CIMENTACIONES CON PILOTES - INTRODUCCIÓN.

 
 
Los pilotes son miembros estructurales hechos de acero, concreto y/o madera y son usados para
construir cimentaciones, cuando son profundas y cuestan más que las cimentaciones
superficiales. A pesar del costo, el uso de pilotes es a menudo necesario para garantizar la
seguridad estructural. La siguiente lista identifica algunas de las condiciones que requieren
cimentaciones de pilotes. 

1. Cuando el estrato o estratos superiores del suelo son altamente compresibles y demasiado
débiles para soportar la carga transmitida por la superestructura se usan pilotes para transmitir la
carga al lecho rocoso o a una capa dura, como muestra la figura [Link]. Cuando no se encuentra
un lecho rocoso a una profundidad razonable debajo de la superficie del terreno los pilotes se
usan para transmitir la carga estructural gradualmente al suelo. La resistencia a la carga
estructural aplicada se deriva principalmente de la resistencia a fricción desarrollada en la interfaz
suelo-pilote (figura 9.1b). 

2. Cuando están sometidas a fuerzas horizontales (véase la figura 9.1c), las cimentaciones con
pilotes resisten por flexión mientras soportan aún la carga vertical transmitida por la
superestructura. Este tipo de situación se encuentra generalmente en el diseño y construcción de
estructuras de retención de tierra y en la cimentación de estructuras altas que están sometidas a
fuerzas grandes de viento y/o sísmicas. 

3. En muchos casos, suelos expansivos y colapsables están presentes en el sitio de una
estructura propuesta y se extienden a gran profundidad por debajo de la superficie del terreno.
Los suelos expansivos se hinchan y se contraen conforme el contenido de agua crece y decrece y
su presión de expansión es considerable. Si se usan cimentaciones superficiales en tales
circunstancias, la estructura sufrirá daños considerables. Sin embargo, las cimentaciones con
pilotes se consideran como una alternativa cuando éstos se extienden más allá de la zona activa
de expansión y contracción (figura 9.1d). 

Los suelos como los constituidos por loess son de naturaleza colapsable. Cuando el contenido de
agua de esos suelos aumenta, su estructura se rompe.

FIGURA 9.1 Condiciones para el uso de cimentaciones con pilotes

Una disminución repentina de la relación de vacíos induce grandes asentamientos de las
estructuras soportadas por cimentaciones superficiales. En tales casos, las cimentaciones con
pilotes se usan con éxito si éstos se extienden hasta las capas de suelo estables más allá de la
zona de cambio posible de contenido de agua. 
4. Las cimentaciones de algunas estructuras, como torres de transmisión, plataformas fuera de la
costa y losas de sótanos debajo del nivel freático, están sometidas a fuerzas de levantamiento.
Algunas veces se usan pilotes para esas cimentaciones y así resistir la fuerza de levantamiento
(figura 9.1e). 
5. Los estribos y pilas de puentes son usualmente construidos sobre cimentaciones de pilotes
para evitar la posible pérdida de capacidad de carga que una cimentación superficial sufrirá por
erosión del suelo en la superficie del terreno (figura 9.1f). 
Aunque numerosas investigaciones, tanto teóricas como experimentales, se efectuaron para
predecir el comportamiento y la capacidad de carga de pilotes en suelos granulares y cohesivos,
los mecanismos no han sido aún totalmente entendidos y tal vez nunca lo sean. El diseño de las
cimentaciones con pilotes es considerado un “arte” en vista de las incertidumbres implícitas al
trabajar con las condiciones del subsuelo.

PILOTES DE TUBO LLENOS DE CONCRETO

 
 
Los pilotes de tubo llenos de concreto son pilas de concreto simple o reforzado colado in s/tu.
Para formarlas se usa    un barrenador grande o se excava un pozo a mano hasta llegar a un
estrato resistente adecuado que se llena con concreto. Por esta razón, también se les denomina
pilotes o pilas perforados.

■ Pilote de tubo lleno con concreto 1.

■ El refuerzo en la parte superior del pozo suministra una resistencia adicional a la flexión
causada por las fuerzas laterales o por una carga excéntrica en la columna. 2.

■ La perforación es de un diámetro de 760 mm (2'-6") o mayor para permitir la inspección del
fondo. 3.

■ Puede reú[uerirse una carcasa temporal para impedir el paso del agua, la arena o el relleno
suelto proveniente del pozo durante la excavación. 4.

■ La base del pilote de tubo puede ampliarse en forma de campana para aumentar el área de
contacto y resistir la elevación del suelo. La campana puede excavarse a mano o mediante un
aditamento de cuchillas retráctiles. 5.

■ Estrato de suelo o de roca. 6.

■ Los pilotes de tubo con casú[uillo se perforan hasta un estrato de roca sólida para ol/tener
mayor apoyo por fricción. 7.

■ Los pilotes de tubo para roca son pilotes con casquillo que tienen un núcleo de perfil H de acero
dentro de una carcasa tubular llena de concreto. 8.

EDIFICION - CIMENTACIONES CON PILOTES

 
 
■ Los pilotes de madera son maderos hincados como un pilote de fricción. Generalmente, se les
coloca una zapata de acero y una banda de hincado para evitar que el cuerpo del pilote se astille
o se despedace. 1.
■ Los pilotes compuestos están construidos cor dos materiales, como un pilote de madera y una
sección superior de concreto para evitar el deterioro de la parte del pilote cjue está arriba del nivel
freático.

■ Los pilotes H y los perfiles H de acero se ahogan en concreto hasta un punto por debajo del
nivel freático para evitar la corrosión. Los perñles H pueden soldarse en el proceso de hincado
para formar pi¬ lotes de cualcjuier longitud. 2.

■ Los pilotes de tubo de acero se hincan con el extremo inferior abierto o cerrado con una placa o
una punta de acero y se llenan con concreto. Un pilote de tubo con el e>ctremo abierto recjuiere
inspección y excavado antes de llenarse con concreto.3.

■ Los pilotes de concreto precolado tienen secciones transversales redondas, cuadradas,

poligonales, o con un núcleo abierto. Los pilotes precolados generalmente son presforzados. 4.

■ Los pilotes de concreto colado in situ se construyen vaciando concreto en una carcasa en el
suelo. Estos pilotes pueden ser revestidos o sin revestimiento.

■ Los pilotes revestidos se construyen hincando un tubo o una carcasa de acero en el suelo hasta
que encuentra la resistencia recjuerida y luego se llena con concreto. La carcasa es una sección
cilindrica de acero, corrugada o ahusada para mayor rigidez. 5e inserta un mandril de tubo o un
núcleo de acero en una carcasa de pared delgada para evitar cjue se colapse en el proceso de
hincado; luego se retira antes de vaciar el concreto en la carcasa. 5.

■ Los pilotes sin revestimiento se construyen hincando un tapón de concreto en el suelo junto con
una carcasa de acero hasta cjue encuentra la resistencia reíiuerida; luego se apisona el concreto
en su lugar a medida cjue se retira la carcasa. 6.

■ Un pilote de pedestal sin revestimiento tiene una punta agrandada para aumentar el área de
carga del pilote y reforzar el estrato de apoyo por compresión. La punta se forma vaciando
concreto a presión en el suelo circundante en la parte inferior de la carcasa. 7.
FÓRMULAS PARA EL HINCADO DE PILOTES.
 
 
Para desarrollar la capacidad de carga deseada, un pilote de punta debe penetrar suficientemente
el estrato denso de suelo o tener contacto suficiente con un estrato de roca. Este requisito no es
siempre satisfecho hincando un pilote a una profundidad predeterminada debido a la variación de
los perfiles del suelo, por lo que se han desarrollado varias ecuaciones para calcular la capacidad
última de un pilote durante la operación. Las ecuaciones dinámicas son ampliamente usadas en
el campo para determinar si el pilote ha alcanzado un valor satisfactorio de carga a la profundidad
predeterminada. Una de las primeras de esas ecuaciones dinámicas, comúnmente llamada
lafórinula del Engineering News Record (ENR), se deriva de la teoría del trabajo y la energía. Es
decir, 

Energía impartida por el martillo por golpe =  (resistencia del pilote) (penetración por golpe de
martillo) 

De acuerdo con la fórmula ENR, la resistencia del pilote es la carga última Q, expresada como 
La penetración, S, del pilote se basa usualmente en el valor promedio obtenido de los últimos
golpes del martillo. En la forma original de la ecuación se recomendaron los siguientes valores de
C. 

Para martillos de caída libre: C =1 puig (si las unidades de S y h están en pulgadas) Para
martillos de vapor: C = 0.1 puig (si las unidades de S y h están en pulgadas) 

Se recomendó también un factor de seguridad, FS, = 6, para estimar la capacidad admisible del
pilote. Note que para martillos de acción simple y doble, el término WRh es reemplazado por
EHE (donde E = eficiencia del martillo y HE = energía nominal del martillo). Entonces

La fórmula ENE ha sido revisada a lo largo de los años y también se han sugerido otras fórmulas
de hincado de pilotes. Algunas están tabuladas en la tabla 9.11. 

El esfuerzo máximo desarrollado en un pilote durant.e la operación de hincado se estima con las
fórmulas presentadas en la tabla 9.11. Como ilustración, usamos la fórmula ENR modificada: 

En esta ecuación, S es igual a la penetración promedio por golpe de martillo, que también se
expresa como

TABLA 9.11 Fórmulas para el hincado de pilotes

Diferentes valores de N se suponen para un martillo y pilote dados y luego pueden calcularse Qu.
El esfuerzo de hincado entonces se calcula para cada valor de N y Qu/Ap. Este procedimiento se
muestra con un conjunto de valores numéricos. Suponga que un pilote de concreto presforzado
de 80 pies de longitud tiene que ser hincado por un martillo 11B3 (MKT). Los lados del pilote
miden 10 pulgadas. De la tabla D.3a (apéndice D) para este pilote 

ahora puede prepararse la siguiente tabla

Tanto el número de golpes de martilo por pulgada como el esfuerzo ahora se grafican como
muestra la figura 9.47. Si una tal curva se prepara, se determinará fácilmente el número de
golpes por pulgada de penetración del pijote correspondiente al esfuerzo admisible de hincado del
mismo. 

Los esfuerzos reales de hincado en pilotes de madera están limitados aproximadamente a O.7fu.
Similarmente, para los de concreto y de acero, los esfuerzos de hincado están limitados a
aproximadamente O.6f’c y O.85fy, respectivamente. 
En la mayoría de los casos, los pilotes de madera se hincan con una energía del martillo de
menos de 45 klb-pies ( 60 kN.m). Las resistencias de hincado están limitadas principalmente a 4-
5 golpes por pulgada de penetración del pilote. Para los de concretoy de acero, los valores
usuales de N son 6 —8 y 12—14, respectivamente. 

FIGURA 9.7
 

TABLA D.3 Pilotes de concreto presforzado típicos.

PILOTES CARGADOS LATERALMENTE.
 
 
Un pilote vertical resiste cargas laterales movilizando la presión pasiva en el suelo que lo rodea
(figura 9.1c). El grado de distribución de la reacción del suelo depende de(a) la rigidez del
pilote, (b) la rigidez del suelo y (c) la restricción en los extremos del pilote. En general, los pilotes
cargados lateralmente se clasifican en dos tipos principales:(1) pilotes cortos o rígidos y (2)pilotes
largos o elásticos. Las figuras 9.37a y 9.37b muestran la variación de la deflexión del pilote y la
distribución del momento y fuerza cortante a lo largo de la longitud del pilote sometido a carga
lateral. Se da a continuación un resumen de las soluciones disponibles actualmente para pilotes
cargados lateralmente.

 FIGURA 9.37 Variación de la deflexión, momento y fuerza cortante en pilotes (a) rígidos y (b)
elásticos.

Resistencia por Extracción de Pilotes.

 
 
La resistencia última de pilotes sometidos a tal fuerza no recibieron mucha atención por parte de
los investigadores sino hasta hace pocos años. La resistencia última total de un pilote sometido a
una fuerza de levantamiento (figura 9.35) es

FIGURA 9.35 Capacidad de levantamiento de pilotes.

Pilotes en arcilla.
La capacidad neta última por levantamiento de pilotes hincados en arcillas saturadas fue
estudiado por Das y Seely. De acuero con ese estudio,
Pilotes en arena 
Cuando los pilotes están hincados en suelos granulares (c = O), la capacidad neta última por
levantamiento (Das y Seely, 1975) es

La fricción unitaria superflcial, fu, durante el levantamiento varía usualmente como muestra
la figura 9.36a y crece linealmente hasta una profundidad z = Lcr más allá de este valor
permanece constante. Para z   <= Lcr,
La variación del coeficiente de levantamiento con el ángulo Ф de fricción del suelo se da en
lafigura 9.36b. Con base en la experiencia del autor, los valores de Lcr. y δ parecen depender de
la compacidad relativa del suelo. La figura 9.36c muestra la naturaleza aproximada de esas
variaciones con la compacidad relativa del suelo. Para calcular la capacidad neta última de
levantamiento de pilotes, se sugiere el siguiente procedimiento: 
 FIGURA 9.6 (a) Varicación de ful (b) coeficiente de levantamiento Kui (c) variación de δ/ф y
(L/D)cr con la compacidad relativa de la arena

Para suelos secos, la ecuación (9.79) se simplifica a 

Determine los valores de Ku y de la figura 9.36b y 9.36c

Para estimar la capacidad admisible neta de levantamiento, se recomienda usar un factor de
seguridad de entre 2 y 3. Entonces

donde Tu(adm) = capacidad admisible de levantamiento.

Asentamiento de Pilotes.
 
 
El asentamiento de un pilote bajo una carga de trabajo vertical, Qw, es causado por tres factores:

Si el material del pilote se supone elástico, la deformación del fuste se evalúa usando los
principios fundamentales de la mécanica de materiales:

La magnitud de E dependerá de la distribución de la resistencia por fricción (superficial) unitaria a

lo largo del fuste. Si la distribución de f es uniforme o parabólica, como muestran las figuras
9.34a y 9.34 b, E = 0.5. Sin embargo, para una distribución triangular de f (figura 9.34c), la
magnitud de E es aproximadamente de 0.67.
  FIGURA 9.34 Varios tipos de distribución de la resistencia por fricción (superficial) unitaria a lo
largo del fuste del pilote.

El asentamiento de un pilote causado por la carga en la punta se expresa en forma similar a la de

cimentaciones superficiales. [Ec. (4.33)]

Vesic también propuso un método semiempírico para obtener la magnitud del asentamiento, s2:

Valores representativos de Cp para varios suelos se dan en la tabla 9.7.

El asentamiento de un pilote causado por la carga llevada por el fuste se da por una relación
similar a la Ec. (9.63), o
 Tabla 9.7 Valores típicos de Cp [Ec. (9.64)]

Note que el término Wws/pL en la ecuación (9.65) es el valor promedio de f a lo largo del fuste del
pilote. El factor de influencia, Iws tiene una relación empírica simple.

Vesic también propuso una relación empírica simple similar a la ecuación (9.64) para obtener s3:

Los valores de Cp por usarse en la ecuacion )9.67) seobtinen en la tabla 9.7.

Sharma y Joshi usaron las ecuciones (9.61),(9.62) ,(9.64) y (9.67) para estimar el asentamiento
de dos tipos de piltes de concreto en arena, como se mostro en la figura 9.31y la compararon con
los valores observados en campo. Para esos cálculos, usaron E=0.5 y 0.67 Cp =0.02 y
Cs=0.02. La tabla 9.8 muestra la comparación de los valores s. Note el buen acuerdo entre los
valores estimados y obserbados del asentamiento.

TABLA 9.8 Comparación de valores observados y estimados del asentamiento de dos pilotes de

concreto ( figura 9.31)
PILOTES - COMPARACIÓN DE LA TEORÍA CON LOS RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE
CARGA EN CAMPO.
 
 
Detalles de muchos estudios de campo relativos a la estimación de la capacidad de carga última
de varios tipos de pilotes se encuentran disponibles en la literatura técnica. En algunos casos, los
resultados concuerdan en general con las predicciones teóricas y en otros varían
considerablemente. Las diferencias entre la teoría y los resultados de pruebas de campo se
atribuyen a factores tales corno una interpretación impropia de las propiedades del subsuelo,
hipótesis incorrectas, adquisición errónea de resultados de pruebas de campo y otras más. 

Vimos en el anteriormente que, para propiedades similares del suelo, la carga última de punta
(Qp) varía más del 400% dependiendo de qué teoría y qué ecuación se usa. También, del cálculo
de la parte a del ejemplo 9.1, se ve que, en la mayoría de los casos, para pilotes largos hincados
en arena la resistencia limite de punta (qt) [ecuaciones (9.15) o (9.16)] gobierna a la resistencia
unitaria de punta (qp). Meyerhof (1976) proporcionó los resultados de varias pruebas de carga en
campo sobre pilotes largos (L/D  >=  10), de los cuales los valores derivados de qp se calculan y
grafican en la figura 9.28. También se muestra en esta figura la váriación de qt calculada con la
ecuación (9.16).). Puede verse que, para un ánguloФ de fricción dado, la magnitud de qp difiere
considerablemente de ¡a dacia por la teoría. 

Briaud y otros (1989) reportaron los resultados de 28 pruebas de carga axial sobre pilotes H
hincados por impacto y pilotes de tubo en arena, efectuadas por el U.S. Army Engineering District
(St. Louis) durante la construcción del New Lock and Dam No. 26 sobre el río Mississippi.
Variaciones típicas de los números de penetración estándar (no corregidos) en campo con la
profundidad se muestran en la figura 9.29. 

Los resultados de las pruebas de carga sobre cuatro pilotes H obtenidos en este programa se dan
en la figura 9.30. Detalles de los pilotes H y los resultados de las prue bas de carga para esos
cuatro pilotes se resumen en la tabla 9.5. Briaud y otros (1989) hicieron un análisis estadístico
sobre la relación de la carga última teórica respecto a la carga última medida. Los resultados se
resumen en la tabla 9.6 para el caso taponado (figura 9.11c). Note que una predicción perfecta
tendría una media = 1.0, una desviación estándar = O y un coeficiente de variación = O. La  tabla
9.6 ilustra que ningún método dio una predicción perfecta; en general, Qp fue sobreestimada y
Qs fue subestimada, lo que muestra de nuevo la incertidumbre en la predicción de las
capacidades de carga de los pilotes.
FIGURA 9.28 Resistencia última de punta de pilotes hincados en arena
 FIGURA 9.29 Resultados de la prueba de pentración estándar

FIGURA 9.30 Resultados de prueba de carga en pilotes H en arena

TABLA 9.5 Resultados de pruebas de carga en pilotes

 Sharma y Joshi (1988) reportaron los resultados de pruebas de carga en campo sobre dos
pilotes de concreto colados in situ en un depósito de suelo granular en Alberta, Canadá. La
longitud de esos pilotes (TP-1 y TP-2) fue aproximadamente de 12.3 m. La figura 9.31muestra las
condiciones generales del suelo, las dimensiones de los pilotes y las curvas carga-asentamiento.
El mecanismo de transferencia de carga para los dos pilotes de prueba se muestra en la  figura
9.32. La fricción superficial promedio, fprom, se calculé como
Las variaciones de fprom con la carga, Q, para los dos pilotes está graficada en la figura 9.33.
Note que para el pilote de prueba TP-1, el valor máximo de fprom es de aproximadamente 85
kN/m2 bajo una carga de cerca de 4000 kN. En la figuraa 9.31a, corresponde a un
desplazamiento relativo de aproximadamente 7 mm entre el suelo y el pilote. El resultado
confirma que la resistencia por fricción entre el pilote y el fuste está totalmente movilizada en
cerca de 5-10 mm de movimiento de la cabeza del pilote.

TABLA 9.6 Resumen de análisis estadísticos de Briaud y otros de pilotes H; caso taponado

FIGURA 9.31 Condición general del suelo, dimensiones del pilote y curas carga-asentamiento
FIGURA 9.32 Mecanismo de transferencia de carga para dos pilotes de prueba

FIGURA 9.33 Variación de fprom con la carga Q

Para el pilote de prueba TP-1 la longitud del fuste ( sin incluir la campana) es aproximadamente
de 11m. Por tanto, los siguientes cálculos se efectúan para determinar fprom.
El valor de fprom es proximadamente de 85 KN/m^2, por lo que de la Ec (9.60),

Esta magnitud es algo mayor que la dada por las ecuacione (9.38) y (9.40).

Las lecciones de los casos de estudio anteriores y otros disponibles en la literatura técnica
muestran que la experiencia y un buen juicio práctico son requeridos junto con un conocimiento
de los avances teóricos relativos al diseño seguro de cimentaciones con pilotes.

PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES.

 
 
En la mayoría de los grandes proyectos, un número específico de pruebas de carga debe llevarse
a cabo sobre pilotes. La razón principal es la falta de confiabilidad en los métodos de predicción.
La capacidad de carga vertical y lateral de un pilote deben probarse en el campo. La figura
9.24a muestra un diagrama esquemático del arreglo de un ensaye de carga en pilotes para
probar la compresión axial en el campo. La carga se aplica al pilote por medio de un gato
hidráulico. Cargas por etapas se aplican al pilote y se permite que pase suficiente tiempo después
de cada aplicación de manera que ocurra una pequeña cantidad de asentamiento. El
asentamiento de los pilotes se mide por medio de deformímetros. La cantidad de carga por aplicar
en cada etapa variará, dependiendo de los reglamentos locales de construcción. La mayoría de
los reglamentos requieren que cada etapa de carga sea aproximadamente igual a un cuarto de la
carga de trabajo propuesta. La prueba debe efectuarse por lo menos a una carga total de dos
veces la carga de trabajo propuesta. Después de alcanzarse la carga deseada en el pilote, éste
es descargado gradualmente. 

La figura 9.24b muestra un diagrama carga-asentamiento obtenido de una carga y descarga de

campo.

Para cualquier carga, Q, el asentamiento neto del pilote se calcula como sigue: Cuando Q = Q1
Esos valores de Q se indican en una gráfica contra el asentamiento neto correspondiente sneto,
como muestra la figura 9.24c. La carga última del pilote se determina con esta gráfica. El
asentamiento del pilote crece con la carga hasta cierto punto, más allá del cual la curva carga-
asentamiento se vuelve vertical. La carga correspondiente al punto en que la curva Q versus
sneto se vuelve vertical es la carga última, Q, del pilote; ésta se muestra por la curva 1 en
la figura 9.24c. En muchos casos, la última etapa de la curva carga-asentamiento es casi lineal,
mostrando un grado amplio de asentamiento para un pequeño incremento de carga; como se
muestra por la curva 2 en la figura 9.24c. La carga última, para tal caso se determina del punto
de la curva Q versu sneto donde empieza esta porción lineal empinada. 

El procedimiento de prueba de carga antes descrito requiere la aplicación de cargas por etapas
sobre los pilotes así como la medición del asentamiento y se llama ensayo de carga controlada.
Otra técnica usada para una prueba de carga en pilotes es la de tasa de penetración a velocidad
constante. En ésta, la carga sobre el pilote es continuamente incrementada para mantener una
velocidad constante de penetración, que varía de 0.01 a 0.1 puIg/mm (0.25 a 2.5 mm/mm). Esta
prueba da una gráfica carga-asentamiento similar a la obtenida con la de carga controlada. Otro
tipo de prueba es la carga cíclica, en la que una carga incremental es repetidamente aplicada y
retirada. 

Las pruebas de carga sobre pilotes empotrados en arena se conducen inmediatamente después
que se hincan los pilotes. Sin embargo, cuando están empotrados en arcilla, debe tenerse
cuidado al decidir el lapso de tiempo entre el hincado y el principio de la prueba de carga. Cuando
los pilotes se hincan en arcilla blanda, una cierta zona alrededor de la arcilla se remoldea y/o se
comprime, como muestra la figura 9.25, lo que conduce a una reducción de la resistencia
cortante, c no drenada (figura 9.26). Con el tiempo, la pérdida de la resistencia cortante no
drenada es parcial o totalmente recuperada. Este lapso varía de entre 30 a 60 días. La figura
9.27 muestra la magnitud de la variación de Qs con el tiempo para un pilote hincado en arcilla
blanda basada en los resultados reportados por Terzaghi y Peck (1967). Es notorio en esta figura
que Qs se incrementa aproximadamente 300% en un lapso de tiempo de cerca de 25 días.
 FIGURA 9.24  (a) Diagrama esquemático del arreglo de una prueba de carga de un pilote;
 (b) gráfica de carga contra asentamiento total; (c) gráfica de carga contra asentamiento neto

FIGURA 9.25 Zona remoldeada y/o compactada alrededor de un pilote hincado en arcilla blanda.
FIGURA 9.26  Variación de la resistencia cortante (cu) no drenada con el tiempo alrededor de un
pilote hincado en arcilla blanda.

FIGURA 9.27  Variación de Qs con el tiempo para un pilote hincado en arcilla blanda

CARGA POR PUNTA DE PILOTES SOBRE ROCA.

 
 
En algunas ocasiones los pilotes se hincan hasta un estrato subyacente de roca. En tales casos,
el ingeniero debe evaluar la capacidad de carga de la roca. La resistencia unitaria última de punta
en roca (Goodman, 1980) es aproximadamente 
La resistencia a compresión no confinada de la roca se determina por medio de pruebas en
laboratorio sobre especímenes de roca obtenidos durante investigaciones de campo. Sin
embargo, debe procederse con extremo cuidado al obtener el valor apropiado de qu porque los
especímenes de laboratorio son usualmente pequeños en diámetro. Conforme el diámetro del
espécimen crece, la resistencia a compresión no confinada decrece, lo que se denomina efecto
de escala. Para especímenes mayores que 3 pies (1 m) de diámetro, el valor de qu permanece
aproximadamente constante. Parece haber una reducción de cuatro a cinco veces la magnitud de
qu en este proceso. El efecto de escala en rocas es principalmente causado por fracturas
pequeñas y grandes distribuidas aleatoriamente y también por rupturas progresivas a lo largo de
planos de deslizamiento. Por consiguiente, siempre recomendamos que 

La tabla 9.3 da valores (de laboratorio) representativos de resistencia a compresión no confinada

de rocas. Valores representativos del ángulo, ø de fricción de rocas se dan en latabla 9.4.

Un factor de seguridad de por lo menos 3 debe usarse para determinar la capacidad de carga
admisible de punta en pilotes. Entonces

TABLA 9.3 Resistencia típica a compresión no confinada de rocas.

TABLA 9.4 Valores típicos del ángulo de fricción ø de rocas.

DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS
 
 
SUBSTITUCIÓN

La cimentación por substitución parte de un principio muy sencillo: substituir el peso del edificio
por peso en tierra. Esto significa que debe ser escarbado un volumen de tierra, y construido unos
cajones que mantengan ese volumen, lo suficientemente grande o profundo para sacar en peso
de tierra el peso del edificio. Esta condición es lo que conocemos como substitución total o del
100% del edificio. Pero al menos en la ciudad de México, o terrenos similares, la práctica ha
enseñado que esto no es conveniente por los asentamientos diferenciales que se pueden
presentar en el edificio, por lo cual, es conveniente realizar sub-substitución, y recargar el resto
del peso en pilotes, en la losa de los cajones, o en ambos, lo que conocemos como una
cimentación mixta. Además así se evita la sobre-substitución, que provoca que, al sacar más
tierra en peso, el edificio tienda a salirse,  lo cual se traduce en asentamientos diferenciales que
causan daños significativos a la estructura. 

En términos generales podemos encontrar el peralte o altura de la substitución, para ser lograda
al 100%, con la siguiente ecuación:

Con base en este resultado, podemos fácilmente sub-substituir nuestra cimentación, reduciendo
un determinado porcentaje a la altura de la cimentación, que en términos de peso tendrá que ser
absorbido por otros medios. 

PILAS 

Las pilas al ser más anchas que las columnas a las cuales corresponden, transmiten sin menor
problema axialmente el peso hasta el estrato rocoso-resistente. Por lo cual revisar si su sección
soporta el peso al cual estará sometido es una pérdida de tiempo. Pero es necesario verificar, que
sí tenga el diámetro necesario para resistir la flexocompresión y los momentos de pandeo local,
provocados por los enormes momentos de inercia a que están sometidas las plantas bajas de los
edificios en los sismos, y que provocan un movimiento diferencial entre la estructura y
subestructura del edificio. La revisión de este diámetro se puede realizar con la siguiente
ecuación: 

Posteriormente, es necesario que la campana de la pila sea capaz de transmitir los esfuerzos a la
capa rocoso resistente, así como anclar la pila a ésta. Esto se puede fácilmente determinar con la
ecuación:

PILOTES 

Al contrario que las pilas, los pilotes al ser elementos mucho más delgados y esbeltos, si tiene
que 
ser revisada su capacidad de carga axial, lo cual se puede realizar con la ecuación de resistencia
a 
compresión antes vista:

Además, debe de ser revisado el diámetro propuesto para el pilote, por los esfuerzos de
flexocom-presión provocados por los momentos de inercia sísmicos en la base del edificio con las
siguientes ecuaciones: 

DISEÑO DE CIMIENTOS DE CONCRETO

 
 
En determinados tipos de construcciones, es factible la construcción de cimientos de concreto (sin
refuerzo), o de concreto ciclópeo, esto, en términos generales se puede realizar cuando la
resistencia del terreno es buena (lomerío) y las cargas son bajas (edificios de pocos niveles), en
estos casos el cimiento sirve más como anclaje de la estructura en el terreno, que como medio de
transmisión de cargas. En estos casos lo que rige el diseño es la fuerza cortante que transmite la
estructura dentro del cimiento, para que el cimiento no falle por cortante, debe tener la
profundidad (peralte) suficiente para desarrollar este esfuerzo, y la forma para absorber la línea
de esfuerzos cortantes (45°); por lo cual su forma debe ser cuadrada o rectangular, por lo que es
necesario dimensionar la base y la profundidad con las siguientes ecuaciones:
DISEÑO DE CIMENTACIONES SUPERFICIALES (mampostería)
 
 
Notación:

Fórmulas 

1.  Determinación de la base

2.  Determinación del vuelo

3.  Profundidad del cimiento

Nota: El cimiento mínimo de mampostería deberá ser de las siguientes dimensiones: 

Base: 50 cm 
Altura: 50 cm 
Corona: 30 cm

MUROS DE CIMENTACIÓN
 
 
Los muros de cimentación suministran apoyo para la superestructura superior y cercan un sótano
o un espacio de gateo parcial o totalmente por debajo de la rasante. Además de las cargas
verticales provenientes de la superestructura, los muros de cimentación deben diseñarse y
construirse para resistir la presión activa del terreno y anclar la superestructura contra el viento y
las fuerzas sísmicas.

Los espacios de gateo (ductos o vías para arrastrarse) cercados por un muro de cimertaciór
contiruo o por pilares sumiristran espacio bajo ur primer piso para la integración y acceso a
instalaciones mecánicas, eléctricas y de plomería.
Muros de cimentación de concreto

Los muros de cimentación de corcreto colado in situ requieren de cimbra y de un acceso para
colocar el concreto.
Muros de cimentación de mampostería de concreto

Los muros de cimentación de mampostería de concreto utilizan unidades pequeñas que se

manejan fácilmente y no requieren de cimbra. Debido a que la mampostería de concreto es un
material modular, todas las dimensiones principales deben basarse en el módulo de 205 mm (6")
de blocjue de concreto estándar.

La parte superior de un muro de cimentación debe prepararse para recibir, sustentar y anclar los
sistemas de muro y de piso de la superestructura.
Se requiere de un sistema de drenaje del subsuelo para recolectar y desviar el agua lejos de la
cimentación al drenaje pluvial, a un pozo seco, o de ur emisor natural hacia una elevación inferior
en el sitio.

El aislamiento de humedad se aplica a un muro de cimentación cuando las condiciones del

subsuelo indican que no se presentará una presión hidrostática proveniente del nivel freático.
Guardo estér sujetos a la presión hidrostática del nivel freático, los muros de cimentación deben
impermeabilizarse. Algunos reglamentos de construcciones requieren que todos los muros de
cimentación que cerquen un espacio habitable debajo de la rasante deben impermeabilizarse.
Los sistemas de cimentación de madera tratada pueden usarse para la construcción tanto de
sótanos como de espacios de gateo (ductos o vías para arrastrarse). Las secciones del muro
pueden construirse in situ o fabricarse en planta para reducir el tiempo de montaje. Toda la
madera y la madera laminada o¡ue se use para fabricar un sistema de cimentación debe tratarse
a presión con un con¬ servador aprobado para uso de contacto en el suelo; todos los cortes de
campo deben tratarse con el mismo conservador. Todos los sujetadores de metal deben ser de
acero inoxidable o de acero galvanizado con recubrimiento de zinc.
EDIFICION - CIMENTACIONES CON PILOTES
 
 
■ Los pilotes de madera son maderos hincados como un pilote de fricción. Generalmente, se les
coloca una zapata de acero y una banda de hincado para evitar que el cuerpo del pilote se astille
o se despedace. 1.

■ Los pilotes compuestos están construidos cor dos materiales, como un pilote de madera y una
sección superior de concreto para evitar el deterioro de la parte del pilote cjue está arriba del nivel
freático.

■ Los pilotes H y los perfiles H de acero se ahogan en concreto hasta un punto por debajo del
nivel freático para evitar la corrosión. Los perñles H pueden soldarse en el proceso de hincado
para formar pi¬ lotes de cualcjuier longitud. 2.

■ Los pilotes de tubo de acero se hincan con el extremo inferior abierto o cerrado con una placa o
una punta de acero y se llenan con concreto. Un pilote de tubo con el e>ctremo abierto recjuiere
inspección y excavado antes de llenarse con concreto.3.
■ Los pilotes de concreto precolado tienen secciones transversales redondas, cuadradas,
poligonales, o con un núcleo abierto. Los pilotes precolados generalmente son presforzados. 4.

■ Los pilotes de concreto colado in situ se construyen vaciando concreto en una carcasa en el
suelo. Estos pilotes pueden ser revestidos o sin revestimiento.

■ Los pilotes revestidos se construyen hincando un tubo o una carcasa de acero en el suelo hasta
que encuentra la resistencia recjuerida y luego se llena con concreto. La carcasa es una sección
cilindrica de acero, corrugada o ahusada para mayor rigidez. 5e inserta un mandril de tubo o un
núcleo de acero en una carcasa de pared delgada para evitar cjue se colapse en el proceso de
hincado; luego se retira antes de vaciar el concreto en la carcasa. 5.

■ Los pilotes sin revestimiento se construyen hincando un tapón de concreto en el suelo junto con
una carcasa de acero hasta cjue encuentra la resistencia reíiuerida; luego se apisona el concreto
en su lugar a medida cjue se retira la carcasa. 6.

■ Un pilote de pedestal sin revestimiento tiene una punta agrandada para aumentar el área de
carga del pilote y reforzar el estrato de apoyo por compresión. La punta se forma vaciando
concreto a presión en el suelo circundante en la parte inferior de la carcasa. 7.
CIMENTACIONES EN TALUDES
 
 
Las estructuras y los cimientos en taludes o adyacentes a éstos que sobrepasen el 100% deben
cumplir con los siguientes requerimientos:

● La cara de la zapata se sitúa atrás de un talud en descenso una distancia suficientemente
grande como para suministrar apoyo vertical y lateral para la zapata y evitar un asentamiento.

● Máximo H/3 ó 12 m (40'). 1.

● La cara de la estructura se sitúa alejada del pie de un talud en ascenso para suministrar
protección del drenaje y de la erosión del sitio.

● Máximo H/2 ó 5 m (15') 2.

● Ancho mínimo de la zapata 2x 3.

● Pendiente máxima 1:2 4.

● 60° para roca 5. 

● 30° para suelo 6.

● La superficie del suelo no debe invadir el prisma de contacto del suelo o de la roca.

Las zapatas con poco espaciamiento o las zapatas adyacentes localizadas a diferentes niveles
pueden causar esfuerzos traslapados en el suelo.

● Rasante. 7. 
● Conservar el espesor de la zapata (T) en el escalón vertical. 8.
● Limitar el escalón vertical (H) a  1/2  L o 610 mm (2'-0") como máximo. 9.
● La longitud del escalón (L) debe ser por lo menos 610 mm (2'-0"). 10.
● Utilice dimensiones modulares para muros de mampostería de concreto.
Las zapatas escalonadas cambian de nivel por etapas para acomodar una rasante empinada y
conservar la profundidad rec[uerida en todos los puntos alrededor de un edificio.

ZAPATAS CORRIDAS: ZAPATA DE CINTA Y ZAPATAS AISLADAS

 
 
Las formas más comunes de zapatas corridas son las zapatas de cinta y las zapatas aisladas.

● Las zapatas de cinta son las zapatas corrídas cortiruas de los muros de cimentación. 1.
Otros tipos de zapatas corridas soN las siguientes:

● Las zapatas escaloradas sor zapatas corridas que cambiar de nivel por etapas para adaptarse a
ura rasante inclinada y mantener la profundidad requerida en todos los puntos alrededor de un
edificio.

● Una zapata en cantilever o de fleje consiste en una zapata con columna conectada mediante
una viga tensora con otra zapata con objeto de balancear una carga impuesta asimétricamente. 2.

● Una zapata combinada es una zapata de concreto reforzado para un muro de cimentación
perimetral o ura zapata con columna desplazada para sustentar la carga de una columna
interior. 3.
● Se usan también zapatas en cartilever y combiradas cuando un cimiento estriba en un lindero y
no es posible construir una zapata con carga simétrica. Para evitar la rotador o el asentamiento
diferencial que una condición de carga asimétrica puede producir, las zapatas continuas y el
cantilever se dimensionan para generar una presión del suelo uniforme.

● Una losa o carpeta de cimertación se hace de corcreto grueso y muy reforzado para que sirva
como una zapata monolítica individual para varias columnas o un edificio completo. Las losas de
cimentación se usan cuando la capacidad de carga permisible de un suelo de cimentación es baja
en relación cor las cargas del edificio y las zapatas con columnas interiores se hacen tan grandes
que resulta más económico fundirlas en una sola losa. Las losas de cimentación pueder
rigidizarse mediante una parrilla de nervaduras, vigas o muros.4.  5.
● Una cimentación flotante, que se usa en suelo blando, tiene como zapata una losa que se
coloca lo suficientemente profunda para que el peso del suelo excavado sea igual o mayor al
peso de la construcción sustentada. 6.
● Las zapatas aisladas son zapatas corridas individuales que sustentar columnas y pilas
autoestables.7.
● Una zapata continua es una zapata de corcreto reforzado que se prolonga para sustentar una
fila de columnas. 8.
● Una viga de nivelación es ura viga de concreto reforzado que sustenta un muro de carga a nivel
del suelo y que transfiere la carga a zapatas, pilas o pilotes aislados. 9.
CIMENTACIONES POCO PROFUNDAS
 
 
La parte más inferior de una cimentación poco profunda son las zapatas corridas. Estas se
prolongan en sentido lateral para distribuir su carga sobre un área de suelo que sea
sufícientemente ancha. De esta forma la capacidad de carga permisible del suelo no es
sobrepasada. El área de contacto reciuerida es igual al cociente de la magnitud de las fuerzas
transmitidas entre la capacidad de carga permisible de la masa de suelo sustentante.

Cuando las zapatas para construcción ligera se apoyan en suelo no cohesivo estable y transmiten
una carga continua de menos de 29 kN/m (2000 libras por pie lineal), pueden tener las siguientes
dimensiones en la sección transversal.

Para minimizar los efectos de abultamiento del terreno cuando se congela y se expande el agua
subterránea en clima frío, el reglamento de construcciones requiere que las zapatas se colociuen
debajo del nivel de penetración de heladas ciue se espera en el sitio del edificio.

RECALZO O RECIMENTACIÓN DE UN EDIFICIO

 
 
El recalzo o recimentación se refiere al proceso de reconstrucción o de refuerzo de la cimentación
de un edificio existente, o a su ampliación, cuando una nueva excavación en la propiedad
colindante es más profunda que la cimentación existente.

1. Para suministrar sustentación temporal mientras se repara, se refuerza o se profundiza la

cimentación existente. se hacen pasar agujas verticales a través del muro de cimentación y se
sustentan con gatos hidráulicosy puntales.

2. Otro método para suministrar sustentación temporal es excavar pozos intermitentes bajo la
cimentación existente hasta el nivel de las nuevas zapatas. Después de colocar el nuevo muro de
cimentación y las nuevas secciones de zapatas, se excavan pozos adicionales hasta c|ue el muro
completo haya sido profundizado.
3. Una alternativa para ampliar un nuevo muro de cimentación y para colocar nuevas zapatas es
construir pilotes o pilotes de tubó llenos de concreto en cada uno de los lados de la cimentación
existente, retirar una sección del muro de cimentación y reemplazar la sección con un cabezal
para pilote de concreto reforzado.