!"#$%#&'(&)&')*+#&,*'-*'-./0).1%2.34'$&).

&1#*' Válvula para reglaje de

5678 distribución variable N205
Retardo
Se encuentra en la carcasa de los árboles de
levas y va integrada en el circuito de aceite del Avance Alimentación
de aceite
motor.

Al ser excitada la válvula de reglaje de distribu-

ción variable se inscribe aceite en uno o ambos
conductos.
Según el conducto de aceite que sea liberado se
decala el rotor interior en dirección de «avance»
o bien de «retardo» y/o se mantiene en su posi-
ción. En virtud de que el rotor interior se encuen-
tra atornillado al árbol de levas de admisión,
este último experimenta de esa forma el reglaje
en esa misma magnitud.
S296_067
9:*20;/'*4'2&/;'-*'&$*)<& Retorno de aceite

Si se avería la válvula de reglaje de distribución

variable N205 deja de ser posible contar con
distribución variable.

=&-.&-;)'-*'&2*.0*

Debido a los mayores regímenes a que trabaja

el motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW se produce una
mayor apor tación de calor hacia el aceite del
motor. Para tener establecido un reglaje exacto
del árbol de levas de admisión sobre toda la
gama de regímenes se implanta un radiador
para refrigerar el aceite. Radiador
de aceite

S296_057

17
 >*/0.34'-*#'?;0;)

9/0)%20%)&'-*#'/./0*?&
Sensor de presión en el colector de admisión >BC
Sensor de temperatura del aire aspirado >D6

Sensor 2 de temperatura del aire aspirado'>6AA

Sensor de régimen del motor >6@

Sensor Hall >D7

Uni dad de mando de la mariposa EFF@

Sensor de ángulo 1 y 2 para el mando de l a mariposa >C@B y >C@@

Sensores de posición del pedal acelerador >BA y >C@8

Conmutador de pedal de embrague GFH

Terminal p ara
diagnósti cos
Conmutador de luz de freno G y conmutador de pedal de freno GDB

Sensor de presión del combusti ble, alta presión >6DB

Sensor de presión del combusti ble, baja presión >DC7

Sensor de pi cado >HC

Sensor de temperatura del líquido refrigerante >H6

CAN Tracción
!"#$%&'
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a l a salida
del radiador >@F

Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión >FFH

Potenciómetro para reci rculaci ón de gases de escape >6C6

Sonda lambda >FA

Unidad de control
Sensor de temperatura de gases de escape >6F8 para
red de a bordo E8CA
Sensor de NOx* >6A8I Interfaz de diagnosis
unidad de control para sensor NOx *'E8@F para bus de datos
E8FF
Sensor de presión para servofreno >6AD

Potenciómetro, selección de temperaturas >6HB

Señales de entrada suplementarias

18
 Unidad de control para bomba de combustible E8F@
Bomba de combusti ble >H
Unidad de control para Motro-
nic E667
con sensor de presi ón del
Inyectores cilindros 1-4 5F7JFF

Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales de p otencia

5B7I'5C6BI'56ACI'56A6

Unidad de mando de la mariposa EFF@

Accionamiento de la mariposa >C@H

Relé de alimentación de corriente para Motronic E6BC

Unidad de control para ABS/ EDS

EC7D
Vál vula reguladora para presión de combustible 56BH
Unidad de control para airbag
E6FD
Unidad de control para dirección
Electroválvul a para depósito de carbón activo 5@7
asistida E877
Sensor de ángulo de dirección
>@8

Vál vula para chapaleta en el colector de admisión,

gestión caudal aire 5FCH

Vál vula para reci rculaci ón de gases de escape 5C@

Calefacción para sonda lambda'KCA

EPC

Unidad de control con

unidad indicadora en
el cuadro de instrumen- Calefacción para sensor de NOxL'KDD
tos E6@8

Vál vula para reg laje de distribución variable 5678

(sólo motor FSI de 1,6 ltr.)

Señales de salida suplementarias

S296_022 * (Es un solo componente en el motor FSI de 1,6 ltr. / 85 k W)

19
 >*/0.34'-*#'?;0;)

S4.-&-'-*'2;40);#'-*#'?;0;)'E667'T?;0;)'GUV'-*'CID'#0)Q'W'HF'XYZ

La unidad de control del motor en el Polo se La unidad de control del motor calcula y
encuentra en la chapa antisalpicaduras del vano gestiona la mezcla óptima de combustible y aire
motor y lleva 121 pines. para los siguientes modos operativos:
El lugar de montaje ha sido elegido de modo
que se tenga un buen acceso a la unidad de M Modo estratificado
control del motor y que, sin embargo, esté prote- M Modo homogéneo-pobre
gida contra humedad. M Modo homogéneo
M Caldeo del catalizador por inyección doble
El sistema de gestión del motor basado en la ent-
rega de par es el Bosch Motronic ME D 7.5.11. En
la carcasa de la unidad de control va incorpo-
rado adicionalmente un sensor de presión del
entorno.

Unidad de control del

motor con sensor de pre-
sión del entorno J220

S296_025
N&'-*/.+4&2.34'O9P'BQ8QCC'/.+4.:.2&R

O = Motronic

9 = Mando Eléctrico del acelerador

P = Inyección Directa

BQ = Versión

8QC C = Nivel de desarrollo

20
S4.-&-'-*'2;40);#'-*#'?;0;)'E667'T?;0;)'GUV'-*'CIH'#0)Q'W'@8'XYZ

La unidad de control del motor en el Touran va La unidad de control del motor calcula y
instalada en la caja de aguas y tiene 154 pines. gestiona la mezcla óptima de combustible y aire
para los siguientes modos operativos:
El sistema de gestión del motor basado en la ent-
rega de par es el Bosch Motronic ME D 9.5.10. M Modo estratificado
M Modo homogéneo-pobre
M Modo homogéneo
M Caldeo del catalizador por inyección doble
M Plena carga con inyección doble

Unidad de control del

motor con sensor de
presión del entorno
J220

S296_056
N&'-*/.+4&2.34'O9P'AQ8QC7'/.+4.:.2&R

O = Motronic

9 = Mando Eléctrico del acelerador

P = Inyección Directa

AQ = Versión

8QC 7'= Nivel de desarrollo

21
 >*/0.34'-*#'?;0;)

O;-;/';(*)&0.$;/

A los modos operativos conocidos de carga estratificada, carga homogénea-pobre y carga homogénea
se han agregado otros dos modos más. Son los modos denominados inyección en dos fases - calefac-
ción del catalizador e inyección en dos fases - plena carga. De esta forma se calienta más rápidamente
el catalizador y, por otra parte, el par del motor aumenta en la gama de regímenes inferiores.

V4[*22.34'*4'-;/':&/*/'J'2&#*:&22.34'-*#'2&0&#.\&-;)

Al calefactar el catalizador en el modo homogéneo, éste se calienta más rápidamente y alcanza más
temprano su temperatura de servicio. Aparte de ello mejora la suavidad de funcionamiento de la mecá-
nica y se producen menores emisiones de HC. Todo esto, en conjunto, se traduce en una reducción de
las emisiones de escape y del consumo.

]).?*)&'.4[*22.34

La inyección de la primera fase se realiza a unos

300° cigüeñal APMS durante el ciclo de admi-
sión. De esa forma se consigue un reparto uni-
forme de la mezcla de combustible y aire.

Inyección I fase

S296_059

U*+%4-&'.4[*22.34

En la segunda fase se inyecta una pequeña can-

tidad de combustible a aprox. 60° cigüeñal
APMS. Esta mezcla se quema muy tarde y hace
que aumente la temperatura de los gases de
escape.

Inyección II fase

S296_060

Los gases de escape más calientes calefactan el

catalizador, haciendo que alcance más rápida-
mente su temperatura de servicio.

hacia el
catalizador

S296_061
22
V4[*22.34'*4'-;/':&/*/'J'(#*4&'2&)+&'(motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)

En los motores con inyección directa de gasolina se produce en parte un reparto heterogéneo de la
mezcla a regímenes de hasta 3.000 rpm y a plena carga, lo cual es indeseable. Con la inyección en dos
fases se evita este fenómeno y se consigue a la vez un aumento de par del orden de 1-3 Nm.

]).?*)&'.4[*22.34

La primera inyección se realiza nuevamente a

unos 300° cigüeñal APMS durante el ciclo de
admisión. Se inyectan aproximadamente dos ter-
cios de la cantidad total de combustible.

Primera
inyección

S296_062

U*+%4-&'.4[*22.34

La cantidad restante del combustible, equiva-

lente más o menos a un tercio de la dosificación
total, se inyecta aproximadamente al comienzo
del ciclo de compresión. Debido a ello se depo-
sita una menor cantidad de combustible en las
paredes de los cilindros. El combustible alcanza Segunda
a evaporarse casi por completo, con lo cual inyección
mejora el reparto de la mezcla.
Aparte de ello, en la zona de la bujía se produce S296_065
una mezcla un poco más rica que en el resto de
la cámara de combustión, lo cual viene a mejo-
rar el desarrollo de la combustión y reduce la
tendencia al picado.

23
 >*/0.34'-*#'?;0;)

U./0*?&'-*'&-?./.34

El sistema de admisión ha sido modificado en comparación con el de Bosch Motronic MED 7.5.10 en lo
que respecta a la detección de la carga del motor. Se ha suprimido el medidor de la masa de aire por
película caliente G70. Para el cálculo de la carga del motor se recurre al sensor 2 para temperatura del
aire aspirado G299 en la cubierta del motor y a un sensor de la presión del entorno, instalado en la uni-
dad de control del motor.

Electroválvula para depósito de

Depósito de carbón activo carbón activo N80

Cubierta del motor y filtro de aire

Unida de mando de
la mariposa J338
Sensor 2 para temperatura
del aire aspirado G299

Válvula de recirculación de gases de escape con

- potenciómetro G212
- válvula de recirculación de gases de escape N18

Unidad de control del motor con

sensor de presión del entorno J220

24
 Válvula para chapaleta en el colector de admisión
Gestión del flujo de aire N316

Actuador de vacío para la chapaleta en

el colector de admisión

Potenciómetro para
chapaleta en el colector de admisión G336

Sensor de presión para servofreno G294

S296_029
Sensor de presión en el colector de admisión G71 con
sensor de temperatura del aire aspirado G42

25
 >*/0.34'-*#'?;0;)

P*0*22.34'-*'#&'2&)+&'-*#'?;0;)

En los motores FSI precedentes se detectaba la carga del motor con ayuda de un medidor de la masa
de aire por película caliente.
Ahora es calculada por la unidad de control del motor, por haberse suprimido el medidor de la masa
de aire por película caliente. A esos efectos se ha agregado un sensor de temperatura del aire aspirado
y un sensor de la presión del entorno.

N&'2&)+&'-*#'?;0;)'/*'2&#2%#&'&'(&)0.)'-*'#&/'/.+%.*40*/'/*_&#*/R

- Sensor 2 para temperatura aire aspirado G299 - Sensor de ángulo 1 y 2 para el mando de la
- Sensor de presión del entorno en la unidad de mariposa G187 y G188
control del motor J220 - Potenciómetro para chapaleta del colector de
- Sensor de presión en colector de admisión G71 admisión para gestión del flujo de aire G336
- Sensor de temperatura del aire aspirado G42 - Sensor Hall G40 (posición del árbol de levas
- Sensor de régimen del motor G28 de admisión en el motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)

U*4/;)'6'(&)&'0*?(*)&0%)&'-*#'&.)*'&/(.)&-;'>6AA

El sensor va incorporado en la cubier ta del S296_010

motor, ante la unidad de mando de la mariposa.

^(#.2&2.;4*/'-*'#&'/*_&#

Detecta la temperatura del aire fresco aspirado

y transmite sus señales correspondientes a la
unidad de control del motor. Esta última calcula
entonces la densidad del aire fresco aspirado.

U*4/;)'-*'()*/.34'-*#'*40;)4;

El sensor es parte integrante de la unidad de

control del motor.
Sensor 2 para Salida de aire hacia
^(#.2&2.;4*/'-*'#&'/*_&# temperatura del la unidad de mando
aire aspirado G299 de la mariposa
Mide la presión del entorno y transmite una
señal correspondiente hacia la unidad de control
S296_026
del motor. Esta última detecta de esa forma la
presión que existe ante la unidad de mando de
la mariposa.

9:*20;/'*4'2&/;'-*'&%/*40&)/*'#&'/*_&#

Si se avería cualquiera de los dos sensores el

sistema pasa a la función de emergencia; la uni-
dad de control del motor calcula entonces la
Sensor de
carga del motor y la compara con los valores
presión del
almacenados en la memoria.
entorno

26
`&%-&#'-*'+&/*/'-*'*/2&(*')*2.)2%#&-;/

En los motores FSI se necesita un caudal de recirculación de gases de escapes lo más intenso posible,
para reducir con éste las emisiones de óxidos nítricos. Para que sea posible acercar la cantidad de
gases de escape a los límites de operatividad de marcha es preciso calcularla con exactitud.

]&)&'*#'2"#2%#;'-*#'2&%-&#'-*')*2.)2%#&2.34'-*'+&/*/'-*'*/2&(*'/*'4*2*/.0&'#&'/.+%.*40*'.4:;)?&2.34R

- Sensor de presión en el colector de admisión G71

- Sensor de temperatura del aire aspirado G42
- Sensor de presión del entorno en la unidad de control del motor J220 (para el cálculo de la contra-
presión de los gases de escape)
- Sensor 1 para temperatura de los gases de escape G235
- La carga del motor calculada

^/<':%42.;4&R

Al alimentarse gases de escape a través del sistema de recirculación el llenado del colector de admisión
aumenta a razón del caudal de gases de escape recirculados y aumenta asimismo la presión en el
colector de admisión. El sensor de presión en el colector de admisión mide esta presión y transmite una
señal de tensión correspondiente a la unidad de control del motor. A partir de esta señal se determina
allí la cantidad total (aire fresco + gases de escape). A la cantidad total le resta la masa de aire fresco
calculada con ayuda de la carga del motor y obtiene así el caudal neto de los gases de escape.

U*4/;)'()*/.34'*4'2;#*20;)'-*'&-?./.34'>BCI'/*4/;)'0*?(*)&0%)&'-*#'&.)*'&/(.)&-;'>D6

Este sensor combinado va fijado al colector de S296_021

admisión en material plástico, y se encuentra a
la derecha, si se mira en dirección de marcha.

^(#.2&2.;4*/'-*'#&'/*_&#

Mide la presión y la temperatura en el colector

de admisión y transmite una señal correspon-
diente a la unidad de control del motor, la cual
calcula de ahí el llenado del colector de admi-
sión.

9:*20;/'*4'2&/;'-*'&%/*40&)/*'#&'/*_&#

Si se avería cualquiera de estos sensores, la uni-

dad de control del motor calcula el caudal de
gases de escape y reduce la recirculación con
respecto a la familia de características que suele
Sensor de presión Sensor de temperatura
regir.
en el colector de admi- del aire aspirado G42
sión G71

27
 >*/0.34'-*#'?;0;)

U./0*?&'-*'2;?1%/0.1#*')*+%#&-;'*4':%42.34'-*'#&/'4*2*/.-&-*/

El sistema de combustible regulado en función de las necesidades es una versión más desarrollada de
la del motor FSI de 1,4 ltr. / 77 kW.
La electrobomba de combustible solamente alimenta la cantidad de combustible que necesita la bomba
de alta presión. De esta forma se reduce la absorción de potencia eléctrica y se reduce el consumo de
combustible.

U./0*?&'-*'2;?1%/0.1#*'-*'1&,&'()*/.34

En el sistema de combustible de baja presión

reina una presión del combustible de 4 bares
en funcionamiento normal. Conmutador de contacto de puerta
Durante los arranques en caliente y en frío
aumenta la presión a 5 bares.

`;4/0&'-*R

- la unidad de control para bomba de com-

bustible J538
- el depósito de combustible
- la electrobomba de combustible G6
- el filtro de combustible Batería
- el sensor de presión del combustible,
baja presión G410

Unidad de control para

bomba de combustible J538

Si se sustituye la unidad de control

del motor o la electrobomba de com-
bustible tiene que llevarse a cabo
una adaptación. Sírvase tener en
cuenta para ello las indicaciones pro- Filtro de
porcionadas en el modo operativo combustible
«Localización de averías asistida» del Electrobomba de
VAS 5051. combustible G6

`;-.:.2&2.34'-*'2;#;)*/'W'#*[*4-&
sin presión
de 4 a 5 bares Depósito de
de 50 a 100 bares combustible

28
 U./0*?&'-*'2;?1%/0.1#*'-*'&#0&'()*/.34

En el sistema de combustible de alta presión

reinan presiones comprendidas entre los 50 y
100 bares.

`;4/0&'-*R

- la bomba de combustible de alta presión

- la válvula reguladora para la presión del
combustible N276
Unidad de control para red de a bordo J519 - un conducto de combustible a alta presión
- el tubo distribuidor de combustible
- la válvula limitadora de presión
- el sensor de presión del combustible,
alta presión G247
- los inyectores de alta presión N30- N33
Unidad de control para Motronic J220

Sensor de presión del combustible, alta presión G247

Conducto de fugas
En el conducto de fugas
hacia el depósito sólo
refluye una pequeña canti-
Tubería de combusti- dad de combustible proce-
ble a alta presión dente de la bomba de alta
presión y pasa a través de la
válvula limitadora de pre-
sión abierta.

Válvula limitadora de presión

Para protección de los compo-
nentes, abre al tener el combusti-
ble una presión de 120 bares.
Bomba de combustible
de alta presión
Tubo distribuidor de combustible

Inyectores de alta presión N30-N33

Sensor de presión del Válvula reguladora de la
combustible, baja presión G410 presión del combustible N276

S296_024

29
 >*/0.34'-*#'?;0;)

S4.-&-'-*'2;40);#'(&)&'1;?1&'-*'2;?1%/0.1#*'E8F@

La unidad de control va instalada bajo la

banqueta posterior en la cubierta de la electro-
bomba de combustible.

O./.34

La unidad de control J538 excita la electro-

bomba de combustible y se encarga de regular
la presión en el sistema de combustible de baja
presión a 4 bares constantes. Durante los ciclos
de arranque en caliente y arranque en frío
aumenta la presión a 5 bares.
S296_031
Unidad de control para
bomba de combustible J538
9:*20;/'*4'2&/;'-*'&%/*40&)/*'#&'/*_&#

Si se avería la unidad de control para la bomba de combustible deja de ser posible el funcionamiento
del motor.

`.)2%.0;'*#a20).2;
J519
G Sensor de nivel de combustible
G1 Indicador de nivel de combustible
G6 Bomba de combustible
87
J220 Unidad de control del motor
J285 Unidad de control con unidad indicadora
en el cuadro de instrumentos
J538 Unidad de control para bomba de M
combustible
J519 Unidad de control para red de a bordo
G6

El sensor de nivel de combustible recibe poten-

cial de masa por parte de la unidad de control
con unidad indicadora en el cuadro de instru- J538
31
mentos J285. G1
S296_034
J285

J220

30
U*4/;)'-*'()*/.34'-*#'2;?1%/0.1#*I'1&,&'()*/.34'>DC7

El sensor va incorporado en el tubo de alimenta-

ción hacia la bomba de combustible de alta pre-
sión. Mide la presión del combustible en el
sistema de baja presión y transmite una señal a
la unidad de control del motor.

^(#.2&2.;4*/'-*'#&'/*_&#

Con esta señal se regula la presión en el sistema

de combustible de baja presión:

- En funcionamiento normal, a 4 bares y

- en los ciclos de arranque en frío y arranque S296_004
en caliente, a 5 bares Sensor de presión del combustible,
baja presión G410

9:*20;/'*4'2&/;'-*'&%/*40&)/*'#&'/*_&#

Si se avería el sensor de presión del combustible se excita la electrobomba de combustible con una
señal PWM (modulada en anchura de los impulsos) fija y es más intensa la presión en el sistema de
combustible de baja presión.

U*4/;)'-*'()*/.34'-*#'2;?1%/0.1#*I'&#0&'()*/.34'>6DB

El sensor se encuentra en el elemento inferior del

colector de admisión y va atornillado en el tubo
distribuidor de combustible. Mide la presión del
combustible en el sistema de alta presión y trans-
mite sus señales a la unidad de control del
motor.

^(#.2&2.;4*/'-*'#&'/*_&#

La unidad de control del motor analiza las seña-

les y, a través de la válvula reguladora para la
presión del combustible, se encarga de regular
la presión en el tubo distribuidor de combustible.

S296_027
Sensor de presión del combustible,
alta presión G247
9:*20;/'*4'2&/;'-*'&%/*40&)/*'#&'/*_&#

Si se avería el sensor de presión del combustible, la unidad de control del motor excita con un valor fijo
la válvula reguladora para la presión del combustible.

31
 >*/0.34'-*#'?;0;)

b;?1&'-*'2;?1%/0.1#*'-*'&#0&'()*/.34

Va atornillada a la carcasa de los árboles de

levas y accionada por medio de una leva doble
en el árbol de admisión.

Asume la función de generar una presión de

hasta 100 bares en el sistema de combustible de
alta presión.

Se trata de una bomba de combustible mono-

cilíndrica para alta presión, con dosificación
regulada. Con su ayuda se impele solamente la
cantidad de combustible en el tubo distribuidor
que se necesita para la inyección, procediendo S296_030
en función de una familia de características. De
esa forma se reduce la potencia absorbida por b;?1&'?;4;2.#<4-).2&' Leva doble en el
el accionamiento de la bomba de combustible (&)&'&#0&'()*/.34'-*' árbol de admisión
de alta presión, lo cual contribuye a la reducción 2;?1%/0.1#*
del consumo.

G%42.;4&?.*40;'-*'#&'2&))*)&'&/(.)&40*R

El muelle hace que el émbolo de la bomba se mueva en descenso. En la cámara de la bomba se pro-
duce así un aumento de volumen con un descenso de la presión. En cuanto la presión en el sistema de
baja presión alcanza una magnitud superior a la presión reinante en la cámara de bomba, abre la vál-
vula de admisión y permite el reflujo del combustible.
La válvula de escape está cerrada, porque la presión en el tubo distribuidor de combustible es superior
a la de la cámara de bomba.
Válvula de admisión
Alimentación de combustible

Cámara de bomba
del sistema de combu-
stible de baja presión

Válvula de escape
Émbolo de la bomba

S296_063
Muelle del émbolo
32
 G%42.;4&?.*40;'-*'#&'2&))*)&'.?(*#*40*R

Con el comienzo del movimiento ascendente del émbolo sube la presión en la cámara de la bomba y la
válvula de admisión cierra. En cuanto la presión en la cámara de la bomba es superior a la presión en
el tubo distribuidor de combustible, abre la válvula de escape y se impele el combustible hacia el tubo
distribuidor.
Válvula de admisión

Cámara de bomba

hacia el tubo distribui-

dor de combustible

Válvula de escape

Émbolo de la bomba
S296_064

=*+%#&2.34'-*'#&'()*/.34'-*#'2;?1%/0.1#*R

En cuanto se alcanza la presión del combustible necesaria se aplica corriente a la válvula reguladora
de la presión del combustible y se acciona la aguja de la válvula por la vía electromagnética. De esa
forma abre el paso hacia la el lado de alimentación del combustible; la alta presión del combustible se
degrada en la cámara de la bomba y la válvula de escape cierra.
El amortiguador de presión sirve para degradar rápidamente los picos de presión en la fase de aper-
tura de la válvula reguladora y evita presiones pulsátiles en el sistema de combustible de baja presión.
Amortiguador de presión Muelle de compresión con platillo

Alimentación de combustible
Diafragma
Válvula de escape

Válvula reguladora
de la presión del
combustible
Conducto de fuga
Después de abrir la
aguja de la válvula fluye un poco
de combustible hacia el émbolo
de la bomba, para efectos de Aguja de la válvula
lubricación, y vuelve al depósito
a través del conducto de fuga.
S296_066

33
 >*/0.34'-*#'?;0;)

9/c%*?&'-*':%42.;4*/'T?;0;)'GUV'-*'CID'#0)Q'W'HF'XYZ
J519

87
30
15

G6

G
! !

G235
G294
N30

N31

N32

N33

F36 F47 F J538

G83
31
G1
J285

J220

N70 N127 N291 N292

G79 G185 G28 G40 G336

P P P P
Q Q Q Q
S296_006
31

G Conmutador de luz de freno >C@8 Sensor 2 de posición del acelerador

GFH Conmutador de pedal de embrague >C@H Mando de la mariposa
GDB Conmutador de pedal de freno para GRA >C@B Sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa
> Sensor p ara indicador del nivel del combustible >C@@ Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa
>C Indicador del nivel del combustible >6C6 Potenciómetro para recirculación de gases de escape
>H Bomba de combustible >6F8 Sensor 1 para temperatura de los gases de escape
>6@ Sensor de régi men del motor >FFH Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión
>FA Sonda l ambda >6DB Sensor de presión del combustible, alta presión
>D7 Sensor Hall >6AD Sensor de presión para servofreno
>D6 Sensor de temp eratura del aire aspirado >6A8 Sensor de NOx
>HC Sensor de picado 1 >6AA Sensor 2 para temperatura del aire aspirado
>H6 Sensor de temp eratura del líquido refrigerante >DC7 Sensor de presión del combustible, baja presión
>BC Sensor de presión en el colector de admi sión E667 Unidad de control para Motronic
>BA Sensor de posición del pedal acelerador E6@8 Unidad de control con unidad indi cadora en cuadro instr.
>@F Sensor de temp . d. líquido refrig. a la salida del radiador EFF@ Unidad de mando de la mariposa
34
 J533

87
30
15
G295 Z44

"

N276
N316
G39
J583

N80 J271
Z19

M
! ! 1 2 3 4 5 6

M
G188 G187 G186
J338 Positivo
G299

G42 G71 N18 G212 G247 G410

G62

G61
Masa
Señal de entrada
Señal de sal ida
Cable bidirecci onal
CAN Tracción
31

E6BC Relé de ali mentación de corriente para Motronic ] Enchufe de bujía

E8CA Unidad de control para red de a bordo d Bujías
E8FF Interfaz de diagnosis para bus de datos KCA Calefacción para sonda lambda
E8F@ Unidad de control para bomba de combustible KDD Calefacción para sensor de N Ox
E8@F Unidad de control para sensor de NOx
5C@ Válvula para recirculación de gases de escap e C Cable K/W
5F7J Inyectores 1 - 4 6 Mando de la calefacción
5FF F Conmutador p ara GRA
5B7' Bobina de encendido 1 con etapas finales de potencia D Borne del alternador DFM
5@7 Electroválvula 1 para depósito de carbón acti vo 8 Gestión del ventilador 1
5C6B' Bobina de encendido 2 con etapas finales de potencia H Gestión del ventilador 2
56BH Válvula reguladora para presión del combustibl e
56AC Bobina de encendido 3 con etapas fi nales de potencia
56A6 Bobina de encendido 4 con etapas finales de potencia
5FCH Válvula para chapaleta en el colector de admisión,
gestión del flujo de aire 35
 U*)$.2.;

^%0;-.&+4;/./

P.&+4;/./

A través del sistema de diagnosis, medición e infor-

mación para vehículos VAS 5051 o a través del
sistema de diagnosis e información en el Servicio
VAS 5052 están disponibles los siguientes modos
operativos:

- Localización de averías asistida (sólo VAS 5051)

y
- autodiagnosis del vehículo S296_042

El modo operativo «Localización de averías

asistida» comprueba de forma específica para
cada vehículo todas las unidades de control que
lleva incorporadas, consultando si existen averías
inscritas, y recopila de forma automática un plan
de comprobación individual con ayuda de los
resultados obtenidos.
Este plan, en combinación con informaciones del
sistema E LSA, p. ej. con ayuda de los esquemas de
circuitos eléctricos o de los Manuales de Repara-
ciones, le conduce de forma enfocada hacia la
causa de la avería.
Independientemente de ello se tiene la posibilidad
de componer un plan de comprobación propio.
A través de la selección de funciones y componen-
tes se incluyen en el plan de comprobación las
pruebas seleccionadas por usted y pueden ser lle-
vadas a cabo por el orden que usted desee en las
ulteriores secuencias de diagnosis.

El modo operativo «Autodiagnosis del vehículo», si S296_043

bien se puede seguir utilizando, pero ya sólo hay
información más detallada disponible a través del
sistema ELSA.

Para más detalles sobre las secuencias y el funcionamiento de la «Localización de averías

asistida» consulte el manual de instrucciones del VAS 5051.

36
e*))&?.*40&/'*/(*2.&#*/'

P*/.+4&2.34 e*))&?.*40& ^(#.2&2.34

T 10133/1
Extractor

S296_044 El extractor, conjuntamente con el

martillo de inercia, sirve para
T 10133/3 extraer los inyectores.
Martillo de inercia

S296_046

T 10133/4 Para limpiar el taladro en la

Cepillo cilíndrico de nilón culata.

S296_048

T 10133/5 Para la colocación de un retén

Cono de montaje nuevo en el inyector.

S296_045

T 10133/6 Con el manguito de montaje se

Manguito de montaje coloca el retén en el inyector sal-
vando el cono de montaje.
S296_047

T 10133/7 Para adaptar el retén al inyector.

Manguito de calibración

S296_053

T 10133/8 Para adaptar el retén al inyector.

Manguito de calibración

S296_054

37
 ])%*1*'/%/'2;4;2.?.*40;/

1. ¿Qué componentes están integrados en la cubierta del motor?

A. Medidor de la masa de aire por película caliente G70

B. Sensor 2 para temperatura del aire aspirado G299
C. Sensor de presión del entorno en la unidad de control del motor J220
D. Sensor de presión en el colector de admisión G71

2. Indique las ventajas que supone el sistema de refrigeración bicircuito.

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

3. ¿Cuántos termostatos van montados en la carcasa distribuidora de líquido refrigerante y para

qué se utilizan?

A. Uno; después de alcanzar la temperatura de servicio fluye el líquido refrigerante a través

del radiador.
B. Dos; para la conducción por separado del líquido refrigerante se necesitan dos termostatos;
uno para el bloque y otro para la culata.
C. Tres; adicionalmente a los termostatos para el bloque y la culata se necesita un termostato
para la refrigeración de la electroválvula de recirculación de gases de escape.

4. ¿Qué ventajas supone la bomba de aceite Duocentric regulada?

A. La potencia de accionamiento de la bomba se reduce hasta en un 30 %.

B. El desgaste del aceite se reduce, por hacerse recircular una menor cantidad de aceite.
C. Se minimiza la espumificación del aceite en la bomba, por mantenerse invariable la presión
del aceite sobre toda la gama de regímenes.

5. ¿Qué modo operativo existe adicionalmente en el motor FSI de 1.6 ltr. / 85 kW, en comparación
con el motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW?

A. Modo estratificado
B. Modo homogéneo-pobre
C. Modo homogéneo
D. Caldeo del catalizador por inyección doble
E. Plena carga con inyección doble

38
6. ¿Qué componente no pertenece al sistema de combustible de alta presión?

A. Bomba de combustible de alta presión

B. Válvula reguladora para la presión del combustible N276
C. Tubo de combustible de alta presión
D. Unidad de control para bomba de combustible J538
E. Tubo distribuidor de combustible
F. Válvula limitadora de presión
G. Sensor de presión del combustible, alta presión G247
H. Inyectores de alta presión N30- N33

7. ¿Qué componentes pertenecen al sistema de combustible de baja presión?

A. Unidad de control para bomba de combustible J538

B. Depósito de combustible
C. Válvula limitadora de presión
D. Electrobomba de combustible G6
E. Filtro de combustible
F. Sensor de presión del combustible, baja presión G410

8. ¿Qué afirmación es correcta?

A. La válvula reguladora para presión del combustible N276 va atornillada en el tubo distri
buidor de combustible y se encarga de regular la presión en el sistema de combustible de
alta presión.
B. La válvula reguladora para presión del combustible N276 va atornillada en el tubo distri
buidor de combustible y se encarga de regular la presión del combustible en el sistema de
baja presión.
C. La válvula reguladora para presión del combustible N276 va atornillada a la bomba mono
cilíndrica de alta presión de combustible y se encarga de regular la presión del combustible
en el sistema de alta presión.

Una mejor refrigeración de las cámaras de combustión.

Un menor índice de fricción en el mecanismo del cigüeñal. 6. D.; 7. A., B., D., E., F.; 8. C.
El bloque motor se calefacta más rápidamente. 1. B.; 3. B.; 4. A., B., C.; 5. E.;
Respuestas a la pregunta 2: Soluciones
39
 6AH

Sólo pa ra el uso interno © VOL KSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados tod os los d erechos. Sujeto a mod if ic aciones técnicas.

000.2811.16.60 Estado téc nic o: 02 /03

❀ Este pa pel ha sid o ela bora do co n

celulosa blanquead a sin cloro .