UNIVERSIDAD CATÓLICA DE LA SANTÍSIMA CONCEPCIÓN

Facultad de Ingeniería

Departamento de Ingeniería Civil

MODELO DE DEFENSA PORTUARIA AUTOCENTRANTE UTILIZANDO DISIPACIÓN

FRICCIONAL, EJEMPLO DE DISEÑO EN EL PUERTO PUNTA CAULLAHUAPI

CLAUDIO ANDRÉS ARROYO CARRASCO

INFORME DE PROYECTO DE TÍTULO PARA OPTAR AL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL

Profesor Guía

Sr. Nelson Maureira Carsalade.

Profesor Informante

Sr. Mauricio Villagrán Valenzuela.

Concepción, agosto de 2016

 AGRADECIMIENTOS

Para comenzar, quisiera agradecer a Dios por permitirme tener a mi familia que siempre
me incentivo a seguir avanzando en la vida y lograr esta meta que hoy he logrado. Ser un
profesional. También por los valores que me inculcaron, como la responsabilidad, el esfuerzo y
el empeño.

A mi madre, por insistir de manera incansable en el término de esta tesis, aunque a veces
me sintiera agotado.

A mi padre, por hacer desde su pasividad a que me interesara por el camino de la

Ingeniería Civil. Papá, reconozco que fuiste un pilar fundamental cuando necesité apoyo y
dirección en la vida.

A mis hermanos, que a pesar de tener ideas distintitas y caracteres también diferentes,
sabíamos llevar a cabo un consenso y concretar grandes ideas. A mi hermana, que a pesar de
discusiones por cosas triviales siempre ha estado en las buenas y en las malas apoyándome en
todo.

A Loreto, por ser parte importante en mi vida, y a quién prometí ser un gran profesional.

A mi profesor guía, Sr. Nelson Maureira, por estar siempre guiando esta investigación, y
quién apoyo esta idea a pesar de no conocer en profundidad sobre qué trataba el tema. Por
ayudarme a formular lo que fueron las bases y cimientos de esta tesis.

A mi profesor informante, Sr. Mauricio Villagrán, por aportarme con su conocimiento en el

área portuaria e interesarse en esta investigación que sin duda es nueva en esta área.

A mis amigos y compañeros, quienes siempre creyeron en mí y me apoyaron durante todo

el proceso lectivo en la Universidad.

A la vida, simplemente un gracias.

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 RESUMEN

Las defensas portuarias son el resultado de un diseño cuyo objetivo es proteger un puerto
bajo la acción de cargas de impacto debido al atraque de los barcos. El fin de estas estructuras
es resistir las cargas de atraque, disipando la energía cinética del buque, mitigando el daño en
su casco y en la estructura del puerto.

Las fuerzas que los barcos imponen al muelle en el proceso de atraque, dependen
fundamentalmente de la maniobra operativa con que este proceso se realice. Debido a esto, es
necesario considerar varios escenarios posibles de la maniobra operativa en el diseño del muelle
y las defensas portuarias. A su vez, estas fuerzas dependen de los oleajes predominantes en
cada puerto o zona costera. De estos factores dependerá el ángulo en que el barco efectúa el
proceso de atraque el cual determina la incidencia, factor que define la capacidad de una defensa
portuaria.

El análisis de solicitaciones involucradas en el atraque es un proceso dinámico, por lo que

esas fuerzas no pueden ser consideradas como estáticas. Dichas fuerzas deben considerar las
condiciones más desfavorables de clima y oleaje, las que definirán el factor de amplificación
dinámico. Existe además una correlación directa entre la fuerza aplicada y la velocidad de
atraque, por lo que este también es un parámetro de diseño relevante.

Debido a lo anteriormente indicado, es muy difícil definir claramente cuáles deben ser las
fuerzas involucradas en el proceso de atraque. Por esto, los procedimientos de diseño se basan
principalmente en los niveles de energía que debe ser disipada en el atraque, más que con las
fuerzas involucradas. Esto último es conveniente como parámetro de diseño, ya que la energía
involucra fuerza, deformación y velocidad en el proceso de atraque.

La defensa que actualmente tiene el puerto "Punta Caullahuapi”, consiste de un cono de

goma tras una placa soportante, que es la que se encuentra en contacto directo con el buque.
En el desarrollo de esta tesis un tipo de defensa portuaria que incorpora disipación de energía
por fricción y capacidad autocentrante es propuesto. Un análisis paramétrico de esta defensa es
realizado para evaluar su potencial en términos de capacidad de reacción y disipación de
energía. La defensa portuaria anterior es incorporada en un modelo de análisis dinámico del
citado puerto, para simular el proceso de atraque, proponiendo un procedimiento de diseño
basado en fuerza reactiva máxima y energía disipada requeridas. Finalmente, una comparación
entre la defensa existente en el mencionado puerto y la defensa portuaria de esta tesis es
realizada en términos de desempeño, destacando las ventajas de la última.

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 ABSTRACT

Port defenses are the result of a design that seeks to protect a port under the action of impact
loads due to the berthing of ships. The purpose of these structures is to resist loads due to berthing,
dissipating the kinetic energy of the ship, mitigating the damage to its hull and structure of the port.

The forces imposed on the dock by ships in the berthing process, depend mainly on the
operational maneuver in which this process is performed. Because of this, it is necessary to
consider several possible scenarios of operational maneuver in designing the dock and port
defenses. At the same time, these forces depend on the prevailing sea waves at each port or
coastal area. Of these factors depend the angle at which the ship perform the berthing process
which determines the incidence, factor that define the capacity of a port defense.

The analysis of stresses involved in the berthing is a dynamic process, so those forces can
not be considered as static. Such forces should consider the most unfavorable weather conditions
and waves, which define the dynamic amplification factor. There is also a direct correlation
between the applied force and speed berthing, so this is also an important design parameter.

Because of the above, it is very difficult to define what should be the forces involved in the
process of berthing. Therefore, the design procedures are based primarily on levels of energy
that must be dissipated in the berthing, rather than the forces involved. The latter is suitable as
design parameter, since energy involves force, strain and speed in the process of berthing.

The defense that currently has the port "Punta Caullahuapi" consists of a rubber cone
behind a supporting plate, which is located in direct contact with the ship. In developing this thesis
a type of port defense that incorporates friction energy dissipation and self-centering capability is
proposed. A parametric analysis of this defense is performed to evaluate its potential in terms of
resilience and energy dissipation. This port defense is incorporated in a model of dynamic
analysis of the abovementioned port to simulate the berthing process, proposing a design
procedure based on maximum reactive force and requirement of energy dissipation. Finally, a
comparison between the existing defense in the aforementioned port and port defense of this
thesis is carried out in terms of performance, highlighting the advantages of the proposed
defense.

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 ÍNDICE DE CONTENIDOS

1.- INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ..................................................................................10

1.1.- Presentación del tema y motivación ...........................................................................10

1.2.- Objetivos ....................................................................................................................11

1.3.- Resumen metodológico ..............................................................................................12

2.- MARCO TEÓRICO ........................................................................................................13

2.1.- Recopilación de antecedentes ................................................................................13

2.2.- Estructuras complementarias de atraque ...................................................................15

2.2.1.- Duque de alba......................................................................................................15

2.3.- Sistemas de defensas portuarias ...............................................................................16

2.3.1.- Definición de defensa portuaria ...........................................................................16

2.3.2.- Conceptos de diseño ...........................................................................................17

2.3.3.- Selección actual del sistema de defensas ...........................................................17

2.3.4.- Efectos de compresión angular............................................................................19

2.3.5.- Eficacia de las defensas ..........................................................................................20

2.3.6.- Velocidad de atraque ...........................................................................................21

2.4.- Energía nominal de atraque (En) ................................................................................22

2.4.1.- Atraque lateral......................................................................................................22

2.4.2.- Atraque en Duque de Alba ...................................................................................23

2.4.3.- Atraque de Popa ..................................................................................................23

2.5.- Energía Anormal de Atraque (Ea) ...............................................................................24

2.6.- Coeficientes para el cálculo de energía normal de atraque ........................................24

2.6.1.- Coeficiente de masa añadida (cm) .......................................................................24

2.6.2.- Coeficiente de excentricidad (ce) .........................................................................26

2.6.3.- Coeficiente de configuración del muelle (cc) ........................................................27

2.6.4.- Coeficiente de deformación (cs) ...........................................................................28

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2.7.- Diagrama de diseño convencional..............................................................................29

2.8.- Tipos de defensas ......................................................................................................30

2.8.1- Materiales de las defensas en la actualidad .........................................................30

2.8.2.- Estructuras de atraque ............................................................................................31

2.8.3.- Clasificación general ............................................................................................31

2.8.4.- Configuración física .............................................................................................31

2.8.5.- Clasificación en función de la tipología estructural ..............................................32

2.9.- Sistemas de disipación ...............................................................................................32

2.9.1.- Introducción .........................................................................................................32

2.9.2.- Disipadores metálicos ..........................................................................................33

2.9.3.- Disipadores viscosos. ..........................................................................................34

2.9.4.- Disipadores friccionales. ......................................................................................34

3.- METODOLOGÍA .............................................................................................................39

3.1.- Breve descripción del estudio .....................................................................................39

3.2.- Ecuaciones constitutivas de la defensa en estudio ....................................................39

3.3.- Metodología de selección/diseño de la defensa propuesta ........................................43

3.4.- Formulación del equilibrio dinámico en proceso de atraque.......................................45

3.5.- Parámetros de diseño del muelle en estudio. .............................................................57

4.- RESULTADOS Y ANÁLISIS ...........................................................................................60

4.1.- Análisis Paramétrico de una Defensa Individual ........................................................60

4.2.- Análisis del atraque y procedimiento de diseño de las defensas ...............................64

5.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................................................72

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 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2.1: Propiedades físicas de los pilotes ......................................................................14

Tabla 2.2: Propiedades físicas de las vigas ........................................................................14

Tabla 2.3: Comparación de defensas Super Cone y Cilíndrica ..........................................20

Tabla 2.4: Categoría de atraque .........................................................................................21

Tabla 2.5: Factores de seguridad para uso en cálculo de Energía Anormal ......................24

Tabla 2.6: Coeficientes de masa añadida para el cálculo de energía de atraque por PIANC
......................................................................................................................................................20

Tabla 2.7: Coeficientes de masa añadida para el cálculo de energía de atraque por
Shigera Ueda y Vasco Costa ........................................................................................................21

Tabla 2.8: Coeficientes de excentricidad comunes para el cálculo de energía de atraque 26

Tabla 2.9: Coeficientes de configuración para el cálculo de energía de atraque ................27

Tabla 3.1: Datos del problema de atraque buque - muelle Punta Caullahuapi ...................48

Tabla 3.2: Propiedades de barco New Panamax................................................................58

Tabla 4.1: Fuerza reactiva máxima de la defensa, F max, para distintas combinaciones de
parámetros H, K0 y u/H .................................................................................................................63

Tabla 4.2: Máxima energía disipada por la defensa, E dis, para distintas combinaciones de
parámetros H, K0 y u/H .................................................................................................................63

Tabla 4.3: Rigidez del resorte y tensión máxima de trabajo ...............................................70

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 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1: Esquema de planta y perfil tipo del cabezo ......................................................13

Figura 2.2: Secciones de vigas modeladas ........................................................................15

Figura 2.3: Curva característica Carga v/s deformación .....................................................17

Figura 2.4: Contacto con una sola defensa o múltiples defensas .......................................19

Figura 2.5: Ángulos de atraque...........................................................................................19

Figura 2.6: Comparación de eficiencia de una defensa rígida y una dúctil .............20

Figura 2.7: Gráfica de velocidades v/s peso de nave .........................................................21

Figura 2.8: Velocidades según categoría de atraque .........................................................22

Figura 2.9: Atraque lateral de una embarcación .................................................................22

Figura 2.10: Atraque de una embarcación en duque de alba .............................................23

Figura 2.11: Atraque de popa de una embarcación ............................................................23

Figura 2.12: Esquema de uso de datos para cálculo de coeficiente de masa añadida ......25

Figura 2.13: Esquema de uso de datos para cálculo de coeficiente de excentricidad ........26

Figura 2.14: Ejemplos de estructura cerrada (1) y estructura abierta (2) para la asignación
del coeficiente de configuración cc ................................................................................................27

Figura 2.15: Diagrama de diseño convencional de defensas .............................................29

Figura 2.16: Ejemplo de disipador metálico ADAS .............................................................33

Figura 2.17: Ejemplo de disipador viscoso .........................................................................34

Figura 2.18: Esquema general de disipadores ...................................................................38

Figura 3.1: Dispositivo autocentrante con disipación de energía, propuesto como defensa
portuaria........................................................................................................................................40

Figura 3.2: Diagrama de cuerpo libre de dispositivo autocentrante con disipación de

energía..........................................................................................................................................40

Figura 3.3: Relación F vs u o ciclo histerético de la defensa portuaria trabajando para

carga de compresión ....................................................................................................................42

Figura 3.4: Representación física del fenómeno de atraque ..............................................46

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Figura 3.5: Definición de cinemática del problema .............................................................47

Figura 3.6: Casos para definición de 𝑢𝑑 .............................................................................51

Figura 3.7: Perfil de velocidades con atraque con 𝜃 = 0 ....................................................53

Figura 3.8: Perfil de velocidades con atraque con 𝜃 > 0 ....................................................54

Figura 3.9: Representación física de la constante de arrastre en franja unitaria, 𝑐̂ ............55

Figura 4.1: Fuerza máxima versus relación u/H para H = 1.0 m .........................................60

Figura 4.2: Fuerza máxima versus relación u/H para H = 2.0 m .........................................61

Figura 4.3: Fuerza máxima versus relación u/H para H = 3.0 m .........................................61

Figura 4.4: Fuerza máxima versus relación u/H para H = 4.0 m .........................................62

Figura 4.5: Energía disipada versus H, para K0 = 1.0 x 106 N/m ........................................62

Figura 4.6: Ciclos histeréticos para defensa K0 = 2 MN/m y H = 2 m .................................65

Figura 4.7: Fuerzas reactivas en el tiempo para defensa K0 = 2 MN/m y H = 2 m .............65

Figura 4.8: Ciclos histeréticos para defensa K0 = 3 MN/m y H = 2 m .................................66

Figura 4.9: Fuerzas reactivas en el tiempo para defensa K0 = 3 MN/m y H = 2 m .............66

Figura 4.10: Ciclos histeréticos para defensa K0 = 1 MN/m y H = 3 m ...............................67

Figura 4.11: Fuerzas reactivas en el tiempo para defensa K0 = 1 MN/m y H = 3 m ...........67

Figura 4.12: Ciclos histeréticos para defensa K0 = 2 MN/m y H = 3 m ...............................68

Figura 4.13: Fuerzas reactivas en el tiempo para defensa K0 = 2 MN/m y H = 3 m ...........68

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 1.- INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
1.1.- Presentación del tema y motivación

El puerto en estudio, denominado “Punta Caullahuapi” se encuentra ubicado en la ciudad

de Puerto Montt, Xa Región de los Lagos y es propiedad de empresas marítimas Oxxean. Es el
primer puerto internacional de la región, y fue diseñado con el propósito de ser un puerto
granelero. Con el paso del tiempo, el proyecto se fue modificando hasta ser definido como un
puerto multipropósito.

Durante la visita a las instalaciones del puerto, nace la inquietud de cómo los barcos llegan
a atracar sin dañar las estructuras portuarias. La respuesta a esto son las defensas portuarias.

Las defensas actualmente son fabricadas de compuesto de caucho, el cuál con el paso
del tiempo se deteriora por efectos del sol, uso y un sinfín de factores que hacen necesaria su
mantención y/o reposición en periodos muy cortos de tiempo.

De aquí nace la motivación de hacer estudios de parámetros que definen el

comportamiento de una defensa, en especial para el puerto antes mencionado. Dentro de esto,
se nota que el factor que más influye en el proceso de selección y diseño de una defensa es el
de disipación de energía, pues los barcos a pesar de atracar con bajas velocidades, al tener una
gran inercia y masa asociada, también tienen una gran energía de atraque.

En este trabajo se presenta un nuevo tipo de defensa portuaria, la cual es capaz de disipar
energía por fricción, recuperando su configuración no deformada una vez retiradas las cargas.
Esta defensa es implementada en un modelo numérico del puerto en análisis para obtener sus
parámetros óptimos de diseño. Lo anterior tiene por objetivo mostrar el potencial del nuevo tipo
de defensa portuaria señalada antes, así como validar su factibilidad práctica por medio del
diseño aplicado al puerto en estudio.

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 1.2.- Objetivos

Objetivo general

Determinar los parámetros óptimos de diseño de un nuevo dispositivo de defensa portuaria

con capacidad autocentrante y disipación de energía por fricción, a través de su implementación
numérica para el Puerto “Punta Caullahuapi”.

Objetivos específicos

Conocer las cargas y niveles de energía involucrados en el proceso de atraque para el

barco tipo modelado.

Caracterizar un nuevo modelo de defensa portuaria, utilizando disipación friccional.

Evaluar el desempeño del nuevo dispositivo de defensa portuaria, por medio de un análisis
de respuesta parametrizado.

Definir una metodología de diseño para la asignación de parámetros a la defensa

propuesta, conocidas las características del puerto, buque de diseño y maniobra de atraque.

Implementar un modelo numérico que describa el proceso dinámico de atraque,

incorporando la defensa portuaria del tipo antes mencionado.

Evaluar el desempeño de la nueva defensa portuaria implementada en el puerto en

estudio, considerando los parámetros asignados en el proceso de diseño.

Comparar la defensa existente en el puerto en estudio, con la nueva defensa propuesta

considerando sus parámetros óptimos de diseño, destacando ventajas y desventajas de esta
última.

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 1.3.- Resumen metodológico

Investigación bibliográfica: Se recopiló toda la información disponible para desarrollo

portuario, en particular se buscó información sobre las estructuras existentes en el puerto en
estudio.

Estudio del funcionamiento del puerto: Se recopiló información de los datos del puerto,
distancias de atraque, velocidades, formas, etc.

Estudio de estructuras portuarias, zonas y formas de atraque: Se estudió en general como

se diseñan las estructuras de atraque portuario, los parámetros que se utilizan para elegir una
defensa en función de los factores que definen la energía de atraque.

Dispositivos de disipación de energía a través de disipadores friccionales: Se analizó el

dispositivo friccional como ente de disipación de energía y se estudió si cumple con las
características necesarias para disipar la gran cantidad de energía de atraque, cumpliendo con
los estándares de velocidad que se presentan en el atraque de un barco.

Obtención de cargas de impacto: Se obtuvieron a través de los datos recopilados sobre el

barco tipo que atraca en el muelle.

Modelos numéricos: Se implementaron métodos numéricos que permitieron modelar y

obtener el comportamiento del disipador friccional puesto en el muelle para las condiciones de
atraque previamente definidas.

Procesamiento y análisis: Se obtuvieron los resultados para el análisis del disipador para
verificar o rechazar la hipótesis de que puede ser utilizado e implementado para el puerto en
estudio, y en general como defensa portuaria de construcción factible.

Conclusiones: Se buscó la defensa óptima para el muelle en estudio, a partir de los datos
de energía mínima y reacción máxima correspondientes.

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 2.- MARCO TEÓRICO

2.1.- Recopilación de antecedentes

El puerto “Punta Caullahuapi”, emplazado en la península de la Bahía de Chincui, ubicada

en la comuna de Puerto Montt, Xa Región de los Lagos, cuenta con un cabezo de 48,0 metros
de largo y 25,71 metros de ancho. Este cabezo, está conformado por 7 cepas transversales, con
pilotes verticales e inclinados en relación H/V: 1/3.

En cada cepa sobre los pilotes, se monta una viga transversal de acero que conformará
un marco resistente, en conjunto con los pilotes, los cuales entre sí son arriostrados por vigas
longitudinales que soportan losetas de hormigón prefabricado de 25 cm de espesor, y que en sí,
conforman un sistema de vigas con losa colaborante.

Figura 2.1: Esquema de planta y perfil tipo del cabezo (Planos de Construcción, Calbuco
Ingenieros).

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 La estructuración de los pilotes, se conforma por pilotes de acero verticales de 24”, e
inclinados de 30”, los que en conjunto con la viga travesaño, forman un marco resistente,
quedando además, arriostrados con las vigas longitudinales de las losetas.

En tablas 2.1 y 2.2 se indica la geometría de los elementos del cabezo.

Tabla 2.1: Propiedades físicas de los pilotes (Especificaciones técnicas de construcción,

Calbuco Ingenieros).

Pilote inclinado: 30 pulg. Pilote vertical: 24 pulg.

Reducción espesor: 1 mm. Reducción espesor: 1 mm.
Espesor: 12.7 mm. Espesor: 12.7 mm.
Diámetro ext: 760 mm. Diámetro ext: 608 mm.
Diámetro int: 737 mm. Diámetro int: 584 mm.

Tabla 2.2: Propiedades físicas de las vigas (Especificaciones técnicas de construcción, Calbuco
Ingenieros).

Elemento Viga travesaño Viga longitudinal

Perfiles 2IN45 IE45x127
Altura 450 450
Ancho ala sup. 250 250
Espesor ala sup. 20 20
Ancho ala inf. 250 250
Espesor ala inf. 20 25
Espesor alma 8 12

La viga travesaño, se rellenó con hormigón H-35 para aumentar su rigidez. La viga
longitudinal, corresponde a la viga de la loseta prefabricada.

Para la modelación de las cargas, se usó la viga compuesta transformada que se muestra
en la figura 2.2.

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 Figura 2.2: Secciones de vigas modeladas. (Memoria de cálculo cabezo, Calbuco
Ingenieros).

2.2.- Estructuras complementarias de atraque

2.2.1.- Duque de alba

Como complemento a la estructura del muelle, se considera la construcción de dos Duques

de Alba rígidos, para atraque y apoyo de la nave. Éstos, estarán constituidos por un macizo de
hormigón armado de 6,0 x 8,0 x 1,5 m., con cota superior + 5,0 m (N.R.S.), por lo que en algunas
condiciones de marea quedará sumergido.

El duque de alba está dotado de una defensa de goma troncocónica simple, provista de
un panel frontal protector, el que se mantiene en posición mediante cadenas y tensores. En el
centro de cada duque de alba existe una bita tipo cabeza de cobra con una capacidad mínima
de 100 toneladas a 45° con la horizontal. Esta bita está instalada en una placa metálica a la cota
+ 8,0 m., apoyada en una estructura tubular sobre el macizo de hormigón armado.

Se dispone además de pilotes tubulares metálicos Ø 30”, verticales e inclinados, los que
están empotrados en el macizo superior de hormigón armado los cuales transmiten los esfuerzos
de atraque, apoyo y de amarre de la nave al suelo de fundación. Se considera la disposición de
14 pilotes en total, Ø 30” x 12,7 mm. Para el duque de alba, de acuerdo al siguiente detalle:

Pilotes Verticales, Ficha Estimada 7 m. 5 Un.

Pilotes Inclinados 1:3 Transversales, Ficha Estimada 11 m. 4 Un.

Pilotes Inclinados 1:3 Longitudinales, Ficha Estimada 11 m. 5 Un.

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 2.3.- Sistemas de defensas portuarias

Cuando un buque llega a un muelle, es prácticamente imposible evitar el choque entre

ambos. Surge entonces la necesidad de un sistema de defensas, el cual tiene como función
principal, prevenir el contacto directo del buque con el muelle, para evitar daños en ambos
durante el proceso de atraque y amarre, además de absorber la energía de impacto (Tsinker,
1986).

A fin de proporcionar seguridad tanto a las embarcaciones como a las estructuras de

atraque, es necesario incluir defensas, cuyo principal fin es absorber energía de impacto debido
al atraque, evitando así que el casco del buque entre en contacto con la superestructura y reducir
los movimientos del buque, mientras éste permanece amarrado. Para embarcaciones modernas,
en particular, las defensas son indispensables.

Las defensas de tipo madera y caucho, antiguamente eran comunes en distintos puertos
del mundo. Sin embargo, en la actualidad existen otros materiales en la fabricación de defensas,
las principales razones son:

Las defensas aumentan la vida útil de la estructura de atraque.

El costo y la demanda de los buques están en aumento.

Las embarcaciones son cada vez de mayor tamaño.

La presión permitida del casco se está reduciendo cada vez más.

2.3.1.- Definición de defensa portuaria

Las defensas son la capa intermedia entre la embarcación y la estructura. Esta capa
intermedia absorbe parte de la energía cinética del buque en el momento de su atraque, de
hecho, las defensas absorben la mayor parte de esta energía.

La obra de atraque y el casco del buque también absorben parte de la energía, a través
de la constante de la elasticidad de sus materiales.

La absorción de energía de las defensas, Ed, se refleja en la curva característica de carga-

deformación de ésta. Dicha curva muestra la relación entre la deformación Δ y la fuerza de
reacción F. El área bajo la curva representa la absorción de energía Ed.

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 Figura 2.3: Curva característica Carga v/s deformación (Castro, D., 2010).

Las dimensiones y propiedades de las defensas se encuentran en catálogos de diferentes

fabricantes. Sin embargo, hay que recordar que la curva se aplica sólo cuando la defensa se
comprime horizontalmente o se deforma en una sola dirección o cuando entra en fluencia la
carga soportada y se reduce de manera sustancial.

2.3.2.- Conceptos de diseño

Actualmente, existen dos criterios en relación al diseño de sistemas de defensas. El

primero supone un comportamiento rígido de la estructura de atraque. Debido a esto, las
defensas absorben la totalidad de la energía cinética del buque. Este criterio es compatible con
muros de gravedad o muelle sobre pilotes inclinados. El segundo criterio se basa en un estudio
más acabado de la capacidad de absorción de energía, la cual estudia la relación suelo-
estructura, en la cual la estructura de atraque es parte del sistema de defensa, es decir, las
defensas y estructuras de atraque absorben en conjunto la energía cinética de la embarcación.
Como ejemplo de estos, los duques de alba, constan generalmente de un mono pilote de acero
empotrado a gran profundidad en el lecho marino. En ambos casos el estudio de elementos
elásticos, en este caso las defensas actuales, constan de gran capacidad de deformación,
permitiendo la construcción de obras civiles aparentemente más livianas y económicas.

2.3.3.- Selección actual del sistema de defensas

Una vez calculada la energía de atraque Ed, según las normas internacionales como
PIANC, ROM u otras, se puede comenzar a definir el tipo de defensa adecuado, a partir de las
curvas características R v/s D, obtenidas de los catálogos publicados por los fabricantes.

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 Si bien el valor de energía a disipar es el primer índice de selección y el más importante,
la relación entre las reacciones de las defensas y la carga máxima admisible de la estructura
portuaria, disminuyen más aún el rango de opciones. En definitiva, restricciones específicas del
proyecto y otras como presión máxima admisible sobre el casco, variaciones del nivel del mar,
etc., conducen a la selección del sistema de defensas (Castro, D., 2010).

Al seleccionar las defensas, el diseñador debe tener en cuenta cual va a ser la frecuencia
de uso y los efectos que esto puede tener en el rendimiento de la defensa a largo plazo. También
se deben considerar las restricciones otorgadas por las mareas, la experiencia de los operadores,
el tipo de puerto de atraque, el viento, las embarcaciones a las cuales se espera prestar servicio,
las estructuras, las condiciones de atraque, etc.

Dependiendo del proyecto, se pueden incluir uno o más de estos factores:

 Contacto con una o más defensas.

 Efectos de la compresión con un cierto ángulo.
 Eficacia de las defensas (E/R).
 Velocidad de atraque.

A continuación se detallarán los factores mencionados anteriormente.

Contacto con una sola defensa

 Toda la energía es absorbida por una sola defensa.

 Es probable que se produzca una deformación completa de la defensa.
 El ángulo de la forma acampanada de la proa ( β) es importante. Además, el ángulo entre
la defensa y el barco, puede causar pérdida de absorción de energía.

Contacto con dos defensas

 La energía se distribuye entre dos defensas.

 El margen de holgura entre el casco y la estructura puede ser menor, especialmente para
radios de proa pequeños.

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 Figura 2.4: Contacto con una sola defensa o múltiples defensas (Trelleborg, 2008).

2.3.4.- Efectos de compresión angular

Es importante reconocer la manera de atracar en una embarcación, y como hace contacto

con la estructura. El ángulo de compresión de atraque es el ángulo horizontal y/o vertical que se
forma entre el casco del buque y la estructura de atraque en el punto de contacto. Para esto, hay
tres condiciones posibles:

 De proa (Flare).
 Lateral (Bow radius).
 Duque de alba (Dolphin).

Figura 2.5: Ángulos de atraque (Trelleborg, 2008).

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 Cuando los buques atracan de proa contra la defensa, el verdadero ángulo de contacto es
menor que el ángulo de atraque, debido al radio de proa del casco.

Donde,

P = Distancia entre defensas

RB = Radio de proa

Θ = Ángulo de contacto

2.3.5.- Eficacia de las defensas

La eficacia de las defensas se define como la relación entre la energía absorbida y la

fuerza de reacción generada. Esto permite comparar distintas defensas sin importar el tamaño o
tipo.

Figura 2.6: Comparación de eficiencia de una defensa rígida y una dúctil (Trelleborg,
2008).

La comparación en la tabla 2.3 muestra una defensa Súper Cono y una defensa Cilíndrica,
con energía y reacción similares. En ésta, se puede ver la deformación esperada para cada tipo
de defensa.

Tabla 2.3: Comparación de defensas Super Cone y Cilíndrica (Castro, D., 2010).

Super Cone SCN 1050 Cilíndrica OD x ID 2400x1200

E [KN m] = 550 E [KN m] = 647
R [KN] = 1015 R [KN] = 1321
E/R [KN m / KN] = 0,543 E/R [KN m / KN] = 0,489

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 2.3.6.- Velocidad de atraque

Las velocidades de atraque dependen de la facilidad o dificultad de acercamiento, de lo

resguardado que se encuentre el muelle en términos marítimos y del tamaño del buque.

Las dificultades generalmente se dividen en cinco categorías que se indican a

continuación.

Tabla 2.4: Categoría de atraque (Trelleborg, 2008).

A Atraque fácil, protegido

B Atraque difícil, protegido
C Atraque fácil, desprotegido
D Buen atraque, desprotegido
E Atraque difícil, desprotegido

Las velocidades de diseño más utilizadas se encuentran en la tabla Brolsma, adoptada

por la ROM, PIANC y otras normas internacionales. Para facilitar su utilización, las velocidades
para los principales tamaños de buque están tabuladas.

Para ingresar a la tabla se necesita conocer el peso muerto de los buques ( DWT) y las
condiciones de atraque, obtenidas de la figura 2.8.

Figura 2.7: Gráfica de velocidades v/s peso de nave (Trelleborg, 2008).

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 Figura 2.8: Velocidades según categoría de atraque (Trelleborg, 2008).

2.4.- Energía nominal de atraque (En)

A continuación, se presentan distintas ecuaciones que se utilizan para el cálculo de la

Energía Nominal de Atraque.

2.4.1.- Atraque lateral

Este es el método más común de acercamiento a los muelles continuos. Las velocidades
de atraque se sitúan típicamente entre los 100 y los 300 [mm/s] y los ángulos de atraque
alrededor de los 0 – 15°, dependiendo del tamaño del barco y del muelle.

Figura 2.9: Atraque lateral de una embarcación (Trelleborg, 2008).

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 2.4.2.- Atraque en Duque de Alba

Los duques de alba son comunes en puertos petroleros y graneleros. Los buques
generalmente, reciben la asistencia de remolcadores durante su acercamiento. Las velocidades
de atraque están bien controladas y normalmente si sitúan entre los 100 y los 200 [mm/s].
Además, los ángulos de atraque se encuentran en el rango de los 0 a los 10°. La energía nominal
de atraque, se calcula con la misma expresión para el atraque lateral.

Figura 2.10: Atraque de una embarcación en duque de alba (Trelleborg, 2008)

2.4.3.- Atraque de Popa

El atraque de popa normalmente se limita a los buques para transporte Ro Ro y barcos

similares con puertas de proa o popa, que se utilizan para descargar carga móvil. Las defensas
de popa se utilizan con poca frecuencia, pero cuando se usan; las velocidades de atraque tienden
a ser altas, típicamente entre los 200 y los 500 [mm/s]. La energía normal de atraque se calcula
mediante la expresión que sigue.

Figura 2.11: Atraque de popa de una embarcación (Trelleborg, 2008).

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 2.5.- Energía Anormal de Atraque (Ea)

Los impactos anormales surgen cuando la energía normal es superada.

Las causas pueden incluir errores humanos, mal funcionamiento, condiciones

meteorológicas excepcionales, o una combinación de estos factores.

La energía anormal de atraque que absorbe la defensa se puede calcular mediante la

ecuación que sigue.

𝐸𝑎 = 𝐹𝑠 ∙ 𝐸𝑛 (2.1)

Donde,

Fs = Factor de seguridad

En = Energía normal de atraque

Tabla 2.5: Factores de seguridad para uso en cálculo de Energía Anormal (Trelleborg, 2008).

Factores de seguridad según PIANC (FS)

Tipo de buque Tamaño Fs

Tanker, Bulk, Cargo Grandes 1.25

Pequeños 1.75
Container Grandes 1.5
Pequeños 2.0
General Cargo 1.75
Ro Ro, Ferries > 2.0
Ro Ro, Ferries 2.0

2.6.- Coeficientes para el cálculo de energía normal de atraque

2.6.1.- Coeficiente de masa añadida (cm)

El coeficiente de masa añadida tiene en cuenta la masa de agua que transporta el buque
al desplazarse hacia los lados a través del mar. Como el barco es detenido por la defensa, el
impulso del agua desplazada continúa empujando contra el barco, y esto, como consecuencia,
aumenta la fuerza total que debe soportar la defensa.

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 El método de Vasco Costa (Castro, D., 2010) ha sido adoptado por la mayoría de los
códigos de diseño para atraques de barco en la costa, donde las profundidades del agua no son
mayores que los calados de los buques.

El método Stelson (Castro, D., 2010) se utiliza generalmente para atraques de barco a
barco en aguas profundas.

Figura 2.12: Esquema de uso de datos para cálculo de coeficiente de masa añadida
(Trelleborg, 2008).

Tabla 2.6: Coeficientes de masa añadida para el cálculo de energía de atraque por
PIANC (Castro, D., 2010).

PIANC (2002)
Para 𝐾𝑐/𝐷 ≤ 0.1 Cm = 1.8
Para 0.1 < 𝐾𝑐/𝐷 ≤ 0.5 Cm = 1.875 – 0.75 [Kc/D]
Para 𝐾𝑐/𝐷 > 0.5 Cm = 1.5

Tabla 2.7: Coeficientes de masa añadida para el cálculo de energía de atraque por
Shigera Ueda y Vasco Costa (Castro, D., 2010).

Shigera Ueda (1981) Vasco Costa (1964) (*)

𝜋∙𝐷 2𝐷
𝐶𝑚 = 𝐶𝑚 = 1 +
2∙𝐵 𝐵
𝑚
(*) Válido cuando 𝑣 ≥ 0.08 𝑠 y 𝐾𝑐 ≥ 0.1𝐷

Donde,

B = Manga [m]

Kc = Profundidad bajo la quilla [m]

D = Calado

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 2.6.2.- Coeficiente de excentricidad (ce)

El coeficiente de excentricidad tiene en cuenta la energía disipada en la rotación del barco

cuando el vector velocidad aplicado al centro de gravedad no pasa por el punto de contacto.

Figura 2.13: Esquema de uso de datos para cálculo de coeficiente de excentricidad

(Trelleborg, 2008).

En la práctica, Ce suele variar entre 0.3 y 1.0 para los diferentes casos de atraque.

Los casos más comunes se presentan en la tabla que sigue.

Tabla 2.8: Coeficientes de excentricidad comunes para el cálculo de energía de atraque

(Castro, D., 2010).

Casos más comunes

Atraque a un cuarto de la eslora 𝐿𝑏𝑝
𝑥= 𝐶𝑒 = 0.4 − 0.6
4
Atraque a un tercio de la eslora 𝐿𝑏𝑝
𝑥= 𝐶𝑒 = 0.6 − 0.8
3
Atraque en el medio de la eslora 𝐿𝑏𝑝
𝑥= 𝐶𝑒 = 1.0
2

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 2.6.3.- Coeficiente de configuración del muelle (cc)

Cuando los buques atracados forman ángulos pequeños contra una estructura sólida, el
agua entre el casco y el muelle actúa como amortiguador y disipa una pequeña parte de la
energía. Este coeficiente dependerá de varios factores.

Margen de holgura bajo la quilla.

La velocidad y ángulo de acercamiento.

Forma del casco del buque.

Tabla 2.9: Coeficientes de configuración para el cálculo de energía de atraque

(Castro, D., 2010).

PIANC recomienda los siguientes valores

Cc = 1.0 Estructuras abiertas
Ángulos de atraque > 5°
Muy bajas velocidades de atraque
Gran margen de holgura
Cc = 0.9 Estructuras cerradas
Ángulos de atraque < 5°

(1) (2)

Figura 2.14: Ejemplos de estructura cerrada (1) y estructura abierta (2) para la
asignación del coeficiente de configuración cc (Trelleborg, 2008).

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 2.6.4.- Coeficiente de deformación (cs)

Cuando las defensas son duras en comparación a la flexibilidad del casco del buque, parte
de la energía es absorbida por la deformación elástica del casco. En la mayoría de los casos
esta contribución es limitada y se ignora (cs = 1.0).

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 2.7.- Diagrama de diseño convencional

A continuación, se detalla en un diagrama de flujo, la forma de diseño de defensas

portuarias, según el manual de Trelleborg (2008).

Figura 2.15: Diagrama de diseño convencional de defensas (Castro, D., 2010).

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 2.8.- Tipos de defensas

En el mercado internacional existen diversos tipos de defensas, las que se pueden ver en
los catálogos de los fabricantes. Las defensas más comunes son las de tipo cilíndrica. Aunque
las defensas flotantes, también han demostrado ser aptas para muelles expuestos a las
fluctuaciones del nivel del mar a causa de las mareas. Las de este tipo, de última generación
poseen gran capacidad de absorción de energía.

Las defensas se pueden caracterizar por su rigidez, la que se mide por su resistencia a la
deformación. Lo que significa que al aplica una misma fuerza. La defensa flexible se deformará
mucho más que una rígida.

A continuación, se muestran algunas características de las defensas flexibles y rígidas. La

diferencia entre ambas, es que la primera puede alcanzar un rango de deformación plástica,
criterio que no se comparte para la segunda, tratando de lograr deformaciones sólo en el rango
elástico.

La sucesiva evolución de las defensas elásticas se ha guiado por la búsqueda de diseños

de alta capacidad de absorción de energía, con una reacción transmitida a la estructura
proporcionalmente menor.

2.8.1.- Materiales de las defensas en la actualidad

Los materiales para defensas en estos días son exclusivamente de elastómero u otros
productos sintéticos. Se utilizan en muchos puertos para defenderse de los impactos de los
buques. Además son resistentes al agua de mar, al petróleo, al envejecimiento y no se destruyen
por eventuales sobrecargas.

Por esta razón, los tipos de defensas del pasado, por ejemplo, los neumáticos de vehículos
o la madera, no pueden ser elegidos como defensas debido a que las propiedades de estos
materiales impiden que se incluyan en el cálculo de absorción de energía.

Los compuestos elastoméricos, se utilizan ya sea sólo como material de defensas, contra
la cual los barcos atracan directamente, o como amortiguadores diseñados convenientemente
detrás de las defensas o paneles.

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 2.8.2.- Estructuras de atraque

Las obras de atraque y amarre se pueden clasificar desde diferentes formas como:

 Su configuración física: Muelles, pantalanes, duques de alba, etc.

 Su funcionalidad: Según el tipo de mercancía o pasajeros, que se manipula o embarca en
ellos.
 Su tipología estructural.

2.8.3.- Clasificación general

El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcional a los buques en

condiciones adecuadas y seguras para su permanencia en puerto y/o para que puedan
desarrollarse las operaciones portuarias necesarias para las actividades de carga, estiba,
desestiba, descarga y transbordo de pasajeros, vehículos y mercancías que permitan su
transferencia entre buques o entre éstos y tierra u otros medios de transporte. (ROM).

Las obras de atraque y amarre pueden clasificarse en:

 Muelles.
 Pantalanes.
 Duques de alba.
 Boyas, campos de boyas y mono boyas.
 Estaciones de transferencia a flote.

2.8.4.- Configuración física

La configuración física del atraque más conveniente depende principalmente del volumen
y de los tipos de tráficos (mercancías o pasajeros) que deberán manipularse en el mismo, así
como de los requerimientos operativos exigidos (ROM). Éstos son:

 Tamaño, composición y frecuencias de llegada de los buques.

 Necesidades de superficies, de equipos y de instalaciones de carga y descarga en la línea
de atraque.
 Necesidad de áreas de almacenamiento más o menos próximas a la línea de atraque,
además de la de equipos e instalaciones para transporte de la carga entre ésta y las
explanadas.
 Necesidades de conexión con el transporte terrestre.

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 2.8.5.- Clasificación en función de la tipología estructural

La tipología estructural se diferencia principalmente por las características de cada una de

las partes en las que se dividen las obras de atraque y amarre, y a su vez por la forma de resistir
las acciones y de transmitir al terreno los esfuerzos producidos.

En función de la tipología estructural de cada una de las partes y elementos en los que
pueden dividirse las obras de atraque y amarre, se clasifican en (ROM):

 Fijas cerradas
o Obras de gravedad
 De bloques
 De hormigón sumergido
 De cajones
 Otros tipos de obras de gravedad
o Obras de pantallas
 De pantallas sin plataforma superior
 De pantallas con plataforma superior
 Obras de tablestacas
 Fijas abiertas
o De pilotes
o De pilas
o Otras
 Flotantes
o Boyas
o Pontonas
o Cajones
o Estaciones de transferencia

2.9.- Sistemas de disipación

2.9.1.- Introducción

Así como los sistemas de defensas se encargan de disipar la energía de atraque de los
barcos, en la actualidad, también existen otros métodos de disipación de energía usados en
grandes estructuras como edificios, obras industriales, etc.

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 Estos elementos, se denominan sistemas de control de vibraciones, que al igual que las
defensas, actúan disipando o deflectando la energía impuesta por acción de factores como los
fuertes vientos, cargas por acción antrópica, pero principalmente las fuerzas sísmicas que
afectan a una estructura durante un terremoto.

En la actualidad, existen muchos tipos de sistemas de control de vibraciones, pero en

adelante sólo se hablará de los disipadores de energía, que son una subcategoría de los
primeros. Esto por el hecho de su funcionalidad: disipar energía, que es lo que se busca en el
proceso de atraque, fenómeno estudiado en esta tesis.

Dentro de los conocidos, se presenta una visión general de los disipadores viscosos,
friccionales y metálicos. Esto con el objetivo de utilizar su teoría, y basarnos en su manera de
construcción para ser usado como un tipo de defensa portuaria.

2.9.2.- Disipadores metálicos

Son elementos que al ser sometidos a desplazamientos relativos, tienen un gran rango de
deformación en que permanecen en la zona plástica, disipando energía en este estado, antes de
llegar al colapso.

En la figura 2.16 se muestra uno de los disipadores metálicos más usados en estructuras.
Durante un sismo, estos dispositivos se plastifican y cambian las características dinámicas del
edificio. Por tanto el periodo fundamental de la estructura será distinto en cada instante de
tiempo, y por ello las fuerzas dinámicas no serán constantes. Estos elementos se comportan de
igual manera a las rótulas plásticas en los diseños convencionales.

Figura 2.16: Ejemplo de disipador metálico ADAS (Falk, P., 2010).

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 2.9.3.- Disipadores viscosos.

Cuando se consideran las fuerzas de amortiguación en el análisis dinámico de

estructuras, generalmente se presume que éstas son proporcionales a la magnitud de la
velocidad y opuestas a la dirección del movimiento. Este tipo de disipación se conoce como
amortiguación viscosa, que es el tipo de fuerza que se produce en un cuerpo restringido en su
movimiento por un medio viscoso.

Un amortiguador viscoso fluido se asemeja al amortiguador común, tales como los que
se encuentran en los automóviles. El pistón transmite la energía que entra en el sistema al fluido
en el regulador, haciendo que se mueva dentro del amortiguador. El movimiento del fluido dentro
del fluido amortiguador absorbe esta energía cinética mediante la conversión en calor (Paz,
M.,1992).

Figura 2.17: Ejemplo de disipador viscoso (Kamrava, A., 2014).

2.9.4.- Disipadores friccionales.

Los dispositivos denominados amortiguadores de fricción se componen de dos o más

partes que deslizan en forma relativa estando sometidos a fuerzas normales en las áreas de
contacto. La existencia de deslizamiento y fuerza de roce se traduce en energía disipada.

Algunos dispositivos poseen placas de acero que están separadas por dos cuñas de
material de almohadilla de fricción, produciendo roce entre placas de acero dentro del dispositivo
generándose la disipación en forma de calor.

Cuando una fuerza externa excita una estructura de bastidor, la viga se comienza a
desplazar horizontalmente debido a esta fuerza. El amortiguador seguirá el movimiento, al igual

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que la placa central, debido a las fuerzas de tracción en los elementos de refuerzo. Cuando las
fuerzas aplicadas se invierten, las placas se giran en sentido contrario. La energía se disipa por
medio de la fricción y restauración de la fuerza entre las superficies de deslizamiento.

El dispositivo en cuestión, no depende de la velocidad del movimiento, sólo del sentido

de esta y de la fuerza actuante sobre éste. El coeficiente de fricción μ entre superficies de acero
en contacto se encuentra entre 0.3 y 0.5 (Grigorian, C. E., Popov, E. E. 1993).

En 1931, Den Hartog presentó la solución exacta a las vibraciones en estado estacionario
de un sistema amortiguado por fricción. La solución exacta analizada por Hartog es de forma
sinusoidal, donde una fuerza Feiwt se aplica a una masa soportada por un resorte elástico con
una rigidez k, con una componente de fricción que proporciona una fuerza de resistencia P que
se opone al movimiento. El parámetro de entrada del modelo, es la aceleración.

La fuerza de fricción se supone constante sobre cada medio ciclo, pero opuesta a la del
movimiento en cada medio ciclo. Esto debido a que el sentido de la fuerza de roce es contrario
al movimiento relativo entre las partes, esto es, contrario al signo de la velocidad de movimiento
relativo. La respuesta se da con la misma frecuencia que la fuerza externa de manera simétrica.

La ecuación que rige el movimiento es la que sigue.

𝑀𝑥̈ + 𝐾𝑥 + 𝑃 = 𝐹𝑐𝑜𝑠(𝜔𝑡 + ∅) (2.2)

Donde el valor de P toma el signo negativo en caso de ser la velocidad un vector

negativo, y viceversa.

El ángulo de fase ϕ, representa el retraso de tiempo entre el peak de la excitación externa

y el peak del desplazamiento.

El origen de la escala de tiempo es tomado cuando se alcanza el máximo del movimiento

en la dirección positiva. Durante la primera mitad del ciclo, 0 < 𝜔𝑡 < 𝜋, la velocidad es negativa,
así como el valor de P, esto significa que la ecuación 2.2 se convierte en:

𝑀𝑥̈ + 𝐾𝑥 − 𝑃 = 𝐹𝑐𝑜𝑠(𝜔𝑡 + 𝜑) (2.3)

𝑘 𝐹 𝑃
Ahora, haciendo un cambio de variables, donde 𝜔0 = √𝑀, 𝑎 = 𝑘 y 𝑥𝑡 = 𝑘 , la ecuación

queda como sigue.

𝑥̈ + 𝜔0 2 𝑥 = 𝜔0 2 𝑥𝑡 + 𝑎𝜔0 2 𝑐𝑜𝑠(𝜔𝑡 + ∅) (2.4)

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 La solución general para la ecuación (2.4) es

𝑥 = 𝐶1 𝑠𝑖𝑛 𝜔0 𝑡 + 𝐶2 𝑐𝑜𝑠 𝜔0 𝑡 + 𝑎𝑉 𝑐𝑜𝑠(𝜔𝑡 + ∅) + 𝑥𝑡 (2.5)

Donde,

1
𝑉= 𝜔 2
(2.6)
1−( )
𝜔0

Las condiciones iniciales al comenzar el ciclo son 𝑡 = 0, 𝑥 = 𝑥0 y 𝑥̈ = 0, donde 𝑥0 es la

incógnita del máximo desplazamiento. Resolviendo C1 y C2 con las condiciones iniciales, y
reemplazando (2.6), da que la ecuación (2.5) se transforma en,

𝜔
𝑥 = 𝑥0 cos 𝜔0 𝑡 + 𝑥𝑡 (1 − cos 𝜔0 𝑡) + 𝑎𝑉[cos ∅ (cos 𝜔𝑡 − cos 𝜔0 𝑡) + 𝑠𝑖𝑛∅ (𝜔 sin 𝜔0 𝑡 − sin 𝜔𝑡) (2.7)
9

Y al final del medio ciclo las condiciones se revierten quedando

𝜋
𝑡= , 𝑥 = −𝑥0 , 𝑥̇ = 0
𝜔

Luego, así se dan dos ecuaciones de la forma

𝐴 𝑐𝑜𝑠 ∅ + 𝐵 𝑠𝑖𝑛 ∅ + 𝐶 = 0 (2.8)

𝑋 𝑐𝑜𝑠 ∅ + 𝑌 𝑠𝑖𝑛 ∅ + 𝑍 = 0 (2.9)

Donde

𝜔0 𝑡
𝐴 = −𝑎𝑉(1 + 𝑐𝑜𝑠 ) (2.10)
𝜔

𝜔 𝜔0 𝜋
𝐵 = 𝑎𝑉(𝜔 𝑠𝑖𝑛 ) (2.11)
0 𝜔

𝜔0 𝜋 𝜔0 𝜋
𝐶 = 𝑥0 (1 + 𝑐𝑜𝑠 ) + 𝑥𝑡 (1 − 𝑐𝑜𝑠 ) (2.12)
𝜔 𝜔

𝜔0 𝜋
𝑋 = 𝑎𝑉𝜔0 𝑠𝑖𝑛 (2.13)
𝜔

𝜔0 𝜋
𝑌 = 𝑎𝑉𝜔(1 + 𝑐𝑜𝑠 ) (2.14)
𝜔

𝜔0 𝜋
𝑍 = (𝑥𝑡 − 𝑥0 )𝜔0 𝑠𝑖𝑛 (2.15)
𝜔

Sin embargo, resolviendo (2.8) y (2.9) en función de (2.10) a (2.15), para sin ∅ y cos ∅, se
tiene.

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 𝐵𝑍−𝐶𝑌 𝑥0 1
𝑐𝑜𝑠 ∅ = = (2.16)
𝐴𝑌−𝐵𝑋 𝑎 𝑉

𝐶𝑋−𝐴𝑍 𝑥𝑡 𝑈
𝑠𝑖𝑛 ∅ = =− (2.17)
𝐴𝑌−𝐵𝑋 𝑎 𝑉

Donde

𝜔0 𝜔0 𝜋
𝑠𝑖𝑛 𝜔
𝑈= 𝜔
𝜔0 𝜋 (2.18)
1+𝑐𝑜𝑠 𝜔

Recordando que 𝑐𝑜𝑠 2 ∅ + 𝑠𝑖𝑛2 ∅ = 1, se tiene

𝑥 2 𝑥 2
( 𝑎0) = 𝑉 2 − ( 𝑎𝑡) 𝑈 2 (2.19)

Para verificar los límites de esta solución, se puede sustituir de nuevo en la solución
general y verificar que 𝑥0 < 0 para 0 < 𝑡 < 𝜋/𝜔. La magnitud de 𝑥0, cuando P = 0, se da por V.
Para cualquier valor de P, el aumento es menor que éste. Sin embargo, un resultado inesperado
es que si la razón, P / F es menor que 𝜋/4, la amplitud en resonancia es infinitamente grande.
Sin embargo, según lo señalado por Den Hartog (Mechanical Vibrations. Dover, 1985), cuando
el sistema entra en resonancia, el mecanismo de conducción de energía a la masa es
proporcional a la amplitud del ciclo. En resumen, el amortiguador está disipando energía a una
velocidad proporcional a la amplitud de la excitación. Si el factor de fricción, P / F, es de menos
que 𝜋/4, la disipación es siempre menor que la energía de entrada, y por lo tanto siempre habrá
energía no disipada. Por otro lado, existe histéresis, la energía disipada es proporcional al
desplazamiento, por consiguiente, a cualquier nivel de amortiguación, la energía de entrada y la
energía disipada serán iguales, por lo que prevalecerá el estado de equilibrio.

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Figura 2.18: Esquema general de disipadores (Falk, 2010).

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 3.- METODOLOGÍA
3.1.- Breve descripción del estudio

Para empleo y elección de un dispositivo de disipación, se debió considerar diversos

factores como lo son las velocidades de atraque, los desplazamientos esperados y los tiempos
en los cuales estaría sometida la defensa. Las características detectadas para el problema sobre
estos parámetros son:

 Velocidades muy bajas de atraque.

 Grandes desplazamientos de la defensa.
 Tiempos prolongados de deformación.

Con estas características, el objetivo es seleccionar una defensa que reúna todo lo
requerido para una defensa: baja reacción en el casco del buque, resistencia en el tiempo y gran
disipación de energía con bajas velocidades de atraque. Es por esto que luego de estudiar los
disipadores nombrados en el apartado anterior, se eligió el disipador friccional como la base de
este estudio.

A esta defensa, se le estudia por sí sola y en la condición de muelle, con el propósito de

determinar los parámetros óptimos de diseño para una cierta carga, rigidez, coeficiente de roce,
además de una de sus propiedades geométricas. Para la condición de muelle, se estudió la
condición de atraque, donde primeramente, se toca una sola defensa (solicitación máxima), y
luego se van activando las demás en el transcurso del tiempo.

Los resultados esperados, y el análisis a realizar tienen como fin comparar defensa actual
en el puerto con la nueva defensa seleccionada y diseñada.

3.2.- Ecuaciones constitutivas de la defensa en estudio

La defensa elegida para el análisis es un dispositivo de disipación friccional con capacidad

autocentrante. Este dispositivo se muestra en un isométrico a continuación.

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Figura 3.1: Dispositivo autocentrante con disipación de energía, propuesto como defensa portuaria.
(a) Vista general en isométrico, K0 >> ki, i=1, 2, 3, 4. (b) Vista lateral del dispositivo no deformado,
en plano vertical. (c) Vista lateral del dispositivo deformado por carga de atraque (Maureira, N.,
2016).

Para la cinemática, y para todo lo que conlleva entender el problema de cómo funcionará
el disipador friccional, la figura 3.2 muestra un diagrama de cuerpo libre de la defensa.

Figura 3.2: Diagrama de cuerpo libre de dispositivo autocentrante con disipación de energía
(Maureira, N., 2016).

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 De la figura 3.2, se pueden plantear las siguientes relaciones cinemáticas.

(𝐻 − 𝑢)2 + (𝑆 + ∆𝑆(𝑢))2 = 𝐿2 (3.1)

∆𝑆(𝑢) = √𝐿2 − (𝐻 − 𝑢)2 − 𝑆 (3.2)

Donde,

𝐾: Altura no deformada de la defensa

𝑢: Desplazamiento relativo de la defensa

𝑆: Longitud del punto medio de la defensa al punto de apoyo móvil en posición no

deformada

∆𝑆(𝑢): Desplazamiento del apoyo móvil en posición deformada

𝐿: Longitud de la barra

Sin embargo, al ser la fuerza aplicada en el centro, se divide de igual manera en ambas
barras, lo que implica que se aplica la misma ley constitutiva, lo que se resume en sólo analizar
el equilibrio de una de las dos barras. Así, aplicando la condición de equilibrio, se tiene que,

∑Fh =0 => 1
2
𝐹 − 12𝐾0 𝑢 − 𝑁(𝐻−𝑢
𝐿
)−𝑅 =0 (3.3)

∑Fv =0 => 𝑁(𝑆+∆𝑆(𝑢)

𝐿
) − 𝜇𝐾0 𝑢 ∙ 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑢̇ ) = 0 (3.4)

∑M(0) =0 => 𝜇𝐾0 𝑢 ∙ 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑢̇ ) ∙ (𝐻 − 𝑢) − 𝑅 ∙ (𝑆 + ∆𝑆(𝑢)) = 0 (3.5)

De estas ecuaciones, se pueden despejar la fuerza normal, la reacción que sostiene a la

barra en su base y el valor de la fuerza externa aplicada.

De esta manera, estas expresiones quedan en función de valores conocidos, como lo son
la geometría de la defensa, el aplastamiento medido, el coeficiente de roce y el valor de la rigidez
del resorte. Así, estas fuerzas quedan como sigue.

𝐿μ𝐾 𝑢 𝐿μ𝐾0 𝑢
0
𝑁 = (𝑆+∆𝑆(𝑢)) 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑢̇ ) = ( ) 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑢̇ ) (3.6)
√𝐿2 −(𝐻−𝑢)2

μ𝐾0 𝑢(𝐻−𝑢) μ𝐾0 𝑢(𝐻−𝑢)

𝑅=( ) 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑢̇ ) = ( ) 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑢̇ ) (3.7)
𝑆+∆𝑆(𝑢) √𝐿2 −(𝐻−𝑢)2

𝐹 = 𝐾0 𝑢 + 2𝑁(𝐻−𝑢
𝐿
) + 2𝑅 (3.8)

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 En la figura 3.1(a), los resortes de rigidez k1 permiten restituir en su posición en el eje
vertical al origen del sistema de referencia (punto de aplicación de la carga), resistiendo además
el peso propio de la defensa. De manera análoga, los resortes de rigidez k 4, permiten mantener
la posición en horizontal en dirección del eje “X” del mismo punto, es así como los resortes de
rigidez k2, permiten mantener y restituir la posición en la vertical al patín en el extremo del resorte
de rigidez K0. Finalmente, los resortes de rigidez k3, permiten mantener y restituir la posición
vertical en el plano YZ de la placa de carga que interactúa con el barco, facilitando el acomodo
de la superficie del casco al momento del atraque.

Considerando la relación fuerza versus desplazamiento definida anteriormente, el ciclo

histerético del dispositivo de defensa portuaria sería el que sigue.

Figura 3.3: Relación F vs u o ciclo histerético de la defensa portuaria trabajando para carga de
compresión (Maureira, N., 2016).

Las pendientes 𝐾𝑐0 y 𝐾𝑑0 corresponden a las rigideces tangentes en el origen, de la curva
de carga y descarga respectivamente. La pendiente de la curva de carga decrece con el aumento
del desplazamiento u y, por el contrario, la pendiente de la curva de descarga crece con el
aumento de u. Para que el dispositivo sea autocentrante, es necesario que 𝐾𝑑0 > 0.

Por otra parte, para que la energía disipada sea mayor, se requiere que 𝛥𝐹(𝑢) sea mayor,
pero siempre cumpliendo con la condición anterior, 𝐾𝑑0 > 0, de lo contrario el problema no tendría
sentido físico.

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 3.3.- Metodología de selección/diseño de la defensa propuesta

Considerando todo lo anterior, el diseño óptimo del dispositivo de disipación, debe

considerar una adecuada elección de los parámetros: L, H, μ, K0 y uMA, cumpliendo con la
condición de detención del buque de masa M que impacta contra la defensa con velocidad v 0,
ocurra en una distancia menor o igual al desplazamiento máximo admisible de la defensa, u MA.

Para un diseño óptimo de la defensa, desde el punto de vista de la capacidad de fuerza

en carga y de la energía disipada en un ciclo, se debe cumplir que la rigidez 𝐾𝑐0 sea máxima y la
rigidez 𝐾𝑑0 tienda a cero. Esto satisface la condición de máxima disipación de energía, condición
que ocurre cuando se satisface la restricción siguiente:

4μ𝐻 𝐿 1
1− ≳ 0, → √𝐿2 − 𝐻2 ≳ 4μ𝐻, → 𝐻≲ = 𝛼𝐿, 𝛼=
√𝐿2 − 𝐻2 √1 + 16μ2 √1 + 16μ2

Considerando lo anterior, los parámetros geométricos H y L quedan vinculados por medio

del coeficiente de roce μ, de modo que se reduce en 1 el número de variables. Así, el dispositivo
cuya disipación de energía está optimizada, se caracteriza por una única variable geométrica, L,
más el coeficiente de roce, μ, y la rigidez del resorte, K0.

En cuanto a la rigidez del resorte, K0, esta debe cumplir con restricciones necesarias para
lograr compatibilidad con la condición anterior que relaciona L y H mediante μ. Esto tiene que ver
con la relación entre la fuerza disipativa desviadora máxima, 𝛥𝐹𝑚𝑎𝑥 , y la fuerza elástica máxima
aportada por el resorte, 𝐾0 𝑢𝑚𝑎𝑥 , ya que la primera debe ser siempre menor que la segunda. Lo
cual se puede apreciar en la figura anterior. Esto último impone la siguiente restricción:

4μ𝐾0 𝑢𝑚𝑎𝑥 (𝐻 − 𝑢𝑚𝑎𝑥 ) 4μ(𝐻 − 𝑢𝑚𝑎𝑥 )

𝛥𝐹𝑚𝑎𝑥 = < 𝐾0 𝑢𝑚𝑎𝑥 → < 1 → (1 + 16μ2 )(𝐻 − 𝑢𝑚𝑎𝑥 )2 < 𝐿2
√𝐿2 − (𝐻 − 𝑢𝑚𝑎𝑥 )2 √𝐿2 − (𝐻 − 𝑢𝑚𝑎𝑥 )2

Considerando la condición de optimización de la energía disipada, H ≈ αL, y dado que el

desplazamiento no puede superar la altura H de la defensa, 𝑢𝑚𝑎𝑥 = 𝛽𝐻 ≈ 𝛼𝛽𝐿, con β < 1 (se
usará β=0.80), se tiene que:

(1 + 16μ2 )(1 − β)2

(1 + 16μ2 )(αL − αβL)2 < 𝐿2 → (1 + 16μ2 )(1 − β)2 α2 < 1 → < 1 → (1 − β)2 < 1
1 + 16μ2

Lo anterior se cumple para cualquier valor de β < 1.

En resumen, el dispositivo de defensa portuaria más eficiente desde el punto de vista de

la disipación de energía se define por los parámetros H, μ y K 0, siendo L= H/α, con 1/𝛼 =
√1 + 16μ2 . El parámetro μ se dejará como fijo e igual al coeficiente de roce entre dos superficies

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de acero no pulidas, asumiendo un valor μ=0,4. Con lo anterior, el dispositivo queda definido sólo
por dos parámetros que deben ser determinados de forma adecuada al uso o demanda, estos
son H y K0. Ambos parámetros están relacionados con la resistencia y capacidad de disipación
del dispositivo. Sin embargo, sólo H se relaciona con la capacidad de deformación del mismo.
Por lo anterior, se propone una estrategia de diseño en la cual H sea determinado de modo que
el desplazamiento máximo de diseño, 𝑢𝑀𝐷 , no supere al desplazamiento máximo admisible,
𝑢𝑀𝐴 = 𝛽𝐻, esto es:

1
𝐻 ≥ 𝑢𝑀𝐷 (3.9)
𝛽

Una vez definida la altura H del dispositivo de acuerdo a la demanda de desplazamiento

obtenida del análisis, la rigidez K0 del resorte resulta ser el único parámetro que define la
capacidad resistente de la defensa. Por lo anterior, dicha rigidez debe ser determinada, para que
la demanda de fuerza o fuerza máxima de diseño, 𝐹𝑀𝐷 , no supere a la fuerza máxima admisible
en carga del dispositivo, 𝐹𝑀𝐴, calculada para un desplazamiento 𝑢 = 𝑢𝑀𝐴 = 𝛽𝐻 . Lo anterior se
traduce en la siguiente restricción de diseño:

4μ(𝐻 − 𝑢𝑀𝐴 ) √𝐿2 − 𝐻2 (1 − 𝛽 )2 + 4μ𝐻2 (1 − 𝛽 )2

𝐹𝑀𝐴 = 𝐾0 𝑢𝑀𝐴 (1 + ) = 𝐾0 𝛽𝐻 ( ) ≥ 𝐹𝑀𝐷
√𝐿2 − (𝐻 − 𝑢𝑀𝐴 )2 √𝐿2 − 𝐻2 (1 − 𝛽 )2

Luego, la rigidez del resorte debe cumplir con:

√𝐿2 −𝐻 2 (1−𝛽)2
𝐾0 ≥ 𝐹𝑀𝐷 (3.10)
𝛽𝐻(√𝐿2 −𝐻 2 (1−𝛽)2 +4μ𝐻 2 (1−𝛽)2 )

Así, conocido el valor de μ y β, las dos ecuaciones anteriores permiten diseñar la defensa
portuaria para que satisfaga las demandas de desplazamiento y carga.

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 3.4.- Formulación del equilibrio dinámico en proceso de atraque

El dispositivo friccional, al igual que todos los elementos, se rige por la ecuación dinámica,
donde:

𝑀 ∙ 𝑢̈ + 𝐶 ∙ 𝑢̇ + 𝐾 ∙ 𝑢 + 𝐿𝑇 ∙ 𝐹𝑑 (𝑢, 𝑢̇ ) = 𝑅𝑟 ∙ 𝐹𝑟 (𝑡) (3.11)

Donde,

𝑢̈ : Vector de aceleraciones

𝑢̇ : Vector de velocidades

𝑢: Vector de desplazamientos

𝑀: Matriz de masa

𝐶: Matriz de amortiguamientos

𝐾: Matriz de rigideces

𝐿: Matriz cinemática que permite vincular los g.d.l. con masa de muelle, duques de alba
y buque, con los g.d.l. no lineales de las defensas.

𝐹𝑑 : Vector de fuerzas disipativas.

𝑅𝑟 : Vector de posicionamiento de las fuerzas de empuje de los dos remolques sobre los
grados de libertad del C.M del buque y de los puntos de apoyo de las defensas, presentes
en el muelle y duques de alba.

𝐹𝑟 (𝑡): Vector de fuerzas externas de remolques.

En la figura 3.4, se planteará la manera de abordar el problema. El buque será modelado

como un prisma rectangular de dimensiones mostradas en el siguiente apartado. Estas
dimensiones son las particulares del puerto en estudio, y en general, los barcos al ser modelados
se hacen de la manera en que se presenta en esta tesis, siendo sólo relevante la distancia entre
paralelas.

Por otra parte, a partir de la cinemática presente en la figura, se irá entendiendo poco a
poco la formulación de las matrices, condiciones iniciales y parámetros de entrada que requiere
el problema para conocer su solución.

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 Dentro de los parámetros de variabilidad en el atraque del buque, se definirán dos grados
de libertad maestros. Estos grados serán el desplazamiento horizontal y el giro del centro de
masa de la embarcación, medidos en cada instante, desde que el buque empieza el proceso de
acercamiento. El eje de referencia para el problema se basa en la línea de atraque del muelle.

Figura 3.4: Representación física del fenómeno de atraque (Arroyo, C., 2016).

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 Figura 3.5: Definición de cinemática del problema (Arroyo, C., 2016).

Como se muestra en las figuras 3.4 y 3.5, ésta es la condición y configuración de las
estructuras de atraque del puerto en estudio, donde se presentan cuatro defensas de muelle y
dos duques de alba, que cumplen la función de ayudar a restringir el giro de la embarcación
durante el proceso de atraque.

Los datos conocidos del problema se muestran en la tabla que sigue.

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Tabla 3.1: Datos del problema de atraque buque - muelle Punta Caullahuapi (Elaboración propia).

Buque
𝑀𝑏 Masa del buque
L,B, D Longitudes del prisma rectangular, forma de modelamiento del buque.

𝐻𝑠 , 𝐷𝑎 Profundidad sumergida y Distancia de la línea de atraque al C.M del buque,

respectivamente.
𝑑𝑎 , 𝑑1 Distancia desde la cual los remolques pasan de fuerza cero a máxima, y
distancia en que los remolques reducen su carga de máxima a cero,
respectivamente. Estos son valores dados.
Muelle y duques
𝑦𝑚𝑑 Vector con coordenadas “y”, relativas al C.M del buque, de los puntos de
apoyo de las defensas. Se asume que C.M del buque no se desplaza en
dirección del eje y.

𝐾𝑚𝑑 Matriz de rigidez del muelle y duques de alba, referida a g.d.l. 𝑢𝑚𝑑 .

Defensas
L, S, H Parámetros geométricos (longitudes).
𝐾0 , 𝜇𝑒 Rigidez del roce y coeficiente de roce cinemático.
Cargas
𝑙1 , 𝑙2 Distancia de los puntos de remolque a los bordes del barco.

𝑅1 , 𝑅2 Magnitud máxima de las cargas aplicadas por los remolques. Estas cargas se
incrementan de cero a máxima, y se reducen de máxima a cero en una
distancia 𝐷𝑎 , conforme a la posición del C.M del buque, y de los puntos A y B
respecto a la línea de atraque. Si A y B se acercan más que 𝑑1 a la línea de
atraque, entonces los remolques comienzan a detenerse.

Ejes de referencia y condiciones iniciales

X Pasará por el C.M del buque y coincidirá con la mitad del ancho del muelle

Y Pasará por la línea de atraque, y se ubicará a una distancia 𝐷𝑎 del C.M del
buque.
0
𝑢𝑐𝑚 , 𝜃𝑐𝑚
0
Desplazamiento y giro inicial del C.M del buque, respecto de los ejes X, Y con
𝑢𝑐𝑚 0 > 0 hacia la derecha 𝜃𝑐𝑚 0 > 0 anti-horario.

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 Para el presente estudio, se analizó el caso más crítico, que es el mostrado en la figura
3.4, donde el buque choca en posición no paralela al muelle. Además, se da la condición de que
el buque choca en una defensa aplastándola por completo antes de interactuar con las demás,
lo que permite analizar la capacidad individual de sólo uno de los dispositivos como
procedimiento de diseño.

De aquí, y usando los parámetros descritos en la tabla 3.1, pudieron ser obtenidas las
matrices que forman parte de la ecuación dinámica, a partir de la aplicación del álgebra y
conceptos de la cinemática.

El problema final a analizar tiene ocho grados de libertad maestros, correspondientes a

aquellos desplazamientos y giros con fuerzas inerciales asociadas. Dos de estos grados de
libertad son del C.M del buque, dos más de los duques de alba y cuatro de los puntos de apoyo
de las defensas en el muelle. Los grados de libertad relativos entre los extremos apoyado y libre
de las defensas, 𝑢𝑑 (6x1), están cinemáticamente vinculados con los anteriores. Esta cinemática
es no-lineal y cambia según el estado (posición – velocidad) de los grados de libertad maestros.

Sea 𝛿𝑎 un vector un vector de 6x1 que contiene las distancias entre los puntos 𝑎1 , 𝑎2 , … , 𝑎6
que representan la posición de las defensas, proyectadas al barco hasta la línea de atraque,
definida cuando las defensas no están comprimidas. Mientras 𝛿𝑎 (𝑖) + 𝑢𝑚𝑑 (𝑖) > 0; i=1,…,6; la i-
ésima defensa no estará trabajando, y por tanto 𝑢𝑑 (𝑖 ) = 𝑢𝑚𝑑 (𝑖). Esto implica que el
desplazamiento relativo de dicha defensa es nulo. Cuando alguno de los puntos 𝑎𝑖 sobrepasa la
línea de atraque, ocurre que 𝛿𝑎 (𝑖) < 0. Si 𝛿𝑎 (𝑖) + 𝑢𝑚𝑑 (𝑖) <0, entonces la i-ésima defensa se
comprimirá en una cantidad 𝑢𝑚𝑑 (𝑖 ) − 𝑢𝑑 (𝑖 ) = 𝛿𝑎 (𝑖 ) + 𝑢𝑚𝑑 (𝑖).

Con todo lo anterior, se tiene que.

𝑢𝑑 (𝑖 ) = 𝑢𝑚𝑑 (𝑖) 𝑠𝑖 𝛿𝑎 (𝑖) + 𝑢𝑚𝑑 (𝑖) > 0

𝑢𝑑 (𝑖 ) = 𝛿𝑎 (𝑖) 𝑠𝑖 𝛿𝑎 (𝑖) + 𝑢𝑚𝑑 (𝑖 ) < 0

De aquí, se define

𝛿𝑎 (𝑢) = (𝐷𝑎 − 𝑢𝑚𝑑 ) ∙ 𝑜𝑛𝑒𝑠 (6,1) − tan(𝜃𝑐𝑚 ) ∙ 𝑌𝑚𝑑 = (𝐷𝑎 − 𝐿𝑚𝑑 ∗ 𝑢) ∙ 𝑜𝑛𝑒𝑠 (6,1) − tan(𝐿𝜃 ∗ 𝑢) ∙ 𝑌𝑚𝑑 (3.12)

𝑢𝑚𝑑 = 𝐿𝑚𝑑 ∙ 𝑢 (3.13)

𝜃𝑐𝑚 = 𝐿𝜃 ∙ 𝑢 (3.14)

𝐿𝑐𝑚 𝑇
𝐿𝑚𝑑 = [ ]
𝐼6𝑥6

1 1 1 1 1 1
𝐿𝑐𝑚 = [ ]
𝑌𝑑1 𝑌𝑑2 𝑌𝑑3 𝑌𝑑4 𝑌𝑑𝑎1 𝑌𝑑𝑎2

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 𝐿𝑢 = [1 0 0 0 0 0 0 0]

𝐿𝜃 = [0 1 0 0 0 0 0 0]

𝑢𝑐𝑚
𝑢 = [ 𝜃𝑐𝑚 ]
𝑢𝑚𝑑

Luego,

𝑢𝑑 (𝑢) = 12(𝐿𝑚𝑑 ∙ 𝑢) ∙ (1 + 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝛿𝑎 (𝑢) + 𝐿𝑚𝑑 ∙ 𝑢)) + 12𝛿𝑎 (𝑢)(1 − 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝛿𝑎 (𝑢) + 𝐿𝑚𝑑 ∙ 𝑢)) (3.15)

𝑢𝑑̇ = 12(𝐿𝑚𝑑 ∙ 𝑢̇ ).∙ (1 + 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝛿𝑎 (𝑢) + 𝐿𝑚𝑑 ∙ 𝑢)) + 12𝛿𝑎̇ (𝑢) ∙ (1 − 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝛿𝑎 (𝑢) − 𝐿𝑚𝑑 ∙ 𝑢)) − 𝐿𝑚𝑑 ∙ 𝑢̇ (3.16)

Además,

𝛿𝑎̇ (𝑢) = −𝑢𝑐𝑚 ∙ 𝑜𝑛𝑒𝑠 (6,1) − (((1 + 𝑡𝑎𝑛 2 (𝜃𝑐𝑚 )) ∙ 𝜃̇𝑐𝑚 ) .∙ 𝑌𝑚𝑑 − 𝐿𝑢 ∙ 𝑢̇ − (((1 + 𝑡𝑎𝑛2 (𝐿𝜃 ∙ 𝑢)).∙ (𝐿𝜃 ∙ 𝑢̇ ))) .∙ 𝑌𝑚𝑑 (3.17)

Todas las ecuaciones planteadas anteriormente, rigen para un caso sin desplazamiento
de la línea de muelle, esto es, estructura de muelle infinitamente rígida. Sin embargo, esto no
ocurre en la realidad, es por esto que al tener las propiedades del muelle en estudio, se pueden
generar las ecuaciones que representan el comportamiento de éste durante el proceso de
atraque, en específico, cuánto se deformaría al recibir el atraque de un barco. Esta deformación,
puede ser descrita en función de los desplazamientos de las defensas, referidos al centro de
masa del buque, esto a través de una cinemática lineal.

𝑢𝑑 = 𝑢𝑚𝑢 − 𝑢𝑚𝑑 = 𝐿𝑚𝑢 ∙ 𝑢 − 𝑢𝑚𝑑 (𝑢) (3.18)

06𝑥2
𝐿𝑚𝑢 = [ ]
𝐼6𝑥6

Siendo 𝑢𝑚𝑢 y 𝑢𝑚𝑑 , lineal y no lineal respectivamente. Lo formulado se muestra en forma

esquemática en figura 3.6. De esta manera, según sea el caso, se calculan las fuerzas disipativas
de las defensas.

𝑠𝑖𝑔𝑛 (𝑢̇ 𝑑)
𝐹𝑑 = (𝐾0 ∙ 𝑢𝑑 ) ∙ (1 + (4𝜇𝑒 ∙ (𝐻 − 𝑢𝑑 ) √(𝐿2 . )) (3.19)
−(𝐻−𝑢𝑑 )2 )

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 Figura 3.6: Casos para definición de 𝑢𝑑 (Arroyo, C., 2016).

Para seguir con el análisis, para el caso de la matriz de masas, al tener ocho grados de
libertad que contienen componente de masa, ésta será separada en dos partes. La matriz de
masas del barco (𝑀𝑏 ) y la matriz de masas de los puntos de apoyo del muelle y duques de alba
(𝑀𝑚𝑑 ), las que constituirán una matriz de ocho filas y ocho columnas, la cual se compondrá como
sigue.

𝑀𝑏 0
𝑀=[ ]
0 𝑀𝑚𝑑

Donde 𝑀𝑏 y 𝑀𝑚𝑑 son las matrices de masas del barco, y del muelle y duques
concentradas en los puntos de apoyo de las defensas, respectivamente. Éstas se componen
como sigue.

𝑀𝑏𝑎𝑟 0
𝑀𝑏 = [ ]
0 𝐼𝑏𝑎𝑟

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 𝑀𝑑𝑎1 0 0 0 0 0
0 𝑀𝑑1 0 0 0 0
0 0 𝑀𝑑2 0 0 0
𝑀𝑚𝑑 =
0 0 0 𝑀𝑑3 0 0
0 0 0 0 𝑀𝑑4 0
[ 0 0 0 0 0 𝑀𝑑𝑎2 ]

Para continuar con el procedimiento, se define la matriz de amortiguamientos, dada por

el amortiguamiento que ejerce el agua sobre la embarcación al momento del atraque (𝐶𝑏 ), y a su
vez el amortiguamiento ejercido por el muelle y duques (𝐶𝑚𝑑 ). Esta última matriz de
amortiguamiento fue obtenida a partir de un análisis de las frecuencias naturales y los modos de
vibrar de la estructura portuaria, considerando una razón de amortiguamiento crítico constante
para cada modo. La matriz de amortiguamientos queda definida como sigue.

𝐶𝑏 0
𝐶=[ ]
0 𝐶𝑚𝑑

Para la definición de 𝐶𝑏 , se asume que la fuerza de arrastre es proporcional a la velocidad

relativa. Para definir la matriz de amortiguamiento 𝐶𝑏 , se requiere considerar dos casos:
Reacción del agua contra el buque cuando este se desplaza sin velocidad angular y cuando no
se desplaza girando con velocidad angular respecto de su centro de masa. Con esto, se puede
definir el amortiguamiento divido en tres casos: 1) velocidad lineal pura, 2) momento ejercido por
la velocidad lineal pura, 3) momento dado velocidad angular pura. Así, Para la figura 3.7 se tiene
el caso 1 y 2.

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 Figura 3.7: Perfil de velocidades con atraque con 𝜃 = 0 (Arroyo, C., 2016).

+𝐿
𝐹𝑢𝑢 = ∫−𝐿 2 𝑐 ∙ 𝑢̇ ∙ 𝑑𝑦 = 𝑐 ∙ 𝑢̇ ∙ (𝐿1 + 𝐿2 ) = 𝑐 ∙ 𝑢̇ ∙ 𝐿 (3.20)
1

Y,

+𝐿 𝑐∙𝑢̇
𝐹𝜃𝑢 = ∫−𝐿 2 𝑐 ∙ 𝑢̇ ∙ 𝑦 ∙ 𝑑𝑦 = ∙ (𝐿2 2 − 𝐿1 2 ) (3.21)
1 2

En figura 3.8, se muestra esquemáticamente como definir el amortiguamiento entre

buque y agua, específicamente el caso 2 y 3.

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 Figura 3.8: Perfil de velocidades con atraque con 𝜃 > 0 (Arroyo, C., 2016).

Para este caso, se define una distribución lineal del perfil de velocidades en función de
cada punto de atraque, donde,

𝑢̇ (𝑦) = 𝜃̇ ∙ 𝑦 (3.22)

Así,

+𝐿 +𝐿 𝑐∙𝜃̇
𝐹𝜃𝜃 = ∫−𝐿 2 𝑐 ∙ 𝑢̇ (𝑦) ∙ 𝑑𝑦 = ∫−𝐿 2 𝑐 ∙ 𝜃̇ ∙ 𝑦 ∙ 𝑑𝑦 = 2 ∙ (𝐿2 2 − 𝐿1 2 ) (3.23)
1 1

Y,

+𝐿 +𝐿 𝑐∙𝜃 ̇
𝐹𝑢𝜃 = ∫−𝐿 2 𝑐 ∙ 𝑢̇ (𝑦) ∙ 𝑦 ∙ 𝑑𝑦 = ∫−𝐿 2 𝑐 ∙ 𝜃̇ ∙ 𝑦 ∙ 𝑦 ∙ 𝑑𝑦 = 3 ∙ (𝐿2 3 + 𝐿1 3 ) (3.24)
1 1

Luego, la matriz de amortiguamiento del agua sobre la embarcación (𝐶𝑏 ), queda definida
como sigue,

𝑐̂ ∙ 𝐿 0.5 ∙ 𝑐̂ ∙ (𝐿2 2 − 𝐿1 2 ) 𝐿 0.5 ∙ (𝐿2 2 − 𝐿1 2 )

𝐶𝑏 = [ 2 2 3 3 ] = 𝑐̂ [ ]
0.5 ∙ 𝑐̂ ∙ (𝐿2 − 𝐿1 ) 0.33 ∙ 𝑐̂ ∙ (𝐿2 + 𝐿1 ) 0.5 ∙ (𝐿2 2 − 𝐿1 2 ) 0.33 ∙ (𝐿2 3 + 𝐿1 3 )

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 Donde 𝑐̂ es una constante de la fuerza de arrastre ejercida por el mar sobre una franja del
buque de ancho unitario en toda la distancia sumergida, asumida constante, cuando la velocidad
relativa es unitaria. En este caso el valor de la constante es de 128 (Pérez, A., Barboza, R.,
Ramos, J., 2013).

La representación del caso anterior, se observa en la figura 3.9.

Figura 3.9: Representación física de la constante de arrastre en franja unitaria, 𝑐̂ (Arroyo, C., 2016).

Adicionalmente, se debe definir 𝐶𝑚𝑑 , que pasaría a tener dimensiones de 6x6, pues se
deben obtener los coeficientes para cada una de las defensas. El procedimiento para obtener
esto, se basa en la resolución del problema de valores y vectores propios, realizado por el
programa MATLAB, del cual se obtendrán los modos de vibrar y las frecuencias asociadas a
cada uno de los modos, asumiendo de antemano, un amortiguamiento 𝜉𝑚𝑑 de un 5%, usado
comúnmente en las estructuras.

Así, la matriz 𝐶𝑚𝑑 , queda definida igualmente como en cualquier estructura como

𝐶𝑚𝑑 = 2 ∙ 𝜉𝑚𝑑 ∙ 𝜔𝑚𝑑 (3.25)

Donde:

𝜔2 : Vector de frecuencias naturales asociadas a cada uno de los modos de vibrar del
muelle.

Sin embargo, tal como enseña la dinámica de estructuras y con el fin de normalizar el
vector, y despejar 𝐶𝑚𝑑 se hace la siguiente pre y post multiplicación de la anterior expresión por
los modos de vibrar, como se muestra a continuación.

𝐶𝑚𝑑 = (∅𝑚𝑑 𝑇 )−1 ∙ (2 ∙ 𝜉𝑚𝑑 ∙ 𝜔𝑚𝑑 ∙ ∅𝑚𝑑 −1 ) (3.26)

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 Como última de las matrices a definir, está la matriz de rigidez del sistema, que con la
salvedad de los procesos anteriores, ésta es de 6x6, y se define como sigue.

𝐾𝑑𝑎1 0 0
𝐾𝑚𝑑 = [ 0 𝐾𝑚 0 ]
0 0 𝐾𝑑𝑎2

Donde 𝐾𝑚 es la matriz de rigidez asociada al muelle, 𝐾𝑑𝑎1 y 𝐾𝑑𝑎2 es la rigidez lateral

asociada a los duques de alba. Estas rigideces son adquiridas del modelo numérico realizado en
el programa RAM ADVANSE, y se obtienen cargando cada defensa con una carga unitaria y
midiendo sus desplazamientos. Sin embargo cabe notar que existen componentes ceros en 𝐾𝑚𝑑 ,
cuestión que ocurre porque las defensas de los duques de alba no están estructuralmente
vinculados entre sí.

La matriz de posicionamiento del input 𝑅𝑟 , permite proyectar el par de fuerzas 𝐹𝑟 (𝑡), sobre
los grados de libertad 𝑢. Como 𝑅𝑟 sólo tiene influencia sobre el buque, sólo las dos primeras filas
de 𝑅𝑟 no son nulas, es decir que se define como un vector de 8x2, con las dos primeras filas y
columnas con valores, y lo demás sólo ceros.

1 −(𝐿1 − 𝑙1 )
1 (𝐿2 − 𝑙2 )
0 0
𝑅𝑟 = 0 0
0 0
0 0
0 0
[0 0 ]

Y además,

𝑅1 (𝑢)
𝐹𝑟 (𝑢) = [ ]
𝑅2 (𝑢)

Dentro del procedimiento, se calculan además, las fuerzas de los remolques para cada
instante de tiempo. En este procedimiento se presentan dos casos: cuando un remolque se
acerca a más de una determinada distancia de la línea de atraque, este deja de empujar, cuando
está más lejos que esa distancia se vuelve a activar. De esta manera, cuando el buque rebota
contra el muelle, los remolques se reactivan para volver a acercar al buque al muelle.

La proyección de las fuerzas de reacción de las defensas, Fd, sobre los grados de libertad
del sistema, 𝐹𝑢 , se define por medio de la siguiente relación cinemática.

𝐹𝑢 = 𝐿𝑚𝑑 𝑇 ∙ 𝐹𝑑 (3.27)

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 Para resolver el problema de atraque, se debe buscar la solución de la Ec. (3.11),
considerando las condiciones de borde: 𝑢(0) = 𝑢0 = [𝑢𝑐𝑚
0 0
𝜃𝑐𝑚 0 0 0 0 0 0]𝑇 y 𝑢̇ (0) =
0
𝑢0̇ = [𝑢̇ 𝑐𝑚 𝜃̇𝑐𝑚
0
0 0 0 0 0 0] 𝑇 .

Con todo esto listo, se puede resolver el problema. Sin embargo, MATLAB no posee
integradores para resolver una EDO de segundo grado, por lo que se hace necesario hacer un
cambio de variables como se presenta a continuación.

𝑧̇ = 𝐴 ∙ 𝑧 + 𝐵 ∙ 𝑓(𝑡) + 𝐶𝑁𝐿 (𝑧) (3.28)

Donde,

𝑢
𝑧=[ ]
𝑢̇

0 𝐼
𝐴=[ ]
−𝑀\𝐾 −𝑀\𝐶

0
𝐵=[ ]
−𝑀\𝑅𝑟 (𝑡)

0
𝐶𝑁𝐿 = [ ]
−𝑀\𝐿𝑇 𝐹𝑎 (𝑧)

3.5.- Parámetros de diseño del muelle en estudio.

Existen muchos barcos en la actualidad para el mercado marítimo portuario. Las

necesidades del rubro hacen que día a día la tecnología se haga cada vez más obsoleta, y obliga
a los ingenieros a crear nuevos tipos de barcos, y todo lo que ello conlleva. Sin embargo, en este
trabajo se consideró como buque de diseño al post-panamax. El motivo de uso de este buque
para la modelación, es que para el puerto en estudio, la mayoría de los barcos que atracan son
de este tipo.

El modelo específico considerado en el análisis fue el new panamax y sus propiedades se

muestran a continuación.

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 Tabla 3.2: Propiedades de barco New Panamax. (Fender Team 2014).

Además, ya conocidos los datos del puerto en estudio, se pueden formular las matrices de
masa, amortiguamiento y rigidez del sistema.

Sobre los duques de alba, éstos son iguales, y constan de catorce pilotes de 24” y 30” para
rectos e inclinados respectivamente. Además, para aumentar la rigidez de estas estructuras,
estos pilotes tienen la particularidad de ser rellenos en hormigón. La losa es de hormigón armado,
para lo cual se consideró un peso específico de 2500 𝑘𝑔/𝑚3. Las dimensiones son de 5.60 x
11.00 metros y un espesor de 1.5 metros. Con todos estos datos, se tiene que la masa de cada
uno de los duques de alba es de 528.468 kg.

En el muelle, las losetas tienen dimensiones de 2.50 x 8.00 metros, con espesor de 15 cm,
y se ubican dos corridas de diez losetas cada una. Para calcular la masa de las vigas
longitudinales, se determinó su área transversal y se multiplicó por el peso específico del acero
que en este caso es de 7800 𝑘𝑔/𝑚3. Para las vigas travesaño, se hizo lo mismo, pero
adicionalmente se agregó el peso de hormigón simple de relleno.

Para efectos de cálculo de la matriz de masas concentradas en el cabezo del muelle, estas
se determinaron considerando áreas tributarias separadas por la línea media entre posiciones
de apoyo de las defensas. Estas masas se asumieron concentradas en la posición del apoyo de
cada una de estas defensas en el cabezo.

Así, la matriz de masas de muelle y duques de alba queda definida por

528.468 0 0 0 0 0
0 264.234 0 0 0 0
0 0 528.468 0 0 0
𝑀𝑚𝑑 = (𝑘𝑔)
0 0 0 528.468 0 0
0 0 0 0 264.234 0
[ 0 0 0 0 0 528.468]

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 Sobre el barco, la masa y la inercia de éste serán determinadas por los datos que entrega
la tabla 3.2. De aquí, se tiene que la matriz de masas general del sistema, está dada por.

2.79 ∙ 103 0 0 0 0 0 0 0
0 1.25 ∙ 108 𝑚2 0 0 0 0 0 0
0 0 5.28 0 0 0 0 0
𝑀= 0 0 0 2.64 0 0 0 0 ∙ 105 (𝑘𝑔)
0 0 0 0 5.28 0 0 0
0 0 0 0 0 5.28 0 0
0 0 0 0 0 0 2.64 0
[ 0 0 0 0 0 0 0 5.28]

Para determinar la matriz de rigidez asociada al sistema, se utilizó el método de la fuerza

unitaria. Esto consiste en aplicar una fuerza de una tonelada en cada una de las defensas, y a
su vez, para las demás defensas no cargadas, se restringe el movimiento con un apoyo fijo y se
determina la fuerza en el sentido de la fuerza aplicada.

Este procedimiento se hace para las defensas de los muelles y duques de alba. Así la
matriz de rigidez del sistema compuesto por buque, muelle y duques de alba resulta ser

0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 4.22 0 0 0 0 0
0 0 0 1.4643 −0.9519 0.0387 0.0725 0
𝐾= ∙ 108 (𝑁/𝑚)
0 0 0 −0.9519 2.803 −1.0161 0.0387 0
0 0 0 0.0387 −1.0161 2.803 −0.9519 0
0 0 0 0.0725 0.0387 −0.9519 1.4643 0
[0 0 0 0 0 0 0 4.22]

Para la matriz de amortiguamiento del muelle, se calcularon los modos de vibrar y sus
frecuencias naturales asociadas.

Para el caso del amortiguamiento ejercido por el agua sobre el buque y sus fuerzas
inerciales, el procedimiento es el descrito en el apartado anterior.

Así, la matriz de amortiguamiento general del sistema, está dada por.

7.12 0 0 0 0 0 0 0
0 7.95 ∙ 104 𝑚 0 0 0 0 0 0
0 0 2.83 0 0 0 0 0
0 0 0 3.62 −1.28 −0.06 0.08 0 𝑘𝑔
𝐶= ∙ 105
0 0 0 −1.28 6.93 −1.42 −0.06 0 𝑠
0 0 0 −0.06 −1.42 6.93 −1.28 0
0 0 0 0.08 −0.06 −1.28 3.62 0
[ 0 0 0 0 0 0 0 2.83]

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 4.- RESULTADOS Y ANÁLISIS
4.1.- Análisis Paramétrico de una Defensa Individual

Se realizó un análisis paramétrico de una defensa individual para determinar cómo se

modifica su respuesta en términos de fuerza reactiva y energía disipada, cuando se varían sus
parámetros de diseño.

Se estudió la respuesta de la defensa con un valor de rigidez constante del resorte del 𝐾0 .
Este valor de rigidez desvía un 50% del promedio de la rigidez para defensas de puertos
graneleros de envergadura media. Además, se adoptan diversos valores de H, con el fin de
determinar las compresiones o acortamientos máximos, junto con la fuerza reactiva máxima
ejercida por la defensa y la energía disipada en un ciclo de carga. El valor del parámetro H
(longitud en dirección de la carga) permite variar el valor del parámetro L (Largo de las barras).

A continuación, se presentan los resultados del análisis paramétrico para H = 1, 2, 3 y 4

metros, con K = 1.0, 2.0 y 3.0 MN/m. Estos resultados se muestran en las figuras a continuación.

Figura 4.1: Fuerza máxima versus relación u/H para H = 1.0 m (Arroyo, C., 2016).

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Figura 4.2: Fuerza máxima versus relación u/H para H = 2.0 m (Arroyo, C., 2016).

Figura 4.3: Fuerza máxima versus relación u/H para H = 3.0 m (Arroyo, C., 2016).

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 Figura 4.4: Fuerza máxima versus relación u/H para H = 4.0 m (Arroyo, C., 2016).

De estos gráficos, se puede obtener el área bajo la curva de carga, lo que representa parte
de la energía disipada por la defensa para cada condición de H y rigidez dada. El punto de máxima
fuerza y máximo desplazamiento, representa el óptimo del funcionamiento como disipador. A
continuación, se presentan los gráficos de energía máxima disipada para distintas alturas de
defensas, dada una rigidez constante.

Figura 4.5: Energía disipada versus H, para K0 = 1.0 x 106 N/m (Arroyo, C., 2016).

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 Tabla 4.1: Fuerza reactiva máxima de la defensa, Fmax, para distintas combinaciones de parámetros H, K0 y u/H.

H (m) 1 2 3 4
Ko (MN/m) 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
u/H Fmax (MN)
0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,1 0,09 0,17 0,26 0,17 0,35 0,52 0,26 0,52 0,78 0,35 0,69 1,04
0,2 0,15 0,30 0,45 0,30 0,60 0,90 0,45 0,90 1,35 0,60 1,20 1,80
0,3 0,19 0,38 0,58 0,38 0,77 1,15 0,58 1,15 1,73 0,77 1,53 2,30
0,4 0,21 0,43 0,64 0,43 0,86 1,29 0,64 1,29 1,93 0,86 1,72 2,58
0,5 0,22 0,44 0,66 0,44 0,88 1,32 0,66 1,32 1,98 0,88 1,76 2,64
0,6 0,21 0,42 0,62 0,42 0,83 1,25 0,62 1,25 1,87 0,83 1,67 2,50
0,7 0,18 0,36 0,54 0,36 0,72 1,08 0,54 1,08 1,62 0,72 1,44 2,16
0,8 0,14 0,27 0,41 0,27 0,55 0,82 0,41 0,82 1,23 0,55 1,09 1,64

Tabla 4.2: Máxima energía disipada por la defensa, Edis, para distintas combinaciones de parámetros H, K0 y u/H.

H (m) 1 2 3 4
Ko (MN/m) 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
u/H Edis (MN-m)
0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,1 0,01 0,02 0,03 0,03 0,07 0,10 0,08 0,16 0,23 0,14 0,28 0,42
0,2 0,03 0,06 0,09 0,12 0,24 0,36 0,27 0,54 0,81 0,48 0,96 1,44
0,3 0,06 0,12 0,17 0,23 0,46 0,69 0,52 1,04 1,55 0,92 1,84 2,76
0,4 0,09 0,17 0,26 0,34 0,69 1,03 0,77 1,55 2,32 1,37 2,75 4,12
0,5 0,11 0,22 0,33 0,44 0,88 1,32 0,99 1,98 2,97 1,76 3,52 5,28
0,6 0,12 0,25 0,37 0,50 1,00 1,50 1,12 2,25 3,37 2,00 4,00 6,00
0,7 0,13 0,25 0,38 0,51 1,01 1,52 1,14 2,27 3,41 2,02 4,04 6,06
0,8 0,11 0,22 0,33 0,44 0,87 1,31 0,98 1,96 2,95 1,75 3,49 5,24
Máximos 0,13 0,25 0,38 0,51 1,01 1,52 1,14 2,27 3,41 2,02 4,04 6,06

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 De la figura 4.5, se puede extraer que para mayores valores de H, mayor es la energía
disipada. Este crecimiento se ve de manera exponencial y cuadrática para cada H. Si el criterio
para elegir una defensa óptima fuera la de mayor disipación de energía, la defensa apropiada
sería L = 4 metros y K0 = 3.0 x 106 N/m.

4.2.- Análisis del atraque y procedimiento de diseño de las defensas

Para esta parte de los resultados, se realizó un análisis de la respuesta con un análisis
tiempo - historia variando los valores de H, L y K0, manteniéndose el valor de μ constante en 0.4.
Los valores de H a usar estarán basados en el análisis anterior, puesto que se sabe de antemano
que para el puerto en estudio, el diseño de la defensa estará condicionado por la energía mínima
a disipar que es de 0.66 MN-m, y la reacción máxima que debe ser de 1.18 MN (Memoria de
Cálculo para Defensas Puerto Punta Caullahuapi, Calbuco Ingenieros). El objetivo de este
análisis es encontrar una defensa apta a cumplir con estos requerimientos y ver su
comportamiento puesta en el muelle.

Otro antecedente preliminar, además de los datos de energía y reacción, es que

geométricamente, la defensa tiene un H aproximado mayor a 2.0 metros.

De aquí, teniendo parámetros de H, la energía mínima a disipar y la reacción máxima se

puede ir a la tabla 4.2 y buscar alguna combinación que satisfaga las condiciones reales del
puerto en estudio.

Al ser la energía a disipar el parámetro más importante, y el que restringe el diseño como
el parámetro mínimo requerido, se buscan los valores más cercanos a 0.66 MN-m en la tabla 15,
dando como posibles resultados las siguientes defensas:

- K0 = 2 MN/m y H = 2 m.
- K0 = 3 MN/m y H = 2 m.
- K0 = 1 MN/m y H = 3 m.
- K0 = 2 MN/m y H = 3 m.

Con estos dos diseños, se realiza el análisis tiempo - historia, para determinar cuál de las
dos defensas se comporta de mejor manera para el puerto en estudio.

La condición de atraque considerada, es un atraque lateral que logra que las defensas se
activen de una en vez, logrando visualizar su comportamiento de manera individual. Con el
tiempo, las demás se van activando logrando actuar de manera conjunta.

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 El primer caso a analizar, es el de K0 = 2 MN/m y H = 2 m y así sucesivamente. Los
resultados tiempo - historia se muestran a continuación.

Figura 4.6: Ciclos histeréticos para defensa K0 = 2 MN/m y H = 2 m (Arroyo, C., 2016).

Figura 4.7: Fuerzas reactivas en el tiempo para defensa K0 = 2 MN/m y H = 2 m (Arroyo, C., 2016).

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 Figura 4.8: Ciclos histeréticos para defensa K0 = 3 MN/m y H = 2 m (Arroyo, C., 2016).

Figura 4.9: Fuerzas reactivas en el tiempo para defensa K0 = 3 MN/m y H = 2 m (Arroyo, C., 2016).

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 Figura 4.10: Ciclos histeréticos para defensa K0 = 1 MN/m y H = 3 m (Arroyo, C., 2016).

Figura 4.11: Fuerzas reactivas en el tiempo para defensa K0 = 1 MN/m y H = 3 m (Arroyo, C.,
2016).

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 Figura 4.12: Ciclos histeréticos para defensa K0 = 2 MN/m y H = 3 m (Arroyo, C., 2016).

Figura 4.13: Fuerzas reactivas en el tiempo para defensa K0 = 2 MN/m y H = 3 m (Arroyo, C.,
2016).

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 De los gráficos presentados, obtenidos con los valores seleccionados del análisis
paramétrico, la defensa que mejor se comporta realizado el análisis tiempo historia es la del caso
4, con H = 3 metros, K0 = 2 MN/m y L = 5.66 metros. Los motivos de esto es que para las
condiciones impuestas, como lo son la deformación máxima de la defensa, 0.8∙H, es la única que
cumple el aplastamiento máximo admisible. Las otras defensas al no cumplir esta condición,
actúan como un apoyo fijo, transmitiendo estos esfuerzos al muelle, y en el peor de los casos al
casco del buque. Por tanto la defensa elegida para este caso es H = 3 metros y K0 = 2 MN/m.

Para terminar el análisis de la defensa puesta en el muelle, y considerando que los

parámetros obtenidos como óptimos para la defensa, se procede al diseño del resorte que
cumple con la rigidez solicitada. Para esto se plantean las siguientes expresiones (Fenollosa, C.,
2006).

𝐺∙𝑑4
𝐾𝑟 = (4.1)
8∙𝐷3 ∙𝑁

8∙𝐹𝑚𝑎𝑥 ∙𝐷 𝐺∙𝑑∙𝑢𝑚𝑎𝑥
𝜏𝑚𝑎𝑥 = = (4.2)
𝜋∙𝑑3 𝜋∙𝐷2 ∙𝑁

Donde,

D : Es el diámetro de la espira del resorte, hasta eje de la barra que lo forma.

d : Es el diámetro de la barra cilíndrica que forma el resorte

N : Número de espirales que conforman al resorte completo.

Debido a que la deformación máxima demandada a la defensa, uMD, resultó ser de

aproximadamente 1.8 m de acuerdo a Fig 4.12, la longitud máxima que puede tener el resorte
comprimido es Lr = 0.9 m. Esto último impone una restricción que vincula N con d, de modo que
𝑁･𝑑 = 𝐿𝑚
𝑟 ≤ 90 𝑐𝑚. Por otra parte, como hipótesis de diseño se ha asumido que la máxima

compresión admisible de la defensa es u MA=0.8H, lo cual deja un largo de resorte comprimido

máximo de 0.1H = 30 cm. Sin embargo, esta última consideración es sólo una hipótesis, no una
restricción, por lo que para los cálculos del resorte se considerará en este caso que la longitud
𝑟 = 𝑁･𝑑 = 60 𝑐𝑚.
mínima del resorte comprimido es 𝐿𝑚

En un resorte helicoidal, se debe cumplir que d<D, pues la espira deja espacio vacío en el
interior del resorte. Debido a lo anterior, para efectos de análisis, se define la variable
adimensional 𝑛 = 𝐷/𝑑, luego, D se puede expresar en función de d como 𝐷 = 𝑛 ∙ 𝑑.

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 Considerando lo anterior, las ecuaciones (4.1) y (4.2) se transforman en:

𝐺∙𝑑4 𝐺∙𝑑2
𝐾𝑟 = 8∙𝑛3 ∙𝑑3 ∙𝑁 = 8∙𝑛3∙𝐿𝑚 (4.3)
𝑟

8∙𝑛∙𝐾𝑟 ∙𝑢𝑀𝐷 𝐺∙𝑢𝑀𝐷

𝜏𝑚𝑎𝑥 = = (4.4)
𝜋∙𝑑2 𝜋∙𝑛2 ∙𝐿𝑚
𝑟

El material del resorte es de acero de alto contenido de carbono A-228, resistente a la

corrosión y a bajas temperaturas. Las propiedades del material son G = 80.000 MPa y F y = 347
MPa.

Conocidos estos parámetros, se puede determinar la rigidez del resorte helicoidal

necesario para la defensa. Sin embargo, también se debe cumplir que la tensión de corte
presente en la espira sea menor o igual al 60% de la tensión de fluencia del material.

Se realizó un análisis paramétrico del resorte para determinar la combinación apropiada

de parámetros n y d que proporciona la rigidez necesaria, satisfaciendo la condición de tensión
admisible al corte. Los resultados de este análisis, se muestran en tabla 4.3, en la cual se señala
en negrita, los parámetros de diseño adecuados para el resorte.

Tabla 4.3: Rigidez del resorte, 𝐾𝑟 , y tensión máxima de trabajo, 𝜏𝑚𝑎𝑥, para una combinación de
parámetros n y d del mismo. La rigidez del resorte en el cuerpo de la tabla está en MN/m.

𝑲𝒓 (𝑴𝑵/𝒎) Diámetro de la barra que conforma el resorte, d (mm)

n 𝝉𝒎𝒂𝒙 (𝑴𝑷𝒂) 125 150 175 200 225 250 275 300
3 8.488 9,65 13,89 18,90 24,69 31,25 38,58 46,68 55,6
4 4.775 4,07 5,86 7,98 10,42 13,18 16,28 19,69 23,4
5 3.056 2,08 3,00 4,08 5,33 6,75 8,33 10,08 12,0
6 2.112 1,21 1,74 2,36 3,09 3,91 4,82 5,84 6,94
7 1.559 0,75 1,09 1,49 1,94 2,46 3,04 3,67 4,37
8 1.194 0,51 0,73 1,00 1,30 1,65 2,03 2,46 2,93

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 De la tabla (4.3), se puede observar que existen tres combinaciones de parámetros n y d,
las cuales se encuentran destacadas, con los cuales se satisface la condición de rigidez requerida.
Sin embargo, ninguna de esas combinaciones cumple la condición impuesta para el límite máximo
de tensiones, que debe ser el 60% de la tensión de fluencia, esto es igual a 208MPa.

Como conclusión general de la tabla 4.3, se puede decir que el resorte helicoidal no es
apto para satisfacer ambas las condiciones de diseño de la defensa portuaria propuesta, al menos
no para el puerto en estudio. Lo anterior no significa que la defensa propuesta no pueda ser
implementada en dicho puerto, sino que para hacerlo, deben ser estudiadas otras alternativas de
elementos que proporcionen la rigidez requerida.

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 5.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los resultados observados se comportan según lo esperado, con lo que se comprueba
que el disipador friccional actúa muy bien para disipar grandes cantidades de energía, esto se
puede apreciar en el análisis paramétrico de una sola defensa. Además, se nota que para una
altura de defensa dada, la disipación de energía crece de manera cuadrática a este parámetro.

Del análisis estático de la defensa, se ve que los parámetros de disipación de energía

dependen de dos factores, como lo son la altura de la defensa y la rigidez del resorte. A su vez
el largo de la barra, es directamente dependiente de la altura de la defensa, por lo que con uno
de los factores, se puede definir la geometría del dispositivo. Al ser este parámetro definido a
priori para un buque de diseño cualquiera o dimensiones del puerto, la energía disipada y la
deformación máxima quedarían definidas por la rigidez del resorte.

Por lo tanto, para optimizar la energía disipada, minimizando el impacto de las fuerzas de
atraque sobre el buque y el muelle, es conveniente convertir la energía cinética del buque en
energía disipada en la defensa, ocupando toda la capacidad de deformación de esta última,
reduciendo así la fuerza máxima requerida. Eventualmente, un diseño basado en dimensiones
impuestas (altura de defensa y largo de barra), puede conllevar a fuerzas que pueden superar la
resistencia del casco del buque. En este caso es conveniente aumentar las dimensiones de la
defensa para disipar la misma energía con un desplazamiento mayor y por ende una fuerza
reactiva menor. Como última opción, es posible que la fuerza reactiva máxima obtenida como
resultado de una asignación de dimensiones de la altura de la defensa y el largo de la barra,
conduzcan a una fuerza que esté muy por debajo de la resistencia del casco del buque. En este
caso, es posible disipar la energía del impacto con una fuerza mayor estando aún en el rango de
seguridad del casco, reduciendo las dimensiones de la defensa (y por tanto su desplazamiento
relativo), y aumentando la rigidez del resorte. Esto último conduciría a un diseño igualmente
seguro pero con una defensa de menor escala y costo.

Para el caso de la defensa puesta en el muelle del puerto en estudio, de todas las defensas
que cumplirían con la disipación mínima y la reacción máxima que requiere el puerto, obtenidas
del análisis paramétrico de la defensa como elemento ajeno al muelle, sólo una cumple la
condición puesta en el muelle. Esto se debe a que en el análisis paramétrico de la defensa no se
considera el caso dinámico, no así el estático.

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 De acuerdo a la formulación presentada anteriormente, se consideran todos los
parámetros físicos que se tienen que tomar en cuenta en el análisis del problema. Sin embargo,
al obtener que los desplazamientos del muelle son de orden de milímetros, y las defensas, según
el análisis tiempo historia, es del orden de 1.5 metros, se valida la hipótesis de considerar los
apoyos de muelle y duques como rígidos. Esto implica que la deformación se concentra sólo en
las defensas.

En general, para escoger los parámetros geométricos de una defensa, deben considerarse
las condiciones y formas de atraque posibles en el muelle y las maniobras que requieran hacerse
al momento del atraque, pues es muy distinta la solicitación para un atraque con ángulo, donde
sólo podría actuar una defensa, a un atraque en paralelo a línea de muelle, donde actuarían
todas a la vez. Esto influye muy fuertemente en el diseño de la defensa.

Al hacer el análisis para seleccionar la defensa óptima del puerto en estudio, el parámetro
que define esto es la cantidad máxima de energía disipada. La defensa, como dispositivo
disipador de energía de atraque, cumpliría muy bien las expectativas para ser considerada como
una opción real de ser usada en los puertos chilenos y extranjeros, pues según los cálculos de
análisis paramétrico, luego comprobados en el análisis de atraque, se ajusta bastante bien a una
defensa de la envergadura del puerto en cuestión. Esta defensa, además tiene el beneficio de
disipar energía en su proceso de carga y descarga, siendo muy poca la energía que debe ser
disipada por otras partes del sistema, como estructuras o casco del buque.

Sin embargo, en su construcción debería ser considerada cerrada, de modo que no

existiera el riesgo de humedad y salinidad en la parte metálica del disipador para así evitar
variaciones en el coeficiente de roce, resistencia y rigidez de los elementos considerados en el
diseño.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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