HONDA AFRICA TWIN 750:
REVISIÓN AMORTIGUADOR TRASERO (RD03-RD04-RD07- RD07A)
Contenido
1. 1ª FASE: DESMONTAJE.........................................................................................................1
2. DIBUJOS Y MEDIDAS...........................................................................................................21
3. MONTAJE Y PRUEBA...........................................................................................................27
4. CAMBIOS E INFORMACIÓN ÚTIL........................................................................................33
AÑADIDO POSIBILIDAD DE AJUSTE DURO-BLANDO...............................................................33
REEMPLAZO DE MUELLE........................................................................................................33
5. ALGUNAS NOTAS SOBRE MOTOCICLISMO.........................................................................35
1. 1ª FASE: DESMONTAJE
Colocar el amortiguador en un tornillo de banco fijándolo por el ojal superior (cabeza
hacia abajo) y con una llave de gancho (o "C") de tamaño variable 45-90 desenroscar
completamente la virola y la contra anilla.
Después de haber aflojado las virolas, empujar el resorte y la virola sobre la que se
apoya hasta el fondo y con un destornillador empujar hacia abajo la patilla del final de
carrera hasta que se destape la tuerca, como se muestra en la figura.
Dar la vuelta al amortiguador en el tornillo de banco, sujetándolo firmemente por la
junta inferior y con una llave del 22 de buena calidad, usando un martillo, forzar la
tuerca de bloqueo del eje amortiguador hasta que la junta se afloje.(Recomiendo usar
un martillo porque la tuerca es de un material bastante blando y es fácil dañar las caras
usando solo la llave o una palanca)
Desatornille la junta inferior....
...el tope del asiento de resorte....
...y el asiento del manantial...
...finalmente quite el resorte también....
..y las dos virolas con su casquillo roscado (nota en RD04 esta va soldada al cilindro).
En este punto puede comenzar a desmontar el pistón: marque con precisión el ángulo
de los tubos (útil para volver a montar los tubos en la misma posición), sujetar el
amortiguador en la mordaza por el ojal superior y soltar (con una llave del 14) la tuerca
que une el tubo de aceite al cilindro (basta con desenroscarla porque está bajo presión
y el aceite salpicaría)
Después de lo cual se desenrosca completamente echando el aceite en un recipiente
graduado (es importante saber la cantidad de aceite presente: hay unos 250cc, pero si
encontramos solo 200 es señal de que algunas juntas no están sellando y por lo tanto
hay que cambiarlas). Reemplazado).
Procedemos a desmontar el tubo cerca del depósito de gasolina/aceite (llave 14)
Finalmente, el tanque se abre.
Atención, debe haber gas a presión en el tanque (debería porque si ha llegado el
momento de darle servicio, es probable que ya no esté); generalmente se recomienda
perforar agujeros en el tanque con una broca;
La primera vez preferí ponerlo debajo de una prensa, empujar la tapa superior hacia
abajo hasta que el anillo de tope que lo bloquea fuera accesible....
La segunda vez en cambio puse el tanque en el torno y lo perforé.
...y extraiga el anillo de tope con un destornillador.
Aquí está el interior del tanque; dentro de la membrana hay aceite, afuera hay gas
(generalmente nitrógeno).
Ahora también puede quitar la tapa superior usando el mismo procedimiento, ahora
ya no hay necesidad de presionar, sino simplemente empujar con los dedos.
Ahora debe desenroscar la tuerca de bloqueo del eje de amortiguación, lo ideal sería
tener dos mordazas de aluminio en las que apretar el eje, pero si realmente no las
hay se puede proceder de la siguiente manera:
Fijar la tuerca en un tornillo de banco, mover la patilla del final de carrera hasta el
final y envolver el eje con una placa de aluminio inmediatamente debajo de la tuerca
(de hecho, esta parte no se ve afectada por el deslizamiento y, por lo tanto, no hay
riesgo de dañar los anillos y los sellos del pistón; solo debe recordar eliminar las
rebabas antes de volver a montarlo).
Con unas buenas tenazas para loros desenroscamos el eje (primero lo calentamos,
damos un riego de svitol o wd40 y limpiamos la rosca).
Ahora se puede abrir el pistón, fijarlo en un tornillo de banco desde el ojal superior
(nunca desde el cilindro, podría deformarse) y con un punzón dar un golpe fuerte
como en la figura hasta crear un pequeño espacio.
..Entonces puedes seguir usando un cincel no muy afilado....
Hasta que se quite la tapa inferior.
Ahora tienes que empujar hacia abajo la parte inferior del pistón (usando una prensa
u otra) hasta liberar el anillo de tope...
.. que obviamente debe ser eliminado;
Atornillar la junta inferior al vástago y extraer todo el eje y el pistón con un golpe
seco
Preste mucha atención a la posición de las juntas, sellos, etc., primero extraiga la
tapa antipolvo que tiene la función de limpiar el vástago de la suciedad.
En orden, extraiga: el tope interno del final de carrera (esa especie de dona negra) y
la arandela gruesa;
utilizando una pequeña pieza torneada para este fin y utilizando una prensa, extraiga
el casquillo (PAP1412 P10)...
Bush extrajo.
El sello de labios y la arandela delgada se pueden sacar de la parte posterior
en el sello labial también hay un pequeño anillo (ojo en el reverso)
Aquí están los diversos componentes de la "tapa" del cilindro.
2. DIBUJOS Y MEDIDAS
En esta página es posible descargar croquis y medidas de las distintas partes que
componen el amortiguador trasero;
Los croquis se refieren al modelo RD04 (que se supone igual al modelo RD03) y RD07/a
(que se supone igual al modelo RD07/A con la única diferencia de que falta el tornillo
de ajuste de caudal).
En la base de todo solo hay una curiosidad mía:
Alrededor de 35000km noté que mi RD07/a parecía más bajo; con las maletas laterales
a veces tuve dificultad para poner el caballete lateral, parecía que se había "sentado";
Inmediatamente pensé en un amigo que unos meses antes había notado lo mismo con
su RD07/a con aproximadamente los mismos km, reemplazo el amortiguador trasero y
lo había arreglado.
Pensando y pensando primero busqué una explicación a este fenómeno y estas son las
conclusiones:
- El amortiguador había perdido nitrógeno (el gas presente en el tanque), este
tiene la función de evitar la cavitación del aceite, pero al mismo tiempo añade
precarga al amortiguador elevando la moto, aclarado lo sucedido, restaba
explicar por qué el amortiguador del RD07/a tenía esa mayor tendencia a
“ceder”, fue necesario desarmar un amortiguador de RD04 y uno de RD07/a y
compararlos,
- Al final creo que puedo justificar este mayor cumplimiento del modelo RD07/a
con una mayor tolerancia en el asiento superior de la junta tórica de
estanqueidad del depósito de gasolina (exactamente es una diferencia de 0,25
mm) que con el tiempo permite el escape de gas: sigue siendo una hipótesis.
3. MONTAJE Y PRUEBA
Antes de proceder con el montaje del amortiguador es necesario asegurarse de tener
todo lo necesario.
Si está seguro de que no ha habido fugas de aceite o aire es posible volver a montar las
mismas juntas (no es precisamente un buen trabajo, pero se ahorra mucho) pero es
bueno hacer una prueba de fugas sumergiendo el amortiguador en un recipiente de
aire y presurizándolo a 7-10 bar.
En este punto es necesario limpiar a fondo todas las piezas con un disolvente no
agresivo, secarlas con aire comprimido y papel.
Prepare una mesa limpia en un ambiente libre de polvo con todas las piezas dispuestas
en orden.
Necesitas el siguiente material:
250cc de aceite para amortiguadores grado SAE 2.5 (aceite de doble tubo,
precio alrededor de 11€ por 1/2 litro)
Válvula pequeña para introducir el gas + tapón, los de las cámaras son buenos,
por primera vez utilicé una válvula de latón para sistemas de refrigeración
industrial, para ser soldada en la tapa, luego utilicé una válvula de neumático
retráctil por dos simples razones:
1) no tuve que hacer la soldadura (con el consiguiente repintado de la tapa)
2) el gravamen es muy limitado.
Por cierto, hay que decir que la modifiqué en el torno para poder utilizar una
arandela de cobre como junta exterior, y otra como junta interior: me gustan
las cosas complicadas pero cualquier válvula que aguante 15 bar y sea un
poco voluminosa está bien, mejor si está roscado y con un sellado perfecto.
Arandelas de cobre
Junta tórica de repuesto para tapa del tanque de gas
Si están desgastadas, también es necesario reemplazar el OR y el anillo del
pistón, el guardapolvo, el sello del vástago, etc. (se pueden encontrar en los
distribuidores de material industrial oleo neumático). o más fácilmente en las
empresas de revisión de suspensiones, que las cobran muy caras).
Cilindro de nitrógeno de al menos 20 bar de presión con pistola adecuada a la
válvula utilizada.
El montaje es bastante sencillo, pero hay que tener mucho cuidado para que no quede
aire en el interior;
Este es el procedimiento que adopté, nadie me lo recomendó, pero llegué allí con un
razonamiento (así que no excluyo que haya una mejor manera)
Reemplace el buje PAP1412 P10 en la tapa del cilindro. Extraerlo de su asiento con un
pequeño cilindro de tamaño adecuado empujándolo de afuera hacia adentro, inserte
el nuevo buje de la misma manera, vuelva a montar la tapa (junta del vástago, junta
tórica, arandelas, etc. - ver dibujos) pero no la monte todavía en el cilindro.
Después de instalar la válvula de Represurización, monte el tanque de gasolina y
llénelo con aceite, luego conecte la tubería; preste atención al enrutamiento de esta:
dado que agregamos la válvula al tanque, esta ocupará más espacio del necesario y se
moverá un poco más abajo en el marco; esto significa que el tubo puede tener una
curva ligeramente diferente a la original, sin embargo, la diferencia es mínima.
Si hay un ajuste de compresión en el tanque, es más expedito desmontar esta válvula e
introducir aceite por ese punto, volviendo a montarlo al final.
Fijar el cilindro en un tornillo de banco con la parte inferior hacia arriba.
Conectar el tubo (y el depósito de gasolina) a la bombona asegurándose de que
depósito+tubo queden siempre en la parte más baja (el aire tenderá a subir).
En este punto, introduzca una cantidad muy pequeña de aire comprimido (máx. 1-2
bar) en el depósito de gasolina, esto comprimirá el pulmón empujando el aceite hacia
el interior del cilindro y dejando salir el aire presente, agregue más aceite en el cilindro
hasta la mitad.
En este punto, vacíe nuevamente el tanque de gasolina (presionando el pasador de la
válvula): el depósito se expandirá nuevamente, atrayendo aceite hacia el tanque (el
nivel en el cilindro descenderá ligeramente); esto asegura que no haya burbujas de
aire en el complejo tanque+tubo.
En este punto, inserte el vástago con el pistón y comprímalo hasta el fondo; el nivel de
aceite aumentará aún más.
Agregue aún más aceite casi hasta el borde y haga que el pistón suba y baje
repetidamente en el cilindro (sin dejar que se salga nunca del aceite), las primeras
veces notará burbujas de aire; continúe hasta que desaparezcan por completo (tenga
cuidado de comprimir el pistón mientras el aceite salpica por los orificios del disco).
Llene el cilindro hasta el borde con aceite, inserte la tapa del cilindro en la varilla y
(cuidando que la rosca de la varilla no dañe el sello) insértela en el cilindro.
Evidentemente parte del aceite, desplazado por el volumen del tapón rebosará, pero
esto nos asegura que no quedará aire en el interior y que el cilindro estará
completamente lleno de aceite.
Con un casquillo de tamaño adecuado, empuje con él sobre el segeer (y sobre la tapa)
hasta que escuche que encaja en su asiento: ahora el cilindro está sellado
nuevamente.
Limpiar todo resto de aceite y empujar el pistón varias veces hasta el final de su
carrera: la carrera debe ser frenada pero fluida, sin tirones, esto es sinónimo de
ausencia de aire en el interior.
Haga presión en el tanque de gasolina: la varilla tenderá a salirse (tardará unos 7-10
segundos) luego sumerja el amortiguador en un recipiente con agua: esta es la prueba
de fuego, si hay burbujas o se puede ver el aceite se expande en el agua el trabajo no
se ha hecho correctamente, hay que rehacerlo todo desde cero, dé unos cuantos
golpes con el mono aún en la bandeja para asegurarse de que haya un sello durante
todo el recorrido del pistón.
Si todo va bien, puede colocar el sello antipolvo en el vástago y la tapa (de presión) y
volver a montar el amortiguador en el orden inverso al desmontaje.
Si el resorte lo requiere, píntelo, si realmente no puede prescindir de la lata de aerosol,
use negro "termo"
Vuelva a montar el amortiguador en la motocicleta, si fuera necesario aflojar un poco
los tornillos que sujetan el tubo para moverlo un poco (primero liberar la presión del
tanque, para evitar fugas de aceite), el depósito debe encajar en su asiento sin forzar.
Solo resta Re-presurizar con nitrógeno a 15 bar, el aire comprimido también está bien,
pero el nitrógeno es un gas más estable sin humedad,
No se te ocurra ajustar el manómetro a 15 bar, presurizar y listo, el volumen del
tanque de gasolina es tan pequeño que en el instante en que desenchufas el arma (y
escuchas el "pss") has perdido el 30-40% del contenido, por lo tanto, es una buena
práctica hacer varios intentos y volver a medir, aumentando gradualmente la presión
hasta que realmente queden 15 bares en el tanque (incluso cuando vuelva a colocar la
pistola, hay una fuga de gas importante).
Inserte una pequeña lámina de neopreno u otra goma entre el tanque y el marco para
evitar el contacto entre las dos superficies metálicas.
Diviértete y recuerda que el aceite debe cambiarse al menos cada 15-20000 km para
un uso normal.
4. CAMBIOS E INFORMACIÓN ÚTIL
AÑADIDO POSIBILIDAD DE AJUSTE DURO-BLANDO
Como a nadie le gustan las cosas sencillas, decidí cambiar el tapón inferior del depósito
de gasolina de mi moto (RD07/a) por el de una RD04 que tiene la válvula de regulación
de caudal de aceite que siempre puede venir bien, para hacer esto, tuve que hacer una
nueva tubería de aceite y usar un adaptador (costo total alrededor de 6E)
REEMPLAZO DE MUELLE
A los 49000 km le hice una revisión al amortiguador cambiando el aceite,
represurizado con aire comprimido y agregando el ajuste Hard-Soft.
A los 70 000 km volví a armar todo para una revisión y todo parecía estar bien, a pesar
de esto, reemplacé el resorte con el de un RD04 (considerando que el original era
demasiado "blando").
El resorte del RD07/a tiene un índice de resorte de 70 kg/cm mientras que el del RD04
tiene un índice de resorte de 100 kg/cm la moto parecía demasiado "bailarina" en los
agujeros y además bajaba demasiado, como para permitir que el terminal de escape
(leovince SBK) tocara el basculante, además, el nuevo muelle era unos 6 mm más
corto, esto no fue un problema dada la mayor dureza del resorte RD04, sin embargo,
por conveniencia, agregué una cuña para compensar la longitud faltante.
El grosor es de unos 9.6mm de alto, por lo tanto un poco más de la altura requerida
para compensar el resorte, esto se debe a que noté que el anillo de precarga no estaba
usado al 100%.
Obviamente, el anillo de precarga ahora debe ajustarse de manera diferente, teniendo
en cuenta que cada vuelta del anillo (paso de 1,5 mm) corresponde a
aproximadamente 16 kg de precarga (1 cm = 100 kg).
En carretera solo noté mejoras.
5. ALGUNAS NOTAS SOBRE MOTOCICLISMO
Absolutamente no quiere ser una lección de ciclismo sino solo notas empíricas sobre el
Africa Twin.
En la web hay toneladas de escritos sobre suspensiones, tal vez soy un poco duro pero
no me sirvieron de mucho.
Lo que voy a escribir son algunas reglas generales y las deducciones personales que se
derivan de ellas.
En concreto hablamos de suspensión trasera, este está formado por un muelle que
tiene como finalidad absorber los golpes y rugosidades del terreno y por un sistema
hidráulico que debe amortiguar las oscilaciones del muelle (para evitar que la moto se
comporte como un YoYo).
Obviamente, la suspensión trasera debe dimensionarse para la motocicleta en la que
se va a montar para garantizar que se puedan atenuar los golpes pequeños y violentos,
debe por tanto tener un recorrido o recorrido determinado, en el caso de África Twin,
esto es 70 mm (la potencia) que corresponde a 210 mm de recorrido trasero total
(amplificado x3 a través del sistema Pro-Link).
Si levantamos la parte trasera de la bicicleta dejándola "colgada" la rueda se alejará
mucho del cuadro de la bicicleta, llamamos a esta medida de REFERENCIA (por
ejemplo, 499 mm).
Ahora pongamos la bicicleta en el suelo, en equilibrio, la suspensión bajará bajo el
peso de la bicicleta y la distancia entre el cuadro y la rueda disminuirá (por ejemplo,
440 mm).
La diferencia entre la referencia y esta medida da el SAG ESTÁTICO.
Si ahora intentamos subirnos a la bicicleta, ésta bajará aún más, mida nuevamente
esta distancia (por ej. 410) y restémosla a la REFERENCIA, obtendremos el RACE SAG.
Encontrarás escrito en todas partes que para una moto de cross-enduro
STATIC SAG=30mm
RACE SAG= 100mm
por lo tanto, de acuerdo a estos valores tendrás que ajustar las suspensiones, mis
deducciones me dicen que esto es cierto, pero solo en el caso de las motos de
motocross de 250-400cc, en el caso de las África twin la cosa cambia.
Como regla general, una motocicleta con un conductor a bordo debe bajar
aproximadamente 1/3 - 1/4 del recorrido total de la suspensión, para la Africa Twin,
que tiene 210 mm de recorrido significa un hundimiento de 55-70 mm; este DEBE ser
el RACE SAG de referencia para la África Twin.
Muelle RD04 (se supone similar al rd03)
longitud libre=240mm
9,5 espiras
diámetro de la varilla 14mm
diámetro interior 57mm
diámetro ext. 85mm
peso 2200 gr
TASA DE RESORTE=100kg/cm
o Muelle RD04=
- 0kg (longitud libre) > 240 mm (compresión 0 mm)
- 50 kg > 235 mm (compresión 5 mm)
- 103,9 kg > 229 mm (compresión 11 mm)
- 150 kg > 224 mm (compresión 16 mm)
Muelle RD07/a (se asume similar a RD07/a)
longitud libre=245.5mm
9.5 espiras
diámetro varilla 12mm
diámetro interno 57mm
diámetro ext. 81mm
peso 1800 gr
TASA DE RESORTE=70kg/cm
o Muelle RD07/a=
- 0kg (longitud libre) > 245,5 mm (compresión 0 mm)
- 113,5 kg > 230 mm (compresión 15,5mm)
- 147,2 kg > 225 mm (compresión 20,5mm)
- 152 kg > 224 mm (compresión 21,5mm)
