CARBURACIÓN
El carburador SU
El Carburador: Los motores a gasolina o de explosión requieren para su
funcionamiento, la dosis precisa de aire y gasolina en una proporción determinada
por las necesidades y características del motor. Esta dosificación es
proporcionada por el carburador, que mediante diversos sistemas, es capaz de
entregar dicha mezcla de manera precisa y para todos los regímenes de
operación. Actualmente los motores prescinden del carburador pero tienen un
sistema de inyección de combustible que permite una mejor y más exacta
dosificación del combustible.
La mezcla aire-gasolina deberá explotar dentro del motor exclusivamente por
acción de la chispa de la bujía de encendido en el momento preciso, tema que se
tratará por extenso en otra nota técnica (link aún no disponible).
El funcionamiento de un carburador se basa en el fenómeno de la succión que
genera un flujo de aire cuando pasa por un capilar lleno de líquido. Asi entonces,
el aire que aspira el motor se hace pasar por un tubo en el que existe uno o más
capilares (surtidores) con gasolina a nivel constante, de esta manera el aire que
pasa por dicho tubo, se mezcla con gasolina en la dosis permitida por el diseño del
surtidor. Dependiendo del tamaño y diseño del motor, se requerirán uno o más
surtidores para entregar la dosis exacta de combustible en todos los regimenes de
giro del motor, algunos motores incluso utilizan dos o más carburadores. Existen
varias marcas de carburadores y casi todos se diferencian únicamente en la
disposición de los sistemas y mecanismos, algunos ejemplos son Solex, Weber y
Zenith entre otros. El único carburador que utiliza un sistema distinto aunque el
mismo principio que los anteriores, es el Carburador SU.
Carburador SU
Este carburador viene montado en todos los minis fabricados alrededor del mundo
con solo algunas excepciones. El nombre SU proviene de las iniciales del inventor
(Skinner) y la sociedad que lo fabrico (United) y fue utilizado por gran parte de los
automóviles británicos de la época (Jaguar, Rolls-Royce, Morris y Austin entre
otras) y por algunos de otros orígenes como Volvo (Suecia) y algunos Nissan de
los años 80s (Nissan Bluebird SSS con carburador SU doble). La mezcla de
combustible y aire se produce en un surtidor que es descubierto en mayor o menor
medida por una aguja de sección variable. Esta aguja va montada en un pistón
que sube o baja dependiendo de la succión del motor en el múltiple de admisión y
que al mismo tiempo permite un mayor o menor paso de aire con el mismo
movimiento, por eso es que este carburador es del tipo automático. Existen
carburadores SU de distintos diámetros interiores, dependiendo de la potencia y
tamaño del motor al que estarán alimentando, por eso encontramos el HS2 de
1.25 pulgadas de diámetro, utilizado en el motor 1000 que conocemos aquí en
Chile, el HS4 de 1.5 pulgadas, utilizado en los motores 850, GT 1275, entre otros y
el HS6 de 1.75 pulgadas, utilizado solo en algunos minis especialmente
preparados. Los minis Cooper y Cooper S estaban alimentados por dos
carburadores SU HS2 y los motores MG que muchos de nosotros utilizamos
venían originalmente con carburadores dobles de 1.25” (TWIN HS2)
A diferencia de lo que muchos creen, carburar un SU es muy fácil debido a su
simplicidad y funcionamiento automático. Si el carburador se encuentra en buen
estado, esto quiere decir que sus componentes no tienen un desgaste excesivo ni
deformaciones que puedan modificar el calibrado de fábrica, bastaría con regular
la mezcla de ralenti para obtener una buena carburación en todos los regimenes
de giro del motor.
Los reglajes necesarios para carburar un SU son solo tres, la tuerca del surtidor, el
tornillo de ralenti y el tornillo del ahogador o chupete.
Después de identificar los reglajes y con el motor a temperatura de
funcionamiento, se debe fijar la velocidad de ralenti con el tornillo 2 de la figura,
entre 500 y 600RPM verificándolo con un tacómetro, un buen oído también podría
ayudar para determinar al menos una velocidad de ralenti cercana a la
determinada por el fabricante. Posteriormente debes levantar el botón de prueba
que se encuentra bajo la campana del carburador, generalmente, al lado derecho
en los HS2 y al lado izquierdo en los HS4 y HS6 y verificar lo siguiente:
Si levantas el botón unos 2 a 3mm el motor se acelera, pero si sigues levantándolo
mas de 3mm el motor se para, entonces la mezcla es la correcta.
Si levantas el botón más de 3 mm y el motor se sigue acelerando, la mezcla es
demasiado rica y debes girar la tuerca del surtidor, numero 1 en la figura,
apretándola, para que suba el surtidor y disminuya el paso de bencina. Vuelve a
hacer la prueba.
Si levantas el botón unos 2 a 3 mm y el motor se para, entonces la mezcla es
pobre y debes soltar un poco la tuerca del surtidor de manera que este baje
permitiendo el mayor paso de bencina. Vuelve a hacer la prueba.
Terminada esta operación, regula nuevamente la velocidad de ralentí con el
tornillo 2 y verifica nuevamente la mezcla. Debería estar correcta. Finalmente
regula la velocidad de ralentí acelerado con el tornillo ahogador, numero 3 en la
figura, de manera que al tirar del chupete, aproximadamente 1cm hacia fuera, la
velocidad del motor sea de no más de 1000RPM.
Si el motor se encuentra en buen estado mecánico y el encendido funciona
correctamente, una buena carburación se detecta porque sostiene una velocidad
de ralentí regular, las bujías se mantienen con un color café claro, no existen
humos visibles en el escape y el rendimiento de combustible es del orden de los
15 a 18 Km/lt en ciudad. Una mezcla muy rica es inadecuada porque sostiene una
velocidad de ralentí muy irregular, las bujías se ponen negras muy rápidamente,
se aprecian humos negros en el escape además de un olor fuerte y agrio, las
partidas en frío son fáciles pero en caliente se dificultan un poco y el rendimiento
de combustible es bajo. Una mezcla pobre es inadecuada porque sostiene una
velocidad de ralentí acelerada y si se baja, el motor se para, el motor tiene poca
fuerza en las salidas y las partidas en frío son dificultosas.
Principales averías
El funcionamiento del carburador SU es muy sensible a las pequeñas variaciones
en las dimensiones de la aguja del surtidor asi como al nivel de combustible
existente en el vaso o cuba, por lo que la fallas mas comunes están asociadas a
estos elementos.
Carburador inundado: Es muy común que el vaso o cuba del carburador se inunde
o rebalse por una falla en la válvula que corta el paso de combustible y que es
accionada por un flotador que mantiene el nivel constante. Se nota porque la cuba
o vaso se ve húmeda por el exterior, se siente mucho olor a bencina, y el motor se
ahoga en ralenti. Esta falla se puede deber a una suciedad que impide el cierre de
la válvula o un desgaste en el asiento de esta. Si no se tiene filtro de bencina
entonces la falla se debe a esto y la solución es colocar un filtro en la manguera
que trae la bencina desde la bomba a la cuba y limpiar o colocar una válvula
nueva. Para sacar la válvula debes sacar el porta filtro de aire, desconectar la
manguera de la bencina y soltar los tres tornillos que fijan la tapa de la cuba a
esta. En la tapa se encuentran, el flotador y la válvula. Sacando el pasador del
flotador se puede sacar este, para dejar descubierta la válvula que se suelta con
una llave punta corona o un alicate de punta. Revisar, limpiar y montar la válvula
limpia o nueva. Algunas veces el flotador puede estar perforado y asi no podría
flotar para cerrar la válvula, pero esta falla es poco común.
Surtidor pegado o falseado: A veces, al sacar el motor o cuando los soportes del
motor están rotos, la cabeza del surtidor se golpea en la carrocería y se dobla,
impidiendo el movimiento del mecanismo del chupete que facilita las partidas en
frío. Otras veces la deformación es tan grande que el movimiento de la aguja es
impedido completamente y el motor, si es que llega a partir, cuando se quiere
acelerar se detiene. La solución es sacar el carburador, desarmarlo y cambiar
todas las piezas en mal estado.
Falta de aceite en pozo: A veces por descuido, el pozo del amortiguador se queda
sin aceite y le movimiento del pistón producto de la succión del motor es muy
brusco, con lo que las aceleraciones y desaceleraciones son levemente
irregulares. Rellenar con aceite fluido SAE 10 o 20 hasta 1.5 cm. del borde.
Aguja torcida o falseada: A veces por descuido en alguna reparación o revisión la
aguja del carburador se tuerce o se falsea su sección, con lo que es muy difícil
lograr una buena carburación. Los síntomas son muy similares a los que se
presentan cuando hay alguna falla en el surtidor pero la reparación es mas fácil,
puesto que solo se requiere soltar la campana, sacar el pistón y cambiar la aguja
soltándola del tornillo de fijación.
Eje de la mariposa de aceleración con juego: Esta falla se presenta por desgaste
del eje y su guía producto del uso. Se nota en que la velocidad de ralentí se
acelera por entradas indebidas de aire y porque se escucha un silbido a través de
la holgura del eje, al acercar el oído al carburador con el motor funcionando. Su
reparación requiere del rectificado de la guía en un taller especializado de
carburadores y la colocación de un eje de sobremedida.
Filtro de aire sucio: Esta falla se presenta por falta de atención en el
mantenimiento. El filtro de aire se debe cambiar al menos cada 5.000 Km., pero
depende también de las condiciones del ambiente en las que circula el vehículo.
Se nota en que el carburador entrega una mezcla excesivamente rica y no es
posible disminuir el paso con la tuera del surtidor.
Carburador sucio: Esta falla se presenta por falta de mantención. Un carburador
sucio hace que la dosificación de la mezcla sea irregular y el giro del motor sea
inestable en todos los regimenes. Desarmar el carburador cuidando de no dañar la
aguja y limpiar con un solvente adecuado.
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MODELOS FABRICADOS DE MINI Y MINI COOPER
Cambios en los modelos Mini Cooper «S»
Todos los minis producidos, tanto por British Leyland, Morris y Rover con las distintas
sucursales abiertas en otros países, utilizan el motor the BMC denominado serie A, que es
de 4 cilindros en línea, está montado en forma transversal y con la caja incorporada al
mismo flujo de aceite.
Tanto el block como la culata (o tapa de cilindros) son de fierro fundido y todas las culatas
tienen dos válvulas por cilindro en línea que son accionadas por balancines alzaválvulas
desde el eje de levas montado en el costado trasero del block.
Las carrocerías son completamente metálicas (a excepción de producciones limitadas en
países latinoamericanos como Chile y Venezuela) y están montadas sobre 2 subchasis
independientes (trasero y delantero) para la suspensión.
Los datos básicos de esta (salvo modelos especiales) corresponden a:
Largo promedio: 10ft 0.25in / 3.05m
Ancho: 4ft 7.5in / 1.41m
Altura: 4ft 5in / 1.35m
Distancia entre ejes: 6ft 8in / 2.02m
Neumáticos y Llantas: 10″ x 3.5″
Suspensión: Inicialmente hidrolástica con pulmones (hasta junio de 1971) y posteriormente
seca con conos de Goma y amortiguadores
Dirección: Cremallera y piñón
Austin Seven y Morris Mini-Minor (Posteriormente llamado Austin y Morris Mini y
luego sólo MINI)
Fechas de producción: desde Agosto de 1959 a 1980
Motor: Tipo 8MB de 848cc (62.94mm x 68.26mm)
Compresión: 8.3:1
Potencia Máxima: inicialmente 34 bhp a 5,500 rpm y luego 37 bhp a 5,250 rpm
Torque máximo: inicialmente 44 lb/ft a 2,900 rpm y luego 44 lb/ft a 2,500 rpm
Carburador: Campana simple SU HS4
Radios de Caja: 1ª 12.05:1, 2ª 7.213:1, 3ª 5.11:1, 4ª 3.765:1
Radio Final: 3.765:1 con corona y piñón 64/17
Frenos: Delanteros y trasero de tambor de 7″
Austin Mini-Cooper y Morris Mini-Cooper 997
Fechas de producción: desde Octubre 1961 a Diciembre 1963
Motor: Tipo 9F de 997cc (62.43mm x 81.28mm)
Compresión: 9:1 (estándar) o 8.3:1 (opcional)
Válvulas: Admisión 29.4mm, escape 25.4mm
Potencia Máxima: 55 bhp a 6,000 rpm
Torque máximo: 54 lb/ft a 3,600 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 13.658, 8.177, 5.316, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674,
3.765:1
Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 7″ y tambores traseros de 7″
Austin Mini-Cooper y Morris Mini-Cooper 998
Fechas de producción: desde Enero 1964 a Noviembre 1969
Motor: Tipo 9FA de 998cc (64.588mm x 76.20mm)
Compresión: 9:1 (estándar) o 7.8:1 (opcional)
Válvulas: Admisión 30.86mm, escape 25.4mm
Potencia Máxima: 55 bhp a 5,800 rpm
Torque máximo: 57 lb/ft a 3,000 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1
Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 7″ y tambores traseros de 7″
Mini Cooper S 1071
Fechas de producción: desde Marzo 1963 a Agosto 1964
Motor: 1,071cc (70.60mm x 68.26mm)
Compresión: 9:1
Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm
Potencia Máxima: 70 bhp a 6,000 rpm
Torque máximo: 62 lb/ft a 4,500 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1
Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 7.5″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido
Llantas: 10″ x 4.5″
Mini Cooper S 970
Fechas de producción: desde septiembre 1964 a Enero 1965
Motor: 970cc (70.60mm x 61.91mm)
Compresión: 9.75:1
Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm
Potencia Máxima: 65 bhp a 6,500 rpm
Torque máximo: 55 lb/ft a 3,500 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1
Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 7.5″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido
Llantas: 10″ x 4.5″
Mini Cooper S 1275
Fechas de producción: desde septiembre 1964 a julio 1971
Motor: 1,275cc (70.60mm x 81.33mm)
Compresión: 9.5:1
Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm
Potencia Máxima: 76 bhp a 5,800 rpm
Torque máximo: 79 lb/ft a 3,000 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1
Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 7.5″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido
Llantas: 10″ x 4.5″
Mini Clubman
Fechas de producción: desde Octubre 1969 a 1980
Cambio carrocería: Punta y capó
Largo 11ft 1.875in / 3.397m
Motor: 998cc (64.588mm x 76.2mm)
Compresión: 8.3:1
Potencia Máxima: 38 bhp a 5,250 rpm
Torque máximo: 52 lb/ft a 2,700 rpm
Radios de Caja: 13.657, 8.176, 5.317, 3.765:1
Radio Final: 3.765:1 (64/17)
Mini 1275GT
Fechas de producción: desde Octubre 1969 a 1980
Carrocería: Tipo Clubman
Motor: tipo 12H 1,275cc (70.60mm x 81.28mm)
Compresión: 8.8:1
Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm
Potencia Máxima: 59 bhp a 5,300 rpm
Torque máximo: 65 lb/ft a 2,550 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 12.87, 8.10, 5.22, 3.65:1 y desde diciembre de 1970 12.13, 7.63,
4.92, 3.44:1
Radio Final: Estándar 3.65:1 hasta diciembre de 1970,posteriormente 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 8.4″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido
Llantas: desde 1974 12″ x 4.5″
Mini Clubman 1100
Fechas de producción: desde Octubre 1975 a 1980
Carrocería: Tipo Clubman
Motor: tipo 10, 1,098cc (64.588mm x 83.7mm)
Compresión: 8.5:1
Potencia Máxima: 45 bhp a 5,000 rpm
Torque máximo: 56 lb/ft a 2,700 rpm
Radios de Caja: 13.657, 8.176, 5.317, 3.765:1
Radio Final: 3.765:1 (64/17)
Mini 1.0E Mayfair (especificaciones de 1989)
Fechas de producción: desde 1989
Motor: A-Plus 998cc (64.58mm x 76.20mm)
Compresión: 10.3:1
Válvulas: Admisión 28.8mm, escape 25.45mm
Potencia Máxima: 40 bhp a 5,000 rpm
Torque máximo: 50 lb/ft a 2,500 rpm
Carburador: Campana simple HS4
Radios de Caja: 13.73, 8.23, 5.76, 3.765:1
Radio Final: 3.765:1 (64/17)
Frenos: Discos delanteros de 8.4″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido
Llantas: 12″ x 4.5″
Peso: 1,420 lb / 644kg
Notas en Cambios en los modelos Mini-Cooper
Marzo 1963: Mejora en los frenos, desde el chasis L/A257313830 (RHD) y desde
C/A257L212740 (LHD)
Enero 1964: Introducción del Cooper 998
Febrero 1964: Reducción del arco del limpiaparabrisas
Marzo 1964: Neumáticos radiales Dunlop SP41 son entregados como equipamiento de
serie
Julio 1964: Mejora en el regulador de presión anti-bloqueo de los frenos traseros
Septiembre 1964: Cambios en los anclajes y varillas de cajas de cambios e introducción del
embrague tipo nuevo
Octubre 1964: Mejora en las juntas y calidad de los palieres
Noviembre 1964: Incorporación de posiciones de ajuste para el asiento del conductor
Enero 1965: Mejoras en el radiador, 16 grillas por pulgada
Mayo 1965: Cambio en el tipo de reten usado en el piñón primario
Enero 1966: Cambios en los tipos de manillas exteriores
Octubre 1967: Introducción de la carrocería tipo MK2, luneta de mayor tamaño, cambios
en los focos traseros y tapicería de lujo
Septiembre 1968: Introducción de la caja de cambios tipo nuevo con 4 cambios
sincronizados
Notas en Cambios en los modelos Mini Cooper «S»
Febrero 1964: Reducción del arco del limpiaparabrisas
Julio 1964: Mejora en el regulador de presión anti-bloqueo de los frenos traseros
Septiembre 1964: Introducción de la respiración positiva del motor
Noviembre 1964: Incorporación de posiciones de ajuste para el asiento del conductor
Enero 1965: Se descontinúa el modelo 970 S, quedando sólo el 1275 «S»
Enero 1966: El tanque de bencina derecho es equipamiento de serie
Enero 1966: Radiador de aceite es equipamiento de serie
Abril 1966: Cambios en rodamientos de bolitas a polines
Octubre 1967: Introducción de la carrocería tipo MK2, luneta de mayor tamaño, cambios
en los focos traseros y tapicería de lujo
Octubre 1967: Introducción gradual de la caja de cambios con 4 cambios sincronizados
Marzo 1970: Introducción de la carrocería tipo MK3, ventanas pop-up (suben y bajan con
cremallera), tapicería mejoradas, bisagras interiores.
