QUÉ ES EL CONVERTIDOR DE PAR
Ilustración 1 (Plaza, 2020)
Existen varios tipos de cajas de cambios automáticas y las que incluyen
convertidor de par son algunas de las más utilizadas en la actualidad por los fabricantes
de automóviles. En 1905, Hermann Föttinger patentó la base de este sistema que se sirve
de la hidrodinámica para actuar como embrague hidráulico al conectar la transmisión del
par proveniente del motor con la caja de cambios, así como de cambio continuo de
velocidades.
Ello permite ajustar el par de salida al que necesita la transmisión y, además, hace
posible que el motor gire en vacío al ralentí, pero también que transmita el par motor
cuando el conductor pisa el acelerador.
Su principio básico es el de la transmisión de energía entre una bomba centrífuga
y una turbina con el líquido de transmisión como catalizador de la misma.
Un buen ejemplo de su funcionamiento sería el de dos ventiladores enfrentados
uno contra el otro.
El primero está conectado a la red y proyecta aire hacia el otro ventilador, que
comienza a girar al recibir dicho flujo en movimiento a pesar de estar desenchufado,
sincronizándose ambos. (Plaza, 2020)
Componentes
Ilustración 2 (Mateos-Aparicio, 2022)
El convertidor de par tiene cuatro componentes principales que permiten este tipo
de intercambio:
Bomba: también llamada caja de transmisión, este elemento gira unido al cigüeñal
del motor y se pone en funcionamiento al arrancar el mismo. Cuenta con álabes o paletas
curvadas que lanzan el líquido de transmisión por su periferia hacia la turbina.
Turbina: el líquido lanzado por los álabes de la bomba llega a los que también
tiene la turbina, que está conectada a la transmisión. Estas paletas -también curvadas-
reciben el líquido en dirección contraria a su sentido de giro para poder propiciar su
movimiento. El líquido es impulsado de nuevo hacia la bomba por la parte central de la
turbina a la que ha sido dirigido por la curvatura de los álabes o paletas.
Estátor: este componente, también llamado reactor, permite cambiar la dirección
del líquido en dirección a la bomba para reducir las pérdidas de energía y aumentar así la
eficiencia del convertidor de par. Para ello se sirve de un cojinete que permite su giro en
un único sentido (el del motor), forzando así el cambio de giro del líquido de transmisión.
Embrague de anulación: este elemento se hizo habitual en los cambios
automáticos modernos, ya que tiene la capacidad de anular el convertidor de par cuando
se hace necesario a través de su control por parte de la centralita electrónica o ECU. Se
acopla a la bomba y, cuando se produce la entrada del par motor, el líquido lo presiona
contra la misma produciendo una propulsión rígida sin resbalamiento que se asemeja al
de un embrague convencional. (Mateos-Aparicio, 2022)
Todos estos elementos se encuentran en el interior de una carcasa estanca bañada
en líquido de transmisión, generalmente aceite mineral.
Funcionamiento
Cuando el conductor arranca el motor, la bomba comienza a girar a baja velocidad,
proyectando el líquido hacia la turbina. Pero la energía hidráulica generada por dicha
proyección es escasa, por lo que la turbina permanece inmóvil, permitiendo que el motor
gire al ralentí sin que se produzca movimiento del vehículo. (Plaza, 2020)
Cuando el conductor pisa el acelerador, la bomba incrementa su velocidad de giro
e impulsa el líquido de transmisión con mayor fuerza, generando mayor energía
hidráulica, lo que a su vez genera la suficiente energía cinética para mover la turbina. Es
decir, suficiente fuerza como para iniciar el giro de la misma.
Ilustración 3 (Ávila, 2020)
Entonces, la turbina impulsa el líquido hacia el estátor, que cambia el sentido de
giro del líquido para adecuarlo al de la bomba (que es el mismo que el del motor).
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba (deslizamiento),
mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser
a la salida hasta tres veces superior. (Ávila, 2020)
Cuando las velocidades de giro se van igualando, la desviación de la corriente del
líquido de transmisión se reduce, así como el empuje adicional sobre la turbina. De ese
modo, la relación de par entre la salida y la entrada va disminuyendo y el estátor llega
incluso a girar en su mismo sentido, lo que permite que desaparezca el empuje adicional
y no se produzca incremento adicional de par motor.
En ese momento, el convertidor de par comienza a comportarse como un
embrague hidráulico convencional. La velocidad de rotación de la bomba y la turbina se
unifican con un resbalamiento aproximado de apenas un 2%. (Ávila, 2020)
Aunque el conductor acelere bruscamente desde el ralentí, el vehículo comienza
a moverse de manera progresiva al disminuir paulatinamente el deslizamiento o
resbalamiento (diferencia entre velocidad de giro de la bomba y la turbina).
Ventajas e inconvenientes
• Desgaste inexistente y, por tanto, mayor duración que la del vehículo.
• Vibraciones por torsión muy amortiguadas.
• Arranque progresivo a consecuencia de la paulatina reducción del deslizamiento.
• Bajo mantenimiento (sólo cambio de líquido cada 20.000 km
aproximadamente).
• Aumento de par en pendientes o situaciones de necesidad de tracción.
• No puede acoplarse a una caja de cambios manual.
• Mayor consumo debido a la pérdida de energía por deslizamiento.
• Más caro. (Mateos-Aparicio, 2022)
Engranajes planetarios
El convertidor de par no puede utilizarse de forma directa sobre un vehículo al
ofrecer un rendimiento muy bajo a bajo régimen, además de no poder aumentar el par
más allá del triple.
Denominados también engranajes epicicloidales, se accionan a través de sistemas
hidráulicos o electrónicos que controlan unos frenos y embragues que, a su vez, dirigen
el movimiento de los engranajes.
En el centro, un engranaje «planeta» o «solar» gira en torno a su eje. A su vez, los
engranajes «satélite» o «planetarios» (alojados en la porta satélites) conectan con el
planeta, girando alrededor de sus respectivos ejes y en el circuito formado alrededor del
planeta o piñón central. La porta satélites gira de manera que inicia la rotación de los
satélites engranados en la corona, así como de todo el sistema epicicloidal.
Cuando se bloquea uno de estos elementos, el resto sigue girando y el movimiento
se transmite en función de la relación de transmisión seleccionada. En el caso de que se
bloqueen dos componentes del sistema, este queda bloqueado en su conjunto y la
velocidad de rotación percibida por el motor es la misma que la del sistema.
Las relaciones de cambio que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen
de si ante el giro de uno de sus elementos existe otro que reaccione. En función de la
elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro
relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha
invertida. (Plaza, 2020)
Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones
de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de
dos o tres trenes epicicloidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y
una hacia detrás. (Plaza, 2020)
Cómo funciona un convertidor hidráulico de par
1.- Fase normal de funcionamiento
En el funcionamiento del convertidor de par, una corriente de aceite generada por
una bomba se envía a las palas de la turbina, dándole así su energía. Desde la turbina, el
aceite se devuelve a la bomba, chocando contra el reactor -situado entre ambas-, el cual
desvía y canaliza el aceite nuevamente hacia la bomba. (Ávila, 2020)
2.- Fase de multiplicador de par
Cuando la bomba gira más rápido que la turbina, el convertidor actúa en primer
lugar como embrague desacoplando la transmisión, y a medida que aumentan las
revoluciones del motor y de la bomba, el convertidor trabaja multiplicando el par del
motor.
Gracias al diseño helicoidal de los alabes y a la canalización del retorno del aceite
por medio del reactor, se evitan los choques inútiles del aceite contra las paredes de la
turbina y se consigue así que el aceite retorne nuevamente con fuerza hasta la bomba, lo
que supone un par adicional que se suma al que el motor le aplica a la bomba, para lograr
de esta manera aumentar el par motor. (Ávila, 2020)
A medida que las velocidades de la turbina y de la bomba se igualan, este efecto
disminuye y el convertidor se comporta como un embrague hidráulico normal con una
relación de transmisión 1:1
3.- Fase como transmisor de par
Cuando la bomba gira a gran velocidad, la turbina es impulsada con elevada fuerza
por el aceite y prácticamente a la misma velocidad que la bomba, en este caso, el
convertidor de par es semejante al embrague hidráulico y transmite el par con una relación
aproximada de 1:1.
La alimentación del aceite del convertidor se realiza mediante un circuito
hidráulico el cual lleva una serie de válvulas y un radiador para la refrigeración del aceite
del circuito. Por último, la presión hidráulica se controla por las electroválvulas, a través
de la unidad de control del cambio. (Ávila, 2020)
Mantenimiento de una caja de cambios convertidor de par
Si hablamos del mantenimiento de una caja de cambios automática de convertidor
de par, como prácticamente en todo lo relacionado con los coches, lo mejor es consultar
con el fabricante. Habrá fabricantes que nos digan un periodo de tiempo y kilómetros más
largo, y otros en los que sea más corto. Algunos recomiendan cambiar el aceite ATF a los
60.000 kilómetros y otros a los 100.000, por poner un ejemplo. También dependerá del
tipo de coche y el uso que le demos. (Mateos-Aparicio, 2022)
En cualquier caso, debemos tener en cuenta que el lubricante de estas cajas es
común para el convertidor de par y para la transmisión propiamente dicha (para los trenes
epicicloidales). Hay piezas móviles y con el tiempo aparecen desgastes, por lo que se
producen virutas, las cuales se pueden desplazar de un lado a otro de este conjunto
mediante el aceite.
Si se da el caso de una avería y hay que realizar una operación, es muy importante
sustituir el aceite lubricante de la caja. De lo contrario, los restos metálicos seguirán ahí,
se desplazarán de un lado a otro y es probable que al tiempo volvamos a encontrar una
avería. Por supuesto, las cajas de cambio automáticas son caras, y sus componentes
también.
Por último, el cambio del ATF debe realizarse mediante una máquina. Hay
muchos conductos y zonas del conjunto por donde circula este fluido lubricante, por lo
que no es simplemente quitar un tapón y esperar a que se vacíe, como ocurre con el aceite
del motor. De hacerlo así, no saldrá todo el aceite.
Hay que conectar una máquina que se encarga de extraer todo el aceite usado y de
insertar el nuevo. Por supuesto, hay que introducir la medida exacta, pues quedarnos
cortos de aceite o, al contrario, pasarnos del volumen, puede ocasionar desperfectos
graves. En el siguiente vídeo podéis ver cómo funciona una máquina concreta para la
sustitución y limpieza. (Mateos-Aparicio, 2022)
Bibliografía
Ávila, D. (01 de 06 de 2020). Cambio automático de convertidor de par. Obtenido de
[Link]
par/#:~:text=Mantenimiento%20de%20una%20caja%20de%20cambios%20con
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Mateos-Aparicio, J. P. (13 de 05 de 2022). Convertidor de par. Obtenido de
[Link]
Plaza, D. (12 de 01 de 2020). Qué es el convertidor de par. Obtenido de
[Link]
