ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA 4.7.1.-  Nivelación complementaria................................................................................... 22 

4.7.2.-  Perfilado final de la vía ......................................................................................... 22 
4.7.3.-  Tolerancias ............................................................................................................ 22 
ÍNDICE
4.8.-  ESTABILIZACIÓN DINÁMICA DE VÍA ................................................................... 23 
4.9.-  MONTAJE DE DESVÍOS.............................................................................................. 23 
1.-  INTRODUCCIÓN .................................................................................................5  4.10.- INCORPORACIÓN DE LOS DESVÍOS A LA BARRA LARGA SOLDADA ........ 25 
2.-  PLATAFORMA .....................................................................................................5  4.10.1.-  Liberación de tensiones a temperatura natural del carril: entre 23 y
2.1.-  CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS MATERIALES DE LA 35 ºC sin utilización de métodos de liberación ................................................................. 26 
PLATAFORMA ACTUAL ........................................................................................................5  4.10.2.-  Liberación de tensiones a temperatura del carril: entre 13 y 23 ºC ........... 26 
2.2.-  DIMENSIONAMIENTO DE LAS CAPAS DE ASIENTO ...........................................6  4.10.3.-  Liberación de tensiones a temperatura del carril mayores de 35ºC o
3.-  DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN TÉCNICA menores de 13ºC................................................................................................................ 26 

ADOPTADA .................................................................................................................6  4.11.- OPERACIONES DE ACABADO .................................................................................. 26 

3.1.-  DESCRIPCIÓN Y PLAZOS DE EJECUCIÓN ESTIMADOS.....................................7  5.-  SISTEMA DE REPLANTEO DE MONTAJE DE VÍA ................................. 27 
3.1.1.-  Descripción del procedimiento constructivo ............................................................7  5.1.-  RED BÁSICA DE VÉRTICES DEL ADMINISTRADOR DE

3.1.2.-  Plazos de ejecución ..................................................................................................8  INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS .......................................................................... 27 

3.1.3.-  Justificación de los plazos de ejecución de las fases 5, 6 y 7...................................8  5.2.-  RED SECUNDARIA ....................................................................................................... 27 

3.1.4.-  Logística de obra ......................................................................................................9  5.3.-  COMPROBACIÓN DE LA PLATAFORMA Y DEL TRAZADO ............................ 28 

3.2.-  MATERIAL DE VÍA .......................................................................................................10  5.4.-  REPLANTEO EN LA CAPA DE BALASTO .............................................................. 28 

3.3.-  EJE DE VÍA .....................................................................................................................10  5.5.-  REPLANTEO DE LA VÍA MONTADA ...................................................................... 28 

3.4.-  DISPOSICIÓN DE CARRILES EN TRAVIESA .........................................................11  5.6.-  REPLANTEO DE VÍA ................................................................................................... 28 

4.-  MONTAJE DE VÍA.............................................................................................12  5.6.1.-  Flechado y distancia lateral ................................................................................... 29 

5.6.2.-  Método de coordenadas absolutas ......................................................................... 30 
4.1.-  RETIRADA DE VÍA EXISTENTE ...............................................................................13 
5.7.-  REALIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL MARCAJE DE LA VÍA.................. 31 
4.2.-  CONSTRUCCIÓN DEL LECHO DE BALASTO .......................................................13 
5.7.1.-  Forma de marcaje .................................................................................................. 31 
4.3.-  MONTAJE Y COLOCACIÓN DE PAREJAS DE VÍA ..............................................13 
5.7.2.-  Disposición del marcaje ........................................................................................ 31 
4.3.1.-  Tendido de traviesas ...............................................................................................13 
5.7.3.-  Puntos de referencia para datos de posición y de cota .......................................... 33 
4.3.2.-  Descarga de barras elementales .............................................................................14 
5.7.4.-  Documentación...................................................................................................... 34 
4.3.3.-  Posicionado del carril sobre las traviesas ...............................................................14 
4.3.4.-  Posicionado de parejas de vía en el lecho de balasto .............................................14  6.-  MATERIALES DE VÍA ..................................................................................... 35 
4.4.-  SOLDADURA ..................................................................................................................15  6.1.-  INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 35 

4.5.-  PRIMERA NIVELACIÓN .............................................................................................16  6.2.-  BALASTO ........................................................................................................................ 36 

4.6.-  LIBERACIÓN DE TENSIONES ...................................................................................17  6.2.1.-  Características físicas del balasto .......................................................................... 36 

4.7.-  SEGUNDA NIVELACIÓN Y PERFILADO DE VÍA ..................................................21  6.2.2.-  Características geométricas del balasto ................................................................. 37 

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 1
ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

6.3.-  TRAVIESAS Y SUJECIONES ...................................................................................... 38  8.4.1.-  Generalidades ........................................................................................................ 46 

6.3.1.-  Traviesas................................................................................................................ 38  8.4.2.-  Plazo ...................................................................................................................... 46 
6.3.2.-  Sujeción ................................................................................................................. 39  8.4.3.-  Intensidad del control ............................................................................................ 46 
6.3.3.-  Logística de suministro ......................................................................................... 40  8.4.4.-  Verificaciones ........................................................................................................ 46 
6.4.-  CARRIL ........................................................................................................................... 40  8.4.5.-  Plazo de garantía.................................................................................................... 46 
6.4.1.-  Carril 60 E1 ........................................................................................................... 40  8.5.-  CONTROL DE LA LIBERACIÓN DE TENSIONES EN LAS BARRAS
6.4.2.-  Cupones mixtos ..................................................................................................... 41  LARGAS .................................................................................................................................... 47 
6.4.3.-  Soldadura aluminotérmica..................................................................................... 41  8.6.-  COMPROBACIÓN DE LA VÍA DEFINITIVA .......................................................... 47 
6.5.-  APARATOS DE VÍA ...................................................................................................... 42  8.6.1.-  Momento de la comprobación ............................................................................... 47 
7.-  LOGÍSTICA DE SUMINISTRO DE MATERIALES .................................... 42  8.6.2.-  Generalidades ........................................................................................................ 47 

7.1.1.-  Suministro de balasto ............................................................................................ 42  8.6.3.-  Alineación de la vía ............................................................................................... 47 

7.1.2.-  Suministro de traviesas.......................................................................................... 43  8.6.4.-  Ancho de la vía ...................................................................................................... 47 

7.1.3.-  Suministro de carril ............................................................................................... 43  8.6.5.-  Nivelación longitudinal ......................................................................................... 47 

7.1.4.-  Suministro de aparatos de vía................................................................................ 43  8.6.6.-  Nivelación transversal ........................................................................................... 48 

8.-  RECEPCIÓN DE VÍA ........................................................................................ 43  8.6.7.-  Consolidación de las traviesas ............................................................................... 48 
8.6.8.-  Apretado de las sujeciones de carriles ................................................................... 48 
8.1.-  GENERALIDADES ........................................................................................................ 43 
8.6.9.-  Estado de los materiales ........................................................................................ 48 
8.2.-  COMPROBACIÓN DE LA VÍA EN PRIMERA NIVELACIÓN ............................. 44 
8.6.10.-  Fichas de liberación de tensiones .............................................................. 48 
8.2.1.-  Generalidades ........................................................................................................ 44 
8.6.11.-  Soldaduras aluminotérmicas ...................................................................... 48 
8.2.2.-  Alineación de la vía ............................................................................................... 44 
8.6.12.-  Acta de comprobación de la vía en segunda nivelación ............................ 48 
8.2.3.-  Ancho de la vía ...................................................................................................... 44 
8.7.-  CONTROL DE LA LIBERACIÓN DE TENSIONES EN LOS DESVÍOS .............. 48 
8.2.4.-  Nivelación longitudinal ......................................................................................... 45 
8.8.-  COMPROBACIÓN DE LOS DESVÍOS....................................................................... 48 
8.2.5.-  Nivelación transversal ........................................................................................... 45 
8.8.1.-  Momento de la comprobación ............................................................................... 48 
8.2.6.-  Posición de las traviesas ........................................................................................ 45 
8.8.2.-  Verificaciones ........................................................................................................ 48 
8.2.7.-  Consolidación de las traviesas............................................................................... 45 
8.8.3.-  Acta de comprobación de los desvíos en segunda nivelación ............................... 49 
8.2.8.-  Apretado de las sujeciones de carriles................................................................... 45 
8.9.-  COMPROBACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA AUSCULTACIÓN
8.2.9.-  Estado de los materiales ........................................................................................ 45 
ULTRASÓNICA ....................................................................................................................... 49 
8.2.10.-  Acta de comprobación de la vía en primera nivelación ............................ 45 
8.9.1.-  Verificaciones ........................................................................................................ 49 
8.3.-  COMPROBACIÓN DE LOS DESVÍOS EN PRIMERA NIVELACIÓN ................. 45 
8.9.2.-  Acta de recepción de la auscultación ultrasónica .................................................. 49 
8.3.1.-  Verificaciones........................................................................................................ 45 
8.10.- COMPROBACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA AUSCULTACIÓN
8.3.2.-  Acta de comprobación de los desvíos en primera nivelación ............................... 46 
GEOMÉTRICA ........................................................................................................................ 49 
8.4.-  COMPROBACIÓN DE LAS SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS EN LA
8.10.1.-  Verificaciones ............................................................................................ 49 
FORMACIÓN DE BARRAS LARGAS PROVISIONALES ............................................... 46 

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8.10.2.-  Acta de recepción de la auscultación geométrica .......................................49 

8.11.- COMPROBACIÓN DEL PERFILADO FINAL Y DE LOS INDICADORES
KILOMÉTRICOS Y HECTOMÉTRICOS ............................................................................49 
8.12.- PERIODO DE GARANTÍA DE LOS TRABAJOS ......................................................50 
8.12.1.-  Plazo ...........................................................................................................50 
8.12.2.-  Obligaciones durante el período de garantía ..............................................50 
8.12.3.-  Prolongación o expiración del período de garantía ....................................50 
9.-  CUNA PARA MOTORES ..................................................................................50 
10.-  INTERACCIÓN PASOS INFERIORES-VÍA. APARATOS DE
DILATACIÓN ............................................................................................................50 
APÉNDICE Nº 1: ACTA DE RECEPCIÓN ...........................................................51 
APÉNDICE Nº 2: FICHA DE LIBERACIÓN DE TENSIONES EN VÍA
GENERAL CON TENSORES HIDRÁULICOS ....................................................61 
APÉNDICE Nº 3: FICHA DE LIBERACIÓN DE TENSIONES EN VÍA
GENERAL A TEMPERATURA AMBIENTE .......................................................69 

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- Dimensionamiento de las capas de asiento y espesores de sobreexcavación necesa-

1.- INTRODUCCIÓN
rios según las normas I.G.P. de ADIF, N.R.V. y FICHA 719R de la UIC.
El presente proyecto define la construcción de la plataforma y posterior montaje de vía de un - Estimación de los plazos de ejecución de los trabajos de plataforma.
tramo de 2,30 kilómetros de la nueva línea ferroviaria de alta velocidad Antequera-Granada
que permita el acceso a la estación de la ciudad de Granada. 2.1.- CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS MATERIALES DE LA PLA-
TAFORMA ACTUAL
El proyecto aprovecha la infraestructura y el corredor de la actual línea ferroviaria Bobadilla-
Granada entre sus [Link]. 119+660 y 121+970 para construir una plataforma de vía única con Balasto
triple hilo que sirva de acceso a la estación de Granada tanto a trenes de alta velocidad que
circulen con ancho UIC como a trenes convencionales (viajeros y mercancías) que circulen Mediante las calicatas realizadas en la campaña de campo efectuada se han estimado los espe-
con ancho ibérico. La interacción en obra con el actual ferrocarril obliga a aprovechar par- sores de balasto a lo largo del trazado, medidos bajo la traviesa actual, obteniéndose los si-
cialmente su plataforma, de modo que la nueva plataforma ferroviaria se construya sobre la guientes espesores medios:
existente. Así pues, el trazado en planta y alzado reproduce en gran medida el definido ac-
EQUIVALENTE A TRAMO DE  ESPESOR DE ESPESOR DE 
tualmente por el ferrocarril, de modo que la adecuación a la alta velocidad de este tramo de TRAMO DE PROYECTO
VÍA ACTUAL BALASTO (m) SUBBALASTO (m)
vía se logra fundamentalmente en los trabajos de ampliación y mejora de la plataforma y la
0+000 a 0+500 119+664 a 120+164 0,30 0,15
renovación de la superestructura de vía a parámetros acordes con la alta velocidad. 0+500 a 0+780 120+164 a 120+443 0,60 ‐‐‐‐‐
0+780 a 1+840 120+443 a 121+504 0,40 ‐‐‐‐‐
La explotación ferroviaria actual condicionará el procedimiento constructivo de las obras, 1+840 a 2+300 121+504 a 121+964 0,75 ‐‐‐‐‐
dado que estas no se podrán ejecutar de manera convencional al ser necesario mantener opera- 2+300 a 2+308,534 121+964 a 121+972 0,45 ‐‐‐‐‐
tiva la línea Bobadilla-Granada. Este aspecto afectará al procedimiento constructivo de las
Estos espesores deberán retirarse durante la operación de desmontaje y retirada de la superes-
obras, cuya ejecución se realizará por tajos de obra de 18 metros de longitud en cortes noctur-
tructura de la vía actual.
nos del servicio ferroviario, lo cual a la vez afecta al trazado en planta y alzado de la nueva
infraestructura pues ésta deberá coincidir con la actual de modo que cada tramo ejecutado En el tramo comprendido entre los [Link]. 1+840 y 2+300 (ebalasto = 75 cm) el mayor espesor
pueda conectarse con la vía existente, con continuidad en planta y alzado, cada vez que se de balasto se justifica por las sucesivas aportaciones de balasto realizadas en el pasado debido
ejecute un tramo de obra de 18 metros. a problemas de asientos en la plataforma.

2.- PLATAFORMA El balasto existente, en general, cumple las prescripciones de la norma salvo algunas caracte-
rísticas granulométricas y de forma del balasto de las catas CP-4 y CP-5.
Para la redacción del proyecto se ha realizado una campaña geotécnica complementaria al
En todo caso debe eliminarse completamente el balasto actual debido a su proporción apre-
estudio geotécnico Pinos Puente-Granada para, entre otras cuestiones, realizar la caracteriza-
ciable de caliza y sustituirlo por balasto de naturaleza silícea procedente de alguna cantera
ción de la plataforma existente, habiéndose desarrollado los siguientes aspectos:
autorizada por A.D.I.F.
- El estudio geológico regional y local de la zona de proyecto.
- Exposición de la campaña de campo y laboratorio del proyecto y la recopilada de Suelo bajo el balasto

estudios precedentes. Lo denominaremos “suelo subyacente al balasto” porque no tiene características específicas
- Caracterización geotécnica y definición de la aptitud de los materiales de la plata- de capa de forma. Bajo el balasto de la vía no se ha reconocido subbalasto ni machaca.
forma actual.
De acuerdo con las prospecciones de vía realizadas la plataforma está constituida por una ca-
- Estudio de materiales. Prescripciones de las normas en vigor para cada uso y pro- pa de balasto mezcla de calizo y ofítico, bajo la que se encuentra un suelo sin características
puesta de procedencia de los materiales para dichos usos.

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propias de una capa de forma (suelos con un contenido medio de finos del 49% de media o miento de una plataforma de características P3, sin embargo la antigua N.R.V.2-1-0.0 y la
baja plasticidad). ficha UIC 719R en la que ésta está basada contemplan otros casos menos exigentes desde el
punto de vista de la plataforma, que pueden resultar de aplicación y utilidad en este caso sin-
La compacidad de este suelo en el metro o metro y medio superior es baja, como se ha refle- gular. En base a estas normas se decide, en coordinación con la Dirección de Proyecto y con
jado en los penetrómetros de vía y en los ensayos de densidad in situ. el Equipo de Supervisión, adoptar la siguiente distribución de capas de asiento:
En el tramo comprendido desde el inicio de proyecto hasta la estructura “P.I.-1.8 (II) c/ Gus- - 35 cm de balasto bajo traviesa.
tavo Doré” la clase de calidad del material de la plataforma es QS1, mientras que desde esta - 30 cm de subbalasto.
estructura hasta el final del trazado se han detectado contenidos de materia orgánica de entre 3 - 35 cm de capa de forma.
y 9% (suelos mixtos minero-orgánicos) de clase de calidad QS0. Este alto porcentaje de mate- Interpuesto entre la capa de subbalasto y la de capa de forma deberá instalarse un geosintético
ria orgánica se estima que es debida a una contaminación del suelo en los 0,50 m superiores. con función principal de refuerzo (resistencias a tracción y resistencia a la perforación) aun-
que deberá cumplir otras funciones: separación, espesor y durabilidad.
Este espesor deberá sanearse y sustituirse por material de terraplén bien compactado.
Este geosintético deberá tener una abertura de 3 mm y deberá proporcionar una resistencia a
2.2.- DIMENSIONAMIENTO DE LAS CAPAS DE ASIENTO tracción de 100 kN/m y un alargamiento en el punto de carga máxima de hasta el 15%.

A la hora de dimensionar las capas de asiento de la nueva plataforma ferroviaria nos encon- Esta distribución de capas de asiento, intermedia entre las obtenidas en la Ficha UIC-719R y
tramos con que la aplicación estricta de las “Instrucciones y recomendaciones para la redac- en la IGP-2011 de A.D.I.F, permitirá:
ción de proyectos de plataforma. IGP-2011 (versión 2)” de A.D.I.F. no es viable desde el pun- - ejecutar cada capa de asiento en una única tongada, reduciendo así los plazos de
to de vista del mantenimiento del tráfico actual de la línea durante la ejecución de las obras. ejecución al mínimo posible.
- garantizar un cimiento competente bajo traviesa que permita dar servicio al tráfico
En concreto, estas instrucciones exigen que bajo la capa de balasto repuesta se dispongan 30
previsto durante el plazo provisional estimado de duración de esta Fase I del sote-
cm de subbalasto y una capa de forma de calidad QS3 cuyo espesor dependerá de la clase de
rramiento de Granada.
calidad del metro superior de coronación o fondo de desmonte. Dado que en nuestro tramo el
suelo subyacente al balasto no cumple las prescripciones para el metro superior de coronación 3.- DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN TÉCNICA
(bien por el contenido de finos en el primer tramo o por la materia orgánica en el segundo) ese ADOPTADA
metro deberá sustituirse por, al menos, un suelo con características QS1, además de contar
con el espesor requerido de capa de forma, que sería de 60 cm. Ante la ausencia de un Plan Marco propio (a falta de realizar la coordinación correspondiente
con el titular de la línea), para la ejecución de los trabajos se han considerado los intervalos de
Para el cumplimiento estricto de las “Instrucciones y recomendaciones para la redacción de
corte propuestos en el Plan Marco del proyecto del tramo anterior: Pinos Puente-Granada,
proyectos de plataforma. IGP-2011 (versión 2)” de A.D.I.F. el rebaje necesario para la im-
estando comprendido entre las 22:00 h y las 06:30 h, todos los días de la semana.
plantación de la nueva vía, medido desde la cara inferior de la nueva traviesa, sería de 2,25 m
(0,35 m balasto + 0,30 subbalasto + 0,60 capa de forma + 1,0 m suelo QS1). Los trabajos diurnos que no afecten al tráfico ferroviario se realizarán en jornadas de ocho
horas. Con esta disposición, se estima que los días de trabajo al mes son 30.
No se cree que sea posible ejecutar en cada corte nocturno tramos de 18 m de vía en donde se
excaven 2,25 m bajo traviesa y se sustituya por la nueva plataforma. Por esta razón, en coor- Los procedimientos de trabajo que se exponen a continuación están condicionados por la du-
dinación con la Dirección de Proyecto y con el Equipo Supervisor se ha planteado otra posible ración del intervalo de corte (nocturno), por los tipos de maquinaria de vía disponibles y sus
solución de plataforma con capas de asiento más compactas que permitan reducir tanto el es- rendimientos, por la distancia de los tajos al lugar de estacionamiento de los trenes de trabajo
pesor a excavar como el posterior a construir de nueva plataforma. y por el grado de accesibilidad a la vía desde el exterior de la plataforma ferroviaria.

La justificación de esta plataforma más compacta está basada en normas o instrucciones que
se han venido utilizando hasta la implantación de las actuales IGP. Éstas exigen el cumpli-

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

3.1.- DESCRIPCIÓN Y PLAZOS DE EJECUCIÓN ESTIMADOS construir las nuevas capas de asiento. Una vez extendido el subbalasto se procederá a disponer
una primera cama de balasto sobre la que colocará la nueva traviesa mixta (tipo AM-05) y, de
El presente proyecto define unos trabajos que consisten en el aprovechamiento de la infraes- manera provisional, el carril de 18 m de longitud previamente levantado. Una vez colocado
tructura de la actual línea ferroviaria Bobadilla-Granada, entre sus [Link]. 119+660 y sobre la nueva traviesa, en ancho ibérico, se unirá nuevamente a los tramos anterior y poste-
121+970, para construir una plataforma de vía única con triple hilo que sirva de acceso a la rior mediante embridado de los extremos.
estación de Granada tanto a trenes de alta velocidad que circulen con ancho UIC como a tre-
nes convencionales (viajeros y mercancías) que circulen con ancho ibérico. La interacción en Cuando la plataforma de toda la longitud de proyecto haya sido construida tendremos 2,30 km
obra con el actual ferrocarril obliga a aprovechar parcialmente su plataforma, de modo que la de vía con su infraestructura totalmente renovada y su superestructura consistente en una pe-
nueva plataforma ferroviaria se construya sobre la existente. queña banqueta de nuevo balasto sobre la que apoyará el armamento de vía compuesto por la
nueva traviesa mixta y el antiguo carril, embridado en tramos de 18 m.

3.1.1.- Descripción del procedimiento constructivo En ese momento se procederá a montar la vía del tramo completo sustituyendo los dos hilos
del carril por un triple carril tipo 60-E1 de 270 m de longitud, aportando el balasto restante,
La explotación ferroviaria actual condicionará el procedimiento constructivo de las obras, nivelando y estabilizando y ejecutando los remates finales de obra (amolado, puesta de hitos
dado que éstas no se podrán ejecutar de manera convencional al ser necesario mantener opera- hectométricos y de cambio de rasante, etc.).
tiva la línea Bobadilla-Granada. Este aspecto afectará al procedimiento constructivo, cuya
ejecución se realizará por tajos de obra de 18 metros de longitud en cortes nocturnos del ser- Hay que indicar que durante todo el proceso de construcción el ancho de vía empleado en la
vicio ferroviario, de modo que se garanticen en todo momento las circulaciones por vía actual explotación ferroviaria será el ibérico, tanto durante la construcción de la plataforma como
en horario diurno y la construcción de las obras en horario nocturno. tras el posterior montaje de vía. Tras este montaje se dispondrá de una vía única de ancho
mixto por donde sólo circularán trenes con ancho de vía ibérico, ya que la línea de alta velo-
Asimismo el procedimiento constructivo condicionará la definición del trazado en planta y cidad Antequera-Granada aún no estará operativa.
alzado de la nueva infraestructura pues ésta deberá coincidir con la actual de modo que cada
tramo ejecutado pueda conectarse con la vía existente, con continuidad en planta y alzado, Sólo cuando las obras de construcción de esta línea de alta velocidad finalicen y se haya pro-
cada vez que se ejecute un tramo de obra de 18 metros. Así pues, el trazado en planta y alzado cedido a realizar los trabajos de montaje de vía, electrificación e instalaciones de sistemas de
reproducirá en gran medida el definido actualmente por el ferrocarril, de modo que la adecua- seguridad y comunicación se podrá explotar el tramo objeto de este proyecto en sus dos an-
ción a la alta velocidad de este tramo de vía se logra fundamentalmente en los trabajos de am- chos.
pliación y mejora de la plataforma y la renovación de la superestructura de vía a parámetros
Así pues, cuando finalicen las obras de este proyecto el tráfico ferroviario discurrirá desde
acordes con la alta velocidad.
Antequera por la actual línea ferroviaria Bobadilla-Granada, la cual conectará con la vía de
El sistema operativo ideado para la ejecución de estas obras consiste fundamentalmente en su este proyecto mediante el aparato de vía mixto a colocar en el inicio del tramo, de modo que
ejecución noche a noche en tramos de 18 m, a excepción de aquellos puntos singulares (paso los trenes entren por la vía desviada del aparato. Por tanto, aunque se construirá el tramo de
sobre pasos inferiores existentes, construcción de marcos prefabricados para reposición de vía comprendido entre el inicio de proyecto y el aparato de vía, de 55,545 m de longitud, este
acequias, demolición del paso inferior P.I.-1.5 –existente-, desvío de la línea Bobadilla- tramo no estará operativo hasta que se conecte a él la vía impar de la línea de alta velocidad
Granada en el inicio de proyecto, montaje de aparato de vía, etc.) que requieran un tratamien- Antequera-Granada. Por esta misma razón tampoco estará operativa al tráfico la vía directa
to especial. del aparato mixto.

Para ello previamente se deberá proceder a la división de la vía actual en tramos de 18 m de Por último, al operar el nuevo aparato de vía sólo en desviada, se propone en este proyecto
longitud cuyos extremos se cortarán (los carriles) y se taladrarán para proceder a su embrida- colocar en obra sólo el aparato, sin motores y sin conexión al sistema de seguridad y comuni-
do provisional. cación de la línea. De esta forma, el aparato estará siempre dando servicio a la vía desviada,
para lo cual se recomienda fijar mediante cerrojo dicha posición del aparato.
La idea es que, en cada noche, se desmonte el tramo de vía que corresponda y se excave la
parte de plataforma de la vía actual considerada para el tramo afectado, para luego proceder a

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

3.1.2.- Plazos de ejecución así la vía nuevamente embridada a los tramos colindantes. Por último, se procede a
abrigar la vía con balasto con el fin de evitar deformaciones de la vía colocada.
La base de ejecución de este proyecto está en la realización de los trabajos de renovación de Las fases 5, 6 y 7 se efectúan de forma sucesiva en tramos de 18 metros de longi-
plataforma y vía mediante la división del tramo de proyecto en tajos de trabajo diarios com- tud por día y en cortes nocturnos. Se estima un plazo de ejecución de estas tres fa-
puestos de barra corta embridada de 18 m. ses de 5 meses.
- Fase 8: Una vez finalizada la sustitución de plataforma y superestructura de todo el
Para la ejecución global de las obras se estima que será necesaria la realización de 10 fases tramo de vía actual afectado se procede a realizar el montaje definitivo del carril.
distintas de trabajo: Para ello se procede, durante varios cortes nocturnos, al desembridado y levante de
- Fase 1: Preparación de los caminos de acceso, de las zonas de trabajo y de las zo- la vía existente en tramos de 18 m y montaje del nuevo carril tipo UIC-60E1 en ba-
nas de acopio temporal. Se estima un plazo de ejecución de 4 meses. rras de 270 m de longitud. Se estima un plazo de ejecución de 1 semana.
- Fase 2: Reposición de servidumbres y servicios afectados. Demolición y/o levante - Fase 9: Montado el carril, se procede a la aportación de una segunda capa de balas-
de las barandillas de los pasos inferiores existentes, reparación de posibles defectos to y bateado (hasta completar los 35 cm bajo traviesa) hasta alcanzar la primera y
de los tableros y construcción de las nuevas impostas. Posterior colocación de las la segunda nivelación. Soldadura aluminotérmica de carriles y liberación de ten-
canaletas de comunicación sobre las nuevas impostas y retirada de los muretes siones. Se estima un plazo de ejecución de 1 semana.
guardabalasto existentes. Se estima un plazo de ejecución de 3 meses. - Fase 10: Colocación de canaletas1. Acabados y finalización de obra. Se estima un
- Fase 3: Ejecución del recrecido de plataforma en ambos márgenes de la vía actual plazo de ejecución de 4 meses.
en las zonas donde las secciones tipo así lo requieran (ver planos 2.5.1 del docu- Se estima así un plazo total de ejecución de la obra de 21 meses.
mento nº 2: Planos). En secciones en terraplén, cajeado de terraplén existente y
construcción de nuevo terraplén. En secciones en desmonte, recrecido lateral del 3.1.3.- Justificación de los plazos de ejecución de las fases 5, 6 y 7
fondo de desmonte, construcción de cunetas y ejecución de nuevos desmontes.
Construcción de muros definidos en proyecto. Se estima un plazo de ejecución de
Para establecer el orden de magnitud de las horas de trabajo necesarias para la realización del
4 meses.
saneo de la plataforma se han establecido los siguientes rendimientos:
- Fase 4: Finalizadas las obras perimetrales en la plataforma se preparan los trabajos
de la plataforma y la superestructura. Descarga de carril y preparación de la vía - Retirada de balasto y excavación hasta cota de saneo: 180 m3/h / equipo
existente mediante una serie de tareas previas al levante de la vía, incluidos el corte
de vía en tramos de 18 m, taladrado y embridado provisional. Se estima un plazo - Relleno y compactación de capa de forma: 55 m3/h / equipo
de ejecución de 2 semanas.
- Extendido y compactación de subbalasto: 40 m3/h / equipo
- Fase 5: Desembridado y levante de la vía existente en tramos de 18 m/día. Retira-
da, por medios mecánicos, de la banqueta de balasto, de la capa de subbalasto (en Para el cálculo de plazos se han considerado los volúmenes unitarios máximos que se han
los tramos donde se prevé que exista) y excavación de la plataforma existente hasta detectado a lo largo de la traza, siendo éstos los siguientes:
alcanzar la cota inferior de cimentación de las nuevas capas de asiento. Compacta-
ción y perfilado del cimiento para dotarle de la inclinación del 5% con que drenará Excavación (m3/m) Capa de forma (m3/m) Subbalasto (m3/m)
al exterior la futura subrasante.
18 3,349 2,478
- Fase 6: Extendido y compactación de la capa de forma. Una vez colocada ésta, ex-
tendido de geotextil anticontaminante sobre la capa de forma y extendido y com- Aplicando los rendimientos a estas mediciones, resultan los siguientes plazos unitarios:
pactación sobre ella del subbalasto. Posterior extendido de una cama de balasto de
18 cm de espesor.
- Fase 7: Renovación parcial de vía mediante sustitución de las traviesas existentes
por traviesas para tráfico mixto del tipo AM-05 MIXTA. Se posiciona de nuevo el
1
carril actual, en ancho de 1.668 mm, y se clava y aprietan las sujeciones, quedando Los cruces transversales previstos para comunicación entre canaletas habrán sido dispuestos previamente durante la ejecución de la fase 6.

Página 8 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I
 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

Excavación (h/m) Relleno (h/m) Subbalasto (h/m) - Clavado de vía ...................................................................................................... 2 h

0,18 0,06 0,062 - Embridado en los tramos contiguos no renovados, mediante cupones 60/54 o bien
soldadura aluminotérmica en carriles entre tramos ya renovados .................. 30 min
El proceso constructivo podría ser entonces el siguiente:
- Aportación segunda capa de balasto y bateado hasta primera nivelación ............ 2 h
- Corte o desembridado de carriles (en tramos de 18 m.)20 min
Estas actividades se realizarían en una noche de trabajo.
- Levante de parejas .......................................................................................... 10 min
Completados todos los tramos de 270 m se procedería a:
- Excavación hasta cota de saneo, con retirada y acopio de balasto actual 3 h 15 min
- Liberación de tensiones: Considerando un rendimiento de 400 m/h, se tardarían
0,18 x 18 ~ 3 h 15 min unas 6,5 horas en completar el tramo.

- Extensión y compactación de capa de forma............................................ 1 h 15 min - Primera estabilización ....................................... 3 horas (rendimiento de 1.000 m/h)

0,06 x 18 ~ 1 h 5 min - Segunda nivelación ........................................... 3,5 horas (rendimiento de 750 m/h)

- Extensión y compactación de subbalasto ................................................. 1 h 10 min - Segunda estabilización ...................................... 3 horas (rendimiento de 1.000 m/h)

0,062 x 18 ~ 1 h 10 min - Perfilado de balasto .............................................. 5 horas (rendimiento de 500 m/h)

- Extensión de primera capa de balasto............................................................. 30 min Como conclusión, las tareas correspondientes a los trabajos de plataforma sólo pueden reali-
zarse en tramos cortos si se quiere seguir manteniendo el tráfico de la línea, complicando el
- Colocación de traviesas .................................................................................. 15 min
proceso habitual de renovación de vía.
- Colocación de carril provisional y embridado con tramo adyacente.............. 20 min
En resumen, el plazo considerados para el saneo de la plataforma sería de 5 meses, con cortes
- Clavado de vía ................................................................................................ 20 min nocturnos entre las 22:00 h y las 06:30 h, todos los días de la semana.

Con esta justificación, en función de los criterios a utilizar el plazo de ejecución de los traba- 3.1.4.- Logística de obra
jos de plataforma en tramos de 18 m sería:
La ejecución de una obra lineal de estas características, en donde se trabaja en paralelo a la
20+10+195+65+70+30+15+20+20 = 445 min ~ 7 h 25 min
plataforma ferroviaria existente dentro de un corredor muy urbanizado, requiere de la disposi-
Esta cifra es factible con los intervalos de corte propuestos en el Plan Marco del proyecto del ción de terrenos disponibles junto a la vía, a fin de poder ejecutar las obras tanto desde la vía
tramo anterior: Pinos Puente-Granada (22:00 h y las 06:30 h, todos los días de la semana). actual como desde el exterior de ésta. Además, al ejecutar la obra en tramos de vía de 18 me-
tros, es necesario disponer todas las noches de acopios de material (terraplén, capa de forma,
En total se tardarían 34 noches en completar un tramo de 270 m. Una vez completado un tra- subbalasto, balasto, traviesa y carril) junto a la vía en una cantidad suficiente como para poder
mo de 270 m, o cuando se complete toda la longitud de proyecto, se procedería, en tramos ejecutar las obras previstas tanto en esa noche, como en noches posteriores.
alternos, a la realización de las siguientes fases:
Por todos estos motivos, en proyecto se ha previsto la disposición de zonas de instalaciones de
- Desembridado de carril existente y retirada del mismo ................................. 45 min obra y de acopios en paralelo a la plataforma ferroviaria actual y con continuidad en toda la
longitud de la obra, para que se garanticen los accesos y los trabajos desde el exterior a todos
- Posicionado de carriles de 270 m ................................................................... 50 min los puntos de la vía. De este modo, se ha proyectado:

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 9
ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- la construcción de ocho caminos de acceso a obra, los cuales permiten el acceso a - Talud de balasto ................................................................................................... 3H:2V
la práctica totalidad de las zonas de obra. Las zonas donde no llegan estos caminos - Pendiente transversal entre capas sucesivas de la plataforma ................................. 5%
de obra tienen su acceso garantizado por la red viaria existente.
Traviesa
- la localización de zonas de acopio temporal, tanto para el depósito del material a
emplear en obra como para el procedente del levante de la vía y plataforma actual. En toda la superestructura proyectada para el tronco de la L.A.V. Antequera-Granada se em-
Se estima recomendable que los acopios de material mantengan un stock mínimo plea un único tipo de traviesa, de ancho mixto, tipo AM-05.
de éste suficiente para poder ejecutar las obras de una semana de trabajo, a fin de
Carril
que en ningún momento se sufran paros en la obra por falta de material. Del mis-
mo modo, sería recomendable que el material extraído de la plataforma existente En toda la superestructura proyectada para el tronco de la L.A.V. Antequera-Granada se em-
(tanto movimiento de tierras como superestructura de vía) fuesen destinadas a ver- plea un único tipo de carril, siendo éste carril 60-E1.
tedero o a lugar asignado por el Director de Obra en la misma noche en las que
sean extraídos o, en su defecto, en la mañana siguiente, a fin de mantener lo más Aparatos de vía
limpia y libre posible la zona de obra.
Para realizar la conexión de la vía de ancho ibérico con la vía de ancho mixto que se proyecta,
- la localización de instalaciones de obra y zona de depósito de maquinaria a lo largo se prevé la colocación de un aparato de tres hilos con la denominación:
de toda la longitud de la obra.
DMRH-D-G-UIC60-1.500-0,042-CR-D-TC
En base a estos factores, se ha previsto en proyecto la disposición de grandes franjas en para-
lelo a la vía actual, fundamentalmente por su margen izquierda (sentido Granada), que sirvan Este aparato permite circular por vía directa a 220 km/h y por desviada a 100 km/h.
tanto de zonas de acopio de material como de zona de instalaciones de obra, y que contengan
Al ser un aparato de vía mixto, es un desvío rígido, razón por la cual no será necesario realizar
en ellas los caminos provisionales de obra. Dichas franjas, por las condiciones especiales de la
ningún tipo de transición de rigidez entre la vía y este aparato.
obra, deberán ser de forma rectangular, dispuestas en paralelo a la vía actual, y con una an-
chura aproximada de 25 m, suficientes para recoger en su interior tanto los caminos provisio- Por último, hay que indicar que este aparato se pondrá en proyecto sin motores ni cone-
nales de obra como para poder disponer los acopios de materiales y las instalaciones de obra. xión a las instalaciones de seguridad y comunicación, y encerrojado para que su posición
sea permanente de servicio a la vía desviada. Esto es debido a que hasta que no se conecte
De este modo se pretende que las obras se puedan ejecutar en las mejores condiciones (posibi-
la vía en el inicio de proyecto con la vía del tramo anterior no será posible permitir el doble
lidad de tránsito permanente de vehículos y fácil acceso a zonas de acopio) y permitiendo que
servicio del aparato de vía a vía directa y desviada.
el ritmo de trabajo sea el máximo posible, a fin de ayudar a ejecutar unas obras que se deben
construir por la noche y dentro de una franja horaria muy rígida.
3.3.- EJE DE VÍA

3.2.- MATERIAL DE VÍA

Al disponerse de ancho de vía mixto se debe decidir qué eje de vía se emplea a la hora de de-
finir el trazado de la obra:
Balasto
- Eje de vía definiendo el ancho de vía ibérico.
La banqueta de balasto presenta las siguientes características:
- Balasto tipo 1 - Eje de vía definiendo el ancho de vía internacional.
- Ancho de coronación del balasto ........................................................ 3,868 m (Recta) Tres son los puntos de conexión del presente proyecto con vías colindantes:
- Hombro de balasto ............................................................................................. 1,100 m
- Inicio de proyecto (p.k. 0+000,000): La conexión es con el proyecto del tramo an-
- Espesor mínimo de balasto bajo traviesa ............................................................ 0,35 m
terior, actualmente en fase de construcción, el cual finaliza en vía única (vía impar,

Página 10 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I
 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

izquierda sentido Granada, de la L.A.V. Antequera-Granada) de ancho internacio- En este proyecto se ha optado por definir en toda su longitud el eje de vía coincidente
nal definida por su eje. con el de la vía de ancho ibérico. Esto a su vez obliga a que en la redacción del futuro
proyecto de montaje de vía de la línea Antequera-Granada se deba definir la transición
- En el p.k. 0+103,207 de proyecto, en donde se entronca con la línea Bobadilla- de eje de ancho UIC a eje de ancho ibérico en el final del tramo Pinos Puente-Granada.
Granada a través de un aparato de vía mixto, siendo la línea Bobadilla-Granada
una vía de ancho ibérico definida por su eje central.
3.4.- DISPOSICIÓN DE CARRILES EN TRAVIESA
- Final de proyecto (p.k. 2+308,534): La conexión con se hace con el proyecto del
tramo siguiente, actualmente en fase de licitación, el cual empieza en vía única de Dado que la vía montada es de ancho mixto, se emplearán tres carriles en la sección transver-
ancho mixto, definiendo su eje por el eje de vía de ancho ibérico y disponiendo el sal de la vía, uno común a los dos anchos de vía y los otros dos definiendo los anchos ibérico
doble hilo por la margen izquierda, sentido Granada. e internacional.

Así, la situación de origen de proyecto es la siguiente: Para decidir en qué margen de la vía disponer el doble carril y en qué margen el carril único,
se han tenido en cuenta los condicionantes de conexión de la obra:
2 hilos. Eje Ib
- En ancho mixto2 en el inicio de proyecto, en la conexión con el tramo anterior.
2 hilos. Eje UIC 3 hilos. Eje Ib
- En ancho ibérico en la conexión con la línea ferroviaria Bobadilla-Granada, en la
Antequera Granada zona de inicio de proyecto y por la margen izquierda de la vía proyectada.

Con este esquema se tiene el inicio de proyecto con el eje de vía dispuesto en el eje de ancho - En ancho mixto y con el doble carril dispuesto por la margen izquierda, sentido
UIC y el final de proyecto con el eje de vía dispuesto en el eje de vía de ancho ibérico, lo cual Granada, en la conexión con el tramo siguiente, ya que así es como se ha definido
obliga a realizar entre medias una transición de eje de ancho UIC a eje de ancho ibérico (des- éste.
plazamiento transversal de 11,65 cm). Sin embargo, el entronque en el p.k. 0+103,207 con la
línea Bobadilla-Granada, que tiene su vía definida con su eje en el eje de ancho ibérico, obliga Se ha proyectado que toda la longitud de la línea de alta velocidad disponga el doble carril por
a disponer un aparato de vía mixto cuyo eje en vía directa se define por el eje de vía ibérico. la margen izquierda, en el sentido de avance de kilometración, de modo que:

Estas circunstancias dan lugar a dos posibles opciones: - En la conexión con la vía de ancho ibérico de la línea Bobadilla-Granada, al hacer-
lo por la margen izquierda de la vía mediante un aparato de vía mixto tipo DMR-
- Mantener en la recta de inicio de proyecto, de 911,409 m de longitud, el eje de tra- D-…D, se consigue que el aparato sólo tenga un doble cruzamiento, lo cual permi-
zado en planta definido por el eje de la vía de ancho internacional para luego hacer te mayorar las velocidades de paso tanto en vía directa como en desviada, además
la transición al eje de la vía en ancho ibérico en la clotoide de transición de curva- de mejorar el mantenimiento del aparato:
tura con la siguiente curva, de radio 30.000 m. Esto, a su vez, implicaría definir el
aparato de vía mixto con su eje de definición (de ancho ibérico) desplazado 11,65
cm respecto del eje de trazado de la L.A.V.

- Mantener todo el proyecto con el eje de trazado en planta definido por el eje de la
vía de ancho ibérico, de modo que la transición del eje de la vía de ancho interna-
cional al eje de la vía de ancho ibérico se defina en el final del tramo anterior, en la
curva previa de conexión con el presente tramo, en el futuro proyecto de superes-
tructura de vía.

2
Tal y como se justifica en el apartado 3.3.

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 11
ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- En el final del tramo Pinos Puente-Granada, con el que conecta en el inicio el pre-
4.- MONTAJE DE VÍA
sente proyecto, el abatimiento de la vía par (de ancho internacional) a la vía impar
(de ancho mixto) se pueda hacer con un aparato de vía mixto tipo DMI-D-…-I,
A continuación se describen las operaciones necesarias para realizar el montaje de la vía pro-
con lo que se consigue que el aparato sólo tenga nuevamente un doble cruzamien-
yectada. Se distinguen estos trabajos en dos fases:
to:
- Una primera en la que la primera capa de balasto y las traviesas quedarán puestas
durante los cortes nocturnos de ejecución de la explanada y tras el levante de la vía
existente.

- Una segunda en la que el carril, resto de balasto y los trabajos posteriores de nive-
lación, estabilización dinámica, soldaduras, liberación de tensiones, etc. se ejecuta-
rán en un proceso único posterior a los trabajos de plataforma.

La explanada sobre la que se apoyará la banqueta de balasto estará formada por una capa de
- En la conexión con el tramo siguiente, de definición de la estación provisional de subbalasto de 25 cm de espesor dispuesta sobre un espesor de 30 cm de capa de forma.
Granada, se dé continuidad a la disposición de triple hilo que se hacía en este pro-
Primera fase
yecto, idéntica a la definida aquí.
En cada corte nocturno, una vez se hayan construido las capas de asiento, se ejecutará la pri-
mera fase del montaje de vía con el extendido de la 1ª capa de balasto formando un plano ho-
rizontal. A continuación, antes de colocar las nuevas traviesas en su posición definitiva hay
que realizar un rebaje en la zona central del balasto, para que así las traviesas no apoyen en la
zona central y se generen esfuerzos que las lleguen a fisurar.

Se plantea de esta forma el montaje de vía mediante una vía provisional consistente en parejas
de vía de dos hilos de 18 m previamente montadas, donde la traviesa será nueva y el carril el
retirado anteriormente de la vía actual.

En la zona de premontaje de parejas se posicionarán las traviesas con ayuda de una retroexca-
vadora tipo vaiacar con útil de descarga, dejándolas a distancia de 60 cm entre ejes.

Posteriormente se posicionarán los carriles sobre las traviesas colocadas y se apretarán provi-
sionalmente las sujeciones con un par de 110 a 150 Nm para fijar el carril. Una vez se haya
completado el montaje de las parejas de vía en ancho 1.668 mm se procederá a su transporte a
lugar anexo al de su colocación y al posicionado de la pareja mediante dos retroexcavadoras o
ANTEQUERA GRANADA una grúa posicionada para tal fin y con los útiles de agarre necesarios. Por último se realiza el
embridado provisional con los tramos anterior y posterior.

Segunda fase

Cuando ya se tenga construida toda la plataforma de proyecto y posicionado la vía se procede-

rá al montaje de los tres carriles nuevos sobre la pareja de vía para definir los anchos de 1.668

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

y 1.435 mm, dando continuidad de vía a todo el tramo y conectándolos de manera definitiva a 4.2.- CONSTRUCCIÓN DEL LECHO DE BALASTO
los tramos anterior y siguiente.
Antes de iniciar la formación de la capa de balasto deben estar totalmente terminadas las
El resto de las operaciones a realizar hasta finalizar la construcción de la vía son las descargas
obras accesorias de hormigón y los movimientos de tierra que sean necesario realizar, incluso
y perfilado de balasto, las nivelaciones, soldaduras, liberación de tensiones, etc.
la ejecución de la capa de forma y el subbalasto.
En la zona en la que se ubique el nuevo desvío de conexión con la línea Bobadilla-Granada,
La colocación de la primera capa de balasto debe cumplir con sus tolerancias antes de colocar
en el inicio de proyecto, se procederá a su montaje y se realizarán las mismas operaciones que
las traviesas. El lecho de balasto se extenderá en una capa uniforme horizontal cubriendo todo
en el resto de la vía, sometiéndose a los levantes y estabilizaciones correspondientes quedan-
el ancho de la vía.
do en alineación y nivelación según proyecto.
La superficie del lecho de balasto debe ser compactada uniformemente.
No obstante, se pueden utilizar otros procedimientos para el montaje de vía con la aprobación
de la Dirección de Obra. Para evitar daños en las traviesas hay que rebajar el balasto en la zona central de las mismas,
para que éstas apoyen solamente en la zona de los carriles.
A continuación se describirán las principales actuaciones que es necesario llevar a cabo para
el montaje de vía: Al verter el balasto no debe haber rodadas (por ejemplo de camiones) en la coronación del
subbalasto que puedan impedir el drenaje de la plataforma.
4.1.- RETIRADA DE VÍA EXISTENTE
En todas las operaciones necesarias para la colocación del lecho de balasto (transporte me-
Previo al montaje de la nueva vía proyectada, es necesaria la retirada de la vía existente. Esta diante tolva o camión, almacenamiento y vertido) debe evitarse la segregación del balasto.
actividad consiste en desmontar el armamento de vía y retirar el balasto existente.
Las particularidades propias del presente proyecto hacen que no sea operativa la extendedora
Para el desmontaje de la vía se desclavarán los carriles, se cortarán y desembridarán con sierra de balasto, por lo que se empleará una retroexcavadora o una motoniveladora, previa autori-
de disco a criterio de ADIF. Los cortes se harán de tal forma que permitan el posterior apro- zación de la Dirección de Obra.
vechamiento del carril, preferiblemente en barras de 18 m. Se recogerán los carriles mientras
Después de colocar el lecho de balasto hay que controlar y anotar en una tabla diseñada a tal
que las traviesas y resto de los materiales levantados se llevarán al parque o almacén designa-
efecto la altura de balasto alcanzada frente a los puntos de marcaje de la vía, teniendo en
do por ADIF o a planta de valorización.
cuenta la medida de replanteo en altura, las traviesas, carriles a montar y el balasto que debe
Se retirará el balasto existente bajo traviesa con los medios necesarios, se cargarán y se lleva- faltar para completar el espesor requerido según proyecto.
rán a zona de acopio, vertedero, planta de valorización o almacén indicado por la Dirección de
Obra. 4.3.- MONTAJE Y COLOCACIÓN DE PAREJAS DE VÍA

Siempre que sea posible, las operaciones incluidas en la retirada de vía se realizarán cuando el Una vez acopiadas las traviesas nuevas y los carriles desmontados de la vía existente en la
tráfico ferroviario haya sido eliminado de la vía a levantar. zona de premontaje de parejas de vía, se procede al montaje de estas. La situación de la zona
de premontaje dependerá de los tramos a montar y del espacio disponible.
En aquellas zonas donde sea necesario realizar la retirada de vía existente y el posterior mon-
taje de la nueva vía manteniendo las circulaciones ferroviarias existentes, ambas operaciones
4.3.1.- Tendido de traviesas
se ejecutarán mediante la realización de cortes nocturnos en la línea.

Para realizar esta operación las traviesas deberán estar acopiadas los más cerca posible del
lugar donde se deban colocar, ya que debido a la escasez de espacio existente, se colocarán
mediante retroexcavadoras comprobando la correcta alineación del lateral de las mismas.

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 13
ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

Las traviesas han de colocarse con ayuda topográfica para evitar, sobre todo, que se acumulen o Variaciones de las diferencias cada 5 m: 2 mm
errores de arrastre que afecten a la separación de las traviesas extremas.
Con objeto de garantizar el par de apriete se debe disponer de motoclavadoras con control de
Las tolerancias en la posición de las traviesas serán: par hidráulico, aceptadas por la Dirección de Obra.

- Distancia entre ejes: 600±20 mm. En el montaje de vía definitivo, y hasta la liberación de tensiones, el par de apriete de clavado
no es necesario que sea el definitivo ya que, en la neutralización, hay que volver a aflojar y
- Distancia entre 6 traviesas consecutivas: 3 m ±30 mm. apretar correctamente. Los pares de apriete de clavado serán:

- Descuadre: ±10 mm con respecto a la perpendicular de los carriles. - En montaje............................................................................................... 110-150 Nm

- Después de neutralizar............................................................................. 200-220 Nm
En cualquier caso:
No debe extraerse, bajo ningún concepto, el tornillo tirafondo. En un caso excepcional en el
- En 100 m cualesquiera debe haber 166 ó 167 traviesas. que fuera imprescindible su extracción se ha de comprobar, al volverlo a introducir, que no se
trasrosque (formación de nueva rosca).
- En 1000 m cualesquiera debe haber 1.666 ó 1.667 traviesas.
Comprobar que no entra suciedad en las placas acodadas al aflojar la fijación, tanto en el
- Tolerancia de alineación del eje de la vía ± 30 mm.
montaje como en la liberación de tensiones.

4.3.2.- Descarga de barras elementales Debe comprobarse el montaje de las traviesas y, asegurar la perpendicularidad de las mismas
al carril, ya que puede producir esfuerzos sobre la fijación.
Primera fase
A la hora de clavar la vía, hacerlo con velocidad moderada, observando de esta forma si el
En esta primera fase los carriles procederán del desmontaje previo de la vía existente. Su tornillo tirafondo entra recto y suave, ya que si no, puede estar torcido, debiendo sustituirse en
transporte se realizará mediante camión. este caso.

Segunda fase Comprobar, antes de pasar los trenes de materiales, que las traviesas están correctamente
asentadas.
El objeto de esta actividad en la segunda fase es la descarga de los carriles para su posterior
montaje. El transporte de los carriles, de 270 m de longitud, se realizará mediante un tren ca- El balasto debe abrigar a las traviesas para evitar que los empujes del carril puedan provocar
rrilero, de modo que se descarguen por medio de unas plataformas especiales dispuestas en movimientos y esfuerzos laterales y verticales sobre las traviesas y las fijaciones.
cola del tren, con la ayuda de un pórtico móvil.
4.3.4.- Posicionado de parejas de vía en el lecho de balasto
4.3.3.- Posicionado del carril sobre las traviesas
El posicionado de las parejas de vía premontadas se realizará preferentemente mediante una
Tanto en la primera como en la segunda fase, una vez colocadas las traviesas y comprobada la grúa posicionada para tal fin en la zona anexa a punto de colocación, la situación en planta de
correcta alineación del lateral de las mismas, se posicionan las barras elementales mediante la pareja sobre el lecho de balasto debe de quedar asegurada topográficamente.
posicionadora sobre ellas y se aprietan las sujeciones con un apriete provisional de 110 - 150
Nm.

- Tolerancia en el ancho de la vía:

o Diferencias respecto al eje teórico: +3, -1 mm

Página 14 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I
 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

4.4.- SOLDADURA El Contratista controlará que los materiales y herramientas depositadas en las proximidades
del tajo no interfieran en el buen funcionamiento de las instalaciones mecánicas y eléctricas
En el caso de las vías con tres hilos será necesario que se finalice la soldadura y liberación de de la vía.
los dos hilos con los que se montan las parejas de vía para poder iniciar la soldadura y libera-
ción del tercer hilo, que previamente se debe posicionar. En caso de lluvia o nieve, el Contratista deberá asegurar una protección eficaz del lugar donde
la soldadura debe ser ejecutada.
Una vez posicionados los carriles sobre las traviesas situadas dentro de las tolerancias expues-
tas en el apartado correspondiente, y antes de comenzar las nivelaciones, se procederá a las En el caso de realizar la soldadura del tercer hilo, una vez realizada la soldadura del carril
soldaduras de las barras. contiguo se debe emplear un molde reducido.
TOLERANCIAS EN CONTROL VISUAL
Consiste esta operación en: desembridado, corte de carril para dejar la cala reglamentaria,
DEFECTOS ELIMINATO- DEFECTOS ACCE-
desplazamiento de las traviesas, si procede, para dejar hueco para instalación del crisol, colo- ZONA
cación de mordazas para mantener la cala, alineación y nivelación, al menos de 1,5 m a cada RIOS SORIOS
lado de la soldadura, colocación de aparato de precalentamiento y crisol, levante de moldes, Fusión incompleta del perfil
aparatos de precalentamiento y crisol, desbaste de soldadura con cortamazarotas, retirada de ZONA UNIÓN ACERO CON
Escasez de acero en cabeza
las mordazas y reconstrucción de perfil con esmeriladora. MATERIAL DE APORTA- Entalladuras
Fisuras por retracción
CIÓN Porosidades
El Contratista tomará las precauciones necesarias con el fin de evitar cualquier deterioro o Más de un defecto accesorio
quemadura en los carriles, traviesas y accesorios de materiales sintéticos. Manchas circulares ne-
ZONA SUPERFICIE DE RO-
Falta de material de aportación gras
Previo al montaje se realizan tres soldaduras para someterlas en el laboratorio a un ensayo de DADURA Y UNIÓN CARA
Más de dos defectos accesorios Inclusiones de arena o
dureza Brinell a la altura del plano de rodadura del carril. Los puntos de control se situarán en ACTIVA
el plano central de la soldadura y a 10 mm a un lado y a otro del plano de simetría del carril escoria
ZONA CORDÓN DE SOL- Fisuras
(ver croquis).
DADURA Más de dos defectos accesorios
Eje longitudinal de la Tolerancias geométricas
cabeza del carril
10
1. Nivelación:
10
La nivelación se realiza sobre la línea central de la superficie de rodadura.

No se permiten soldaduras hundidas.

Eje de soldadura
En las soldaduras elevadas se permiten las siguientes tolerancias, en las mediciones efectua-
Si se produce deterioro en algún elemento, el Contratista lo reemplazará por cuenta propia. das conforme a la figura adjunta con regla de 1 m de longitud:

Los elementos que sufran deterioros debido a los trabajos de soldadura serán reemplazados V < 200 km/h
por el Contratista, corriendo los gastos de su cuenta y siempre siguiendo las indicaciones del
Director de Obra. 0,1 mm ≤ m ≤ 0,8 mm

Durante la ejecución de los trabajos, el Contratista tomará todas las medidas necesarias para
asegurar la inmovilización del material rodante que se encuentre en la vía fuera de servicio.

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

1000
50 50 - Planitud:
m m
V < 200 km/h

No se controla

1000
50

m
m

Plano de rodadura
≤ 450 mm

2. Alineación: - Escalón lateral en el patín:

La alineación se lleva a cabo a 14 mm por debajo de la superficie de rodadura en el lado acti- V < 200 km/h
vo.
No se controla
No se permiten soldaduras cerrando la vía.

En las soldaduras abriendo la vía se permiten las tolerancias siguientes:

d
V < 200 km/h

0 ≤ m ≤ 0,9 mm

m
1000
4.5.- PRIMERA NIVELACIÓN
14mm

La primera nivelación consiste en realizar las descargas de balasto y los levantes necesarios
para dejar la vía próxima a su situación definitiva en planta y alzado.

El Contratista ha de prever el empleo de una bateadora continua pesada de línea con sus co-
rrespondientes perfiladoras y cepilladoras para el montaje de vía sobre balasto.

Estos trabajos comprenden principalmente:

- La descarga del balasto, se realizará por el medio óptimo a convenir con la Direc-
ción de Obra, estimándose recomendable que se haga mediante retroexcavadora o
tolva con el fin daña lo menos posible la capa de subbalasto. El Contratista deberá
evitar que se produzcan desperfectos en el plano de rodadura del carril, al ser gol-
peado por el balasto.

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- La elevación de la vía, que se realizará en fases sucesivas teniendo en cuenta que TOLERANCIAS
el levantamiento máximo por hilo no debe superar los 83 mm. El Contratista debe- Variaciones ca-
rá ejecutar los sucesivos levantamientos según unas tablas de bateos, que serán Diferencias
TRABAJO PARÁMETRO da 5 m
sometidas a la aprobación del Director de Obra antes del inicio de los trabajos. (mm)
(mm)
Estas tablas presentarán, por levante:
Alineación por distancia lateral a
±20
- La variación del peralte en cada pasada. piquetes y puntos de marcaje.
Nivelación longitudinal +0
- El peralte. 6
Cota teórica -10
- Para el hilo bajo y para el hilo alto la altura en cada pasada y el levantamiento Peralte Provisional
acumulado. ±5 5
Cada 5 m
- Los puntos de referencia en cada pasada así como los datos necesarios para poder -2
realizar los acuerdos entre rasantes. Ancho de vía cada 5 traviesas 2
+2
- La nivelación y alineación provisionales y casi definitivas con miras a la segunda Alineación
nivelación. ±12 5
(ubicación respecto a proyecto)

- El aprovisionamiento y establecimiento del perfil de balasto reglamentario. Estabilización Nivelación longitudinal +3

5
Dinámica tras Cota teórica. -10
La descarga del balasto deberá realizarse al menos 24 horas después del posicionado de barras
y apretado de sujeciones. Tras los sondeos necesarios las tolerancias a cumplir serán: primera nive- -2
Ancho de vía cada 5 traviesas 2
lación +2
TOLERANCIAS
Peralte provisional
Variaciones ca- ±8 5
Diferencias Cada 5 m.
TRABAJO PARÁMETRO da 5 m
(mm)
(mm) 4.6.- LIBERACIÓN DE TENSIONES
Alineación
±30 10
(ubicación respecto a proyecto) El proceso consiste en cortar el carril o aprovechar una junta existente, desclavado del carril a
liberar, colocación de rodillos entre carril y traviesa, liberación de tensiones mediante golpeo
Primer levante Nivelación longitudinal +20
10 del carril (homogeneización) con mazas de caucho o de madera, nunca metálicas, cortar un
de las nivela- Cota teórica - 30 cupón para crear la cala inicial, utilizar tensores hidráulicos si se precisa neutralizar (tempera-
ciones previas Peralte Provisional ±10 6 turas bajas), y finalmente soldar la junta con la cala adecuada.
-2
Ancho de vía cada 5 traviesas En el caso de las vías con tres hilos será necesario que se finalice la soldadura y liberación de
+4 los dos hilos con los que se montan las parejas de vía para poder iniciar la soldadura y libera-
PRIMERA Alineación: flechado con cuerda de En recta±2 2 ción del tercer hilo.
NIVELACIÓN 20 m cada 5 m. En curva±3 3 Condiciones previas y condiciones de temperatura

Para la liberación de barras largas soldadas es necesario que:

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- Se haya realizado la 1ª nivelación. ƒ Por un lado, el carril liberado debe ser alargado una longitud determinada por:

- El perfil del balasto sea correcto. δL1 = α L Δt,

- Una geometría de vía adecuada. donde: L = longitud de la barra a la temperatura inicial.

Un satisfactorio estado de las sujeciones (falta de sujeciones o inutilización de las mismas en δL1 = variación de esta longitud.
un porcentaje inferior al 5% por hilo de carril en una longitud de 200 metros).
α = coeficiente de dilatación lineal del acero del carril (10,5x10-6).
En el tramo a liberar, la temperatura del carril deberá ser homogénea:
Δt = diferencia entre la temperatura de neutralización y la inicial.
1. Primer caso.
ƒ Por otro lado, los extremos que sirven de anclaje son zonas de respiración. Esto provoca
0 C ≤ to < 28 C
o o
un desplazamiento del carril respecto a su posición normal calculada mediante la teoría
de la barra larga soldada según la fórmula:
to = temperatura del carril después de soltar las sujeciones del carril.
b = E S α2 Δt2 / 2r
Liberación realizada con tensores hidráulicos.
donde: E = módulo de elasticidad del acero del carril (2,1x106 kg/cm2).
2. Segundo caso.
S = sección de los carriles existentes sobre las traviesas (la sección de
28oC ≤ to ≤ 35 oC
dos carriles tipo 60 E1 mide 15346 mm2).
Liberación realizada a la temperatura natural del carril.
α = coeficiente de dilatación lineal del acero del carril (10,5x10-6).
3. Caso particular.
Δt = variación de temperatura entre la de neutralización y la inicial.
to > 35 oC
r = resistencia de las traviesas, en una vía bien estabilizada, al desliza-
La liberación se considera provisional. Una nueva liberación deberá ser realizada en las miento longitudinal por metro (r≈1000 daN/m).
condiciones de temperatura del caso 1 ó del caso 2.
b = desplazamiento del anclaje.
Principio de liberación de tensiones en barras largas soldadas
El alargamiento que sufrirá el carril a la temperatura de neutralización viene dado por:
En cada liberación de tensiones en las barras largas soldadas se ha de disponer de una junta,
existente o creada, dentro del tramo a liberar. A continuación se desclavarán los sistemas de δL = α L Δt + 2b
fijación en una longitud L. Como el carril sufre fuerzas de rozamiento con las traviesas, es
En el caso de neutralización con tensores hidráulicos, antes de efectuar el alargamiento del
obligatorio vibrarlo. Para ello el carril se coloca sobre rodillos y se golpea con un martillo
carril, se corta del carril el cupón necesario con el fin de obtener una cala de la misma longi-
vibrador, prohibiéndose la utilización de mazas metálicas que dañarían el carril y podrían
tud que la calculada aumentada en la longitud necesaria para la soldadura Ar (mm). Se obtie-
provocar rupturas a largo plazo.
ne una cala antes de aplicar la tensión de:
Cuando los esfuerzos residuales han sido eliminados del carril, se determina el alargamiento a
La1 = α L Δt + 2b + Ar
dar. Para ello se ha de medir la temperatura del carril una vez aflojadas las sujeciones. Con el
fin de alcanzar la temperatura de neutralización 28ºC, se tendrán en cuenta dos factores:

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

La referencia que sirva de guía a la tronzadora deberá estar puesta de forma que al cortar el
CON TENSORES HIDRÁULICOS A TEMPERATURA AMBIENTE
carril quede la cala indicada La1 y no más. A continuación se procede a aplicar los tensores
hidráulicos para reducir la cala a La2 (cala de soldadura). Posición del corte C
Posición del corte C y tensores en el
La2 = Ar punto medio (±18 m) de la longitud
En el punto medio (±18 m) En un extremo de la lon-
L a liberar gitud L a liberar
de la longitud L a liberar
La figura que se muestra sintetiza las diferentes operaciones a realizar y cómo evolucionan los
esfuerzos.

P = tracción térmica
= sujeción aplicada

P P

R ≥ 1.100 m Lmáx= 1.200 m R ≥ 500 m

R<1.100 m Lmáx= R+100 m Lmáx= 600 m

L lo n gitu d a lib e r a r
L a1 R<500 m

Lmáx= R+100 m

R= menor radio en la longitud L (m) a liberar

b
te n s o re s h id r á u lic o s
Si la longitud a liberar sobrepasa los valores indicados en la tabla de arriba, la liberación se
realizará en diferentes tramos. Todos los elementos de la barra larga soldada soldados en el
L a2
momento del montaje podrán ser cortados en “n” partes (L1, L2, …….., Ln) de como máximo
Z o n a s d e a n c la je 1200 metros, pero intentando que sean liberados en la misma jornada de trabajo.
a h o m o n o g e n e iza r

Trabajos incluidos en la liberación de barra larga soldada

- Limpieza de las sujeciones.

s o ld a d u ra

- Desapretado.
b = d e s p la za m ie n to d e la zo n a d e an c l aj e

- Colocar los rodillos cada 10 a 15 traviesas en toda la longitud del carril continuo
Longitudes de carril a liberar soldado que se tiene intención de neutralizar.
La liberación será por el método clásico aluminotérmico con ayuda de tensores hidráulicos en Los rodillos tendrán un diámetro tal que entre 2 rodillos el carril no contacte con las placas de
los casos que se precisen. Las longitudes máximas L que pueden ser liberadas en una sola asiento y que las sujeciones aflojadas no ejerzan ninguna presión sobre el patín del carril.
operación se indican a continuación:
- La fijación de puntos de referencia y el desmontaje de las instalaciones fijadas al
carril.

- El marcaje de las soldaduras que pueden dificultar el libre movimiento del carril.

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- La vibración de los dos hilos del carril con la ayuda de herramientas autorizadas La1r − (Ar - 1) - (D0 + D0´)
tl = t0 +
por el Director de Obra. 0,0105xL

- Traccionar las dos barras.

L
- Retirar los rodillos.
2 mm grosor de sierra circular de la tronzadora
- Colocar en su posición las placas de asiento. marca del eje de corte
O 1 mm O'
- Rectificar el ancho de vía y apretar de nuevo las sujeciones. L a1r

- Regulación de los aparatos de dilatación existentes.

Do D o'
- Colocación de los cupones de carril o cupón de carril. Ar
O O'
- Ejecución de las soldaduras entre carriles.
donde: to = temperatura en grados centígrados del carril en el momento de la ejecución
- Retirada del material sobrante. de la cala y de la toma de referencias.

El Contratista deberá asegurarse de que los rodillos suministrados sean adecuados al tipo de La1r = distancia desde un extremo del carril al eje de corte del otro carril (se su-
traviesa. pone 2 mm el grosor de la radial)

Precauciones particulares Ar= longitud de la soldadura intercalada en mm.

- La liberación de barra larga soldada se realizará según el ritmo impuesto por el D0, D0´ = desplazamientos medidos en mm en los puntos 0 y 0´ al aplicar el es-
desarrollo de las obras, superado el levante de la primera nivelación y antes del pa- fuerzo de tracción.
so del estabilizador dinámico.
La temperatura de referencia a tener en cuenta tr en cada tramo de barra larga soldada consi-
- Está prohibido realizar nuevos cortes en plena barra para ejecutar la liberación de derado, es la más baja de todas las temperaturas de liberación tl en cada uno de los dos hilos
tensiones. del carril.

- La operación de liberación se llevará a cabo de manera que no interfiera con otros Fórmula práctica para obtener la longitud de respiración “z”
trabajos.
La dilatación libre cumple con las siguientes fórmulas:
Elaboración de la ficha de liberación
ΔL = LαΔt
Para cada barra larga soldada el Contratista deberá remitir al Director de Obra en un plazo de
2 días después de la ejecución de los trabajos, una ficha de liberación según el formato que donde: L = longitud inicial.
estime oportuno el Director de Obra (liberación con la ayuda de tensores hidráulicos, libera-
ción a temperatura ambiente). Cálculo de la temperatura de referencia de la barra larga solda- ΔL =variación de la longitud L al modificar la temperatura (Δt).
da:
α = coeficiente de dilatación térmica del carril.
Temperatura de liberación (tl)
Δt = variación de temperatura respecto a la inicial.
La temperatura de liberación de cada hilo de carril se calcula según la fórmula:

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

La presión que se ha de ejercer en oposición al movimiento de la barra bajo los efectos de un El maceado del carril es suficiente para liberarlo.
incremento de temperatura atiende a la siguiente fórmula:
Las temperaturas que se toman son exactas.
ΔL
Z ⋅ r = ES = ESαΔt El soldeo de la cala central es correcto, tanto en reglaje como en ejecución.
L

donde: S = sección de la barra, carril 60 E1 (S=7673 mm2). Se respetan los tiempos mínimos.

E = módulo de elasticidad. El apretado de la sujeción se hace correctamente.

PRUD’HOME simplifica los cálculos como sigue: El Encargado de la neutralización ha cumplimentado el parte correspondiente y éste coincide
con los datos del control.
Conocidas experimentalmente en la SNCF que el valor de E se encuentra entre 0.210 y
0.255 daN/mm² considera aceptable el valor medio 0.23 daN/mm². Este parte se debe enviar al Director de la Obra y copia al constructor con las particularidades
de la neutralización.
Para un carril: ESα=1,76x104 N por Δt, luego para dos carriles sería el doble: 3,52x104 N por
Control de la neutralización por tracción del carril
Δt.
El seguimiento y control de la operación de neutralización debe hacerse de forma similar al
Teniendo en cuenta, que en una vía estabilizada, la resistencia de las traviesas al desplaza-
reseñado en el apartado anterior para la neutralización solar y además debe verificarse lo si-
miento es de 1000 daN/m, que actúan dos carriles y que la longitud de respiración es Z =
guiente:
ESαΔt/r resulta:
- La colocación de los tensores es correcta.
3,52 ⋅ 104 N
Z= Δt
104 N → Z(m)=3,5 (280C - t0 0C) - La tensión que se aplica a las semibarras es la que corresponde a la diferencia de
temperaturas y modelos de carril.
t0 = temperatura del carril.
- El dimensionado de la cala central es correcto tanto en reglaje como en ejecución.
Control de la neutralización
- Se ha cumplimentado correctamente el parte establecido con las particularidades
Se realizará el control de la liberación de tensiones de las barras largas soldadas, tanto si se de neutralización. Este parte se debe enviar al Director de la Obra y copia al cons-
consigue mediante temperatura natural del carril (por calentamiento solar) como si se alcanza tructor.
con tensores hidráulicos (por tracción del carril).
- Los cálculos están bien hechos.
Control de la neutralización por calentamiento solar
4.7.- SEGUNDA NIVELACIÓN Y PERFILADO DE VÍA
El control de la operación de neutralización no puede hacerse a posteriori; durante el proceso
deben verificarse las siguientes prescripciones:
Se procederá a la última descarga de balasto y al bateo necesario para dejar la vía en su situa-
Las longitudes de las semibarras están dentro de tolerancia. ción definitiva, tanto en planta como en alzado.

El carril está suficientemente libre de rozamientos: para ello se comprobará que la fijación La segunda nivelación comprende como mínimo una pasada de nivelación definitiva de la vía
está completamente suelta, que el carril no hace contacto en ningún punto con las traviesas y y una nivelación complementaria.
que los rodillos están bien colocados.

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

Para llevar la vía a su cota definitiva es necesario aportar un volumen correspondiente al total TOLERANCIAS
de la sección menos lo ya aportado en la primera nivelación. TRABAJO PARÁMETRO Diferencias variación
(mm) (mm)
4.7.1.- Nivelación complementaria Ancho de vía: coche de control geo-
±2 del teórico 2
métrico o manual cada 5 traviesas.
La nivelación complementaria se realiza lo más tarde posible al final de los trabajos, después
Alineación: coche de control geomé-
de la rectificación de las barras largas soldadas, y debe permitir la circulación a la velocidad
trico o manual cada 5 m ±2 2
de homologación de la línea.
Flechado con cuerda de 20 m.
Comprende el aporte de balasto necesario, su perfilado y su nivelación y alineación si fuera Alineación por distancia lateral a pi-
±10
necesario. quetes y puntos de marcaje.
Nivelación: coche de control geomé-
4.7.2.- Perfilado final de la vía Segunda nivelación
trico con base de medida de 20 m o 3
manual cada 5 m con nivel óptico.
Esta operación comprende el perfilado de la banqueta de balasto, de los paseos y las cunetas Nivelación cada 5 m referido a los 0
sin revestir, caso de existir, con el objeto de que la vía quede totalmente terminada y con buen
piquetes y puntos de marcaje -10
aspecto. También se incluye la retirada de cualquier material sobrante que no haya sido elimi-
Peralte: coche de control geométrico o
nado previamente. ±2 del teórico
manual cada 5 m
En las zonas de aparatos de vía, balizas ASFA o SITRA, conexiones eléctricas o cualquier Alabeo: coche de control geométrico
1‰
elemento que lo necesite, se completará el perfilado manualmente de forma que dichos apara- en base de medida de 3 m
tos y conexiones queden libre de piedras y suficientemente limpios para que puedan cumplir Ancho de vía: coche de control geo-
adecuadamente su función. ±2 del teórico
métrico o manual cada 5 traviesas.
La máquina perfiladora cumplirá los siguientes requisitos: Alineación: coche de control geomé-
trico o manual cada 5 m ±2 2
- Estar homologada por el promotor. Flechado con cuerda de 20 m.

- Llevar tolva de recuperación de balasto. Alineación por distancia lateral a pi-

±10
quetes y puntos de marcaje.
Estabilización Diná-
- Tener limitador de campo de las cuchillas. nivelación: coche de control geométri-
mica tras segunda
co con base de medida de 20 m o ma- 3
4.7.3.- Tolerancias nivelación
nual cada 5 m con nivel óptico.
Nivelación cada 5 m referido a los 0
Tras los sondeos necesarios para segunda nivelación las tolerancias serán:
piquetes y puntos de marcaje -10
Peralte: coche de control geométrico o
±2 del teórico
manual cada 5 m
Alabeo: coche de control geométrico
1‰
en base de medida de 3 m

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4.8.- ESTABILIZACIÓN DINÁMICA DE VÍA - Peralte.

La estabilización dinámica consigue de forma artificial la compactación del balasto colocado - Nivelación longitudinal sobre base de 2,6 y 6 m.
debajo de las traviesas y alrededores.
4.9.- MONTAJE DE DESVÍOS
Con esta actividad se logra un efecto de compactación del balasto equivalente al obtenido con
el paso por las vías de unas 100.000 t brutas. Es condición de buena ejecución, que para evitar el deterioro de los aparatos de vía, se insta-
len una vez realizado el primer levante con su correspondiente estabilización. Este montaje
De esta forma se puede realizar la 2ª nivelación y el perfilado definitivo inmediatamente, sin debe estar dirigido por el suministrador, asumiendo la responsabilidad de su ejecución.
tener que mantener inmovilizados los equipos en espera del tiempo necesario para que circu-
len las 100000 t. La descarga de los elementos del aparato se realizará de manera que no se produzcan defor-
maciones permanentes. También se realizará la descarga de las traviesas especiales del tramo
Esta operación se realizará en tres fases: de transición y se procederá al posicionado de los carriles, en éste tramo, con las operaciones
necesarias para que le pueda ser acoplado el desvío perfectamente.
1. Después del primer levante y con una frecuencia de 30-35 Hz.

2. Después de la 1ª nivelación y a carga constante de 100 BAR y una frecuencia de 30-35 Una vez que la vía se encuentra con el primer levante realizado y se ha procedido a su corres-
Hz. pondiente estabilización, se procede al levante de la vía existente y al replanteo para ubicar al
desvío en su posición definitiva. La colocación de los distintos elementos del desvío, se reali-
3. Una vez realizada la 2ª nivelación con una frecuencia de 30 a 35 Hz y carga constante de zará desde la explanación con los mismos medios que se utilizaron para su descarga.
100 BAR.
Una vez realizada esta actividad y enlazado el desvío con la nueva vía, se procede a la descar-
Esta estabilización dinámica se realizará sin control de asientos. La razón de ello es que si se ga de balasto necesario para abrigar las traviesas y proceder a los levantes, estabilización,
hace con control de asientos, en caso de que la vía no esté correctamente asentada en algún soldaduras, liberación de tensiones, 2ª nivelación, 2º estabilizado y el perfilado final.
punto no se produce su consolidación. Posteriormente el paso de los trenes sí la producirá,
provocando un asiento diferencial. Es por tanto preferible detectar y corregir el defecto con La bateadora de desvíos ha de cumplir con las siguientes características:
anterioridad. Si los bateos han sido correctos y homogéneos, la estabilización dinámica, tam-
La principal característica de la bateadora de desvíos es que al batear la vía directa levanta y
bién correctamente realizada, no producirá asientos diferenciales, y el perfil de la vía resultará
batea el carril más alejado de la vía desviada, evitando así que al entrar a batear después ésta,
correcto, dentro de las tolerancias permitidas.
en la zona de traviesas largas “cachas” (zona del cruzamiento y anterior, o zona común en
Lógicamente en las fases del bateo se deberá corregir las deformaciones que puedan producir- escapes), el desvío pueda bascular transversalmente, razón por la que, además de levantar ese
se en la alineación y nivelación. tercer carril, cuando la máquina actúa sobre la vía directa, deba batear bajo el mismo.

El equipo de maquinaria está formado por un “Estabilizador Dinámico” capaz de suministrar Vienen definidas por los siguientes requisitos:
una fuerza vertical de 240 kN, traducidos en 120 kN por hilo de carril exigiéndose, además,
- Bases de medición ≥ 20 m para alineación y ≥ 14 m para nivelación.
que el rango de frecuencias de aplicación tenga un límite máximo de 45 Hz..
- Distancia entre ejes interiores ≥ 12 m junto con la condición de disponer de limita-
- El estabilizador dinámico deberá estar equipado de un sistema de registro de los
dores que impidan realizar levantes y ripados superiores a 70 mm.
parámetros siguientes:
- Levante de 3er carril sincronizado automáticamente con el sistema de nivelación de
- Flecha sobre base de 4 y 6 m.
la máquina y con avance y retroceso preferiblemente sincronizado con el avance y
- Alabeo sobre base de 3 m. retroceso de la máquina.

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- Grupos de bateo: 16 bates por traviesa (4 grupos de 4 bates). El grupo exterior de TOLERANCIAS EN EL MONTAJE DE DESVÍOS
bateo debe poder batear hasta una distancia ≥ 2,80 m del eje de la vía directa, para Ensamblado en
alcanzar a batear por la parte interior del 4º hilo de la cacha más larga de cualquier
Parámetro explanación o in 1ª nivelación 2ª nivelación
desvío o escape (desviada por su parte interior). Dotada de los mismos sistemas y
registros que los exigidos a las bateadoras de línea de 1ª categoría. situ
Posición de las traviesas ±10 mm ±10 mm ±10 mm
- No tener las palas de los bates un desgaste superior al 25% de su superficie nueva.
Descuadre juntas de contraaguja ≤ 10 mm (2) ≤ 10 mm (2) ≤ 10 mm (2)
El montaje comprende principalmente:
Calas ±2 mm ±2 mm ±2 mm (3)
- El levantamiento (desmantelamiento) de la vía auxiliar, sea cual sea su armamento. Asiento de agujas ≤ 3 mm ≤ 3 mm ≤ 3 mm

- El perfilado y compactado del balasto. Acoplamiento aguja-contraaguja ≤ 1 mm ≤ 1 mm ≤ 1 mm

Acoplamiento de los topes ≤ 2 mm ≤ 2 mm ≤ 2 mm
- El montaje del desvío y los tramos de transición directamente en su posición.
Horquilla-muñón (4) (4) (4)
- El montaje de los accionamientos y de los comprobadores, procediéndose a la in-
Entrecalle mínima aguja- ≥ 58 mm ≥ 58 mm ≥ 58 mm
movilización provisional del aparato.
contraaguja
- La liberación de tensiones afectará a los 150 m anteriores y posteriores al aparato. Altitud contracarril -3, +5 mm -3, +5 mm -3, +5 mm

- Las soldaduras aluminotérmicas del aparato de vía. Cota de protección -1, +2 mm -1, +2 mm -1, +2 mm
Entrecalle carril-contracarril ± 1,5 mm ± 1,5 mm ± 1,5 mm
- El aporte del balasto de los levantes y estabilizaciones.
±2 mm vía directa ±2 mm vía directa ±2 mm vía directa
- El perfilado del balasto.
Equilibrado contracarril ±3 mm vía desvia- ±3 mm vía desvia- ±3 mm vía des-
- Muretes guardabalasto de las plataformas de los motores del accionamiento del da da viada
cambio y del corazón punta móvil. Placas de transición de la incli- Todas correctas Todas correctas Todas correctas
- El montaje definitivo de los accionamientos y comprobadores. nación del carril
Encerrojamiento: Encerrojamiento: Encerrojamiento:
Tolerancias
Encerrojamiento y apertura (en ±3 mm (5) ±3 mm (5) ±3 mm (5)
Tras los sondeos necesarios las tolerancias serán: posición normal e invertida) Apertura: ±5 mm Apertura: ±5 mm Apertura: ±5 mm
TOLERANCIAS EN EL MONTAJE DE DESVÍOS (6) (6) (6)
Ensamblado en Apretado sujeciones Todas correctas Todas correctas Todas correctas
Parámetro explanación o in 1ª nivelación 2ª nivelación -1, +3 mm en an- -1, +3 mm en an- -1, +3 mm en an-
situ cho (7) cho (7) cho (7)
Ancho en vía directa
Ubicación del desvío ±12 mm (1) ±12 mm ±12 mm 3 mm variación 3 mm variación 3 mm variación
Nº de orden de las traviesas Todas correctas Todas correctas Todas correctas cada 5 m (8) cada 5 m (8) cada 5 m (8)

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

TOLERANCIAS EN EL MONTAJE DE DESVÍOS (10) ±2 mm en desvíos con Rdesviada > 500 m.

Ensamblado en
4.10.- INCORPORACIÓN DE LOS DESVÍOS A LA BARRA LARGA SOLDADA
Parámetro explanación o in 1ª nivelación 2ª nivelación
situ
La incorporación de los desvíos a la barra larga soldada provoca esfuerzos de origen térmico
0, +4 mm en an- 0, +4 mm en an- 0, +4 mm en an- debidos a la imposibilidad de dilatación. Cada vía soldada aporta su parte de esfuerzo. En un
cho cho cho desvío, dos vías se encuentran para formar una sola: en la zona del corazón las dos vías se
Ancho en vía desviada unen aportando cada una su propio esfuerzo térmico. Del lado de la punta (JCA) no hay más
3 mm variación 3 mm variación 3 mm variación
que una vía lo que implica un desequilibrio en los esfuerzos. Parte de los esfuerzos son absor-
cada 5 m (9) cada 5 m (9) cada 5 m (9)
bidos por las traviesas y por el balasto. Esta transferencia se realiza en la zona comprendida
Ocularmente buen 5 mm variación 3 mm variación entre la punta y el corazón. Es por ello, que una parte de los esfuerzos pasan de los carriles
Alineación
aspecto cada 5 m cada 5 m interiores a los exteriores, dado que los primeros acaban en las agujas y no pueden absorber
los esfuerzos. Esta transferencia se realiza en desvíos largos, entendiendo como tal los situa-
Ocularmente buen -50, -30 mm en -10, +0 en diferen-
dos en vía general, principalmente mediante dispositivos de encastramiento especialmente
aspecto diferencias cias diseñados y puestos a punto por los fabricantes.
Nivelación longitudinal
6 mm variación 4 mm variación
cada 5 m cada 5 m
Ocularmente buen En recta: ±5 mm ±3 mm (10)
Peralte aspecto En curva: 0, -30
mm
Alabeo - 4 mm cada 5 m 2 mm cada 5 m

(1) Cuando es ensamblado in situ.

(2) ≤ 7 mm en desvíos con Rdesviada > 500 m.

(3) Las soldaduras cumplirán las tolerancias indicadas en el apartado correspondiente.

(4) Con temperaturas superiores a la media del lugar los muñones deben estar en posición Por otro lado los aparatos de vía y las partes de la vía a liberar deberán tener correctamente
avanzada (hacia la punta de aguja); con temperaturas inferiores estarán retrasados. dispuesto el balasto, y haber sido niveladas y estabilizadas.

(5) ±4 mm en desvíos tipo AV. Con el fin de garantizar la correcta geometría del aparato de vía, no se alargará (tensará, esti-
rará). No se actuará jamás sobre las sujeciones en los desvíos cortos. Los trabajos se realiza-
(6) ±4 mm en desvíos tipo AV. rán únicamente delante y detrás del aparato. En la determinación de la abertura La1 se tendrá
en cuenta la longitud del aparato, que introduce un esfuerzo complementario que se repartirá
(7) -1, +2 mm en desvíos con Rdesviada > 500 m.
con el tiempo a lo largo de éste.
(8) 2 mm en desvíos con Rdesviada > 500 m.
En el caso de un aparato corto aislado, la liberación de tensiones se efectuará primeramente en
(9) 2 mm en desvíos con Rdesviada > 500 m. la parte posterior del aparato (extremo del corazón) y a continuación en la punta (JCA).

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

Para el resto, el procedimiento es similar al descrito a continuación. nes. Se tiene en cuenta ésta, a pesar del hecho de que no se liberan sus sujeciones.
Se supone que las fuerzas se van a repartir a lo largo del aparato bajo el efecto de
4.10.1.- Liberación de tensiones a temperatura natural del carril: entre 23 y 35 ºC las circulaciones. La abertura se realiza marcando el punto de corte a la siguiente
sin utilización de métodos de liberación distancia:

α.Δt.l(mm)
La soldadura de los carriles deberán realizarse a la temperatura de neutralización ± 3ºC salvo La1(mm) = α.Δt.L(mm) + b(mm) + (s − 1)(mm) +
2
que el Director de obra autorice mayor margen.
se estima que el ancho del corte de la tronzadora es de 2 mm, en caso distinto se
En este caso, es suficiente eliminar las tensiones propias del carril. El proceso se realiza como
corrige convenientemente el lugar del marcaje.
sigue:
- A continuación se ponen en funcionamiento los tensores mientras que continua-
- Los carriles son liberados en una longitud de 150 metros (L) delante y detrás del
mente se vibran los carriles y se controla la regularidad de los desplazamientos. La
aparato. Se cortan los carriles a 18 metros de la punta (JCA) y del talón del cruza-
abertura se reduce hasta alcanzar el valor La2.
miento, y las fijaciones se desclavan y se retiran. A continuación los carriles se
montan sobre rodillos y martilleados con mazas de caucho o mecánicamente. α.Δt.l(mm)
La2(mm) = (s)(mm) +
2
- A continuación se posiciona el carril asegurando una abertura cala (s) suficiente
para permitir la realización de la soldadura aluminotérmica, marca del eje de corte - Después, las fijaciones del tramo posterior a la cala se reaprietan. De nuevo se ten-
(La1=s-1 mm) sa el carril en una longitud de αlΔT/2 con el fin de crear una tracción suplementa-
ria delante del aparato ya que no es posible tensar en el mismo aparato. La cala que
- El carril se suelda directamente y se colocan de nuevo las sujeciones.
ha de resultar es La3=s.

4.10.2.- Liberación de tensiones a temperatura del carril: entre 13 y 23 ºC - Finalmente el carril puede ser soldado y todas las fijaciones reapretadas.

En principio no es conveniente liberar en esta situación salvo que el Director de obra lo con- - En una longitud de 50 metros se homogeneizan tensiones en la zona de anclaje
sidere necesario, en cuyo caso es obligatorio la utilización de tensores. Inicialmente el proceso (extremo del tramo liberado opuesto al desvío) con el fin de asegurar que no se
de ejecución es similar al anterior. (Los dos hilos se liberan simultáneamente). produzcan concentraciones de tensiones una vez realizada la liberación. Con este
fin se aflojan las sujeciones en esta zona y se reaprietan una vez martillado el ca-
- Cortar el carril a más de 18 metros a ambos lados del aparato. Las sujeciones se rril.
desaprietan en una longitud de aproximadamente 150 metros. Los carriles se colo-
can sobre los rodillos y son martillados hasta que estén completamente liberados3. 4.10.3.- Liberación de tensiones a temperatura del carril mayores de 35ºC o meno-
res de 13ºC
- Entonces se marca la abertura La1 (cala inicial) referencia para el corte con la tron-
zadora. Su longitud se determina de manera análoga a la vía general. A la longitud
En este caso la liberación definitiva no puede realizarse, siendo necesario esperar condiciones
L se añade una parte de la longitud del aparato con el fin de compensar las tensio-
climatológicas adecuadas. Eventualmente puede realizarse la liberación provisional. La libe-
ración definitiva debe realizarse siempre en condiciones favorables.
1 El –1 que figura en el 2º término de la igualdad es debido a la mitad del grosor de la sierra circular de la tron-
zadora (1 mm). 4.11.- OPERACIONES DE ACABADO
La distancia de 150 metros es un valor de referencia, siendo obligatorio respetar una longitud de anclaje mínima
de 35 metros.
Los 18 metros son una distancia mínima que puede eventualmente aumentarse con el fin por ejemplo de eliminar Estos trabajos comprenden principalmente:
una soldadura existente.

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- Aportes puntuales de balasto y el perfilado correspondiente. Los nuevos vértices deberán encontrarse fuera de la explanación de la vía, pero cerca de la
misma y tal que, desde cada vértice pueda divisarse el anterior y el posterior. Además deberán
- Una campaña de bateo de mantenimiento, con maquinaria pesada idéntica a la uti- estar situados dentro de la zona de expropiación.
lizada para la nivelación complementaria, que se realizará por orden escrita del Di-
rector de Obra. Los lados de la poligonal básica, de la que forman parte los nuevos vértices, tendrán una lon-
gitud de 800 a 1.000 m aproximadamente.
5.- SISTEMA DE REPLANTEO DE MONTAJE DE VÍA
Las nuevas coordenadas se calcularán a partir de los restantes vértices de la Red Básica bien
En este apartado se definen exhaustivamente el sistema de marcaje y replanteo propuesto para por métodos clásicos topográficos, bien por GPS.
el montaje de vía, que servirá además para el mantenimiento durante la vida útil de la obra. Se
Los nuevos vértices estarán formados por una base de hormigón de 1x1x1 m y cumplirán to-
aportan las directrices para replantear el extendido del lecho de balasto y conseguir la posi-
das las especificaciones descritas en el pliego de prescripciones técnicas del presente proyecto
ción definitiva de la vía. Para algunas de las fases de ejecución de la obra se emplean métodos
y en la normativa ADIF.
clásicos de topografía, que quedarán descritos esquemáticamente por ser sobradamente cono-
cidos. La posición absoluta de la vía debe estar siempre determinada, dentro de las tolerancias
exigidas en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares, y poderlas reproducir en cual-
quier momento. Esta determinación se apoya en puntos de marcaje exteriores a la vía los cua-
les se determinan a partir de una Red Secundaria. Esta Red Secundaria se establecerá median-
te hitos de centraje forzoso colocados en la traza, empleando coordenadas absolutas referidas
al Sistema de Proyección UTM, para lo cual se partirá de la Red Básica de Vértices del Ad-
ministrador de Infraestructuras Ferroviarias, (obtenidos por métodos topográficos a partir de
vértices geodésicos).

Independientemente del método que se utilice para posicionar la vía, estas referencias deberán
quedar correctamente materializadas y documentadas para facilitar el posterior mantenimiento
de la vía.

Los puntos de marcaje se situarán en unos hitos metálicos que sirven de soporte, tal y como se
indica en el apartado correspondiente de presente apartado, donde se describe la configuración 5.2.- RED SECUNDARIA
de los mismos; también pueden ubicarse en el suelo, siempre que existan condiciones adecua-
das de estabilidad, como por ejemplo en un andén, muros, etc.
Partiendo de la Red Básica de Vértices del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias se
La normativa de aplicación es la NAV 7-1.0.1 Replanteo de la vía, NAV 7-1-0.2. Métodos de establecerá una segunda red que se implantará dentro de la explanación con las siguientes
replanteo y NAV 7-3-.6.0 Alineación. características:

Los hitos de dicha red se colocarán ligeramente retranqueados, hacia la vía, de la línea de pos-
5.1.- RED BÁSICA DE VÉRTICES DEL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUC- tes de catenaria o de puntos de marcaje, de forma que sea posible radiar a los más cercanos.
TURAS FERROVIARIAS
En alineaciones curvas se colocarán en el borde exterior para poder visualizar un mayor nú-
En el caso de que se tuviesen que añadir nuevos vértices a la Red Básica de Vértices del Ad- mero de postes de catenaria o puntos de marcaje.
ministrador de Infraestructuras Ferroviarias ya establecida, se efectuaría esta operación, si-
guiendo las siguientes consideraciones: En alineaciones rectas se colocarán en zig-zag.

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

Desde cada hito de la Red Secundaria debe poderse visualizar tanto el hito anterior como el 5.4.- REPLANTEO EN LA CAPA DE BALASTO
posterior.
Una vez establecidos los puntos de marcaje y, en el caso que sea necesario, los piquetes, se
La distancia máxima entre hitos será de 250 m. procede al replanteo de la capa de balasto.

El extendido del balasto se llevará a cabo, siempre que sea posible, mediante extendedora de
balasto, y se efectuará apoyándose en piquetes y puntos de marcaje, obteniéndose una refe-
rencia para guiar el extendido del lecho de balasto.

5.5.- REPLANTEO DE LA VÍA MONTADA

Para comprobar que la vía montada también cumple con las tolerancias expuestas en el Pliego
de Prescripciones Técnicas Particulares se aplicarán las distancias laterales teóricas de los
puntos de marcaje o piquetes a la cara activa del carril.

Para los sucesivos levantes se comprobará la situación de la vía mediante uno de los métodos
expuestos en el siguiente apartado.

Los hitos estarán formados por una base de hormigón de 1x1x0,60, llevando en el centro un
tubo de hormigón vibroprensado anclado a la base y cumpliendo con todas las especificacio-
nes marcadas en el Pliego de Condiciones Técnicas Particulares del presente proyecto y en la
normativa ADIF.

5.3.- COMPROBACIÓN DE LA PLATAFORMA Y DEL TRAZADO

Una vez realizadas las obras de plataforma se procederá a hacer un levantamiento topográfico
cada 20 m de la plataforma, tomándose 3 puntos por perfil.

Obtenidas las coordenadas de la explanación se procederá a introducir el trazado definido en

el proyecto, pudiendo modificarse ligeramente el trazado en planta para adecuarlo a la reali-
dad de la plataforma.

El trazado en alzado también podrá ser modificado ligeramente para asegurar que los espeso-
5.6.- REPLANTEO DE VÍA
res de balasto, se corresponden con los definidos en el proyecto.

En cualquier caso se habrán de respetar los parámetros geométricos definidos en el Proyecto Debe garantizarse que la posición absoluta de la vía está dentro de las tolerancias exigidas en
de Construcción y ser aprobados por la Dirección de Obra. el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

Para conseguir este objetivo, pueden aplicarse dos metodologías que se describen a continua-
ción:

- Flechado y distancia lateral.

- Método de coordenadas absolutas.

5.6.1.- Flechado y distancia lateral

Puntos de referencia

Para poder posicionar la vía mediante este método, es necesaria la colocación de puntos de
marcaje y piquetes.

Se implantarán en la vía los puntos de marcaje y una serie de piquetes que se utilizarán como
puntos intermedios de replanteo. Las coordenadas de ambos se obtendrán apoyándose en la
La distribución de los piquetes es la siguiente:
Red Secundaria.
En curvas con radio mayor de 5.000 metros, curvas de transición y zonas de acuerdo vertical
Para vía doble los puntos de marcaje se disponen a ambos lados de la traza, siendo la distancia
se dispondrán, entre cada dos puntos de marcaje consecutivos, dos piquetes, distando cada
de los mismos al eje de la vía más próxima de 3,3 metros, aproximadamente.
uno 20 metros del punto de marcaje más cercano.
En el caso de vía única se dispondrán únicamente a un lado de la traza a una distancia del eje
Punto de marcaje piquete piquete Punto de marcaje
de la vía más próxima de 3,3 metros y de 3,4165 metros al eje de vía más alejado.

Los piquetes se colocarán en los tramos en curva y en los acuerdos verticales mientras que los
puntos de marcaje estarán en todo el tramo, ambos situados a ambos lados de la traza, siendo
piquetes
20 m 20 m
la distancia de los mismos al eje de la vía más próxima de 3,3 metros, aproximadamente. Punto de marcaje 20 m 20 m
20 m 20 m Punto de marcaje

Mediante métodos clásicos de topografía, se marcará primero el punto donde debe hincarse el
piquete, y una vez hincado se le dará las coordenadas exactas, anotando también la distancia
al borde activo del carril más cercano.
10 m 10 m 10 m 10 m 10 m 10 m

Los piquetes serán angulares de 40 mm x 40 mm y estarán anclados por medio de unas pe-
En curvas con radio menor de 5.000 metros se dispondrán, entre cada dos puntos de marcaje
queñas zapatas de hormigón de 30 cm x 30 cm x 30 cm que irán embutidas en el subbalasto.
consecutivos, cinco piquetes, existiendo por lo tanto una distancia de 10 metros entre cada dos
piquetes o entre el piquete y el punto de marcaje.

Asimismo se colocarán piquetes en el principio y final de cada curva de transición y acuerdo

vertical, estos piquetes deben estar diferenciados del resto.

En recta, siempre que no exista un acuerdo vertical, los únicos puntos de replanteo existentes
serán las parejas de puntos de marcaje cada 60 metros.

El tratamiento que se dará a piquetes y puntos de marcaje es el siguiente:

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

Se marcarán con pintura indeleble o, mediante pequeñas incisiones con sierra, las cotas cabe-
za de carril tanto del hilo bajo como de los otros dos. Se aconseja realizar las incisiones con
sierra ya que posteriormente son de gran utilidad para llevar a cabo las mediciones.

Se colocarán mediante remaches unas placas identificativas en las que vendrá indicada la dis-
tancia desde el piquete o punto de marcaje hasta la cara activa del carril más próximo. En los
piquetes situados en los principios o finales de curvas de transición o acuerdos verticales de-
berá venir indicado además el radio de la curva y el peralte de cada uno de los anchos.

Tanto los piquetes como los puntos de marcaje deben estar situados en la traza y con sus
coordenadas obtenidas antes del extendido del lecho de balasto.

Método de replanteo

En planta
Cada estado de nivelación de la vía deberá cumplir las tolerancias recogidas en el Pliego de
Mediante el flechado de la vía se conseguirá alcanzar la alineación correspondiente. Esta ali- Prescripciones Técnicas Particulares.
neación se ubicará en su posición absoluta mediante las mediciones de distancia lateral a pi-
Alzado
quetes y puntos de marcaje.
En los levantes previos al estado de 1ª nivelación se tomará la cota del hilo bajo apoyándose
En los levantes previos al estado de 1ª Nivelación, es suficiente la lectura de los datos que se
en las referencias existentes en puntos de marcaje y piquetes, mediante la medición del peralte
obtengan de la bateadora y de las mediciones de distancia lateral, si bien se realizarán cuantos
se determinará la posición del hilo alto en ambos anchos, si bien se realizarán cuantos sondeos
sondeos sean necesarios, a juicio del Director de las Obras, para asegurar el correcto posicio-
sean necesarios, a juicio del Director de las Obras, para asegurar el correcto posicionado de la
nado de la vía.
vía.
Alcanzado el estado de 1ª Nivelación se procederá a flechar manualmente la vía, en un por-
A partir de la 1ª nivelación se tomará la cota del hilo bajo y el peralte de ambos anchos cada 5
centaje que fijará el Director de Obra, para descartar posibles desviaciones que pudiera come-
metros, en el porcentaje que fije el Director de las Obras.
ter la bateadora. Además se medirán la distancia lateral a todos los piquetes y puntos de mar-
caje. Previo a la recepción de la vía se tomará la cota del hilo bajo y el peralte cada 5 metros en
ambos anchos en el 100 % de la longitud del tramo.
Previo a la recepción de la vía se flechará manualmente el 100% de la longitud del tramo ad-
juntando los datos que proporcione la bateadora en el caso de la vía en balasto. Se medirán Cada estado de nivelación de la vía deberá cumplir las tolerancias recogidas en el Pliego de
nuevamente las distancias laterales a todos los piquetes y puntos de marcaje. Prescripciones Técnicas Particulares.

El flechado de la vía se realizará utilizando cuerda de 20 m cada 5 m. Para el procedimiento

5.6.2.- Método de coordenadas absolutas
de flechado manual se utilizarán asas y cuerda de flechado según las indicaciones de la
N.A.V. [Link]. “Alineación”.
Puntos de referencia
Para la medición de la distancia lateral, se puede emplear un perfil de aluminio dotado de ni-
Para la aplicación de esta metodología solo es necesario implantar los puntos de marcaje en
vel de burbuja que asegure la horizontalidad en el momento de tomar la medida. Apoyándolo
todo el tramo cada 60 m, dándoles coordenadas desde la Red Secundaria.
en el piquete o punto de marcaje se medirá la distancia hasta la cara activa del carril más cer-
cano. Para vía doble los puntos de marcaje se disponen a ambos lados de la traza, siendo la distancia
de los mismos al eje de la vía más próxima de 3,3 metros, aproximadamente.

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

En el caso de vía única se dispondrán únicamente a un lado de la traza a una distancia del eje de coordenadas que sirven para calcular la geometría de la vía actual y su rectificación para
de la vía más próxima de 3,3 metros y de 3,4165 metros al eje de vía más alejado. alcanzar la posición y geometría teórica.

El tratamiento que se dará a los puntos de marcaje es el siguiente: Con estos datos se generarán ficheros para poder incorporarlos en los ordenadores de la ma-
quinaria de bateo. Con la adecuada adaptación de lenguajes de software se calcularán las fle-
Se marcarán con pintura indeleble o, mediante pequeñas incisiones con sierra, las cotas cabe- chas a partir de las coordenadas X e Y, y se efectuará la rectificación de la vía con la bateado-
za de carril tanto del hilo bajo como del alto de ambos anchos. Se aconseja realizar las inci- ra en control automático.
siones con sierra ya que posteriormente son de gran utilidad para llevar a cabo las mediciones.
Previo a cada bateo es necesario leer los datos de la vía para llevarla a su posición definitiva
Se colocarán mediante remaches unas placas identificativas en las que vendrá indicada la dis- en coordenadas absolutas, si bien, cuando se trate solo de corregir flechas y peraltes, se podrá
tancia desde el punto de marcaje hasta la cara activa del carril más próximo. En los piquetes trabajar con los datos de la última lectura efectuada con el fin de no disminuir excesivamente
situados en los principios o finales de curvas de transición o acuerdos verticales deberá venir el avance del replanteo.
indicado además el radio de la curva y el peralte de cada uno de los anchos.
Se elaborarán listados con datos de la vía cada 5 metros.
Los puntos de marcaje deben estar situados en la traza y con sus coordenadas obtenidas antes
del extendido del lecho de balasto. En cada levante se comprobará mediante la distancia lateral de la cara activa del carril a los
puntos de marcaje que la posición absoluta de la vía es correcta.
En el caso de muros, hastiales de obras de fábrica o túneles, se utilizarán unos anclajes espe-
ciales que permitan colocar el prisma o reflector tipo estándar.
5.7.- REALIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL MARCAJE DE LA VÍA
Se colocarán piquetes en el principio y final de cada curva de transición y acuerdo vertical.
El trazado de la línea de las vías principales directas debe ser marcado de forma duradera.
Método de replanteo
Los desvíos no se marcan especialmente; es válido el sistema de marcaje de la vía.
Para asegurar la máxima precisión del sistema se utilizarán estaciones totales motorizadas.
5.7.1.- Forma de marcaje
Una vez obtenida las coordenadas de todos los puntos de marcaje, se procederá al levanta-
miento de los puntos de carril. Se estacionará la estación total mediante el método de estacio-
Los puntos de marcaje se sitúan normalmente en los postes de catenaria, si bien en el caso de
namiento libre, eligiendo una zona de trabajo que abarque entre 200 a 250 metros a ambos
que no estén colocados, habría que implantar un hito que sustituya al poste de catenaria. Este
lados del estacionamiento libre. Para la obtención de las coordenadas de estacionamiento, se
hito estaría compuesto por un perfil metálico IPN-100 de 2,00 m de longitud hincado en el
leerán del orden de 6 a 10 puntos de marcaje con prisma y se comprobará que los errores resi-
terreno 0,80 m y bulón de marcaje metálico situado a una altura de 15 cm por encima del ca-
duales de las coordenadas obtenidas sean lo suficientemente bajos para poder obtener buenas
rril del hilo alto e identificación de datos de alineación, nivelación y peralte incluidos.
precisiones. El método de estacionamiento libre permite eliminar el mayor error cometido que
será la altura de instrumento, de esta forma no será necesario tomar por métodos clásicos la
5.7.2.- Disposición del marcaje
altura de instrumento. Las precisiones que se obtendrán con este método para el estaciona-
miento serán inferiores a los 2 mm en los tres ejes (x, y, z).
Los puntos de marcaje se deben disponer de la forma siguiente:
Posteriormente se tomarán las coordenadas x, y, z de la cara activa del hilo bajo de la vía.
- En dirección longitudinal cada 60 metros.
Para ello, es recomendable utilizar un carro de toma de datos con prisma que empujado sobre
- En dirección transversal a 3,3 metros, aproximadamente, del eje de la vía.
la vía, permite también medir ancho de vía y peralte asociando estos datos a las coordenadas
correspondientes. Así se mejora el rendimiento y precisión de la toma de datos, pudiendo to- - En alzado:
mar puntos con la cadencia deseada (recomendable entre 10 y 20 m) y obteniendo un conjunto

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

o Bulones: entre 0,1 y 0,3 m por encima de la cota–cabeza-carril (c.c.c.) teó- ESQUEMA 3
rica del hilo alto, procurando dejar a la misma altura las parejas de bulones
FORMAS DE MARCAJE
enfrentados.
a) BULONES DISPARADOS
o Puntos de suelo: Fuera de la vía: Entre 0,3 m por encima, y 0,7 m por deba- p.e. en postes de catenaria de acero.

jo de la cota cabeza de carril del hilo alto, pudiendo llegar en casos excep-

12 mm
30 mm
cionales hasta 1,5 m por debajo de dicha c.c.c.

o En medio de la vía: Desde la misma altura hasta 0,05 m por debajo de la

cara superior de la traviesa.
MANGUITO DE DISTANCIA BULÓN CON ROSCA M8

INOXIDABLE CON ROSCA M8

Las parejas de puntos de marcaje enfrentados deben estar colocadas lo más radialmente posi-
ble.
b) BULONES ATORNILADOS
- Los distintos tipos de marcaje pueden verse en los esquemas 3 y 4. p.e. en postes de catenaria de acero.

12 mm
30 mm

TORNILLO DE CABEZA
HEXAGONAL M8 x 25
MANGUITO DE DISTANCIA
INOXIDABLE CON ROSCA M8

c) MARCAJE CON BULONES VERTICALES O CLAVOS.

p.e. sobre un andén 12 mm

BULÓN DE DISTANCIA
INOXIDABLE CON ROSCA M8

30 mm
TALADRO DE Ø 10 mm
PARA TACO DE EXPANSIÓN CLAVO

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ESQUEMA 4
FORMAS DE MARCAJE (Continuación)

d) MARCAJE EN MUROS Y TÚNELES

30 mm

12 mm

BULÓN DE DISTANCIA
INOXIDABLE CON ROSCA M16

5.7.3.- Puntos de referencia para datos de posición y de cota

TALADRO DE Ø 20 mm
PARA TACO DE EXPANSIÓN
Los datos acerca de la posición de la vía se refieren:

En postes de catenaria de hormigón centrifugado prefabricados, el bulón se - En bulones horizontales, a su borde delantero.
puede atornillar en un lado roscado ya incluido en el hormigón

- En bulones verticales y puntos de suelo, al centro de marcaje.

Los datos de cota se refieren al punto más alto del bulón o del punto del suelo.
e) MARCAJE POR BULÓN CON FLEJE DE ACERO PARA POSTES DE CATENARIA
DE HORMIGÓN CENTRIFUGADO Marcaje previo.
Empleo de la estampa para rodear ajustadamente la mitad trasera de la grapa
por el fleje de acero
Cuando no se pueda realizar el marcaje definitivo, debido a la marcha de la obra, se puede
llevar a cabo un marcaje previo de forma simplificada, por ejemplo, con angulares metálicos o
estacas de madera. Una vez terminada la obra, este marcaje previo ha de sustituirse por el
marcaje definitivo.

Mantenimiento de los puntos de marcaje.

ESTAMPA

Todos los servicios que actúen en la zona de vías han de prestar atención al mantenimiento de
FLEJE DE ACERO ATORNILLABLE los puntos de marcaje. Cuando se realicen obras, los puntos de suelo que estén en peligro de-
GRAPA, ROSCA M8
MANGUITO DE DISTANCIA
ben señalizarse con cruces de listones o similares.
ESPIGA ROSCADA M8x20
Y CONTRATORNILLO COMO
EN b)
Nueva determinación de puntos de marcaje.

Hay que determinar de nuevo los puntos de marcaje movidos o desaparecidos.

La nueva determinación de los puntos de marcaje movidos sólo se debe efectuar cuando la
diferencia entre el valor teórico y el real de la distancia entre dos puntos de marcaje enfrenta-
dos sea mayor que 20 mm.

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 33
ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

Si se encuentran desviaciones de la cota teórica mayores que 10 mm, hay que corregir los Desviación estándar:
datos de cota.
ds = dx·2 m ó ds= dy·2 m
Para efectuar estas correcciones se partirá de la red secundaria.
- Flechas y, en su caso, otros datos de medición o valores de replanteo, próximos a
Exigencias de precisión para la elaboración técnica del replanteo. las mismas deben determinarse y replantearse con una precisión relativa de ±
1mm.
Mediciones técnicas de la vía
Cálculos técnicos de la vía
En las mediciones técnicas de la vía deben respetarse las siguientes precisiones exigidas en la
N.A.V 7-1-0.2 de métodos de replanteo. En los cálculos técnicos de la vía los datos deben reflejarse en los documentos de cálculo, en
las siguientes unidades y con las siguientes precisiones:
- Medición de distancias:
- Coordenadas y longitudes: En metros y con 4 decimales.
Desviación estándar ds = ± 5 mm
- Ángulos (*): En grados centesimales y con 5 decimales.
- Medición de ángulos:
- Cotas: En metros y con 3 decimales.
Desviación estándar dw = ± 10 cc.
- Inclinaciones (*): En tanto por mil y con 3 decimales.
- Medición de cotas:
(*) En caso necesario se darán más decimales.
o Desviación estándar para puntos aislados. dh = ± 3 mm.
En cálculos consecutivos los elementos deben darse con la precisión suficiente para que las
coordenadas del próximo punto singular previamente dado sean alcanzadas con ± 0,5 mm.
o Diferencia entre nivelación de ida y vuelta mm.

o Desviación de la diferencia de cota conocida entre dos puntos de nivela- 5.7.4.- Documentación
ción:
Hojas de dos kilómetros
mm En formato DIN A4 digitalizado, deben confeccionarse con los siguientes datos:
(k: Longitud del tramo de nivelación simple en km).
- Diagrama de alineaciones en planta.
- Precisión relativa de puntos fijos de situación y de puntos consecutivos derivados
de los mismos, como puntos de marcaje, puntos obligados o puntos de replanteo. - P.K. de los puntos singulares en planta y en alzado.

Desviación estándar: - Cotas cada 20 metros.

dx= dy = ± (0,004 + s/10.000) m. s = longitudes. - Parámetro y longitud de los acuerdos verticales.

dx = desviación en el valor x (Abscisas). - Cotas de los vértices de los enlaces verticales.

dy = desviación en el valor y (Ordenadas). - Pendientes y rampas en tanto por mil, redondeando a una cifra decimal por apro-
ximación.
- Tramos “(s)” calculados a partir de coordenadas:

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- Obras más importantes con su p.k., especialmente las de los puntos de paso obli- - Cotas de la rasante cada 20 metros.
gado.
- Datos de replanteo de las columnas de electrificación por bisección o por coorde-
- Línea del terreno a trazos. Es decir, altura de terraplenes y desmontes. nadas polares.

Planos de marcaje - Flechas en planta y alzado de las cuerdas longitudinales y parámetros de la línea de
unión transversal.
Independientemente de los listados descritos anteriormente, es conveniente resumir los datos
del replanteo en esquemas correspondientes a 1 km de línea a escala longitudinal 1:1.000. - Control de la línea de unión transversal.

- Obras de fábrica. 6.- MATERIALES DE VÍA

- Rasantes y parámetros de los enlaces verticales.
6.1.- INTRODUCCIÓN
- Peraltes de cada vía.
El presente apartado describe las características y especificaciones que deberán cumplir los
- Diagrama de curvaturas.
materiales de vía a emplear.
- Flechas de la cuerda longitudinal, en cada vía, en planta.
Los objetivos primordiales de los diferentes elementos que constituyen la superestructura de
- Diferencias de cotas. la vía son:

- Longitud de la Línea de Unión Transversal (Segmento de recta que une dos puntos - En primer lugar, servir de guía a los trenes durante su desplazamiento.
de marcaje enfrentados).
- En segundo, transmitir las cargas estáticas y dinámicas que soportan las ruedas a la
- Distancias del punto de marcaje al eje. plataforma, a través del conjunto de sus componentes.

- Esquema de la situación de los puntos de marcaje y de los ejes de la vía. Junto a estas dos funciones principales, debe cumplir con otras de muy diferente condición,
como las relacionadas con las instalaciones de seguridad (delimita los cantones en que divide
Listados la línea) o con la electrificación (sirve como vehículo para el retorno de la corriente eléctrica).

Para facilitar los trabajos de replanteo y, para su empleo posterior, fundamentalmente en las Su correcta definición y dimensionamiento vienen condicionados por diversos aspectos como
operaciones de mantenimiento y conservación, se deben realizar los siguientes listados: son:

- Coordenadas de los hitos de la poligonal básica y Red Secundaria. - Situación geográfica.

- Cotas de las referencias de nivelación. - Trazado, tanto en planta como en alzado.

- Coordenadas y parámetros de los puntos singulares de la traza. - Condiciones geológico-geotécnicas del suelo soporte.

- Coordenadas de los puntos de la traza cada 20 metros. - Sistema de explotación previsto para la línea.

- Distancia del eje de la traza a los puntos de paso obligado. - Material rodante previsto en las circulaciones (cargas por eje, velocidades máxi-
mas y mínimas, etc.).
- Cotas y parámetros de la rasante.
Los materiales de vía a emplear son los siguientes:

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- Balasto tipo 1.
RENCAÑOS
BÓVEDA DE LA
ARRITXURRI
- Traviesa AM-05. RICHINOL
LA GOTERA
BUENAVISTA
RIBERA
OFITA
NAVARRA
MIBASA ARRIBELTZ
SALINILLAS SANTUTIS
HORMYAPA
PEÑA CALDERA OFITAS
- Carril 60 E1. RAIROS
SAN FELICES LA SORIANA MAG ÁN

EL PILAR
ASTARIZ ASCABAN AS
IVONNE
LAVALLENSANA

- Aparatos de vía.
PURROY

LA ALFORJA
HOYADE LOS TORILES ALPEDROCHES PUIGMARI
- Cupón mixto 54/60. ALDEAVIEJA

ILU STRACIÓN
CANTERAS
DE ÁVILA PEÑAS

Se describen a continuación las características y especificaciones que deberán cumplir los LOS PLANTÍOS LA CURVA SANDRA ARAGONESAS

FRADE
materiales de vía para el montaje de la misma conformando la superestructura de las actua-
VILLALUENGO EL ALJIBE
ciones. MARINA

NEGRO VILLAR
LAS HERRERÍAS

6.2.- BALASTO
SAN CARLOS
EL VÉRTICE CABEZO NEGRO
LA RIVERA

LAS ARENILLAS
La nueva vía se montará sobre balasto de tipo 1. Tendrá un espesor mínimo de 0,35 m bajo UMBRÍA
JABATA JABUGO
ELPARROSO
SIERRA CARRASCOY
FULSAN
CANTERAS CON DISTINTIVODE CALIDAD
EL MANZANITO OFICARSA ADIF

traviesa en el eje del carril y con un hombro de balasto de 1,10 m y un talud de 3H:2V. Se LLANOS DEL
PINO
LOS EJEAS

A 1 JULIO 2008 7ª Ed.

OFITAS DEL MARQUESADO

cumplirán las especificaciones del Pliego de Prescripciones Técnicas y Administrativas para EL PÁRAMO
TIPO 1. CON SUMINISTRO

OFITAS
TIPO 1. SIN SUMINISTRO

el suministro y utilización del balasto (P.A.V. 3-4-0.0.) de Enero de 2007. ANTEQUERANAS

TIPO 2. CON SUMINI STRO
TIPO 2. SIN SUMINISTRO

CON PÉRDIDA DE DISTINTIVO

La piedra partida procederá de la extracción, machaqueo y cribado de bancos sanos de cante- ACTUALIZADO A 1 DE OCTUBRE DE 2010

ras de roca dura de naturaleza silícea, de origen ígneo o metamórfico, no aceptándose el balas-
Plano de canteras con distintivo de calidad ADIF. NAV 3-4-0.1
to de naturaleza caliza o dolomítica, o el procedente de rocas sedimentarias o cantos rodados,
ni con fragmentos de madera, carbonosos u otras materias orgánicas, ni el que contenga plás- La relación de parámetros que debe cumplir el balasto viene establecida en la ORDEN
ticos o metales. Se prohíben los suministros de balasto procedentes de la mezcla de rocas de FOM/1269/2006, de 17 de abril, por la que se aprueban los Capítulos: 6. “Balasto” y 7. “Sub-
diferente naturaleza geológica. balasto” del pliego de prescripciones técnicas generales de materiales ferroviarios (PF) adap-
tada a la Norma UNE-EN 13.450 y a la norma 146.147.
Se recomienda no mezclar balasto de diferente morfología en una misma sección. En cual-
quier caso el extendido y puesta en obra de balasto se ejecutará de acuerdo con las prescrip-
6.2.1.- Características físicas del balasto
ciones técnicas del ADIF para el uso de Áridos como balasto de vía Férrea. En el caso de em-
plear balasto de otra cantera será necesaria previa autorización del Director de Obra.
La resistencia al desgaste del balasto se mide mediante el coeficiente del Desgaste Los Ánge-
A continuación se incluye el Plano de canteras con distintivo de calidad ADIF para el sumi- les (abreviadamente, CLA), y no debe ser superior al catorce (14) por ciento (categoría “1”
nistro de balasto (NAV 3-4-0.1; 1 de enero de 2007). del Pliego Europeo y la Norma Española de Balasto).

Respecto a la absorción de agua del balasto, si ésta no supera el 0,5%, se considera que el
árido es resistente al ataque del hielo - deshielo. Cuando la absorción es superior al 1,5% debe
descartarse este material como válido para balasto. Para absorciones intermedias, se somete al
balasto a un ensayo de hielo – deshielo o a un ensayo de estabilidad a la acción del sulfato
magnésico.

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

La resistencia a compresión simple del balasto es como mínimo de 1200 kg/cm², medida con
probetas cilíndricas de diámetro mínimo 50 mm y esbeltez igual a ½ (relación altu-
ra/diámetro).

La resistencia a la fragmentación, para el balasto de categoría “1”, vendrá dada por un valor
del ensayo de impacto menor o igual a 14.

6.2.2.- Características geométricas del balasto

El balasto está compuesto fundamentalmente por elementos de piedra partida de tamaño com-
prendido entre 31,5 mm y 50 mm en su mayor parte, con una curva granulométrica bien gra-
duada para conseguir un mayor número de contactos entre partículas (lo cual origina en las
mismas un número menor de roturas por dichos contactos y un inferior asentamiento de la
superestructura). La granulometría del balasto cumplirá con los límites expresados en la cate-
goría “1” de la Norma Europea y de acuerdo con la siguiente Tabla:
ORDEN FOM/1269/2006
Tamaño(mm) % de la masa que pasa
La piedra partida debe estar limpia de polvo procedente de su machaqueo o de elementos gra-
63 mm 100 nulares del suelo.
50 mm 70-99 En función de su procedencia, los porcentajes de la masa que pasa por los tamices indicados
40 mm 30-65 pueden variar según la siguiente tabla:

31,5 mm 0-25 Descripción Valor en cantera Valor en destino

22,4 mm 0-3 Pasante por 22,4 mm 3% 5%

31,5-50 mm ≥ 50 Pasante por 0,5 mm 0,6% 1%

Finos < 0,063 0,5% 0,7%

La curva granulométrica del balasto se situará dentro del uso granulométrico definido en la
tabla anterior. Los elementos pétreos deben tener formas poliédricas de aristas vivas, con la dimensión ma-
yor no superior a 3 veces la dimensión menor, medidas ambas según dos pares de planos per-
pendiculares y paralelos dos a dos. Se admite un 9% en peso de la muestra comprendida entre
los tamices 22,4 y 63 mm que no cumpla la condición anterior (9% de elementos aciculares y
lajosos permitido para la fracción de muestra indicada). El índice de lajas no debe sobrepasar
el valor de 15.

El espesor mínimo de los elementos granulares debe ser de 25 mm. Se admite un tanto por
ciento del peso total de la muestra ensayada (≥ 40 kilogramos), comprendido entre esta medi-
da y dieciséis (16) milímetros, que es función del Coeficiente de Desgaste de Los Ángeles y
se determina a partir de la fórmula:

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

C < 39,5 – CLA y C<27 - El ancho de la base superior de la traviesa (zona de apoyo de las sujeciones), es
mayor que el de la traviesa estándar, a fin de que tengan cabida y trabajen adecua-
Siendo: damente los elementos de la sujeción en esta zona, ello independientemente del
cálculo de momentos resistentes del hormigón, por las dos configuraciones (dos
C = tanto por ciento admisible de elementos con espesor comprendido entre veinticin-
anchos) de trabajo.
co (25) milímetros y dieciséis (16) milímetros.
- La distribución de las varillas de tesado se ha estudiado en detalle, dado que las lí-
CLA = coeficiente de Desgaste de Los Ángeles, en tanto por ciento.
neas longitudinales ocupadas por los anclajes de la sujeción son 3 diferentes, frente
El máximo valor admisible de “elementos comprendidos entre el tamiz de barras de 25 mm y a 1 en la traviesa tradicional, de forma que alguna varilla “envuelva” los anclajes
el de 16 mm (EM 25-16)” no debe exceder del veintisiete (27) por ciento. por el exterior.

Asimismo, solamente se admitirá un peso máximo de elementos que pasan por el tamiz de - Las soldaduras aluminotérmicas, que en un principio podría suponer una dificul-
dieciséis (16) milímetros, del cinco (5) por ciento, respecto al peso total de la muestra ensaya- tad, se ha comprobado que se han podido realizar con normalidad con las herra-
da. mientas tradicionales.

El porcentaje de elementos con espesores inferiores a veinticinco (25) milímetros y a dieciséis - Los ejes de las placas elásticas de asiento coinciden con los de las sujeciones.
(16) milímetros, se obtiene mediante tamizado por los tamices de barras según N.R.V. 3-4-
- El bateo se tiene que realizar con bateadoras de desvíos.
0.2.
Las características geométricas más relevantes de este tipo de traviesas son las siguientes (se
El valor máximo en tanto por ciento en peso de partículas de longitud > 100 mm, dentro de la
representan en el Documento Nº 2: Planos):
muestra de 40 kg (±100 g), será menor del 4%.

6.3.- TRAVIESAS Y SUJECIONES TRAVIESA AM-05

Longitud 2,75 metros

6.3.1.- Traviesas
Peso aproximado ~ 410 kg
Se emplea un único tipo de traviesa, siendo ésta traviesa monobloque de hormigón AM-05
(ancho 1.435 y 1.668 mm). Anchura máxima en la base 300 mm

Estas traviesas son mixtas monobloque de hormigón pretensado con armaduras postesas y 6 Altura en la sección bajo eje
vainas, que se colocan en los moldes antes del hormigonado de la traviesa en cualquiera de las ~ 232 mm
de carril para ancho 1.668 mm
modalidades de fabricación para que queden embutidos en la misma.

La resistencia característica del hormigón a compresión simple a 28 días será superior a 50 Altura en la sección bajo eje
~ 232 mm
N/mm² para cualquiera de los métodos de fabricación. de carril para ancho 1.435 mm

Es válida tanto para carril 54 E1 como para el 60 E1, en nuestro caso concreto se colocará Altura en la sección central ~ 210 mm
carril 54 E1.
Inclinación del plano de
En el diseño de la traviesa, cualquiera que sea la sujeción a emplear y dada la corta distancia 1/20
apoyo del carril
entre los dos patines de carril cercanos, han influido los siguientes factores:

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

Entre otras, las características de materiales a utilizar en la fabricación del hormigón para las Sujeción para traviesa tipo AM-05
traviesas AM-05 serán:
Cada elemento de muelle (clip SKL-1) ejerce una fuerza de apriete sobre el patín del carril
- Cemento Portland tipo I con resistencia mínima de 42,5 MPa y con contenido del mínima de 8,5 kN, para un mínimo de 17 kN por carril.
Ion cloro Cl- limitado a un máximo del 0,03%.
Por unidad de traviesa, los componentes del sistema de sujeción para carril 54E1, son los si-
- Contenido medio de trióxido de azufre SO3 en el cemento menor o igual al 3,2%, guientes:
tolerándose un máximo en las muestras de fábricas de traviesas de 3,5% previa-
mente justificado. - 4 espigas de vainas V2 para sujeción VM de poliamida 6.6 con 30% de fibra de
vidrio. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura de ADIF; P16.5073.00).
- Cemento débilmente alcalino, con una tasa de alcalinidad equivalente total inferior
al 0,6%. Entendiendo como alcalinidad equivalente: % - 2 vainas plastirail 22-115 de poliamida 6.6 con 30% de fibra de vidrio. (Plano de
Na2Oequivalente=%Na2O+0,658K2O o masa total de reactivos alcalinos en el hormi- Mantenimiento de Infraestructura de ADIF; P16.4502.00).
gón inferior o igual a 3,5 kg/m³.
- 2 placas de asiento bajo carril PAE-Z54. (Plano de Mantenimiento de Infraestruc-
- Agua potable con las siguientes limitaciones: tura de ADIF; P16.5263.00).

o SO4= ≤ 500 mg/l. - 1 placas de asiento bajo carril PAE-1. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura
de ADIF; P16.5075.00).
o pH ≥ 5.
- 6 clips elásticos SKL-1 de acero. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura de
o Sustancias disueltas ≤ 15.000 mg/l. ADIF; P16.0089.00).

o Cl- ≤ 1.000 mg/l. - 6 tirafondos T2 para sujeción VM con arandela, de acero. (Plano de Mantenimien-
to de Infraestructura de ADIF; P16.5072.00).
o Hidratos de Carbono = 0.
- 3 placas acodadas ligeras interiores A2/ I-54, de poliamida 6.6 reforzada con un
o Sustancias orgánicas solubles en éter ≤ 15.000 mg/l. 35% de fibra de vidrio. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura de ADIF;
P16.4962.00).
- Tamaño máximo del árido igual a 25 mm.
- 1 placa acodada ligera exteriores A2/E-54/-2.5, de poliamida 6.6 reforzada con un
- Sin aditivos aceleradores de fraguado.
35% de fibra de vidrio. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura de ADIF;
- Dosificación mínima de cemento igual a 300 kg/m³. P16.4963.00).

- Relación agua/cemento inferior a 0,45. - 2 placas acodadas ligeras A2/E-54, de poliamida 6.6 reforzada con un 35% de fi-
bra de vidrio. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura de ADIF; P16.4963.00).
6.3.2.- Sujeción
- Los componentes del sistema de sujeción para carril 60E1 serían los siguientes:

Al conjunto de la sujeción se le exigen una serie de especificaciones fijadas en el correspon- - 4 espigas de vainas V2 para sujeción VM de poliamida 6.6 con 30% de fibra de
diente Pliego de Bases relacionadas con la resistencia al deslizamiento longitudinal, a la tor- vidrio. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura de ADIF; P16.5073.00).
sión, a fatiga bajo carga inclinada, la resistencia eléctrica relacionada con la señalización y a
condiciones ambientales adversas. - 2 vainas plastirail 22-115 de poliamida 6.6 con 30% de fibra de vidrio. (Plano de
Mantenimiento de Infraestructura de ADIF; P16.4502.00).

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 39
ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- 2 placas de asiento bajo carril PAE-Z60. (Plano de Mantenimiento de Infraestruc- 6.3.3.- Logística de suministro
tura de ADIF; P16.5264.00).
Es objeto de este proyecto el suministro de las traviesas.
- 1 placas de asiento bajo carril PAE-2. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura
de ADIF; P16.5076.00). Será por cuenta del Contratista el suministro y el transporte de las traviesas y su descarga a lo
largo de la traza o en una zona de acopio aprobada por la Dirección de las Obras.
- 6 clips elásticos SKL-1 de acero. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura de
ADIF; P16.0089.00).
6.4.- CARRIL
- 6 tirafondos T2 para sujeción VM con arandela, de acero. (Plano de Mantenimien-
to de Infraestructura de ADIF; P16.5072.00). Se ha proyectado la colocación de carril tipo 60. No obstante, hay que prever la conexión con
carriles tipo 54 tanto al final de proyecto, en la conexión con el tramo siguiente y en la cone-
- 3 placas acodadas ligeras interiores A2/ I-60, de poliamida 6.6 reforzada con un xión con el “Desvío de la línea Bobadilla-Granada”, junto al talón de la vía desviada del apa-
35% de fibra de vidrio. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura de ADIF; rato a colocar. La unión entre carriles se realizará mediante cupones mixtos 54/60.
P16.4964.00).
6.4.1.- Carril 60 E1
- 1 placas acodadas ligeras exteriores A2/E-60/-2.5, de poliamida 6.6 reforzada con
un 35% de fibra de vidrio. (Plano de Mantenimiento de Infraestructura de ADIF;
Las características del Carril tipo 60 E1 de calidad 260 (antiguo UIC-60 de calidad 900 A)
P16.4965.00).
son las siguientes, referidas a la Norma Europea CEN/TC256/WG4 “Flat Bottom symmetrical
- 2 placas acodadas ligeras exteriores A2/E-60 para carril 54E1/60 E1, de poliamida railway rails 46 kg/m and above” (Carriles simétricos de base plana de 46 kg/m y superiores)
6.6 reforzada con un 35% de fibra de vidrio. (Plano de Mantenimiento de Infraes- de Marzo de 1998:
tructura de ADIF; P16.4965.00). - Perfil del carril:................................................................................................. clase X

La distribución de las placas acodadas será la siguiente: - Enderezado: ..................................................................................................... clase A

- Grado del acero: ...............................................................260 (Carbono-Manganeso)
- Resistencia a tracción: .................................................................... Rm ≥ 880 N/mm²
- Dureza: ................................................................................................ 260/300 HBW
- Alargamiento: ............................................................................................... A ≥ 10%

Otras características geométricas fundamentales que deben cumplir estrictamente las barras
elementales procedentes de la acería tienen relación con las tolerancias del acabado del perfil,
la rectitud en los extremos, la planitud superficial y la torsión.
Este despiece de material será correcto para la traviesa de tres hilos sin sobreancho, lo que
representa la totalidad del trazado.

Al conjunto de la sujeción se le exigen una serie de especificaciones fijadas en el correspon-

diente Pliego de Bases relacionadas con la resistencia al deslizamiento longitudinal, a la tor-
sión, a fatiga bajo carga inclinada, la resistencia eléctrica relacionada con la señalización y a
condiciones ambientales adversas.

Página 40 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I
 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- Envase de material plástico, herméticamente cerrado conteniendo pasta para el se-

llado de los moldes.

- El crisol de un solo uso debe ir dentro de una caja de cartón que lo proteja de posi-
ble rotura y de la humedad.

Son excluyentes si se produce alguna de las siguientes anomalías:

- Bolsa de carga aluminotérmica con roturas y pérdidas de contenido.

- Juego de moldes con deformaciones, humedades o fácilmente desmoronable.

- Conjunto de boquilla de destape automático y envase con magnesita incompleto o

con deformaciones.

- Lotes de fecha caducada.

- Haber mezclado materiales de diferentes fabricantes, o contenido de diferentes

bolsas de cargas aluminotérmicas.

Carril 60 E1 - Utilizar pasta seca.

6.4.2.- Cupones mixtos - El crisol de un solo uso se encuentre fisurado, haya cogido humedad o se encuen-
tre dañada la zona donde está situado el dispositivo de destape automático.
Se colocarán un total de 5 cupones 60/54 de 9 m de longitud, dos en la conexión con el “Des-
vío de la línea Bobadilla-Granada” y 3 (por ser triple hilo) en la conexión con el tramo si- La ejecución de una soldadura aluminotérmica requiere además de los materiales necesarios
guiente. para su ejecución, una dotación mínima que proporciona el Contratista y que consiste en:

- 1 cortadora de carril (tronzadora).

6.4.3.- Soldadura aluminotérmica
- 1 equipo de soldadura aluminotérmica.
La soldadura aluminotérmica se ejecutará por soldadores homologados para su ejecución por
el Ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y se ejecuta según una metodología - 1 cortamazarotas.
detallada.
- 1 esmeriladora.
Para la ejecución de una soldadura aluminotérmica se necesita un kit de materiales y un crisol
- 1 clavadora.
de un solo uso, que han de proporcionar los fabricantes de este tipo de cargas. El kit de mate-
riales consiste en: - s/n herramientas y medios auxiliares (reglas, galgas, etc.).
- Bolsa de plástico herméticamente cerrada con la carga. Debe certificarse con especial atención antes de ejecutarse una soldadura aluminotérmica que
la carga de la soldadura es la adecuada para el tipo de acero y para el elemento soldar, es de-
- Tubo cerrado, conteniendo la boquilla de apertura automática y el material granu-
cir, vía o aparatos de vía.
lar para el sellado.
Las fases que componen la ejecución de una soldadura aluminotérmica son las siguientes:
- Envase de material plástico, conteniendo las piezas que constituyen el molde.

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 41
ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- Preparación de la junta. - Carril.

- Preparación del molde. - Aparatos de vía.

- Colada. Tal y como se comentó anteriormente, se ha previsto en proyecto la disposición de grandes

franjas en paralelo a la vía actual, fundamentalmente por su margen izquierda (sentido Grana-
- Eliminación del depósito de corindón. da), que sirvan tanto de zonas de acopio de material como de zona de instalaciones de obra, y
que contengan en ellas los caminos provisionales de obra. Dichas franjas, por las condiciones
- Corte de la mazarota (fundición)
especiales de la obra, deberán ser de forma rectangular, dispuestas en paralelo a la vía actual,
- Acabado de la soldadura y con una anchura aproximada de 25 m, suficientes para recoger en su interior tanto los cami-
nos provisionales de obra como para poder disponer los acopios de materiales y las instala-
- Marcaje de la soldadura. ciones de obra.

6.5.- APARATOS DE VÍA De este modo se pretende que las obras se puedan ejecutar en las mejores condiciones (posibi-
lidad de tránsito permanente de vehículos y fácil acceso a zonas de acopio) y permitiendo que
Para realizar la conexión de la vía de ancho ibérico con la vía de ancho mixto que se proyecta, el ritmo de trabajo sea el máximo posible, a fin de ayudar a ejecutar unas obras que se deben
se prevé la colocación de un aparato de tres hilos con la denominación: construir por la noche y dentro de una franja horaria muy rígida.

DMRH-D-G-UIC60-1.500-0,042-CR-D-TC 7.1.1.- Suministro de balasto

Este aparato permite circular por vía directa a 220 km/h y por desviada a 100 km/h.
El balasto procederá de cantera y será transportado hasta la zona de obra en camiones, donde
Al ser un aparato de vía mixto, es un desvío rígido, razón por la cual no será necesario realizar se depositará en las zonas de acopio previstas. El balasto para el lecho se transporta en ca-
ningún tipo de transición de rigidez entre la vía y este aparato. mión, mientras que el balasto para los sucesivos levantes y nivelaciones se transportará bien
en tolvas de balasto por la vía ya montada, bien en camión, según decida la Dirección de
Los datos característicos del replanteo de este aparato son los siguientes: Obra.

P.K. VÍA PRINCIPAL P.K. VÍA DESVIADA X Y El suministro y el resto de operaciones hasta su puesta en obra corren a cargo del contratista,
JUNTA DE CONTRAAGUJAS 0+134,675 443.204,2177 4.116.485,4845
siendo:
CENTRO MATEMÁTICO 0+103,207 443.176,4591 4.116.500,3080
TALÓN EJE PRINCIPAL 0+55,545 443.134,4168 4.116.522,7591
TALÓN EJE DESVIADA 0+125,679 443.135,3959 4.116.524,5035 - Transporte al tajo.
Aparato tipo DMRH‐D‐G‐60‐1500‐0,042‐CR‐D‐TC
- Cargas y descargas necesarias, tanto en camión como en tolva.

7.- LOGÍSTICA DE SUMINISTRO DE MATERIALES - Todas las operaciones y medidas necesarias para garantizar su calidad hasta la
puesta en obra.
En el presente apartado se describe la logística para el suministro de materiales para la cons-
trucción de las obras objeto del presente Proyecto. - Puesta en obra.

Dichos materiales son:

- Balasto.

- Traviesas con sus sujeciones.

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

7.1.2.- Suministro de traviesas 7.1.4.- Suministro de aparatos de vía

Al igual que con el balasto, se prevé utilizar las instalaciones de obra como zonas de acopio Se colocará el desvío definitivo de conexión con la línea Bobadilla-Granada después de haber
de traviesas, las cuales se suministran directamente en el tajo por camión, acopiándolas hasta extendido el lecho de balasto de manera que se pueda dar acceso al tren carrilero.
su puesta en obra sobre los laterales de la plataforma de tierra.
El desvío se colocará cuando la vía se encuentre en primera nivelación, conforme a las indica-
El suministro de las traviesas será a cargo del contratista, el cual se encargará también de co- ciones del presente anejo. Dada la longitud del aparato se transportará por carretera en tres
locar las traviesas desde la zona donde se encuentren acopiadas junto a la traza, hasta situarlas partes hasta la zona de colocación.
sobre el lecho de balasto.
Puede variarse éste proceso por conveniencia para el desarrollo de la obra, según se indique
Las cargas y descargas se harán mediante grúa tipo Vaiacar con útil adecuado para la descarga por la Dirección Facultativa.
de aquéllas, maquinaria toda ella a cargo del Contratista.
Las siguientes actividades corren a cargo del Contratista:
7.1.3.- Suministro de carril - Suministro del aparato de vía.

El suministro de los carriles será por cuenta del Contratista. La longitud de las barras que se - Ubicación del aparato y preparación del lecho de balasto para recibir el aparato de
suministrarán será de 270 m o de 90 m, según disponibilidad de transporte y suministros en la vía.
fecha y lugar de montaje.
- Transporte del aparato de vía hasta el punto de ubicación definitiva en la vía.
El carril llegará a la zona de trabajo en trenes carrileros, que lo descargarán a lo largo de la
traza. Dada la longitud de la obra y el número de carriles (tres) a disponer en la sección, se - Descarga del aparato de vía en su ubicación definitiva.
buscará el modo de transportar todas las barras necesarias (hasta 26 de 270 m o hasta 78 ba-
- Embridado provisional del aparato de vía.
rras de 90 m) en un único transporte.
Además se encargará de todas las operaciones hasta su colocación definitiva (riegos de balas-
Todas las actividades siguientes corren también a cargo del Contratista:
to, levantes y bateos hasta segunda nivelación más dos estabilizaciones dinámicas, liberación
- Suministro de carril. de tensiones, soldaduras, amolado, perfilado y limpieza).

- Carga de las barras en el acopio de barras del lugar de origen de las barras. En general, toda la maquinaria que sea necesaria para llevar a cabo esta unidad será por cuen-
ta del Contratista.
- Transporte de dichas barras hasta su lugar de ubicación en la traza mediante plata-
formas. 8.- RECEPCIÓN DE VÍA

- Descarga de las barras a lo largo de la traza mediante el empleo de los útiles ade-
8.1.- GENERALIDADES
cuados.

- Montaje de los tres carriles sobre la traviesa mediante pórticos o método de monta- Se entiende por recepción de la vía las actuaciones mediante las que el Administrador de In-
je similar. fraestructuras comprueba que la vía cumple con las condiciones prescritas para su uso y firma
con el Contratista un acta de su reconocimiento. Se seguirá lo recogido en la N.A.V. 7-1-0.5.
La tracción ferroviaria correrá a cargo del ADIF. Vía.- Recepción de la vía.

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 43
ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

Algunas de las comprobaciones tienen que realizarse durante la ejecución de los trabajos y - Nivelación longitudinal.
otras se realizan a la finalización de los mismos. Las actuaciones para la recepción en vía so-
bre balasto son las siguientes: - Nivelación transversal: 1. Peralte; 2. Alabeo.

1) Comprobación de la vía en primera nivelación. - Posición de las traviesas.

2) Comprobación de los desvíos en primera nivelación. - Consolidación de las traviesas.

3) Comprobación de los aparatos de dilatación en primera nivelación. - Apretado de las sujeciones de carriles.

4) Comprobación de las soldaduras aluminotérmicas en la formación de barras largas - Estado de los materiales.
provisionales.
Las frecuencias de muestreo que se indican en los correspondientes apartados, para la verifi-
5) Control de la liberación de tensiones en las barras largas. cación de estos parámetros, son mínimas, pudiendo la Dirección de Obra ejecutar una mayor
frecuencia o realizar un registro continuo de los parámetros.
6) Comprobación de la vía en segunda nivelación.
Una vez realizadas estas comprobaciones se hace constar, en la hoja de DEFECTOS CONS-
7) Control de la liberación de tensiones en los desvíos. TATADOS del acta de comprobación de la vía en primera nivelación (ver Apéndice nº 1) los
defectos que es necesario subsanar, dejando pendiente la admisión de la vía en primera nive-
8) Comprobación de los desvíos en segunda nivelación. lación hasta su corrección total.
9) Comprobación de los aparatos de dilatación en segunda nivelación. Cuando en las comprobaciones efectuadas, en alguno de los parámetros, se den un 20% o más
de casos fuera de tolerancias, se mandará realizar el trabajo nuevamente, efectuando de nuevo
10) Comprobación de los resultados de la auscultación ultrasónica.
las comprobaciones a que hubiera lugar.
11) Comprobación de los resultados de la auscultación geométrica.
Para estas correcciones, se le dará un plazo al Contratista.
12) Comprobación del amolado preventivo.
8.2.2.- Alineación de la vía
13) Comprobación del perfilado final, de los indicadores kilométricos y hectométricos
y de las señales de limitación de velocidad. Se comprobará midiendo las distancias, desde los piquetes o referencias existentes a la cara
activa del carril director, realizándose el sondeo en recta cada 100 m y, en curva, cada 50 m, y
14) Firma del Acta de recepción de la vía.
a lo largo de todo el tramo a comprobar.

8.2.- COMPROBACIÓN DE LA VÍA EN PRIMERA NIVELACIÓN La tolerancia admisible aparece en el apartado de montaje de vía.

8.2.1.- Generalidades 8.2.3.- Ancho de la vía

Los parámetros a comprobar, que serán verificados conjuntamente por la Dirección de Obra y Se realizará un sondeo en cada una de las traviesas en un tramo de 25 m por kilómetro de vía
el Contratista, son los siguientes: a comprobar.

- Alineación de la vía. El error absoluto del ancho de vía, así como la variación máxima cada 5 m, deberán cumplir
con las tolerancias que figuran en el apartado de montaje de vía.
- Ancho de la vía.

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

8.2.4.- Nivelación longitudinal 8.2.7.- Consolidación de las traviesas

En las alineaciones curvas, la nivelación se realizará sobre el hilo bajo de la vía, pudiendo ser Se realizará una comprobación visual después del paso de al menos un tren, observando que
sobre cualquiera de los dos hilos en las rectas, con referencia a los puntos de marcaje. las traviesas tienen un asiento adecuado.

Se hará una medida cada 100 m en la vía a comprobar.

8.2.8.- Apretado de las sujeciones de carriles
Los resultados deben quedar con respecto a la rasante de proyecto y de acuerdo a los cuadros
correspondientes del apartado de montaje de vía. Se realizará un sondeo en dos tramos de 25 m, uno por cada carril, por kilómetro de vía a
comprobar.
8.2.5.- Nivelación transversal El apriete deberá coincidir, dentro de sus tolerancias, con el provisional correspondiente al
modelo de sujeción.
Peralte

Se tomará como peralte real, el obtenido de la diferencia entre las cotas de las superficies de 8.2.9.- Estado de los materiales
rodadura de ambos hilos de la vía, en una sección transversal normal a ella.
Se verificará que los distintos materiales (carril, traviesas, elementos de sujeción y balasto)
El peralte real se medirá cada 5 m en 100 m por kilómetro de vía a comprobar. han pasado los controles de calidad exigidos para su suministro.

Alabeo Además, en los lugares en que se efectúen las comprobaciones de campo de los distintos pa-
rámetros definidas en los apartados anteriores, o en la intensidad y forma que la Dirección de
Alabeo de la vía es la distancia del punto de la superficie de rodadura del carril de una vía, Obra estime oportuno, se verificará a simple vista el buen estado de los materiales.
donde debía apoyar la cuarta rueda de un vehículo, al plano determinado por los tres puntos
de apoyo de las otras ruedas en los carriles, y referida a la distancia entre los dos ejes del
8.2.10.- Acta de comprobación de la vía en primera nivelación
vehículo. Teóricamente sólo existe en las curvas de transición. En la práctica se determina por
la diferencia de los peraltes de dos secciones de la vía, separadas una distancia determinada
Corregidos en su caso los defectos encontrados, se procederá a la firma del “Acta de compro-
(diferencia entre dos peraltes consecutivos).
bación de la vía en primera nivelación” conforme al modelo indicado en el Apéndice nº 1.
El defecto de alabeo, se determina como segunda diferencia del peralte entre dos secciones de
vía o, lo que es lo mismo, como diferencia de los valores de los errores entre el peralte real y 8.3.- COMPROBACIÓN DE LOS DESVÍOS EN PRIMERA NIVELACIÓN
el teórico de vía en dichas secciones.
8.3.1.- Verificaciones
Se comprueba en las secciones indicadas en el apartado anterior, es decir, cada 5 m.

Se verificará que los desvíos han pasado los controles de calidad exigidos para su suministro.
8.2.6.- Posición de las traviesas
Además, en cada uno de los desvíos se verificará que los parámetros indicados en la tabla del
En 6 traviesas consecutivas por cada 500 m de vía a comprobar se verificará que las distancias apartado de montaje de vía cumplen con las tolerancias indicadas para primera nivelación y,
entre ejes de traviesa y el descuadre cumplen con las tolerancias indicadas en el apartado de mediante comprobación visual, que las traviesas tienen un asiento adecuado.
montaje de vía.
Se hará constar los defectos encontrados, señalándose un plazo para su corrección y dejando
pendiente la admisión del desvío en primera nivelación hasta que se haya efectuado dicha
corrección.

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

8.3.2.- Acta de comprobación de los desvíos en primera nivelación Temperatura de soldeo con esmalte blanco.

Realizadas todas las comprobaciones indicadas en el apartado anterior y corregidos en su caso Número troquelado de identificación del equipo.
los defectos encontrados, se procederá a la firma del “Acta de comprobación de aparatos de La no existencia o incorrección de estas marcas será también motivo de rechazo de la solda-
vía en primera nivelación” conforme al modelo indicado en el Apéndice nº 1. dura.

8.4.- COMPROBACIÓN DE LAS SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS EN LA Las tolerancias geométricas se comprobarán mediante regla convencional o regla capacitiva
FORMACIÓN DE BARRAS LARGAS PROVISIONALES con sensores fijos, ambas con su correspondiente certificado de calibración, que registre la
geometría de la soldadura.

8.4.1.- Generalidades Se realizarán controles ultrasonidos y líquidos penetrantes en las soldaduras consideradas por
el Director de Obra
La comprobación sólo podrá realizarse sobre soldaduras acabadas: amolado de acabado, lim-
pieza y marcaje ejecutados. La soldadura rechazada será sustituida en el plazo de 10 días, contados desde la fecha de su
rechazo.
8.4.2.- Plazo
8.4.5.- Plazo de garantía
La comprobación de una soldadura debe realizarse antes del fin de la segunda semana del
calendario que sigue al bateado de la zona donde la soldadura esté situada. Las soldaduras estarán garantizadas durante los (3) años siguientes a la fecha materializada en
su marcaje.
El Contratista deberá comunicar a la Dirección de Obra, en tiempo útil, el programa de com-
probación que permita respetar este plazo. Si durante este período apareciesen desperfectos en una soldadura o se rompiera, el Contratis-
ta deberá sustituirla conforme a los siguientes criterios:
8.4.3.- Intensidad del control
La sustitución de la soldadura puede esperar.

Se comprobará un mínimo de un tercio de las soldaduras realizadas en el tramo de vía a re- Si el estado de la soldadura, tras su verificación, permite retrasar su reemplazo sin riesgos
cepcionar. para la circulación, El Contratista será avisado oficialmente de la localización de la avería o
rotura, disponiendo de un plazo de 10 días, a contar desde la fecha de la notificación, para
Si más de un 20% de las soldaduras comprobadas fueran rechazadas conforme al apartado
intervenir. A la finalización del citado plazo, la soldadura será sustituida por la Dirección de
siguiente, se comprobarán todas las soldaduras del tramo a recepcionar.
Obra, el Promotor o el responsable del mantenimiento de la vía, según el caso, con cargo al
Contratista.
8.4.4.- Verificaciones
La sustitución de la soldadura debe ser inmediata:
Se realizará en primer lugar el control visual, y si es válido, se efectuará la verificación geo-
métrica. La Dirección de Obra, el Promotor, o el responsable del mantenimiento de la vía, según el
caso, procederá a la sustitución de la soldadura con cargo al Contratista. El mismo, recibirá
La soldadura cumplirá con las admitidas. En caso contrario será rechazada. notificación oficial de la sustitución y del lugar donde la soldadura en cuestión puede ser
examinada, en caso de que no haya sido sustituida por una de cala ancha, disponiendo de un
Además, en el control visual se comprobarán las marcas de la soldadura, que son (ver aparta- plazo de 10 días, a contar desde la fecha de la notificación, para examinar la citada soldadura.
do correspondiente):

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

8.5.- CONTROL DE LA LIBERACIÓN DE TENSIONES EN LAS BARRAS LAR- Una vez realizadas estas comprobaciones se hace constar, en la hoja de DEFECTOS CONS-
GAS TATADOS del “Acta de comprobación de la vía en segunda nivelación” (ver Apéndice nº 1)
los defectos que es necesario subsanar, dejando pendiente la admisión de la vía en segunda
El control de la liberación de tensiones debe realizarse durante su proceso de ejecución. nivelación hasta su corrección total.

La Dirección de Obra controlará las operaciones de liberación en un mínimo del 20% de la Cuando en las comprobaciones efectuadas, en alguno de los parámetros, se den un 20% o más
longitud del tramo de vía a recepcionar y del 30% de los aparatos de dilatación. de casos fuera de tolerancias, se mandará realizar el trabajo nuevamente, efectuando de nuevo
las comprobaciones a que hubiera lugar.
8.6.- COMPROBACIÓN DE LA VÍA DEFINITIVA
Para estas correcciones, se le dará un plazo al Contratista.

8.6.1.- Momento de la comprobación 8.6.3.- Alineación de la vía

Esta verificación se realizará cuando se hayan efectuado las operaciones de segunda nivela- Se comprobará midiendo las distancias, desde los piquetes o referencias existentes a la cara
ción definidas en el apartado correspondiente (incluida la última estabilización dinámica) y la activa del carril director, realizándose el sondeo en recta cada 100 m y, en curva, cada 50 m,
liberación de tensiones conforme a las instrucciones del apartado correspondiente. haciéndose en todo el tramo a comprobar.

8.6.2.- Generalidades La tolerancia admisible es la que figura en el apartado correspondiente del apartado de monta-
je de vía.
Los parámetros a comprobar, se verifican reuniéndose la Dirección de Obra y el Contratista,
siendo los siguientes: 8.6.4.- Ancho de la vía

- Alineación de la vía. Se realizará un sondeo en cada una de las traviesas en un tramo de 25 m por kilómetro de vía
a comprobar.
- Ancho de la vía.
El error absoluto del ancho de vía, así como la variación máxima cada 5 m, deberán cumplir
- Nivelación longitudinal.
con las tolerancias que figuran en el cuadro del apartado correspondiente de montaje de vía.
- Nivelación transversal: 1. Peralte; 2. Alabeo.
8.6.5.- Nivelación longitudinal
- Consolidación de las traviesas.
En las alineaciones curvas, la nivelación se realizará sobre el hilo bajo de la vía, pudiendo ser
- Apretado de las sujeciones de carriles.
sobre cualquiera de los dos hilos en las rectas, con referencia a los puntos de marcaje.
- Estado de los materiales.
Se hará una medida cada 100 m en la vía a comprobar.
- Fichas de liberación de tensiones.
Los resultados deben quedar con respecto a la rasante de proyecto, entre los valores que figu-
- Soldaduras aluminotérmicas. ran en el cuadro del apartado correspondiente de montaje de vía.

Las frecuencias de muestreo que se indican en los correspondientes apartados, para la verifi-
cación de estos parámetros, son mínimas, pudiendo la Dirección de Obra ejecutar una mayor
frecuencia o realizar un registro continuo de los parámetros.

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

8.6.6.- Nivelación transversal 8.6.11.- Soldaduras aluminotérmicas

Peralte Se verificará que se han comprobado conforme a los apartados correspondientes del presente
anejo las soldaduras aluminotérmicas realizadas en el tramo a recepcionar.
Se tomará como peralte real, el obtenido de la diferencia entre las cotas de las superficies de
rodadura de ambos hilos de la vía, en una sección transversal normal a ella.
8.6.12.- Acta de comprobación de la vía en segunda nivelación
El peralte real se medirá cada 5 m en 100 m por kilómetro de vía a comprobar.
Realizadas todas las comprobaciones indicadas en los apartados anteriores y corregidos en su
Alabeo caso los defectos encontrados, se procederá a la firma del “Acta de comprobación de la vía en
segunda nivelación” conforme al modelo indicado en el Apéndice nº 1.
El defecto de alabeo, se determina como segunda diferencia del peralte entre dos secciones de
vía o, lo que es lo mismo, como diferencia de los valores de los errores entre el peralte real y
8.7.- CONTROL DE LA LIBERACIÓN DE TENSIONES EN LOS DESVÍOS
el teórico de vía en dichas secciones.

Se comprueba en las secciones indicadas en el apartado anterior, debiendo cumplir con la to- Se comprobará la correcta ejecución de la liberación de tensiones en un mínimo del 30% de
lerancia indicada en el cuadro del apartado correspondiente de montaje de vía. los escapes y del 30% de los desvíos que no forman escape, que precisen esa liberación con-
forme al tipo de desvío.
8.6.7.- Consolidación de las traviesas
8.8.- COMPROBACIÓN DE LOS DESVÍOS
Se realizará una comprobación visual después del paso de al menos un tren, observando que
las traviesas tienen un asiento adecuado. 8.8.1.- Momento de la comprobación

8.6.8.- Apretado de las sujeciones de carriles Esta verificación se realizará cuando se hayan efectuado las operaciones de soldadura y libe-
ración de tensiones en desvíos conforme a las instrucciones del apartado correspondiente.
Se realizará un sondeo en dos tramos de 25 m, uno por cada carril, por kilómetro de vía a
comprobar. 8.8.2.- Verificaciones

El apriete deberá coincidir, dentro de sus tolerancias, con el provisional (ya que todavía no se
En cada uno de los desvíos se verificarán los siguientes parámetros:
ha efectuado la liberación de tensiones) correspondiente al modelo de sujeción.
- Soldaduras aluminotérmicas: mínimo un 30%.
8.6.9.- Estado de los materiales
- Horquilla-muñón: en los dos semicambios.
En los lugares en que se efectúen las comprobaciones de campo de los distintos parámetros
- Entrecalle aguja-contraaguja (en posición normal e invertida, es decir, en los dos
definidas en los apartados anteriores, o en la intensidad y forma que la Dirección de Obra es-
semicambios).
time oportuno, se verificará a simple vista el buen estado de los materiales.
- Cota de protección: en vías directa y desviada.
8.6.10.- Fichas de liberación de tensiones
- Entrecalle carril-contracarril: en vías directa y desviada.
Se verificará que están correctamente cumplimentados los partes de liberación de tensiones
- Encerrojamiento y apertura (en posición normal e invertida).
conforme a las instrucciones de la Dirección de Obra.

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

- Apretado de sujeciones. 8.9.2.- Acta de recepción de la auscultación ultrasónica

- Ancho en vía directa. Comprobada la ausencia de defectos o corregidos estos en su caso, se procederá a la firma del
- Ancho en vía desviada. acta de recepción de la auscultación ultrasónica de la vía conforme al modelo del Apéndice nº
1.
- Alineación.
8.10.- COMPROBACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA AUSCULTACIÓN GEO-
- Nivelación longitudinal. MÉTRICA
- Peralte.
8.10.1.- Verificaciones
- Alabeo.

- Consolidación de las traviesas. Antes de realizar el amolado preventivo de los carriles, se ha de verificar la geometría de la
vía mediante un coche de auscultación que proporciona un registro continuo de los parámetros
Deberán cumplirse las tolerancias indicadas en la tabla del apartado correspondiente de mon- geométricos (alineación, ancho de vía, nivelación longitudinal, peralte y alabeo) y un listado
taje de vía. de puntos donde han sido superados los umbrales prefijados.

Se constatará que las traviesas tienen un asiento adecuado mediante comprobación visual Se sondearán aquellas zonas donde el coche auscultador haya detectado anomalías, corrigién-
dose en su caso el defecto constatado.
Se hará constar los defectos encontrados, señalándose un plazo para su corrección y dejando
pendiente la admisión del desvío en segunda nivelación hasta que se haya efectuado dicha 8.10.2.- Acta de recepción de la auscultación geométrica
corrección.
Comprobada la ausencia de defectos o corregidos estos en su caso, se procederá a la firma del
8.8.3.- Acta de comprobación de los desvíos en segunda nivelación acta de recepción de la auscultación geométrica de la vía conforme al modelo del Apéndice 1.

Realizadas todas las comprobaciones indicadas en el apartado anterior y corregidos en su caso 8.11.- COMPROBACIÓN DEL PERFILADO FINAL Y DE LOS INDICADORES KI-
los defectos encontrados, se procederá a la firma del “Acta de comprobación de aparatos de LOMÉTRICOS Y HECTOMÉTRICOS
vía en segunda nivelación” conforme al modelo indicado en el Apéndice nº 1.
Al final de los trabajos, Dirección de Obra y el Contratista recorrerán toda la vía comproban-
8.9.- COMPROBACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA AUSCULTACIÓN UL- do su correcto perfilado conforme a las indicaciones del apartado correspondiente de montaje
TRASÓNICA de vía.

Se verificará también la correcta colocación, conforme al Proyecto, de los indicadores kilomé-

8.9.1.- Verificaciones
tricos y hectométricos y de cambio de rasante.

Antes de realizar el amolado preventivo de los carriles, estos serán auscultados por ultrasoni- Corregidos los defectos, en su caso, se procederá a la firma del “Acta de recepción de la vía”,
dos con maquinaria apropiada. conforme al modelo del Apéndice 1.

Se analizarán los puntos en los que el coche auscultador haya detectado anomalías, efectuan- Hasta la firma de dicha acta, el Contratista está obligado a mantener, corriendo él con los gas-
do en caso necesario la sustitución de carril correspondiente, cumpliendo la longitud mínima tos, las vías y aparatos que ha construido, con el fin de conservarlos en las condiciones de
de cupón, en función de la velocidad de la línea, indicada en el apartado correspondiente. recepción.

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 49
ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

8.12.- PERIODO DE GARANTÍA DE LOS TRABAJOS Este cajeado permite la conservación de la sección transversal de la vía, impidiendo el derra-
me excesivo de balasto en la zona de desvío debido a la acción y vibración que producen los
motores de los desvíos en su contacto directo con el balasto. Se evita así la pérdida de balasto
8.12.1.- Plazo
y el consecuente desnivel.

El plazo de garantía será el que figure en el Contrato de adjudicación de las obras, excepto Las dimensiones de estos cajeados son de 1,000 x 1,000 x 0,500 m (altura).
para las soldaduras aluminotérmicas, para las que el plazo fijado será de 3 años a partir de la
fecha marcada en la ficha de soldadura. Estos cajeados se ubican en cada uno de los 3 futuros motores del desvío, de tipo DMRH-D-
G-UIC60-1.500-0,042-CR-D-TC.
8.12.2.- Obligaciones durante el período de garantía

El Contratista está obligado a eliminar, a su cargo, todos los defectos detectados antes de la
expiración del plazo de garantía, habiendo la Dirección de Obra solicitado por escrito, antes
de la finalización de dicho plazo, la supresión de los citados defectos.

Si el Contratista no soluciona de manera definitiva los defectos mencionados en el período

fijado por la Dirección de Obra, este podrá ejercer el derecho de solucionarlos por él mismo, a
cargo del Contratista.

8.12.3.- Prolongación o expiración del período de garantía

Si cuando finalice el período de garantía, los trabajos de eliminación de los defectos detecta-
dos han concluido respetándose los criterios exigidos en la recepción, el Contratista será exi-
mido de sus obligaciones contractuales. Por el contrario, si los criterios exigidos en la recep-
ción no se cumplen, el período de garantía puede aumentar por decisión de la Dirección de
Obra hasta la completa ejecución de estos trabajos, debiendo el Contratista responsabilizarse
de su realización o, en caso de no ser así, de asumir todos los gastos.

9.- CUNA PARA MOTORES

Tal y como se comentó en apartados anteriores, se ha previsto en este proyecto que el único
Detalle de colocación del cajeado para motores
aparato de vía a disponer, para conectar la L.A.V. Antequera-Granada con la línea convencio-
nal Bobadilla-Granada, se pondrá en obra sin motores ni conexión a las instalaciones de segu- 10.- INTERACCIÓN PASOS INFERIORES-VÍA. APARATOS DE DI-
ridad y comunicación, y encerrojado para que su posición sea permanente de servicio a la vía LATACIÓN
desviada. Esto es debido a que hasta que no se conecte la vía en el inicio de proyecto con la
vía del tramo anterior no será posible permitir el doble servicio del aparato de vía a vía directa Dado que en proyecto no se ha proyectado la construcción de ningún viaducto y que los pasos
y desviada. inferiores existentes tienen una anchura de vano muy inferior a 90 m, no será necesario prever
la colocación de ningún aparato de dilatación en ninguna de las estructuras existentes bajo la
A pesar de no incluir los motores en proyecto, sí se ha previsto la colocación de un cajeado
vía.
para la protección de los motores del desvío (frente a los muretes guardabalasto), dispuestos a
lo largo del tramo de montaje de vía.

Página 50 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I
 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

APÉNDICE Nº 1: ACTA DE RECEPCIÓN

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ACTA DE COMPROBACIÓN DE LA VÍA EN PRIMERA NIVELACIÓN (Reverso del acta de comprobación de la vía en primera nivelación)

DEFECTOS CONSTATADOS

Línea de _______________________________ a ________________________________ Nº OR- TIPO DE DE-

SITUACIÓN
MARCAS PARA SU
EXPLICACIÓN
DEN FECTO 1) LOCALIZACIÓN
Vía ____ Del km ____________________ hasta el km ____________________________
1 _________ PK___________ ___________ __________________________
PROMOTOR _____________________________________________________________

CONTRATISTA __________________________________________________________

Reunidos los abajo firmantes se ha procedido a la comprobación de la vía en PRIMERA nive-

lación y:
___________________(Fecha)
Se han constatado los defectos mencionados al dorso, que deberán ser subsanados antes
de _____________________________________________________________ (fecha). Por el CONTRATISTA Por la DIRECCIÓN DE OBRA

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra (nombre y firma) (nombre y firma)

___________________________ ___________________________
(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)

1)
Designación abreviada de los defectos más frecuentes (describir otros defectos de forma más detallada):

Posición de las traviesas .............................. Pt Alabeo ................................................................. Ab

No habiendo encontrado defectos, o habiendo siendo subsanados en su caso (ver dorso), Alineación ................................................... Al Consolidación de traviesas .................................. Ct
se recepciona la vía en PRIMERA nivelación.
Ancho de vía ................................................ Av Apretado de las sujeciones .................................. As
Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra
Nivelación longitudinal ............................... Nl Defectos en carriles, traviesas,
(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)
Peralte .......................................................... P sujeciones y balasto ............................................. D

CONSTATACIÓN DE LA SUPRESIÓN DE DEFECTOS

Por la Dirección de Obra

(fecha, nombre y firma)

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ACTA DE COMPROBACIÓN DE APARATOS DE VÍA EN PRIMERA NIVELA-

CIÓN

Línea de _______________________________ a ________________________________

PROMOTOR _____________________________________________________________

CONTRATISTA __________________________________________________________

Reunidos los abajo firmantes se ha procedido a la comprobación en PRIMERA nivela-

ción de los aparatos de vía relacionados en la lista adjunta.

Se han constatado los defectos mencionados en la fichas de comprobación de los

aparatos, que deberán ser subsanados antes de __________________________ (fecha).

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra

(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)

No habiendo encontrado defectos, o habiendo siendo subsanados en su caso (ver

fichas de comprobación), se recepcionan los aparatos en PRIMERA nivelación.

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra

(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ACTA DE COMPROBACIÓN DE LA VÍA EN SEGUNDA NIVELACIÓN (Reverso del acta de comprobación de la vía en segunda nivelación)

Línea de _______________________________ a DEFECTOS CONSTATADOS

Vía ______________________________ Del km _______________________ hasta el km Nº ORDEN

TIPO DE DE-
SITUACIÓN
MARCAS PARA SU
EXPLICACIÓN
FECTO 1) LOCALIZACIÓN
PROMOTOR
1 ___________ PK__________ ___________ __________________________
CONTRATISTA

Reunidos los abajo firmantes se ha procedido a la verificación del correcto cumplimiento del
acta de comprobación de la vía en primera nivelación y a la comprobación de la vía en SE-
GUNDA nivelación y:

Se han constatado los defectos mencionados al dorso, que deberán ser subsanados ___________________(Fecha)

antes de ___________________________(fecha). Por el CONTRATISTA Por la DIRECCIÓN DE OBRA

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra (nombre y firma) (nombre y firma)

(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma) ___________________________ ___________________________

1)
Designación abreviada de los defectos más frecuentes (describir otros defectos de forma más detallada):
No habiendo encontrado defectos, o habiendo siendo subsanados en su caso (ver
dorso), se recepciona la vía en SEGUNDA nivelación. Posición de las traviesas............................... Pt Alabeo ............................................................ Ab

Alineación .................................................... Al Consolidación de traviesas ..............................Ct

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra
Ancho de vía ................................................ Av Apretado de las sujeciones .............................. As
(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)
Nivelación longitudinal ................................ Nl Defectos en carriles, traviesas,

Peralte .......................................................... P sujeciones y balasto ......................................... D

CONSTATACIÓN DE LA SUPRESIÓN DE DEFECTOS

Por la Dirección de Obra

(fecha, nombre y firma)

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ACTA DE COMPROBACIÓN DE APARATOS DE VÍA EN SEGUNDA NIVELA-

CIÓN

Línea de _______________________________ a ________________________________

PROMOTOR _____________________________________________________________

CONTRATISTA __________________________________________________________

Reunidos los abajo firmantes se ha procedido a la verificación del correcto cumpli-

miento del acta de comprobación de aparatos de vía en primera nivelación y a la com-
probación en SEGUNDA nivelación de los aparatos de vía relacionados en la lista
adjunta.

Se han constatado los defectos mencionados en la fichas de comprobación de los

aparatos, que deberán ser subsanados antes de __________________________ (fecha).

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra

(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)

No habiendo encontrado defectos, o habiendo siendo subsanados en su caso (ver

fichas de comprobación), se recepcionan los aparatos en SEGUNDA nivelación.

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra

(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ACTA DE RECEPCIÓN DE LA AUSCULTACIÓN ULTRASÓNICA DE LA VÍA (Reverso del acta de recepción de la auscultación ultrasónica de la vía)

Línea de _______________________________ a ________________________________ ANOMALÍAS DETECTADAS

Vía ____ Del km ____________________ hasta el km ____________________________ CORREGIDO

RESULTADO DEL ANÁLISIS IN SITU Y AC-
Nº ORDEN SITUACIÓN (si procede)
TUACIÓN QUE PROCEDE
PROMOTOR _____________________________________________________________ (Fecha)

CONTRATISTA __________________________________________________________ 1 PK___________ _____________________________________ ______________

Reunidos los abajo firmantes se ha procedido a la verificación del correcto cumpli-

miento de las actas de recepción de la vía y aparatos en segunda nivelación y a la
comprobación de la auscultación ultrasónica de la vía:

Se han detectado anomalías en los puntos mencionados al dorso, que deberán

ser analizadas, y corregidos los defectos en su caso, antes de (fecha).
___________________(Fecha)
Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra
Por el CONTRATISTA Por la DIRECCIÓN DE OBRA
(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)
(nombre y firma) (nombre y firma)

___________________________ ___________________________
No habiendo encontrado defectos, o habiendo siendo subsanados en su caso
(ver dorso), se recepciona la auscultación ultrasónica de la vía.

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra

CONSTATACIÓN DE LA SUPRESIÓN DE DEFECTOS
(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma) Por la Dirección de Obra

(fecha, nombre y firma)

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ACTA DE RECEPCIÓN DE LA AUSCULTACIÓN GEOMÉTRICA DE LA VÍA (Reverso del acta de recepción de la auscultación geométrica de la vía)

Línea de _______________________________ a ANOMALÍAS DETECTADAS

Vía_______________________________ Del km _______________________ hasta el km TIPO DE RESULTADO DEL ANÁLISIS IN SITU

CORREGIDO
Nº ORDEN SITUACIÓN (si procede)
ANOMALÍA Y ACTUACIÓN QUE PROCEDE
PROMOTOR (Fecha)

CONTRATISTA 1 __________ PK___________ __________________________________ ___________

Reunidos los abajo firmantes se ha procedido a la verificación del correcto cumpli-

miento de las actas de recepción de la vía y aparatos en segunda nivelación y a la
comprobación de la auscultación geométrica de la vía:

Se han detectado anomalías en los puntos mencionados al dorso, que deberán

ser analizadas, y corregidos los defectos en su caso, antes de_______________ (fecha). ___________________(Fecha)

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra Por el CONTRATISTA Por la DIRECCIÓN DE OBRA

(nombre y firma) (nombre y firma)

(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)
___________________________ ___________________________

No habiendo encontrado defectos, o habiendo siendo subsanados en su caso

(ver dorso), se recepciona la auscultación geométrica de la vía.
CONSTATACIÓN DE LA SUPRESIÓN DE DEFECTOS
Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra
Por la Dirección de Obra
(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)
(fecha, nombre y firma)

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ACTA DE RECEPCIÓN DEL AMOLADO PREVENTIVO DE LOS CARRILES (Reverso del acta de recepción del amolado preventivo de los carriles)

Línea de _______________________________ a ________________________________ DEFECTOS CONSTATADOS

Vía ____ Del km ____________________ hasta el km ____________________________ ACTUACIÓN CORREC-

CORREGIDO
Nº ORDEN DEFECTO SITUACIÓN (si procede)
TIVA QUE PROCEDE
PROMOTOR _____________________________________________________________ (Fecha)

CONTRATISTA __________________________________________________________ 1 ______________________ PK___________ _______________________ ___________

Reunidos los abajo firmantes se ha verificado el correcto cumplimiento de las actas de recep-
ción de las auscultaciones ultrasónica y geométrica de la vía y se ha procedido a la comproba-
ción del amolado preventivo de los carriles:
___________________(Fecha)
Se han constatado los defectos mencionados al dorso, que deberán ser subsanados antes
de ________________________________(fecha). Por el CONTRATISTA Por la DIRECCIÓN DE OBRA

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra (nombre y firma) (nombre y firma)

(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma) ___________________________ ___________________________

CONSTATACIÓN DE LA SUPRESIÓN DE DEFECTOS

No habiendo encontrado defectos, o habiendo siendo subsanados en su caso (ver dorso),
Por la Dirección de Obra
se recepciona la auscultación geométrica de la vía.
(fecha, nombre y firma)
Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra

(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 59
ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ACTA DE RECEPCIÓN DE LA VÍA (Reverso del acta de recepción de recepción de la vía)

Línea de _______________________________ a ________________________________ DEFECTOS CONSTATADOS

Vía_____ Del km ____________________ hasta el km ____________________________ ACTUACIÓN CORREC-

CORREGIDO
Nº ORDEN DEFECTO SITUACIÓN (si procede)
TIVA QUE PROCEDE
PROMOTOR _____________________________________________________________ (Fecha)

CONTRATISTA___________________________________________________________ 1 ______________________ PK___________ _______________________ ___________

Reunidos los abajo firmantes se ha procedido a la verificación del correcto cumplimiento del
acta de recepción del amolado preventivo de los carriles y a la comprobación del perfilado
final:
___________________(Fecha)
Se han constatado los defectos mencionados al dorso, que deberán ser subsanados antes
de _______________________________ (fecha). Por el CONTRATISTA Por la DIRECCIÓN DE OBRA

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra (nombre y firma) (nombre y firma)

(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma) ___________________________ ___________________________

CONSTATACIÓN DE LA SUPRESIÓN DE DEFECTOS

No habiendo encontrado defectos, o habiendo siendo subsanados en su caso (ver dorso),
se recepciona la vía y los aparatos incluidos en ella. Por la Dirección de Obra

Por el CONTRATISTA Por la Dirección de Obra (fecha, nombre y firma)

(Fecha, nombre y firma) (Fecha, nombre y firma)

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

APÉNDICE Nº 2: FICHA DE LIBERACIÓN DE TENSIONES EN VÍA

GENERAL CON TENSORES HIDRÁULICOS

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

APÉNDICE Nº 3: FICHA DE LIBERACIÓN DE TENSIONES EN VÍA

GENERAL A TEMPERATURA AMBIENTE

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 ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

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ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

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