MEMORIA DESCRIPTIVA DE DISEÑO DE
PAVIMENTO
PROYECTO
LICENCIA DE HABILITACIÓN URBANA CON CONSTRUCCIÓN
SIMULTÁNEA TIPO 5 – “VILLA SOL DE HUANCAYO"
Propietario(a) : DERRAMA MAGISTERIAL
Región : JUNÍN
Provincia : HUANCAYP
Distrito : HANCAYO
Ubicación : ARQ. ROBERT SALAMEH MUBARAK
Solicitante : ARQ. ROBERT SALAMEH MUBARAK
Octubre – 2022
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1.0 GENERALIDADES
La presente Memoria Descriptiva corresponde a las características generales del
estudio para las obras de construcción de la infraestructura vial del Proyecto
Denominado “HABILITACIÓN URBANA CON CONSTRUCCIÓN SIMULTANEA
DE VIVIENDAS DE LA RESIDENCIAL VILLA SOL DE HUANCAYO”
Las vías necesitan prestar un adecuado servicio, para ello deben contar con un
diseño adecuado en base alas normativas vigentes y a las necesidades del proyecto de
habilitación. Las vías propuestas de acceso a las manzanas y lotes mediante 06 calles
para vehículos y vías peatonales se integran a las vías principales de acceso como son
Calle Santa Rosa y Calle Leo.
El proyecto contribuye a solucionar algunos de los problemas viales de la ciudad,
mejorando el sistema de circulación peatonal, entre áreas de parqueo y la seguridad de
los peatones. Simultáneamente, revalora el sector, razón por el cual se presenta el
estudio para resolver problemas de ornato público, mediante la propuesta vías
pavimentadas, cunetas, veredas.
1.1 OBJETIVOS
El objetivo del presente estudio es dotar de vías adecuadas a las edificaciones que
se construirán una vez que se habilite el lote matriz, mediante vías urbanas, con
pavimento rígido, cunetas, veredas, áreas de estacionamiento y áreas verdes,
posibilitando un tránsito cómodo y fluido al servicio de los usuarios, vehicular y
peatonal interurbano.
1.1.1 Objetivos Específicos
Los objetivos específicos son:
• Mejorar el tránsito vehicular y peatonal de la zona habilitada y de las vías
principales de acceso.
• Mejorar la seguridad en el transporte de peatones.
• Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
• Ahorro de costos de operación vehicular.
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1.2 Características Geográficas
1.2.1 Localización
El proyecto materia del presente informe, se encuentra ubicada en Calle Santa
Rosa s/n, en el distrito y provincia de Huancayo en la región de Junín. El terreno tiene
forma irregular con un área de 46,069.33 m2.
Imagen 01- Imagen del Google Eart.
1.2.1 Vías de Acceso
Se accede desde el centro de Huancayo por la vía Calmell Del Solar con
dirección Este hasta la Plaza de Palian una distancia de 3.5 Km y de allí con
dirección Norte por Calle Santa Rosa 200 m.
1.2.2 Topografía y Tipo de Terreno
La topografía del terreno presenta una topografía llana con pendiente entre
0.5% a 0.8%, tal como se puede ver en los planos de topografía , de acuerdo al
estudio de mecánica de suelo corresponde a u suelo con abundante grava y arena
de color gris, estos depósitos granulares en estado seco son estables, y cuando su
contenido natural de agua es alto, su capacidad para soportar cargas es aceptables.
Son medianamente difíciles de compactar ya que el rango del porcentaje de
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humedad para obtener una compactación satisfactoria es muy pequeño. La
estructura del pavimento requiere espesores mínimos sobre sub rasantes de este
sector.
2. INGENIERIA BASICA
2.1 Estudios de Mecánica de Suelo
El estudio de suelos se realizó para determinar: a) La clasificación general de los
suelos (Ensayo de Peso Específico, Análisis Granulométrico y Ensayos de Plasticidad),
b) Para el control de la ejecución (Ensayo de Contenido de Humedad, Determinación
del Peso Unitario, Ensayo de Compactación para el Contenido Optimo de Humedad y
Máxima Densidad), c) Para poder determinar la resistencia portante del suelo (Ensayo
California Bearing Ratio-C.B.R.)
El Análisis granulométrico, se realizándose de acuerdo a las normas y especificaciones
normadas por el ASTM D-422, la fracción menor de la malla N° 200 se determinó en
base a la clasificación de suelos. El Límites de Attemberg, se determinó mediante
pruebas de límite líquido, plástico, con material que pasa la malla N° 40 de acuerdo a
las normas de ASTM D-423 y D-424 con estos ensayos se obtuvo el valor del índice de
plasticidad. El Ensayo de compactación (próctor modificado), se realizó esté ensayo
con el fin de determinar la máxima densidad y óptima humedad de las muestras de los
suelos correspondientes, se realizaron de acuerdo a las normas del ASTM D-1557. El
ensayo California Bearing Ratio (CBR), se realizó para determinar la capacidad
portante del suelo, efectuando ensayos de penetración y expansión, en las muestras de
los suelos compactados a la máxima densidad y óptima humedad después de un periodo
de saturación de 72 hrs. continuas, habiendo obtenido las cargas de fuerza de
penetración lo que nos permitió el cálculo C.B.R. de las muestras.
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2.1.1 Resultados
El resultado del ensayo para determinar el CBR se resume en la siguiente tabla.
Tabla 2.1: Resultados de ensayos C.B.R.
CALICATA MUESTRA SUCS NOMBRE H. DE LIMITE LIMITE ÍNDICE DE
EXTRACCIÓN LIQUIDO PLÁSTICO PLASTICIDAD
M
C-21 C21-M01 CL ARCILLA DE BAJA 1.50 18 NP -
PLASTICIDAD CON ARENA
C-22 C22-M01 CL ARCILLA DE BAJA 1.50 36 21 15
PLASTICIDAD CON ARENA
C-23 C23-M01 GM GRAVA LIMOSA CON 1.50 NP NP -
ARENA
C-24 C24-M01 GM GRAVA LIMOSA CON 1.50 16 NP -
ARENA
C-25 C25-M01 GM GRAVA LIMOSA CON 1.50 17 NP -
ARENA
C-26 C26-M01 GM GRAVA LIMOSA CON ARENA 1.50 15 NP -
C-27 C27-M01 GM GRAVA LIMOSA CON 1.50 17 NP -
ARENA
C-28 C28-M01 CL ARCILLA DE BAJA 1.50 29 16 13
PLASTICIDAD
C-29 C29-M01 CL ARCILLA DE BAJA 1.50 33 15 18
PLASTICIDAD
C-30 C30-M01 CL ARCILLA DE BAJA 1.50 32 16 16
PLASTICIDAD CON ARENA
Tabla 2.2: Resultados de ensayos C.B.R.
CALICATA MUESTRA humedad MAX. DENSIDAD CONTENIDO DE C.B.R. C.B.R.
natural % SECA kg/m3 HUMEDAD % Para el Para el
100% de la 95% de la
M.D S % M.D.S. %
C-21 C21-M01 53 1.794 19.9 5.2 3.8
C-22 C22-M01 53 1.821 20.6 5.4 4.1
C-23 C23-M01 53 2.144 8.6 43.3 22.4
C-24 C24-M01 53 2.189 7.5 58.6 40.2
C-25 C25-M01 53 2.138 8.8 47.6 25.3
C-26 C26-M01 53 2.174 7.3 56.7 38.8
C-27 C27-M01 53 2.162 8.7 49.8 30.7
C-28 C28-M01 53 1.814 19.4 5.1 3.9
C-29 C29-M01 53 1.806 20.2 4.9 3.7
C-30 C30-M01 53 1.785 19.6 4.8 3.5
MAX. CONTENIDO C.B.R. Para C.B.R. Para
DENSIDAD DE el 100% de el 95% de
SECA HUMEDAD la M.D S % la M.D.S. %
kg/m3 %
MAX 2.189 20.6 58.6 40.2
MIN 1.785 7.3 4.8 3.5
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De la tabla 2.2 se puede extraer que la densidad seca máxima es 2.189 y la
mínima es 1.785 Kg/m3, además que la humedad máxima es 20.6% y la mínima es
7.3%; el valor máximo correspondiente al C.B.R. Para el 100% de la M.D S es 58.6% y
la mínima es 4.8% y por último el valor máximo correspondiente al C.B.R. Para el 95%
de la M.D S es 40.2% y la mínima es 3.5%
2.1.2. Conclusiones
Las principales conclusiones que se llega respecto al CBR son:
• Se tiene una capa de espesor entre 0.30m a 0.40m de tierra de cultivo con
material orgánico, el mismo que debe ser retirado en las zonas proyectadas de
vías y estacionamientos.
• El CBR mínimo para una subrasante estable es de 15%, por lo que en las zonas
de C-21, C-22, C-28, C-29 y C-30 donde el valor es alrededor de 4% se debe
reemplazar con material de préstamo que reúna las condiciones técnicas.
• Para el material de base que sirva de apoyo al pavimento rígido deberá tener un
CBR mínimo de 30% y en caso de pavimento flexible un CBR de 100%, por lo
que en ambos casos se requiere contar con material de préstamo.
2.2. Estudio de Tráfico Vehicular
A fin de determinar el grado de importancia en el tráfico y usos de los vehículos
de la vía en estudio, se llevo a cabo una estimación del tráfico en función a proyectos
similares, cuyo resultado nos permite establecer uno de los factores de priorización para
la realización de los trabajos del diseño del Pavimento.
2.2.1 Información Recolectada
Lugar del estudio para el conteo vehicular, en un tiempo de 12 horas.
Clasificación de Vehículos
Características Nº de Vehículos
Vehículos Livianos Autos 35
Vehículos Livianos Combis, camionetas 12
Vehículos Pesados Ómnibus, Camiones 3
2.2.2 Carril de Diseño
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Considerándose que existen dos carriles de diseño, que fluyen en las dos
direcciones, se ha tomado arbitrariamente ambos sentidos debido al bajo tráfico que
existe actualmente, lo que se ha tenido en cuenta para determinar la intensidad de
tráfico.
2.2.3 Periodo de Diseño
Se puede diseñar un pavimento para soportar los efectos del tiempo, después de
su vida útil para el que han sido diseñados, el pavimento sufre el natural desgaste en su
superficie de rodadura, por lo tanto, los pavimentos pueden renovar su vida útil con la
aplicación de capas u otras medidas de rehabilitación determinadas por el especialista,
el "periodo de diseño" que se ha seleccionado para el presente trabajo es de 20 años.
2.2.4. Número de Vehículos
Para el presente estudio se han realizado conteos para determinar el flujo
vehicular a determinadas horas, se ha determinado que proyectados a las 24 horas de
acuerdo a la intensidad de flujo se estima en 63 veh/día.
2.2.5. Capacidad Vía
Por el bajo tráfico que existe en las vías de acceso como son calle Santa Rosa y
Calle Leo y las vías dentro de la habilitación se han dimensionado en base a la cantidad
de edificaciones que se proyectan, la población que hará uso de estas vías y la longitud
de la vía.
3. ASPECTOS NORMATIVOS
Se ha considerado las especificaciones técnicas de la Norma CE.010 Pavimentos
Urbanos.
3.1. Método y diseño
La Norma CE.010 especifica que se podrá utilizar cualquier método de diseño
estructural sustentado en teorías y experiencias a largo plazo, tales como metodologías
de Instituto de Asfalto de las AASHTO-93 y de la PCA, comúnmente empleada en el
Perú, siempre que se utilice la última versión vigente del país de origen y que, al criterio
del Consultor sea aplicable a la realidad nacional. El uso de cualquier otra metodología
de diseño obliga a incluirla como anexo a la memoria descriptiva.
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3.2. Diseño estructural
Para ello se efectuarán el diseño estructural considerando los siguientes factores.
a) Calidad y valor portante del suelo de fundación y de la sub-rasante.
b) Características y volumen del tránsito durante el periodo de diseño.
c) Vida útil del pavimento.
d) Condiciones climáticas y de drenaje.
e) Características geométricas de la vía.
f) Tipo de pavimento a usarse.
Se deberá seguir los requisitos mínimos indicados en la tabla 3.1
Tabla 3.1: Los requisitos mínimos para los diferentes tipos de pavimentos.
Tipo de pavimento FLEXIBLE REGIDO ADOQUINES
Elemento
Sub_rasante 95 % de compactación;
Suelos Granulares - Proctor Modificado
Suelos Cohesivos - Proctor Estándar
Espesor compactado:
≥ 250 mm - Vías locales y colectoras
≥ 300 mm - Vías arteriales y expresas
Sub-base CBR ≥ 40 % CBR ≥ 30 %
100% 100% compactación Proctor
Compactación Modificado
Proctor
Modificado
Base CBR ≥ 80 % N.A.*
100°/o CBR ≥ 80%
Compactación 100% compactación
Proctor Proctor Modificado
Modificado
Imprimación/capa de Penetración de la N.A.* Cama de arena fina de
apoyo imprimación ≥ 5 espesor comprendido
mm entre 25 y 40 mm.
Espesor Vías ≥ 50 mm ≥ 150 mm ≥ 60 mm
dela locales
capa de Vías ≥ 60 mm ≥ 80 m m
rodadura colectoras
Vías ≥ 70 mm N.R**
arteriales
vías ≥ 80 mm ≥ 200 mm N.R**
expresas
materiales Vías Concreto asfáltico MR ≥ 3,4 Fc ≥ 38 MPa
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locales *-* MPa 380 kg/cm2
Vías (34 kg/cm2
colectoras
Vías
arteriales
Vías
expresas
Nota: * N.A. No aplicable; **N.R. No recomendable; *** El concreto asfaltico debe ser
hecho preferentemente con mezcla en caliente. Donde el proyecto considere mezclas en
frío, estas deben ser hechas con asfalto emulsificador.
a) En ningún caso la capa de rodadura será la base granular o el afirmado, a menos
que sea tratada. Bajo la responsabilidad de la Entidad encargada de otorgar la
ejecución de las obras y del PR, se podrá considerar otras soluciones tales como:
Bases tratadas con cemento, con asfalto o cualquier producto químico.
b) En el caso de los pavimentos flexibles y bajo responsabilidad de la entidad
encargada de otorgar la ejecución de las obras, se podrá considerar otras
soluciones tales como: micro pavimentos, lechadas bituminosas (slurry seal),
tratamientos asfálticos superficiales. etc.
c) En el caso de los pavimentas· rígidos y bajo responsabilidad de la entidad
encargada de otorgar la ejecución de las obras, se podrá considerar otras
soluciones tales como: concreto con refuerzo secundario, concreto con refuerzo
principal, concreto con fibras, concreto compactado con rodillo, etc.
d) Los estacionamientos adyacentes a las vías de circulación tendrán de preferencia
las mismas características estructurales de. Estas. Alternativamente se podrían
usar otros tipos de pavimentos sustentados con un diseño.
3.3. Pavimentos especiales.
Se consideran pavimentos especiales a los siguientes:
a) Aceras o veredas.
b) Pasajes peatonales.
c) Ciclovías.
Estos pavimentos deberán cumplir los requisitos de la tabla 3.2:
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Tabla 3.2: Tabla de requisitos para pavimentos especiales.
Tipo de pavimento ACERAS PASAJES CICLOVÍAS
O PEATONALES
Elemento VEREDAS
Sub_rasante 95 % de compactación;
Suelos Granulares - Proctor Modificado
Suelos Cohesivos - Proctor Estándar
Espesor compactado:
≥ 150 mm
Base CBR ≥ 30 % CBR ≥ 60 %
Espesor Asfaltico ≥ 30 mm
dela Concreto de ≥ 100 mm
capa de cemento Portland
rodadura Adoquines ≥ 40 mm (Se deberán apoyar sobre una cama de arena
fina, de espesor comprendido entre 25 y 40 mm)
materiales Asfaltico Concreto asfaltico
Concreto de f’c ≥ 17.5 MPa (175 Kg/cm2)
cemento Portland
Adoquines f’c ≥ 32 MPa (320 N.R.**
Kg/cm2)
* El concreto asfáltico debe ser hecho preferentemente con mezcla en
caliente. Donde el Proyecto considere mezclas en frío, estas deben ser
hechas con asfalto emulsificador.
** N.R.: No Recomendable.
3.4. Pavimentos Rígidos
Son de concreto de cemento hidráulico comúnmente denominados losas de
concreto simple con juntas sobre una base estabilizada. La transferencia de cargas se
logra a través de la trabazón entre los agregados de las caras agrietadas de las losas
contiguas, formado por la ranura de la junta. Para que la transferencia de carga sea
efectiva, es necesario disponer espaciamientos de corta longitud entre las juntas.
Figura 3.1
Detalle típico de pavimento rígido
Fuente: Ingeniería de Pavimentos (Montejo, A., 2006)
10
Figura 3.2
Detalle típico de juntas en paños de pavimento rígido
3.5. Pavimentos Semi Flexibles
Conocidos también como pavimentos de adoquines de concreto, colocados sobre
una cama de arena, para proveerlos de trabazón, tiene una base. La ventaja de este
pavimento es que los adoquines la calidad están controlados en la misma planta de
donde procede; su calidad no requiere de ningún equipo especial y su conservación es
muy económica.
Figura 3.3
Detalle típico de pavimento adoquinado
Fuente: Ingeniería de Pavimentos (Montejo, A., 2006)
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4. INGENIERIA DEL PROYECTO
4.1. Diseño Geométrico
En el diseño geométrico del pavimento rígido, se ha tenido en cuenta los
siguientes aspectos:
4.1.1. Fundamentos de diseño Geométrico
A efectos que el pavimento rígido en estudio, cuente con todas las características
que permitan prestar un servicio adecuado y cómodo a los usuarios por un periodo
prologado y cumplan con las condiciones mínimas establecidas en las Normas Legales
Vigentes, en el diseño geométrico de la vía en estudio se ha tenido en consideración los
siguientes aspectos:
La clasificación de las vías al que pertenece el tramo en estudio, se ha evaluado
en función al servicio que desempeñará dentro del sistema vial del cual es parte
integrante. Se ha tenido en cuenta la topografía, tráfico, suelos y geotecnia,
infraestructura de servicios públicos existentes. Respecto a la topografía, se ha tomado
en cuenta la adecuación del diseño al derecho de vía y limitaciones físicas del espacio
utilizable, ya que no solo está vinculada al respecto de su entorno y minimización de
impactos ambientales, sino también a la posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos
complementarios que pudieran ser requeridos.
En lo que se refiere a la intensidad y característica de tráfico previsible, además
de la información cualitativa y cuantitativa de tráfico obtenida en campo, se ha
determinado cuanto de la demanda existente o prevista será atendida en la vía objeto de
diseño, así como el nivel de servicio con el que se prevé atender esa demanda.
Las velocidades y el vehículo de diseño, se ha determinado en base al conteo de
tráfico, se ha determinado el tipo de vehículo a considerar para el diseño geométrico;
asimismo de acuerdo a la clasificación de la vía en estudio, se ha determinado la
velocidad de diseño. Se ha evaluado el costo beneficio del proyecto, ya que el resultado
de ello, ha permitido estimar la cantidad de carriles y capacidad de la vía que es
económicamente factible a ejecutar.
La reglamentación y los criterios de diseño, se basaron sobre la base de criterios
y estipulaciones contenidos en manuales, normas o estipulaciones de diseño, los que
establecen ciertos valores mínimos, máximos o recomendables que han de cumplirse
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para garantizar la calidad y el nivel de servicio definido. El diseño geométrico de la vía
en estudio se ha iniciado con el diseño en planta según la sección transversal optada
luego de haber tomado en consideración las diversas condiciones que debe de cumplir el
pavimento a efectos de satisfacer los requerimientos de los usuarios tanto vehiculares y
peatonales. Luego se ha diseñado los perfiles longitudinales compatibilizándola entre si
con el terreno existente.
Finalmente se ha establecido las precisiones en las plataformas diseñadas
mediante las secciones transversales, habiéndose verificado en ellas las previsiones para
el flujo peatonal, el drenaje y otros. En el diseño geométrico desarrollado, se ha
procurado satisfacer los objetivos de funcionalidad, seguridad comodidad, integración
con su entorno, estética, economía y flexibilidad para prever posibles ampliaciones en el
futuro.
4.2. Clasificación de vías urbanas
4.2.1. Generalidades
La circulación, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran
confusión entre peatones y vehículos que estacionan y circulan, entre vehículos lentos y
rápidos, y sus diferentes deseos de desplazamiento. Esta confusión se traduce, por una
parte, en una degradación de las condiciones de habitabilidad de la ciudad aumentan las
condiciones, se contamina la atmosfera y desaparecen progresivamente los espacios
libres. Por otra parte, no es posible no conveniente aumentar la superficie ocupada por
la red vial, lo que acabaría destruyendo la propia ciudad. No puede, pues, pensarse en la
extensión indefinida de las redes viales urbanas.
En primer lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se
producen en la calle cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los
vehículos circulan de prisa, hace aumentar rápidamente el índice de accidentes. En
segundo lugar, por criterio de seguridad, ya que la confusión que se produce en la calle
cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los vehículos circulan de prisa,
hace aumentar rápidamente el índice de accidentes. Y, por último, por un criterio
funcional, tanto desde el punto de vista de las vías principales, que en todos sus aspectos
han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las que hay que evitar
en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente la vida urbana.
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Dentro de un criterio amplio de planeamiento, la red vial, tanto rural como
urbana, se debe clasificar de tal manera que se pueda fijar funciones específicas a las
diferentes vías y calles, para así atender las necesidades de movilidad de personas y
mercancías, de una manera rápida, confortable y segura, y a las necesidades de
accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área colindante. Para facilitar la
movilidad es necesario disponer de vías y calles rápidas, y para tener acceso es
indispensable contar con vías y calles lentas.
4.2.2. Clasificación de Vías
Como la vía en estudio está destinada a tráfico de vehículos, personan y/o
mercaderías, para la clasificación respectiva de esta vía, se ha efectuado tomando en
consideración los siguientes criterios: funcionamiento de la red vial, tipo de tráfico que
soporta, uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales), espaciamiento (considerando a la red vial en su
conjunto), nivel de servicio y desempeño operacional, características físicas y
compatibilidad con sistemas de clasificación vigente.
La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que
se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de
parámetros relevantes para el diseño como son: velocidad de diseño, características
básicas del flujo que transita por ellas, control de accesos y relaciones con otras vías,
número de carriles, servicio a la propiedad adyacente, compatibilidad con el transporte
público, facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.
4.2.3. Vías Locales
En esta vía, los vehículos se desplazan entre 20 y 40 km/h, donde se permite el
tránsito de vehículos livianos y peatones, el mismo que cumple la función principal de
proveer acceso a los predios o lotes. Este tipo de vía recibe el nombre genérico de calles
y pasaje, los cuales se conectan entre ellas y con las vías colectoras. De los incisos
descritos, se concluye que el proyecto corresponde a vías locales.
4.3. Volumen de tránsito, capacidad vial y niveles de servicio
4.3.1. Volumen de Tránsito
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Se ha efectuado conteo de tráfico a fin de determinar la cantidad de vehículos
que pasan por un punto o sección transversal, durante un periodo determinado. La
actividad realizada, fue con el propósito de obtener información relacionada con el
movimiento de vehículos. Dichos datos de volúmenes del tránsito son expresados con
respecto al tiempo, que nos ha permitido estimar la calidad de servicio que se debe de
prestar a los usuarios.
4.3.2. Capacidad Vial
Se sabe que, para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no
sólo es necesario conocer sus características físicas o geométricas, sino también las
características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones f ٌfísicas y de
operación. Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo
un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo)
y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios
(demanda).
Teóricamente la capacidad vial, se define como la tasa máxima de flujo que
puede soportar una vía o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura
vial es el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto o sección
uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las
condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de
control.
4.3.3. Vehículo de diseño
Es conocido que, los vehículos que circulan por las vías urbanas, están
destinados a distintos usos en función de su peso, potencia, dimensiones y
maniobrabilidad, que, en todo caso, condicionan las características del diseño
geométrico y resistencia del pavimento. Estas condiciones se describen en términos de
factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
Tomando en consideración lo señalado en el párrafo precedente y a la clase vial
a la cual pertenece el proyecto en estudio, para el diseño geométrico se ha optado por un
vehículo del tipo ligero con un peso bruto de 4000 kg. Del mismo modo, es preciso
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señalar que aparte de lo referido anteriormente, el vehículo de diseño se ha optado
tomando en consideración las aceleraciones normales que desarrollan cada tipo de
vehículo cuando parten del reposo.
5. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
5.1. Pavimento Rígido
Técnicamente de justifica ya que el pavimento del tipo rígido no requiere de
mayor espesor de capa impermeable. Se ha optado por este tipo de pavimento, debido a
que este elemento estructural aparte de proporcionar una vida de servicio larga, son
resistentes a climas variados como el que tenemos en la provincia de Huancayo.
El costo de la construcción incluido los de conservación que se producen en
un periodo determinado, así como el valor residual del mismo, resulta ser la más
económica, dado que sus necesidades de conservación son mucho menores. La
necesidad de atención de un sistema vial construido de acuerdo a los tiempos
actuales, la población que forme parte del proyecto de habilitación, tendrán un
servicio adecuado.
5.2. Veredas de Concreto
Técnicamente se justifica para dotar a la población beneficiaria de áreas de
circulación peatonal que les permita transitar cómodamente y con la seguridad del
caso, cuya estructura tendrá la función de soportar las cargas vivas (peso de los
peatones y otros móviles) y su peso propio, que sumados ambas cargas resulta
ligeramente livianas. Se ha optado por este tipo de material, debido a que este
elemento estructural aparte de proporcionar una vida de servicio larga, son
resistentes a climas severos.
El costo de la construcción incluido los de conservación que se producen en
un periodo determinado, así como el valor residual del mismo, resulta ser la más
económica, dado que sus necesidades de conservación son mucho menores.
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5.3. Cunetas
El proyecto se encuentra ubicado en zona lluviosa, por lo que resulta
necesario e indispensable dotar de estructuras de drenaje pluvial (cunetas) de
concreto para no afectar el pavimento. La construcción de las cunetas no requiere
de mano de obra especializada ni de material especial, por lo que resulta
económico su construcción, sumándose a ello que los materiales a emplear se
encuentra en el área de influencia del proyecto. Con la finalidad de evitar la
presencia de las aguas por los pavimentos y veredas, y no generar malestar en los
usuarios, se hace necesario la construcción de cunetas de concreto simple.
6. SECCION FINAL Y ESPECIFICACIONES DEL PAVIMENTO
6.1 Secciones de vías
El proyecto considera 08 vías entre vehiculares y peatonales cuya descripción es
como sigue:
Calle 01 y 08: presenta dos secciones, la sección sin estacionamiento tendrá una
calzada vehicular de 4.80 m, dos cunetas rectangulares con tapa de dimensiones de 0.30
m por 0.40m de altura en cada lado y veredas en ambos lados de 1.20m, haciendo una
sección total de 7.80m.
Calle 02 y 05: presenta dos secciones,
Sección 01 - con estacionamiento a un lado tendrá una calzada vehicular de 7.70
m, dos cunetas rectangulares con tapa de dimensiones de 0.30 m por 0.40m de altura en
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cada lado y veredas en ambos lados de 1.20m, estacionamiento de 5.20 m haciendo una
sección total de 17.10m.
Sección 02 - tendrá una calzada vehicular de 7.20 m, dos cunetas rectangulares
con tapa de dimensiones de 0.30 m por 0.40m de altura en cada lado y veredas en
ambos lados de 1.20m, haciendo una sección total de 10.40m.
Calle 03 y 04: será de uso exclusivo peatonal de 4.80m de calzada, dos cunetas
rectangulares con tapa de dimensiones de 0.30 m por 0.40m de altura en cada lado y
veredas a ambos lados de 1.20m, haciendo una sección total de 7.80m
18
Calle 06: tendrá una calzada vehicular de 7.20 m, dos cunetas rectangulares con
tapa de dimensiones de 0.30 m por 0.40m de altura en cada lado y veredas en ambos
lados de 1.20m, haciendo una sección total de 10.40m.
Calle 07: con estacionamiento a un lado tendrá una calzada vehicular de 6.60m,
dos cunetas rectangulares con tapa de dimensiones de 0.30 m por 0.40m de altura en
cada lado y veredas en un lado de 2.35m y el otro lado de 1.20m, estacionamiento de
5.25 m haciendo una sección total de 15.70m.
6.2. Especificaciones del Pavimento
6.2.1. Del Pavimento Rígido
En cuanto se refiere a esta estructura, se esta considerando la construcción en todo
el tramo de la calzada vehicular con pavimento hidráulico de espesor de 20 cm con
una resistencia a compresión del concreto f’c=280 kg/cm 2, sobre una base granular
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con CBR mayor al 30% debidamente compactada, 0.40m de subrasante mejorada
con CBR mayor al 15%
6.2.2. Veredas de Concreto simple
Se ha proyectado la construcción de veredas de concreto simple f’c=175kg/cm2 de
espesor de 10 cm a ambos márgenes del pavimento rígido tal como se describió en
la parte de sección de vías, sobre una base granular de 0.15 m.
6.2.3. Cunetas de Concreto simple
Se proyectó la ejecución de cunetas Simple f’c=175kg/cm 2 de espesor 15 cm, para
efectos de evacuación del agua en ambos márgenes del pavimento.
6.2.4. Estacionamiento vehicular con adoquines de concreto
Tendrá un espesor de adoquín de 8 cm cuya resistencia del concreto a compresión
debe ser f´c= 380 kg/cm2, el mismo que debe ser colocado sobre una cama de
arena de 4 cm y una base granular de 20 cm de espesor con CBR mayor al 80%
con el 100% de compactación de Proctor modificado.
6.2.5. Calzada peatonal con adoquines de concreto
Tendrá un espesor de adoquín de 6 cm cuya resistencia del concreto a compresión
debe ser f´c= 320 kg/cm 2, el mismo que debe ser colocado sobre una cama de
arena de 4 cm y una base granular de 15 cm de espesor con CBR mayor al 30%
con la subrasante compactada al 95% del Proctor modificado.
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Estructura de pavimento
de la calle 01 – 02 – 05 -06 – 07 -08
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