FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA
Título del Informe Académico
Diseño de pavimentos flexibles – método AASHTO 93
AUTOR (ES):
Baca Ruidias, Xiomara (0000-0001-7908-8540)
Cepeda Cespedes, Karin Betsy (0000-0003-3076-3642)
Chulle Carranza, Joseph Fabian (0009-0005-3060-9217)
Chuquimango Miranda, Karina Olinda (0000-0001-5743-772X)
Huayta Giraldo, Juan Manuel (0000-0002-5820-0908)
Saavedra Acostupa, George (0000-0002-4432-810X)
Villegas Burgos, Alex Jean (0000-0001-9039-7854)
ASESOR (A)(ES):
Mag. Ing. Mayanga Pinedo, Angie Dessire (0000-0001-9868-572X)
LINEA DE INVESTIGACIÓN:
Construcción sostenible
LINEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:
Diseño de infraestructura vial
LIMA – PERÚ
2023
INTRODUCCION
El diseño de pavimentos flexibles es una parte fundamental en la planificación y
construcción de carreteras y vías de transporte. Estos pavimentos están
compuestos por capas de materiales flexibles, como asfalto y agregados, que
permiten absorber las cargas del tráfico y distribuirlas de manera adecuada para
garantizar la durabilidad y seguridad de la infraestructura vial.
En este contexto, el método AASHTO 93 se ha convertido en una referencia
ampliamente utilizada en el diseño de pavimentos flexibles. Desarrollado por la
asociación de ingenieros de transporte de Estados Unidos, este método
proporciona un enfoque sistemático y basado en investigaciones para el diseño
estructural de los pavimentos.
Asi mismo, tiene como objetivo principal garantizar que los pavimentos flexibles
sean capaces de soportar las cargas del tráfico y mantener su rendimiento a lo largo
del tiempo. Para lograrlo, se tienen en cuenta diversos factores, como las
características del tráfico, las propiedades de los materiales, el clima y la vida útil
esperada del pavimento.
Al considerar las características del tráfico, el método AASHTO 93 evalúa la carga
de los vehículos, su distribución temporal y la carga equivalente de diseño, lo que
permite dimensionar adecuadamente las capas del pavimento para resistir las
cargas esperadas durante su vida útil.
Por otro lado, el método también considera las propiedades de los materiales
utilizados en el pavimento, como la resistencia del suelo de subrasante, la
capacidad de soporte del suelo de base, las características del agregado y las
propiedades del asfalto. Estos parámetros influyen en la capacidad de carga, la
resistencia al deterioro y la durabilidad del pavimento.
Además, el método tiene en cuenta los factores climáticos, como el nivel de
precipitación y las fluctuaciones de temperatura, que pueden afectar el desempeño
del pavimento a lo largo del tiempo. También se considera la vida útil esperada del
pavimento, lo que permite estimar el momento en el que se requerirán acciones de
mantenimiento o rehabilitación.
Finalmente, el diseño de pavimentos flexibles utilizando el método proporciona una
guía técnica y científica para garantizar la durabilidad, seguridad y rendimiento
adecuado de las carreteras y vías de transporte. Este enfoque basado en
investigaciones y ampliamente aceptado en la ingeniería vial contribuye a la
construcción de infraestructuras viales de calidad que satisfacen las necesidades
de movilidad de manera eficiente y sostenible.
Antecedentes internacionales:
En la investigación de Amaya O. (2019). Diseño de la estructura de un
Pavimento Flexible Aplicando el Método AASHTO-93, para el corredor vial
comprendido entre la Diagonal 65 – Cai Boston – Cruce vía Yuma en
Barrancabermeja, Santander. El propósito del estudio geotécnico para el diseño vial
fue determinar el material de la subrasante donde se construyeron un total de 11 y
40 vértices a una profundidad promedio de 1.5 m intervalos de aproximadamente
500 m en la pendiente. Este diseño fue creado utilizando la metodología AASHTO-
93. Los parámetros de diseño requeridos fueron determinados por información
secundaria provista por los gerentes de proyecto para mejorar caminos, espacios
públicos y estructuras complementarias en Barrancabermeja, Santander. La
información proporcionada fue estudios de campo, pruebas de laboratorio e
información de tráfico, con base en la información proporcionada se define una
estructura vial que asegure las condiciones de circulación adecuadas para el tráfico
planificado. Estos factores permitieron la conversión de tráfico a número de ejes
correspondientes 8,2 toneladas; En esencia al factor de carga equivalente siendo
la relación entre el deterioro del rendimiento del pavimento debido a un tipo de carga
por eje y el de los ejes estándar de 80 KN del mismo eje. Los múltiplos totales de
los ejes correspondientes de 8,2 toneladas se determinaron durante el período de
planificación en el carril más grande, teniendo en cuenta la dirección, el carril y los
camiones.
Según Guerrero C. (2020). en su investigación TRABAJO DE MONOGRAFÍA,
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR MEDIO DEL MÉTODO DE
LA AASHTO-93. El propósito de este análisis fue diseñar pavimentos para la
construcción de carreteras cuyos costos de mantenimiento puedan ser menores,
mejorando así la durabilidad y la seguridad vial. Asimismo, lograr encontrar un
diseño adecuado eficiencia, realizando diferentes estudios previos de tránsito,
confiabilidad, propiedades del pavimento y material de drenaje que fueron
desarrollados en este trabajo. Usando el método AASHTO-93, se obtuvieron
resultados específicos sobre el espesor mínimo de las capas de subbase, base y
asfalto requeridas para las decisiones de ingeniería con variables como el módulo
de resiliencia (CBR) el tráfico diario promedio (TPD), confiabilidad, drenaje, entre
otros.
Por otro lado, Lainez, V. en su tesis “ANÁLISIS ESTRUCTURAL Y
COMPARATIVO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES MEDIANTE LOS
SOFTWARES IMT-PAVE Y WINDEPAV 2.6 DEL MÉTODO MECANICISTA
EMPÍRICO, CON EL MÉTODO AASHTO 93” Se realizó un análisis comparativo
entre estos dos métodos, considerando el diseño de cada nivel de tráfico (ligero,
medio, pesado), Esto incluye las variantes que cada análisis en particular requiere
para su diseño, así como las variantes que luego efectivamente utilizaron la
metodología de mecanismos empíricos. evaluados para obtener una respuesta
estructural a ellos se relaciona empíricamente con la progresión del deterioro
estructural y funcional de los pavimentos durante su vida útil. Todos los diseños que
fueron realizados de acuerdo con el método AASHTO 93 Los análisis con
alternativas a los métodos empíricos mecánicos mostraron fallas por fatiga y
formación de surcos independientemente de la edad y la evaluación del deterioro
por factores de daño, por lo que las propuestas de diseño son esenciales para la
función y el rendimiento dados aumentando el espesor de la capa.
Antecedentes nacionales:
Chuna (2019) en su tesis titulada “Diseño de la infraestructura vial para mejorar
la transitabilidad usando el Método AASHTO 93 en la Urbanización Santa Rosa
Ventanilla”, tuvo como objetivo diseñar infraestructura vial utilizando el método
Aashto 93 para mejorar la capacidad de tráfico en el proceso de urbanización. La
población consta de un tramo de 300 m que será pavimentado y 150 metros
lineales, luego de analizar se obtuvo que; su índice diario semanal es equivalente
a 219 vehículos por día, asimismo el promedio anual es de 226 vehículos por día,
el resultado ESAL es de 2.959.712,74. Por otro lado, utilizando Aashto 93 se logró
precisar el espesor del pavimento flexible, el cual tiene una capa de asfalto de 3.5
pulgadas, base y subbase granular de 6 y 4 pulgadas. Para finalizar, el estudio
concluyó que se presentaron suelos granulares con un CBR de 57.20% así que se
puede decir que el tránsito en la urbanización fue bajo y por lo tanto considerado
tránsito liviano.
Macha (2019) en su tesis “Aplicación de metodología Aashto 93 en el diseño de
pavimento flexible para optimizar la transitabilidad vehicular en la carretera Talavera
– Andahuaylas”, tiene como objetivo diseñar pavimentos flexibles en dicha zona,
analizando aquellos parámetros importantes especificados por el método Aashto
93. Los resultados fueron: 7.867.970 excluyendo ejes equivalentes ESAL, Índice
Medio Diario (IMD) de 467 vehículos/día y un CBR de 7,2% para una capa asfáltica
de 7 pulgadas. De tal modo, se pudo determinar que el diseño final del pavimento
se formó a partir de la subrasante, suelo nativo compactado y formado con un corte
de 37,50 cm y una capa de hormigón de 3 pulgadas de 30 cm de espesor de asfalto
grueso y caliente.
Terrones (2018) en su tesis “Diseño estructural del pavimento flexible utilizando
método Aashto 93 en las calles I y J de la cuarta etapa del C.H Micaela Bastidas –
Piura”, cuyo objetivo fue el diseño del pavimento flexible en dichas calles , siguiendo
como referencia las características del tráfico actual y los estudios de suelos
adecuados, de lo que se desprende que el número de repeticiones axiales
(equivalentes a 8.2 toneladas) para la Calle I es de 4.193.740,56 EE y J para
6.023.280,86 EE; el otro Por otro lado, se obtuvo un CBR de 20.6 al realizar un
estudio de suelo en dos calles, el cual se considera del 95%, y una permeabilidad
de 0.1”, la cual será utilizada en el diseño del espesor de la estructura pack,
obteniendo los siguientes datos adicionales; en los 2 casos la calle I tenía una capa
de asfalto de 3.5 pulgadas, una base granular de 7 pulgadas y una subbase
granular de 7 pulgadas, mientras que la calle J tenía la misma capa de asfalto y
una base de forma granular de 7 pulgadas de base granular y subgranular.
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Identificar diseño de pavimentos flexibles – método AASHTO 93
OBJETIVO ESPECIFICO
• Analizar sobre los diseños de pavimentos flexibles
• Investigar sobre él método AASHTO 93
DESARROLLO
Diseño de AASHTO 93
El método AASHTO 93 para diseño de pavimentos flexibles se presenta como
un método empírico, lo que quiere decir que se basa en datos experimentales, a
través de la cual se busca obtener el parámetro llamado número estructural (SNr),
formulando un SNpropuesto que deberá ser mayor al SNr, y cuyo valor viene a ser
indicativo del espesor requerido de cada capa del pavimento en función del tránsito,
serviciabilidad y la confiabilidad.
∆PSI
log10 ( )
log10 (W18 ) = ZR SO + 9.36log10 (SN + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32log (M ) − 8.07
1094 10 R
0.4 + ( 5.19
SN + 1)
• W18: Numero de cargas de ejes simples equivalentes de 18kips (80kN) en
función al tránsito vehicular.
• ZR: Valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la
curva estandarizada para una confiabilidad R.
• SO: Desviación estándar de todas las variables.
• ΔPSI: Perdida de serviciabilidad.
• MR: Modulo de resiliencia de la subrasante.
• SN: Numero estructural.
*El diseño de pavimentos flexible de este método abarca un periodo de 10 años
para caminos de bajo volumen de tránsito, periodos de diseño por dos etapas de
10 años y periodo de diseño de una etapa de 20 años.
Numero estructural (SN)
Para la determinación de este parámetro se utiliza normalmente el siguiente
monograma en el cual se ingresa con el valor de la confiabilidad y conociendo los
valores de los demás parámetros como son el tránsito, la desviación estándar y el
índice de serviciabilidad, se obtiene el SN el cual es un valor fundamental para la
determinación de los espesores finales de las diferentes capas que conforman la
estructura de pavimento.
El trafico
Los pavimentos son diseñados para resistir ciertas cargas de tráfico durante un
periodo de diseño, este tráfico está compuesto por diferentes tipos de vehículos
que constan de diferentes ejes, números de ejes y pesos, que producen diferentes
tensiones y deformaciones en el pavimento; por ello, el tráfico se resume en un
número equivalente de ejes de una determinada carga que producirá el mismo daño
que toda la composición del mismo tráfico.
Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes
sencillos de 80 KN o 18 kips, por lo que se les denomina “Equivalent Simple Axial
Load” o ESAL (ejes equivalentes).
{(1 + r n − 1}
𝐸SAL = ESAL0 . 365. Dd. Dl.
r
• ESAL0: Repeticiones del eje de carga equivalente actual.
• Dd: Factor de distribución direccional.
• Dl: Factor de distribución de carril.
• r: Tasa de crecimiento anual.
• n: Periodo de diseño.
Estudio de trafico
(1 + r ) n − 1
ESAL =
IMDi * Fd * Fc * Fvp * Fp * * 365
i =1 r
• ESAL: Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2tn.
• Fd: Factor de distribución direccional.
• Fc: Factor de distribución por carril
• Fvp: Factor de vehículo pesado
• Fp: Factor de presión de inflado
• IMD: Índice medio diario anual
• r: Tasa anual de crecimiento: 1.1 %
• n: Periodo de diseño 10 años
Suelo fundación
El suelo fundación se refiere a la capa de suelo sobre la cual se construye una
estructura para proporcionar una base estable y resistente. Es fundamental para
asegurar la estabilidad y la seguridad de cualquier edificación.
Según Hurtado, D. (2019) nos menciona que, La capa en la que se aplica la
estructura pavimentada es una parte sub -ant, parte de la geometría en el camino
que se eleva entre el terreno natural e introdujo la estructura pavimentada. La
subbase es la capa superior del terreno natural, la estructura pavimentada se
establece y admite, y está compuesta por el suelo natural o mejorado de las
características apropiadas y compactas que ayudan a configurar un cuerpo estable
en el estado óptimo. Estoy. De tal manera, no se ve afectado por la carga que
recibe. (p. 13)
Asi mismo, El tipo de suelo fundación utilizado depende de las características del
terreno, las cargas que soportará la estructura y otros factores geotécnicos. Es
importante realizar estudios geotécnicos exhaustivos para determinar las
características del suelo y seleccionar el tipo de suelo fundación más adecuado.
Esto garantiza que la estructura se asiente de manera segura y evita problemas
como el hundimiento diferencial, el deslizamiento o el colapso de la edificación.
Serviciabilidad
Según Martínez. L, Noguera. Rubén. (2020) nos dicen que El índice de
serviciabilidad auténtico (Po) es el género que tiene una tierra al instante después
de la arquitectura del mismo, para su votación es necesario deliberar los métodos
de arquitectura, ya que de esto depende la raza del asfalto. La serviciabilidad se
define como el ingenio del adoquinado de pender a la variedad de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía, se mide en una escalera del 0 al 5 en adonde 0
(carencia) significa una calificación para calle intransitable y 5 (cinco) para un suelo
excelente. La serviciabilidad es una patrona subjetiva de la calificación del
pavimento, por el contrario, la tendencia es poder definirla con parámetros
medibles.
En la novedad existen varios modelos que determinan la serviciabilidad de un
piso, los cuales van en función de distintos variables como lo son la pliegue, índice
de estados, daños específicos, etc. Algunos utilizan métodos analíticos y otros más
enfocados al prospección físico, pragmático y esmerado del conato evaluado. Uno
de estos métodos consiste en el de la PCI, el cual hace una valoración trivial de los
daños y ve la problemática desde el prisma de los usuarios, para efectuar un buen
investigación de serviciabilidad es necesario acaecer en cuenta varios aspectos
como, por cliché, la concepto de usuarios, la calidad del tránsito en el piso Y por
supuesto hacer un buen estudio de PCI, teniendo en cuenta, que en Colombia un
pavimento que este en un rango de 70-55 que es bueno, lo catalogamos como
excelente, cuando en realidad no llega a cumplir todas las especificaciones para
estar en un rango de 100. A diferencia de otros países, donde llegan a mantener el
rango de 100. Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto
puede tener una serviciabilidad Po = 4.7 o 4.8. Mientras mejor se construya
inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial
tenga mayor será su vida útil.
La serviciabilidad se define como la capacidad que tiene un pavimento para
servir a la clase de tránsito que lo va a utilizar. Teóricamente este se define como
el índice de serviciabilidad inicial menos la serviciabilidad final. Un valor de 5 para
la serviciabilidad inicial indica un pavimento en condiciones totalmente perfectas lo
cual es imposible de encontrar en la práctica, y un valor de 0 para una
serviciabilidad final indica un pavimento totalmente destruido. En este caso se
tomará una serviciabilidad inicial de 4.0 y una serviciabilidad final de 2.8, por lo que
el índice de serviciabilidad será:
∆𝑃𝑆𝐼 = 4.0 − 2.8 = 1.2
Confiabilidad
La serviciabilidad se refiere a la capacidad de la carretera para soportar el tipo
de tráfico, ya sea de automóviles o camiones. Los cuales se mueven a lo largo del
camino en una escala de 0 a 5. 0 (cero) es un pavimento malo y 5 (cinco) es una
buena calificación de pavimento, pero también se puede definir como un parámetro
medible como el índice de perfil, rugosidad internacional. Índice, coeficiente de
fricción, distancia de frenado, visibilidad.
Actualmente, para una evaluación más objetiva de este índice se realiza en la
ecuación matemáticas basadas en el mapeo de daños en el pavimento:
Pavimento flexible:
𝑃 = 5,03 − 1,91 ∗ 𝑙𝑜𝑔[1 + 𝑆𝑣] − 0,01 ∗ [𝐶𝑓 + 𝑃]0.5 − 1,38 ∗ 𝑅𝐷2
Donde:
• SV: vendrá a ser la Variación de las cotas de la rasante en el sentido
longitudinal con una relación a la rasante inicial (Rugosidad en sentido
longitudinal).
• Cf: la suma de las áreas fisuradas y de las grietas longitudinales y
transversales en lineales, por cada 1000 pies de pavimento.
• P: Área bacheada en pies por cada 1000 pies de pavimento.
• RD: la profundidad media del ahuellamiento en pulgadas. medición de la
rugosidad transversal.
Antes del diseño del pavimento, se debe seleccionar la tasa de mantenimiento
inicial y final. El precio inicial del servicio depende del proyecto y la calidad de la
construcción. Para los pavimentos flexibles estudiados por AASHTO, el nuevo
pavimento logró un promedio de Po = 4.2.
El índice de uso final pt representa el índice más bajo que el pavimento puede
soportar antes de que deba ser restaurado por refuerzo o reconstrucción. El valor
por defecto depende de la importancia de la vía y del criterio del proyectista, el valor
recomendado es pt ≥ 2,5 para vías de alto tránsito y pt = 2,0 para vías de bajo
tránsito. Cossi (2019).
Los valores anteriores permiten determinar el índice de deterioro del servicio,
que representa el deterioro paulatino de la calidad del servicio vial debido al
deterioro de la superficie de la carretera. Para esto:
𝛥𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡
Donde:
PSI = Índice de Servicios Presentes
∆PSI =Diferencia de los índices de servicio inicial y el final deseado
po = Índice de servicio inicial
pt = Índice de servicio final
CONCLUSIONES
El diseño de pavimentos flexibles utilizando el método AASHTO 93, desarrollado
por la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y de Transporte
(AASHTO, por sus siglas en inglés).
• Consideración de las características del tráfico: El método AASHTO
93 tiene en cuenta las cargas de tráfico esperadas en el diseño del
pavimento, incluyendo el número y tipo de vehículos, así como la distribución
de cargas a lo largo del tiempo. Esto permite estimar la vida útil del
pavimento y asegurar su capacidad de soportar las cargas sin deteriorarse
prematuramente.
• Evaluación de las propiedades de los materiales: El método AASHTO
93 considera las propiedades de los materiales utilizados en la construcción
del pavimento, como la resistencia del suelo de subrasante, la capacidad de
soporte del suelo de base, las características del agregado y las propiedades
del asfalto. Estas propiedades son cruciales para determinar la capacidad
de carga y la durabilidad del pavimento.
• Análisis de los espesores de las capas: El método AASHTO 93
permite determinar los espesores adecuados de las diferentes capas del
pavimento, como la subrasante, la base y la carpeta asfáltica, en función de
las características del suelo y del tráfico. Esto asegura que el pavimento sea
lo suficientemente resistente para soportar las cargas y evitar deformaciones
y fallas prematuras.
• Consideración de factores climáticos: El método AASHTO 93 también
tiene en cuenta los efectos del clima en el diseño del pavimento, como el
nivel de precipitación y las fluctuaciones de temperatura. Estos factores
pueden afectar la durabilidad del pavimento, por lo que es importante
considerarlos en el diseño para asegurar un rendimiento adecuado a lo largo
del tiempo.
• Evaluación de la vida útil del pavimento: Mediante el método AASHTO
93, es posible estimar la vida útil esperada del pavimento en términos de
años de servicio antes de que sea necesario realizar una rehabilitación o
reconstrucción. Esto ayuda a planificar el mantenimiento y la gestión
adecuada de los recursos para garantizar la vida útil esperada y minimizar
los costos a largo plazo.
En resumen, el método AASHTO 93 para el diseño de pavimentos flexibles
proporciona un enfoque sistemático y riguroso que tiene en cuenta las
características del tráfico, las propiedades de los materiales, los espesores de las
capas, los factores climáticos y la vida útil del pavimento. Esto contribuye a la
construcción de pavimentos duraderos, seguros y económicamente viables en el
ámbito de la ingeniería vial.
RECOMENDACIONES
• Recomendamos la utilización de este método como mencionamos en tramos
viales de tráfico liviano, considerar el crecimiento anual de vehículos, es
preferible utilizarlo para vías rurales, no principales por la acumulación de
grandes cantidades de pasadas de vehículos.
• Es recomendable para este método el juicio del proyectista ya que este el
AASHTO 93’ tiende a dar espesores muy bajos para las capas de bases y
sub basa y espesores muy altos para carpeta asfáltica donde el espesor
máximo es 10 cm y este método lo arroja por encima, no tomando en cuenta
el costo de materiales y operación que conlleva cada capa.
• El método de la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales
del Trasporte (AASHTO 93’) es un método internacionalmente conocido,
muy utilizado en nuestro país, es complejo, muy cuidadoso, con amplias
guías de diseño y ejemplos de implementación, es eficaz y a veces anti-
práctico. A la hora de realizar un diseño toma en cuenta factores importantes
que inciden en una carretera, como el suelo, su fundación, el tráfico,
resistencia de materiales, confiabilidad, estaciones del año, clima etc.
• AASHTO 93’ tiene la ventaja de que se puede implementar en todo tipo de
tráfico y todo tipo de clima, pero en nuestro país solo tenemos un tipo de
clima y en zona montañosa por igual, pero a la hora de diseñar en otra parte
donde el clima es variable se debe tomar en cuenta estos parámetros de
diseño que el método las contiene.
• Se recomienda que para obtener un diseño más ajustado a las
especificaciones del proyecto y se haga una caracterización de los
materiales granulares que se utilizaran para la base y subbase.
• Deberá implementarse un sistema de drenaje y subdrenaje adecuado, esto
con el fin de que el servicio de la estructura de pavimento sea el indicado.
• Si bien la estructura se diseñó a 10 años, es importante crear programas de
mantenimiento rutinario y a su vez periódico, para así disminuir los efectos
ambientales a los que se ve afectado el pavimento en su vida útil.
• Para elegir el tipo de mezcla asfáltica deberá tenerse en cuenta los factores
ambientales de la obra, evaluar la necesidad de elegir mezclas con
diferentes características de viscosidad.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Amaya Alfonso O. F. (2019). Diseño de la estructura de un Pavimento Flexible
Aplicando el Método AASHTO-93, para el corredor vial comprendido entre la
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