UNIVERSIDAD PRIVADA

ANTENOR ORREGO

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL URBANO

DOCENTE: ING. RODRIGUEZ RAMOS MAMERTO

INTEGRANTES:
● BARROS MORILLO, JARVIN KEVIN
● BENDEZÚ VASQUEZ, JOSUE ENRIQUE
● PALOMINO CONTRERAS, CARINA MARGOT
● PORTAL HUAMANCHUMO, ANEL ARIANE
● VILLALOBOS ALVA, JACOBA

TRUJILLO - 2022

1
 ÍNDICE

. DISEÑO DE UNA VIA EXPRESA CANAL SAN IDELFONSO

INTRODUCCION…………………………………………………………………………5
1. CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS…………………………………………………………………………………6

2. UBICACIÓN DEL PROYECTO……………………………………………………………………………………………7

3. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA………………………………………………………………………………………8
4. OBJETIVO DEL PROYECTO……………………………………………………………………………………………8
5. IMPACTO ANBIENTAL………………………………………………………………………………………………………8
6. ESQUEMA EN PLANTA DE LA VÍA EXPRESA CANAL SAN IDELFONSO………………………………9

7. ESQUEMA TRANSVERSAL DE LA VIA

EXPRESA…………………………………………………………………………………………………………………………9

DISEÑO DE VÍA EXPRESA TRUJILLO-HUANCHACO

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………………………11

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………………………………………………………………………………12

2. OBJETIVOS………………………………………………………………………………………………………………….……13
3. JUSTIFICACIÓN………………………………………………………………………………………………………………...13

4. MARCO TEÓRICO……………………………………………………………………………………………………………14

4.1. Clasificación de las vías o autopistas urbanas en el Perú……………………………………………….15

4.2. Vía local o Carretera de Segunda Clase…………………………………………………………………………15

4.3. Diseño geométrico en intersecciones según MTC DG-2018………………………………………….15

5. DISEÑO DE UN INTERCAMBIO VIAL………………………………………………………………………………….20

5.1. ESTUDIO DEL IMPACTO SOCIO AMBIENTAL………………………………………………………….………22

5.2. ESTUDIO DE TRÁFICO…………………………………………………………………………………………………….23

5.3. ANALISIS Y DISEÑO GEOMETRICO DE LA SUPERESTRUCTURA………………………………………..23 .

6. SEÑALIZACIÓN………………………………………………………………………………………………………………29

7. CONSIDERACIONES PROYECTADAS ............................................................................. 29

2
8. CONCLUSIONES............................................................................................................ 31

9. ANEXOS ...................................................................................................................... 32

3
4
 INTRODUCCIÓN

Con el desarrollo de las ciudades y regiones del país, se buscan nuevos métodos
para facilitar la vida de los ciudadanos debido a la gran cantidad de los mismos, lo
cual hace que grandes masas se concentren en puntos concurridos de la ciudad, ya
sea por trabajo, diversión, realizar actividades cotidianas, etc.; lo cual provoca una
gran demanda en el transporte. Una solución para ello son las conocidas Vías
Expresas. La Municipalidad Metropolitana de Lima (2006) define a las vías expresas
como aquellas que soportan importantes volúmenes de vehículos con circulación de
alta velocidad, en condiciones de flujo libre. En estas vías el flujo es ininterrumpido;
no existen cruces al mismo nivel con otras vías, sino a diferentes niveles o con
intercambios especialmente diseñados; pueden recibir vehículos livianos y cuando
sea permitido vehículos pesados cuyo trafico debe ser considerado en el diseño
geométrico.

Las velocidades alcanzadas de circulación en estas vías son altas, ya que oscilan
entre 80 Km/h y 100 Km/h; además necesariamente debe contar con vías auxiliares
que relaciones directamente con los predios adyacentes.

5
 1.CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS

El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas

urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones,
paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías; habiéndose
considerado los siguientes criterios:
• Funcionamiento de la red vial

• Tipo de tráfico que soporta

• Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales)
• Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
• Nivel de servicio y desempeño operacional
• Características físicas
• Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera
desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros
relevantes para el diseño como son:

• Velocidad de diseño
• Características básicas del flujo que transitara por ellas
• Control de accesos y relaciones con otras vías
• Número de carriles
• Servicio a la propiedad adyacente
• Compatibilidad con el transporte público
• Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.

A continuación, se muestra la clasificación de las vías urbanas, las cuales solo se

mencionarán tres de ellas, estas darán sustento en lo correspondiente al diseño de la

6
 autopista.

A) VÍAS EXPRESAS

Las vías expresas son para el tránsito de paso, altos volúmenes y considerable
velocidad en las que las entradas y salidas son controladas por intercambios, que se
conectan con otras vías expresas o vías arteriales por intersecciones a desnivel. De
acuerdo a las características de uso, existen 3 tipos de vías expresas como se explica a
continuación:

• Nacional/Regional: Vías Expresas de función nacional o regional que

sirven además al tránsito de camiones de carga pesada entre las
ciudades.
• Sub-Regional: Vías que, circunvalan el área metropolitana para poder
mejorar el acceso a las cuencas, interconectando las áreas aledañas y
también permitiendo mejorar su mejorar su desarrollo.
• Metropolitana: Vías Expresas que conectan áreas importantes dentro
de la ciudad.

CARACTERISTICAS DE FLUJO
En esta vía el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel con otras
vías, sino solamente a diferentes niveles en intercambios especialmente diseñados.
Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. El acceso a las propiedades
adyacentes debe realizarse mediante pistas de servicio laterales. En su recorrido no es
permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías, ni el tránsito de peatones.
2.UBICACIÓN DEL PROYECTO
Región: La Libertad

Provincia: Trujillo

Distrito: Trujillo – El Porvenir (Sector Alto Trujillo).

7
 Región Geográfica: Quebrada – (Cauce: 100 mts, Volumen de descarga
aprox. 40 m3/seg.)

3.CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA
• Tiene un conjunto de mini quebradas ubicadas en las faldas de estos dos cerros: La
mini-Quebrada del sector Túpac Amaru, por el cementerio, la mini quebrada del
Cerro Pivote en el sector Alto Trujillo.
• Su suelo es firme y arenoso y adecuado para construir edificaciones de gran
envergadura.
• Está libre de inundaciones, por su ubicación elevada.
• Su clima varía de árido a semiárido. Con presencia de lluvias parciales y en distintas
épocas del año.

4.OBJETIVO DEL PROYECTO

El proyecto construcción de una vía expresa, en la quebrada San Idelfonso, Alto Trujillo-
Provincia Trujillo, departamento La Libertad. Promueve satisfacer una de las
necesidades básicas que es transporte y seguridad de óptima calidad confiable y
oportuna, que garanticen excelente funcionalidad, basado en mejores niveles de
modernización con la finalidad de satisfacer las necesidades y expectativas de la
población habida y por haber. Además, tiene como objetivo dar a conocer los esquemas
y sección transversal del diseño de la Vía Expresa del Alto Trujillo en el cauce de las
aguas de la quebrada San Idelfonso.

5.IMPACTO AMBIENTAL
Se contempla la contaminación ambiental mínima aceptable, además de una integración
de la Vía Expresa compatible con el ambiente.

8
6.ESQUEMA EN PLANTA DE LA VÍA EXPRESA CANAL SAN IDELFONSO

7.ESQUEMA TRANSVERSAL DE LA VIA EXPRESA

9
10
 INTRODUCCIÓN

En la última década, Trujillo ha tenido un crecimiento económico importante que se ha visto

reflejado en su parque automotor, el cual viene siendo organizado sin la debida planificación de
la red vial. La infraestructura existente no satisface su actual demanda: Excesivos volúmenes
de tránsito en horas punta, fallas técnicas en el sistema vial (diseño geométrico, señalización y
semaforización), la informalidad y el mal estado del pavimento, son algunos de los problemas en
las principales arterias de una ciudad. Dentro de las mejoras estratégicas de un sistema vial
urbano de demanda creciente, se puede optar por diversas alternativas de solución que van
desde una correcta gestión del tránsito con soluciones eficientes y económicas hasta la
construcción de infraestructura moderna como intercambios viales que recuperar los niveles de
servicio en las intersecciones más complicadas y mejorar la transpirabilidad en las principales
vías de la ciudad. Para todos los casos, se requieren estudios que sustenten la factibilidad
técnica de estos proyectos en Piura, y ese es uno de los objetivos de esta investigación,
consolidando el desarrollo vial ordenado de la ciudad. Este trabajo presenta la propuesta del
pre diseño para la implantación de intercambios viales para solucionar los problemas que
encontramos en la actualidad, se escogió diversos lugares, donde se presentaba la
problemática; algunos de los carriles en las carreteras de estudio, presenta la necesidad de
reparación, además cuentan con accesos construidos que evitarían el costo de uno nuevo. Se
presentará en primera instancia una revisión del estado del arte del tema mostrando los
avances y estudios en el mundo y la funcionalidad de este tipo de intersecciones, donde
posteriormente se desglosa la información que se utilizó como base para el diseño.

11
 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La necesidad de crear nuevas infraestructuras de transporte está relacionada con el

incremento poblacional, las migraciones de nuestros compatriotas del área rural a
ciudades costeñas del país y principalmente al incremento de vehículos, tanto de
transporte masivo como privados. Todo esto hace que las vías convencionales no sean
suficientes para satisfacer a una demanda que cada día crece y va dejando a su paso
congestionamiento de tráfico vehicular. En la ciudad de Trujillo, ya se han construido
puentes a desnivel con el objetivo de garantizar una mejor circulación de vehículos en las
avenidas Mansiche y el Ov. Grau. Pero esto no es suficiente, ya que la educación vial de los
transportistas sigue siendo pobre y las reglas de tránsito son ultrajadas por estos; son
algunos de los problemas en las principales arterias de una ciudad cuyo crecimiento se da
en dirección de la Prolongación Vallejo, Av. América, esto sucede en la ciudad.
Dirigiéndose a las playas de Trujillo, se concentran los carros en el ovalo Huanchaco, que
sobrepasa su capacidad como infraestructura. Por otro lado, en el distrito del Milagro,
encontramos el problema con la vía de Evitamiento y la antigua Panamericana Norte,
cuando entran o salen de la ciudad. La intercepción de las avenidas América y Vallejo
concluye actualmente en una rotonda, la cual en horas pico no genera grandes demoras,
pero en un futuro debido al alza de demanda de transporte en la ciudad puede causar caos
vehicular. Es por ello que como ingenieros propondremos una alternativa de solución ante
este posible caos y además veremos cómo podemos proyectarlo en la realidad haciendo
un diseño geométrico basado en criterios de ingeniería de tránsito y lo expuesto en clase
por el docente.

12
 2. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL

• Diseñar un intercambio vial ubicado en el Ovalo Huanchaco.

• Diseñar un intercambio vial en el encuentro entre la Vía de
evitamiento y la antigua Panamericana Norte, a la salida del Distrito
“El Milagro”
• Diseñar un intercambio vial ubicado en la intercepción de la avenida
América y Prolongación Vallejo

OBJETIVOS ESPECÍFICOS 0
• Aumentar el nivel de servicio de la intercepción de las avenidas
Prolongación Vallejo y América
• Evaluar las principales condiciones de diseño de un intercambio vial
ubicado en el Óvalo Huanchaco.
• Diseñar geométricamente en planta un plano de un intercambio vial
ubicado en el Óvalo Huanchaco.
• Evaluar las condiciones en que se encuentra el cruce de la vía de
Evitamiento y la antigua Panamericana Norte, distrito Milagro.
• Diseñar geométricamente en planta un plano de un intercambio vial
en el cruce de la vía de Evitamiento y la antigua Panamericana Norte,
distrito Milagro.

3. JUSTIFICACION
Este proyecto busca identificar los problemas actuales en el flujo vehicular y peatonal en
lugares específicos, a fin de investigar los diferentes tipos de intercambios que existen
donde se pueden aplicar y amoldar a las vías que tenemos en Trujillo.
Enmarcado dentro de la naturaleza académica del proyecto, se busca el desarrollo de
nuevas alternativas de diseño para estas intersecciones. Diseños económicos eficientes e
innovadores. Además, promueve los intercambios viales, tipo trébol, tipo trompeta e
intersecciones a desnivel (Bypass) en la comunidad trujillana académica para que en un
futuro más cercano puedan ser implementadas y estudiadas más a fondo con
características netamente del tráfico peruano. Aparte de ser un proyecto innovador y
necesario soluciona de forma eficiente, uno de los sitios con más problemas de movilidad
en la localidad de Trujillo

13
 4. MARCO TEORICO:

Se necesitan algunos parámetros que definan las carreteras, según el Manual de

Carreteras DG 2018, se detallan las siguientes clasificaciones de carreteras, además se
cuenta con criterios de diseño y funcionalidad para realizar un intercambio vial, según el
flujo vehicular y peatonal.

4.1. Clasificación de las vías o autopistas urbanas en el Perú

Una vía urbana es aquel espacio de dominio común donde transitan peatones y circulan
distintos medios de transporte en una ciudad o comunidad: vehículos motorizados y/o no
motorizados, ligeros y/o pesados, privados y/o públicos. Constituyendo un medio de
comunicación eficaz para el desarrollo de cualquier sociedad o centro urbano.
Es necesario especializar las vías, destinando cada una de ellas a una función específica y
acomodándola a cumplir lo mejor posible su función, para así atender las necesidades de
transporte de manera rápida, confortable y segura. Existen distintos puntos de vista para
clasificarlas; sin embargo, la presente investigación se basará en el criterio funcional-
operacional, bajo la perspectiva de la capacidad y niveles de servicio.

Las carreteras en el Perú se clasifican, en función a la demanda en:

● Vía arterial o Autopista de Segunda Clase

● Vía arterial o Autopista de Segunda Clase
● · Vía colectora o Carretera de Primera Clase
● · Vía local o Carretera de Segunda Clase
● · Carretera de Tercera Clase
● · Trochas Carrozables

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera

desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros
relevantes para el análisis:

● · Velocidad de diseño
● Características básicas del flujo que transita por ellas.
● Control de accesos y relaciones con otras vías.
● Número de carriles
● Servicio a la propiedad adyacente.
● Compatibilidad con el transporte público.
● Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías

14
4.1.1. Vía expresa o Autopista de Primera Clase

Establecen una relación entre el sistema interurbano y el sistema vial urbano. Unen zonas
de elevada generación de tráfico, transportando grandes volúmenes de vehículos (IMDA
mayor a 6000 veh/día), con circulación a alta velocidad (80-100 km/hr) y sin semáforos ni
intersecciones. Debe contar con calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas
urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada Las vías
expresas suelen circular vehículos motorizados de 2 ejes a más. Para el transporte público
de pasajeros se permite el servicio de buses, preferentemente en carriles segregados y el
empleo de paraderos debidamente diseñados en los intercambios

4.1.2. Vía arterial o Autopista de Segunda Clase

Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser
integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena distribución y
repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. La velocidad en este caso varía entre
50-80 km/hr Las vías arteriales son usadas por todos los tipos de tránsito vehicular. Se
admite un porcentaje reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de
pasajeros se permite el servicio con un tratamiento especial en vías exclusivas o carriles
segregados y con paraderos e intercambios debidamente diseñados. El IMDA para este
tipo de vías está entre 4000-6000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada

4.1.3. Vía colectora o Carretera de Primera Clase

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en
algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías
arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia las propiedades adyacentes.
Pueden ser colectoras distritales e interdistritales, correspondiendo esta clasificación a las
Autoridades Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parámetros para
establecer la competencia de dichas autoridades. De una manera general, las vías
colectoras deberán estar separadas a 800 metros una de otra, en la fase de
15
planeamiento. Las velocidades de diseño promedio son de 40-50 km/hr.Son carreteras
con un IMDA entre 2000 y 4000 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

4.2. Vía local o Carretera de Segunda Clase

Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo
llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida. Por ellas
transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento
vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas y
con las vías colectoras. La velocidad de diseño usualmente está entre 20-30 km/hr.Son
carreteras con IMDA entre 400 y 2000 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayorseguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada

4.3. Diseño geométrico en intersecciones según MTC DG-2018

En el presente punto se proporcionará la información necesaria para efectuar un correcto

diseño geométrico de las soluciones adoptadas en el análisis de la modelación del
tráfico.Se regirá bajos los estándares del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en
el Manual de Diseño Geométrico DG-2018

4.3.1. Criterios y controles básicos

En esta sección se presentan los criterios, factores y elementos que deberán definirse
para realizar el diseño geométrico de las carreteras nuevas, así como las que serán
rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazado. Al definirse la geometría de la
vía, no debe perderse de vista que el objetivo es diseñar una carretera que reúna las
características apropiadas, con dimensiones y alineamientos tales que su capacidad
resultante satisfaga la demanda del proyecto, dentro del marco de la viabilidad
económica.

4.3.2. Vehículos de diseño. El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en

concordancia con los tipos de vehículos, dimensiones, pesos y demás características,
contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente. Las características físicas y
la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las carreteras son
elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar todos
los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro
16
de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso
representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los
criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño. Para
mayor detalle sobre los requisitos de éstos, se sugiere al lector revisar el Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, en la sección 202.

4.3.3. Características del tránsito

Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en

consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular
por ella, con seguridad vial ya que esto será útil durante el desarrollo de carreteras y
planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el establecimiento
de criterios de definición geométrica, en la selección e implantación de medidas de
control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes

4.3.4. Índice medio diario anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica. Además, los valores de IMDA proporcionan al
proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño de la
carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento.La
carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria
promedio a servir hasta el final del periodo de diseño, calculado como el número de
vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una
tasa de crecimiento anual.

4.3.5. Volumen horario de diseño (VHD)

El patrón de tráfico en cualquier carretera muestra una variación considerable en los

volúmenes de tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora durante todo ela
ño.En caminos de alto tránsito, es el VHD, y no el IMDA, lo que determina las
características que deben otorgarse al proyecto, para evitar problemas de congestión y
determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una decisión clave para el
diseño, consiste en determinar cuál de estos volúmenes de tránsito por hora, debe ser
utilizado para el diseño. El volumen horario del proyecto corresponde entre el 12% y el
18% del IMDA estimado para el año horizonte del proyecto. A falta de información
estadística que permita elaborar el análisis detallado del comportamiento horario actual
de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta, se podrá utilizar la
relación empírica extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, que relaciona
17
el IMDA con el VHD: Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a
carreteras de tránsito mixto con variaciones estacionales moderadas. Las de orden 0.18,
se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas, causadas normalmente
por componentes de tipo turístico.

4.3.6. Crecimiento del tránsito

Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable
que ocurra en la vida útil del proyecto. No obstante, el establecimiento de la vida útil de
una carretera requiere evaluación de las variaciones de los principales parámetros de
cada segmento de esta, cuyo análisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la
propia infraestructura o' inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes
modificaciones en los volúmenes del tráfico, patrones y demandas. Para efectos
prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo de 20 años.A continuación, se
establece la metodología para el estudio de la demanda del tránsito:

4.3.7. Velocidad de diseño

Se refiere a la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que
se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño

18
4.3.8. Distancia de visibilidad

Es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible al conductor del

vehículo poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o'que
decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:

● Visibilidad de parada
● Visibilidad de paso o adelantamiento
● Visibilidad de cruce con otra vía

Para mayor detalle sobre las definiciones y formulaciones de estos tipos, se sugiere al
lector, regirse del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, sección 205.

4.4Intersecciones a desnivel
Es una solución de diseño geométrico, para posibilitar el cruzamiento de dos o más
carreteras en niveles diferentes, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar
todos los movimientos posibles con el mínimo de puntos de conflicto posible. Un paso a
desnivel se construye, con el objeto de aumentar la capacidad o el nivel de servicio de
intersecciones importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad
vial insuficientes, o para mantener características funcionales de un itinerario sin
intersecciones a nivel .El diseño en planta y perfil se rige bajo los criterios establecidos en
el Manual de Diseño Geométrico MTC DG-2018, sección 503.

4.5. Clasificación de los elementos de la vía pública

Se define como uso dotacional para la vía pública el de los espacios de dominio y uso
público destinados a posibilitar el movimiento de los peatones, los vehículos y los medios
de transporte colectivo de superficie habituales en las áreas urbanas, así como la estancia

19
de peatones y el estacionamiento de vehículos en dichos espacios. Dentro de la vía
pública se distinguen las siguientes categorías:

a) Red vial:
constituida por aquellos espacios de la vía pública dedicados a la circulación
de personas y vehículos y al estacionamiento de estos últimos, así como sus elementos
nacionales.
b) Área estancial: constituida por aquellos espacios públicos libres de edificación,
adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la permanencia temporal
delos peatones en la vía pública, constituyendo 6 elementos calificadores del espacio
urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relación e intercambio social.
c) Plataforma reservada:
constituida por aquellas bandas, pertenecientes a la vía pública, destinadas a ser
utilizadas por un determinado modo de transporte o tipo de vehículo, que están
diseñadas específicamente para tal fin, y operan de manera integrada con el conjunto del
sistema de transporte.

4.6. INTERSECCIÓN VIAL

Definición:
Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de
transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los
usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una
intersección a nivelo con una intersección a desnivel. Es importante remarcar que este
término también puede hacer referencia a elementos de otros sistemas de transporte,
como vías férreas o ciclovías.

4.6.1. Intersecciones a nivel

a) Intersecciones controladas
Como las intersecciones llevan a que los vehículos circulando por diferentes accesos
se puedan encontrar simultáneamente (implicando peligro de colisión), las intersecciones
a nivel requieren algún tipo de control para que puedan operar de forma segura. Existen
diferentes códigos y sistemas de control de intersecciones que permiten prevenir el uso
simultáneo de vehículos en movimientos en conflicto. Las más frecuentes son Stop/Pare,
ceda el paso y semáforo

20
A continuación, algunas señales que permite definir las las reglas para operar en la

intersección:

b)Rotondas
Dentro de las intersecciones a nivel, está también la glorieta o rotonda. A diferencia de
las anteriores, funciona en un movimiento circular en el que los vehículos en el interior de
la rotonda tienen preferencia, con lo cual técnicamente y en condiciones normales todos
loscaminos o vías que llegan a la rotonda tienen la misma preferencia.
c)Intersecciones sin control
Existen intersecciones que no tienen ningún tipo de control. Para estas intersecciones
existen algunas reglas: Dar la prioridad al primer vehículo que llega, al vehículo que
llegue por la derecha (en países en que los conductores vayan por la izquierda la
regla puede ser inversa, dando paso a los vehículos que vengan por la izquierda) o al
vehículo que transite en una vía pavimentada (cuando se transite por una sin pavimento),
estas reglas pueden cambiar de acuerdo al país o región. Estas intersecciones se reservan
exclusivamente a zonas rurales o zonas residenciales e industriales de muy bajo tráfico.

4.6.2. Intersecciones a desnivel (intercambiadores)

Dentro del rango de intersecciones, las intersecciones a distinto nivel son las de mayor
capacidad. Se les denominan enlaces o intercambiadores. Se basan en la idea de
segregaren diferentes niveles las corrientes en conflicto por medio de túneles o
viaductos. Los diferentes niveles en la intersección son interconectados por medio de
rampas. Estas conexiones permiten intercambios de caminos.
Este tipo de soluciones son utilizadas envías expresas (donde no se pueden colocar
semáforos) y en intersecciones que a nivel
no puede prestar un buen servicio. Se debe evaluar muy bien su implementación en casos

21
necesarios debido a las cuantiosas inversiones necesarias. Existen decenas de posibles
intersecciones a desnivel estándar.
Dentro de las más frecuentes está el trébol con sus diferentes variaciones. Los tréboles
son utilizados cuando el flujo por las dos vías es alto, por ejemplo, el cruce de dos
autopistas en donde todos los giros (derecha, directo, izquierdo y en U) por todos los
accesos se permiten.
De forma similar, están las intersecciones en molino y de turbina, pero estas últimas son
intersecciones de 3 o más niveles, mientras que el trébol solo requiere elevar uno de los
dos caminos en conflicto.

5. DISEÑO DE LA VIA EXPRESSA

5.1. ESTUDIO DEL IMPACTO SOCIO AMBIENTAL5.1.1.

5.1.1. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

a. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Como área de influencia directa del Intercambio Vial, como las avenidas, calles o vías,
algunas avenidas se caracterizan por contar con fábricas, locales Industriales,
comerciales y viviendas, y forma parte de la Red Vial Secundaria. Otras

22
avenidas presentan una afluencia de tránsito muy elevada; un volumen significativo de
vehículos que transitan por ella corresponde a transporte público y taxis.
b. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
Abarca los sectores involucrados que tienen relación con la vía a remodelar

5.1.2.DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

De acuerdo con los objetivos en el desarrollo del estudio se identificarán y predecirán los
impactos potenciales del estudio sobre el medio ambiente y del medio sobre el Proyecto,
para lo cual se tendrá en cuenta los siguientes indicadores:

a.En el medio físico

b.En el medio biológico
c.En el medio socioeconómico

5.2. ESTUDIO DEL TRAFICO

El estudio de tráfico es necesario para determinar las características geométricas y
estructurales del puente. Para lo cual se deberá cuantificar, clasificar y determinar la
demanda vehicular actual y proyectada.
• Conteos y clasificación vehicular
El conteo y clasificación vehicular se realizará por cada sentido de circulación vial, la
medición de conteo será por un periodo mínimo de siete (07) días consecutivos, durante
las 24 horas del día.
El estudio de tráfico, deberá diferenciar el volumen determinado en; composición
vehicular, direccionalidad (giros), por horas punta y valle, para vehículos y peatones.
• Análisis y consistencia de la información
Esto se llevará a cabo comparando con estadísticas existentes a fin de obtener factores de
corrección para cada estación.
• Tráfico actual
Para el cálculo del IMDA (Índice Medio Diario Anual), los conteos obtenidos de
campo(zona de influencia), deberán de corregirse en bases a los factores de corrección
obtenidos del análisis y consistencia de la información. De acuerdo a la demanda actual
determinada, se deberá estimar la demanda proyectada con el fin de evaluar el horizonte
del proyecto.

5.3 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO VIAL

5.3.1. DIMENSIONES CONSIDERADAS:
• ANCHO DE VIA: 55.00m
• VEREDA: 3.00m
• CALZADA: 9.90 m
• BERMA CENTRAL TIPO BTR: 10.00m
• RESISTENCIA DEL CONCRETO (F`C): 280kg

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El diseño de una intersección vial supone considerar factores de diferente naturaleza, que
en su conjunto permiten que el funcionamiento de la obra sea integralmente eficiente, es
decir sin enmarcarse únicamente a la correcta concepción de la parte técnica. Dentro de
dichos factores se puede contar con los siguientes:
Factores Humanos:
hábitos de conducción, capacidad de los conductores para tomar decisiones, tiempos de
decisión y reacción, hábitos y comportamiento de los peatones y ciclistas
Consideraciones del tráfico:
capacidad, hora y tiempos de maniobra, tamaño y forma de los vehículos, velocidades de
operación y registros de accidentalidad.
Elementos físicos:
como se nombre lo indica, se relaciona con el entorno físico sobre el cual se desarrollara
el proyecto tales como, topografía y uso del suelo, alineamientos y perfiles, distancias de
visibilidad, ángulos de intersección, área disponible para conflictos, velocidades y
sección transversal, dispositivos de control, señalización, iluminación y redes de servicios,
área total de la intersección, drenaje, pavimentos y consideraciones geotécnicas,
afectaciones prediales, posibilidad de ampliar, estructuras y detalles especiales.
Factores socio-económicos:
costos de construcción, operación y mantenimiento, consecuencias de la restricción
deaccesos y consumo de energía.

5.3.2. CONSIDERACIONES AMBIENTALE

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5.3.3. SECCIONES TRANSVERSALES DEL TABLERO:
El ancho de la calzada, que es parte de la sección transversal del tablero del puente, no
será menor que el ancho del camino de acceso al puente el cual está constituido por el
número de los carriles de circulación más las bermas. El resto del ancho de la sección
transversal del tablero del puente será determinado en forma tal que pueda contener,
de acuerdo con los fines de la vía proyectada, los siguientes elementos:
• Vías de tráfico.
• Vías seguras.
• Veredas.
• Ciclovía.
• Elementos de protección: barreras y barandas.
• Elementos de drenaje. Se entiende por calzada el ancho libre entre sardineles de
veredas y/o elementos de protección. Además, por consideraciones de drenaje del
tablero, las secciones transversales deberán ser en lo posible de un solo tipo y
establecer:
✓ Pendientes transversales no nulas
✓ Pendiente transversal mínima de 2% (2 cm/m), para las superficies de
rodadura

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 CORTE
TRANSVERSAL

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 6. SEÑALIZACIÓN
En el proyecto geométrico deberán ser establecidas las medidas de señalización a ser
tomadas durante las etapas de construcción y de servicio del puente, teniendo como
referencia al Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras - Vigente. Los elementos y detalles que componen la señalización del puente
serán presentados en planos, estableciendo las dimensiones y secciones de refuerzo de
los carteles y sus elementos de soporte, el material de construcción, pintado y las
especificaciones especiales deconstrucción.

7.CONSIDERACIONES PROYECTADAS
Intercambio vial Ovalo Huanchaco
- FUNCIONALIDAD
El objetivo del intercambio vial es para reducir el congestionamiento, ya que en esta
ubicación se encuentran los vehículos que quieren salir de Trujillo, o llegar a este. Este
intercambio elimina todos los conflictos de giros. El flujo vehicular será fluido, así como el
flujo peatonal.
- SEGURIDAD
En esta condición se refleja las señales de tránsito, los parámetros de seguridad de
diseño, la velocidad determinada para evitar accidentes o contratiempos. Cálculos en los
radios de giro como las dimensiones de carriles.
- COMODIDAD
El objetivo es de satisfacer las necesidades de los conductores, así como los peatones a
través de los parámetros de diseño y seguridad, juntos con el estudio de impacto social.
Es decir que la infraestructura, oferta este equilibrada con la demanda.
- COMPATIBILIDAD CON EL MEDIO AMBIENTE
Se presenta un intercambio vial con detalles modernos que va de la mano con el Medio
Ambiente debido a que es una infraestructura sostenible, es decir presenta áreas verdes
que favorecen a la estética del intercambio.
 Intercambio vial en el cruce de la Vía de evitamiento con Av. Miguel Grau
- FUNCIONALIDAD
Su funcionalidad estará definida por el mejoramiento considerable del flujo vehicular de
esta zona de la ciudad de Trujillo ya que al estar en la entrada de la ciudad el constante
flujo de vehículos a altas velocidades no debe ser interrumpido agilizando los tiempos de
llegada para los vehículos de salida como para los de llegada.
- SEGURIDAD
Los parámetros serán calculados y procesados, para dimensionamiento y diseño de la
infraestructura, además también contará con apoyo de la PNP para el ordenamiento de
los vehículos y peatones.
- COMODIDAD
La comodidad de la transitividad de las vías del intercambio vial estará asegurada por los
cálculos obtenidos tanto para ancho de calzada como para radio de giro
asegurando provocar el menos estrés posible a los conductores
- ESTETICA COMPATIBILIDAD CON EL MEDIO AMBIENTE
El tipo de intercambio vial que fue seleccionado para esta zona de la ciudad fue uno tipo
trompeta el cual por su diseño aporta una buena estética a la entrada de nuestra ciudad,
considerando para su construcción la incorporación de áreas verdes a sus alrededores
para así estar en compatibilidad con el medio ambiente.

Intercambio vial en el cruce de Av. América con la Prolongación Vallejo

- FUNCIONALIDAD
El objetivo es aliviar el flujo vehicular y peatonal. El tráfico vehicular se produce por la
deficiente infraestructura que componen las avenidas América y Prolongación Vallejo.
Este intercambio vial, a través de un estudio anticipado, logra solventar los problemas de
la demanda vehicular y un adecuado ordenamiento vehicular y peatonal
- SEGURIDAD
Los parámetros serán calculados y procesados, para dimensionamiento y diseño de la
infraestructura, además también contará con apoyo de la PNP para el ordenamiento de
los estudiantes de la UPAO, donde se evaluará el paso peatonal por estas vías con
seguridad.
- COMODIDAD
Se cuenta con los cálculos y diseño según el Manual de Carreteras DG-2018 para sea
eficiente la transpirabilidad de vehículos y peatones.
- ESTETICA COMPATIBILIDAD CON EL MEDIO AMBIENTE
Esta consideración es muy importante debido a que contiene dos parámetros la estética y
compatibilidad con el medio ambiente, son los detalles que son importantes en la
infraestructura del intercambio vial, las áreas verdes de la Avenida América quedarán y se
ampliara, para contribuir con el cuidado del Medio Ambiente, esta condición estan
importante como las otras.
8.CONCLUSIONES

- La implementación de los intercambios viales disminuye los puntos de conflicto de la

intersección actual, aumenta la cantidad de movimientos permitidos y da una total
continuidad a las avenidas intersecadas.
- Para ejecutar el diseño geométrico de una intersección tal como la presentada, con
óptimos criterios de seguridad, comodidad y funcionalidad, es indispensable contar con el
espacio necesario y aún más con los criterios de sección trasversal, este espacio permite
desarrollar libremente los lazos o ejes para solucionar los conflictos sin restar niveles a
ninguno de los tres criterios ya mencionados.
- Para la proyección de intercambio vial tipo trébol en el Ovalo de Huanchaco es factible
debido a que consta de los parámetros viales y las consideraciones, se genera mayor
fluidez en el flujo vehicular.
- Un intercambio vial tipo trompeta permite realizar la conexión y el cambio de destino
desde cualquier ubicación en la que se encuentre, lo cual es muy
conveniente para la zona en la que se requiere ubicar (salida del distrito “El Milagro”
ya que debido a la distribución del distrito el acceso a cualquier lugar de destino es
prioritario.
-En la avenida América y Prolongación Vallejo, la intersección vial (Bypass condes nivel) es
la mejor alternativa debido a que las avenidas dan las dimensiones para el pre diseño y
funcionalidad de este.
-La señalización vertical y horizontal es un tema prioritario y más en intersecciones
diferentes a las comunes puesto que son las que aclaran al usuario la dirección que debe
tomar mientras el reconoce el funcionamiento de la misma.
9. ANEXOS

DISEÑO DE VIA EXPRESSA TIPO TREBOL – OV HUANCHACO

PLANO DE ESQUEMA VIAL