UNIVERSIDAD DE HUANUCO
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERIA CIVIL
INFORME
MICROSIMULACIÓN Y ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR Y
MODIFICACIÓN DE FASES DEL CICLO SEMAFÓRICO EN LAS
INTERSECCIONES DE AV. TITO JAIME CON JR. SAN ALEJANDRO CON EL
SOFTWARE PTV VISSIM (TINGO MARIA – 2022)
CURSO: DISEÑO DE VIAS URBANAS
PROFESOR: IVAN EDGAR MENDOZA AYRE
ALUMNO: TOCTO CARBAJAL, Josué Iván
TINGO MARÍA – PERÚ
2022
INDICE
I. INTRODUCCION...........................................................................................3
II. CONTENIDO.................................................................................................4
2.1. PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DEL SISTEMA VIAL URBANO................4
2.1.1. Planificación Vial Urbano..................................................................4
2.1.2. Diseño de sistema urbano vial.........................................................5
2.2. BASES O CRITERIOS DEL SISTEMA VIAL URBANO..........................8
2.2.1. Criterios Básicos de Diseño..............................................................8
2.3. PROBLEMÁTICA DEL SISTEMA URBANO VIAL................................12
2.4. CLASIFICACION DEL SISTEMA VIAL URBANO................................13
2.4.1. Normas de distribución de carreteras civiles..................................13
2.4.2. Distribución de carreteras urbanas.................................................13
2.4.3. Autovía urbano...............................................................................14
2.4.4. Conductos.......................................................................................14
2.4.5. Colectoras.......................................................................................16
2.4.6. Local o residencial..........................................................................17
2.4.7. Peatonales......................................................................................18
2.4.8. Ciclorutas........................................................................................18
III. CONCLUSION..........................................................................................19
IV. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.........................................................20
I. INTRODUCCION
Para los romanos y los incas, las carreteras y vías de sus calles
representaban principalmente la celeridad en su administración y ejército. Hoy
en día ese significado aún prevalece, porque las vías y carreteras representan
la rapidez con el que se puede mover y desarrollar toda una urbe o un país.
Durante los últimos 20 años, se ha producido todo un fenómeno de
incremento en el volumen de vehículos que circulan en las calles y carretas de
nuestro país, y con ello se han generado problemas como el
congestionamiento de vías, mayores accidentes de tráfico y mayores niveles de
contaminación. La planificación del transporte nace como alternativa para
solucionar los problemas del incremento del volumen de vehículos en las calles
de las ciudades y de las carretas.
La forma tradicional empleaba el estudio de tráfico in situ con datos fijos
que no variaban en el tiempo, si no eran actualizados, y no consideraban el
comportamiento del conductor. Con el paso del tiempo, y gracias a la
tecnología, se han desarrollado investigaciones en herramientas que ayuden
dentro del área de transporte: público y privado, de pasajeros y mercancías.
Uno de estas herramientas es el software PTV Vissim 9.0 que realiza un
enfoque microscópico multimodal.
Con este programa se consideran interacciones entre realidad y
simulación, asignando características propias de cada uno de ellos y como
resultado se obtiene un modelo fiel a la realidad. A partir de esto modelo se
pueden plantear mejoras y cambios en las problemáticas buscando así
alternativas más económicas, rápidas y eficaces.
II. CONTENIDO
II.1. PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DEL SISTEMA VIAL URBANO
II.1.1. Planificación Vial Urbano
La planificación del sistema vial urbano cuenta con herramientas para regular
distintos factores ambientales, físicos y sociales de nuestra ciudad, a través de
normas y ordenanzas vinculantes o guías de diseño. La planificación y diseño
del sistema vial han seguido tanto a factores culturales, como a factores
técnicos y económicos. A pesar de esto a principios de este siglo el diseño vial
presenta requerimientos técnicos del tráfico vehicular motorizado. (Herrmann,
2006; Berding, Kulinski y Selle, 2003, citado en Lunecke, 2016),
Con el objetivo de aumentar la velocidad y la seguridad del transporte, se
comienzan a pavimentar las calles en aceras el tránsito vehicular del peatonal.
La división de calles en aceras y calzadas es el estándar normal en la mayoría
de las ciudades. (Herrmann, 2006; Berding, Kulinski y Selle, 2003, citado en
Lunecke, 2016).
En el centro de las calles se diseñan amplias calzadas que tienen como función
principal acoger el tránsito de los vehículos motorizados del transporte privado
automóviles, buses, camiones, tranvías, trenes ligeros, etc., y también el
tránsito de ciclistas. Por otro lado, en los bordes de la calzada se localizan las
aceras que son espacios multifuncionales que no sólo sirven al tránsito de
peatones y crecientemente de ciclistas, sino que constituyen, además,
espacios para el estar y el juego de niños. Además, las aceras deben albergar
frecuentemente árboles, bancos, postes de luz, señales de tránsito, paraderos
de transporte público, letreros y publicidad, así como mesas y toldos de locales
adyacentes. A estos elementos deben sumarse el tendido aéreo y la
canalización subterránea de líneas distribuidoras de energía eléctrica y
telecomunicaciones. Las aceras son hoy, por tanto, espacios multifuncionales
que deben albergar una gran cantidad de usuarios y actividades de diversos
intereses (Herrmann, 2006; Berding, Kulinski y Selle, 2003, citado en Lunecke,
2016), por lo que requieren de una adecuada planificación y regulación.
II.1.2. Diseño de sistema urbano vial
Las vías y accesos, dependen especialmente del volumen del sistema vial o
según la demanda con lo que transitan en un determinado tiempo, la diferencia
en tiempo, de su tasa de crecimiento y de su composición (Reyes & Cárdenas,
2007, pp.202-203; Agudelo, 2002, pp. 79-80, citado en Correa, 2021).
El crecimiento del sistema vial es común, en ciertos lugares puede ser mayor
que en otros, y esto muy a menudo se nota una tendencia positiva de este
crecimiento y tiene distintas razones esto difiere a que cada vez más personas
puedan desplazarse, desarrollo industrial, la comodidad de un vehículo,
crecimiento de la población. (Reyes & Cárdenas, 2007, pp.202-203; Agudelo,
2002, pp. 79-80, citado en Correa, 2021).
El diseño vial se proyecta para un tiempo máximo de 20 años. Al momento de
estimar el tráfico para un periodo mayor a pesar de haber cambios en la
economía local, en la población, que pueden modificar el diseño del urbano
vial, por estas razones no se puede justificar. (Reyes & Cárdenas, 2007,
pp.202-203; Agudelo, 2002, pp. 79-80, citado en Correa, 2021).
El diseño vial urbano futuro se divide en dos líneas:
a. Transito actual
Es la capacidad de tránsito que tiene la vía en el momento en que esta se pone
a servicio. Se compone por:
Transito existente
Esta usa la misma vía que se va intervenir. Para el caso de una nueva via este
componente no existe.
Transito atraído
Este atrae tránsito de otras vías que ya existen, ya que para algunos lugares,
cuando ya esté construido, ofrece ventajas a los que usan otras vias que
existen. El área de influencia se hace considerando los tiempos de viaje,
extendiéndose el área de influencia hasta la línea que permite hacer el viaje en
menor tiempo, comparando con la utilización de otra vía que ya existe. (Reyes
& Cárdenas, 2007, p.203; Agudelo, 2002, pp. 80-81, citado en Correa, 2021).
El diseño vial actual se da en tres formas:
- Conteos sobre la vía en estudio.
- Conteos de tránsito en las vías que puedan influenciar el tránsito de la
vía en estudio.
- Estudios de origen y destino.
b. Incremento del tránsito
Cunado determinamos el transito actual posteriormente pasamos a determinar
el transito probable en el año para el cual se va diseñar dicha via. A esto
agregar el crecimiento normal del transito, el transito generado y el transito por
desarrollo de la zona. (Reyes & Cárdenas, 2007, p.204; Agudelo, 2002, p.81,
citado en Correa, 2021).
Crecimiento normal
El crecimiento poblacional y de la cantidad de vehículos de la zona de
influencia. Anualmente crece el numero de viajes en los diferentes modos. La
tasa de crecimiento es obtenida por métodos estadísticos, cifras con
información de entidades del sector. (Reyes & Cárdenas, 2007, p.204; Agudelo,
2002, pp.81-82, citado en Correa, 2021).
Se calcula con la siguiente ecuación:
Tránsito futuro = Tránsito actual x Factor
El factor de crecimiento se calcula aplicando la siguiente ecuación:
Donde:
r = tasa de crecimiento
n = número de años
Generalmente las autoridades de tránsito poseen los datos del parque
automotor existente con lo que se puede obtener una tasa de crecimiento
anual.
Tránsito Generado
Son los viajes vehiculares que no se realizarían. En consecuente de las nuevas
facilidades de la via. Según algunos estudios se presentan en los dos primeros
años de la vida útil de la via y es del orden del 5.0% al 10% del tránsito actual.
(Reyes & Cárdenas, 2007, p.204; Agudelo, 2002, pp.82-83, citado en Correa,
2021).
Se compone de:
- Tránsito convertido. El que se hacía por otro modo de transporte (avión,
bus, tren).
- Transito inducido. El que no existía, pero por las características de la vía
motiva a la población a realizar viajes.
- Transito trasladado. El que se hacía a otros lugares, pero por las
mejoras o la construcción misma de la vía se cambia de destino.
Tránsito Desarrollado
Es el incremento de la capacidad de transito debido a las mejoras del entorno
de la via. Este tipo de crecimiento actúa por varios años después que la via
este puesto en servicio. Oscila alrededor del 5% del tránsito actual. (Reyes &
Cárdenas, 2007, p.204; Agudelo, 2002, p.83, citado en Correa, 2021).
II.2. BASES O CRITERIOS DEL SISTEMA VIAL URBANO
Esquemas de intenciones frecuente en carreteras y criterios básicos de diseño
Figura 1. Esquema base intersección en T o Y
Figura 2. Esquema base intersección en cruz + o equis x
II.2.1. Criterios Básicos de Diseño
a) El Angulo de entrada (ὰ) debe estar comprendido entre sesenta y
noventa grados (60 O 90 grados)
b) El radio mínimo de las curvas R1, R2, R3, R4 debe corresponder al radio
mínimo de giro del vehículo de diseño seleccionado
c) La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo
posible, menos de 4% para facilitar el arranque de los vehículos que
acceden a la calzada principal.
Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en la
calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la
calzada principal y de longitud superior a treinta metros
La intersección debe satisfacer la distancia de visibilidad de cruce
Diseño de carriles de cambio de velocidad
Intersecciones Giratorias
Una intersección giratoria es la confluencia de ramales, hacia un anillo de
circulación rotatoria en sentido anti horario alrededor de un círculo central. Los
vehículos que circulas sobre ella, tienen la prioridad de paso.
Capacidad
la capacidad es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un
punto durante un tiempo específico. Es una característica del sistema vial y
representa su oferta. En un punto, el volumen actual nunca puede ser mayor
que su capacidad real, sin embargo, hay situaciones en las que aparece que
esto ocurre precisamente debido a que la capacidad es estimada o calculada
mediante algún procedimiento y no observada directamente en campo para el
cálculo de la capacidad de la intersección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la
expresión propuesta por Wardrop:
Qp=160w (1 + e/w)/(1+w/L)
E=(e1+e2)/2
Donde
Donde Qp: capacidad de la sección de entrecruzamiento, como transito mixto
en vehículos/hora.
w: ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros
e: ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento, en
metros.
E1, e2: ancho e cada entrada en la sección de entrecruzamiento, en metros.
L longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.
Figura 3. Esquema básico de una intersección tipo glorieta
Criterio geométrico: en la siguiente tabla se presenta los criterios de diseño
geométrico aplicables a las glorietas.
Tabla 1. Criterios de diseño de glorietas
Isletas direccionales: el dimensionamiento de las isletas dirección a espera
consecuencia de la geometría general de la solución.
Ramales de entrada y salida: se aplican en los criterios consignados en la tabla
(x). Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada en función del radio
interior. En el caso de glorietas, el radio interior mínimo es de treinta metros
(30) como se indica en la tabla (y).
Tabla 2. Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada enlace en función
del radio interior
Intersección sanforizada: son reguladas a través de dispositivos de control, y
dependen del volumen de tráfico, para priorizar los diferentes movimientos o
flujos vehiculares y modos de traslado, utilizando ciclos o intervalos de tiempo,
que permiten una movilidad ordenada. La implementación de ondas verdes,
atreves de la configuración de ciclos semafóricos, está en funciones de la
distancia mínima entre intersecciones, en eje viales de acceso y/o salidas de
zonas urbanas. Las ventajas de una intersección sanforizada. Sta. Ligadas a
una regulación, del tránsito de acuerdo a la prioridad que se ha establecido
conforme lo indique el reporte volúmenes de tráfico permitiendo identificar y
calculas los ciclos semafóricos, que garanticen la fluidez vehiculas, y además
conceda el desplazamiento los peatones de una forma segura y ordenada.
Además, que, con la implementación del sistema de ondas verdes, se logra
controlar la velocidad de aproximación de los vehículos hacia la intersección.
II.3. PROBLEMÁTICA DEL SISTEMA URBANO VIAL
Para resolver los graves problemas de tránsito en diferentes zonas urbanas,
expertos apuestan por el mejoramiento de las intersecciones viales, ya que
éstas al contar con una sobresaturación de vehículos en los cruceros generan:
problemas tanto en el tiempo que tiene cada conductor para llegar a su destino;
en el costo económico al estar un largo periodo de tiempo en el tránsito; en la
contaminación debido a las emisiones de los vehículos de combustión y por los
problemas sociales que se crean por el aumento de estrés. Este tipo de
problemas es cada vez más notorio con el aumento del parque vehicular de
cada ciudad que a la vez demandan un mayor número de sistemas de control
en intersecciones de la red vial dando como resultado un aumento en las
demoras de viajes interurbanos ocasionados por estos sistemas (Pérez, 2013).
Es por eso que, la ingeniería de tránsito busca atender esta problemática
enfocándose de manera continua en la optimización de operación del flujo
vehicular en intersecciones por medio de los diseños geométricos de las
vialidades, el uso de rotondas, pasos a desnivel o semaforizaciones que
puedan satisfacer la demanda vehicular en una intersección y con ello poder
minimizar o mitigar los problemas que se presenten (Pérez, 2013).
El congestionamiento de tránsito, representa en la actualidad un gran reto a
resolver debido al número de usuarios cada vez mayor que necesitan
transportarse. Esta situación se agudiza debido a que el transporte no es
exclusivo de los usuarios, ya que productos que se consumen o comercializan
también necesitan ser transportados. Por lo que esto afecta también el
incremento de vehículos que transitan por las ciudades. La repercusión que
tiene el incremento de vehículos automotores con el aumento del número de
accidentes viales se analiza ampliamente para identificar las causas de la
accidentalidad, destacándose las que son consecuencia de un mal diseño de
las vías urbanas y las que se deben a una falta de criterios sobre seguridad vial
para una mejor adaptación de sistemas de control vehicular, tal y como
menciona (Pérez, 2013).
II.4. CLASIFICACION DEL SISTEMA VIAL URBANO
II.4.1. Normas de distribución de carreteras civiles
El tráfico de la ciudad está sobrecargado con tantas rutas, modos y usuarios
que es difícil juntar todos los elementos. El uso del suelo es limitado y no
siempre es factible o factible aumentar la red vial. Por tanto, es necesario
priorizar las vías desde tres puntos de vista: capacidad y nivel de servicio, y
seguridad y funcionalidad. Para facilitar los viajes es necesario tener una vía
rápida, para viajar es necesario tener una vía lenta o un tránsito fluido. Por otro
lado, las carreteras principales son muy móviles y tienen poco o ningún acceso
a los destinos de los usuarios y, por otro lado, las carreteras locales tienen
mucho acceso, pero poco tráfico (Correa, 2021).
II.4.2. Distribución de carreteras urbanas
Para clasificar la función de las vías urbanas, se debe considerar la importancia
relativa de cada uno de los siguientes factores:
Características del movimiento: tamaño, configuración y velocidad de
funcionamiento.
Características de ingeniería de la vía: ancho total, número de vías, carriles por
vía, perfil, retranqueo, trazado horizontal y vertical, talud longitudinal.
• Usos de suelo: determinados por las entidades regionales en el área de
influencia de la vía. (Casa de trabajo. industrial, de servicio, uso específico,
mixto, etc.)
• Función: acceso, visibilidad, distribución del tráfico.
Considerando todos estos aspectos, las vías urbanas se clasifican en:
Carreteras urbanas, vías principales, vías colectoras, vías locales
residenciales, pasos de peatones, ciclovías. La intersección de tipos viales
debe resolverse en base al siguiente análisis para asegurar una transformación
positiva del territorio: urbano y paisajístico, movilidad; Seguridad vial, finanzas,
medio ambiente y economía social (Arboleda, 2010, citado por Correa, 2021).
II.4.3. Autovía urbano
Son vías de alta movilidad, gran capacidad, muy pocos pasajeros y alta
velocidad. Sirven principalmente por tráfico (los puntos de partida y destino
están separados), conectando áreas de alto tráfico y transportando grandes
cantidades de tráfico a altas velocidades y condiciones. Establecen la conexión
entre la vía interior de la ciudad y la vía urbana. Constituyen alrededor del 2,0%
de la red vial de la ciudad. Facilitan la migración óptima del tráfico directo. El
acceso a las propiedades vecinas debe ser por vías públicas secundarias. Se
prohíbe el estacionamiento, la descarga o los pasos de peatones. En esta vía
no se corta el flujo porque no hay intersecciones al mismo nivel con otras vías
sino como intersecciones (todas las intersecciones deben hacerse a
diferencia). Estos caminos suelen transitar por un gran número de vehículos
pesados, y se considera su tránsito para diseñar la geometría correspondiente.
Sus velocidades pueden alcanzar desde los 80 km/h hasta los 100 km/h (o
según las condiciones de diseño en cada ciudad dependiendo de las
condiciones de diseño). Estos caminos tienen dos o más carriles en cada
camino y cada camino es de sentido único. Su pendiente longitudinal no debe
exceder el 3,0%. Estos caminos tienen tráfico pesado de vehículos livianos y
están específicamente destinados a la operación de sistemas de transporte
masivo de alta frecuencia y paradas remotas controladas. Un ejemplo de este
tipo de sistemas es el BRT (Bus Rapid Transit), un sistema diseñado para
mejorar la capacidad y el servicio del transporte público en ciudades
congestionadas y que se basa en autobuses lanzadera, gran capacidad de
pasajeros y carriles preferenciales para este tipo de autobuses. . Asocian
complejos comerciales o industriales con influencia urbana. Todo el tráfico de
larga distancia en la ciudad debe enrutarse a lo largo de estas vías (Reyes &
Cárdenas, 2007. p.108; Corporación Andina de Fomento, Instituto de
Desarrollo Urbano & Universidad Nacional de Colombia, 2018, citado por
Correa, 2021).
II.4.4. Conductos
Las vías principales permiten el tránsito vehicular de tránsito medio o alto,
facilidad de acceso y relativa integración con respecto al uso del suelo
adyacente. Estos caminos permiten una buena distribución del tráfico en
colectores y en caminos vecinales. El estacionamiento y la descarga de
mercancías están prohibidos. Debe prevalecer la navegación, es necesario
evitar la interrupción del flujo de tráfico y los semáforos están sincronizados
para reducir el impacto en la transmisión en vivo. Estos caminos constituyen la
red principal de caminos de la ciudad y son los determinantes de la estructura y
forma urbana. Dirigieron una gran cantidad de tráfico directamente para
moverse entre las áreas suburbanas interiores y la ciudad lejana,
incorporándolos a la actividad urbana en sí. En la medida de lo posible, debe
estar libre de las limitaciones de su continuidad, para poder acomodar flujos de
tráfico pesado a velocidades medias. Los peatones deben cruzar
intersecciones o caminos peatonales designados específicamente para el cruce
de peatones. Las estaciones de tránsito deben diseñarse para minimizar la
interferencia con el movimiento directo del tráfico a través de las bahías. En
estas carreteras se observa todo tipo de tráfico de automóviles. Es aceptable
una proporción reducida de vehículos pesados, para el transporte masivo de
pasajeros se utilizan carriles y paradas separadas. Las líneas arteriales se
conectan a caminos arteriales y otras líneas de ensamblaje, y no están
directamente conectadas a caminos locales o caminos residenciales (Arboleda,
2010, pp.11-13; Reyes & Cárdenas 2007. p.109; Corporación Andina de
Fomento, Instituto de Desarrollo Urbano & Universidad Nacional de Colombia,
2018, pp.28-31, citado por Correa, 2021).
II.4.4.1. Conducto original
Son caminos de dos o más carriles, con camellones en el medio, plataformas a
cada lado y entradas parcialmente controladas. La intersección puede estar en
el suelo o en un nivel controlado por semáforos. Estas áreas tienen mucho
tráfico, especialmente vehículos ligeros y autobuses. Es recomendable utilizar
las vías principales de los sistemas de transporte masivo de pasajeros, por lo
que es necesario crear carriles de uso diferenciado y bahías adecuadas para
su correcta operación. Se puede equipar con ciclovías, bordillos anchos, líneas
de metro y franjas de mobiliario. Todo el tráfico de larga distancia, tanto desde
como dentro de la ciudad, debe separarse por estas vías. Vincula complejos
comerciales y/o industriales con influencia urbana. Su velocidad de diseño está
entre 60 y 80 km/h, y la inclinación vertical máxima recomendada es del orden
del 6% (Arboleda, 2010, pp.11-13; Reyes & Cárdenas 2007. p.109;
Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo Urbano & Universidad
Nacional de Colombia, 2018, pp.28-31, citado por Correa, 2021)..
II.4.4.2. Conducto suplementario
Conectan y fortalecen el sistema vascular principal y más corto. Sirven como
centro de distribución y acopio del tráfico de la ciudad. Forma el vínculo entre la
red central y las rutas de áreas de asignación específicas. Su función principal
es proporcionar comederos y troncos sin cruzarlos. Pueden ser de un solo carril
o de dos carriles y permiten el paso de gran parte del transporte público
regular. Cuando son de una sola línea, son de sentido único. En general, todas
sus intersecciones están controladas por semáforos, y si bien su función
principal es el tránsito vehicular, también cumplen su cometido de garantizar el
acceso a las zonas aledañas. El sistema administra rutas de vuelo
promediadas en el tiempo y las distribuye en áreas geográficas más pequeñas
que aquellas atendidas por Master Lifeline Network. Su desarrollo urbano
adyacente es denso con grupos de desarrollo comercial y residencial
(Arboleda, 2010, pp.11-13; Reyes & Cárdenas 2007. p.109; Corporación
Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo Urbano & Universidad Nacional de
Colombia, 2018, pp.28-31, citado por Correa, 2021).
II.4.5. Colectoras
Su tarea principal es transferir el tráfico de las carreteras locales a las
carreteras principales y viceversa, distribuye el tráfico en diferentes partes de la
ciudad, es decir, da acceso directo a lugares residenciales, comerciales,
educativos, industriales y otros. Los tipos de vehículos que utiliza son los que
pasan por el tráfico y los que se dirigen a su destino, como el hogar o el
trabajo. Constituyen alrededor del 2,0% de la red vial de la ciudad. El flujo de
tráfico es frecuentemente interrumpido por intersecciones señalizadas, cuando
se unen a caminos secundarios o ramales, y la prioridad es tener señales
horizontales y verticales cuando se unen a caminos locales. El
estacionamiento, la carga y descarga están permitidos pero deben ser
puntuales, siempre garantizando la seguridad de los usuarios. Son utilizados
por todo tipo de tráfico de automóviles. En áreas comerciales e industriales,
hay un alto porcentaje de camiones. Para el sistema de transporte público
existen paradas de autobús o carriles especiales. Corresponde al último nivel
de acceso al transporte público masivo. El camino de recolección conecta con
la carretera principal, otros caminos de recolección y caminos vecinales.
Soporta velocidades de 40 km/h a 50 km/h. Suele ser unidireccional y puede
ser unidireccional o bidireccional (preferiblemente unidireccional). La pendiente
vertical máxima recomendada es de alrededor del 12% (Arboleda, 2010, pp.11-
13; Reyes & Cárdenas 2007. p.109; Corporación Andina de Fomento, Instituto
de Desarrollo Urbano & Universidad Nacional de Colombia, 2018, pp.28-31,
citado por Correa, 2021).
II.4.6. Local o residencial
Su función principal es brindar acceso directo a bienes inmuebles, teniendo que
llevar únicamente su propio tráfico, que se genera a nivel local e internacional.
Se permite el estacionamiento de vehículos masivos más livianos y el 100% de
los peatones pueden rotar vehículos de tamaño mediano, como máquinas
expendedoras, centros comerciales o recolección de basura, lo que permite
que las bicicletas se muevan libremente sin pasarelas o entradas de vehículos
designadas. Las carreteras locales están interconectadas y los métodos de
agregación. Además de la rotación de los vehículos, deben contar con
suficiente espacio para que los peatones se desplacen hacia la red vial, para
intentar llegar al sistema de transporte masivo, ya que no está permitido
transitar por las vías de esta manera. Corren a velocidades de 30 km/h a 40
km/h, dependiendo del diseño corren secciones transversales y radios más
pequeños; Además, también es un tema administrativo para las agencias de
gestión vial. Suele ser unidireccional y bidireccional. La pendiente vertical
máxima recomendada es del 16%. Cubre del 60 al 80% de la red vial de la
ciudad. Las carreteras locales son vías de un solo sentido y de sentido único
que conectan las autopistas urbanas con áreas residenciales o de oficinas.
Estas carreteras actúan como transiciones de velocidad entre una autopista
urbana y entornos de baja velocidad, como el destino o el punto de partida de
un usuario (Arboleda, 2010, pp.11-13; Reyes & Cárdenas 2007. p.109;
Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo Urbano & Universidad
Nacional de Colombia, 2018, pp.28-31, citado por Correa, 2021).
II.4.7. Peatonales
Son las que están restringidas al tráfico peatonal, con capacidad de entrada de
vehículos de baja velocidad (furgonetas), en horarios determinados y para
realizar funciones muy concretas como carga urgente o descarga. Suelen tener
segmentos de 3 metros a 5 metros. Podrán disponer de compartimentos para
el ascenso y descenso de pasajeros o para la carga y descarga de mercancías
cuando esté permitido. Algunos ejemplos de esta clasificación son: calle
peatonal, parque, boulevard, avenida, calle que forma parte de un parque,
plaza o plazuelas (Arboleda, 2010, pp.11-13; Reyes & Cárdenas 2007. p.109;
Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo Urbano & Universidad
Nacional de Colombia, 2018, pp.28-31, citado por Correa, 2021)..
II.4.8. Ciclorutas
Esto es solo para el tráfico de bicicletas. Pueden diseñarse sobre líneas
arteriales o líneas de montaje. Debe estar completamente aislado de los
vehículos motorizados para garantizar la seguridad de los usuarios. Cuando la
descomposición transcurre sin problemas, debe ir en la dirección de la
agregación. Cuando no existe ningún tipo de separación física, hablamos de
equipos de triciclos (Arboleda, 2010, pp.11-13; Reyes & Cárdenas 2007. p.109;
Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo Urbano & Universidad
Nacional de Colombia, 2018, pp.28-31, citado por Correa, 2021).
III. CONCLUSION
FALTA ESTOOOO
IV. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Correa, M. (2021). Manual de diseño de vías urbanas (Doctoral dissertation,
Universidad EAFIT).
Lunecke, M. G. H. (2016). Instrumentos de planificación y diseño urbano para
promover al peatón en las ciudades chilenas. Un estudio comparado
entre Chile y Alemania. Urbano, 48-57.
Cal y Mayor, R. &. (1994). Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones.
México, D.F.: Alfaomega.
AASHTO. (2001). Chapter 9. Intersections. In AASHTO, A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets (pp. 559-745). Washington, D.C.:
AASHTO.
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