las transmisiones sin
identificación y las transmisiones dentro de puertos o radas y bahías para emisiones inferiores a 30 MHz
es decir equipos de MF (medias frecuencias, margen de 1605 Khz a 4000Khz) y HF (altas frecuencias,
margen de 4 MHz a 27,5 MHz), estando autorizados los equipos de VHF, margen de 156 MHz a 174 MHz.

Deberemos regular la potencia del equipo para asegurar una comunicación satisfactoria. Los equipos de
VHF tienen una tecla para poder escoger la potencia del equipo; es la tecla High/Low. En la posición
High nos da una potencia de 25 W (alta mar) y en la Low una potencia de 1 W (dentro de puerto).

Las emisiones de prueba en el canal 16 no durarán más de 10 segundos y comprenderán el distintivo de

llamada o cualquier otra señal de identificación seguida de números (MMSI). Ejemplo de una señal de
prueba sería UN, DOS, TRES, UN, DOS, TRES. Aquí EMBARCACIÓN INDIC. Terminado.

Procedimiento para realizar una llamada y cursar el tráfico de una estación de barco.
Encenderemos la radio si no está conectada y prepararemos el mensaje a emitir. Antes de empezar a
emitir mantendremos la escucha en el canal 16 para comprobar que esté libre y no estemos dentro de
un periodo de silencio.

Entonces empezaremos la comunicación. Lo veremos a continuación con un ejemplo explicativo.

El barco Indic quiere transmitirle un mensaje a la embarcación Mariona. El patrón mantiene la escucha
en el canal 16 y tras verificar que no interferirá otra llamada empieza la comunicación de la siguiente
manera:

Canal 16 (primera llamada)

Indic Mariona, Mariona, Mariona (un máximo de 3 veces)
Aquí o DE (Delta Echo), en caso de problemas con el idioma.
Indic, Indic, Indic (un máximo de 3 veces)

137
Comunicaciones Escuela Náutica Génova

Cambio o K (Kilo), en caso de problemas con el idioma.

Esta transmisión no debe durar más de un minuto. En caso de que el buque Mariona no conteste
esperaremos 2 minutos para volver a realizar la llamada.

Canal 16 (segunda llamada)

Indic Mariona (un máximo de 3 veces)
Aquí o DE (Delta Echo), en caso de problemas con el idioma.
Indic (un máximo de 3 veces)
Cambio o K (Kilo), en caso de problemas con el idioma

Si no contesta esperaremos otros 2 minutos antes de volver a llamar.

Canal 16 (tercera llamada)

Indic Mariona (un máximo de 3 veces)
Aquí o DE (Delta Echo), en caso de problemas con el idioma.
Indic (un máximo de 3 veces)
Cambio o K (Kilo), en caso de problemas con el idioma

SI A ESTA TERCERA LLAMADA NO CONTESTA, TENDREMOS QUE ESPERAR QUINCE MINUTOS ANTES DE
REALIZAR OTRA SERIE DE TRES LLAMADAS.

No obstante, dice el Reglamento de Comunicaciones que en caso inminente, en vez de esperar esos
quince minutos se podrá realizar otra serie de TRES LLAMADAS pero utilizando TRES minutos de
intervalo entre las llamadas. Si a la tercera llamada el barco llamado no respondiese, entonces
tendríamos que esperar QUINCE MINUTOS antes de efectuar otra serie de llamadas.

Al oír la llamada en el canal 16

El Mariona contestara de la siguiente manera:

Canal 16
Mariona Indic, Indic, Indic (un máximo de 3 veces)
Aquí o DE (un máximo de 3 veces)
Mariona, Mariona, Mariona (un máximo de 3 veces)
Cambio o K

Indic Mariona
Aquí Indic
Pasamos al canal 77
Cambio o K

Mariona Indic
Aquí Mariona
Recibido
Cambio o K

Entonces los dos barcos pasan al canal 77.

Canal 77
Indic Mariona
Aquí Indic
Cambio o K

138
Escuela Náutica Génova Comunicaciones

Canal 77
Mariona Aquí Mariona
Pase su mensaje
Cambio o K

Canal 77
Indic Aquí Indic
Mensaje ...............
Cambio o K

Canal 77
Mariona Aquí Mariona
Mensaje recibido
Terminado o VA (Víctor Alfa), en caso de problemas con el idioma

A1.6 SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

Principalmente, es un sistema de alta fiabilidad de alerta barco-tierra que posibilita que los centros
coordinadores de Salvamento Marítimo, a través de las estaciones de radio costeras, reciban las
llamadas de emergencia transmitidas por los barcos en peligro y coordinen la operación de salvamento
más adecuada en cada caso.

Para lograr este alto nivel de fiabilidad, el sistema incorpora a los sistemas de comunicaciones de radio
tradicionales, nuevos sistemas de comunicación desarrollados bajo los auspicios de la Organización
Marítima Internacional (OMI). Este sistema proporciona una alerta automática de peligro y un sistema
de localización en los casos en los que no se dispone de tiempo para enviar una llamada de MAYDAY.

Además incrementa la efectividad de las comunicaciones de socorro proporcionando:

• Medios de alerta barco-barco, de forma similar al sistema tradicional de salvamento marítimo.

• Mensajes escritos con información urgente de seguridad marítima (MSI), avisos a los navegantes,
información meteorológica, etc.
• Medios para transmitir y localizar señales de emergencia automáticas, que facilitan la posición donde se
ha producido el siniestro, incluso en caso de hundimiento.

Este sistema posibilita fundamentalmente la petición de socorro por varios servicios de comunicación
diferentes, incluso simultáneamente, lo que proporciona un alto nivel de fiabilidad en la recepción y
atención de la llamada de socorro.

Además aporta:

• Cobertura mundial de recepción de alertas.

• Medios que posibilitan la localización del lugar del siniestro con gran precisión.
• Un sistema automatizado de información enfocado a la zona geográfica en la que navega el barco.
• Equipos estandarizados, específicamente diseñados para el entorno marino, y manejo simplificado para
las llamadas de socorro.
• Comunicaciones vía satélite. La recepción de la llamada no está dificultada por las condiciones de
propagación de las ondas de radio.

El SMSSM define cuatro zonas de navegación dependiendo de la distancia de la costa a la que se

navegue, a saber:

A1 Zona cercana a la costa, al alcance de estaciones radiocosteras VHF LSD (llamada selectiva
digital) (25-30 millas aproximadamente)

139
Comunicaciones Escuela Náutica Génova

A2 Zona de navegación al alcance de estaciones radiocosteras de MF LSD (250 millas

aproximadamente)
A3 Zona de navegación a cualquier distancia de la costa, excepto las regiones polares (latitud
o
inferior a 70 )
o
A4 Zona de navegación en las regiones polares (latitud superior a 70 )

A1.7 EQUIPOS DEL SISTEMA

Radiobaliza satelitaria de localización de siniestros 406 MHz (RLS): es
un transmisor en forma de pequeña boya que flota aunque el buque
se hunda. Manual o automáticamente emite una llamada de socorro
vía satélite con los datos particulares de identidad del barco
siniestrado. Lo más importante de una radiobaliza, que deberemos
controlar periódicamente es la batería y la zafa hidrostática.

Respondedor de radar (SART): contesta a una señal de radar de forma que facilita la
localización de la balsa salvavidas, la cual aparece claramente marcada en la pantalla de
radar de una unidad rescatadora.

Equipos portátiles de VHF estancos: para uso a bordo o en la balsa

salvavidas, muy importantes para facilitar las labores de rescate a las
unidades aeronavales.

Estación de radio VHF con LSD [DSC por sus siglas en inglés]: equipo transceptor, o transmisor y
receptor, de frecuencias muy altas con llamada selectiva digital, banda de frecuencias de 156 a 174
MHz, frecuencia 156,525 MHz correspondiente al canal 70
de emergencia digital, y frecuencia internacional de socorro
de 156,8 MHz correspondiente al canal 16 para llamadas,
respuestas y tráfico de socorro, urgencia y seguridad. En
este canal se usan comunicaciones por radio, incluidas las
de socorro, con alcance de hasta 25-30 millas.

Estación de radio MF con LSD: equipo transceptor de

medias frecuencias con llamada selectiva digital, banda de frecuencias de 1605 kHz a 4000 kHz.
Frecuencia internacional de socorro de 2182 kHz para llamadas, respuestas y tráfico de socorro,
urgencia y seguridad. En esta frecuencia internacional de socorro se usan los PERIODOS DE SILENCIO. La
frecuencia de 2187,5 kHz es la frecuencia internacional usada para emitir y recibir las alertas de socorro
con llamada selectiva digital (LSD).El alcance aproximado de estos equipos es de 250-300 millas.

140
Escuela Náutica Génova Comunicaciones

A continuación se detalla el equipamiento de comunicaciones exigido en función de la zona de

navegación

ZONA Equipos NAVTEX VHF con MF con HF con INMARSAT RLS SART
portátiles LSD LSD LSD
VHF
A1 · · · · ·
A2 · · · · · ·
A3 · · · · · · · ·
A4 · · · · · · ·

A1.8 LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)

La llamada selectiva digital es un conjunto de datos codificados empleados como señal de llamada que
permite elegir al destinatario de la misma, que puede ser: una sola estación, un grupo de estaciones o
incluso todas las estaciones receptoras.

Se emplea en frecuencias reservadas especialmente para LSD en las bandas marinas de VHF (canal 70,
frecuencia de 156,525 MHz).

Permite efectuar llamadas automáticas de socorro, sin errores de lenguaje ni malentendidos, a solicitud
de cualquier persona con solo pulsar el botón de emergencia (botón de color rojo con la palabra
DISTRESS). En este caso la llamada se dirige sin restricciones a todas las estaciones.

Es mucho más rápida y tiene mucha mayor fiabilidad que las llamadas tradicionales de socorro. En una
señal de algunas décimas de segundo, incluye la información digital codificada siguiente:

• Código internacional de la estación a la que se llama

• Código internacional de la estación propia (la que realiza la llamada)
• Tipo de llamada
• Prioridad de la llamada
• Posición.

Toda esta información aparece escrita en la pantalla del receptor de la estación de destino. La LSD
incluye un sistema automático de alta fiabilidad para la detección y corrección de los posibles errores de
transmisión.

Después de una llamada de socorro en LSD, la comunicación posterior se debe efectuar en el medio y la
frecuencia elegidos e Indicados en la propia LSD, preferentemente en telefonía (canal 16 en VHF).

A1.9 PROCEDIMIENTO OPERACIONAL PARA COMUNICACIONES DE SOCORRO,

URGENCIA Y SEGURIDAD.
Debido a su especial importancia, estos mensajes tienen preferencia sobre las demás comunicaciones y
utilizan las frecuencias de emisión de 156,8 MHz (canal 16).

La transmisión en radiotelefonía será lenta, separando las palabras y pronunciando claramente cada una
de las letras, a fin de facilitar su transcripción.

Esta transmisión solo podrá ser efectuada por orden del capitán o la persona responsable del barco.

Estas llamadas van dirigidas al éter.

141
Comunicaciones Escuela Náutica Génova

La señal MAYDAY (pronúnciese meidei) es la señal internacional de socorro. Significa que un barco o
aeronave se encuentra ante un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato. Esta señal
precederá de toda llamada de socorro y será la primera palabra del preámbulo de todo mensaje de
socorro.

Procedimiento de socorro

Utilizaremos el procedimiento de socorro cuando una embarcación o una aeronave esté en peligro. El
procedimiento de socorro consta de tres fases, a saber:

• Señal de alarma
• Llamada de socorro
• Mensaje de socorro
La señal de alarma (siempre que sea posible) consistirá en 2 señales transmitidas alternativamente, la
primera con una frecuencia acústica de 2200 Hz y la segunda de 1300 Hz, de 250 milisegundos de
duración cada una, con una duración de 30 segundos a 1 minuto.

La llamada de socorro consiste en emitir por el canal 16:

Canal 16
Indic MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY
Aquí o DE
Indic, Indic, Indic

Como podemos ver no decimos ni Cambio ni Kilo, debido a que no se debe dar acuse de recibo a una
llamada de socorro. (Debemos tener en cuenta que a la llamada de socorro no se puede contestar, entre
otras cosas porque no sabemos dónde se encuentra el barco.)

El mensaje de socorro se emitirá justo después de la llamada, por el mismo canal, y estará formado por:

- 1. Señal de socorro (MAYDAY) una vez

- 2. Nombre o Indicativo del barco que emite el mensaje de socorro
- 3. Situación (por latitud y longitud o por demora y distancia a un punto)
- 4. Naturaleza del peligro y clase de auxilio que se solicita
- 5. Cualquier otra información que sirva para facilitar el socorro

Cambio o Kilo (invitación a que nos contesten)

Será de la siguiente manera:

Canal 16
Indic MAYDAY
Indic
Mi posición es (latitud/longitud) (demora/distancia)
Tengo (clase de avería)
Necesito (tipo de ayuda necesaria)
Información adicional
Cambio o K

En caso de dificultades de idioma, el mensaje de socorro, después de la señal de socorro MAYDAY,

llevará la señal internacional INTERCO, que significa que todo lo que sigue a continuación va cifrado en
un código internacional de señales.

En el caso del ejemplo anterior, sería así:

MAYDAY
INTERCO Indic (deletreado con el alfabeto fonético internacional)

142
Escuela Náutica Génova Comunicaciones

LIMA seguida de cuatro cifras para Indicar la latitud y NOVEMBER (norte) o SIERRA (sur)
GOL seguida de cinco cifras para Indicar la longitud y ECHO (este) o WHISKY (oeste)
Si la situación es por demora o distancia, emplearemos ALFA seguido de tres cifras para Indicar una
demora a un punto geográfico conocido de la costa; ROMEO seguido de una o varias cifras Indica una
distancia en millas.
CB6, señal del Código Internacional de Señales que Indica: Tengo incendio a bordo, necesito auxilio
inmediato; otra señal es HX, que significa Me hundo; y otras muchas cuyos significados nos van a
Indicar la clase de avería y el tipo de auxilio que se solicita.

Información adicional

Cambio o K

Durante el tráfico de socorro no se puede utilizar el canal 16.

A este mensaje de socorro le dará acuse de recibo la estación cuya proximidad no ofrezca dudas, pueda
o no pueda socorrerle.

En el caso de poder socorrerle

El acuse de recibo de un mensaje de socorro se hará de la siguiente forma:

Clara Campoamor MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY (3veces)

Indic, Indic, Indic (3 veces) - estación en peligro
Aquí o DE
Clara Campoamor (3 veces) - estación que responde
Recibido MAYDAY o RRR MAYDAY (Romeo, Romeo, Romeo) (tres veces)

Toda estación que tome conocimiento de un tráfico de socorro y no pueda por sí misma socorrer a la
estación en peligro, seguirá no obstante este tráfico hasta que esté segura de que se presta auxilio.

La estación que está en peligro o la estación que dirija el tráfico de socorro podrá imponer a todas las
estaciones el silencio (silencio total) o silencio restringido, cuando no haga falta imponer el silencio
total.

Para imponer el silencio se procederá así:

Barcelona radio MAYDAY Atención a todas las estaciones o CQ (3 veces)

Aquí o DE
Barcelona radio (3 veces)
SILENCE MAYDAY (esta señal la usará únicamente la estación siniestrada o la
que dirija el tráfico de socorro). En caso de imponer silencio otra estación que esté siguiendo el tráfico
de socorro, usará la expresión SILENCE SOCORRO y su distintivo de llamada.

En caso de que la estación siniestrada o la que dirija el tráfico considere que se puede utilizar el canal 16
de forma restringida, lo comunicará de la siguiente manera:

Barcelona radio MAYDAY

Atención a todas las estaciones o CQ (3 veces)
Aquí o DE
Barcelona radio (3 veces)
PRUDENCE (3 veces)

Una vez efectuado el salvamento y no haga falta restringir las comunicaciones, la estación que ha
dirigido el tráfico o la siniestrada emitirá:

Barcelona radio MAYDAY Atención a todas las estaciones o CQ (3 veces)

Aquí o DE

143
Comunicaciones Escuela Náutica Génova

Barcelona radio (3 veces)

SILENCE FINI (significa que el silencio ha finalizado y que el canal 16 puede
utilizarse normalmente)

En el caso de no poder socorrerle

Seguiremos un procedimiento radiotelefónico de socorro, con la única variante de que en la llamada de

socorro utilizaremos la expresión MAYDAY RELAY, que significa que es un mensaje de socorro
retransmitido.

Llamada y mensaje de urgencia

La señal radiotelefónica de urgencia consiste en las palabras PAN PAN, cuyo significado es que a
continuación de la señal va a venir un mensaje relativo a la seguridad de una persona, un buque o una
aeronave. La llamada de urgencia será la señal PAN PAN repetida tres veces, seguida de Atención a
todas las estaciones o CQ (3 veces) si el mensaje va dirigido a todas las estaciones, o del nombre o
Indicativo de la estación a la que se quiere llamar (3 veces) en caso de ir dirigida esta llamada a una
estación en particular; Aquí o DE ( si hay dificultades de idioma) y el nombre o Indicativo de la estación
que hace la llamada de urgencia, seguido del MENSAJE DE URGENCIA, y a continuación Cambio o Kilo
(si hay dificultades de idioma). Se transmitirá por el canal 16. Si el mensaje de urgencia es largo se
mandará pasar a un canal de trabajo, a fin de desocupar el canal 16 y dejarlo libre por si hay una llamada
de socorro.

Procederemos de la manera siguiente:

Indic PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN (3 veces)

Barcelona Radio (3 veces)
Aquí o DE (si hay dificultades de idioma)
Indic, Indic, Indic (3 veces)
TRONCO DE GRANDES DIMENSIONES A LA DERIVA EN SITUACIÓN 090 DEL
CABO SAN SEBASTIÁN, PELIGROSO PARA LA NAVEGACIÓN
Cambio o K

En caso de ver que un buque lleva rumbo de colisión con un objeto semihundido:

Indic PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN (3 veces)

Nombre o Indicativo del barco que va a colisionar (3 veces)
Aquí o DE (si hay dificultades de idioma)
Indic, Indic, Indic (3 veces)
A QUINIENTAS YARDAS DE SU PROA CONTAINERSEMIHUNDIDO, LLEVA
RUMBO DE COLISIÓN, CAIGA A BR O ER. 40 GRADOS
Cambio o K
Con este mensaje hemos avisado al barco del peligro que corre si no varía su rumbo. En caso de que
varíe el rumbo y desaparezca el peligro, el mensaje de urgencia habrá servido para prevenir el
accidente; en caso de que desoiga el mensaje y continúe a rumbo, cuando colisione él tendrá que emitir
un MAYDAY o, de no hacerlo, nosotros tendremos que emitir un MAYDAY RELAY.

Llamada y mensaje de seguridad

La señal radiotelefónica de seguridad consiste en la palabra SECURITÉ repetida tres veces. Entendemos
que la estación va a transmitir un aviso importante a los navegantes o un aviso meteorológico
importante.

La señal y la llamada se transmitirán en las frecuencias internacionales de socorro (canal 16 y 2182 KHz),
mientras que el mensaje se transmitirá en otro canal de trabajo.

144
Escuela Náutica Génova Comunicaciones

El procedimiento podría ser el siguiente.

Primero se hará la llamada por el canal 16,

Canal 16
Barcelona Radio SECURITÉ, SECURITÉ, SECURITÉ (3 veces)
A todas las estaciones o CQ (3 veces)
Aquí o DE
Barcelona Radio (3 veces)
Para boletín meteorológico de aguas costeras de Barcelona cambien a canal
72
Cambio o K.

Y luego en el canal 72 se dará el parte de la siguiente manera:

Canal 72
Barcelona Radio SECURITÉ, SECURITÉ, SECURITÉ (3 veces)
A todas las estaciones o CQ (3 veces)
Aquí o DE
Barcelona Radio (3 veces)
Aviso de temporal para...
Cambio o K.

A1.10 PROCEDIMIENTO OPERACIONAL PARA COMUNICACIONES DE SOCORRO

EN LSD
Este procedimiento es automático y se realiza de forma digital. Los pasos son los siguientes.

Pulsaremos la tecla DISTRESS de nuestra radio durante unos segundos, o bien justo después de apretar
esa tecla deberemos pulsar la tecla CALL.

Entonces la radio emite la comunicación de socorro (distress) en el canal de socorro que corresponda,
con la información siguiente:

• MMSI de nuestro barco.

• Posición (obtenida por GPS ya que la radio va conectada al mismo).
• Hora UTC.
• Tipo de peligro. En un principio la radio nos deja escoger el tipo de peligro (hundimiento, colisión,
incendio, etc.); de lo contrario, por defecto, será: Peligro desconocido.
• Canal de trabajo que se va a emplear para el enlace. Podemos escogerlo; de lo contrario, por defecto
será el canal de socorro de fonía (en VHF, el 16).

Para Indicar la naturaleza del siniestro se utilizan ciertos códigos, a saber:

100 Incendio, explosión 106 Sin gobierno y a la deriva

101 Inundación, vía de agua 107 Peligro no definido
102 Colisión 108 Abandono
103 Varada 109 Piratería
104 Escorado, en peligro de zozobrar 110 Hombre al agua (1)
105 Naufragio 111 Emisión de radiobaliza
(1)En el SMSSM “Hombre al agua” tiene categoría de socorro. En cambio, en el convencional tiene categoría de
urgencia.
Al recibir una estación una llamada de socorro por LSD, la radio pita de manera que llama la atención del
patrón. En un principio podemos hacer un acuse de recibo escogiendo la opción ACK (acknowledge) en
la pantalla de la radio. La radio que ha emitido la llamada de socorro, si no recibe un acuse de recibo,
repite la llamada cada cinco minutos.

145
Comunicaciones Escuela Náutica Génova

En el caso de haber cometido un error al pulsar la tecla DISTRESS podemos cancelar la llamada
apretando la tecla de anulación de llamada, CANCEL DISTRESS, que será diferente en cada equipo, pero
en casi todos suele estar al lado de la tecla DISTRESS.

A1.11 RADIOBALIZA (EPIRB)

La radiobaliza es un aparato transmisor de ondas radioeléctricas que, en caso de siniestro, emite la señal
distintiva del barco al cual pertenece. Debe ser un elemento flotante y estar provisto de una batería que
le proporcione una autonomía de 48 horas.

Se activa manualmente por medio de un interruptor o bien automáticamente al hundirse el barco, por
medio de un sistema de liberación o zafa hidrostática accionada por un presostato, al hallarse a unos 4
metros de profundidad. Deberemos tener en cuenta que esta zafa tiene fecha de caducidad y
deberemos cambiarla cuando sea necesario.

Para que la radiobaliza pueda ser activada automáticamente debe estar estibada en la cubierta en un
lugar donde pueda ser liberada sin problemas.

Para el accionamiento manual, extraeremos la radiobaliza del soporte y la accionaremos siguiendo las
instrucciones del fabricante.

El interruptor de accionamiento manual tiene tres posiciones: off, test y on. Debe estar en posición off;
al ponerlo en la posición test se debe encender la bombilla que tiene en el extremo superior, si no se
enciende es que está defectuosa. Para pasar de la posición test a la posición on deberemos accionar el
interruptor con más fuerza para poder romper el precinto de seguridad.

Una vez activada, la radiobaliza transmite en la frecuencia de 406 MHz un mensaje codificado que
incluye la señal de identificación del barco. Cuando el satélite pasa cerca calcula la posición de la
radiobaliza por sistema Doppler.

Existen dos tipos de radiobalizas, las de 121,5 MHz (aviones) y las de 406 MHz (barcos). Las diferencias
las podemos ver en la siguiente tabla.

121,5 MHz 406 MHz

Señal analógica continua Señal digital codificada
Potencia 0,1 W Potencia 5 W
Sin mensaje Mensaje de identificación del barco
Cobertura global Cobertura global
Cálculo de posición por Doppler en dos pasadas Cálculo de posición por Doppler en una pasada de
de satélite satélite
Precisión 6 millas Precisión 1 milla
Homing 121,5 MHz Homing 121,5 MHz
(Emite omnidireccionalmente en121,5 MHz para
que un barco de rescate te detecte con el gonio)
Satélites de órbita polar Satélites de órbita polar

A1.12 EL SISTEMA COSPAS - SARSAT

La señal enviada por las radiobalizas EPIRB es detectada por un sistema satelitario que recibe el aviso de
socorro de la radiobaliza y lo transmite a las estaciones terrestres del sistema, las que finalmente dan
aviso a la costera más próxima para que esta coordine el siniestro. Este conjunto de estaciones

146
Escuela Náutica Génova Comunicaciones

terrestres y satelitarias se conoce como sistema COSPAS – SARSAT (Cosmicheskaya SistyemA Poiska
Avariynich Sudov - Search And Rescue Satellite Aided Tracking). Este sistema es una organización
internacional con carácter humanitario que utiliza una serie de satélites para detectar y localizar las
radioseñales emitidas por estaciones transmisoras móviles de señales de emergencia, conocidas como
radiobalizas.

El sistema fue desarrollado en virtud de un acuerdo de cooperación entre las agencias espaciales de
EEUU, Francia, Canadá y la antigua URSS.

Así, el sistema COSPAS comprende los satélites Nadezda y Cosmos, y el sistema SARSAT los satélites
NOAA.

El acuerdo internacional del programa COSPAS - SARSAT se ratificó en julio de 1988, garantizando así la
continuidad del sistema. La OMI fue depositaria de este acuerdo junto con otras entidades de aviación.
De este modo, se ofrece la disponibilidad del sistema a todos los Estados del mundo sin discriminación
alguna. El uso del segmento espacial o satelitario es gratuito para situaciones de emergencia.

Descripción funcional del sistema

De un modo gráfico podemos comprender el funcionamiento básico del sistema ante un posible
siniestro de la siguiente forma:

• La radiobaliza se acciona manual o automáticamente y emite la señal de alarma

• Los satélites del sistema reciben esta señal y la retransmiten a las estaciones terrestres también
llamadas LUT
• Las LUT procesan la señal y envían un mensaje que incluye la posición del siniestro a un centro de
control de misión (MCC) del Estado que opera la LUT.
• A continuación se comprueba la veracidad de la alarma, y en función de la posición y nacionalidad de la
radiobaliza, se reenvía el mensaje a otros MCC o al respectivo centro coordinador de salvamento (RCC).
• A continuación, el RCC gestiona y coordina las labores de búsqueda y salvamento de la radiobaliza
emisora de la radioseñal de emergencia.

A1.13 VHF PORTÁTILES (WALKIE-TALKIE)

Este aparato debe cumplir con las especificaciones del SMSSM y disponer de una batería primaria
precintada y permanentemente dispuesta para ser usada únicamente en una emergencia. El equipo
debe encontrarse protegido dentro de un envoltorio o una caja transparente, precintada y de fácil
acceso.

La batería de emergencia tiene una vida de unos 4 años. El cambio de batería debe ser comunicado a la
capitanía competente.

Los aparatos deben ser de color naranja o amarillo.

Estos equipos deben ser estancos, es decir, funcionar aun mojados, y flotar en caso de caída al agua.
Deben estar situados en un lugar visible y de fácil acceso. Cada equipo ha de llevar marcado en el
exterior la fecha de caducidad de la batería y la identificación del barco al que pertenece.

Además del canal 16, deben tener como mínimo el 13 y el 6. Los controles deben ser grandes, claros y
de fácil manejo para usuarios inexpertos. Deben soportar la caída desde un metro, tanto carcasa como
antena.

A1.14 SERVICIOS ESPECIALES DE LAS ESTACIONES COSTERAS

Servicio radiomédico. En España existe un servicio de consultas radiomédicas que facilita el Ministerio
de Seguridad Social a través del Instituto Social de la Marina (Centro Radiomédico Nacional, Madrid). El

147
Comunicaciones Escuela Náutica Génova

servicio funciona las 24 horas durante los 365 días del año y es gratuito. Nos pondremos en contacto a
través de las estaciones costeras nacionales.

En el Mediterráneo hay dos centros de servicio radiomédico, uno en España situado en Madrid y el otro
en Italia situado en Roma.

Avisos a los navegantes. Avisos radiados por VHF y MF útiles para la navegación. Todos estos avisos van
precedidos de la señal de alarma. Se emite la llamada por el canal 16 o 2182 KHz para luego cambiar al
canal de trabajo.

Boletines meteorológicos, preparados por el Instituto Nacional de Meteorología para las zonas costeras
y alta mar, que se emiten por todas las estaciones costeras.

Radioconferencias. Es un servicio especial de pago ofrecido por las estaciones costeras. Entrando en
contacto con una costera nos puede enlazar con un terminal telefónico de tierra. La unidad monetaria
utilizada es el franco oro (Fr/O).

A1.15 SERVICIO DE ESCUCHA RADIOTELEFÓNICA EN LOS BUQUES

Todo barco en la mar debe mantener escucha permanente a través del canal 16 en VHF, además de
mantenerla en los canales de llamada selectiva digital, el canal 70 para VHF.

El Reglamento de Radiocomunicaciones establece dos periodos de silencio para estas frecuencias de

socorro, urgencia y seguridad, a fin de aumentar la seguridad de la vida humana en la mar.

El primer periodo de silencio es durante los tres primeros minutos de cada hora y el segundo periodo
durante los tres minutos siguientes a todas las medias horas. En ellos se prohíbe cualquier comunicación
por los canales de socorro, urgencia y seguridad.

Equipos de comunicaciones por zonas de navegación

Zona Distancia a la costa VHF / LSD VHF portátil

4 Hasta 12 millas ● R
5 Hasta 5 millas Se deberá llevar o uno fijo o bien uno portátil
6 Hasta 2 millas Se recomienda el uso de teléfono móvil para llamar a
Salvamento Marítimo al número 900 202 202o bien un VHF
7 Aguas interiores
portátil

A1.16 CUADRO PARA EL DELETREO DE LETRAS Y CIFRAS

En radiotelefonía en caso de dificultades de idioma o cuando sea preciso deletrear nombres de barcos,
distintivos de llamada, abreviaturas reglamentarias o cualquier otra palabra, se utilizará el cuadro
siguiente, acentuando la pronunciación en las sílabas señaladas:
Letra Palabra Pronunciación Letra Palabra Pronunciación Letra Palabra Pronunciación
A ALFA AL FA J JULIETT YU LI ET S SIERRA SI E RRA
B BRAVO BRA VO K KILO KI LO T TANGO TAN GO
C CHARLIE CHAR LI L LIMA LI MA U UNIFORM IU NI FORM
D DELTA DEL TA M MIKE MA IK V VICTOR VIC TOR
E ECHO E CO N NOVEMBER NO VEM VER W WHISKEY UIS KI
F FOXTROT FOX TROT O OSCAR OS CAR X X-RAY EX REY
G GOLF GOLF P PAPA PA PA Y YANKEE IAN QUI
H HOTEL HO TEL Q QUEBEC QUE BEK Z ZULU ZU LU
I INDIA IN DI A R ROMEO RO MEO

148
 Anexo II
VELA

- A buen viento, mucha vela pero poca tela -

Escuela Náutica Génova Vela

A2.1 PARTES DEL APAREJO

Apéndice. Es el conjunto de elementos que se añaden al casco para darle estabilidad y mejorar el
gobierno. Dos ejemplos de apéndice son la orza y la aleta.

1. Orza. Pieza estructural reforzada de metal, madera o plástico, situada bajo la quilla. Sirve para
contrarrestar el abatimiento al tiempo que estabiliza la embarcación.

2. Aleta. Pieza estructural situada en la obra viva de algunas embarcaciones (por ejemplo, las tablas de
windsurf) para darles estabilidad.

Arboladura. Es el conjunto de palos, botavaras, etc., destinados a sostener las velas.

Palo. Es una pieza fabricada habitualmente con madera, hierro, acero o carbono, que, dispuesta
verticalmente o con poca inclinación hacia popa, sirve para sostener las velas de la embarcación y
transmitir al casco el impulso del viento. Para sostener el palo y darle la forma o la caída deseada, se
dispone de una estructura formada por cables (obenques y estays) y crucetas.

Cruceta. Es una barra de refuerzo situada transversalmente al palo en dirección estribor-babor. Por los
extremos de la cruceta pasan unos cables denominados obenques.

Botavara. Es la barra situada horizontalmente a popa del palo. Está unida al palo por el extremo
mediante una articulación. Su función es sujetar la parte inferior de la Vela, denominada pujamen.

Botalón. Es una percha o palo largo situado a proa de la embarcación, que permite aumentar la
superficie de las velas.

Botalón

Tangón. Es la barra colocada horizontalmente a proa del palo que, trabaja como un brazo que abre y
aleja los puños de las velas de proa (génova y spinnaker) y permite aprovechar mejor el viento en
rumbos portantes (cuando el viento viene de popa).

Tangón

Pico. Es la percha donde se enverga una vela áurica. Un ejemplo sería la vela de un optimist.

Jarcia. Es el conjunto de toda la cabuyería de una embarcación. La jarcia puede ser firme y volante (o de
labor).

151
Vela Escuela Náutica Génova

Jarcia firme. Sirve para sujetar los palos; por ejemplo, los obenques y los estays.

Jarcia volante. Sirve para maniobrar; por ejemplo, las brazas, las drizas y las escotas.

Obenques. Son los cabos que sujetan transversalmente un palo de una embarcación.

Estays. Son los cabos que sujetan longitudinalmente un palo de una embarcación.

Obenques y estays

Escotas. Son cabos o aparejos que se utilizan para orientar las velas al viento. La vela mayor tiene una
sola maniobra de escota, pero las velas de proa, como la génova y la spinnaker, tienen dos escotas
simétricas a ambos lados.

Escota de génova

Burdas. Son cada uno de los cabos o cables que sostienen el palo para evitar que caiga
longitudinalmente. Están firmes al mástil y se fijan una a la aleta de babor y la otra a la aleta de estribor.

152
Escuela Náutica Génova Vela

Burdas

Braza. Es un cabo firme en el extremo del tangón que sirve para orientarlo de forma que la vela reciba el
viento con el ángulo más favorable para la navegación.

Amantillo. Es el cabo o cable que sujeta la botavara o tangón para mantenerla en el ángulo vertical de
inclinación deseado.

Contra. Es el cabo o cable que sujeta la botavara o tangón para evitar que se eleve verticalmente.

Braza, amantillo y contra

Aparejo. Es el conjunto de palos, botavaras, tangones, cables, cabos y velas que aprovechando la
energía del viento, permiten propulsar la embarcación. La forma del aparejo define el tipo de
embarcación. Por ejemplo, una balandra es una embarcación aparejada con un solo palo y un queche,
con dos palos.

Velas. Es un tejido formado por varias partes, fuertemente cosidas. Izadas al palo o al estay y orientadas
correctamente al viento, permiten propulsar la embarcación.

153
Vela Escuela Náutica Génova

Mayor. Es la vela principal de la embarcación, izada al palo mayor y habitualmente unida por la parte
inferior a la botavara. Generalmente es triangular.

Foque. Es una vela triangular, izada al estay de proa. Si el foque tiene una superficie de vela mayor y
llega a tocar el palo de la mayor, se denomina génova.

Vela mayor, foque y génova

Spinnaker. Es una vela triangular con mucha bolsa que se utiliza cuando se navega con vientos portantes
(de popa o de la aleta). Está ubicada en la proa de la embarcación, se maniobra mediante el tangón.

Partes de la vela:

Baluma. Caída de popa de una vela triangular.

Pujamen. Parte inferior de la vela.

Grátil. Caída de proa de una vela triangular. Esta parte toca al estay de proa en el caso del foque o la
génova, o al palo en el caso de la vela mayor.

Partes de la vela

Puños. Son cada uno de los vértices de los ángulos de una vela.

Puño de driza, denominado también puño de pena, es donde se afianza la driza para izar la vela.

Puño de amura es el extremo inferior de la vela que forma ángulo con el palo y la botavara en el caso de
la vela mayor, y con la proa en el caso del foque o la génova.

Puño de escota es el extremo de popa de la vela donde habitualmente se afianza la escota.

Sables. Son unos listones planos de fibra o madera que se introducen en unas fundas denominadas
vainas, cosidas a la baluma (parte de popa de las velas), que permiten dar rigidez y forma y aumentar la
superficie de vela.

Cortavientos. Cintas o aparejos que sirven para Indicar la dirección del viento.

154
Escuela Náutica Génova Vela

A2.2 EL VIENTO. RELACIÓN DEL VELERO CON EL VIENTO.

El viento es el movimiento del aire que propulsa una embarcación a vela. Las moléculas de aire, al
impactar sobre la vela, ejercen una presión sobre la cara de barlovento.

Relación del velero con el viento. Si la dirección del viento es bien definida y su intensidad es constante,
se puede navegar a vela siempre que no se reciba el viento por la proa. Para avanzar y coger arrancada,
se han de ajustar las velas evitando que flameen. Pueden distinguirse dos tipos de vientos:

Viento real. Es el viento que se percibe cuando la embarcación está parada, atracada o fondeada.

Viento aparente. Es el viento que se percibe cuando la embarcación está navegando. Es la resultante del
viento real y el viento originado por la velocidad de la embarcación.

Descomposición entre viento real y aparente

Amurado a estribor. Recibir el viento por estribor

y/o tener la botavara a babor

Amurado a babor. Recibir el viento por babor y/o

tener la botavara a estribor

Barlovento. Es por donde se recibe el viento. Es costado opuesto a la botavara de un velero.

Sotavento. Es por donde marcha el viento. Es el costado donde se halla la botavara de un velero.

A2.3 RUMBOS A VELA

Ángulo muerto. Al recibir el viento por la proa del velero, las velas flamean aunque estén muy cazadas.
La embarcación no puede avanzar.

Navegar de ceñida. Recibir el viento por la amura del velero, con la proa a un ángulo de 45°,
aproximadamente, respecto de la dirección del viento. Las velas han de estar bien cazadas para poder
empezar a navegar.

Ciñendo se gana barlovento, el viento aparente aumenta y lo embarcación tiende a escorar puesto que
la orza ofrece más resistencia que en otros rumbos.

Con el viento fuerte, la tripulación ha de ir sentada al costado de barlovento para adrizar el velero.

155
Vela Escuela Náutica Génova

Navegar por el través es recibir el viento por el través

del velero. Las velas están más abiertas (amolladas)
que cuando se navega de ceñida. En este rumbo, no se
gana ni se pierde barlovento.

Ir a un largo es recibir el viento por la aleta del velero.

Las velas están todavía más amolladas y el velero está
navegando hacia sotavento. Se navega en la dirección
del viento y las olas.

Ir en popa es recibir el viento por la popa del velero. El

viento aparente disminuye. Las velas están totalmente
amolladas. Para evitar que la vela mayor desviente el
génova, hay que arriar la vela mayor o bien cambiar de
banda. Navegar con el génova y la mayor a bandas
opuestas se denomina "navegar a orejas de burro si se
Navegar a vela
navega de popa o de empopada, se pierde barlovento
siguiendo las olas y el viento".

Bordada es el tramo recorrido por un velero entre

dos viradas navegando de ceñida.

A2.4 REGULACIÓN DE LAS VELAS

Aparejar el velero. Antes de aparejar la embarcación, debe observarse la previsión de viento y de
oleaje. Si se dispone de velas de distintas medidas, debe escogerse la más adecuada al viento reinante.
Si el velero tiene enrollador de velas, se debe desplegar la superficie vélica necesaria.

Reducción de la superficie vélica

156
Escuela Náutica Génova Vela

Con vientos flojos, las velas han de tener la máxima superficie vélica y ser de tejidos ligeros.

A medida que el viento aumenta, hay que reducir la superficie vélica y la resistencia del tejido de la vela
ha de ser mayor.

Se fija el génova o el foque al estay de proa, se afirman las escotas mediante un as de guía y se reenvían
a la bañera. Finalmente, se afirma la driza al puño de driza para izar la vela.

Se desenfunda la mayor y su driza se afirma al puño correspondiente.

Izar es hacer subir una vela mediante un cabo o cable denominado driza.

Antes de izar, hay que buscar una zona de mar que permita realizar la maniobra con seguridad
procurando que esté libre de obstáculos y peligros a sotavento. Se debe tener espacio suficiente para
que el velero pueda empezar a coger arrancada.

Se pone proa al viento y se iza la vela mayor hasta que las arrugas horizontales del grátil desaparecen y
queda bien relingada.

Es importante que, durante las maniobras de izar y arriar la vela mayor, ésta esté siempre flameando.
Ello se consigue manteniendo a la proa al viento y la escota en banda sin afirmar.

Izada la vela mayor, se empieza a navegar con ella sin que flamee, de modo que reciba el viento con el
ángulo más óptimo para la navegación a vela.

A continuación, se iza la vela de proa, el génova o el foque. Para izar esta vela, el velero no ha de estar
proa al viento y hay que dejar las escotas en banda sin afirmar.

Arriar es bajar una vela aflojando una driza.

Al arriar las velas, se debe empezar por el génova o foque, procurando que no vaya al agua.
Posteriormente, se debe poner proa al viento para arriar la vela mayor, soltando la driza y plegando la
vela a medida que va bajando sobre la botavara.

Arriadas las velas, se deben hacer firmes y no dejar en banda las drizas (tiene que atarse con unos cabos
o pulpos), procurando que no se suelten de las manos ya que podrían subir hasta el tope del palo.

Cazar es la acción de cobrar un cabo o escota con el objetivo de cerrar una vela.

Amollar es aflojar, largar o arriar un poco un cabo que está trabajando con el objetivo de abrir una vela.

Planear es navegar evitando al máximo la resistencia a la fricción del casco con el agua con el fin de
aumentar la velocidad de la embarcación. También se denomina "surfear la ola".

Portar. Se dice que una vela "porta" cuando está orientada correctamente y aprovecha íntegramente la
fuerza del viento.

Flamear y portar

Relinga es un cabo delgado cosido a lo largo del extremo exterior de una vela.

Relingar es la acción de tirar al máximo de la relinga para eliminar arrugas en el grátil de la vela.

157
Vela Escuela Náutica Génova

Tomar rizos es la acción de reducir la superficie vélica. Esta maniobra se realiza cuando la intensidad del
viento aumenta, con el fin de navegar de forma más equilibrada.

Tomar rizos

A2.5 MANIOBRAS A VELA

Orzar. Alterar el rumbo de la embarcación hacia el viento,
reduciendo el ángulo que forman la proa y la dirección del
viento.

Arribar. Alterar el rumbo de la embarcación en la dirección

contraria de donde viene el viento, aumentando el ángulo
que forman la proa y la dirección del viento.

Virar. Cambiar el rumbo de un velero de forma que las velas

cambien de banda. Se puede virar por avante o en redondo.

Virado por avante es una maniobra que consiste en pasar la proa del velero por delante del viento para
continuar navegando en la bordada opuesta. El velero remonta el viento, es decir, gana barlovento pero
pierde arrancada porque al pasar la proa por el viento las velas se desvientan. Para realizar esta
maniobra:

- es preciso observarlos alrededores para evitar una colisión,

- se debe informar a la tripulación,

- el patrón debe tener muy claro el nuevo rumbo que quiere

llevar,

- se debe procurar mantener la arrancada antes de virar,

- la vela mayor puede quedar cazada durante toda la maniobra,

- el génova se debe cambiar de banda.

Virada por avante

158
Escuela Náutica Génova Vela

Virada en redondo. Esta maniobra consiste en pasar la popa por delante del viento.

Trasluchar, es la acción de pasar la vela mayor de una banda a otra en una virada en redondo. Con
fuerte viento, esta maniobra impone respeto. Para realizar una virada en redondo con seguridad, hay
que trasluchar cuando el velero tiene la máxima velocidad ya que, cuanto más se acerque su arrancada
a la del viento real, más fácil se podrá cambiar la botavara de banda. Para realizar esta maniobra:

- hay que arribar con el velero teniendo bien abiertas las velas;
- avisar a toda la tripulación de la maniobra de trasluchar para evitar golpes con la botavara;
- cuando el viento viene por la popa (en popa redonda), un tripulante pasa la vela mayor tirando de la
escota hacia la otra banda, amortiguando la inercia de la botavara (con mucho viento, es aconsejable
cazar rápidamente la vela mayor antes de que trasluche y amollar la escota en el momento en que pasa
a la otra banda);
- las velas de proa pasan con facilidad a la otra banda, pero hay que procurar mantener las dos escotas
sujetas mientras la vela cambia de costado para evitar que se escape a proa del estay.

Virada por avante Virada en redondo

Se gana barlovento Se pierde barlovento

Se pierde arrancada al pasar la proa por el viento Se gana arrancada al pasar la popa por el viento

La botavara pasa suavemente al otro costado La botavara traslucha cambiando bruscamente de

costado

Trasluchar o virada en redondo

Acuartelar el foque es llevar el puño de una escota de una vela hacia barlovento de la línea de crujía (eje
longitudinal de una embarcación de proa a popa). Entre otras funciones, sirve para detener la arrancada
o para ayudar a virar un velero.

Acuartelar el foque

159
RESPUESTAS DE LOS EJERCICIOS DE CARTAS DE NAVEGACIÓN

1. a b c d 9. a b c d 17. a b c d 25. a b c d

2. a b c d 10. a b c d 18. a b c d 26. a b c d

3. a b c d 11. a b c d 19. a b c d 27. a b c d

4. a b c d 12. a b c d 20. a b c d 28. a b c d

5. a b c d 13. a b c d 21. a b c d 29. a b c d

6. a b c d 14. a b c d 22. a b c d 30. a b c d

7. a b c d 15. a b c d 23. a b c d 31. a b c d

8. a b c d 16. a b c d 24. a b c d 32. a b c d