PREFACIO

El presente texto es una producción intelectual desarrollado como parte del beneficio de año
sabático que me fue concedido por la Universidad Mayor de San Andrés en mi condición de
docente emérito de la carrera de Mecánica Automotriz de la Facultad de Tecnología.

La finalidad del presente trabajo es la de proporcionar primordialmente a los estudiantes de la

carrera de Mecánica Automotriz de la Facultad de Tecnología un texto base de referencia y
consulta para su adecuada formación, esta propuesta de año sabático plantea una iniciativa con la
producción intelectual de un texto especifico sobre la teoría básica de los motores de combustión
interna alternativos que comprenda también el desarrollo de problemas de aplicación de cada
tema o capitulo planteado.

La temática de la misma trata de mostrar lo fundamental de los aspectos ingenieriles que

determinan el comportamiento de los motores alternativos de combustión interna. Se ha buscado
presentar una información suficiente para dominar razonablemente los diferentes temas sin
entrar en el detalle ni en la profundidad. Se tratan temas relacionados con aspectos
termofluidodinámicos de los motores de combustión interna pero también se contemplan otros
aspectos como las emisiones contaminantes, ensayos en motores y análisis dimensional.
Inevitablemente este texto tiene una relación directa con la docencia de motores térmicos de la
carrera de Mecánica Automotriz.

En este sentido el texto está dirigido principalmente a los estudiantes de la carrera de Mecánica
Automotriz o similares cuyo campo de acción este enfocado al estudio de los parámetros de
operación y diseño de los motores de combustión interna alternativos.

La experiencia obtenida al haber dictado por varios períodos la materia de motores de combustión
interna en la carrera de Mecánica Automotriz, permitió conocer las necesidades que se tenían en
la materia de contar con un texto adecuado para la enseñanza de la misma, la cual sea muy
didáctico y de fácil comprensión en su contenido por parte de los estudiantes.

No obstante, el presente texto también puede servir como material de consulta tanto para
docentes, profesionales, estudiantes y los apasionados de los motores de combustión interna.

Finalmente deseo hacer extensivo mi agradecimiento a nuestra querida Universidad Mayor de San
Andrés por darnos la oportunidad a muchos docentes de desarrollar nuestras capacidades en
diferentes aspectos como la producción intelectual.

MSc. Ing. Ricardo Paz Zeballos

 RESUMEN
Este texto trata de mostrar lo fundamental de los aspectos ingenieriles que determinan el
comportamiento de los motores alternativos de combustión interna. En el mismo se ha querido
presentar una información suficiente para dominar razonablemente los diferentes temas sin
entrar en el detalle ni en la profundidad.

Inevitablemente, este texto tiene una relación directa con la materia de Motores de Combustión
Interna impartida en la carrera de Mecánica Automotriz de la Facultad de Tecnología. Aporta
información correspondiente a la parte teórica complementado con problemas de aplicación
resueltos y propuestos en cada capítulo.

A lo largo de los capítulos que comprende la obra, se ha dado primacía a los aspectos relativos a
los procesos termofluidodinámicos de los motores de combustión interna alternativos (MCIA),
además, se han incluido capítulos dedicados a la cinemática y dinámica del motor, así como a sus
elementos constructivos, para de esta forma ofrecer un compendio sobre los motores alternativos
y proporcionar al lector una visión suficientemente global.
El texto, cuya orientación es básicamente académica, está dirigido sobre todo a estudiantes que
cursen una materia básica o avanzada sobre MCIA, a quienes resultará útil fundamentalmente
como texto de consulta, aunque sin dejar de pensar a que pueda ser de utilidad a otras personas
interesadas en la materia.
Después de varios años en contacto con la docencia y experimentación en motores de combustión
interna se vio la necesidad de contar con un texto de estas características adecuado al nivel de
enseñanza que requieren los estudiantes del área de la mecánica automotriz.

Consideramos haber cumplido con los objetivos trazados al iniciar esta producción intelectual y
esperamos que el mismo tenga la aceptación esperada por parte de la comunidad dedicada al
apasionante mundo de los motores de combustión interna alternativos.
 INDICE GENERAL

CAPITULO 1
PARAMETROS DE OPERACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA
1.1. Introducción 2
1.2. Clasificación de los motores de combustión interna. 2
1.2.1. Según el proceso de combustión. 2
1.2.2. Según el modo de realizar el ciclo. 3
1.2.3. Según el tipo de refrigeración. 5
1.2.4. Según el número y disposición de los cilindros. 7
1.2.5. Según la presión de admisión. 9
1.3. Características geométricas de los motores alternativos. 10
Problemas de aplicación. 11
Problemas propuestos. 13
Bibliografía. 14

CAPITULO 2
ANALISIS TERMODINAMICO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA ALTERNATIVOS
2.1. Introducción. 16
2.2. Ciclo Otto teórico. 16
2.3. Ciclo Diesel teórico. 18
2.4. Rendimiento térmico de los motores de combustión interna alternativo. 20
Problemas de aplicación. 26
Problemas propuestos. 32
Bibliografía. 34

CAPITULO 3
PARAMETROS DE DISEÑO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
3.1. Potencia. 36
3.2. Torque o par motriz. 36
3.3. Consumo específico de combustible. 36
3.4. Dinamómetro. 36
3.5. Trabajo Indicado por ciclo. 38
i
 3.6. Presión media efectiva. 40
3.7. Presión media indicada. 41
3.8. Rendimiento mecánico. 42
3.9. Consumo específico y rendimientos. 43
3.10. Relación de mezcla combustible-aire. 45
3.11. Rendimiento volumétrico. 46
3.12. Peso y volumen específico del motor. 47
3.13. Potencia y torque del motor. 47
3.14. Análisis del comportamiento del motor. 49
Problemas de aplicación. 52
Problemas propuestos. 55
Bibliografía. 57

CAPITULO 4
SEMEJANZA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
4.1. Introducción. 59
4.2. Condiciones de semejanza. 59
4.3. Análisis de la semejanza. 59
4.4. Presión media indicada en motores semejantes. 60
4.5. Presión media efectiva en motores semejantes. 61
4.6. Potencia en motores semejantes. 62
4.7. Velocidad en motores semejantes. 63
4.8. Potencia por unidad de superficie de pistón en motores semejantes. 63
4.9. Torque en motores semejantes. 64
4.10. Potencia específica en motores semejantes. 64
4.11. Transferencia de calor en motores semejantes. 64
4.12. Transferencia de calor por unidad de superficie del pistón. 65
4.13. División de la cilindrada. 66
4.14. Consecuencias derivadas de la división de la cilindrada. 67
4.15. Consideraciones finales sobre la semejanza de motores. 67
Problemas de aplicación. 68
Problemas propuestos. 73
Bibliografía. 76

ii
CAPITULO 5
PROCESOS DE RENOVACION DE CARGA Y SOBREALIMENTACION
5.1. Introducción. 78
5.2. Procesos de admisión y escape en motores de cuatro tiempos. 78
5.3. Rendimiento volumétrico. 79
5.4. Relación de la eficiencia volumétrica con la potencia y presión
media efectiva. 82
5.5. Influencia del grado de carga. 82
5.6. Proceso de renovación de la carga en motores de 2T. 83
5.7. Proceso de barrido en motores 2T. 84
5.8. Ventajas e inconvenientes de los motores de 2T. 85
5.9. Aplicaciones de los motores de 2T. 86
5.10. Coeficientes para evaluar el proceso de barrido. 87
5.11. Sobrealimentación. 90
5.12. Cargas sobre las piezas. 91
5.13. Consumo del compresor. 91
5.14. Tipos de sobrealimentación en motores de combustión interna. 92
5.15. Sobrealimentación mecánica vs. Turbosobrealimentación. 95
5.16. Temperatura de funcionamiento de un turbocompresor. 95
5.17. Intercooler. 96
5.18. Efecto de la altitud. 98
5.19. Turbo sobrealimentación en los MEC y en los MEP. 99
Problemas de aplicación. 100
Problemas propuestos. 104
Bibliografía. 106

CAPITULO 6
PERDIDAS DE CALOR Y REFRIGERACION
6.1. Introducción 108
6.2. Análisis de las pérdidas de calor. 109
6.3. Razones para refrigerar un motor. 111
6.4. Balance de energía en el motor. 113
6.5. Transmisión de calor en un motor, ecuaciones generales. 116
6.6. Influencia de parámetros en las pérdidas de calor. 120
iii
 6.7. Localización de las pérdidas de calor. 120
6.8. Sistemas de refrigeración. 121
Problemas de aplicación. 125
Problemas propuestos. 128
Bibliografía. 129

CAPITULO 7
PERDIDAS MECANICAS Y LUBRICACION
7.1. Introducción. 131
7.2. Localización y análisis de las pérdidas por fricción. 132
7.3. Análisis de las pérdidas por bombeo. 134
7.4. Análisis de las pérdidas por accionamiento de auxiliares. 135
7.5. Métodos para la determinación de las pérdidas mecánicas. 136
7.5.1. Diagrama de indicador. 137
7.5.2. Método de arrastre. 138
7.5.3. Método de Morse. 139
7.5.4. Método de Willans. 140
7.5.5. Método de deceleración libre. 141
7.6 Ecuaciones semiempíricas 141
7.7. Sistemas de lubricación. 142
7.7.1 Elementos del sistema de lubricación . 142
7.8 Aceite lubricante. 146
7.8.1 Clasificación de los aceites lubricantes. 149
[Link] Clasificación por viscosidad . 149
[Link] Clasificación por el tipo de servicio. 150
Problemas de aplicación. 151
Problemas propuestos. 153
Bibliografía. 155

CAPITULO 8
CURVAS CARACTERISTICAS. ENSAYO DE MOTORES
8.1. Introducción. 157
8.2. Curvas características a plena carga. 158
8.2.1. Potencia corregida. 159
8.3. Curva de consumo especifico de combustible. 160
iv
 8.4. Curva de par motor. 161
8.5 Curva de Potencia. 162
8.6. Curvas características a cargas parciales. 163
8.7. Ensayo de motores. 165
8.7.1 Tipos de ensayos. 165
8.8. Dinamómetros. 166
8.9. Banco de ensayos. 171
8.10. Caudal de aire. 173
8.11. Caudal de combustible. 173
8.12. Temperatura y presión. 174
8.13. Emisión de gases. 174
8.13.1 Relación Lambda. 177
8.13.2 Analizadores de gases infrarrojos. 178
Problemas de aplicación. 180
Problemas propuestos. 184
Bibliografía. 187

CAPITULO 9
CINEMATICA Y DINAMICA DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
7.1. Introducción. 189
7.2. Cinemática del mecanismo biela – manivela. 190
7.2.1. Desplazamiento del pistón. 190
7.2.2. Velocidad del pistón. 192
7.2.3. Aceleración del pistón. 193
7.3. Análisis dinámico de un motor. 194
7.3.1. Fuerza de los gases. 194
7.3.2. Masas equivalentes. 196
7.3.3 Fuerzas de inercia. 198
Problemas de aplicación. 200
Problemas propuestos. 204
Bibliografía. 205

GLOSARIO DE TERMINOS 206

v
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

CAPITULO 1
PARÁMETROS DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA

1.1. Introducción 2

1.2. Clasificación de los motores de combustión interna. 2

1.2.1. Según el proceso de combustión. 2

1.2.2. Según el modo de realizar el ciclo. 3

1.2.3. Según el tipo de refrigeración. 5

1.2.4. Según el número y disposición de los cilindros 7

1.2.5. Según la presión de admisión. 9

1.3. Características geométricas de los motores alternativos. 10

Problemas de aplicación. 11

Problemas propuestos. 13

Bibliografía. 14

1
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Introducción. - En este capítulo se desarrollan las relaciones geométricas básicas y los

parámetros comúnmente usados para caracterizar la operación de los motores de
combustión interna alternativos MCIA. Los factores más relevantes para estos motores se
dan a conocer a continuación.

1.2. Clasificación de los motores de combustión interna. - Los Motores de combustión

interna pueden clasificarse de acuerdo a diferentes características de operación y diseño,
seguidamente se detalla la clasificación de los motores según diferentes criterios.

1.2.1. Según el proceso de combustión. -

Motor de encendido provocado (MEP, motor Otto)

 Por lo general el combustible gasolina o gas entra en el cilindro fuera de la cámara

de combustión, la mezcla aire-combustible se forma fuera de la cámara de
combustión a la cual ingresa ya mezclado.
 Al final de la compresión se dispone de una mezcla de aire y combustible más o
menos homogénea.
 La combustión se desencadena por una causa externa, generalmente una chispa
eléctrica producida por una bujía.
 Este tipo de motor se le conoce como motor de explosión o motor Otto (Fig.1.1).

Figura 1.1 Motor de encendido provocado

2
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Motor de encendido por compresión (MEC, motor Diesel)

 El fluido admitido en el cilindro es solo aire sin combustible la formación de la

mezcla se realiza en el interior del cilindro.
 Al final de la carrera de compresión (relación de compresión mayor que en los
MEP) se inyecta en el cilindro el combustible diesel y debido a las altas
temperaturas y presiones el combustible se autoinflama (autoencendido).
 Este tipo de motor se conoce como motor Diesel (Fig. 1.2).

Figura 1.2. Motor de encendido por compresión

1.2.2. Según el modo de realizar el ciclo.-

Motores de 4 Tiempos

 Se realiza un ciclo cada dos vueltas del motor.

 Existen unos procesos diferenciados para renovar el fluido que evoluciona.
(Fig. 1.3).

3
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Figura 1.3 Motor de encendido provocado de 4 tiempos

Motores de 2 Tiempos

 Se realiza un ciclo cada vuelta del motor.

 El fluido se renueva mientras el pistón está en la parte inferior de su carrera.
 Se utiliza para pequeñas potencias y grandes potencias.
 En barrido por cárter la lubricación se hace con aceite mezclado con el combustible.
Fig. 1.4

Figura 1.4 Motor de encendido provocado de 2 tiempos

4
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

1.2.3. Según el tipo de refrigeración.- De toda la energía térmica que puede proporcionar
el combustible consumido por un motor de explosión, solo una fracción de ella es
convertida en energía mecánica. El resto se transforma en calor, que se arrastra en los gases
de escape o que calientan el motor. Una razón fundamental por la cual se requiere
refrigeración en los motores de combustión interna es para limitar los esfuerzos térmicos,
deformaciones y temperaturas dentro de los márgenes de diseño, por ello todos los motores
deben refrigerarse para evacuar el excedente de calor. La refrigeración es necesaria para
acotar la temperatura de ciertas partes del motor.
Refrigeración por aire (directa)

 El calor se transmite directamente al aire a través de unas aletas colocadas en el

cilindro (Fig. 1.5).
 Es más barato y fiable.
 Es más ruidoso y voluminoso.
 A veces se usa un soplador para mover al aire.

Figura 1.5 Motor refrigerado por aire

En la refrigeración por aire se dota al pistón y a la culata con un diseño que aumente
sensiblemente la superficie de éstas en contacto con el aire. Generalmente, unas aletas o
láminas metálicas que actúan de radiador.
En algunos casos la circulación de aire se fuerza mediante un ventilador auxiliar movido
por el cigüeñal del propio motor, en otros casos es el propio movimiento del vehículo el
que logra una mejor ventilación del motor.

5
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Refrigeración por líquido

 El motor cede calor al medio refrigerante (casi siempre agua) que actúa como
agente intermedio entre el motor y el aire (Fig. 1.6).
 Se necesita una bomba para mover el refrigerante.
 El refrigerante suele ser agua con alcoholes para evitar la congelación y aditivos
para evitar corrosión.

Figura 1.6 Motor refrigerado por líquido

La refrigeración por aire no es del todo eficaz, ya que no garantiza una distribución
uniforme de la temperatura; por ello muchos motores hacen circular por su interior una
corriente de agua que enfría las áreas más calientes, la camisa del pistón y la culata. El agua
generalmente sigue un ciclo cerrado, impulsada por una bomba auxiliar, entra fría al motor
desde el radiador, absorbiendo el calor de éste, retornando luego al radiador (un recipiente
con una gran superficie de contacto con el aire), donde el agua cede su calor al aire, para
salir fría hacia la bomba de refrigeración que de nuevo la impulsa al motor. En el caso que
el agua no alcanzase una temperatura determinada, la cual no necesita de su paso por el
radiador, a la salida del motor un termostato bifurca el caudal de agua hacia la entrada de la
bomba directamente. Si la temperatura del agua del radiador es alta, un ventilador movido
por una polea o un motor eléctrico se pondrá en marcha para que la corriente de aire
generada ayude en la refrigeración.

6
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

1.2.4. Según el número y disposición de los cilindros.- Tiene influencia sobre el tamaño y
la relación de aspecto del motor, cuantos más cilindros, mas potencia suministrara el mismo
y también será más caro y más complicado.
Los motores de un solo cilindro generalmente son motores de pequeña cilindrada y baja
potencia, en el que el costo de la construcción es el factor más determinante.
Uno de los mayores inconvenientes de los motores de explosión es que no producen energía
de manera continua, sino solamente durante una parte de su ciclo completo, y absorbe
energía en los restantes. Esto se traduce en una falta de regularidad en la rotación,
vibraciones y tendencia a pararse cuando se les somete a fuertes cargas. El volante de
inercia está pensado precisamente con el objeto de minimizar esos efectos, actuando como
un almacén de energía, y por ello los motores fijos suelen contar con grandes volantes de
inercia. Sin embargo, incluso a costa de la complejidad y coste de fabricación, lo más
normal es fabricar motores con múltiples cilindros o pistones, dispuestos de tal manera que
la explosión de los diferentes cilindros se produzca distribuida homogéneamente a lo largo
de todo el ciclo y así disponer de una producción de energía casi continua.
Son raros los motores de gasolina de dos tiempos de más de tres cilindros; sin embargo no
son raros los motores de cuatro tiempos gasolina y los motores diesel de cuatro y dos
tiempos de cuatro, seis, ocho, doce, e incluso hasta más de 24 cilindros. Cuantos más
cilindros tenga un motor generalmente más suave y regular es su funcionamiento.
El aumentar el número de cilindros en un motor tiene otras consideraciones prácticas,
considerando una cilindrada constante. Cuanto más pequeños son los cilindros, a mayor
número de revoluciones puede trabajar el motor de una forma más eficaz, pueden
emplearse mayores relaciones de compresión y se consigue una mejor refrigeración. Por
esta razón es frecuente crecer en el número de cilindros conforme se crece en cilindrada
(Fig. 1.7).

7
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Figura 1.7 Disposición y cilindros de un motor

Motores en línea

Los diferentes cilindros se disponen uno a continuación del otro, compartiendo un único
cigüeñal. Antiguamente se fabricaban motores en línea de hasta doce cilindros y más,
práctica que se ha abandonado por la excesiva longitud de los motores y las fuertes
tensiones que sufrían los cigüeñales. Hoy es la disposición más frecuente en motores de
automóvil, camiones y barcos de hasta seis cilindros. El cigüeñal y la distribución se
diseñan de manera que se repartan los esfuerzos y se minimicen las vibraciones,
distribuyendo adecuadamente la secuencia de explosión de los diferentes cilindros.

Motores dispuestos en V

El cigüeñal ocupa el vértice de la V, mientras que los cilindros se disponen en dos hileras
lineales en cada una de las ramas. En automóviles son frecuentes para seis o más cilindros,
mientras que en motocicletas es frecuente que se empleen con dos y cuatro cilindros, tanto
en motores de dos como de cuatro tiempos. Algunos potentes motores de aviones de la
segunda guerra mundial empleaban configuraciones de 24 cilindros en V, refrigerados por
agua que suministraban potencias de más de 3.000 CV.

8
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Motores con cilindros contrapuestos

Son motores en V en los que las dos ramas se han desplazado hasta la horizontal.
Algunas motocicletas de dos cilindros adoptan esta disposición y algunos vehículos de
pequeñas y medianas cilindradas refrigerados por aire.
Motores radiales

A estos motores también se les denomina en estrella debido a la disposición de los

cilindros. Todos los cilindros se disponen radialmente alrededor del cigüeñal. Suelen ser
motores con un número primo de cilindros 3, 5, 7, 11, refrigerados por aire.
Eran las configuraciones más empleadas para la propulsión de aviones hasta que los
motores de explosión fueron sustituidos por los de reacción en aviones medios y grandes.

1.2.5. Según la presión de admisión.- Según la presión de admisión del fluido operante
existente en el colector de admisión, es decir la presión con la que se introducen los gases
frescos al cilindro, los motores se pueden clasificar en: motores de aspiración natural o
atmosférica y motores sobrealimentados.

Motor de aspiración natural o atmosférica

 En estos motores los gases frescos entran en el cilindro debido a la succión creada
por el propio movimiento del pistón cuando se desplaza desde el PMS hacia el PMI.
 La presión del aire cuando entra al cilindro es aproximadamente la atmosférica o
inferior. Fig. 1.8

Figura 8. Motor de aspiración natural

9
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Motor sobrealimentado

 La presión del aire a la entrada en el cilindro es superior a la atmosférica.

 Esto hace que la masa de aire introducida en el motor sea mayor que en aspiración
natural, se puede quemar más combustible (mas potencia). Es necesaria la
utilización de un compresor para conseguir esta sobrepresión. Fig. 1.9

Figura 1.9 Motor sobrealimentado

1.3. Características geométricas de los motores alternativos.- Con la ayuda de la fig.

1.10 definiremos los parámetros que definen la geometría básica de un motor alternativo.

Figura 1.10 Características geométricas de un motor

10
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Punto muerto superior (P.M.S.): Posición del pistón más próxima a la culata.
Punto muerto inferior (P.M.I.): Posición del pistón más alejada de la culata.
Calibre (Ø): Diámetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milímetros.

Carrera (L): Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble
del radio de la manivela del eje de cigüeñales. Se expresa generalmente en mm.
Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón
cuando éste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3.
Volumen de la cámara de compresión (V2): Es el volumen comprendido entre la culata y
el pistón cuando éste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3.
Cilindrada (V1-V2): Es el generado por el pistón en su movimiento alternativo desde el
P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo común, en cm3.
Cilindrada Total (VT): Es el volumen correspondiente a la cilindrada unitaria
multiplicado por el número de cilindros (i) del motor. De tal manera que:

=( − )

La cilindrada unitaria también puede ser expresada en función del diámetro y la carrera del
pistón mediante la siguiente relación:

− = ∅

Relación de compresión (r): Se entiende por tal la relación que hay entre el volumen total
del cilindro V1 y el volumen de la cámara de combustión V2. Se representa por r y se puede
expresar mediante la siguiente relación:

Problemas de Aplicación

Problema 1.1.- Un motor mono cilíndrico tiene un diámetro de 71,5 mm y su carrera es de

90 mm.

11
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

a) Cuál es su cilindrada en cm3?

b) Cuál es el radio de la muñequilla del cigüeñal (manivela)?

Solución:
a)
= − = ∅
4
= 71.5 90
4
= . = .
b)

= = .

Problema 1.2.- El cilindro de un motor tiene un volumen total de 820 cm3, la carrera del
pistón es de 110 mm y el diámetro del cilindro es de 90 mm.
Calcular:
a) El volumen de mezcla aspirada.
b) La relación de compresión.

Solución:
a)
− = ∅
4

− = 90 110 = 699789.7 = .
4
b)
El volumen de la cámara de combustión será:

= − 699.8 = 820 − 699.8 = .

Por lo tanto.
= =
.

r= 6.82

12
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Problemas propuestos

1.- Un motor tiene una cilindrada de 360 cm3 y efectúa una carrera de 80 mm. La cámara
de compresión tiene una altura media de 18 mm. Calcular la relación de compresión.

2.- Un motor mono cilíndrico Otto tiene un calibre de 70 mm, de carrera 120mm. y una
cámara de compresión cilíndrica de 123 cm3. Si se cepilla la culata rebajándola 2.5 mm.
Calcular la relación de compresión antes y después de cepillar la culata.

3.- Un motor Otto de cuatro cilindros y cuatro tiempos tiene un diámetro de 60.2 mm y una
carrera de 120 mm. Su relación de compresión es de 10. Se rectifica el diámetro del cilindro
hasta 60.8 mm. Calcular el aumento en la cilindrada del motor y el cambio en la relación de
compresión.

4.- Se dice que un motor de combustión interna es cuadrado cuando su diámetro es igual a
su carrera. Si el volumen de su cilindro es de 123,67 cm3, su relación de compresión es 12.
Calcule:
a) La carrera
b) El volumen de la cámara de combustión.

5.- Un motor de 6 cilindros y 4000 cm3 de cilindrada tiene una relación de compresión
igual a 8. Se le sustituye la culata por otra de igual forma, que disminuye el espacio muerto
y eleva su relación de compresión a 10. Se pide calcular:
a) Cual será el volumen de la nueva cámara de combustión del motor
b) En cuanto se redujo la cámara de combustión del motor

6.- Un motor diesel de automoción de cuatro tiempos y 6 cilindros en línea, tiene una
cilindrada de 3798 cm3, una relación carrera/diámetro de 1.2, una relación de compresión
de 18 y una relación biela manivela de 2.5. Calcular el diámetro y la carrera de cada
cilindro, el volumen total del cilindro, de la cámara de combustión y la longitud de la biela
y de la manivela.

13
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Bibliografía.
JUAN MIGUEL SUAY BELEGUER, Motores de combustión interna alternativos,
Consorcio provincial de bomberos de Alicante, España 2002.

EDWART F. OBERT, Motores de combustión interna análisis y aplicaciones, Segunda

edición, Compañía editorial continental, México 1999.

S. SANZ, Motores, Editorial Editex, España, 2007

MUÑOZ, M. y F, PAYRI. Motores de combustión interna alternativos. Servicio de

Publicaciones UPV 1983.

JOVAJ, M. Motores de automóvil. Mir. 1ra. Edición, 1982.

GIACOSA, D. Motores endotérmicos, Tercera edición, editorial dossat. 1988.

MUÑOZ, M.; F. MORENO; J. MOREA. Motores alternativos de combustión interna.

Prensas Universitarias de Zaragoza. 1999.
GERSCHLER y Otros, Tecnología del Automóvil tomo 2, GTZ, Editorial Reverte España,
1985.

14
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

CAPITULO 2
ANALISIS TERMODINAMICO DE LOS MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS

2.1. Introducción. 16

2.2. Ciclo Otto teórico. 16

2.3. Ciclo Diesel teórico. 18

2.4. Rendimiento térmico de los motores de combustión interna alternativo. 20

Problemas de aplicación. 26

Problemas propuestos. 32

Bibliografía. 34

15
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

2.1. Introducción.- El propósito de un motor de combustión interna es la producción de

Energía mecánica a partir de la energía química almacenada en el combustible. En los
motores de combustión interna la energía se libera mediante el encendido y la oxidación del
combustible dentro del motor.

El fluido de trabajo cambia su composición química durante el proceso de la combustión

para producir trabajo sobre el pistón que posteriormente se encarga de transferirlo al resto
de los componentes de la cadena cinemática hasta llegar finalmente a las ruedas impulsoras
del vehículo.

Cuando se habla de motores de combustión interna hay que especificar la forma en que se
lleva a cabo el encendido, promotor de la combustión.

2.2. Ciclo Otto teórico.- Este motor, también conocido como motor Otto (Fig. 2.1), es el
más empleado en la actualidad, y realiza la transformación de energía calorífica en
mecánica fácilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistón que se desplaza
en el interior de un cilindro efectúa cuatro desplazamientos o carreras alternativas y, gracias
a un sistema biela-manivela, transforma el movimiento lineal del pistón en movimiento de
rotación del árbol cigüeñal, realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de
funcionamiento.
La entrada y salida de gases en el cilindro es controlada por válvulas situadas en la culta del
motor, las cuales se abren y cierran por el denominado sistema de distribución,
sincronizado con el movimiento de giro del árbol.

16
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Figura 2.1 Motor Otto de 4 tiempos

El ciclo Otto teórico (Fig. 2.2) representado gráficamente en un diagrama P-V, se puede
considerar ejecutado según las transformaciones termodinámicas que se presentan a
continuación:

Figura 2.2 Ciclo Otto Teórico

0-1.- Admisión (Isobara): Se supone que la circulación de los gases desde la atmósfera al
interior del cilindro se realiza sin rozamiento, con lo que no hay pérdida de carga y, por
tanto, la presión en el interior del cilindro durante toda esta carrera se mantiene constante e
igual a la atmosférica.

17
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

1-2.- Compresión (Adiabática): Se supone que, como se realiza muy rápidamente, el

fluido operante no intercambia calor con el medio exterior, por lo que la transformación
puede ser considerada a calor constante.
2-3.- Combustión (Isócora): Se supone que salta la chispa y se produce una combustión
instantánea del combustible, produciendo una cantidad de calor Q1. Al ser tan rápida se
puede suponer que el pistón no se ha desplazado, por lo que el volumen durante la
transformación se mantiene constante.
3-4.- Trabajo (Adiabática): Se supone que debido a la rapidez de giro del motor los gases
quemados no tienen tiempo para intercambiar calor con el medio exterior, por lo que se
puede considerar que sufren una transformación a calor constante.
4-1.- Primera fase del escape (Isócora): Se supone una apertura instantánea de la válvula
de escape, lo que genera una salida tan súbita de gases del interior del cilindro y una
pérdida de calor Q2 que permite considerar una transformación a volumen constante.
1-0.- Segunda fase del escape (Isobara): El pistón al desplazarse hacia el PMS provoca la
expulsión de gases remanentes en el interior del cilindro, y se supone que los gases
quemados no ofrecen resistencia alguna para salir a la atmósfera, por lo que la presión en el
interior del cilindro se mantiene constante e igual a la atmosférica.

2.3. Ciclo diesel teórico.- El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante
a los motores de explosión, salvo ciertas características particulares. El pistón desarrolla
cuatro carreras alternativas mientras el cigüeñal gira 720º. Como el motor de ciclo Otto
realiza el llenado y evacuación de gases a través de válvulas situadas en la culata, cuyo
movimiento de apertura y cierre está sincronizado con el cigüeñal a través del sistema de
distribución por el árbol de levas.
Representando en un sistema de ejes coordenados P-V el funcionamiento teórico de estos
motores queda determinado por el diagrama de la figura 2.3.

18
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Figura 2.3 Ciclo Diesel Teórico

0-1.- Admisión (Isóbara): Durante la admisión se supone que el cilindro se llena

totalmente de aire que circula sin rozamiento por los conductos de admisión, por lo que se
puede considerar que la presión se mantiene constante e igual a la presión atmosférica. Es
por lo que esta carrera puede ser representada por una transformación isóbara.
1-2.- Compresión (Adiabática): Durante esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el
volumen correspondiente a la cámara de combustión y alcanza en el punto (2) presiones del
orden de 50 kg/cm2. Se supone que por hacerse muy rápidamente no hay que considerar
pérdidas de calor, por lo que esta transformación puede considerarse adiabática. La
temperatura alcanzada al finalizar la compresión supera los 600 ºC, que es la temperatura
necesaria para producir la autoinflamación del combustible sin necesidad de chispa
eléctrica.
2-3.- Inyección y combustión (Isóbara): Durante el tiempo que dura la inyección, el
pistón inicia su descenso, pero la presión del interior del cilindro se supone que se mantiene
constante, transformación isóbara, debido a que el combustible que entra se quema
progresivamente a medida que entra en el cilindro, compensando el aumento de volumen
que genera el desplazamiento del pistón. Esto se conoce como retraso de combustión
3-4.- Terminada la inyección se produce una expansión, la cual como la compresión se
supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior, por lo que se

19
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

considera una transformación adiabática. La presión interna desciende a medida que el

cilindro aumenta de volumen.
4-1.- Primera fase del escape (Isócora): En el punto (4) se supone que se abre
instantáneamente la válvula de escape y se supone que los gases quemados salen tan
rápidamente al exterior, que el pistón no se mueve, por lo que se puede considerar que la
transformación que experimentan es una isócora.
La presión en el cilindro baja hasta la presión atmosférica y una cantidad de calor Q2 no
transformado en trabajo es cedido a la atmósfera.
1-0.- Segunda fase del escape (Isóbara): Los gases residuales que quedan en el interior del
cilindro son expulsados al exterior por el pistón durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al
llegar a él se supone que de forma instantánea se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión para iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay pérdida de carga debida
al rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape, la
transformación (1-0) puede ser considerada como isóbara.
Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la aportación de calor se
realiza a presión constante, con una carrera de trabajo menos efectiva debido al retraso de la
combustión.

2.4. Rendimiento térmico de los motores de combustión interna alternativo.- El

rendimiento térmico representa el mayor o menor grado de aprovechamiento de la energía
del combustible que hace un motor.
En los motores de ciclo Otto, como el calor Q1 se introduce a volumen constante y el fluido
operante se supone un gas perfecto, la cantidad de calor puesta en juego se puede calcular
mediante la variación de la energía interna, por lo que:

= ( − )

Análogamente, como el calor Q2 es sustraído también a volumen constante, se puede decir

que:
= ( − )

De tal manera que, el rendimiento térmico ideal para el ciclo Otto teórico será:

20
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

−
=

( − )− ( − )
=
( − )

( − )
=1−
( − )

− 1
=1−
− 1

Para las transformaciones adiabáticas de compresión 1-2 y de expansión 3-4 se cumplen las
siguientes igualdades:

Pero como V1 = V4 y V2 = V3 se tiene que:

Introduciendo esta igualdad en la expresión del rendimiento anteriormente definido, así

como la relación existente entre la temperatura T1 y T2 de la fase 1-2 de compresión
adiabática, obtenemos:

21
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

=1−

Recordando que la relación entre los volúmenes V1 y V2 del principio y final de la carrera
de compresión es r y se le llamo relación de compresión, tenemos finalmente que la
expresión del rendimiento térmico del ciclo Otto es:

1
=1−

En los motores diesel el calor introducido, por ser una transformación a presión constante,
se puede calcular mediante la variación de entalpía del fluido operante considerado como
gas prefecto, por lo que:

= ( − )

Se debe tomar en cuenta que en una transformación a presión constante el calor puesto en
juego se calcula mediante la variación de la entalpia del fluido activo, mientras que en el
caso de una transformación a volumen constante se calcula mediante la variación de la
energía interna del fluido.
Como la sustracción del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto a volumen constante
podemos decir que:

= ( − )

De tal manera que el rendimiento térmico ideal del ciclo diesel estar expresado por:

( − )− ( − )
=
( − )

1 ( − )
=1−
( − )

22
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

1 − 1
=1−
− 1

Esta última expresión es muy análoga a la encontrada para el rendimiento térmico ideal del
ciclo teórico Otto.

Por otra parte, para la transformación 2-3 de combustión a presión constante se tiene:

Para las transformaciones adiabáticas 1-2 de compresión y 3-4 de expansión se tiene

respectivamente:

=
De donde se tiene que:

Como:
= =

Se tiene que:

23
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

= =

Sustituyendo esta expresión en la del rendimiento térmico del ciclo diesel obtenemos:

1 −1
=1−
−1

Representando con  la relación entre los volúmenes V3 y V2 al final y al comienzo

respectivamente de la fase de combustión a presión constante, a la cual se denomina
relación de combustión a presión constante y además recordando que la relación de
compresión esta dado por:

Se obtiene finalmente la expresión del rendimiento térmico ideal del ciclo teórico diesel, el
estará dado por la siguiente expresión:

1 1 −1
=1−
−1
Como se puede apreciar en esta última expresión, el rendimiento térmico para el ciclo
diesel es función de la relación de compresión r, de la relación de combustión a presión
constante  y de la relación entre los calores específicos 

Es importante deja en claro que, en los ciclos ideales el fluido de trabajo es aire el cual se
comporta como un gas perfecto y que además cumple la ecuación de estado de los gases
ideales, se considera que los calores específicos son constantes considerando habitualmente
los siguientes valores:

=1

= 0.72

24
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

= = 1.4

El ciclo de aire-combustible es el más cercano al ciclo real, donde el fluido de trabajo es

una mezcla de aire y combustible antes de la combustión y una mezcla de diferentes gases
después de la combustión. Los calores específicos de estas mezclas se consideran función
de la temperatura y en general son mayores que la del aire.
También en un ciclo de aire-combustible se pueden considerar todos los procesos que se
producen en un motor real: transferencia de calor, fugas a través de anillas, rozamientos,
etc.
La consideración de todos estos fenómenos conduce a obtener en el ciclo de aire-
combustible valores de temperatura y presión más próximos a los del ciclo real que los que
proporcionan otros ciclos teóricos.
El ciclo real que se puede ver en la figura 2.4 se obtiene experimentalmente y toma en
cuenta todo lo que ocurre en el motor como ser fugas, perdidas de calor, duración de la
combustión, rozamientos, tiempo de apertura de las válvulas, falta de equilibrio químico,
combustión incompleta, perdidas en el escape, etc.

Fig. 2.4 Ciclo termodinámico real de los MCIA

25
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Fig. 2.5 Perdidas en ciclo termodinámico real de los MCIA

Fig. 2.6 Diagrama de la variación de la presión en función de giro del cigüeñal

Problemas de Aplicación

Problema 2.1 Se toma la compresión a un cilindro de un vehículo automotriz equipado

con motor diesel y da como resultado P2 = 420 PSI (28.95 bar) (Presión al final de la
carrera de compresión), y una temperatura al final de admisión T1 = 17 °C. La relación de
compresión es de 18 y una relación de aire combustible de 15, siendo el Poder calorífico
del combustible de 40.000 kJ/kg.

26
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Calcular las temperaturas en los estados 2, 3 y 4 del ciclo.

SOLUCION

En el diagrama Presión-Volumen del ciclo diesel podemos ver los diferentes procesos de
este ciclo, como se puede apreciar en la figura siguiente:

La información con la cual se cuenta es la siguiente:

= = 18

T1 = 17°C = 17 + 273 = 290 K

Calculo de la temperatura en el estado 2

Como el proceso de compresión 1-2 es un proceso a entropía constante, se cumple que:

Tomando como valor para el coeficiente politrópico  = 1.4, remplazando valores y

despejando T2 obtenemos:

.
= (18)
290
27
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

T2 = 922.2 K

Calculo de la temperatura en el estado 3

Para este proceso de combustión utilizamos la siguiente relación:

rc-a * PC = Cp (T3-T2) (1)

Donde:
rc-a = Relación combustible-aire = 1/15
PC = Poder calorífico del combustible = 40.000 KJ/Kg
Cp = calor especifico a presión constante = 1

Remplazando esta información en la relación (1) obtenemos:

40.000 = 1 ( − 922.2 K)

T3 = 3579.6 K

Calculo de la temperatura en el estado 4

Por la ley general de los gases en el proceso de combustión 2-3 tenemos:

Por lo tanto:

3579.6
=
922.2

= 3.88 (2)

De la relación de compresión tenemos:

= (3)
18
De (2) y (3) obtenemos:

= 0.22

28
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

En el proceso 3-4 podemos utilizar la siguiente relación:

Remplazando los valores respectivos obtenemos:

.
= (0.22)
3576.6
= .

Problema 2.2 Se mide la compresión a un cilindro de un vehículo automotriz con motor

Otto dando como resultado P2 = 170 PSI (11.72 bar) (Presión al final de la carrera de
compresión). La relación de compresión r es de 8 y el calor cuando el pistón llega al PMS
instantáneamente en el proceso de combustión, es de Q1 = 1650 kJ/kg K. la temperatura T1
es de 15 oC.
Hallar la máxima temperatura (T3) al final de la explosión y la máxima presión (P3) del
ciclo Otto.

SOLUCION

En el diagrama Presión-Volumen del ciclo Otto podemos ver los diferentes procesos de este
ciclo, como se puede apreciar en la figura siguiente:

29
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

La información con la cual se cuenta es la siguiente:

P2 = 170 PSI = 11.72 bar (es la presión al final de la carrera de compresión)

T1 = 15°C = 15 + 273 = 288 K (es la temperatura al final de la carrera de admisión o inicio

de la carrera de compresión).

= =8

Q1 = 1650 kJ/kg K

Calculo de la temperatura en el estado 3

Cuando el proceso es a entropía constante (disipación de calor) se cumple:

Remplazando la información disponible obtenemos:

.
= (8)
288

= .
En el proceso de explosión 2-3, llamada también de combustión al llegar el pistón al punto
muerto superior en forma instantánea se transfiere calor hasta alcanzarse la temperatura T3.

El calor transferido es igual a:

= ( − )
Donde:

Cv = Es el calor especifico a volumen constante = 0.72

Remplazando valores se obtiene:

1650 = 0.72 ( − 662.4 )

T3 = 2964 K

30
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Calculo de la presión máxima en el estado 3

Por la Ley General de los Gases en el proceso de explosión 2-3 tenemos que:

Por lo que remplazando valores obtenemos:

11.76
=
2964 662.4

P3 = 52.4 bar = 770.3 PSI

Problema 2.3.- Cual es la relación mínima de compresión que debe tener un motor Diesel
de 4 tiempos para alcanzar en el interior del cilindro una temperatura de 800 ºC suponiendo
que al comenzar la compresión la temperatura alcanzada por los gases es de 90 ºC y la
presión es de 1 Kg/cm2.
Qué ocurre al arrancar el motor en una mañana en la que la temperatura ambiente es de
0 ºC y la presión 1 Kp/cm2 si el diesel para combustionar necesita 650 ºC?

SOLUCION

La información con la cual se cuenta es la siguiente:

T2 = 800 oC = 1073 K
T1 = 90 oC = 363 K
P1 = 1 kg/cm2

En al proceso de compresión se tiene que:

= ( )
Remplazando valores obtenemos:

31
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

1073 .
= ( )
363
r = 14.06

La temperatura al final de la compresión con una temperatura de ingreso T1 = 0 oC será:

T1 = 273 K

.
= (14.06)
273
T2 = 806.9 K = 533.9 oC

Al ser esta temperatura menor al mínimo necesario (650 oC) como para que el combustible
diesel pueda iniciar la combustión, el motor tardaría un cierto tiempo en arrancar.

Problemas propuestos

1.- Al comienzo del proceso de compresión de un ciclo Diesel de aire estándar, que opera
con una relación de compresión de 18, la temperatura es 300 K y la presión de 0,1 MPa. La
relación de combustión del ciclo es 2. Determínese:
a) La temperatura y presión al final de cada proceso del ciclo.
b) El rendimiento térmico.

2.- Cual es la presión alcanzada en la cámara de combustión de un motor al finalizar la

carrera de compresión sabiendo que es de 4 cilindros, que tiene una cilindrada total de 1400
cm3 y que la presión en el interior del cilindro al comienzo de la carrera de compresión es
de 1 kg/cm2. El valor de la constante adiabática  es 1.14 y el volumen de la cámara de
combustión es 20 cm3.

3.- Un motor Otto de 4 cilindros tiene una cilindrada total de 1400 cm3 y una relación de
compresión de 7.5, alcanzando al final de la combustión una presión de 40 kg/cm2 y al

32
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

finalizar la expansión 3 kg/cm2. Sabiendo que la presión de admisiones de 1 kg/cm2 y que

la constante adiabática tienen valor de 1.41, calcular:
a) El trabajo total desarrollado en la expansión.
b) El trabajo consumido en comprimir la mezcla.
c) El trabajo teórico en el ciclo competo.
d) El rendimiento térmico del motor.

4.- Calcular el rendimiento térmico de un motor diesel cuya relación de compresión es de

19, sabiendo que la combustión termina cuando el cigüeñal lleva girados 25º contados
desde el PMS.
Los datos del problema son:
 = 1.41
Radio de la muñequilla del cigüeñal = 2 cm.
Longitud de la biela = 15 cm.
Cilindrada unitaria = 300 cm3

5.- Un motor ideal diesel tiene una relación de compresión de 20 y usa aire como fluido de
trabajo. El estado del aire al principio del proceso de la compresión es 95 kPa y 20 oC. Si la
temperatura máxima en el ciclo no ha de exceder 2200 K, determine la eficiencia térmica
de este motor.

6.- La relación de compresión de un ciclo Otto de aire estándar es 9.5. Antes del proceso
de compresión el aire esta a 100 kPa, 25 oC y 600 cm3. La temperatura al final del proceso
de expansión es de 800 K. usando valores de calores específicos a temperatura ambiente,
determine:
a) La temperatura y presión más alta en el ciclo.
b) La cantidad de calor transferido al fluido de trabajo.
c) La eficiencia térmica.

33
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Bibliografía

YUNUS CENGEL, MICHAEL BOLES, Termodinámica, Sexta edición, Mc Graw Hill,

México 2009.

EDWART F. OBERT, Motores de combustión interna análisis y aplicaciones, Segunda

edición, Compañía editorial continental, México 1999.

MUÑOZ, M. y F, PAYRI. Motores de combustión interna alternativos. Servicio de

Publicaciones UPV 1983.

JAIME BENEYTO GÓMEZ DE BARREDA, Motores alternativos, Escuela Técnica

Superior de Ingenieros Aeronáuticos, Curso 2013

JIM PALOMARES ANSELMO, Motores de combustión interna I, Lima-Perú, 2007

JOVAJ, M. Motores de automóvil. Mir. 1ra. Edición, 1982.

GIACOSA, D. Motores Endotérmicos, Tercera edición, editorial dossat. 1988.

MUÑOZ, M.; F. MORENO; J. MOREA. Motores alternativos de combustión interna.

Prensas Universitarias de Zaragoza. 1999.

34
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

CAPITULO 3
PARÁMETROS DE DISEÑO DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA.
3.1. Potencia. 36

3.2. Torque o par motriz. 36

3.3. Consumo específico de combustible. 36

3.4. Dinamómetro. 36

3.5. Trabajo Indicado por ciclo. 38

3.6. Presión media efectiva. 40

3.7. Presión media indicada. 41

3.8. Rendimiento mecánico. 42

3.9. Consumo específico y rendimientos. 43

3.10. Relación de mezcla combustible-aire. 45

3.11. Rendimiento volumétrico. 46

3.12. Peso y volumen específico del motor. 47

3.13. Potencia y torque del motor. 47

3.14. Análisis del comportamiento del motor. 49

Problemas de aplicación. 52

Problemas propuestos. 55

Bibliografía. 57

35
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Al empezar este capítulo, se definirá el concepto de algunos parámetros básicos

importantes que se manejarán de manera continua en adelante para caracterizar las
prestaciones de un motor de combustión interna alternativo.

3.1. Potencia (N).- La potencia mecánica es la rapidez con la que se hace el trabajo por
cada unidad de tiempo, es decir, la potencia es la forma de expresar la rapidez con la que
efectuamos un trabajo.

3.2. Torque o Par motriz (M).- El par motriz representa la capacidad del motor para
producir trabajo. En el caso del motor de un vehículo, el par representa la capacidad de
desplazar la carga (es decir de mover el vehículo).

El funcionamiento del motor está definido más precisamente por:

- La máxima potencia (o el par máximo) disponible en cada velocidad dentro del rango de
operación del motor.
- El rango de velocidades y potencia sobre los que la operación del motor es satisfactoria.

3.3. Consumo específico de combustible.- El Consumo específico indica la eficiencia que

tiene un motor para transformar la energía del combustible en energía mecánica, y se
expresa como la cantidad de carburante que hay que consumir (gramos), para obtener una
determinada potencia en kilovatios (kW), durante una hora de funcionamiento (g/kWh).

3.4. Dinamómetro.- El equipo utilizado para medir el torque y la potencia de un motor se

llama freno dinamométrico o dinamómetro.

Las prestaciones de un motor se definen con sus curvas características; que nos indican:
- El par motriz.
- La potencia.
- El consumo específico de combustible.

Todo ello en función de la velocidad angular del cigüeñal los cuales se determinan en un
banco de pruebas (dinamómetro), en los motores Otto las pruebas se realizan con apertura
total de la mariposa de aceleración y en los motores Diesel con el máximo caudal de la
bomba de inyección (pruebas a plena carga).

36
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Los frenos dinamométricos son los encargados de crear un par resistente que es el que
proporciona la "carga" al motor. Esta carga ha de ser variable para ensayar distintas
condiciones operativas del motor.

Se han desarrollado varios tipos de frenos basados en distintos principios. Los más
difundidos son:

- Frenos de fricción
- Frenos hidráulicos
- Frenos eléctricos
- de corriente continua
- de corriente alterna
- de corrientes de Foucault.

Los frenos hidráulicos son adecuados para mediciones de potencia de la mayor parte de los
M.C.I. Se componen de un rotor que gira accionado por el eje del motor y un estator o
carcasa fija al sistema de medida de fuerza. Entre el rotor y el estator hay una cantidad
variable de agua.

En el freno Froude que es el más comúnmente usado, carcasa y rotor están provistos de
cavidades y álabes oportunamente conformados, que imparten al agua un movimiento
turbulento, que transforma en calor el trabajo mecánico desarrollado por el motor. Las
variaciones de carga se consiguen variando la cantidad de agua en el interior del freno.

La resistencia que el agua opone a la rotación del rotor reacciona sobre el estator
produciendo un par resistente igual al par motor.

El par de un motor se mide generalmente con un freno dinamométrico, el eje del motor se
conecta al rotor del freno, como se puede ver en la figura 3.1

37
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Fig. 3.1 Principio de operación de un freno dinamométrico

En este sentido el par (M) ejercido por el motor será:

M= F r

Si la fuerza esta expresado en newton (N) y la distancia (r) en metros las unidades del
torque o par están expresadas en Nm.

La potencia (N) desarrollada por el motor y absorbida por el dinamómetro viene a ser el
producto del par por la velocidad angular de rotación (n), es decir:

N=nM

Si la velocidad angular esta expresada en rpm, se debe multiplicar el mismo por el factor
2/60 para tenerlo expresado en radianes/seg (r/s), de tal manera que la potencia estará
expresada en watt (W).

La potencia referida anteriormente se denomina potencia al freno y coincide con la potencia

efectiva.

Recordemos nuevamente que: El par es una medida de la capacidad que tiene el motor para
realizar trabajo, en tanto que la potencia es la velocidad a la cual se realiza trabajo.

3.5. Trabajo Indicado por ciclo.- La presión ejercida por los gases de la combustión sobre
el pistón del motor puede ser utilizado para calcular el trabajo transferido desde los gases
hacia el pistón. La presión p desarrollada dentro de la cámara de combustión durante los
diferentes procesos también denominado diagrama indicado, puede verse diagramado en la
figura 3.2. Donde VD representa el volumen desplazado.

38
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Fig. 3.2 Diagrama presión – volumen

El trabajo indicado por ciclo y por cilindro Wi puede obtenerse por integración
determinando el área cerrada representada en el diagrama, de tal manera que:

Wi = ∮

El trabajo indicado (de los procesos compresión, combustión y expansión) corresponde al

área encerrada por la línea a-b-c-a.

El trabajo de bombeo que se incluye en las pérdidas mecánicas (admisión y escape)

corresponde al área a-d-c-a. Esta es la situación con motores de aspiración natural.

La presión durante la admisión es menor que la atmosférica. El área encerrada por el

proceso de admisión-escape (lazo de renovación de carga) es un trabajo negativo y hay que
restarlo al trabajo que el motor produce.

Si el motor es de 2T no existe lazo de renovación de la carga y el área del diagrama

indicado corresponde al trabajo indicado.

El trabajo bruto indicado por ciclo es el trabajo entregado al pistón en las carreras de
compresión y expansión únicamente.

39
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

El trabajo neto indicado por ciclo, es el trabajo entregado al pistón en todo el ciclo
incluyendo el lazo de bombeo.

La potencia indicada por cilindro está relacionada con el trabajo indicado por ciclo
mediante la siguiente relación:

Ni = Wi n i

Donde i representa el número de ciclos por vuelta, de tal manera que:

i = ½ para motores de 4 tiempos

i = 1 para motores de 2 tiempos

Esta es la potencia indicada; es decir, la tasa de transferencia de trabajo del gas dentro del
cilindro hacia el pistón.
La potencia efectiva en el cigüeñal del motor, será menor que Ni debido a la potencia
absorbida por pérdidas mecánicas (Npm), de tal manera que la potencia efectiva (Ne) que
tendremos a la salida del motor (volante de inercia) será:

Ne = Ni - Npm

Las perdidas mecánicas están asociadas a la fricción mecánica (pistones, anillas cojinetes),
al lazo de bombeo y al accionamiento de auxiliares. De la misma forma que la potencia
indicada está relacionada con el trabajo indicado, la potencia efectiva tiene relación con el
trabajo efectivo (We), de tal manera que:

Ne = We n i

3.6. Presión media efectiva.- El par motor es un parámetro que indica la capacidad para
realizar trabajo en un motor, por lo que depende del tamaño del motor. Un parámetro más
adecuado para reflejar el comportamiento de un motor se puede obtener dividiendo el
trabajo efectivo (We) por ciclo entre el volumen desplazado por cilindro en una carrera
(VD), es decir:

pme =

40
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

El parámetro así obtenido tiene unidades de fuerza por unidad de área y se denomina
presión media efectiva.

3.7. Presión media indicada.- Con un razonamiento similar podemos hablar de la presión
media indicada (pmi) el cual estará dado por:

pmi =

La relación de estas dos presiones con la presión media de pérdidas mecánicas será:

pmpm = pmi – pme

Podemos indicar que para un motor policilíndrico las relaciones que determinan las
diferentes potencias serán:

Ne = pme VT n i

Ni =pmi VT n i

Npm = pmpm VT n i

Dependiendo del tipo de motor en cuestión, los valores habituales de la presión media
efectiva son:

pme = 8-14 bar (Motores de encendido provocado tipo turismos)

pme = 8,5-25 bar (Motores de encendido provocado tipo deportivo)

pme = 6-16 bar (Motores de encendido por compresión tipo automoción)

pme = 5,5-23 bar (Motores de encendido por compresión de 4 tiempos industriales)

pme = 10-15 bar (Motores de encendido por compresión de 2 tiempos lentos)

La presión media efectiva máxima al freno ya está prefijada para un motor bien diseñado y
es prácticamente constante en un amplio rango de tamaños de motores. Así, una manera de
medir la capacidad del diseñador de un motor consiste en comparar la pme. También,
cuando se realicen cálculos de diseño en motores, se pueden estimar el desplazamiento del
motor requerido para proveer un par o potencia dados, a una velocidad especificada
asumiendo valores apropiados para la pme.

41
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Para MEP (motores de encendido provocado) de aspiración natural, los valores máximos de
la pme están en el rango de 850 a 1050 kPa en la velocidad del motor donde se obtiene el
máximo par (cerca de 3000 rpm). En la máxima potencia nominal, los valores de la pme
son 10 a 15% más bajos. Para MEP turboalimentados la máxima pme está en el rango de
los 900 a 1400 kPa. Para MEC (motores encendidos por compresión) de aspiración natural
y cuatro tiempos, la máxima pme está en el rango de los 700 a 900 kPa, con la pme en la
máxima potencia nominal de cerca de 700 kPa. Los máximos valores de la pme en los
MEC de cuatro tiempos turboalimentados están generalmente en el rango de 1000 a 1200
kPa; para los motores turboalimentados posenfriados ésta puede llegar a 1400 kPa. En la
máxima potencia nominal, la pme está alrededor de los 850 a 950 kPa. Los MEC de dos
tiempos tienen un funcionamiento similar a los motores de cuatro tiempos. Los motores
grandes de baja velocidad de dos tiempos pueden alcanzar valores de pme de cerca de 1600
kPa.
3.8. Rendimiento Mecánico.- Como se ha podido ver, parte del trabajo producido o
potencia indicada por ciclo es utilizado para expulsar los gases residuales por el escape e
inducir carga fresca, una porción adicional se usa para vencer la fricción de los cojinetes,
anillas, pistones y otros componentes mecánicos del motor y para impulsar sus accesorios.

La potencia por pérdidas mecánicas es un poco difícil de determinar exactamente. Una

aproximación común para motores de alta velocidad es arrastrar el motor con otro motor
(operar el motor sin combustión) y medir la potencia que tiene que suministrar éste para
vencer todas estas pérdidas de fricción. La velocidad del motor, la posición de la mariposa,
las temperaturas del agua y del aceite, y las condiciones ambientales se deben mantener
constantes tanto para la prueba de motor con combustión como a motor arrastrado.
Las mayores fuentes de imprecisión son las fuerzas de la presión del gas en el pistón y los
anillos son más bajas en la prueba a motor arrastrado que con combustión y las
temperaturas del aceite en la pared del cilindro son también más bajas bajo motor
arrastrado.
La relación existente entre la potencia efectiva y la potencia indicada se denomina
rendimiento mecánico (m), el cual estará dado por:

42
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

m=

Puesto que la potencia por pérdidas mecánicas incluye la potencia requerida para bombear
el gas hacia dentro y fuera del motor, el rendimiento mecánico depende de la posición de la
mariposa así como del diseño y velocidad del motor. Para motores de automoción, algunos
valores típicos del rendimiento mecánico a plena carga son cerca del 90% para regímenes
en torno a 1800 – 2400 rpm, disminuyendo al 75% cuando el motor alcanza la máxima
velocidad nominal. A medida que se rebaja la carga en el motor, disminuye el rendimiento
mecánico, llegando a valer cero eventualmente en operación al ralentí.
3.9. Consumo específico y rendimientos.- En el ensayo de motores es común medir el
flujo másico de combustible, es decir la masa por unidad de tiempo ( ̇ f). Un parámetro más
adecuado es el consumo específico de combustible (gf) que es el consumo de combustible
por unidad de potencia desarrollada, lo que representa una medida de la eficiencia de un
motor usando el combustible suministrado para producir trabajo.

̇
=
̇ f = caudal másico de combustible.

Podemos distinguir los siguientes consumos específicos de combustible:

̇
= Consumo específico efectivo de combustible

̇
= Consumo específico indicado de combustible

Lo más deseable es alcanzar bajos valores del consumo específico de combustible. Para
MEP los mejores valores del consumo específico de combustible están entre 280 y 320
g/kW h. Para MEC, los mejores valores son más bajos y están entre 180 y 280 g/kW h.
El consumo específico de combustible no es adimensional, tiene unidades, sin embargo
existe un parámetro adimensional que relaciona el rendimiento deseado del motor (trabajo
o potencia por ciclo) con la entrada necesaria (flujo de combustible), lo que daría un valor
más representativo. La relación entre el trabajo producido y la cantidad de energía del
combustible suministrado que puede ser liberada en el proceso de combustión se usa
comúnmente para este propósito. Es una medida de la eficiencia o rendimiento del motor.

43
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

La energía del combustible suministrado que puede ser liberada por combustión está dada
por el producto entre el flujo másico de combustible y su poder calorífico másico inferior.
El poder calorífico de un combustible Hc , define su contenido de energía. Es determinado
en un procedimiento de ensayo estandarizado en el que una masa conocida de combustible
se quema completamente con aire, y la energía térmica liberada por el proceso de
combustión es absorbida por un calorímetro a medida que los productos de combustión se
enfrían a su temperatura original.
El parámetro adimensional mencionado es el rendimiento y relaciona la potencia
desarrollada por el motor con la energía liberada por el combustible puesto en juego, es
decir:

 =
̇

El poder calorífico Hc para los combustibles comerciales (líquidos) usados en los motores
está en el rango de 42 a 44 MJ/Kg.

De igual manera podemos distinguir entre:

Rendimiento indicado i =
̇

Rendimiento efectivo e =
̇

Dependiendo del tipo de motor el rendimiento efectivo está comprendido entre los
siguientes valores:

MEP entre 0,25 – 0,30

MEC entre 0,30 – 0,50

Note que la energía del combustible suministrado al motor por ciclo no es completamente
liberada como energía térmica en el proceso de combustión porque el proceso real de
combustión es incompleto. Cuando hay suficiente aire presente en el cilindro para oxidar el
combustible completamente, la mayoría (cerca del 96%) de esta energía del combustible
suministrado es transferida como energía térmica al fluido de trabajo. Cuando no hay
suficiente aire presente para oxidar el combustible completamente, la falta de oxígeno evita
liberar completamente la energía del combustible suministrado.

44
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Podemos relacionar el rendimiento mecánico con el rendimiento efectivo e indicado de la

siguiente manera:

m = = =

La relación entre los diferentes rendimientos podemos verlo en la figura 3.3.

Fig.3.3 Variación de los rendimientos

Una relación útil será también la siguiente:

̇ ̇
= =
η ̇

1
=
η

3.10. Relación de mezcla combustible – aire (Dosado).- En el ensayo de motores

normalmente se mide el caudal másico de aire y el de combustible. La relación entre estos
flujos es útil al momento de definir las condiciones operativas del motor, al mismo se lo
suele denominar dosado:

̇
=
̇

En MEP el dosado está en 0,056-0,083 (1/18-1/12)

En MEC el dosado está en 0,014-0,056 (1/71-1/18)

El dosado estequiometrico es la relación combustible/aire necesario para que tenga lugar la

reacción de combustión estequiométrica, de tal manera que:

45
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

̇ 1
= ⋍
̇ 15

Normalmente suele manejarse el dosado relativo.

De tal manera que:

Si FR < 1 hay defecto de combustible (mezcla pobre)

Si FR = 1 la mezcla es estequiométrica.

Si FR > 1 hay exceso de combustible (mezcla rica)

En los motores de encendido provocado se utilizan valores de FR próximos a la unidad,

mientras que en los motores encendidos por compresión se utilizan valores entre
0,2< FR >0,85

3.11. Rendimiento volumétrico.- El sistema de admisión, compuesto generalmente por: el

filtro de aire, carburador y mariposa (en un MEP), colector de admisión, puerto de
admisión y válvula de admisión, restringe la cantidad de aire que un motor con un
desplazamiento dado puede inducir. Se suele emplear entonces, el rendimiento volumétrico
ηv , como parámetro que indica la efectividad del proceso de llenado del cilindro en el
motor. Éste se usa solo con motores de cuatro tiempos los cuales tienen un proceso distinto
de inducción. Este rendimiento relaciona la masa de aire que entra al cilindro en un ciclo ma
con la masa que llenaría la cilindrada en unas condiciones de referencia.

Siendo la densidad del aire a la entrada y ma es la masa admitida al cilindro por ciclo.

Una definición alternativa equivalente para el rendimiento volumétrico es:

̇
=
2

46
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

La densidad del aire en la admisión puede referirse a la densidad del aire atmosférico (en tal
caso, mide la capacidad de bombeo de todo el sistema de admisión), es lo más usual o
puede ser tomada como la densidad del aire en el múltiple de admisión (en tal caso, mide la
capacidad de bombeo del puerto de admisión y la válvula solamente), menos usual.
Los valores máximos típicos de para motores de aspiración natural están en el rango de 80 a
90%. El rendimiento volumétrico para los MEC es un poco más alto que para motores los MEP
al no existir válvula de estrangulación.

3.12. Peso y volumen específico del motor.- El peso del motor y el volumen para una
potencia nominal dada son importantes en muchas aplicaciones. Dos parámetros útiles para
comparar éstos dos características de un motor a otro son:

í =

í =

La inversa de estos parámetros es conocida como potencia específica.

Para que estos parámetros sean útiles en la comparación de motores debe definirse que
auxiliares se incluyen dentro del término motor. Estos parámetros indican la efectividad
con la que el diseñador del motor ha seleccionado los materiales y ensamblado los
componentes.

3.13. Potencia y Torque del motor.- La importancia de los parámetros definidos

anteriormente para evaluar el desempeño de un motor se vuelve evidente cuando la potencia, el
par o torque y la presión media efectiva se expresan en términos de éstos parámetros.

De la definición de potencia del motor, pme, rendimiento, dosado y rendimiento

volumétrico, se pueden desarrollar las siguientes relaciones entre los parámetros de
funcionamiento del motor.

Para la potencia efectiva tendremos:

47
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

= ̇

Para un motor de 4 tiempos se puede introducir el término de rendimiento volumétrico por

lo cual finalmente la potencia efectiva podrá expresarse de la siguiente forma:

= η
2
Para el torque tendremos una expresión similar:

η
=
4
Y para la presión media efectiva:

η η
= = =
2

= η η

En la anterior expresión recordemos que para un motor de 4 tiempos i = 0.5

La potencia por unidad de área del pistón, comúnmente llamada factor de potencia es una
medida del éxito del diseñador en el uso del área (Ap) disponible del pistón
independientemente del tamaño del cilindro, también refleja la carga térmica de un motor o
sea la densidad de flujo térmico a la que está sometido. Esta expresión estará dada por:

η η n
=
2

Donde S es la carrera del pistón, introduciendo en esta expresión el termino de velocidad

lineal media del pistón cm = 2 S n , obtendremos:

η η
=
4

=
4

La potencia específica es pues, proporcional al producto de la presión media efectiva y la

velocidad lineal media del pistón.

48
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

3.14. Análisis del comportamiento del motor.- Los datos de placa de los motores
usualmente indican la máxima potencia a la que los fabricantes esperan que sus motores
brinden una fiabilidad, economía satisfactoria y durabilidad durante las condiciones de
servicio. El par máximo, y la velocidad a la que se obtiene, también se dan usualmente. Debido
a que estas dos cantidades dependen del volumen desplazado, son más útiles para análisis
comparativos entre motores de diferentes cilindradas en una categoría de motores determinada,
los parámetros de funcionamiento normalizados. Los siguientes parámetros tienen mayor
significado en los puntos de operación indicados:
- Velocidad lineal media del pistón. Entre otras cosas da una idea del éxito logrado en manejar
las fuerzas de inercia y/o la fricción.
- Presión media efectiva. En motores de aspiración natural la pme no es limitada por
esfuerzos mecánicos. Ésta entonces refleja el producto del rendimiento volumétrico
(habilidad para inducir aire), la relación combustible / aire (efectividad de la utilización
del aire en la combustión), y el rendimiento de conversión de combustible. En motores
sobrealimentados, la pme indica el grado de éxito en el manejo de altas presiones de gas y
carga térmica.
- Potencia por unidad de área del pistón. Mide la efectividad con la que se utiliza el área del
pistón, independientemente del tamaño del cilindro.
- Peso específico. Indica la economía relativa con la que se usan los materiales.
- Volumen específico. Indica el rendimiento en la utilización del espacio en el motor.
- Consumo específico efectivo de combustible o rendimiento. Es especialmente importante
en todos los regímenes de funcionamiento del motor en los que trabaje durante largos
periodos de tiempo.

Como complemento final de este capítulo en la tabla 3.1 se muestran valores típicos de
comportamiento de los motores en general. El ciclo de cuatro tiempos predomina excepto
en los rangos extremos de tamaño de motor. Los motores más grandes son
turboalimentados o supercargados. La máxima velocidad nominal del motor disminuye a
medida que el tamaño del motor aumenta, manteniendo la máxima velocidad lineal media
del pistón en el rango de 8 a 15 m/s. La máxima presión media efectiva al freno para
motores turboalimentados y supercargados es más alta que para los motores de aspiración
natural.

49
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Ya que el dosado máximo en MEP en mayor que en MEC, en el caso de motores

atmosféricos la pme es mayor en MEP. A medida que el tamaño del motor aumenta, el
consumo específico de combustible al freno disminuye y el rendimiento de conversión de
combustible aumenta, debido a la poca importancia de las pérdidas de calor y fricción. Para
los MEC más grandes, se pueden obtener rendimientos de conversión de combustible
efectivos cercanos del 50% y rendimientos de conversión de combustible indicado de cerca
de 55%.

50
TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

51
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Problemas de Aplicación

Problema 3.1 Un motor diesel consume 6 l/h de diesel cuyo poder calorífico es de 10000
Kcal/Kg y cuya densidad es de 0,8 kg/l. Si el rendimiento global del motor es el 25% y el
mismo rota a 4500 rpm, calcule el par motor que suministra.

SOLUCION

Sabiendo que la relación entre la masa el volumen y la densidad esta dado por:

m = V 

El consumo másico de combustible será:

̇ = 6 (l/h) 0,8 (kg/l) = 4,8 kg/h

Tomando en cuenta el rendimiento global de la conversión energética del combustible, el

calor útil transformado en trabajo será:

= ̇

= 4,8 (kg/h) 10000 (Kcal/kg) 0,25 = 12000 Kcal/h

Realizamos la conversión de este calor útil a watts.

1ℎ 4186,8
1200 = 13933,3 = 13933,3
ℎ 3600 1
La potencia está relacionada con el par motor mediante la relación:

N= Mn

Por lo tanto:

N
M=
n
Remplazando los valores respectivos obtenemos:

13933,3
= = 29,56
1 2
4500 60 1

52
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Problema 3.2 El fabricante de un motor está comprobando un prototipo en el banco de

ensayos, obteniendo los siguientes resultados:

Par obtenido 120 Nm

Consumo de combustible 10 l/h
Velocidad de rotación 3000 rpm

Se desea conocer:

a) La potencia que está suministrando este motor

b) El consuno especifico de combustible si el mismo tiene una densidad de 0,8 kg/dm3.
c) El rendimiento teniendo en cuenta que el combustible tiene un poder calorífico de 41700
kJ/kg

SOLUCION

a) La potencia suministrada será: N=Mn

Siendo n = 3000 rpm = 314 rad/s

N = 120 (Nm) 314 (rad/s) = 37680 W = 37,7 kW

b) El consume másico de combustible será:

̇ = 10 0,8 =8
ℎ ℎ
̇
Por lo tanto: =

8
= ℎ = 0,212 = 212
37,7 ℎ ℎ

c) El consuno específico de combustible también es igual a:

1
=

De donde:

1 1
= =
1ℎ 1
0,212 41700
ℎ 3600 1

 = 0,41 = 41 %
53
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Problema 3.3 El consumo específico efectivo de combustible de un motor de encendido

provocado de 4 tiempos a plena carga es de 330 g/kWh.

a) Calcular el rendimiento indicado, sabiendo que el rendimiento mecánico es de 0,81 y que

la gasolina tiene un poder calorífico de 44200 kJ/kg.

b) Calcular la pme y la pmi de dicho motor a plena carga si su rendimiento volumétrico es

de 0,82 y trabaja con un dosado absoluto de 1/18. Las condiciones ambientales son 0,98 bar
y 22 oC.

SOLUCION

a) El rendimiento indicado se puede expresar en función del consumo específico efectivo

de combustible, del rendimiento mecánico y del poder calorífico del combustible utilizando
las relaciones adecuadas, del siguiente modo:

i = = ̇ = ̇ =
̇

1
= = 0,305
1 1ℎ 1
330 0,81 44200
ℎ 1000 3600 1

El rendimiento efectivo será:

= = 0,81 0,305 = 0,247

b) La presión media efectiva para un motor de 4 tiempos se puede calcular mediante la

relación:
=

La densidad del aire a la presión y temperatura dadas se puede calcular a partir de las
condiciones estándar mediante la relación:

Para nuestro caso:

= 1,293

54
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

= 0,98

=1

= 273

= 293

Por lo tanto:

= 1,181

Siendo la pme igual a:

1
= 0,247 0,82 1,181 44200 = 587368
18

= 5,87

De similar forma:

= 7,25

Problemas propuestos

1.- En el laboratorio se recibe para su evaluación un motor de gasolina de un cilindro y

cuatro tiempos, del mismo se conocen los siguientes datos:

Diámetro del cilindro = 76.2 mm.

Carrera = 60.32 mm.

Par máximo desarrollado = 14.9 Nm a 2600 rpm.

Calcular la potencia efectiva y la presión media efectiva.

2.- Un motor de explosión (tipo Otto) tiene un rendimiento del 30%. Al régimen de giro de
5000 rpm, su consumo es de 20 l/h de una gasolina cuya densidad es 0,7 Kg/dm3 y su poder
calorífico 10500 Kcal/Kg. Se pide calcular:

a) Cuántas Kilocalorías se invierten en trabajo y cuántas se desaprovechan.

55
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

b) Potencia que desarrolla el motor.

c) Par suministrado girando a 5000 rpm.

3.- Tenemos un motor de cuatro tiempos con cuatro cilindros en línea, que tienen un
diámetro de 96 mm, una carrera de 92 mm y una relación de compresión de 22. Alcanza
una potencia indicada de 125 CV a 3600 rpm y el par motor máximo efectivo es de 278 Nm
con el motor a 2200 rpm. Calcular:

a) Cilindrada del motor.

b) Volumen total del cilindro.
c) Presión media indicada sobre los pistones.
d) Potencia efectiva
e) Rendimiento mecánico.

4.- Un motor de combustión interna alternativo de cuatro tiempos, tiene tres cilindros. Sus
prestaciones son: Potencia máxima 74.4 Kw a 5600 rpm y par máximo 130 Nm a 2500
rpm, la cilindrada del motor es de 698 cm3 y la carrera de 67 mm. Calcular:

a) El diámetro de los cilindros.

b) Al régimen de potencia máxima, el par que está proporcionando y el número de ciclos
por segundo que realiza.

5.- Un motor diesel de 4T de 5000 cm3 de cilindrada desarrolla una potencia efectiva de 60
kW a 1900 rpm, consumiendo un caudal de aire de 4,25 kg/min y una cantidad de
combustible de 135 cm3 en 30 s. Si el rendimiento indicado es la mitad del mecánico, la
densidad del aire en el exterior 1,12 kg/m3, la densidad del combustible 0.84 kg/l y el poder
calorífico del combustible 42.000 kJ/kg, calcular:

a) Los rendimientos volumétrico, indicado y mecánico

b) El dosado.
c) La presión media debida a las pérdidas mecánicas.

56
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Bibliografía.

MUÑOZ, M. y F, PAYRI. Motores de combustión interna alternativos. Servicio de

Publicaciones UPV 1983.

JOVAJ, M. Motores de automóvil. Mir. 1ra. Edición, 1982.

GIACOSA, D. Motores endotérmicos. 3ra. Edición, Editorial dossat, 1988.

MUÑOZ, M.; F. MORENO; J. MOREA. Motores alternativos de combustión interna.

Prensas Universitarias de Zaragoza. 1999.

PENIDO FILHO PAULO, Los Motores de Combustión Interna, Sindicato Nacional de

editores de Libros, Belo Horizonte, 1983.
MARTA MUÑOZ DOMINGUEZ, ANTONIO JOSE ROVIRA, maquinas térmicas,
Universidad Nacional de Educación a Distancia, Madrid 2014.

57
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

CAPITULO 4
SEMEJANZA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA

4.1. Introducción. 59

4.2. Condiciones de semejanza. 59

4.3. Análisis de la semejanza. 59

4.4. Presión media indicada en motores semejantes. 60

4.5. Presión media efectiva en motores semejantes. 61

4.6. Potencia en motores semejantes. 62

4.7. Velocidad en motores semejantes. 63

4.8. Potencia por unidad de superficie de pistón en motores semejantes. 63

4.9. Torque en motores semejantes. 64

4.10. Potencia específica en motores semejantes. 64

4.11. Transferencia de calor en motores semejantes. 64

4.12. Transferencia de calor por unidad de superficie del pistón. 65

4.13. División de la cilindrada. 66

4.14. Consecuencias derivadas de la división de la cilindrada. 67

4.15. Consideraciones finales sobre la semejanza de motores. 67

Problemas de aplicación. 68

Problemas propuestos. 73

Bibliografía. 76

58
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

4.1. Introducción.- La teoría del estudio de la semejanza en motores de combustión

interna, sirve para predecir el comportamiento de un motor al variar su cilindrada. Se trata
de una excelente herramienta para el diseño y análisis de los motores de combustión interna
alternativos ya que permite un análisis preciso de comparación que permite inferir las
prestaciones de un motor mediante la extrapolación de las prestaciones de un motor similar.
En todo caso es necesario aclarar que la teoría de la semejanza no es un estudio exacto del
comportamiento del motor al variar su cilindrada, debido a la complejidad y variedad de los
fenómenos internos asociados al mismo. Se deben realizar varias simplificaciones, la
semejanza dinámica para flujo compresible implica que en puntos homólogos (puntos que
tiene la misma posición relativa) de motores diferentes debe existir igualdad en el número
de Mach, número de Reynold y relación de calores específicos.

4.2. Condiciones de semejanza.- Las bases sobre las cuales se asienta la teoría de
semejanza empleada en motores de combustión interna alternativos, son las de considerar
que dos motores son semejantes cuando se cumplen las siguientes condiciones:
- Existe semejanza geométrica, es decir dos motores son geométricamente semejantes si la
relación entre dos dimensiones geométricas cualesquiera en uno es igual a la relación entre
esas mismas dimensiones en el otro. Es decir, los motores son iguales y emplean los
mismos materiales, pero construidos a escala diferente. La dimensión geométrica más
característica es el diámetro del pistón.
- Los dos motores trabajan en las mismas condiciones ambientales y con reglajes idénticos
(dosado, temperatura del refrigerante, punto de encendido, etc.)
- Los dos motores trabajan con la misma velocidad lineal media del pistón.

4.3. Análisis de la semejanza.- Se analizará la influencia que tiene el tamaño del cilindro
sobre el comportamiento de motores semejantes, para ello se definirá primeramente la
relación de semejanza como

ó é í 2
=
ó é í 1

Tomado en cuenta que, el motor 2 es el de mayor tamaño por lo que  > 1.

59
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

4.4. Presión media indicada en motores semejantes.- Por existir las mismas condiciones
al finalizar el proceso de admisión, la presión media indicada es coincidente en motores
semejantes, como se demostrará a continuación:

Partiendo de la relación que nos expresa el pmi:

y analizando cada uno de sus términos podemos indicar que:

- El rendimiento volumétrico depende de muchos factores, siendo uno de los más

importantes el número de Mach (Ma), la cual según Taylor esta dado por:

=
̅

Donde DV es el diámetro en el asiento de válvula, ̅ es en coeficiente de descarga en la

válvula y a es la velocidad del sonido. Este valor es coincidente en motores semejantes,
pues al existir semejanza geométrica es la misma, a es también la misma, ya que depende

de la temperatura que es coincidente, es la misma por hipótesis. Finalmente ̅ es el

mismo ya que depende de , y este cociente es constante en motores geométricamente

semejantes, por todo ello Ma es constante en motores semejantes.

Por otro lado v puede estar influido por la inercia del fluido en el conducto de admisión, la
inercia de la vena gaseosa en el conducto de admisión, bajo ciertas condiciones puede
expresarse como:

El cual evidentemente tiene el mismo valor en motores semejantes, siendo la longitud

del conducto de admisión y su diámetro. Por todo ello se puede afirmar que v en
motores semejantes es el mismo.

- De igual manera se puede afirmar que se mantiene constante, pues las condiciones
ambientales se mantienen.

60
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

- Por hipótesis el dosado se mantiene constante.

- Utilizando el mismo combustible en motores semejantes tampoco variara el valor del

poder calorífico .

- El rendimiento indicado no se modifica sustancialmente, las pérdidas de calor disminuyen

con el aumento del tamaño del cilindro aunque no de manera considerable.

Por todo ello se puede afirmar que la pmi en motores semejantes se mantiene prácticamente
igual.

4.5. Presión media efectiva en motores semejantes.- Si la presión media de las pérdidas
mecánicas pmpm se mantiene constante podemos afirmar que la pme también será la
misma por la relación:

pme = pmi - pmpm

Haciendo un estudio de la pmpm podemos relacionarlo con las siguientes variables:

pmpm = pmr + pmb + pma

donde: pmr = presión media de fricción

pmb = presión media de bombeo

pma = presión media de auxiliares

La presión media de fricción pmr es función del coeficiente de fricción entre superficies
deslizantes y de las cargas que interactúan con dichas superficies: fuerzas de inercia,
fuerzas debidas a la presión de los gases y fuerzas debidas al peso de las piezas. En todo
caso podemos afirmar que las pérdidas de rozamiento se pueden considerar iguales en
motores semejantes ya que dependen de manera fundamental de cm (constante por
hipótesis) y pmi (cuya invariabilidad fue justificada).

Cabe hacer notar que, si se pretende mantener condiciones de funcionamiento semejantes

entre superficies deslizantes, es evidente que la viscosidad del aceite se debe mantener
proporcional al diámetro del pistón, con lo que el coeficiente de fricción seria el mismo
para idéntica velocidad del pistón.

61
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

La presión media de bombeo pmb se mantendrá igual en motores semejantes ya que la

misma depende del rendimiento volumétrico el cual es el mismo, se tienen la mismas
pérdidas de carga en las válvulas al coincidir sus coeficientes de descarga y los mismos
efectos de compresibilidad e inercia en las corrientes de fluido, por lo que el lazo de
bombeo referido a la unidad de masa será coincidente.

La presión media de auxiliares pma, también se mantendrá constante en motores

semejantes en vista de que la potencia necesaria para accionar los auxiliares es proporcional
a la potencia indicada.

En síntesis, los motores semejantes, cuando operan en puntos de funcionamiento

equivalentes, presentan la misma pme. Este punto es el centro de la Teoría de la Semejanza
y permitirá establecer relaciones entre las prestaciones (potencia y par) de los motores
semejantes.

Como consecuencias de interés que podemos extraer de este análisis preliminar es que:
- En motores semejantes los componentes están sometidos a las mismas cargas mecánicas,
para el mismo ángulo de giro del cigüeñal, en lo que se refiere a fuerzas de inercia y a las
fuerzas derivadas de la presión de los gases.

- Motores semejantes tendrán el mismo diagrama indicado e idéntica presión media de

fricción, para la misma velocidad lineal del pistón.

4.6. Potencia en motores semejantes.- Partiendo de la relación de potencia efectiva

definida mediante la relación:

= =
2 4
=

Para dos motores semejantes obtenemos:

62
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

= = =
2

Esta expresión nos indica que; la relación de potencias entre dos motores semejantes es
proporcional al cuadrado de la relación de semejanza geométrica. Lo cual quiere decir que
la potencia crece con el cuadrado de las dimensiones geométricas, no con el cubo o
cilindrada.

4.7. Velocidad en motores semejantes.- Considerando que cm en motores semejantes es la

misma, entonces:

2 S2 n2 = 2 S1 n1

1
= =

Relación que no indica que los motores son más lentos a medida que crece su dimensión
geométrica.

4.8. Potencia por unidad de superficie de pistón en motores semejantes.- Analizando

los parámetros de los cuales depende la potencia por unidad de superficie de pistón,
veremos qué:

=
4

=1

Lo cual quiere decir que en motores semejantes esta relación se mantiene constante. En
motores semejantes la superficie del pistón (en términos unitarios) produce la misma
cantidad de potencia y la carga mecánica y térmica sobre la superficie del pistón es
idéntica. La potencia dividida por el área del pistón da una idea del éxito en el diseño.

63
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

4.9. Torque en motores semejantes.- De la definición de torque:

=
4
Obtenemos:

= 4 =
4
Lo cual indica que el torque en un motor semejante crece al igual que la cilindrada, con el
cubo de .

4.10. Potencia especifica en motores semejantes.- La potencia específica puede estar dada
en dos formas, por unidad de peso o por unidad de cilindrada, ambas expresiones tienen la
misma tendencia en motores semejantes, pues tanto el peso como la cilindrada crecen con
el cubo de la dimensión geométrica característica.

1 1
= = =

En motores semejantes conforme aumenta el tamaño disminuye la potencia específica (lo

que también se traduce en una menor potencia por unidad de masa del motor). Si se quiere
mejorar la potencia específica en un motor grande hay que acudir a la sobrealimentación o
a los motores de 2T para contrarrestar la reducida potencia específica.
Esta conclusión es muy importante cuando la potencia específica es un factor determinante
en la elección del motor.

4.11. Transferencia de calor en motores semejantes.- El calor transferido al refrigerante

por unidad de tiempo, en un motor puede expresarse como:

̇ = . ( − )

Por semejanza, en el interior del cilindro de dos motores semejantes debe existir la misma
presión, temperatura y turbulencia para idéntica velocidad del pistón, razón por la cual el
coeficiente global de transferencia de calor será el mismo. La diferencia de temperatura
entre los gases y la pared también tendrá que ser la misma. Por otra parte la superficie de

64
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

transferencia de calor en un motor Ag es proporcional a D2; el área de la cabeza del pistón,

el área del cilindro y el área de la cámara de combustión crecen proporcionalmente con D2,
además se tiene que: ̇ ∝

̇
De todo ello se deduce que la relación es constante en motores semejantes.

4.12. Transferencia de calor por unidad de superficie del pistón.- Se puede indicar que
el calor transferido al refrigerante por unidad de superficie del pistón disminuye al
aumentar el tamaño del motor, según la relación:

̇
.
1
= =
̇ . .

A medida que aumenta el tamaño, el motor se hace más adiabático.

De la misma manera la transferencia de calor relativa que es el calor transferido al

refrigerante por unidad de potencia del motor, disminuye al aumentar el tamaño del motor.

̇
̇ .
1
= =
̇ . .

Como implicaciones importantes de la transmisión de calor en motores semejantes se puede

decir que:

- En motores semejantes el rendimiento mejora a medida que crece el tamaño. Ahora bien,
no todo el calor que ha dejado de transmitirse al refrigerante se va a transformar en trabajo.

- La tensiones térmicas se acentúan al aumentar el tamaño del motor, por lo que en motores
de gran tamaño pueden aparecer graves problemas debido a las elevadas temperaturas de
los metales y a las grandes diferencias de temperatura entre las dos caras del metal. En
motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración requiere un diseño más cuidadoso.

- El los motores de encendido provocado, al aumentar su tamaño la tendencia a la

detonación es mayor. El diámetro del pistón está limitado por esta razón.

65
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

- En los motores de encendido por compresión el aumento del diámetro reduce el tiempo de
retraso, lo que limita la marcha dura del motor. Además al ser más adiabático, a medida que
crece su tamaño los problemas de arranque en frio se reducen, todo ello conduce a emplear
mayores diámetros de pistón en este tipo de motores.

4.13. División de la cilindrada.- Se analizará ahora qué sucede al variar el número de

cilindros pero manteniendo la cilindrada total del motor. El aumento del número de
cilindros es un método eficaz de reducir el peso para una potencia dada en otras palabras, al
aumentar el número de cilindros, para una cilindrada total dada, es posible desarrollar una
potencia específica mayor.
Para demostrar esta afirmación partamos del hecho de dos motores semejantes con igual
cilindrada y distinto número de cilindros. Como los cilindros del motor 2 son más grandes,
el número de cilindros del motor 1 será mayor que el número de cilindros del motor 2.
Sean z1 y z2 el número de cilindros de cada motor con z1 >z2 por lo que D1<D2, la relación
entre las cilindradas será:

=1

Por otra parte:

=1

1
=

La relación entre potencias queda definido por:

4 1
= = =
4

66
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

1
=

Lo cual indica que para igual cilindrada, al aumentar el número de cilindros la potencia
aumenta.

4.14. Consecuencias derivadas de la división de la cilindrada.-

- El número de piezas del motor aumenta.

- El par motor es más regular.
- Al aumentar el número de cilindros también lo hace el número de piezas móviles. Esto
implica, además de una mayor complejidad de las soluciones constructivas, un aumento de
las pérdidas mecánicas y mayor desgaste.
- Al aumentar el número de cilindros el régimen del motor aumenta (los cilindros son más
pequeños).
- En MEP al subir el número de cilindros aumenta la trasmisión de calor a través de las
paredes existiendo menos posibilidades de detonación.
- En MEC al subir el número de cilindros aumenta la transmisión de calor provocando:
dificultad en el arranque, marcha dura, más humos, etc.

Como consecuencia de esto, en la mayor parte de los motores actuales para automóvil el
número de cilindros se encuentra comprendido entre 3 y 8. No obstante, en el caso de
algunas aplicaciones que requieren muy elevadas potencias específicas incluso a costa de
sacrificar el rendimiento del motor, como sucede en competición o en aviación, se han
desarrollado motores con un número de cilindros sensiblemente superior.

4.15. Consideraciones finales sobre la semejanza de motores.-

- En la práctica cm y pme no se mantienen al variar la cilindrada. Al aumentar la cilindrada
cm y pme bajan por existir criterios más conservadores en el diseño.
- Sin embargo cm y pme sí que se mantienen bastante constantes cuando se trata de motores
para una misma aplicación. Así, la semejanza puede ser muy útil en la elección de un motor
para una determinada aplicación entre varios existentes en el mercado.
- La Teoría de la Semejanza, que permite la predicción del comportamiento de los motores
al variar su tamaño, demuestra que los motores geométricamente semejantes que trabajan

67
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

en condiciones de operación equivalentes (igualdad de cm, mismos reglajes y condiciones

ambientales) presentan equivalencia en el proceso de renovación de la carga, así como en
las pérdidas mecánicas. Aunque la combustión y la transmisión de calor no son
independientes del tamaño del motor, sí pueden considerarse en primera aproximación
similares. De esta forma los motores semejantes presentan la misma pme y rendimiento
efectivo.
- En la tabla 4.1 se relacionan los parámetros más característicos de los motores, tomando
los valores típicos en función del tipo de aplicación.

Tabla 4.1 Parámetros característicos de los motores

Fuente: Motores de Combustión interna Alternativos Escuela de Ingenieros Valladolid

68
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Problemas de Aplicación

Problema 4.1 Se tiene un MEP tricilíndrico, de 4T, con una cilindrada de 600 cm3 y con
una relación carrera-diámetro igual a la unidad, el cual suministra una potencia de 35 kW a
7500 rpm. (Motor nº1). Se pretende diseñar un motor semejante al anterior, bicilíndrico y
que suministre la misma potencia. (Motor nº2). Realizar un estudio cuantitativo de las
características de este motor.

SOLUCION
Como ambos motores suministran la misma potencia pero con diferentes cilindradas,
entonces se cumple que:

=1

Por lo tanto la relación de semejanza será:

3
= = 1,22
2

La cilindrada del motor 1 se puede expresar como:

=
4

Como la relación = 1, entonces: S = D

Por lo tanto: =

600 4
= = 6.32
3

Por la relación de semejanza:

69
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

D2 = 1.22 6.32 cm = 7.71 cm

Con lo que la velocidad lineal media del pistón será:

=2

7500
= 2 ∗ 6.32 ∗ = 1580 = 15.8
60
Por ser motores semejantes la cm será la misma para ambos motores.

Por la relación de semejanza entre dos motores también se cumple que:

1
=

Por lo cual:

1
= 7500
1.22
= 6147.5

La presión media efectiva (pme) está dado por la siguiente relación:

=
2
35000
= = 933333
7500
2 60 600 10
= 9.33

Por la semejanza de motores esta pme es igual para ambos motores.

Inconvenientes del motor 2.

- La potencia específica del motor 2 es menor que la potencia especifica del motor 1.

- Su torque será más irregular.

- Como el motor 2 es más grande (mas adiabático) y es un MEP, la tendencia a la

detonación aumentara.

Ventajas del motor 2.

- Su rendimiento será mayor ya que tiene menos perdidas de calor.

70
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

- El número de piezas del motor 2 será menor y por tanto su disposición constructiva será
menos complicada.
- Las piezas del motor 2 serán más grandes y robustas y entonces la vida útil de éstas será
más larga (para un igual desgaste mecánico).

Problema 4.2 Un fabricante desea construir un motor de elevadas prestaciones para un

nuevo vehículo. Dados los elevados niveles de potencia que actualmente están sacando los
motores de la competencia y con el deseo de sorprender un poco a los potenciales clientes,
se tiene fijado obtener 200 kw de potencia utilizando la tecnología de un motor de 4
cilindros que tiene las siguientes características:
Diámetro 67 mm.
Carrera 42.5 mm.
Par máximo 65 Nm a 10500 rpm.
Potencia máxima 81 kW a 12500 rpm.
Por problemas de costo, se proponen fabricar un motor de 6 cilindros en V.
Se pide, utilizando la teoría de la semejanza:
a) Determinar la relación de semejanza entre ambos motores.
b) Determinar la cilindrada del nuevo motor.
c) Estimas las prestaciones del nuevo motor; potencia máxima, par máximo.
d) calcular los parámetros normalizados en condiciones de potencia máxima, cm, potencia
especifica efectiva por unidad de área de pistones.

SOLUCIÓN
a) La información que se tiene de las características del nuevo motor, son el número de
cilindros y la potencia. Por la relación de semejanza entre dos motores tenemos que:

Por lo que la relación de semejanza geométrica estará dado por:

200 4
= = = 1.283
81 6

b) Una vez conocida la relación geométrica de semejanza ya se puede determinar la

cilindrada del nuevo motor que se quiere fabricar, utilizando la relación:

71
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

De donde:

= = 6.7 ∗ 4.25 ∗ 4 = 599.4

4 4
6
= 599.4 ∗ ∗ 1.283
4
= 1899

Esta cilindrada es sorprendente, pues se están consiguiendo 200 kW con aproximadamente

1.9 litros de cilindrada.

c) Las prestaciones del nuevo motor en cuanto a potencia máxima será de 200kW, la
velocidad correspondiente se obtiene de la hipótesis de que cm debe ser la misma para
ambos motores, así:

2 = 2

= =

12500
= = 9743
1.283
En cuanto al par motor este depende exclusivamente de la cilindrada en motores semejantes
de tal manera que:

6
= 65 1.283 = 205.9
4
La velocidad a la cual tendrá lugar este par motor será:

10500
= = = 8184
1.283

72
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

d) La velocidad lineal promedio del pistón es el mismo para ambos motores y esta dado
por:

=2 = 2

12500
= 2 0.0425 = 17.7
60
La pme se puede obtener de la expresión:

= pme
4
De donde:

pme =
2
81000
pme = = 1297297.3
12500
2 60 599.4 10
pme = 12.97

Finalmente, la potencia específica efectiva por unidad de área de pistones se puede calcular
mediante la siguiente expresión:

=
4

17.7 1297297.3
=
4

= 5741

Problemas propuestos

1.- Un motor diesel sobrealimentado de 4 cilindros y 4 tiempos, tiene una cilindrada de

1896 cm3 y una relación de compresión de 19. Dicho motor se presenta en varias
configuraciones, una de ellas de 74 Kw a 4000 rpm y otra de 118 Kw a 3750 rpm. Calcular:

73
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

a) El volumen de la cámara de combustión y el diámetro de los cilindros si se tiene una

carrera de 95.5 mm.

b) Calcular el par que ofrece este motor en esas configuraciones y a esas potencias.

2.- La cilindrada de 2 motores de gasolina de 4 y 6 cilindros de cuatro tiempos es de 2000

cm3 y se sabe que los vehículos a los que propulsan llevan instalado un catalizador de e
vías, además se conocen los siguientes datos:

Dosado estequiométrico de la gasolina 1/14.9

Poder calorífico de la gasolina 42500 kJ/kg.

Densidad del aire en condiciones ambientales 1.205 kg/m3.

Par máximo y régimen de motor de 4 cilindros 180 Nm a 3000 rpm.

Potencia máxima y régimen del motor de 6 cilindros 110 Kw a 6500 rpm.

Calcular:

a) La potencia del motor de 4 cilindros con la condición dada de par máximo y el par del
motor de 6 cilindros en su condición de potencia máxima.

b) El rendimiento efectivo y el rendimiento volumétrico del motor de 6 cilindros si el

consumo específico de combustible en la condición de potencia máxima es de 250 g/Kwh.

c) Si se sabe que el rendimiento volumétrico del motor de 4 cilindros en su condición de

par máximo es un 5% mayor que la calculada en el inciso anterior, calcular el consumo
específico del motor en dicha condición.

Sabiendo que ambos motores son semejantes excepto en el número de cilindros.

d) Calcular la relación de semejanza de los motores.

e) Con la ayuda de la teoría de la semejanza y obviando las pérdidas de calor, calcular la

potencia máxima y el régimen en dicha condición del motor de 4 cilindros. Igualmente
calcular el par y el régimen de giro del motor de 6 cilindros en su condición de par máximo.

3.- En una competición de motos los motores son de 4 tiempos y se puede optar por dos
alternativas de diseño 4 cilindros y 600cc de cilindrada total o 2 cilindros y 800cc de
cilindrada total. Asumiendo que los dos motores son semejantes y funcionan con los
mismos reglajes, determinar la relación de potencias de los dos motores y cual tiene más

74
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

potencia. Aunque no es necesario, se pueden asumir valores razonables de pme, cm y S/D

para resolver el problema.

4.- Dos motores de 4T y 4 cilindros con una cilindrada total de 1600 cm3 con relación
S/D=1, utilizan un combustible con Fe=1/15 y poder calorífico de 42 MJ/kg. Trabajan en un
punto de funcionamiento de potencia máxima con rendimiento efectivo de 30%. Los dos
motores tienen las siguientes características diferenciales en el punto de funcionamiento de
máxima potencia (cm máxima):

Los rendimientos volumétricos están referidos a las condiciones ambientales de 20 oC y 1

bar.

a) Calcular para los 2 motores en el punto de máxima potencia, la presión media efectiva,
la potencia efectiva, la velocidad y el par efectivo.

b) Calcular la cilindrada de un motor de dos tiempos semejante al anterior de encendido

provocado, para tener la misma potencia efectiva máxima indicando a que régimen de giro
se producirá.

5.- Honda desea construir un motor de elevadas prestaciones para el nuevo Prelude. Dados
los elevados niveles de potencia que actualmente están sacando los motores de la
competencia, se han fijado obtener 200 Kw utilizando la tecnología ya usada en los motores
de motocicleta cuyas características son:

Diámetro 97 mm.
Carrera 42.5 mm.
Par máximo 64 Nm a 10500 rpm.
Potencia máxima 81 Kw a 12500 rpm.

Por problemas de costo se proponen hacer un motor de 6 cilindros en V, que representa un

buen compromiso entre buenas prestaciones y tamaño de motor razonable. Se pide
utilizando la teoría de la semejanza:

a) Determinar la relación de semejanza entre ambos motores (considérese que 1 es el motor

de referencia y 2 el motor nuevo).

75
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

b) Determinar la cilindrada del motor 2.

c) Estimar las prestaciones del nuevo motor, potencia máxima (valor y régimen
correspondiente), y par máximo (valor y régimen correspondiente).

Bibliografía

MUÑOZ, M. y F, PAYRI. Motores de combustión interna alternativos. Servicio de

Publicaciones UPV 1983.

JOVAJ, M. Motores de automóvil. Mir. 1ra. Edición, 1982.

MUÑOZ, M.; F. MORENO; J. MOREA. Motores alternativos de combustión interna.

Prensas Universitarias de Zaragoza. 1999.

ARAQUE, J. FIGUEROA S., Motores de Combustión Interna Alternativos., Facultad

de Ingeniería, ULA, 2003

LUKANIN, V. N., Motores de Combustión Interna. Editorial MIR 1982.

76
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

CAPITULO 5
PROCESOS DE RENOVACIÓN DE CARGA Y
SOBREALIMENTACION
5.1. Introducción. 78

5.2. Procesos de admisión y escape en motores de cuatro tiempos. 78

5.3. Rendimiento volumétrico. 79

5.4. Relación de la eficiencia volumétrica con la potencia y presión media efectiva. 82

5.5. Influencia del grado de carga. 82

5.6. Proceso de renovación de la carga en motores de 2T. 83

5.7. Proceso de barrido en motores 2T. 84

5.8. Ventajas e inconvenientes de los motores de 2T. 85

5.9. Aplicaciones de los motores de 2T. 86

5.10. Coeficientes para evaluar el proceso de barrido. 87

5.11. Sobrealimentación. 90

5.12. Cargas sobre las piezas. 91

5.13. Consumo del compresor. 91

5.14. Tipos de sobrealimentación en motores de combustión interna. 92

5.15. Sobrealimentación mecánica vs. Turbosobrealimentación. 95

5.16. Temperatura de funcionamiento de un turbocompresor. 95

5.17. Intercooler. 96

5.18. Efecto de la altitud. 98

5.19. Turbo sobrealimentación en los MEC y en los MEP. 99

Problemas de aplicación. 100

Problemas propuestos. 104

Bibliografía. 106

77
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

5.1. Introducción.- Se entiende por renovación de carga al proceso de sustitución de los

productos quemados por mezcla fresca (aire en los MEC) con el fin de repetir los procesos
termodinámicos que tienen lugar en el cilindro.

Los esfuerzos en las investigaciones actuales en los MCIA van dirigidos hacia mejorar
principalmente el proceso de combustión y el proceso de llenado y vaciado del cilindro o
renovación de la carga. Esto es comprensible debido a la importancia de la masa de aire en
la obtención de la potencia del motor. El propósito de las carreras de admisión y escape
consiste en realizar el barrido de la carga de tal manera que se remuevan los gases al final
de la carrera de potencia y se admita carga fresca para el siguiente ciclo. La calidad del
proceso de renovación de la carga en motores para un motor de cuatro tiempos está
representada por el rendimiento volumétrico el cual depende entre otras cosas del diseño
del colector de admisión, puerto de admisión, válvula de admisión, tipo de combustible, así
como de las condiciones de operación del motor.
Para apreciar la importancia de este hecho basta observar la conocida expresión:

= ̇ = ̇

Donde se puede ver claramente que la potencia efectiva de un motor es directamente

proporcional a la masa de aire admitida. La caracterización del proceso de admisión
normalmente se realiza empleando parámetros; el rendimiento volumétrico en motores de 4
tiempos y el rendimiento de barrido en motores de 2 tiempos.

5.2. Procesos de admisión y escape en motores de cuatro tiempos.- En los MEP el

sistema de admisión generalmente está compuesto por: un filtro de aire, un carburador y
una mariposa o un inyector de combustible y una mariposa o una mariposa con inyectores
de combustible individuales en cada puerto de admisión y un colector de admisión.
Durante el proceso de inducción ocurren una serie de pérdidas de presión a medida que la
mezcla pasa a través de cada uno de estos componentes. Existe además una caída de
presión adicional a través del puerto y la válvula de admisión. El sistema de escape
generalmente está compuesto por el colector de escape, la pipa de escape, a menudo un
convertidor catalítico para el control de emisiones y un silenciador. Estos flujos son
pulsatorios. Sin embargo muchos aspectos de ellos se pueden analizar como si fuesen cuasi
- estacionarios. La caída de presión en el sistema de admisión depende de la velocidad del

78
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

motor, la resistencia del flujo en los elementos del sistema, el área seccional a través de la
cual se mueve la carga fresca, y la densidad de la carga.
En el sistema de admisión de los MEC no hay ni carburador o sistema electrónico de
inyección de combustible ni mariposa. Los MEC suelen llevar turboalimentador con más
frecuencia que los MEP. En los MEC turboalimentados cuando abre la válvula de escape,
los gases quemados fluyen hacia una turbina la cual, mueve un compresor que a su vez se
encarga de comprimir el aire que entra al cilindro, como se puede ver en la figura 5.1.

Fig. 5.1 Sistema de admisión y escape de un MEC

Comúnmente se suelen extender las fases de apertura de las válvulas de admisión y escape
para mejorar el llenado del cilindro. La válvula de escape suele abrir entre 40 y 60 grados
antes del PMI y suele cerrar entre 15 y 30 grados después del PMS. La válvula de admisión
abre entre 10 y 20 grados antes del PMS. Ambas válvulas permanecen abiertas durante un
período llamado cruce de válvulas. La ventaja de este cruce de válvulas consiste en mejorar
el rendimiento volumétrico especialmente a elevadas velocidades del motor. La válvula de
admisión permanece abierta hasta unos 50 a 70 grados después del PMI.

5.3. Rendimiento volumétrico.- El rendimiento volumétrico se usa como una medida de la

capacidad de llenado del cilindro durante el proceso de renovación de la carga en un motor
de cuatro tiempos. Se define como la relación entre el flujo másico de aire que entra al

79
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

cilindro durante el funcionamiento del motor y el flujo másico de aire que sería desplazado
en condiciones teóricas por el motor a las condiciones de entrada:

( ) ̇
= =
( )
2
Expresión del rendimiento volumétrico para un motor de 4 tiempos.

El rendimiento volumétrico se ve afectado por las siguientes variables:

- Tipo de combustible, dosado, fracción de combustible vaporizado en el sistema de

admisión y energía de vaporización del combustible.
- Temperatura de la mezcla
- La relación entre la presión de admisión y de escape
- La relación de compresión
- La velocidad del motor
- Diseño de colector y puerto de admisión y escape
- Geometría, tamaño, levantamiento y sincronización de las válvulas de admisión y escape.

Se pueden agrupar los efectos de estas variables en función de su naturaleza en: cuasi-
estacionarios, dinámicos, y una combinación de los anteriores. Se considerarán cuasi-
estacionarios cuando su impacto sea independiente de la velocidad del motor o que su
comportamiento se pueda escribir adecuadamente en términos de la velocidad media del
motor. Efectos dinámicos serán aquellos que se vean afectados por el régimen de giro del
motor.

También podemos decir que la masa de aire real que ingresa al cilindro es generalmente
inferior a la masa teórica ( < 1) porque:

- La cm es lo suficientemente elevada para originar fenómenos de inercia en el movimiento

de los gases.
- Se produce transferencia de calor entre el fluido y las paredes de los conductos y cilindro.
- Hay pérdidas de carga entre la atmósfera y el cilindro debido a la fricción fluido-pared y a
la turbulencia.
- Las válvulas no abren y cierran instantáneamente en los puntos muertos de pistón.

80
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

- Se pueden presentar fenómenos que puede llevar a obtener valores mayores a 1 del
rendimiento volumétrico, en caso de sintonizado de colectores y el aprovechamiento de los
fenómenos de inercia.

En la figura 5.2 se puede apreciar el efecto sobre el rendimiento volumétrico de los

factores indicados anteriormente en función de la velocidad lineal media del pistón.

Fig. 5.2 Proceso de admisión real

Una síntesis de los factores que afectan el rendimiento volumétrico se puede ver en la
figura 5.3.

Fig. 5.3 Factores que afectan el rendimiento volumétrico

81
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

5.4. Relación de la eficiencia volumétrica con la potencia y presión media efectiva.-

Del análisis de las expresiones que nos indican la relación del rendimiento volumétrico con
la potencia y la presión media efectiva podemos sacar las siguientes observaciones:

=
2
=

- La presión media efectiva crece con la densidad del aire de referencia, razón que justifica
la pérdida de potencia de los motores cuando operan en lugares de elevada altitud.
- La presión media y la potencia crecen con el rendimiento volumétrico, por lo que es un
objetivo de los diseñadores y operadores del motor lograr la máxima entrada de aire al
cilindro, optimizando el sistema de admisión.
- El dosado afecta la presión media efectiva y la potencia. Para valores fijos de densidad del
aire y poder calorífico, el dosado que hace máximo el rendimiento efectivo, se conoce
como dosado de máxima eficiencia y el que hace máxima la potencia se conoce como
dosado de máxima potencia. En los MEP el dosado de máxima eficiencia está próximo a la
unidad. En los motores diesel no se alcanza el dosado de máxima potencia debido a las
limitaciones impuestas por las emisiones de humo.
- La mejora del rendimiento efectivo produce un aumento de la presión media efectiva y la
potencia, lo que no implica que los valores de rendimiento máximo correspondan con los
valores máximos de Ne y pme, debido a los efectos de los otros parámetros.
- El uso de combustibles de mayor poder calorífico produce mayor pme y Ne, pero el efecto
está influenciado por otros factores, como la relación de compresión permisible.

5.5. Influencia del Grado de carga.- En la figura 5.4 se puede ver la influencia del grado
de carga sobre el rendimiento volumétrico de un motor, tanto de encendido provocado
como de encendido por compresión.

82
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Fig. 5.4 Influencia del grado de carga

Resumiendo los aspectos referidos a la renovación de carga en motores de 4 tiempos

podemos indicar que:
- La potencia, el par, el consumo y las emisiones dependen fuertemente del proceso de
renovación de la carga.
- El rendimiento volumétrico y el trabajo de bombeo caracterizan el proceso de llenado y el
costo del mismo respectivamente.
- El proceso de llenado depende de parámetros de funcionamiento del motor, especialmente
de: la velocidad, los rozamientos, compresibilidad y grado de carga en MEP.
- El proceso de renovación también se ve influenciado por parámetros de diseño como: el
número y sección de las válvulas (las de admisión afectan al v y las de escape afectan al
bombeo), diagrama de distribución, colectores de admisión y escape.
- El cierre prematuro de la válvula de admisión reduce la pérdida por reflujo a bajo régimen
de giro e incrementa v, pero reduce v a alta velocidad del motor.

5.6. Proceso de renovación de la carga en motores de 2T.- En los motores de 2T el ciclo

completo de funcionamiento que comprende cuatro procesos se realizan en una vuelta del
cigüeñal, o 2 carreras del pistón, obteniéndose una carrera de trabajo, mientras que en los
motores de 4T son necesarias dos vueltas del cigüeñal o 4 carreras del pistón.
En el caso de motores de 2T, esto se consigue realizando en la carrera ascendente del pistón
simultáneamente los procesos de admisión y compresión por un lado, y los de combustión-
expansión y escape durante la carrera descendente por el otro. En realidad la distinción
entre procesos de escape y admisión no es tan clara sino que ambos pueden coexistir
cuando el pistón se encuentra en las proximidades del PMI.

83
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

El funcionamiento esquemático de un motor de 2T se puede ver en la figura 5.5.

Fig. 5.5 Motor de 2 tiempos

5.7. Proceso de barrido en motores 2T.- Existen diferentes formas de barrido las cuales
son utilizadas en motores 2T, podemos realizar una clasificación de los mismos de acuerdo
a los siguientes criterios:

a) De acuerdo al tipo de bomba (que sea o no del propio motor)

- Barrido por cárter

- Lumbrera de admisión controlada por el embolo.
- Válvula rotativa.
- Válvula de láminas.
- Barrido Independiente
- Compresor alternativo.
- Compresor rotativo (Roots).
- Turbocompresor.

b) De acuerdo a la forma de la corriente de barrido.

- Barrido transversal. Es sencillo de ejecución y diseño pero de bajo rendimiento.

- Barrido por lazo. Frecuente en motores de pequeña cilindrada.
- MAN (por lazo). Localiza la lumbrera de escape encima de la lumbrera de admisión, lo
que conlleva una reducción de la carrera efectiva del pistón.

84
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

- Curtis (por Lazo). Similar al anterior pero con más lumbreras. Para grandes motores.
- Equicorriente. Es el más efectivo.

La disposición de las lumbreras permite reducir el cortocircuito al mínimo.

En la figura 5.6 se puede ver varios tipos de barridos

Fig. 5.6 Esquema de diferentes tipos de barridos

c) De acuerdo al diagrama de distribución.

- Barrido simétrico. La apertura y cierre de lumbreras está encomendada únicamente al

embolo, el principal inconveniente es que el escape cierra después de la admisión.
- Barrido Asimétrico. Con este diseño se soluciona el problema anterior. Válvula de escape
en la culata y válvula rotativa en el escape.

5.8. Ventajas e inconvenientes de los motores de 2T.- Una primera ventaja sería que, en
teoría, un motor de 2T de igual cilindrada y funcionando al mismo régimen de giro que otro
de 4T proporcionaría el doble de potencia puesto que el número de carreras de trabajo es el
doble.
En la práctica, sin embargo, los procesos de escape y posterior llenado del cilindro (proceso
de barrido) se llevan a cabo de forma más imperfecta en el caso de motores de 2T y, si bien
en general desarrollarán más potencia a igualdad de condiciones, en ningún caso será el
doble que la de un motor de 4T.

85
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Como otra ventaja se puede decir que los motores de 2T de barrido por cárter tienen una
gran simplicidad mecánica, ya que carecen de piezas móviles, con lo que el precio de
adquisición y mantenimiento es bajo.
Respecto de los inconvenientes cabe citar, en el caso de los MEP, que el rendimiento de
estos motores es menor que en los motores de 4T ya que se pierde mezcla fresca sin quemar
por el escape, debido al difícil proceso de barrido en los motores de 2T, con la posible
aparición de cortocircuito (fenómeno en el que mezcla fresca pasa directamente de la
admisión al escape). Además hay un menor aprovechamiento del ciclo de trabajo, puesto
que la carrera efectiva del motor es menor, con lo que el rendimiento disminuye aún más.
Otro inconveniente es que, como no hay una carrera completa de admisión y otra de escape,
el tiempo existente para la refrigeración de los distintos elementos es mucho menor que en
un motor de 4T, con lo que pueden aparecer problemas de tensiones térmicas en algunos
elementos, como pueden ser la bujía, el pistón, la válvula de escape en el caso de tener, etc.
Por último, en el caso en que haya cortocircuito de la mezcla, en MEP, aumenta la emisión
de hidrocarburos sin quemar por el escape, con lo que las emisiones son mayores. A esto se
añade la emisión de aceite en el caso de barrido por cárter.

5.9. Aplicaciones de los motores de 2T.- La utilización de motores de dos tiempos se ha

impuesto sobre los de cuatro tiempos en dos aplicaciones de características antagónicas:

• Grandes motores estacionarios y marinos.

• Pequeños motores fuera de borda, de motocicleta o auxiliares.

La primera de ellas corresponde al rango de potencia y rendimiento térmico elevados, entre

los que se encuentran grandes motores MEC lentos, de barrido con bomba independiente,
barrido uniflujo y con válvulas de escape en la culata. Puesto que son motores que giran a
velocidades prácticamente constantes, es más fácil optimizar los distintos parámetros del
motor para lograr el máximo rendimiento. La carga del cilindro se efectúa únicamente con
aire e incluso puede buscarse promover el cortocircuito para refrigerar las válvulas de
escape, pero sin pérdida de rendimiento importante pues no existe cortocircuito de
combustible.

86
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Por otro lado, en pequeñas aplicaciones, donde priman los costes de fabricación y, por
tanto, la sencillez constructiva, aparecen los motores de dos tiempos de menor cilindrada.
Estos carecen de sistema de distribución, con la consiguiente ausencia de elementos
mecánicos y partes móviles. Normalmente son motores de encendido provocado de barrido
por cárter. Estos últimos, aparte de su bajo coste de adquisición y mantenimiento, tienen la
ventaja de poseer una elevada potencia específica, definida como la relación entre la
potencia neta obtenida respecto al peso total del motor, lo cual ha extendido su uso en
maquinaria portátil (cortacéspedes, sierras mecánicas) y en el campo del transporte ligero,
tanto terrestre (ciclomotores, motocicletas) como marítimo (motores fuera de borda).

5.10. Coeficientes para evaluar el proceso de barrido.- Durante el funcionamiento de un

motor de 2T, parte de la carga fresca abandona el cilindro directamente por el escape
(cortocircuito) y parte de los gases quemados del ciclo anterior no son evacuados durante el
proceso de barrido (residuales). Estos dos fenómenos afectan fuertemente a la potencia que
es capaz de desarrollar el motor.

Para poder realizar un estudio sobre los coeficientes que intervienen en el proceso de
barrido en un motor de 2T, denominaremos a la masa que evolucionaría en un proceso real
con el nombre de masa de referencia .

La masa de carga fresca suministrada al cilindro por la bomba de barrido está representada
por . Esta masa suministrada se divide en dos partes: que es la fracción
retenida en el cilindro al comienzo del ciclo cerrado y que representa el cortocircuito.
La masa total que evoluciona en el ciclo siguiente se denomina masa de carga, que
está constituida por la suma de la masa retenida y la masa de residuales, que son los
gases quemados del ciclo anterior y que no fueron evacuados por imperfecciones durante el
proceso de barrido.

Este flujo se puede ver representado en la figura 5.7.

87
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Fig. 5.7 Diagrama de flujo de la masa en un motor 2T

Con referencia al anterior diagrama, podemos definir los siguientes coeficientes:

Coeficiente de admisión. Se define como el cociente entre el flujo másico de aire

suministrado y el flujo de referencia.

=
La masa de referencia estará dado por:

=
−1

Este parámetro evalúa el funcionamiento del compresor de barrido, siendo poco influido
por lo que ocurre en el interior del cilindro. El valor puede ser mayor en motores de
alimentación con compresores de barrido independiente, al ser la presión de alimentación
mayor que la del escape. En los motores de barrido por cárter el valor es menor que la
unidad, salvo en condiciones muy particulares.

Coeficiente de carga. El coeficiente de carga compara la masa retenida con la masa de

referencia. Este parámetro está relacionado con la presión media efectiva ya qua a mayor

88
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

masa retenida mayor será la presión media. Este valor, también, puede ser mayor que la
unidad especialmente en los motores sobrealimentados.

Rendimiento de la retención. El rendimiento de la retención compara el gasto retenido

con el suministrado. Es decir evalúa el grado cortocircuito que se produce. Si RET es igual
a 1, significa que no hay cortocircuito.

= =

Rendimiento de barrido. Es un parámetro que relaciona la masa retenida con la masa total
que evoluciona por ciclo en el motor. Expresa, que fracción de mezcla total incluyendo
residuales es mezcla fresca o retenida.

=
+

Coeficiente de llenado. Este parámetro compara la masa de carga del motor con la masa de
referencia. Puede tener valor superior a la unidad, porque depende de la referencia tomada.

+
= =

Relación entre los parámetros. Las siguientes relaciones pueden obtenerse entre los
diferentes parámetros.
=

= η R

Como resumen de lo expuesto sobre renovación de carga en motores de 2T podemos decir:

 Un motor de dos tiempos realiza una carrera de trabajo por cada vuelta de cigüeñal.

89
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

 Mediante el proceso de barrido se evacuan del cilindro los gases quemados de la

combustión y se reemplazan con mezcla fresca.
 El fenómeno de cortocircuito ocurre durante el proceso de barrido y consiste en el paso
directo de mezcla fresca desde la admisión al escape, por tanto se ha de intentar reducir
al máximo.
 Se puede dotar a los motores 2T de sistemas auxiliares para modificar el diagrama de
distribución y evitar el cortocircuito.
 En motores con el diagrama de distribución controlado por el pistón, el diseño del
sistema de escape es fundamental para conseguir una presión en la lumbrera de escape
que favorezca el barrido.

5.11. Sobrealimentación.- La potencia máxima que puede suministrar un motor está

limitada por la cantidad de combustible que se pueda quemar eficientemente al interior del
cilindro. Éste está limitado por la cantidad de aire que se introduce en cada cilindro cada
ciclo. Si el aire inducido logra ser comprimido para que alcance una densidad más alta que
la del ambiente, antes de entrar al cilindro, la potencia máxima de un motor de dimensiones
fijas, puede llegar a ser incrementada.
Este es el objeto primordial de la turboalimentación, las relaciones anteriormente definidas
muestran cómo la potencia, el par y la presión media efectiva son directamente
proporcionales a la densidad del aire en la admisión. En la turboalimentación, el
turboalimentador (un compresor y una turbina en un solo eje) se usa para incrementar la
densidad del aire en la admisión.
Al aumentar la densidad del aire de admisión (motor sobrealimentado) se consigue
disminuir el costo por unidad de potencia, pues salvo pequeñas modificaciones, el motor
atmosférico y el sobrealimentado son similares. Por otra parte también aumenta la potencia
específica, lo cual es importante en motores de gran tamaño y en automoción. Si la
sobrealimentación se realiza aprovechando la energía de los gases de escape, el rendimiento
del motor generalmente mejorará.
Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada
permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para un mismo motor, la

90
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

sobrealimentación supone la posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia

entregada por el motor.
Si nos atenemos al simple análisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentación,
podríamos pensar que mientras más se sobrealimente un motor será mejor, pero en la
realidad la sobrealimentación tiene un límite a partir del cual lejos de representar ventajas
empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor.

Existen dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:

5.12. Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas al motor, y debido al
incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la
carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigüeñal) se
incrementan. Este incremento tiene un límite razonable a partir del cual la durabilidad de
los mecanismos se reduce notablemente. El aumento en la presión en el cilindro produce el
aumento de las cargas mecánicas, el grado de sobrealimentación está limitado por la
resistencia mecánica de los elementos del motor. El aumento de las temperaturas del ciclo
también produce aumento en las cargas térmicas.

En la tabla 5.1 se puede ver las variaciones de las presiones en diferentes tipos de motores.

pme Pmax.
Tipo de motor Pmax/pme
bar bar
MEC Aspiración Natural 6 55 9.2
MEC Sobrealimentado 10 75 7.5
MEC Sobrealimentado y enfriado 15 100 6.6
(intercooler) 18 115 6.4
20 125 6.2

Tabla 5.1 Presiones en un motor de encendido por compresión

El estado actual del arte permite alcanzar presiones máximas de combustión en motores
encendidos por compresión del orden de los 140 bar.

5.13. Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al
motor durante la carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo parte de la
energía producida por este, la energía consumida por un compresor depende tanto del flujo

91
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

de aire que induce así como de la presión a que lo hace. A partir de cierto grado de
sobrealimentación, las ventajas en eficiencia energética que supone, serán consumidas por
el propio compresor y el resultado final será nulo e incluso negativo.

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la aspiración es solo

de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire
con combustible, no representa ventaja práctica debido a la elevada posibilidad de la auto
inflamación de la mezcla durante el ciclo de compresión por la elevada presión y
temperatura generadas. Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en los
automóviles de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se
justifica tal práctica. En la figura 5.8 se puede ver en el diagrama p-v el aumento del trabajo
entregado por los motores sobrealimentados, respecto de los aspirados (aspiración natural).

Fig. 5.8 Diagrama p-v de un MEC de aspiración natural y sobrealimentado

5.14. Tipos de sobrealimentación en motores de combustión interna.- En la figura 5.9

se pueden ver los distintos tipos de sobrealimentación normalmente utilizados en motores
de combustión interna.

92
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Fig. 5.9 Tipos de sobrealimentación

En la práctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores:

- Por accionamiento centrífugo, utilizando turbocompresores accionados por los gases de

escape del motor.
- Por accionamiento mecánico, utilizando un compresor helicoidal accionado
mecánicamente desde el motor.

En la figura 5.10 se puede ver la forma esquemática de estas dos formas de

sobrealimentación.

93
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Sobrealimentación mecánica Sobrealimentación centrifuga

Fig. 5.10 Tipos de sobrealimentación de motores

La sobrealimentación por accionamiento centrífugo, utiliza un turbocompresor que

aprovecha la energía de los gases de escape para mover una turbina en cuyo eje está
acoplado un compresor de hélice, no se alimenta de la energía mecánica del motor.
El turbocompresor es el más utilizado porque no consume potencia del motor y puede girar
a más de 100.000 rpm

Los problemas tecnológicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de escape y las
altas velocidades de rotación de estos dispositivos hacen que los turbocompresores sean
dispositivos caros y sensibles.

La sobrealimentación por accionamiento mecánico utiliza compresores volumétricos los

cuales son accionados desde el motor a través de correas o por medio de engranajes. La
transferencia de aire del lado de la succión al lado de descarga se hace de manera continua
y no por impulsos. Cuando giran, aportan un gran volumen de aire a presión, aumentando la
presión en las cámaras de combustión del motor. Estos compresores pueden ser de dos
clases:
- De desplazamiento positivo; Roots, de aletas, de tornillo de pistones, etc.
- De desplazamiento no positivo; Turbocompresores axiales y centrífugos, el turbo-
compresor, sin embargo no suele estar accionado por el motor sino mediante una turbina
de gas.
Un compresor que no ha tenido una difusión comercial amplia es el denominado Comprex
el cual es accionado de la misma forma que los compresores volumétricos. También

94
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

llamados compresores de ondas a presión ya que la energía necesaria para la

sobrealimentación es transmitida por contacto directo entre los gases de escape y los de
admisión mediante ondas de presión.

5.15. Sobrealimentación mecánica vs. Turbosobrealimentación.- Ambas formas de

sobrealimentación presentan argumentos a favor y en contra. Algunos de ellos se presentan
a continuación:
 Sobrealimentación mecánica:
- Comportamiento del compresor poco sensible al régimen, generando un grado de
sobrealimentación constante.
- Respuesta instantánea del compresor a cambios de régimen del motor (ayuda a la
aceleración).
- Potencia absorbida por el compresor reduce el rendimiento global del motor.
- Volumen y peso del compresor.

 Turbosobrealimentación:
- Aprovechamiento de parte de la energía de los gases de escape.
- Mejora del rendimiento global del motor.
- Peso y tamaño reducido.
- Acoplamiento fluidodinámico turbogrupo/motor complejo.
- Respuesta muy variable en función del régimen y de la carga del motor.
- Mala respuesta en transitorios del motor.

La utilización de uno u otro sistema dependerá del tipo de motor al que se deba aplicar y
del objetivo buscado para dicho motor.

5.16. Temperatura de funcionamiento de un turbocompresor.- Las temperaturas de

funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los
componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas
muy altas (800oC a 1000oC), mientras que los que están en contacto con el aire de
aspiración solo alcanzan 80 oC.

95
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan
valores de dilatación diferentes, lo que agrega las dificultades a la hora del diseño de un
turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte por el aceite de engrase y por el aire de aspiración cediendo
una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor.
Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el
aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que,
además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la
cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del
propio refrigerante liquido. La distribución de temperaturas en el cuerpo del
turbocompresor se puede ver en la figura 5.11.

Fig. 5.11 Temperaturas de funcionamiento del turbocompresor

5.17. Intercooler.- Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete
compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir
de intercambiadores de calor (intercooler). La reducción de la temperatura produce un
aumento proporcional de la potencia.
Con el intercooler se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°C-
105°C hasta 60°C- 65°C. El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor
gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se
reduce el consumo y la contaminación, por el hecho de reducir la carga térmica y las
emisiones de NOx. En la figura 5.12 se puede ver la disposición de un intercooler montado
en un motor. El intercooler puede utilizar como medio de refrigeración agua o aire.

96
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Fig. 5.12 Motor con Intercooler

En la Tabla 5.2, se presentan algunos valores de parámetros de funcionamiento de motores

con aspiración natural, sobrealimentados y sobrealimentados con enfriamiento (con
intercooler).

Tabla 5.2 Parámetros de funcionamiento de motores de aspiración natural,

sobrealimentados y sobrealimentados con enfriador.
Fuente: Proyecto de Motores 2011 Universidad Nacional de la Plata

En la figura 5.13 se puede apreciar el par torsor obtenido con diferentes sistemas de
sobrealimentación.

97
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Fig.5.13 Evolución del par torsor con diferentes sistemas de sobrealimentación

5.18. Efecto de la altitud.- Debido al efecto de la altitud, el rendimiento volumétrico tiende

a disminuir, el rendimiento de conversión de combustible es más bajo debido entre otras
cosas a la influencia de la transmisión del calor y al empeoramiento en el proceso de
combustión.
Conocemos que la potencia, el par y la presión media efectiva, son función directa de la
densidad del sitio, es decir, estos parámetros varían directamente con la altitud del sitio
donde esté funcionando el motor. Por esta razón, una práctica común consiste en
turboalimentar los motores, especialmente los MEC. Sin embargo el turbocompresor no
compensa totalmente la pérdida de potencia del motor con la altitud, sólo en parte.
Al disminuir la densidad del aire en el ambiente, está disminuyendo la masa de oxígeno, lo
que implica una disminución de la potencia suministrada, de la misma forma, la presión de
descarga del compresor disminuye con el incremento de la altitud, debido a que disminuye
la presión barométrica. Lo anterior indica que cuando subimos sobre el nivel del mar, el
compresor está entregando menos masa de oxígeno que es la verdaderamente necesaria
para una buena combustión al interior del motor.
Observemos el comportamiento de la turbina. Al disminuir la masa de gases de escape,
debido a que el compresor envía menos masa de oxígeno al interior del cilindro. La presión
barométrica disminuye con la altitud, y también le sucede lo mismo a la presión de entrada
a turbina con la consiguiente disminución de eficiencia.

98
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

5.19. Turbo sobrealimentación en los MEC y en los MEP.- El aumento del grado de
sobrealimentación ha sido y es la tendencia general en este tipo de motores. La pme pasó de
12 bar alrededor de 1960 a 20 bar a principios de los años 80 y existe una tendencia a
sobrepasar los 25 bar de pme.
La turboalimentacion se adapta mejor al motor diesel que al motor encendido por chispa,
donde está limitada por la detonación. La potencia del motor diesel turboalimentado queda
limitada por las tensiones máximas que se pueden alcanzar en los componentes mecánicos
críticos. Estas tensiones máximas limitan tanto la presión máxima en el cilindro como las
cargas térmicas. Por ello en los MEC se disminuye la relación de compresión y el dosado
respecto al motor de aspiración natural.
Otra limitación al empleo de la turboalimentacion en los MEC la impone la legislación
medioambiental (emisiones de NOx y humo). Al turboalimentar un motor se eleva la
temperatura y por tanto la formación de NOx. Pero actuando sobre el dosado y el reglaje de
la inyección se puede contrarrestar el incremento de NO derivado de la turboalimentacion.
Los humos se producen a bajas velocidades y altos grados de carga, donde la energía de los
gases de escape es pequeña, lo que implica que el turbo sopla poco, por lo cual el dosado
puede ser excesivamente rico, lo que se ve agravado por una turbulencia escasa.
Al aumentar la presión y temperatura de las mezclas en la admisión debido a la
sobrealimentación en los MEP, aumenta la tendencia a la detonación, por lo que este tipo
de motores solo puede tener un grado de sobrealimentación bajo, no pasando nunca la
relación de compresión del compresor en aplicaciones comerciales de 2,2/1 por lo general
es de 1,5/1.
Para limitar la detonación se reduce la relación de compresión del motor estando
comprendida la misma entre 6,5/1 y 8,5/1.
Otra técnica empleada para reducir la detonación en un MEP turboalimentado es retrasar el
reglaje del encendido, reduciendo de esta forma la temperatura de la fracción final de
mezcla sin quemar amortiguando la detonación, aunque a cambio disminuye el rendimiento
del motor porque se acorta la carrera efectiva de expansión. También se puede utilizar la
técnica del enfriamiento de la carga fresca para reducir la detonación.

99
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

La sobrealimentación en un MEP es interesante en aplicaciones deportivas y en aquellos

casos en los que se desee competir en un segmento superior del mercado con un motor de
baja cilindrada.
En motores de dos tiempos cuando la masa de cortocircuito durante el barrido es elevada, la
temperatura de los gases de escape se reduce con lo que las ventajas de la
sobrealimentación se reducen. La situación se compensa para motores de gran tamaño.

Problemas de Aplicación

Problema 5.1 De un motor diesel de automoción de aspiración natural funcionando en una

ciudad (850 mbar y 20 ºC), se conocen los siguientes datos:

Potencia efectiva: 50 kW a 4200 rpm

Dosado relativo 0,7
Densidad aire (850 mbar y 20ºC) 1 kg/m3
Poder calorífico inferior del combustible 43200 kJ/kg
Cilindrada 2000 cm3
Fe 0,0666 (dosado estequiometrico)
Rendimiento volumétrico 0,85

Determinar la potencia de la versión turboalimentada para el mismo régimen de giro si el

grupo turboalimentador aumenta la presión en el colector de admisión hasta 1,6 bar y la
temperatura hasta 86 ºC. Tener en cuenta que la sobrealimentación mejora el rendimiento
volumétrico un 5%, disminuye el consumo específico efectivo de combustible un 10%, y
cambia el valor del dosado relativo a 0,68.

SOLUCIÓN

Calculemos el flujo de masa de aire y de combustible introducida al motor cuando el motor no

es turboalimentado, para ello utilizamos las relaciones que nos determinan estas variables.

̇
=
2

100
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

De donde:
̇ =
2

0.85 1 0.002 4200

̇ = = 0.0595
2 60

Utilizando las relaciones de dosado:

̇
= =
̇

̇ = ̇ = 0.0595 0.7 0.0666 = 2.77 10

El consumo específico efectivo de combustible será:

̇
=

2.77 10
= = 0.2 = 200
1ℎ ℎ ℎ
50
3600

Calculemos la masa de aire y combustible para el motor turboalimentado sabiendo que:

= 0.85 1.05 = 0.9

= 0.2 0.9 = 0.18

ℎ ℎ

= 0.68

Utilizando la ecuación d estado de los gases, la densidad del aire para la presión y temperatura
que se tiene después del turbocargador será:

1.6 10
= = = 1.553
287 359

La masa de aire para esta nueva condición será:

101
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

0.9 1.553 0.002 4200

̇ = = 0.0978
2 ∗ 60

Y la masa de combustible:

̇ = ̇ = 0.0978 0.68 0.0666 = 4.43 10

Por tanto la potencia del motor sobrealimentado será:

̇
=

4.43 10
=
1ℎ
0.18
ℎ 3600

= 88

La potencia del motor sobrealimentado aumenta en un 43 %

Problema 5.2 Un motor monocilindrico de 2T, con barrido por cárter tiene una cilindrada
de 250 cc y una relación de compresión de 9:1. Se conocen los siguientes datos:
Velocidad = 4000 rpm.
Coeficiente de admisión = 0,85
Coeficiente de carga = 0,70
Dosado=1/12
Temperatura de la mezcla a la salida del cárter = 30ºC
Contrapresión de escape = 0,02 bar
Densidad del aire a 0ºC y 1 bar 1,293 kg/m3.
Calcular:
a) Masa de aire corto circuitada por ciclo
b) Porcentaje respecto del combustible retenido.

SOLUCION

a) El Coeficiente de admisión esta dado por:

102
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Donde:

=
−1
Por tanto:

=
−1

4000 9 1.02 273

= 0.85 250 10 1.293
60 9−1 1 273 + 30

= 0.0189

De la definición de coeficiente de carga podemos hallar el gasto retenido.

Remplazando el valor de se obtiene:

0.7
= = 0.089 = 0.0155
0.85

El gasto de aires cortocircuitado será la diferencia entre el suministrado y el retenido.

= −

Expresión que multiplicado por el dosado nos da el gasto de combustible perdido.

=( − )

0.0189 − 0.0155
= = 2.83 10
12

b) El combustible retenido será:

103
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

1
= 0.0155 = 1.129 10
12
El porcentaje de masa de combustible cortocircuitado con respecto al retenido será:

2.83 10
= = 0.22
1.29 10

Lo que nos indica que se pierde un 22% de combustible retenido, lo que comparado con un
MEP de cuatro tiempos nos da una idea de porque el consumo especifico es mayor y en
cuanto a la contaminación la emisión de hidrocarburos sin quemar es as alta.

Problemas propuestos

1.- Un motor desarrolla a nivel del mar (20 oC y 1 bar) una potencia de 45 Kw a 5600 rpm.
Que potencia desarrollara este mismo motor en un lugar cuyas condiciones ambientales
fueran 15 oC y 0.94 bar?

2.- De un motor de aspiración natural de cuatro tiempos y seis cilindros en línea, que se
encuentra funcionando a 2000 rpm, se conocen los siguientes datos:

Carrera = 155 mm.

Diámetro = 118 mm.
Combustible inyectado por cilindro y ciclo = 0.09 g.
Gasto másico de aire = 180 g/s.
Consumos específico de combustible = 257 g/Kwh.
Condiciones ambientales en las cuales está funcionando = 20 oC y 1 bar.

Se pide calcular:

a) El rendimiento volumétrico.
b) Dosado con el que trabaja el motor.
c) Rendimiento efectivo del motor.
d) Presión media efectiva.
e) Potencia que desarrolla el motor

104
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

f) Consumo horario de combustible.

La densidad del aire es, 1.2 kg/m3, la densidad del combustible 0.83 kg/dm3 y el poder
calorífico del combustible 40000 kJ/kg.

3.- Un motor de encendido por compresión, turbocargado con enfriamiento posterior de 6

cilindros, 14 dm3 de cilindrada, 152 mm de carrera y 140 mm de diámetro. Fue sometido a
un ensayo de frenado determinándose los datos efectivos que se muestran en la tabla
siguiente:

El ensayo fue realizado en un lugar con presión y temperatura normalizadas, trabajando el

compresor con una relación de presión de 3 constante durante la prueba y utilizándose
combustible con un poder calorífico de 42.5 MJ/kg.
A partir de la información proporcionada, determinar el comportamiento de los siguientes
parámetros: pme, gef, e, v y m versus rpm. Se recomienda hacer el cálculo a todas las
rpm dadas.

4.- Un motor de encendido provocado, de aspiración natural y relación de compresión 8,

produce una potencia de 75 Kw y una potencia efectiva de 75 Kw con u consumo eefctivo
de combustible de 323 g/Kwh.
a) Si se sobrealimenta con un compresor accionado por el motor, los parámetros de
alimentación cambian a 200 kPa y 43 oC y suponiendo que las demás condiciones
permanecen constantes, calcular la nueva potencia indicada que el motor producirá.
b) Calcular la potencia efectiva, consumo especifico efectivo de combustible y eficiencia
mecánica del motor si el compresor consume 3.5 Kw.

105
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Suponer que la potencia de fricción del motor no varía, que la caída de presión por la
tubería de admisión y por la tubería de escape tiene un valor de 0.1 Patm cada una y el
calentamiento por la tubería de admisión es de 20 oC.

5.- Un motor 4T, 5000 cm3 de cilindrada y relación de compresión 8, admite aire
atmosférico. Se desea sobrealimentar el motor, aumentando la presión de alimentación en
un 50%.
a) Que potencia debe tener el compresor si el motor trabaja a 4000 rpm, la presión final de

admisión es P1 = 0.9 P0, el calentamiento de la mezcla con la tubería de admisión es ΔT =

20 oC, la presión de los gases residuales es Pr =1.1 Patm y el exponente politrópico del proceso

de compresión del compresor es 1.413.

b) Que potencia produce la instalación con sobrealimentación mecánica si las pérdidas por
fricción del motor con admisión normal son 15 kW, su eficiencia indicada 0.35 se puede
suponer que no cambia y trabaja con una mezcla de riqueza relativa 1.11.
c) Que potencia produce el motor con admisión normal.

Bibliografía

MUÑOZ, M. y F, PAYRI. Motores de combustión interna alternativos. Servicio de

Publicaciones UPV 1983.

JOVAJ, M. Motores de automóvil. Mir. 1ra. Edición, 1982.

MUÑOZ, M.; F. MORENO; J. MOREA. Motores alternativos de combustión interna.

Prensas Universitarias de Zaragoza. 1999.

ARAQUE, J. FIGUEROA S., Motores de Combustión Interna Alternativos., Facultad

de Ingeniería, ULA, 2003

LUKANIN, V. N., Motores de Combustión Interna. Editorial MIR 1982.

GIACOSA, D. Motores endotérmico, Tercera edición, editorial dossat. 1988

106
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

CAPITULO 6
PERDIDAS DE CALOR Y REFRIGERACION

6.1. Introducción 108

6.2. Análisis de las pérdidas de calor. 109

6.3. Razones para refrigerar un motor. 111

6.4. Balance de energía en el motor. 113

6.5. Transmisión de calor en un motor, ecuaciones generales. 116

6.6. Influencia de parámetros en las pérdidas de calor. 120

6.7. Localización de las pérdidas de calor. 120

6.8. Sistemas de refrigeración. 121

Problemas de aplicación. 125

Problemas propuestos. 128

Bibliografía. 129

107
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

6.1. Introducción.- La transferencia de calor es un tema de gran interés para los

profesionales involucrados en el estudio de los motores de combustión interna por las
implicaciones que tienen las pérdidas de calor desde el interior del motor hacia las paredes
sobre el rendimiento termodinámico del proceso de conversión de energía, por la relación
que tiene sobre la elevación de la temperatura de la superficie y con ello la influencia sobre
el comportamiento tribológico y la durabilidad de los componentes de la cámara de
combustión y en particular del grupo cilindro pistón.
La cinética de las reacciones químicas que controlan la formación de emisiones, la
formación del hollín y la aparición del golpeteo dependen en gran medida de la temperatura
de los productos en la cámara de combustión, la cual generalmente varía ampliamente
dentro del espacio y al pasar el tiempo dentro de la misma. No es reciente ya la controversia
en torno al desempeño de los motores adiabáticos y son muy actuales los desarrollos en la
gestión térmica de los vehículos. Todo esto motiva a profundizar el estudio del estado en el
que se encuentra la temática de la transferencia de calor en los motores modernos.
El motor, como máquina térmica provista de una estructura con superficies limitadas por al
menos seis fronteras fluídicas diferentes (gases de cilindros, gases de admisión, gases de
escape, refrigerante, lubricante y aire ambiente) y una frontera de fricción pistón-cilindro,
es una máquina muy compleja para ser modelada desde el punto de vista térmico, sobre
todo porque todas esas fronteras son de naturaleza transitoria y dependientes del punto de
operación del motor.
Las temperaturas de la estructura y de los fluidos son los factores que limitan el incremento
de la potencia específica del motor (potencia por unidad de volumen de trabajo del motor) y
es por esto que es importante, no sólo continuar garantizando los niveles seguros de
temperaturas según las limitaciones de tensiones térmicas de los materiales estructurales,
las tolerancias en los pares cinemáticos, las exigencias tribológicas y los límites impuestos
por las propiedades de los fluidos, sino también avanzar en la identificación térmica de los
motores, esto es, en la obtención de modelos que permitan predecir y controlar las
temperaturas de los fluidos de las fronteras y de las superficies de interés. Es importante
poder predecirlas y controlarlas para poder optimizar la combustión y reducir con ello el
consumo y las emisiones de contaminantes en todos los regímenes de operación del motor,

108
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

en primer lugar, y luego para potenciar la recuperación de la energía evacuada con los gases
de escape y con el refrigerante.
Para identificar térmicamente el motor se debe disponer de modelos que permitan validar
los intercambios de calor entre los gases de admisión y escape y los conductos
correspondientes, entre los gases del cilindro y las paredes de la cámara de combustión, y
así mismo entre el refrigerante, el aceite lubricante y el aire circundante y las
correspondientes superficies del motor.
6.2. Análisis de las pérdidas de calor.- El calor cedido a las paredes del cilindro y
arrastrado por el agua de refrigeración puede ser determinado realizando algunas hipótesis
simplificadoras. Éste incluye:
a. El calor cedido por radiación, conducción y convección durante el período de
combustión.
b. El calor cedido durante el periodo de expansión
c. El calor cedido durante el periodo de escape
d. El calor generado por la fricción del cilindro y los anillos del pistón.

No incluye el calor arrastrado por el aceite lubricante, ni las pérdidas por radiación y
convección de las paredes externas del cilindro, conductos, colectores, etc. Tampoco
incluye una pequeña proporción de calor que absorbe el aire en el momento de entrar al
cilindro.
Es casi imposible distinguir la proporción de calor transportada por el aceite lubricante (que
de otra manera hubiera pasado a las camisas del cilindro), de aquel que ha sido generado
por la fricción en los cojinetes, etc.
Sin embargo es posible evaluar con una aproximación regular la pérdida de calor por
radiación y convección de las paredes externas y esto puede alcanzar una proporción
bastante grande si las pruebas son llevadas a cabo bajo una fuerte corriente de aire, o con
temperaturas del medio refrigerante bastante altas.
Analicemos primeramente el caso de los motores de encendido provocado en el cual
tenemos:
Pérdida de calor durante la combustión. El período de combustión comparado con el
tiempo de expansión es relativamente corto, pero durante este período la temperatura que lo
regula y la densidad existente en la cámara son muy altas en el caso de los combustibles
109
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

líquidos más volátiles, tales como los derivados del petróleo. Es también un período
durante el cual los gases dentro de la cámara de combustión están en un estado de violenta
agitación, así que el calor es transferido muy rápidamente por convección, etc.
Ahora, si por cualquier medio la pérdida de calor a las paredes del cilindro durante este
período pudiera ser suprimida, tal calor podría ser convertido en potencia indicada a una
eficiencia que corresponde a la eficiencia de la expansión sola (es decir, excluyendo el
trabajo negativo hecho durante la compresión).
Pérdida de calor durante la expansión. La pérdida de calor durante el período de
expansión puede o no ser seria, dependiendo de la parte del soplado de expansión en la cual
se pierde. Si la pérdida de calor ocurre al comienzo del período de expansión, es casi tan
serio como la pérdida durante el período de combustión, porque si éstas pérdidas fueran
eliminadas, uno las podría utilizar para acercar más la eficiencia del ciclo a la eficiencia
teórica; mientras que el calor perdido durante el final del período de expansión es de poca
importancia, ya que si fuera eliminada esta pérdida, el calor daría muy poco trabajo útil
durante el resto del período, y de todas formas casi todo éste calor sería rechazado en los
gases de escape.
A primera vista parecerá que debido a las altas temperaturas y presiones que gobiernan el
comienzo del período de expansión, la pérdida de calor sería mucho mayor durante la
primera parte del período de expansión, pero contra esto se debe recordar que a medida que
la expansión procede y que el pistón desciende, el área efectiva para la transferencia de
calor aumenta mucho.
Pérdida de calor durante el soplado de escape. Aunque durante el soplado de escape la
temperatura de los gases es mucho menor, todavía se tiene calor y se transmite al agua de
enfriamiento con gran rapidez durante éste período, puesto que además del flujo normal de
calor a las paredes del cilindro, los gases calientes están pasando a una alta velocidad a
través de la válvula de escape y a través de un pequeño tramo de tubería de escape enfriado
por el agua circulante; en consecuencia, del calor total transportado por el agua de
enfriamiento, por lo menos la mitad y a veces más de la mitad se cede durante el período de
escape.
Calor generado por la fricción del pistón. Este aspecto, aunque es importante, es difícil de
evaluar debido a la dificultad de separar el calor generado por la fricción de aquel que ha

110
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

entrado al pistón proveniente de los gases de combustión y ha sido transferido a las paredes
del cilindro. También variaría, en una gran extensión, según el diseño del pistón, el número
de anillos, la viscosidad del lubricante y otros factores. No todo el calor que entra al pistón
proveniente de cualquier fuente, encuentra necesariamente camino hacia las paredes del
cilindro, puesto que una proporción sustancial será llevada fuera por circulación tanto de
aceite como del aire que está dentro del cárter del motor.
Pruebas separadas realizadas por medio de motores de ensayo, bajo condiciones lo más
aproximadas posible a las condiciones normales de rodamiento, muestran que el calor
generado por la fricción del pistón usualmente está en rangos entre el 1% y el 1.5% del
poder calorífico inferior total del combustible; la mayor parte de este calor por fricción
encontrará su camino a través de las paredes del cilindro.
En los motores de encendido por compresión, la distribución del calor varía mucho respecto
al tamaño del cilindro y a la forma de la cámara de combustión, y es por lo tanto imposible
hacer generalizaciones razonables como en el caso de los motores de encendido provocado.
El rechazo de calor al agua de enfriamiento a plena carga y a velocidad máxima, para los
motores de cámara de turbulencia de tamaño pequeño, es alto, llegando hasta 1.25 veces el
calor equivalente de la potencia efectiva. Esto se compara con cerca de 0.8 veces que es de
un motor de gasolina típico. Este calor tan alto crea dificultades cuando se quiere cambiar
el motor de gasolina de un vehículo por un diesel. Si se necesita un poder similar máximo,
el radiador puede ser inadecuado pero afortunadamente en muchos casos se adopta una
potencia menor y el mismo radiador puede ser utilizado.
Sin embargo, con cargas parciales la posición se invierte (excepto a la velocidad máxima).
Esto se debe al efecto de un ciclo de temperatura más bajo que predomina sobre una
densidad de carga alta y un intenso movimiento de aire.
6.3. Razones para refrigerar un motor.- La transferencia de calor al medio refrigerante la
cual se considera como una pérdida, viene principalmente impuesta por exigencias de tipo
mecánica, es decir por la necesidad de mantener acotada la temperatura de los diferentes
componentes del motor lo cual es compatible con una adecuada lubricación, dilataciones
térmicas moderadas, etc.

Las principales razones de refrigeración de un motor de combustión interna pueden ser

resumidas en los siguientes puntos:

111
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Contribuir a mejorar el rendimiento volumétrico. Cuanto mayor sea la refrigeración de la

cámara de combustión, mayor masa de aire puede ser introducida al cilindro por lo tanto
mayor combustible aumentando la potencia del motor.

Asegurar una combustión adecuada. En los motores de encendido provocado una buena
refrigeración de la cámara de combustión inhibe el autoencendido de la mezcla aire-
combustible, lo cual limita la detonación.

Asegurar la durabilidad mecánica de los componentes. El flujo de calor hacia las paredes
interiores de la cámara de combustión alcanza valores elevados como 10 MW/m2 durante
la combustión, debido a la alta temperatura generada del orden de los 2500 K.

Pero no en todas las fases del ciclo se tiene este flujo de calor en algunas fases es cero,
además este flujo de calor depende de la localización, esto conlleva a la generación de
elevadas tensiones térmicas, las cuales deben mantenerse por debajo de valores que
conducen a la rotura por fatiga.

Aquellas regiones de la cámara que están en contacto con el movimiento rápido de los
gases quemados a elevada temperatura son las que están sometidas a los flujos más altos.
En estas regiones, se deben mantener las temperaturas lo suficientemente bajas para lograr
evitar la fatiga térmica (inferiores a 400 oC para fundiciones grises y de 300 oC para
aleaciones de aluminio). Las paredes del cilindro del lado del gas, deberán mantenerse a
una temperatura inferior a 180 oC para evitar el deterioro de la película de aceite de
lubricación. La bujía y las válvulas, especialmente la de escape, tienen que refrigerarse para
evitar problemas de detonación del gas final y de pre encendido.

La transferencia de calor afecta a las emisiones de gases contaminantes. Los cambios en

la temperatura de los gases debidos a la transferencia de calor afectan a la formación de
contaminantes, tanto en el interior del cilindro como en el tratamiento posterior de los
gases en el sistema de escape.

La transferencia de calor afecta el funcionamiento, el rendimiento y las emisiones del

motor. Para una masa de combustible dada dentro del cilindro, se cumple que a mayor
transferencia de calor hacia las paredes de la cámara, serán más bajas las presiones y

112
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

temperaturas medias de los gases de combustión, lo que reduce el trabajo por ciclo
transmitido al pistón.
6.4 Balance de energía en el motor.- El balance global de energía en un motor
proporciona información útil acerca de cómo se distribuye la energía puesta en juego por el
combustible, este balance puede plantearse en los siguientes términos:

̇ = ̇ + ̇ + ̇ + ̇ + ̇ + ̇

Donde:

̇ = Calor Aportado por el combustible por unidad de tiempo.

̇ = Flujo de calor equivalente a la potencia efectiva.

̇ = Flujo de calor transmitido al refrigerante.

̇ = Flujo de calor equivalente a la potencia perdida en los gases de escape.

̇ = Flujo de calor equivalente a la potencia perdida por combustión incompleta.

̇ = Flujo de calor transmitido al aceite.

̇ = Flujo de calor transmitido por radiación/convección al ambiente.

En la tabla 6.1 se puede ver el porcentaje de calor distribuido en los diferentes términos
indicados en función del poder calorífico del combustible puesto en juego.

Tipo de motor ̇ ̇ ̇ ̇ ̇ + ̇
Motor de
encendido 25 - 28 17 - 26 34 - 45 2-5 3 - 10
provocado
Motor de
encendido por 34 - 38 16 - 35 22 - 35 1-2 2-6
compresión

Tabla 6.1 Balance de energía en motores a plena potencia (%)

Cabe hacer notar que el calor disipado en el sistema de refrigeración es debido al calor
transmitido por los gases contenidos en el cilindro (producto de la combustión), pero en
parte también es consecuencia del calor generado por fricción entre los diferentes órganos
móviles del motor. El aceite también cumple una función refrigerante, disipando una

113
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

fracción importante del calor generado por fricción, así como una parte del calor
transmitido desde los gases contenidos en el cilindro.

Realizar el cálculo exacto de todos los flujos térmicos resulta muy difícil, puesto que son
variables que dependen del tipo de motor y de las condiciones operativas de los mismos.

Una forma práctica de cuantificar los flujos de calor en función de variables fácilmente
medibles, seria utilizando las relaciones que se describen a continuación.

La cantidad de calor perdido por un motor térmico esta dado por la siguiente relación:

Qp = Qi – (Qu + Qr + Qo + Qs)

Donde:

Qp = Calor Perdido Kcal/h

Qi = Cantidad de calor introducido Kcal/h
Qu = Calor útil Kcal/h
Qr = Calor retirado por el agua de refrigeración Kcal/h
Qo = Calor retirado por aceite lubricante Kcal/h
Qs = Calor retirado por los gases de escape Kcal/h

La cantidad de calor introducido puede ser calculado mediante la siguiente fórmula:

Qi = Ch PCI
Donde:
Ch = Consumo horario de combustible Kg/h
PCI = poder calorífico inferior del combustible Kcal/kg
Como el consumo de combustible es generalmente dado en litro/hora la ecuación anterior
puede ser expresada de la siguiente manera:

Qi = Chl PCI g
Donde:
g = Peso específico del combustible kg/l
Chl = Consumo horario de combustible en l/h

114
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

El calor útil puede ser determinado en función de la potencia efectiva obtenida en el

dinamómetro aplicando la siguiente fórmula:

Qu = Ne 632
Donde:
Ne = Potencia efectiva en CV.
632 = Equivalente térmico de 1 CV (Kcal/h)
El calor retirado por el agua de refrigeración puede ser calculado mediante la siguiente
expresión:

Qr = Ga g (ts – te) Ca
Donde:
Ga = Caudal de agua l/h

gPeso específico del agua a la temperatura media kg/l

ts = Temperatura de salida del agua del motor oC
te = Temperatura de entrada del agua al motor oC
Ca = Calor específico del agua Kcal/kg oC
La temperatura media del agua puede ser obtenida mediante la expresión:
(ts – te) /2
En el caso de los motores refrigerado por aire, las variables de la anterior expresión pueden
ser sustituidas por las correspondientes al aire.

La cantidad de calor retirado por el aceite lubricante puede ser obtenida mediante la
siguiente expresión:

Qo = Go g (ts – te) Co
Donde:
Go = Caudal de aceite l/h

gPeso específico del aceite kg/l

ts = Temperatura de salida del aceite del motor oC

115
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

te = Temperatura de entrada del aceite al motor oC

Co = Calor específico del aceite Kcal/kg oC
La cantidad de calor retirado por los gases de escape puede ser calculada mediante la
siguiente expresión:

Qs = Cp (ts – ta) Gs
Donde:
Gs = Caudal de los gases descargados kg/h
ts = Temperatura de salida de los gases de escape oC
ta = Temperatura del aire aspirado a la entrada oC
Cp = Calor específico a presión constante de los gases de escape Kcal/kg oC

6.5 Transmisión de calor en un motor, ecuaciones generales.- El proceso global de

transferencia de calor desde los gases en el interior de la cámara de combustión, pasando
por las paredes de dicha cámara hasta llegar finalmente al refrigerante, se la puede ver
representada de forma esquemática en la figura 6.1.

Figura 6.1 Transferencia de calor y distribución de temperaturas desde la cámara de

combustión hacia el refrigerante

116
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Se puede ver que, el calor se transmite desde los gases hasta las paredes de la cámara de
combustión, tanto por convección como por radiación. En el espesor de las paredes el calor
se transmite por conducción y en el lado del refrigerante por convección. La transferencia
de calor por radiación normalmente es despreciable en los motores de encendido provocado
pero no en los motores a diesel que funcionan a mayor temperatura donde la formación de
partículas de hollín durante la combustión contribuye a que la llama sea fuertemente
luminosa.

En la figura 6.2 se puede ver de manera esquemática la sección de un motor donde se

muestran las temperaturas y áreas de diferentes partes.

Figura 6.2 Sección de un motor

Es posible determinar las pérdidas de calor de un motor aplicando las ecuaciones generales
de transmisión de calor. Suponiendo flujo unidimensional, dichas ecuaciones referidas a un
elemento de pared (fig. 6.2) tienen por expresión:

- Calor perdido por convección desde el fluido a la pared por unidad de tiempo y de
superficie en el lado de los gases:

̇
= ℎ −

117
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

- Calor transmitido por conducción a través de la pared por unidad de tiempo y de

superficie en el lado del gas:
̇
= −

- Calor transmitido por convección desde la pared al fluido refrigerante por unidad de
tiempo y de superficie en el lado del refrigerante:

̇
= ℎ ( − )

Donde:

Q = Calor transmitido por unidad de tiempo en el elemento de superficie considerado.

Ag = Superficie de transmisión en el lado del gas.

Ar = Superficie de transmisión en el lado del refrigerante.

Tg = Temperatura del gas.

Tsg = Temperatura de la pared en el lado del gas.

Tsr = Temperatura de la pared en el lado del refrigerante.

Tr = Temperatura del refrigerante.

hg = Coeficiente de película gas-pared.

hr = Coeficiente de película pared-refrigerante.

kw = Coeficiente de conductividad de la pared.

e = Espesor de la pared.

Para la aplicación de estas ecuaciones se debe considerar que:

- No se tiene en cuenta la radiación, aunque no se introduce un error considerable debido a

que no toma valores significativos en muchos casos.

- La temperatura del gas Tg es variable con el tiempo.

- La temperatura del refrigerante Tr, también varía con el tiempo aunque menos que Tg.

- La geometría de cualquier motor es compleja, con superficies de transmisión y espesores

variables debido al movimiento del pistón.

118
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

- Los valores de kw/e pueden ser muy variables debido al empleo de espesores de pared y
materiales muy distinto.

- Los valores de hg y hr varían de unos puntos a otros debido a los valores locales del
número de Reynold, propiedades termodinámicas del fluido, etc.

Por esta razón para realizar el cálculo analítico de la cantidad de calor a evacuar en un
motor solo puede realizarse empleando expresiones empíricas o semiempíricas como la
ecuación de Eichelberg, de Woschni, de Tayler y Toong, etc. Estas ecuaciones pretenden
cuantificar las pérdidas de calor en el motor considerando al mismo como un conjunto no
subdividido por zonas.

No obstante, las relaciones definidas anteriormente nos permiten deducir algunos

significados físicos de algunas variables que en ellas aparecen, mismos que se describen a
continuación:

̇
La relación (calor transmitido por unidad de superficie), nos indica la necesidad de

refrigeración que requiere un motor, es la base para dimensionar el sistema de

refrigeración, esta relación debe tener un valor mínimo desde el punto de vista del
rendimiento del motor y las dimensiones del sistema de refrigeración.

La relación − (diferencia de temperatura entre la superficie del lado del gas y la

superficie del lado del refrigerante), nos indica las tensiones térmicas a las que van a estar
sometidos los distintos componentes, estas tensiones crecerán de manera proporcional a
esta relación. No es recomendable reducir la temperatura de una superficie caliente
empleando métodos que al mismo tiempo aumenten la diferencia de temperatura entre la
superficie fría y caliente de un componente.

El Término Tsg (temperaturas locales), afecta a la dilatación, a la resistencia mecánica del

material y a las condiciones locales de engrase en el caso de una superficie rozante, por lo
cual debe tener un valor limitado.

La tendencia que siguen estos parámetros al variar el diámetro del cilindro, el grado de
carga y el número de revoluciones, se pueden ver en la tabla 6.2.

119
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

̇
Tsg - Tsr Tsg
Descripción
Aumenta el diámetro del cilindro disminuye aumenta aumenta
Aumenta el grado de carga aumenta aumenta aumenta
Aumentan las revoluciones aumenta aumenta aumenta

Tabla 6.2 Influencia de parámetros en la transferencia de calor

Así mismo en la tabla 6.3 se puede ver la tendencia en el aumento de la temperatura Tsg
para ciertas superficies de la cámara de combustión.

Descripción Tsg Observaciones

Punta del electrodo Alta Debido a los elevados valores de e/kw
Debido a los elevados valores de e/kw
Cabeza del pistón Alta (empleando pistones de aleación ligera se
reduce Tsg)
Válvula de escape Alta Debido a los elevados valores de e/kw y hg

Tabla 6.3 Tendencia en el aumento de Tsg

6.6. Influencia de parámetros en las pérdidas de calor.- Las variables que afectan a la
cantidad de calor transmitido por la superficie de la cámara de combustión del motor y a la
distribución de temperatura en los componentes de la cámara son: la velocidad del motor, el
grado de carga, el dosado, la relación de compresión, la sincronización, la temperatura de
la mezcla de admisión, la temperatura del refrigerante, el material de la paredes y depósitos
de material que pueda haber en las paredes.

De todas estas variables las que mayor influencia tienen son la velocidad de rotación del
motor y el grado de carga.

6.7. Localización de las pérdidas de calor.- De manera general es de interés conocer los
lugares por donde se produce la cesión de calor al refrigerante, con la finalidad de
conseguir una intensidad de refrigeración adecuada a las necesidades del motor. En la tabla
6.4 se puede ver en valores porcentuales los lugares de flujos de calor.

Culata Pared del cilindro Conductos de escape Otros

50 – 60% 8 – 22% 16 – 26% 2 – 6%

Tabla 6.4 Flujos de calor en el motor

120
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Como se puede apreciar en esta tabla el lugar más cargado térmicamente es la culata, razón
por la cual la refrigeración deberá incidir con mayor importancia.

Si se realiza un estudio sobre los flujos de calor a través de un ciclo, se podrá ver el
porcentaje de las pérdidas de calor en las diferentes fases como se muestra en la tabla 6.5 y
se ve reflejada en la figura 6.3.

Compresión Combustión Expansión Escape

1 – 3% 6 – 10% 30 – 50%
50%
50%

Tabla 6.5 Porcentaje de flujos de calor por ciclo

Figura 6.3 Flujos de calor por ciclo

6.8. Sistemas de refrigeración.- La refrigeración en motores de combustión interna es

necesaria para disminuir el calor generado por la combustión del combustible y no
transformado en energía mecánica, durante el funcionamiento de éstos. La principal
función de la refrigeración es mantener todos los componentes dentro del rango de
temperaturas de diseño del motor evitando su destrucción por deformación y
agarrotamiento.

121
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

El sistema de refrigeración no solo debe limitar la temperatura máxima del motor para
evitar daños al mismo, sino también mantener la temperatura óptima de funcionamiento
que, dependiendo del diseño del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100 oC. De su buen
funcionamiento depende en buena medida el rendimiento térmico del motor.

Si el motor trabaja por encima de su temperatura óptima, se corre el riesgo de disminuir la

viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un recalentamiento de
las piezas y una mayor fricción entre estas. También puede producirse detonaciones al
encenderse la mezcla combustible antes de tiempo principalmente en motores de encendido
provocado.

Si el motor trabaja por debajo de su temperatura óptima, se aumenta el consumo de aceite y

el desgaste de las piezas, ya que éstas están diseñadas para dilatarse por efecto del calor a
un tamaño determinado, se reduce la potencia por falta de temperatura para una combustión
eficiente, se producen incrustaciones de carbón en válvulas, bujías y pistones.

Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de gasolina
como Diesel, son los siguientes:

 Refrigeración por agua

 Refrigeración por aire

En la refrigeración por agua, el fluido refrigerante sirve para transportar la energía térmica
a un elemento llamado radiador, donde finalmente se elimina el calor empleando el aire
como fluido refrigerante, como se puede ver en la figura 6.4

122
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Figura 6.4 Sistema de refrigeración por agua

La refrigeración con agua por circulación forzada es la más utilizada, una bomba hace
circular con gran velocidad al líquido refrigerante a través de un circuito de refrigeración
por lo general de tipo circuito cerrado.

La bomba de agua suele ser del tipo centrífugo y es accionada normalmente por medio de
una correa trapezoidal y una polea montada sobre el cigüeñal. Desde el radiador o desde el
termostato, retorna constantemente líquido refrigerante hacia la bomba. Es frecuente que en
el eje de accionamiento de la bomba de agua este también montado el ventilador, el cual
tiene la misión de hacer pasar por el radiador la cantidad de aire suficiente para la
refrigeración cuando no basta el viento de la marcha del vehículo, cuando por ejemplo este
circula lentamente o se encuentra parado con el motor en marcha. En muchos motores
actuales se utiliza un ventilador de conexión automática, el cual solo empieza a funcionar
cuando se llega al límite superior de la temperatura de régimen y deja de funcionar cuando
el viento de la marcha basta para la refrigeración. De esta manera se ahorra combustible o
se gana potencia en el motor, se reduce el ruido en el ventilador y la temperatura de
régimen se alcanza con mayor rapidez. Así mismo cada vez se utilizan más los motores
eléctricos con mando de termo interruptores para accionar los ventiladores.

El radiador tiene la misión de ceder al aire el calor que ha sustraído al motor el agua de
refrigeración. El termostato intercalado en el circuito de refrigeración, se encarga de que el
motor alcance rápidamente la temperatura de régimen necesaria y la mantenga con escasas
oscilaciones durante el funcionamiento.

123
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Finalmente el líquido refrigerante comúnmente denominado agua debe estar lo más exento
posible de impurezas, ya que la cal, la suciedad y la grasa reducen la conductibilidad
térmica, además se corre el riesgo de que obstruyan los conductos y tuberías. El líquido
refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante y aditivos para la protección contra la
corrosión y la congelación a bajas temperaturas.

Ventajas de la refrigeración por agua. Tiene una acción refrigerante más uniforme que la
refrigeración por aire. El consumo de potencia de la bomba de agua y el ventilador es en la
mayoría de los vehículos relativamente pequeño. Los ruidos de la combustión resultan muy
amortiguados por la camisa de agua que envuelve al motor.

Inconvenientes de la refrigeración por agua. La instalación del sistema es relativamente

pesada y ocupa mucho espacio. Además pueden presentarse perturbaciones debidas a daños
producidos por las heladas, falta de estanqueidad, sobrecalentamiento del motor por causa
de pérdidas de agua e incrustaciones. Además un motor refrigerado por agua requiere un
tiempo de calentamiento más largo.

En la refrigeración por aire, se cede el calor sobrante directamente a la atmósfera. Con el

objeto de mejorar la conductibilidad de los cilindros y culatas, se fabrican los mismos de
aleaciones de material ligero y se proveen de aletas con el objeto de aumentar la superficie
de refrigeración como se puede ver en la figura 6.5.

Figura 6.5 Sistema de refrigeración por aire

124
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

La refrigeración por el viento de marcha, es la forma más sencilla de refrigeración por aire,
suele utilizarse en motocicletas ya que sus motores descubiertos, reciben el viento de
marcha. Los cilindros, la culata y en algunos casos el cárter, llevan aletas de refrigeración
que producen la máxima refrigeración posible.

También suele utilizarse en algunos casos la refrigeración por ventilador o turbina de aire
para cuando el motor viene cubierto.

Ventajas de la refrigeración por aire. El motor refrigerado por aire tiene un peso por
unidad de potencia pequeño. Es de funcionamiento más seguro y casi no necesita cuidados.
El motor alcanza más rápidamente su temperatura de servicio. Es independiente de la
temperatura de ebullición de un líquido refrigerante. Las altas temperaturas de servicio
evitan la acción corrosiva de los residuos de la combustión del combustible.

Inconvenientes de la refrigeración por aire. Se tiene ruidos más fuertes como

consecuencia de haber desaparecido la envolvente de agua, un relativamente alto gasto de
potencia para el accionamiento del ventilador, mayores oscilaciones en la temperatura de
servicio, mayores juegos entre pistón y cilindro.

Problemas de Aplicación

Problema 6.1 Del ensayo realizado en un motor de encendido provocado se tiene la

siguiente información:

Potencia del motor 40 kW

Velocidad de rotación 4000 rpm

Consumo específico de combustible 320 g/kW h

Temperatura del agua a la entrada al motor 88 oC

Temperatura del agua a la salida del motor 95 oC

Poder calorífico del combustible 42000 kJ/kg

Cp del agua 4,18 kJ/kg

Calcular el caudal en l/s que está enviando la bomba de refrigeración, suponiendo que el
calor disipado por el refrigerante es el 25% de la potencia calorífica del combustible.

125
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

SOLUCION

El consumo de combustible esta dado por:

ṁ = g N
Remplazando valores obtenemos:

1
ṁ = 320 40
3600

ṁ = 3.555 g/s

La potencia suministrada por esta cantidad de combustible será:

N = ṁ H

N = 3.555 10 42000 = 149.31 Kw

El flujo de calor disipado por la refrigeración corresponde al 25% de esta potencia por lo
que:

= 0.25 = 0.25 149.31 = 37.33

Por otra parte:

Qr = Ga g (ts – te) Ca
De donde:

Q
G =
C g(t − t )

37.33 10
G =
4.18 10 1(95 − 88)

G = 1.276 l/s

Problema 6.2 En un motor funcionando en unas determinadas condiciones, el calor

disipado por el circuito de refrigeración es un 25% del poder calorífico del combustible. De
estas pérdidas, el 40% se producen durante los procesos de compresión, combustión y
expansión. En estas condiciones el motor tiene una eficiencia efectiva de 28%. Suponiendo
que el motor es adiabático para que no transmita calor al refrigerante, estimar cuál sería el
nuevo rendimiento del motor.

126
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

SOLUCION:

Durante los procesos de compresión, combustión y expansión el calor transmitido al

refrigerante es:
0.40% 25% =10%

Es decir, un 10% de poder calorífico del combustible. Durante el escape se perderá el resto
de este 25%, es decir:
25% −10% =15%

Si se hace un balance energético del motor se tiene que, como el calor disipado al
refrigerante es un 25% y la potencia efectiva es el 28%, el calor perdido por otros
conceptos como combustión incompleta, energía perdida en el escape, etc., es:
100% − (25% + 28%) = 47%

En el supuesto de que no se transmitiese el 25% al refrigerante, el 15% calculado

anteriormente que se transmite al refrigerante durante la carrera de escape ya no es
recuperable; mientras que, una parte (a) del 10% restante se utilizará para incrementar la
temperatura de los gases de escape, es decir las pérdidas de escape, la otra parte (b) se
utiliza para aumentar la eficiencia suponiendo que se reparte proporcionalmente al 47% y al
28% según el balance térmico del motor, a saber:
a + b = 10
a/47 = b/28
Resolviendo obtenemos:
a = 6.3 (a aumentar el rendimiento)
b = 3.7 (hacia los gases de escape)

En consecuencia la nueva eficiencia del motor pasará a ser:

28% + 3.7% = 31.7%

Siendo el calor perdido por el escape:

47% + 15% + 6.3% = 68.3%

127
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Problemas propuestos

1.- Un motor diesel rápido tiene el siguiente balance térmico:

Radiación 10%
Agua de refrigeración 25%
Aceite 2%
Productos sin quemar y energía de escape 30%

Cuál es el caudal de agua de refrigeración que necesita el motor sui desarrolla una potencia
de 150 Kw y el salto térmico de agua es de 8 oC. Considerar el calor especifico del agua cp
igual a 4.18 kJ/kg K.

2.- En un MEP de cuatro tiempos, se ha realizado un balance térmico que arroja los
siguientes resultados:

Radiación 14%
Agua de refrigeración y aceite 25%
Productos sin quemar y energía de escape 34%

Si en un momento determinado el consumo horario de combustible era de 10 l/h, que

potencia estaba dando el motor?

3.- Un motor Diesel de 8 cilindros y 4T, desarrolla una potencia efectiva de 176 KW
consumiendo combustible con H = 42600 kJ/kg y con un ηe = 38%.
Se desea determinar:
a) Porcentaje de calor transformado en trabajo útil.
b) Pérdidas de calor extraído por el refrigerante.
c) Pérdidas de calor arrastrado por los gases de escape.

Datos complementarios:

Masa del refrigerante 2 kg/s.

Caída de temperatura del refrigerante 10oC.
Volumen de los gases por kilogramo de combustible 15.5 m3/kg.
Temperatura de los gases 550 oC.
Calor especifico a presión constante de los gases 1.44 kJ/m3K

128
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Calor especifico a presión constante del agua 1.3 kJ/m3K.

4.- Determinar el consumo de combustible y de agua refrigerante para un MEC de 4T y 4
cilindros si la pme es de 600 kPa, el diámetro de 0.135 m, la carrera de 0.16 m, velocidad
media de pistón 9.6 m/s, poder calorífico del combustible 42300 kJ/kg, rendimiento
efectivo 34%, calor retirado por el refrigerante 42 Kw y salto de temperatura de 10 oC.

5.- Un motor de encendido provocado de 6 cilindros y 4 tiempos desarrolla una potencia de

50.7 Kw siendo su rendimiento efectivo de 26% cuando trabaja con un combustible de
poder calorífico 44000 kJ/kg. Si la cantidad de calor retirado por el refrigerante es de 62
Kw siendo su caída de temperatura de 12 oC. Calcular:

a) El consumo especifico efectivo de combustible.

b) El consumo de agua refrigerante.

Bibliografía

MUÑOZ, M. y F, PAYRI. Motores de combustión interna alternativos. Servicio de

Publicaciones UPV 1983.

JOVAJ, M. Motores de automóvil. Mir. 1ra. Edición, 1982.

GIACOSA, D. Motores endotérmicos. Omega. 1988.

MUÑOZ, M.; F. MORENO; J. MOREA. Motores alternativos de combustión interna.

Prensas Universitarias de Zaragoza. 1999.

ARAQUE, J. FIGUEROA S., Motores de Combustión Interna Alternativos., Facultad

de Ingeniería, ULA, 2003

LUKANIN, V. N., Motores de Combustión Interna. Editorial MIR 1982.

129
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

CAPITULO 7
PERDIDAS MECANICAS Y LUBRICACION

7.1. Introducción. 131

7.2. Localización y análisis de las pérdidas por fricción. 132

7.3. Análisis de las pérdidas por bombeo. 134

7.4. Análisis de las pérdidas por accionamiento de auxiliares. 135

7.5. Métodos para la determinación de las pérdidas mecánicas. 136

7.5.1. Diagrama de indicador. 137

7.5.2. Método de arrastre. 138

7.5.3. Método de Morse. 139

7.5.4. Método de Willans. 140

7.5.5. Método de deceleración libre. 141

7.6 Ecuaciones semiempíricas 141

7.7. Sistemas de lubricación. 142

7.7.1 Elementos del sistema de lubricación 142

7.8 Aceite lubricante 146

7.8.1 Clasificación de los aceites lubricantes. 149

[Link] Clasificación por viscosidad . 149

[Link] Clasificación por el tipo de servicio. 150

Problemas de aplicación. 151

Problemas propuestos. 153

Bibliografía. 155

130
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

7.1. Introducción.- Hasta ahora se ha considerado el rendimiento del motor en términos de

la proporción del calor total convertido en trabajo útil en el cilindro, pero ésta no es de
ninguna manera la historia completa; en lo que estamos realmente interesados es en la
proporción de trabajo útil obtenible en el eje del cigüeñal y en realidad no ganamos nada
consumiendo por fricción interna o por bombeo de aire lo que ganamos con algunos
mejoramientos en el rendimiento térmico indicado, ya que generalmente al tratar de
aumentar ésta, aumentan los anteriores.
No todo el trabajo transferido por los gases al interior del cilindro - Trabajo indicado- se
convierte en trabajo disponible en el eje. Una fracción de este se transforma en fricción y a
éste se le denomina trabajo de fricción.
El trabajo o potencia de fricción es una fracción considerable del trabajo indicado, llegando
a ser cerca del 10% a plena carga y del 100% al ralentí, punto de funcionamiento en el cual
toda la energía generada en el cilindro se emplea en vencer las pérdidas de fricción. Gran
parte de las pérdidas de fricción se disipan en forma de calor y son arrastradas por el
refrigerante y/o por el aceite.
El trabajo de fricción, definido como la diferencia entre el trabajo durante la compresión y
expansión y el trabajo en el eje del motor se consume de la siguiente forma:
• En arrastrar mezcla fresca durante la carrera de admisión y en sacar los gases quemados
desde el cilindro durante la carrera de escape. Este usualmente se llama trabajo de bombeo
(durante la renovación de la carga).
• Para vencer el movimiento relativo de las partes móviles del motor. Incluye fricción entre
segmentos (anillas) y camisa, cigüeñal, rodamientos del árbol de levas, mecanismo de las
válvulas, piñones, poleas o bandas.
• Para mover los accesorios del motor. Ventilador, bomba de agua, bomba de aceite, bomba
de combustible, alternador, y en algunos casos aire acondicionado.
En síntesis podemos decir que existen tres formas de pérdidas mecánicas a saber:

- Pérdidas por fricción.

- Pérdidas por bombeo.

- Pérdidas por accionamiento de auxiliares.

131
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

7.2. Localización y análisis de las pérdidas por fricción.- Analicemos inicialmente las
pérdidas producidas por fricción, indicando que la misma puede darse entre dos superficies
con movimiento relativo de una con respecto a la otra y pueden ser de cuatro tipos
diferentes:

- Fricción hidrodinámica o lubricada.

- Fricción semiseca o mixta.

- Fricción metal-metal, seca o limite.

- Fricción por rodadura.

La fricción hidrodinámica o lubricada aparece asociado a superficies completamente

separadas por una película de lubricante de suficiente espesor y presión. Es el tipo de
fricción que generalmente se puede ver en los motores. Para este caso el coeficiente de
fricción puede determinarse a partir de la siguiente relación:

μc
f= f + f
pL

Donde:

f , f = Constantes dependientes fundamentalmente de la geometría del cojinete y de los

juegos.

n = Constante que depende del tipo de cojinete (½ para cojinete deslizante y 1 para cojinete
de rotación).

= Viscosidad del aceite lubricante.

c = Velocidad relativa entre las superficies deslizantes.

p = Presión (carga normal por unidad de superficie).

L = Dimensión característica del cojinete.

La fricción semiseca o mixta, es aquella que se presenta cuando existe una película de
aceite suficientemente desarrollada, pero también existe contacto metal-metal. Puede

132
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

presentarse principalmente durante el arranque del motor y en el contacto anillas-cilindro

en las proximidades del punto muerto superior.

La fricción meta-metal o limite, generalmente no se da en el motor, salvo en condiciones

anormales de funcionamiento (por ejemplo falta de aceite) lo cual puede llegar a destruir
rápidamente los componentes.

La fricción por rodadura, se produce en los rodamientos de bolas y de agujas así como
también en los seguidores de levas que incorporan rueda. Esta fricción es debida a la
deformación de las superficies rodantes y en consecuencia bastante independiente del
aceite.

Las zonas más importantes del motor donde se producen las fricciones son las siguientes:

Cojinetes del cigüeñal; las fuerzas que actúan sobre los cojinetes del cigüeñal (cojinetes de
biela y bancada) varían periódicamente, tanto en magnitud como en dirección, puesto que
son debidas a cargas inerciales y a la presión de los gases de la combustión, están
comprendidas entre el 20% y 30% de las pérdidas por fricción totales del motor. Hay que
tener en cuenta también que las deformaciones que sufren los apoyos de los cojinetes de
bancada al no ser el motor una estructura totalmente rígida, podría ocasionar deformaciones
importantes dificultando un engrase hidrodinámico adecuado en zonas localizadas para
ciertas condiciones operativas del motor.

Pistón; este elemento se comporta como un cojinete oscilante, el cual al inclinarse forma
una cuña de aceite que se extiende más o menos según el juego existente y la viscosidad del
aceite lubricante, el escaso desgaste que se produce en la falda del pistón confirma que
existe mejor lubricación en esa área.

Anillas; En los motores de combustión interna alternativos, se utilizan dos tipos de anillas,
los de compresión que se encargan de impedir el paso de los gases de la combustión hacia
el cárter y los rascadores de aceite que impiden el paso de aceite lubricante hacia la cámara
de combustión. Las anillas de compresión ejercen una presión sobre las paredes del cilindro
debido a su tensión radial y a la presión de los gases de la combustión en la cara interior de
la anilla. Las anillas en funcionamiento se inclinan respecto al cilindro, formando una cuña

133
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

de aceite que impide el contacto metal-metal. Las situaciones más críticas de

funcionamiento se presentan en las proximidades de los puntos muertos donde, debido a la
baja velocidad del pistón no se crean las cuñas de aceite. En el punto muerto superior las
elevadas temperaturas tienden a descomponer el aceite lubricante y hace inviable el
engrase hidrodinámico.

En las anillas rascadores de aceite los problemas son menores debido a la mayor cantidad
de aceite presente y a que las temperaturas de funcionamiento son más bajas.

El conjunto pistón-anillas es el responsable del 50% al 70% de las pérdidas por fricción
totales del motor.

Tren de distribución; sometido a cargas elevadas en cualquier velocidad del motor, en

bajas velocidades las cargas son debidas a las fuerzas que ejercen los resortes de las
válvulas, mientras que a altas velocidades predominan las fuerzas de inercia.

El tipo de lubricación que predomina a bajas velocidades es la que corresponde a fricción

límite. Las pérdidas por fricción en este sistema están entre el 10% y el 20% de las totales.

7.3. Análisis de las pérdidas por bombeo.- Las pérdidas por bombeo están asociadas a los
procesos de admisión y escape, durante los que, los gases entran y salen del cilindro a
través de unos elementos que presentan distintas resistencias al paso de estos gases, estos
elementos son: filtro de aire, válvula de estrangulación en motores de encendido provocado,
válvula de admisión, válvula de escape, silenciador, catalizador, etc.

El área del lazo de bombeo en un diagrama indicador evidentemente representa un trabajo

invertido por el motor en renovar la carga y desde este punto de vista se conceptúa como
una pérdida.

134
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Figura. 7.1 Esquema del lazo de bombeo

En la fig. 7.1 se puede ver representado el trabajo de bombeo por ciclo. Si el trabajo de
bombeo se determina midiendo la presión dentro del cilindro, representara todo el trabajo
para introducir y evacuar los gases e incluirá todas las pérdidas asociadas a los procesos de
renovación de la carga. Si la medida de presiones se realiza en los colectores de admisión
(pi) y escape (pe), se obtendrá un trabajo de bombeo parcial que mide el efecto de las
resistencias externas al cilindro. El trabajo en conductos definido por VD (pe–pi) representa
el efecto del filtro de aire, estrangulador, etc. Mientras que el trabajo de flujo en válvulas
corresponde a las pérdidas que se producen en las válvulas de admisión, escape y conductos
correspondientes.

7.4. Análisis de las pérdidas por accionamiento de auxiliares.- Estas pérdidas son
debidas a la potencia necesaria para accionar los diversos dispositivos auxiliares del motor,
las cuales varían de un motor a otro dependiendo del tipo de auxiliares a accionar, pero de
forma general la mayoría de los motores de combustión interna alternativos accionan los
siguientes elementos:
- Bomba del sistema de lubricación.
- Bomba del sistema de refrigeración (sólo en sistemas de enfriamiento por líquido).
- Generador eléctrico.
- Ventilador (muy importante en motores de enfriamiento por aire).
- Bombas del sistema de suministro de combustible.

135
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

- Compresor de sobrealimentación de accionamiento mecánico (utilizado como bomba de

barrido en MEC de 2T, y más recientemente en motores de automoción con
sobrealimentación mecánica conjunta con turbo sobrealimentación).
En un vehículo también puede existir la bomba de dirección asistida y el compresor de aire
acondicionado.
El trabajo mecánico demandado por los sistemas auxiliares es, en general, creciente con la
velocidad de rotación: tal es el caso de todos los sistemas hidráulicos como ventiladores,
bombas de refrigerante, aceite y combustible. En el caso de la bomba de alta presión de
combustible también depende del grado de carga, debido a que la variación de la presión de
inyección es uno de los parámetros que permite controlar la cantidad de combustible
inyectado. La presión de inyección de combustible puede llegar a multiplicarse por 6 o más
entre ralentí y plena carga, en MEP de inyección directa la presión del combustible varía
desde 30 a 220 bar, mientras que en MEC, el rango de presiones de inyección puede ser de
300 a 2000 bar.
En los diseños actuales, para reducir este tipo de pérdidas se accionan los sistemas
auxiliares de forma discontinua.
7.5. Métodos para la determinación de las pérdidas mecánicas.- La determinación
práctica de las pérdidas mecánicas es una tarea difícil y generalmente muy laboriosa. El
método realmente certero de medir las pérdidas, es restar la potencia efectiva a la potencia
indicada obtenida del diagrama p-V del motor. Sin embargo medir con precisión la presión
en el interior del cilindro exige salvar numerosas dificultades.
Existen diversos procedimientos para evaluar las pérdidas globales, o las de los diferentes
elementos por separado. Las alternativas más utilizadas son las siguientes:
- Diagrama de indicador.
- Método de arrastre.
- Método Morse.
- Método de Willans.
- Método de deceleración libre.
Al respecto, es muy importante para obtener buena precisión y repetitividad en la
aplicación de cualquiera de estos métodos y en la comparación de sus resultados que se
tengan en cuenta las condiciones de contorno de su aplicación. Por ejemplo, el control del

136
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

estado térmico general del motor y en particular de la temperatura del lubricante tienen gran
influencia en las medidas de pérdidas mecánicas, por lo que se requiere disponer de una
instalación que pueda controlar estas temperaturas con elevada precisión (variaciones
máximas de ± 1°C).
7.5.1. Diagrama de indicador.- Este método consiste en medir la presión en el interior del
cilindro para obtener el diagrama p-V, de set diagrama indicado se obtiene directamente la
potencia indicada. Midiendo simultáneamente la potencia efectiva del motor, podemos
obtener la potencia absorbida en pérdidas mecánicas la cual estar dado por:

Npm = Ni - Ne

En otras palabras, del diagrama de indicador (diagrama presión-volumen) podemos obtener

la pmi, y el par efectivo del motor para determinar la pme. La diferencia entre ambos
parámetros constituye la pmpm. Durante el experimento es necesario controlar el grado de
carga, régimen de giro y la temperatura del aceite y del refrigerante.
Si se quiere desglosar las pérdidas mecánicas, el diagrama p-V proporciona las pérdidas por
bombeo. La potencia absorbida por auxiliares se puede determinar ensayando cada uno por
separado o bien desactivando cada uno de ellos y midiendo la potencia efectiva del motor.
Las pérdidas por fricción se obtendrán restando a la potencia indicada la potencia efectiva,
la potencia absorbida por el lazo de bombeo y la potencia consumida por auxiliares.
Este método permite medir las pérdidas con el motor en funcionamiento, siendo
probablemente el más exacto cuando se utiliza la instrumentación apropiada. Dicha
instrumentación consta básicamente de un captador de presión dinámica, el más extendido
es el transductor piezoeléctrico, que se sitúa en contacto con el interior de la cámara de
combustión y de un codificador angular, adecuadamente situado en uno de los extremos del
cigüeñal. Las señales de salida de los captadores se acondicionan convenientemente para
poder registrarlas con sistemas de adquisición de datos como se puede ver en la figura 7.2 y
posteriormente se procesan por computadora para transformar el diagrama presión-ángulo
(p-a) en presión volumen (P-V) porque éste ofrece mayor interés para este método, pues
facilita el cálculo de la presión media indicada y la de bombeo.

137
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Figura 7.2 Esquema de medida del diagrama indicado

7.5.2. Método de arrastre.- En este método se utiliza como instrumento de medida otro
motor acoplado en serie al que será medido la potencia absorbida, como se puede ver en la
fig. 7.3.

Motor 1 Dinamómetro Motor 2

Figura 7.3 Método de arrastre

Inicialmente se mide la potencia del motor 1 a una determinada velocidad de rotación,

después se acopla en serie el motor 2 sin ignición y se mide la potencia del conjunto a la
misma velocidad de rotación a la que fue medida la potencia del motor 1.

Así, la potencia absorbida por las resistencias pasivas del motor 2 será:

Np(2) = Ne(1) – Ne(1)(2)

Conociendo la potencia efectiva del motor 2, se puede calcular su potencia indicada

mediante la siguiente expresión:

138
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Ni(2) = Ne(2) + Np(2)

Los inconvenientes de este método son:

- Al no existir combustión la presión de los gases es muy reducida y, por tanto, las cargas a
las que está sometido el motor.

- Aun con el motor caliente la temperatura de los componentes es menor por lo que las
condiciones de lubricación van a ser distintas.

- El lazo de bombeo se ve afectado en cuanto que la fase de escape espontáneo en el motor

con combustión prácticamente desaparece en el motor arrastrado.

- Requiere un dinamómetro de ensayo reversible para acoplar ambos motores.

7.5.3. Método de Morse.- La metodología de este método consiste en medir separadamente

la potencia absorbida por cada cilindro del motor.

Para que se comprenda este método, tomemos como ejemplo un motor de 4 cilindros del
cual se quiere obtener la potencia absorbida. Inicialmente se mide la potencia efectiva de
este motor a una determinada velocidad de rotación. Seguidamente se corta el suministro
de combustible del primer cilindro y se mide la potencia a la misma velocidad a la que fue
medida la potencia efectiva inicialmente (con todos los cilindros funcionando).

La potencia indicada del primer cilindro será igual a la diferencia entre la potencia efectiva
del motor con todos los cilindros funcionando y la potencia con el primer cilindro
desactivado, es decir:

Ni(1) = Ne – Ne(1)

Procediendo del mismo modo con el cilindro 2 obtendremos:

Ni(2) = Ne – Ne(2)

Procediendo de forma similar para los cilindros tercero y cuarto obtendremos:

Ni(3) = Ne – Ne(3)

Ni(4) = Ne – Ne(4)

De tal manera que la potencia indicada del motor con todos los cilindros funcionando, será
igual a la suma de las potencias indicadas de todos los cilindros:
139
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Ni = Ni(1) + Ni(2) + Ni(3) + Ni(4)

Finalmente, la potencia absorbida por las perdidas mecánicas de este motor será:

Np = Ni - Ne

Como características importantes de este método podemos indicar que: se requiere disponer
de un banco de ensayos bien controlado, también se tiene la incertidumbre de realizar las
medidas sin combustión en el cilindro arrastrado, tampoco se tiene en cuenta la variación
del grado de carga en el cilindro desactivado.

7.5.4. Método de Willans.- Este método se basa en la relación existente entre el consumo
de combustible ̇ y la presión media indicada pmi a régimen de velocidad constante.

̇
= =

̇ = =

Para que la linealidad se cumpla debe ser constante con el grado de de carga (esto no es
evidente en motores de encendido provocado).
El método consiste en trazar las rectas de Willans para diferentes regímenes y encontrar el
corte con la abscisa determinando el pmpm como se puede ver en la figura 7.4.

Figura 7.4 Rectas de Willans

Este método permite determinar las pérdidas mecánicas totales. Requiere de un banco de
ensayo con instrumentación precisa para medir el par, el régimen de giro y el consumo de
combustible y que además garantice el control térmico de los diferentes fluidos que

140
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

intervienen en el funcionamiento del motor. Tiene a su favor que las medidas se realizan en
condiciones reales de funcionamiento. El fundamento en el que se basa este método lo
invalida para ser aplicado en motores de encendido provocado y en motores de encendido
por compresión a elevadas cargas. Muy laborioso para obtener precisión en las medidas.

7.5.5. Método de deceleración libre.- Se mide la deceleración angular instantánea  del

motor al cortar el combustible o el encendido. El par resistente Mpm del motor se puede
conocer teniendo la información de la inercia I del mismo, según la ecuación:

Mpm = I 

7.6. Ecuaciones semiempíricas.- Como referencia se detallan a continuación algunas

ecuaciones semiempíricas propuestas por diversos investigadores para predecir las pérdidas
mecánicas, siendo ellas las siguientes:

- Pérdidas del sistema de distribución.

.
4
= 0.701 10 30 −
1000

Donde DV es el diámetro de la válvula de admisión.

- Pérdidas en cojinetes de bancada y cabeza de biela.

= 5.5 10
1000

- Pérdidas del conjunto pistón anillas. Debidas a la tensión radial de las anillas y a la
fricción pistón-cilindro.

= 3.69 10 + 7.56 10

Donde; a es el número de anillas, b altura de la falda del pistón, K factor de corrección para
tener en cuenta la tensión radial debida a la presión de los gases cuyo valor está entre 2 y 3
a la velocidad máxima de rotación.

141
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

El problema que plantean estas ecuaciones semiempíricas es su falta de exactitud si se

extrapolan a motores muy diferentes de los empleados para el ajuste

7.7. Sistemas de Lubricación.- Con la finalidad de que en los motores de combustión

interna se dé un engrase de tipo hidrodinámico se debe disponer de un sistema encargado
de ello.

Las funciones principales de la lubricación por aceite que tienen los motores, son las de
reducir el rozamiento entre las piezas deslizantes del motor. El aceite lubricante también
tiene la función de refrigerar las partes del motor que no pueden ceder su calor
directamente al líquido refrigerante o al aire de refrigeración. Por otra parte contribuye
también a la estanqueidad de las piezas deslizantes por ejemplo entre los pistones y las
paredes del cilindro. Finalmente el aceite lubricante limpia el motor llevándose partículas
de abrasión y depósitos de residuos de la combustión.

El aceite lubricante utilizado en el motor, está sometido a solicitaciones térmicas

extraordinariamente elevadas, además las impurezas y las reacciones químicas producen el
ensuciamiento y envejecimiento del aceite reduciendo así su capacidad lubricante. Entre el
pistón y las paredes del cilindro pasan los gases de la combustión al cárter, el aceite se
oxida pudiendo formarse ácidos. Las resinas y asfaltos como productos de la
descomposición del aceite junto con el polvo aspirado del ambiente, el polvillo metálico de
abrasión y los residuos de la combustión disueltos forman lodos que pueden impedir o
bloquear el circuito de lubricación. Los componentes del combustible de difícil
evaporación, que llegan al aceite sobre todo con el motor frio llevan a la dilución del
mismo. En los motores diesel se produce en la mayor parte de los casos el espesamiento del
aceite que puede atribuirse a la fuerte oxidación por el exceso de aire o a la formación de
hollín.

7.7.1. Elementos el sistema de lubricación.- En los motores actuales el tipo de lubricación

mas empleado es la denominada lubricación a presión. Como se puede ver en la figura 7.5.

142
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Figura 7.5 Lubricación por circuito a presión.

Del depósito de aceite denominado cárter se envía el aceite mediante una bomba,
habitualmente a través de filtros a los diferentes puntos del motor que hay que lubricar, a
cuyo efecto existe una válvula reguladora de presión o válvula de seguridad que impide,
especialmente en el caso de arranques en frio cuando el aceite está muy viscoso que se
produzcan subidas peligrosas de presión. Desde los puntos que se lubrican el aceite por
goteo (gravedad) retorna nuevamente al cárter o deposito que lo contiene.

Los puntos de lubricación más importantes en el motor, son los cojinetes de biela y
bancada, pasador del pistón, eje de levas, taques, balancines, cadena, tensor de cadena,
engranajes de distribución y cilindros. Las bombas de presión pueden tener diferentes
formas constructivas como las que se pueden ver en la figura 7.6.

Figura 7.6. Bombas de aceite, de engranaje, de hoz y de rotor

143
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

En el caso de la bomba de engranajes, el aceite se arrastra por los huecos entre los dientes
de los engranajes y las paredes interiores de la bomba, impulsándolo hacia el otro lado, el
engrane existente entre los dientes de ambos engranajes, impide el retroceso el aceite. Por
uno de los lados se produce la aspiración y por el otro lado una sobrepresión.

La bomba de hoz es una forma constructiva moderna de la bomba de engranajes. Su rueda

dentada interior suele estar montada directamente sobre el cigüeñal del motor. En el cuerpo
de la bomba hay una rueda dentada exterior que engrana con la interior a la que es
excéntrica. De esta forma se forman unas cámaras de aspiración y de presión separadas
entre sí por un cuerpo en forma de hoz. El aceite es transportado en los huecos entre los
dientes a lo largo de los lados superior e inferior de la hoz, el engrane de los dientes de las
ruedas interior y exterior impide el flujo de aceite de la cámara de presión a la de
aspiración.

La bomba de rotor es de las llamadas de desplazamiento con un rotor exterior dentado

interiormente y un rotor interior dentado por fuera. El rotor interior tiene un diente menos
que el rotor exterior y va unido al eje de accionamiento. El dentado del rotor interior está
conformado de tal manera que cada diente toca el rotor exterior y estanqueiza las cámaras
formadas. Con el movimiento de rotación de los rotores, las cámaras de la bomba se
agrandan continuamente por el lado de la aspiración, mientras que del lado de la presión los
espacios disminuyen y el aceite es comprimido en la tubería de presión, este tipo de bomba
puede producir altas presiones.

Los filtros de aceite se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a
causa de las impurezas (hollín, limaduras de metal, polvo, etc.). Se puede distinguir entre
filtros montados en el circuito principal y circuito secundario, como se puede ver en la
figura 7.7.

144
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Circuito principal Circuito secundario

Figura 7.7. Filtro de aceite en el circuito principal y secundario

Normalmente se montan filtros en el circuito principal porque así todo el caudal impulsado
pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricación y se eliminan
previamente las impurezas. Una válvula de desvío (by-pass) colocada delante del filtro del
circuito principal garantiza que, en caso de obstrucción del filtro el aceite pueda llegar sin
filtrar a los puntos de lubricación a través de un conducto de derivación.

El montaje con filtro en el circuito secundario, es aquel en el cual no circula más que una
pequeña parte del caudal de aceite impulsado, porque se encuentra en un ramal paralelo al
conducto principal. Los filtros obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los
puntos de lubricación. Un sistema de filtración combinado es más eficiente porque limpian
el aceite rápida y finamente.

Para refrigerar el motor cada vez se recurre mas al aceite, cuando el aceite se calienta
demasiado tiende a perder su viscosidad y con ello su capacidad de lubricación. En los
motores de alta potencia se suelen montar enfriadores de aceite refrigerados por agua del
sistema de refrigeración del motor o aire. En los motores pequeños, es suficiente la
refrigeración del cárter por el viento de la marcha.

Los enfriadores de aceite refrigerados por agua, como se puede ver en la figura 7.8 están
intercalados en el circuito de refrigeración del motor.

145
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Figura 7.8. Enfriador de aceite refrigerado por agua

7.8. Aceite lubricante.- Las funciones que desempeña un aceite lubricante de motor, se
llevan a cabo en un ambiente extremadamente hostil, frecuentemente por períodos
prolongados. En un motor trabajando, el aceite en el cárter puede alcanzar temperaturas de
hasta 100 ºC y es constantemente agitado y mezclado con aire agua y otros contaminantes.
En las anillas del pistón, se espera que el aceite lubrique eficientemente el movimiento
deslizante a temperaturas cercanas a los 300 ºC. Cualquier aceite que entra en la cámara de
combustión está expuesto a temperaturas, aún, más elevadas. El lubricante también debe
soportar las cargas pesadas transportadas por los cojinetes de cabeza de biela, y por las
levas y seguidores que regulan la apertura y cierre de las válvulas de entrada y salida. Para
que un aceite lubricante sea apto para desempeñar apropiadamente sus funciones, bajo estas
condiciones tan severas, debe poseer las siguientes propiedades:
Viscosidad; La viscosidad de un aceite para motor, que es su resistencia a fluir, es su
propiedad más importante. El aceite debe ser lo suficientemente viscoso para mantener una
adecuada película de lubricación a las velocidades, cargas y temperaturas a las que opera el
motor. También debe proveer un sello efectivo entre los anillos del pistón y las camisas de
los cilindros. De otro lado, el aceite no debe ser tan viscoso que cause arrastre excesivo,
reduciendo la potencia de salida e incrementando el consumo de combustible.
Índice de viscosidad; La viscosidad de un aceite disminuye a medida que la temperatura se
incrementa. La medida de este cambio puede ser expresada en términos del índice de
viscosidad del aceite. Los aceites que tienen un alto índice de viscosidad muestran menor
variación de la viscosidad con la temperatura que aquellos con bajo índice de viscosidad.

146
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

La mayoría de los aceites para motores denominados multígrado contienen aditivos,

conocidos como mejoradores del índice de viscosidad, los cuales incrementan su índice
de viscosidad. Estos aceites son lo suficientemente delgados a bajas temperaturas para
minimizar el arrastre viscoso cuando se arranca en frío. Al mismo tiempo, son lo
suficientemente viscosos a las temperaturas de operación del motor para proporcionar una
película de aceite que da una efectiva lubricación y sellado.
Sin embargo, este tipo de aditivo puede deteriorarse debido al efecto de cizallamiento o
trituración, que sufre en las pequeñísimas holguras de los cojinetes del motor y que puede
romper las moléculas grandes del aditivo, desmenuzándolo. Cuando estos aditivos se
deterioran, la viscosidad del aceite varía más con la temperatura.
Grado de viscosidad
Las viscosidades de los aceites para motores están normalmente especificadas por los
grados SAE de acuerdo con el sistema creado por la Sociedad Americana de Ingenieros
Automotrices. Algunos de estos grados están basados en las medidas de viscosidad
realizadas a 100 ºC mientras los otros, los llamados grados W, están basados en las medidas
de viscosidad efectuadas a temperaturas que oscilan entre -5 y -30 ºC. Los métodos usados
para medir las viscosidades a bajas y altas temperaturas son diferentes y sus valores son por
lo tanto reportados en diferentes unidades.
Los aceites minerales puros tienden a satisfacer los requerimientos de solo un grado, ya sea
grado de alta o baja temperatura. Estos son conocidos como aceites monogrados. Los
aceites que contienen mejoradores del índice de viscosidad, sin embargo pueden ser
capaces de cumplir con los requerimientos de dos grados simultáneamente, uno a alta
temperatura y otro a baja temperatura. Esta categoría de los llamados aceites multigrados
incluyen muchos aceites para motores muy populares.
Cuando el mejorador del índice de viscosidad sufre cizallamiento y se deteriora, su
efectividad disminuye, de modo que un aceite 20W50 no tarda en verse reducido a 20W40,
o incluso 20W30.
Estabilidad a la oxidación; Cuando un aceite mineral es calentado en presencia de
oxígeno, se oscurece y se espesa. Estos cambios son una consecuencia de la oxidación del
aceite al formar ácidos orgánicos, lacas adhesivas y lodos. Los cambios son acelerados por
las altas temperaturas y por la presencia de humedad, metales y productos de la

147
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

descomposición del combustible y de todo lo que se puede encontrar en un motor típico.

Los efectos de la oxidación son altamente indeseables; los ácidos pueden causar corrosión,
las lacas incrementan la fricción y pueden causar pegamiento de las anillas del pistón,
mientras el lodo reduce las propiedades lubricantes del aceite y puede bloquear los filtros y
los conductos de circulación del aceite. La habilidad de un aceite para motores de resistir la
oxidación, su estabilidad a la oxidación, está determinada en gran magnitud por la calidad
de los aceites crudos de donde es obtenido y por los procesos de refinación por los que
pasa. La estabilidad a la oxidación puede ser mejorada con la incorporación de los
antioxidantes, aditivos que bloquean las reacciones de oxidación. Claramente, los aceites
con un alto grado de estabilidad a la oxidación permanecerán más tiempo en servicio.
Estabilidad Térmica; Todos los lubricantes se descomponen si son calentados a una
temperatura suficientemente alta, aún en la ausencia de oxígeno. Los aceites minerales
altamente refinados son relativamente estables al calor pero su estabilidad térmica no puede
ser mejorada con el uso de aditivos. Sin embargo, el uso de tipos o cantidades inapropiadas
de aditivos pueden reducir la estabilidad térmica de un aceite y dar por resultado la
formación de depósitos en los motores que operan a altas temperaturas.
Resistencia a la corrosión; Cuando el combustible es quemado, se producen grandes
cantidades de agua, cada litro de combustible produce más de un litro de agua. También se
producen ácidos fuertes especialmente, si el combustible tiene un alto contenido de azufre.
Los ácidos son igualmente formados si el aceite lubricante está extremadamente oxidado.
Estos subproductos pueden ser altamente corrosivos y pueden atacar los componentes del
motor.
Los aceites para motores son formulados para proteger contra la corrosión, particularmente
la causada por los ácidos. Estos contienen inhibidores de corrosión, frecuentemente
metales que contienen detergentes alcalinos, que son capaces de reaccionar y neutralizar los
ácidos nocivos a medida que se forman. La reserva de materiales alcalinos en un aceite
puede ser expresada en términos del Número Base Total (TBN) del aceite. Esta medida da
una indicación de la habilidad del aceite para neutralizar los ácidos fuertes y proteger contra
la corrosión causada por ellos.
Propiedades Antidesgaste; Cuando los componentes de un motor diesel están sometidos a
altas cargas, las películas lubricantes entre las superficies adyacentes móviles pueden

148
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

romperse y el contacto directo metal-metal puede ocurrir. Esta situación, la cual genera un
incremento en la fricción y el desgaste, es muy probable que ocurra entre las anillas del
pistón y las camisas del cilindro de motores grandes de pistón rígido, de alta potencia y en
los trenes de válvulas de motores pequeños de alta velocidad. Esto puede ser evitado
usando aceites que contienen aditivos antidesgaste o de extrema presión. Estos aditivos
forman una película química sobre las superficies en contacto la cual las protege y les
ayudan a soportar altas cargas.
Detergencia y dispersancia; La mayoría de los aceites para motores contienen detergentes
y dispersantes para mantener la limpieza y por lo tanto su desempeño, restringiendo la
formación de depósitos sólidos, lacas y barnices. Los detergentes ayudan a controlar el
crecimiento de depósitos dañinos durante el proceso de combustión.
Además, algunos detergentes son altamente alcalinos y son capaces de actuar como
inhibidores de corrosión neutralizando los ácidos fuertes formados durante la combustión
de combustibles que contienen azufre. Los dispersantes mantienen el hollín y otros
contaminantes en suspensión en el aceite y evitan que se aglomeren. Esto ayuda a prevenir
el crecimiento de depósitos durante las operaciones a alta y baja temperatura en áreas del
motor como el cárter, las válvulas y las partes de refrigeración en los pistones.
Resistencia a la espuma; Cuando un aceite para motor es agitado, como sucede en el
cárter, tiende a formar espuma especialmente si contiene ciertos contaminantes. La espuma
en exceso puede promover la oxidación y puede llevar al rebosamiento y a la pérdida de
aceite a través de los orificios de venteo. Algo más serio, puede ocasionar que la bomba de
aceite funcione inapropiadamente y puede causar que las películas lubricantes se rompan.
La espuma puede ser reducida adicionando agentes antiespumantes al aceite. Estos
aditivos son particularmente útiles en pequeños motores de alta velocidad donde la
agitación puede ser severa.
7.8.1 Clasificación de los aceites para motor.- La clasificación de los aceites se realiza de
dos formas: por viscosidad y por el tipo de servicio. Ambas clasificaciones son
independientes, resultando necesario para definir un aceite conocer no solo su viscosidad
sino también el tipo de servicio.
[Link] Clasificación por viscosidad.- La clasificación más utilizada es la establecida por
la SAE (Society of Automotive Engineers, [Link]), que está basada exclusivamente en la

149
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

viscosidad, los números utilizados en esta clasificación, 5W, 10W, 15W, 20,30, etc.,
corresponden a distintos rangos de viscosidad. A medida que aumenta el número aumenta
la viscosidad.
El numero SAE seguido de W (Winter) indica un aceite apto para ser empleado en climas
fríos. Los aceites multigrado se caracterizan por llevar dos números por ejemplo SAE
15W40 y son aptos para ser utilizados a bajas y altas temperaturas.

[Link] Clasificación por el tipo de servicio.- Hay dos sistemas de clasificación de uso
general para describir las calidades de desempeño de los aceites para motores. Estos
sistemas deben servir como una guía de selección del lubricante apropiado para cumplir
con las condiciones del motor. Es importante tener en cuenta que estos sistemas solo
especifican los requerimientos mínimos que un aceite debe satisfacer para ajustarse a una
clasificación particular. Dos aceites en la misma categoría pueden diferir ampliamente en
calidad.
Clasificaciones API de Servicio para motores; El Instituto Americano del Petróleo
(American Petroleum Institute), ha diseñado un sistema que clasifica los aceites de acuerdo
a su desempeño en ciertas pruebas preestablecidas. Este proporciona un medio de
identificar los requerimientos de servicio con el desempeño de los aceites.
La clasificación API para los aceites utilizados en motores a gasolina tienen las siglas:
SA – SB – SC – SD – SE – SF – SG – SH ………..
Los últimos son los más actuales y se utilizan en motores modernos.
Mientras que para motores diesel se utilizan las siglas:
CA – CB – CC – CD – CE – CF – CF4 …………..
Especificaciones de desempeño ACEA; La ACEA (Asociación de Constructores Europeos
de Automóviles), es un organismo que administra estándares para los requerimientos de
calidad de los aceites usados en motores de fabricantes Europeos. Este especifica los
estándares mínimos de desempeño que deben ser alcanzados en varias pruebas tales como
la estabilidad al corte, la compatibilidad con sellos, limpieza del pistón, desgaste de los
anillos y camisas y espesor del aceite.
Las siglas utilizadas por esta entidad para clasificar los aceites son:
Vehículos de turismos A1, A2, A3, etc.
Vehículos Industriales E1, E2, E3, E4, etc.
150
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Problemas de Aplicación

Problema 7.1 En un motor de 3 cilindros se aplico el método de Morse para determinar las
perdidas mecánicas, los resultados obtenidos para una determinada velocidad de rotación
fueron:

Cilindro desactivado Potencia efectiva Ne

1 35 kW
2 38 kW
3 37 kW

La potencia obtenida funcionando los 3 cilindros fue de 60 kW. Determinar las pérdidas
mecánicas y el rendimiento mecánico de este motor.

SOLUCION

La potencia indicada del primer cilindro será igual a la diferencia entre la potencia efectiva
del motor con todos los cilindros funcionando y la potencia con el primer cilindro
desactivado, es decir:

Ni(1) = Ne – Ne(1)

Ni(1) = 60 - 36 = 25 kW

Procediendo del mismo modo con el cilindro 2 y 3 obtendremos:

Ni(2) = Ne – Ne(2)

Ni(2) = 60 – 38 = 22 kW

Ni(3) = Ne – Ne(3)

Ni(3) = 60 – 37 = 23 kW

De tal manera que la potencia indicada del motor con todos los cilindros funcionando, será
igual a la suma de las potencias indicadas de todos los cilindros:

Ni = Ni(1) + Ni(2) + Ni(3) + Ni(4)

Ni = 25 + 22 + 23 = 70 kW

Finalmente, la potencia absorbida por las perdidas mecánicas de este motor será:
151
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Np = Ni – Ne

Np = 70 – 60 = 10 kW

El rendimiento mecánico se halla como el cociente entre la potencia efectiva y la indicada,

es decir:

N 60
η = = = 0.86
N 70

Problema 7.2 La potencia necesaria para arrastrar un motor determinado (método de

arrastre) a 3000 rpm con un aceite SAE 30 a 100 oC fue de 11.3 Kw. Sabiendo que los
datos del motor son:

Cilindrada total 2007 cm3.

Número de cilindros 4
Diámetro 82 mm.
Carrera 95 mm.
Relación de compresión 21/1.
Velocidad de rotación máximo 4000 rpm.
Potencia (a 3000 rpm) 32 Kw.
Consumo especifico (a 3000 rpm) 202 gr/Kw h.
Calcular:

a) La presión media de las perdidas mecánicas.

b) El rendimiento mecánico.

SOLUCION

a) Como la potencia perdida debido a las perdidas mecánicas es de 11.3 Kw, la presión
media de perdidas mecánicas será:

pmpm =

Remplazando valores obtendremos:

152
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

.
pmpm = = 2.25

b) El rendimiento mecánico será:

N N
η = =
N N +N

32
η = = 0.74
32 + 11.3

Problemas propuestos

1.- Se desea conocer algunos parámetros de un motor diesel mediante el método de

desconexión de cilindros, el mismo es de 6 cilindros 4 tiempos y desarrolla en régimen
nominal (3200 rpm) una potencia efectiva de 180 Kw. Durante la prueba de desconexión de
cilindros se obtuvieron los siguientes resultados. Al desconectar los cilindros 1 y 5, la
potencia efectiva del motor cayó en 20 y 23% respectivamente, luego cuando se
desconectaron los cilindros 3 y 6, la potencia cayó en 19 y 22% respectivamente,
finalmente cuando se desconectaron los cilindros 2 y4 la potencia del motor cayó 12,5 y
22,5% respectivamente. Calcular:
a) La eficiencia mecánica del motor.
b) La presión media indicada en el mismo régimen de velocidad, sabiendo que la relación
carrera diámetro es 1.1 y la velocidad media del pistón es 10.2 m/s.
2.- Se desea calcular el valor del ηm de un MEP, trabajando a unas ciertas rpm. El motor es

sometido a un ensayo a plena carga utilizando un freno eléctrico cuyo brazo es de 53 cm. El
ensayo fue llevado hasta 3300 rpm, midiéndose en ese instante en la balanza del
dinamómetro una fuerza de 363.8 N. En paralelo se realizó un ensayo al mismo motor pero
sin combustión (motor arrastrado) fue realizado hasta 3300 rpm, tratando de mantener
condiciones similares a las de la prueba anterior de Trefrigerante, Taceite y posición de la
mariposa de gases. El valor de fuerza indicado por la balanza mostró en este caso un valor
de 134.8 N. Usando esta información calcular el valor del ηm del motor a 3300 rpm.

153
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

3.- Ensayos experimentales han demostrado que la película de aceite entre el pistón y la
pared del cilindro cubre aproximadamente un espesor de 1/10 del juego pistón-cilindro.
Estimar para un MEP de 4 cilindros de 88 mm, de diámetro y 82 de carrera que gira a 400
rpm, los siguientes parámetros:
a) Velocidad lineal media del pistón.
b) Esfuerzo cortante de rozamiento en la película de aceite entre pistón y cilindros.
c) Potencia perdida en rozamiento entre el pistón y la pared del cilindro y presión media
correspondiente.
Los datos adicionales requeridos son:
Viscosidad del aceite utilizado 8 cSt con una densidad de 0.88 kg/dm3 a la temperatura
media de funcionamiento, la altura del pistón es de 66 mm, y la de su falda la mitad,
diferencia de diámetros entre pistón y cilindro 0.075mm, y el dosado 0.072.

4.- La potencia necesaria para arrastrar un motor determinado (método de arrastre) a 3000
rpm con un aceite SAE 30 a 100 oC fue de 11.3 Kw. Sabiendo que los datos del motor son:
Cilindrada total 2007 cm3.
Numero de cilindros 4
Diámetro 82 mm.
Carrera 95 mm.
Relación de compresión 21.
Régimen de giro máximo 4000 rpm.
Potencia a 3000 rpm, 32 Kw.
Consumo especifico a 3000 rpm, 202 g/Kwh.

Calcular:
a) Presión media de perdidas mecánicas.
b) Rendimiento mecánico.
c) Consumo en g/s que se habría obtenido por el método de extrapolación de rectas de
Willans a 3000 rpm.

154
 TEORIA Y PROBLEMAS DE MCIA

Bibliografía

MUÑOZ, M. y F, PAYRI. Motores de combustión interna alternativos. Servicio de

Publicaciones UPV 1983.

JOVAJ, M. Motores de automóvil. Mir. 1ra. Edición, 1982.

GIACOSA, D. Motores endotérmicos. Omega. 1988.

MUÑOZ, M.; F. MORENO; J. MOREA. Motores alternativos de combustión interna.

Prensas Universitarias de Zaragoza. 1999.
GERSCHLER y Otros, Tecnología del Automóvil tomo 2, GTZ, Editorial Reverte España,
1985.
PENIDO FILHO PAULO, Los Motores de Combustión Interna, Sindicato Nacional de
editores de Libros, Belo Horizonte, 1983.
ARAQUE, J. FIGUEROA S., Motores de Combustión Interna Alternativos., Facultad
de Ingeniería, ULA, 2003

155
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

CAPITULO 8
CURVAS CARACTERISTICAS. ENSAYO DE MOTORES

8.1. Introducción. 157

8.2. Curvas características a plena carga. 158

8.2.1. Potencia corregida 159

8.3. Curva de consumo especifico de combustible. 160

8.4. Curva de par motor. 161

8.5 Curva de Potencia. 162

8.6. Curvas características a cargas parciales. 163

8.7. Ensayo de motores. 165

8.7.1 Tipos de ensayos. 165

8.8. Dinamómetros. 166

8.9. Banco de ensayos. 171

8.10. Caudal de aire. 173

8.11. Caudal de combustible. 173

8.12. Temperatura y presión. 174

8.13. Emisión de gases. 174

8.13.1 Relación Lambda. 177

8.13.2 Analizadores de gases infrarrojos. 178

Problemas de aplicación. 180

Problemas propuestos. 184

Bibliografía. 187

156
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

8.1. Introducción.- Se denominan curvas características de un motor de combustión interna

las que expresan gráficamente la potencia, el par motor y el consumo específico en función
de la velocidad de rotación del cigüeñal. Dichas curvas se trazan señalando en un diagrama
los valores de la potencia, del par y del consumo de combustible, que el motor proporciona
a cada variación de su régimen de rotación. El motor se coloca en un banco de pruebas y se
lo hace funcionar en condiciones de aceleración máxima, es decir, con la mariposa del
carburador abierta por completo o con la bomba de inyección (motores Diesel o de
inyección de gasolina) al caudal máximo. En algunos casos se trazan las curvas o cargas
parciales, o sea, con un grado de alimentación inferior al máximo. Las curvas están
incluidas entre un límite mínimo de revoluciones (por debajo del cual el funcionamiento del
motor resulta irregular) y un máximo (por encima del cual quedaría perjudicada la duración
de los órganos mecánicos). Estos dos extremos determinan el campo de utilización del
motor.
La curva de potencia crece en progresión casi constante hasta un valor determinado, que
indica el régimen de potencia máxima. Luego decrece rápidamente hasta el límite máximo
de utilización. El descenso de potencia más allá de dicho valor es debido a la disminución
del rendimiento volumétrico del motor. El punto de potencia máxima corresponde, por
tanto, a un régimen de revoluciones del cigüeñal inferior al máximo permitido. En general,
cuanto menor curvatura tiene el trozo de línea comprendido entre el límite mínimo de
utilización y el régimen de potencia máxima, tanto más elástico es el funcionamiento del
motor.

Por lo común, la curva del par motor tiene un trazado mucho más llano que la de la
potencia. También crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su progresión es
mucho menor. Además, el punto de par motor máximo corresponde a un régimen de
rotación muy inferior al de potencia máxima. Una vez alcanzado su límite más alto la
curvatura decrece, pero menos rápidamente que la de potencia. Puede decirse que un motor
es tanto más elástico cuanto más amplio es el intervalo entre el régimen de par máximo y el
de potencia máxima.

Un desarrollo aproximadamente inverso al de la curva del par es el de la curva del consumo

específico. Al aumentar las revoluciones del motor dicha curva decrece, con lentitud, desde
el régimen de utilización mínima hasta un cierto límite, que corresponde al punto de

157
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

consumo mínimo. En general, este límite está comprendido en el intervalo que separa el
régimen de par máximo del de la potencia máxima. La curva vuelve luego a subir
gradualmente hasta el valor de utilización máxima del motor.

8.2. Curvas características a plena carga.- Las curvas características de un motor se

confeccionan a partir de datos obtenidos mediante pruebas de freno dinamométrico.
Representan los valores que toman la potencia, el par motor y el consumo especifico a
medida que varía el número de revoluciones. La prueba se realiza con un motor a plena
carga, el régimen decrece progresivamente al aumentar la resistencia del freno
dinamométrico.
Los puntos más característicos de estas curvas son el régimen del máximo par y el régimen
de máxima potencia. En este tramo de revoluciones se obtiene el máximo rendimiento del
motor.

Las curvas características del motor de combustión interna permiten conocer su

comportamiento bajo diferentes condiciones de operación y como una función de la
velocidad de rotación del motor, la potencia, el par y el consumo especifico de combustible.
Estas curvas están incluidas en un rango de revoluciones, debajo del cual el motor funciona
irregularmente o tiende a apagarse y si se sobrepasa el límite superior los elementos
mecánicos están muy cerca de sufrir daños irremediables. Estos dos extremos determinan el
campo de utilización de un motor. En la figura 8.1 se puede observar las curvas
características típicas de un motor de 4 tiempos.

158
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Fig. 8.1. Curvas características de un motor

Estas curvas se obtienen ensayando el motor en las condiciones de máxima apertura del
elemento regulador de carga del motor.

En ocasiones se completa el ensayo de un motor obteniendo curvas de potencia y par a

cargas parciales.

8.2.1. Potencia corregida.

El estado atmosférico de referencia para la determinación de la potencia de un motor viene

fijado por cada Norma.

En condiciones de prueba diferentes a las del estado de referencia en motores de aspiración

natural, debe multiplicarse la potencia medida del motor por el factor de corrección k que
indique la Norma.

Por ejemplo en España se utiliza la norma UNE 10-050 que se corresponde con la Norma
Internacional ISO 2534 (74) y DIN 70020.

159
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

8.3. Curva de consumo específico de combustible.- El consumo específico de

combustible se define como la relación que existe entre la masa consumida y la potencia
entregada. Se obtiene mediante pruebas en el banco y se expresa en g/kWh.
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del
rendimiento térmico de la combustión y del rendimiento volumétrico.

Esta curva representa el consumo específico de combustible para un determinado grado de

carga en función del régimen de giro, y dan una idea del rendimiento del motor. La misma
guarda cierta simetría con la del par debido a que los valores máximos de rendimiento
volumétrico coinciden con los mínimos de consumo.

El consumo específico de combustible en los motores de cuatro tiempos es mínimo en la

zona media de revoluciones. Para regímenes inferiores o superiores el consumo es más
elevado como se puede apreciar en la figura 8.2.

Fig. 8.2. Curva de par motor y consumo especifico de combustible

En número de revoluciones correspondiente al par máximo es el punto de referencia a la

hora de circular con un vehículo, ya que si se mantiene el régimen en las proximidades de
este punto se consigue el mejor rendimiento con el mínimo consumo.

Los motores Diesel tienen consumos específicos más bajos que los motores Otto en todo el
campo de variación del número de revoluciones y de la carga motor.

160
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

De hecho, aún siendo el rendimiento del ciclo Diesel inferior al del ciclo Otto con igual
relación de compresión, el ciclo Diesel utiliza relaciones de compresión aproximadamente
dobles de las utilizadas en los Otto, por lo que el rendimiento es superior y el consumo
específico inferior.
8.4. Curva de par motor.- Representa la evolución del par motor en función de la
velocidad del motor. Normalmente viene expresado en N-m, Kg-m o Lb-pie.
La curva asciende a medida que aumenta el número de revoluciones hasta el par máximo,
este punto representa el máximo rendimiento volumétrico, es decir, el llenado óptimo de los
cilindros y, por tanto, la presión media máxima. Al aumentar el régimen, el llenado de los
cilindros empeora y el par desciende, a pesar de que la potencia sigue aumentando. El
régimen de máximo par depende de las características de los conductos de admisión y del
diagrama de distribución. En la figura 8.3 se puede ver representado dos curvas de par para
dos motores diferentes.

Fig. 8.3. Curva de par motor.

161
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

La curva 1 es representativa de un motor poco elástico: el par sube hasta alcanzar su

máximo valor, pero se mantiene dentro de la zona útil durante un tramo muy corto de
revoluciones, lo que indica que habrá que usar el cambio de marchas con frecuencia.

La curva 2 pertenece a un motor más elástico, en el cual se alcanza un valor de par útil a
bajas revoluciones y se mantiene durante un largo tramo. Esto implica buenas
recuperaciones desde bajo régimen y una subida rápida de revoluciones en cualquier
situación, aumentando así la potencia.

En la figura anterior Mu, representa el par útil, por la parte inferior de esta línea el valor del
par es demasiado bajo. Puede apreciarse que las curva 1 tiene un campo de utilización muy
pequeño entre n2 y n3. Sin embargo, la curva 2 tiene un amplio campo de utilización entre
n1 y n4.
El motor Diesel desarrolla una curva parecida al número 2, y el motor Otto se asemeja más
al número 1.
8.5 Curva de Potencia.- Esta curva muestra los valores que va tomando la potencia en
función del número de revoluciones. Puede venir expresado en Kw, CV o HP.
La potencia es el resultado de multiplicar el par motor por la velocidad de rotación, si
ambos factores aumentan la potencia crecerá rápidamente como se puede ver en la figura
8.4. donde se ve representado dos curvas de potencia de dos motores diferentes.

162
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Fig. 8.4. Curva de potencia.

A partir de cierto punto la pendiente es menos pronunciada, ya que el par motor desciende,
a pesar de ello la potencia sigue creciendo debido a aumentar el régimen se obtiene mayor
numero de ciclos por minuto. Una vez alcanzada la potencia máxima (Pmax) comienza a
caer puesto que con altos regímenes el llenado de los cilindros es muy deficiente y las
pérdidas mecánicas superan la potencia producida. El aumento de la velocidad a partir de
este punto puede producir la rotura de las piezas.
La velocidad máxima de funcionamiento de un motor indica el límite al que se puede
mantener funcionando sin riesgos de deterioro.
8.6. Curvas características a cargas parciales.- Estas curvas, muestran el consumo
específico de combustible como función de la velocidad lineal media del pistón y el grado
de carga del motor, a través de la presión media efectiva. Estas curvas se obtienen de los
datos de par y consumo de combustible medidos en un banco de pruebas donde el motor se
ha acoplado a un freno dinamométrico y se le ha hecho trabajar en todas las condiciones de

163
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

carga y velocidad. La forma de las curvas obtenidas tanto para motores a gasolina MEP
como a diesel MEC, se puede ver en la figura. 8.5.

Motor de encendido provocado Motor encendido por compresión

Fig.8.5 Curvas características típicas a cargas parciales

La curva evolvente superior del mapa corresponde a las condiciones de comportamiento

con la estrangulación completamente abierta en MEP. Todos los puntos por debajo de está
curva corresponden a condiciones de operación a carga parcial. Lógicamente, los detalles
de estas curvas cambian de un motor a otro, pero la forma cualitativa es similar y
cuantitativamente las coincidencias aumentan notablemente cuando la velocidad del motor
se expresa en términos de la velocidad media del pistón. La máxima pme se da en el rango
de velocidad media del motor. La zona de mínimo consumo (polo económico) se localiza a
velocidad reducida y carga parcial. La curva de pme máxima refleja la variación del
rendimiento volumétrico con la velocidad del motor, la disminución del rendimiento
mecánico cuando la velocidad del pistón aumenta, y el incremento del rendimiento
indicado cuando la velocidad del pistón aumenta debido al descenso de las pérdidas de
calor relativas.
El polo económico muestra las condiciones de régimen y carga para las que el rendimiento
del motor es máximo (es decir, el consumo específico es mínimo). Su ubicación depende
del tipo de motor. Los diseños actuales presentan el polo económico para regímenes
intermedios tanto en MEC como en MEP.

164
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

8.7. Ensayo de motores.- Para poder entender el funcionamiento de un motor de

combustión interna hay que analizar sus diferentes parámetros de funcionamiento antes de
que sea instalado en su aplicación final. Estos parámetros se obtienen en un banco de
pruebas o de ensayos en función de diferentes regímenes de giro y grados de carga.

8.7.1. Tipos de ensayos.- Para el diseño, puesta a punto y desarrollo de un motor es

necesario disponer de bancos de ensayo o bancos de potencia que permitan medir con
precisión sus prestaciones. Los ensayos pueden ser muy diferentes en función de la
finalidad del motor y de su etapa de desarrollo. Los tipos de ensayos más importantes son:

De investigación. Pueden ser de muy diversos tipos, como por ejemplo para el desarrollo
de nuevos motores fabricados con diferentes materiales, para realizar evoluciones de los ya
existentes o bien para la implementación de nuevos sistemas auxiliares. Quizá en el ámbito
de los sistemas auxiliares haya sido donde los ensayos de investigación han tenido mas
importancia en los últimos tiempos y gracias a ellos hoy en día existe, por ejemplo la
inyección directa de diesel a alta presión, la inyección directa de gasolina, los sistemas de
distribución variable, etc. Actualmente los ensayos de investigación, tienen vital
trascendencia en la experimentación de nuevos combustibles, como el biodiesel o el
bioetanol, así como en el desarrollo de nuevos tipos de motores, como los híbridos.

De producción. Este tipo de ensayos suelen estar relacionados con el control de calidad. En
ellos se comprueban las prestaciones del motor, así como su fiabilidad, de cara a estimar la
duración de los componentes y degradación del motor a medida que avanzan sus horas de
funcionamiento. El objetivo es que el motor obtenga unos mínimos requisitos de calidad
antes de salir al mercado.

De homologación. Cada motor nuevo ha de ser homologado por un organismo oficial antes
de su comercialización, a fin de verificar que sus características técnicas se corresponden
realmente con su comportamiento. El ensayo de realiza siguiendo algún tipo de norma
internacional, como la DIN, SAE, ISO, etc, que establece las condiciones del ensayo y los
parámetros característicos a medir.

De recepción. Estos ensayos se realizan para comprobar las prestaciones del motor, pero
no ante un organismo oficial, sino de cara al usuario final. Suelen ejecutarse en caso de

165
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

grandes motores marinos o estacionarios cuyo volumen de ventas es reducido pero su costo
muy elevado, ya que de ellos depende la operatividad de la instalación a la que se aplique.

A la vez, las pruebas a realizar en los ensayos pueden ser:

De potencia. Generalmente en este tipo de pruebas se obtiene la presión media efectiva del
motor, el par, la potencia y el consumo específico de combustible.

De emisiones contaminantes. Hoy en día la normativa anticontaminación es muy exigente

y antes de que un motor salga al mercado ha de cumplirla. En este tipo de pruebas se
modifican diferentes parámetros referentes a la gestión del motor y se prueban los sistemas
auxiliares que pueden influir en las emisiones contaminantes para reducirlas al máximo.

De fiabilidad. Para comprobar la fiabilidad del motor y sus componentes se realizan

diversas pruebas que forman parte del control de calidad y pueden ser de función, cuando
se desea comprobar la funcionalidad de un componente, o de duración cuando se pretende
estimar lo que va a durar cierto elemento del motor.

De ruidos y vibraciones. Con el fin de cumplir la normativa de emisiones acústicas y

mejorar el confort de vehículo se realizan pruebas de ruidos y vibraciones. En el caso de las
pruebas de vibración también se puede estimar la duración de un componente,
convirtiéndose en una prueba de fiabilidad, ya que el nivel excesivo de vibración de un
elemento puede llevar a su degradación o rotura.

8.8. Dinamómetros.- Los frenos dinamométricos son los encargados de crear un par
resistente que es el que proporciona la "carga" al motor. Esta carga ha de ser variable para
ensayar distintas condiciones operativas del motor.

Se han desarrollado varios tipos de frenos basados en distintos principios. Los más
difundidos son:

- Frenos de fricción

- Frenos hidráulicos

- Frenos eléctricos

- De corriente continua

166
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

- De corriente alterna

- De corrientes de Foucault.

Los frenos hidráulicos son adecuados para mediciones de potencia de la mayor parte de los
MCI. Se componen de un rotor que gira accionado por el eje del motor y un estator o
carcasa fija al sistema de medida de fuerza. Entre el rotor y el estator hay una cantidad
variable de agua.

En el freno Froude que es el más comúnmente usado, carcasa y rotor están provistos de
cavidades y álabes oportunamente conformados, que imparten al agua un movimiento
turbulento, que transforma en calor el trabajo mecánico desarrollado por el motor. Las
variaciones de carga se consiguen variando la cantidad de agua en el interior del freno.

La resistencia que el agua opone a la rotación del rotor reacciona sobre el estator
produciendo un par resistente igual al par motor.

Frenos de fricción.

El freno de fricción mecánico por zapata y tambor fue el primero utilizado, llamado "Freno
de Prony", si bien debido a su inestabilidad y dificultad de regulación y refrigeración, hoy
es sólo un antecedente histórico.

Frenos hidráulicos.

El freno hidráulico es similar a un convertidor hidráulico de par, en el que se impidiese

girar al eje de salida. Se compone de un rotor y una carcasa o estator llena de agua que sirve
tanto de elemento frenante como refrigerante.

La potencia del motor absorbida por el freno se transforma en calor, necesitándose una
alimentación continua de agua fría. Para una temperatura de entrada al freno de 20 oC y una
salida de 60 oC se necesita por kW frenado, un caudal de 20 dm3 /h aproximadamente. Para
evitar el deterioro del freno la temperatura del agua a la salida no debe sobrepasar en
general los 60 oC.

De los diversos frenos dinamométricos hidráulicos que se han desarrollado vamos a ver dos
tipos constructivos:

167
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

- Rotor interior

- Rotor exterior

Así como dos tipos de regulación:

- Por compuertas

- Por nivel de líquido

Tanto el rotor como el estator están provistos de una serie de alvéolos o cavidades, que
tienen forma de elipsoide. Los del estator están enfrentados a los del rotor.

Durante el funcionamiento, el agua de los alvéolos del rotor es expulsada a gran velocidad
por la acción de la fuerza centrífuga introduciéndose en los alvéolos del estator por el
perímetro externo. Estos últimos poseen una forma tal que hace que el agua retorne a los
del rotor a menor velocidad por la parte más próxima al eje de rotación.

De esta forma la trayectoria del agua es helicoidal, produciendo el torbellino de este

movimiento un efecto de frenado entre el rotor y el estator, como consecuencia del
rozamiento entre las superficies del freno y el agua existente en su interior. La resistencia
que el agua opone al giro del rotor reacciona sobre el estator, produciendo un par igual al
par motor.

Determinados modelos de los frenos hidráulicos Schenck tienen las partes móviles
dispuestas exteriormente al estator, el cual está montado en forma basculante y unido al
sistema de medida de fuerza. Esta disposición permite añadir un freno de fricción sobre la
cara exterior del rotor para aumentar el par de frenado a bajo régimen.

La regulación de la carga resistente se puede efectuar interponiendo unas compuertas en el

espacio entre los alvéolos del estator y del rotor. Accionando un volante exterior al estator
se aproximan o alejan del eje de rotación las dos compuertas haciendo inactivo a los efectos
de frenado un número menor o mayor de cavidades.

En la regulación por nivel de líquido, al girar el rotor el agua que hay dentro del freno sufre
la acción de las fuerzas centrífugas formando un anillo, cuyo espesor se puede regular
estrangulando la salida o la entrada de agua.

168
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

El par de frenado de los frenos dinamométricos hidráulicos es aproximadamente

proporcional al cuadrado del número de revoluciones (curva característica de respuesta
aproximadamente cuadrática), lo que les hace muy estables.

Las ventajas de este tipo de freno son:

- Bajo costo para potencias absorbidas importantes.

- Gran duración.

- Reparación rápida y poco costosa.

Como inconvenientes podemos citar:

- Poca versatilidad de las curvas de par resistente.

- Par de frenado fuertemente dependiente de la presión de la red hidráulica, lo que puede

producir inestabilidad.

Estas consideraciones hacen que el freno hidráulico sea el más utilizado en producción y en
ensayos de resistencia.

Frenos eléctricos.

Para determinar la potencia efectiva se pueden utilizar generadores de corriente eléctrica.

Así por ejemplo si se acopla un motor térmico a una dinamo conectada a una resistencia
eléctrica, la potencia del motor se utilizará en accionarla. Esta potencia se puede determinar
midiendo con un voltímetro y un amperímetro la potencia eléctrica suministrada por la
dinamo. En este método debe tenerse en cuenta, que existirán perdidas por rozamiento, por
efecto del aire y pérdidas eléctricas dependientes de la carga en el generador por lo que la
medida no es muy precisa. Esto hace que sea mucho más común medir la potencia del
motor indirectamente a través del par motor.

Frenos de corriente continua.

Igual que en los frenos hidráulicos, el estator posee un montaje basculante y está unido a un
sistema de medida de fuerza. El par motor se transmite del rotor (inducido) al estator
(inductor en anillo) por medio del campo magnético.

169
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

La regulación de la carga, cuando las variaciones no son demasiado grandes, puede ser
hecha variando la excitación de la dinamo con un reóstato. Haciendo crecer la reacción
electromagnética entre el rotor y el estator, efecto que trasmite el par del rotor al estator,
aumenta la carga resistente y viceversa. La corriente producida puede ser disipada en forma
de calor en unas resistencias eléctricas.

Ahora bien, una ventaja de este tipo de freno es que la energía eléctrica generada durante el
ensayo puede aprovecharse de alguna forma útil ya que la potencia del motor no se pierde
como energía degrada en un sistema de refrigeración. Así podría llevarse a la red, aunque
esto solamente se hace cuando el tiempo de trabajo es lo suficientemente grande como para
amortizar los costes de acoplamiento.

En este último caso la dinamo-freno se conecta a un grupo constituido por un motor de

corriente continua unido a un alternador asimismo trifásico acoplado a la red, y un motor de
corriente alterna que acciona las dinamos excitatrices que suministran la corriente de
extracción para el motor c.c. y la dinamo-freno.

La regulación de la excitación de las dos máquinas de corriente continua puede efectuarse

por medio de reóstatos: uno varía la excitación del motor y, por tanto la tensión de los
extremos del inducido de la dinamo-freno, el otro varía la excitación de la dinamo-freno.

La energía eléctrica desarrollada por la dinamo-freno es enviada al motor de c.c. del grupo,
arrastrando al alternador asíncrono. Se recupera, por tanto, bajo forma de energía eléctrica
trifásica la energía mecánica suministrada por el motor térmico.

Este tipo de dinamo-freno presenta la gran ventaja de poder ser usado también como motor
eléctrico y puede servir no sólo como arrancador del motor, sino también como medio para
arrastrarlo, una vez suprimido el encendido y medir directamente la potencia necesaria para
vencer los rozamientos. En este caso el alternador actúa como asíncrono accionando un
generador de c.c. (anteriormente motor c.c.) que alimenta a la dinamo-freno, que ahora
actúa como motor.

Actualmente el grupo motor c.c.-alternador se sustituye por sistemas electrónicos de

potencia.

170
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

8.9. Banco de Ensayos.- Un banco de ensayos mide determinados parámetros del motor en
función de su régimen de giro. Para ello es necesario un freno dinamométrico que pueda
generar un par resistente que proporcione una carga al motor. Esta carga ha de poder ser
variable a fin de ensayar al motor en cualquier condición de funcionamiento. Los bancos de
ensayo constan normalmente de los elementos básicos, representados en la figura 8.6.

Fig. 8.1. Banco de ensayos

Los componentes de este banco de ensayos se detallan a continuación:

(1) Sala se ensayo. Donde se ubica el motor, el dinamómetro y toda la instrumentación

necesaria para su ensayo.
(2) Sala de control. Para poder controlar las pruebas sobre el motor son necesarios
equipos que monitoricen los parámetros de funcionamiento. En los bancos más
modernos, a través de una computadora se pueden programar las pruebas a realizar
y simular condiciones de funcionamiento.
(3) Cimentación. Sobre el cual se instala el banco y ha de absorber las vibraciones y
esfuerzos que se generan cuando el motor está en funcionamiento y a su vez se le
somete a carga a través de dinamómetro.
(4) Bancada. Que tiene que soportar el motor, el dinamómetro, los elementos auxiliares
del motor y la instrumentación. La unión entre la bancada y el resto de los
elementos se realiza por medio de diversos soportes.
(5) Motor de ensayo. Que se instala sobre la bancada y al que se le instalan todos sus
elementos auxiliares.

171
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

(6) Freno dinamométrico (dinamómetro). Es el encargado de absorber la potencia del

motor y a su vez someterlo a carga. Lleva incorporado un dispositivo que mide el
par motor (sensor de carga). En el caso de algunos frenos eléctricos, pueden
funcionar también como motores, pudiendo hacer girar al motor sin encendido par
medir las pérdidas mecánicas.
(7) Transmisión. Es un sistema de acoplamiento entre el motor y el dinamómetro.
Puede ser de muchos tipos: directa (unión volante de inercia – dinamómetro) o con
algún sistema de acoplamiento (que funciona a modo de embrague). Cuando el
dinamómetro y el motor no están alineados es necesario instalar una junta cardánica
para compensar dicha desalineación.
(8) Redes de agua. Es necesario un circuito de agua para la refrigeración del motor y
para la refrigeración y funcionamiento del dinamómetro. Para controlar la
temperatura del motor se dispone de un circuito cerrado de circulación de agua. Para
el caso de los frenos eléctricos existe otro circuito independiente para su
refrigeración. El agua de estos circuitos debe ser tratada para evitar la corrosión de
los conductos y de los elementos a refrigerar.
(9) Sistema de aspiración de los gases de escape. Necesario para no llenar de gases
tóxicos la sala de ensayos. A través de un sistema de aspiración y una manguera
flexible se sacan los humos al exterior.
(10) Sistema de presurización de la admisión. En la mayoría de los bancos modernos se
incorpora un sistema capaz de mantener una determinada presión de admisión.
Esto se hace para poder comparar todos los motores de todos los fabricantes en las
mismas condiciones atmosféricas, con el cual se simula que la presión de admisión
es la que existe a nivel del mar. Además, para la homologación de motores hay
que cumplir una norma que establece las condiciones de presión y temperatura
atmosféricas.
(11) Sistema de climatización. Con el fin de cumplir con la normativa de ensayos, es
necesario mantener la sala a una temperatura establecida a través del sistema de
climatización.
(12) Unidad de control del motor. Necesaria para su funcionamiento y de la que se van
a obtener diferentes parámetros.

172
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

(13) Sistema de comunicación con la sala de control. A través de diferentes cables que
conectan la instrumentación, la unidad de control del motor, el control del freno,
etc.
(14) Stand de control. Consiste en un bastidor metálico que soporta los sistemas que
monitorizan los parámetros de funcionamiento del motor (par, potencia, velocidad,
presiones, temperaturas, etc.).
(15) Equipo informático. Que permite programar las pruebas y registrar los datos
obtenidos.

8.10. Caudal de aire.- Medir el caudal de gases como el aire es generalmente mas
complejo que medir caudal de líquidos, en los motores de combustión interna existe
además la dificultad añadida relacionada con que el flujo no es estacionario. Hay diversos
tipos de medidores de consumo de aire en un motor pero los más utilizados y al mismo
tiempo los más sencillos son los siguientes:

- Medidor de flujo laminar.

- Boquilla o tobera de Flujo crítico.
- Medidor de turbina.
- Medidor de hilo caliente.

- Anemómetros.

8.11. Caudal de combustible.- Existen dos formas de medir el consumo de combustible en

el ensayo de un motor, los cuales son:

- Método gravimétrico. Consiste en contabilizar el tiempo empleado por el motor en

consumir una masa conocida de combustible. Para medir la masa se emplea una balanza de
precisión.

- Método volumétrico. Consiste en contabilizar el tiempo empleado por el motor en

consumir un volumen conocido de combustible. Esta medida debe convertirse en
gravimétrica, para lo que se requiere conocer la densidad del combustible la cual es función
de la temperatura.

173
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

También se podrían emplear otros métodos de medición como el medidor de flujo másico
Coriolis, medidor de flujo másico térmico o el medidor de flujo másico electrónico.

8.12. Temperatura y presión.- Los dispositivos más empleados para medir la temperatura
de los diferentes sistemas del motor son los termopares o termocuplas, en vista de que su
funcionamiento es sencillo y el costo de los mismos es reducido, pudiendo emplearse para
medir temperaturas de hasta más de 1000 oC. también se pueden utilizar termistores y
termo resistencias.

Para la medida de presiones estacionarias se utilizan normalmente los manómetros de

columna de agua, mercurio, etc. ya que son precisos y baratos. La medida de presiones
instantáneas requiere otro tipo de instrumentos de mayor precisión y respuesta instantánea
como un sensor piezoeléctrico o piezoresistivo, los cuales pueden utilizarse por ejemplo
para medir la presión dentro de la cámara de combustión del motor y obtener de esta forma
el diagrama indicado del mismo.

8.13. Emisión de gases.- La medición de los gases de escape de un motor proporciona

información sobre el comportamiento del mismo. Por ello cuando se habla de las
prestaciones de un motor deben incluirse las curvas características convencionales, así
como también los niveles de emisiones en las diferentes condiciones e operación.

Por su naturaleza, la medida de emisiones contaminantes en el escape del motor requiere

instrumentación generalmente basada en técnicas muy precisas y sofisticadas extraídas del
campo de la física. Por ello, los analizadores involucrados con estas mediciones requieren
un mantenimiento especial y una continua calibración. Los analizadores para la medida de
las emisiones de los gases de escape deben ser lo suficientemente sensibles como para
detectar pequeñas cantidades presentes en la muestra, especialmente en las emisiones
diluidas, y evitar interferencias significativas con otros gases que pueden estar presentes.
En la actualidad el interés hacia la preservación del medioambiente ha hecho crecer la
importancia de la evaluación y el control de las emisiones contaminantes. El motor de
encendido provocado (gasolina) emite sobretodo HC (hidrocarburos sin quemar), CO y
NOx, mientras que, en líneas generales, se puede afirmar que los contaminantes más

174
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

característicos de los motores de encendido por compresión (diesel) son los NOx y los
humos o partículas.
Los contaminantes legalmente considerados son el monóxido de carbono, óxidos de
nitrógeno, hidrocarburos no quemados y material particulado. Si además se miden el
oxigeno y el dióxido de carbono, se puede determinar el dosado relativo con el que está
trabajando el motor.

Un correcto análisis de las proporciones de los gases puede dar lugar a diagnósticos muy
importantes del funcionamiento del motor. El analizador de gases de escape analiza la
química de estos gases y nos dice en que proporciones se encuentran los mismos.

Todos estos productos se obtienen a partir del aire y del combustible que ingresa al motor,
el aire tiene un 80 % de Nitrógeno y un 20 % de Oxigeno (aproximadamente).

Podemos entonces escribir lo siguiente:

Aire + Combustible = > CO + CO2 + O2 + HC + H2O + N2 + NOx (bajo carga)

Una combustión completa, donde el combustible y el oxigeno se queman por completo solo
produce CO2 (dióxido de carbono) y H2O (agua).

La combustión completa muy pocas veces se lleva a cabo y entonces surge el CO

(monóxido de carbono) y consiguientemente aparece O2 (Oxigeno) y HC (Hidrocarburos),
tengamos en cuenta que la aparición de los mismos es porque al no completarse la
combustión "siempre queda algo sin quemar."

Por ejemplo, los valores normales que se obtienen a partir de la lectura de un analizador de
gases conectado a un motor de un vehículo de Inyección Electrónica son los siguientes:

CO < 2 %, O2 < 2%, CO2 > 12% y HC < 400 ppm.

CO (monóxido de carbono):
El monóxido es resultado del proceso de combustión y se forma siempre que la combustión
es incompleta, es un gas toxico, inoloro e incoloro. Valores altos del CO, indican una
mezcla rica o una combustión incompleta. Normalmente el valor correcto está comprendido
entre 0,5 y 2 %, siendo la unidad de medida el porcentaje en volumen.

175
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

CO2 (Dioxido de Carbono):

El dióxido de Carbono es también resultado del proceso de combustión, no es toxico a

bajos niveles, es el gas que contienen los refrescos.

El motor funciona correctamente cuando el CO2 está a su nivel más alto, este valor
porcentual se ubica entre el 12 al 15 %. Es un excelente indicador de la eficiencia de la
combustión.

Como regla general, lecturas bajas son indicativas de un proceso de combustión malo, que
representa una mala mezcla o un encendido defectuoso.

HC (Hidrocarburos no quemados):

Este compuesto representa los hidrocarburos que salen del motor sin quemar. La unidad de
medida es el ppm, partes por millón, recordemos que el porcentaje representa partes por
cien partes y el ppm, partes por millón de partes.

La conversión seria 1%=10000 ppm.

Se utiliza el ppm, porque la concentración de HC en el gas de escape es muy pequeña.

Una indicación alta de HC indica: Mezcla rica, el CO también da un valor alto, mala
combustión de mezcla pobre, escape o aceite contaminado. El valor normal está
comprendido entre 100 y 400 ppm.

O2 (Oxigeno):

Este compuesto es el oxigeno del aire que sobro del proceso de combustión. Un valor alto
de Oxigeno puede deberse a mezcla pobre, combustiones que no se producen o un escape
roto. Un valor de 0% significa que se ha agotado todo el oxigeno, si el CO es alto es
indicativo de un mezcla rica. Normalmente el Oxigeno debe ubicarse debajo del 2 %.

NOx (Óxidos de Nitrógeno):

Los óxidos de Nitrógeno se simbolizan genéricamente como NOx, siendo la "x" el

coeficiente correspondiente a la cantidad de átomos de Nitrógeno, puede ser 1, 2,3 etc.

Estos óxidos son perjudiciales para los seres vivos y el medio ambiente, su emisión en
muchos lugares del mundo se encuentra reglamentada. Los óxidos de Nitrógeno surgen de
la combinación entre sí del oxigeno y el nitrógeno del aire, y se forman a altas temperaturas

176
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

y bajo presión. Este fenómeno se lleva a cabo cuando el motor se encuentra bajo carga, y
con el objetivo de disminuir dicha emisión de gases, los motores incorporan el sistema
EGR (recirculación de gas de escape).

El EGR está constituido por una válvula, de accionamiento neumático o eléctrico, que
permite que partes de los gases de escape pasen a la admisión del motor, y de esta forma se
encarezca la mezcla. Si bien el motor pierde potencia, la temperatura de combustión baja y
ello lleva aparejado una disminución en la emisión de NOx.

El sistema EGR disminuye las emisiones de óxidos de nitrógenos, por una baja
significativa en la temperatura de la cámara de combustión, como consecuencia del ingreso
del gas de escape a la misma.

8.13.1. Relación Lambda. Se define a la relación lambda como la relación en peso aire-
combustible real que tiene el motor en ese momento. La relación ideal aire-combustible es
de 14.7 gr. de aire por 1 gr. de combustible.
Supongamos que el motor está funcionando con una mezcla un poco rica, por ejemplo con
una relación 13.8:1, entonces la relación lambda será 13.8/14.7 = 0.9.

En resumen una relación lambda menor que 1, significa que la mezcla aire combustible se
está produciendo en una condición de riqueza.

Una relación lambda mayor que 1, significa que la relación aire combustible se está
efectuando en una condición de pobreza.

Una relación lambda=1, significa que el aire y el combustible han sido mezclados en la
proporción exacta, lo que no implica que el motor combustione o queme bien esos
productos"

Pero puede ocurrir que, a pesar que la mezcla es correcta, el motor puede tener deficiencias
y quemar mal esa mezcla.

Este concepto es importante porque nos puede indicar problemas en el motor, como una
mala puesta a punto de la distribución, un encendido defectuoso, combustiones desparejas
por inyectores sucios, etc.

177
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

SO2 (Dióxido de Azufre):

Se encuentra en los combustibles como impureza. La emisión de SO2 es pequeña en los

motores de gasolina. En los Diesel es superior por el tipo de combustible utilizado. Al
mezclarse con vapor de agua, es responsable de las lluvias acidas.

La emisión de los diferentes gases en un motor genérico a gasolina en función de la

relación lambda, se puede ver en la fig. 8.6

Figura 8.6 Emisión de gases de un motor

8.13.2. Analizadores de Gases Infrarrojos. Actualmente existen diversos tipos de

sistemas para análisis de gases de escape.

Trataremos a continuación la teoría y explicación del funcionamiento de los analizadores de

gases de escape infrarrojos. La energía infrarroja IR es una forma de luz. La longitud de
onda de esta energía es más larga que la de la luz que nosotros podemos llegar a ver, de
todas maneras el ser humano no puede ver la energía infrarroja directamente desde sus ojos.

178
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

De hecho existen algunos dispositivos que pueden detectar la presencia de ondas de luz
infrarroja.

Muchos gases tienen la propiedad de absorber ondas de luz específicas. Los gases
principales en el campo de trabajo automotriz como lo son: monóxido de carbono,
hidrocarburos, dióxido de carbono, etc. tienden a absorber las bandas estrechas de
longitudes de ondas infrarrojas 5 ó 6 veces más largas que la luz visible. La absorción del
ancho de las bandas de cada uno de los componentes de un gas es relativamente estrecha.
Afortunadamente hay un muy pequeño lapso de absorción de bandas en varios gases
presentes en una corriente de gases.

Es posible detectar la presencia de un gas, por medición del equivalente de la luz infrarroja
absorbida en una onda particular de energía infrarroja que pasa a través de las células
contenidas en la mezcla de un gas. Si un gas absorbe un espectro de luz infrarroja, y este
espectro es característico y específico de dicho gas, entonces la indicación de esta absorción
puede ser usada como indicación de la concentración de dicho gas.

La concentración de un gas que se quiere medir puede ser expresada porcentualmente de

acuerdo a la absorción de IR que pasa a través de una celda que contenga ese gas en una
mezcla de gases.

El método frecuentemente usado en analizadores de gases de escape para poder medir la

concentración de los gases presentes en la mezcla, consiste en hacer pasar luz infrarroja por
una celda que contiene el gas, y detectar la energía absorbida por cada uno de los gases con
detectores apropiados. Estos detectores consisten en un filtro óptico formando por un lente
que permite solo pasar las longitudes de onda del espectro infrarrojo correspondientes al
gas cuya concentración se quiere medir.

Luego de este filtro, la luz es sensada por un sensor óptico electrónico (fotodiodo o
fototransistor).

Entre la celda de medición y el emisor de infrarrojo existe un disco ranurado que deja pasar
la luz infrarroja en intervalos irregulares, en el caso el analizador de gases sea de dos gases
existe un filtro para cada uno de estos gases, la celda de medición es también sometida a
una leve temperatura que es controlada por un dispositivo.

179
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Los sensores ópticos, así constituidos envían señales eléctricas a circuitos electrónicos
amplificadores, los cuales terminan marcando en un display los valores de cada uno de los
gases que son sensados por estos dispositivos.

En síntesis los métodos de medida de emisiones contaminantes son variados dependiendo

del tipo de gas que se quiera medir, dichos métodos pueden ser: Absorción de radiación
infrarroja, Quimioluminiscencia, ionización de llama, túnel de partículas, medidor de
humos (opacímetro).

Problemas de Aplicación

Problema 8.1 En un banco de pruebas de motores se obtuvo los siguientes datos del
ensayo de un motor:

Velocidad de rotación = 2100 rpm.

Par efectivo a esta velocidad = 735 Nm.
Consumo de aire = 806.2 Kg/h.
Tiempo que tarda en consumir 500 cm3 de combustible, 41 s.
Densidad del aire = 1.2 Kg/m3

Densidad del combustible = 0.84 Kg/dm3

Se conocen además los siguientes datos del motor:

Diámetro del cilindro= 130 mm.

Carrera = 152 mm.
Numero de cilindros = 6

Se pide calcular:

a) La potencia desarrollada por el motor en Kw.

b) El rendimiento volumétrico del mismo.
c) El consumo especifico de combustible en g/Kw h

180
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

SOLUCION

a) La potencia efectiva del motor esta dado por:

Ne = Me 

Donde: =

Remplazando los datos con las unidades correspondientes obtenemos:

2 2100
N = 735 = 161634 W
60

N = 161.6 Kw

Este valor corresponde a la potencia efectiva del motor a la velocidad indicada.

b) El rendimiento volumétrico está en función de los siguientes parámetros:

ṁ
= n
2 V

Donde: VT = cilindrada unitaria por el numero de cilindros.

D
V = sz
4

13
V = 15.2 6 = 12105 cm = 1.21 10 m
4

ṁ = Flujo masico de aire

ṁ = 806.2 = 0.224
ℎ

n = velocidad del motor

2100
n= = 35
60

= densiad del aire = 1.2

Remplazando estos datos obtenemos:

181
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

0.224
=
35
2 1.21 10 1.2

= 0.88

c) El consuno específico de combustible esta dado por:

ṁ
=
N

Donde: ṁ = Consumo masico de combustible

0.5
ṁ = 0.84 = 0.01 = 36000
41 ℎ

De tal manera que:

36000
=
161.6

= 223
ℎ

Problema 8.2.- Un motor diesel turboalimentado y con enfriamiento posterior tiene las
siguientes características:

Diámetro del pistón = 140 mm.

Carrera del pistón = 152 mm.

Este motor fue sometido a una prueba de frenado en un banco de ensayos y se obtuvieron
los datos que se muestran en la figura. Calcular:

a) La máxima potencia efectiva desarrolladla por el motor.

b) El par efectivo correspondiente al mínimo consumo especifico efectivo de
combustible.

182
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

SOLUCION

a) La expresión de la potencia efectiva es:

Ne = pme VT n i

Donde: pme = 1500 KPa obtenido del grafico para n = 2000 rpm.

Pme = 15.296 kg/cm2

V = sz

V = 15.2 6 = 14039 cm

= 2000 = 33.33

i = ½ (motor de 4 tiempos)

Remplazando en a ecuación de la potencia obtenemos:

Ne = 15.296 14039 33.33 1/2

= 7158018 = 701961.8

= 702

183
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

b) Las siguientes dos expresiones que nos determinan la potencia efectiva:

Ne = pme VT n i

Ne = Me 

Igualando ambas se obtiene:

V
M =

V
M =
2
El valor de pme lo obtenemos de la gráfica para una velocidad de 1500 rpm. Donde se tiene
el mínimo consumo especifico de combustible.

Pme = 1700 KPa = 17.34 kg/cm2

Obteniendo se un valor para el par efectivo igual a:

1
14039 2
M = 17.34 = 19372.2
2
M = 1900

Problemas propuestos

1.- Un MEP de cuatro tiempos con una cilindrada de 1200 cm3 se ha ensayado en un banco
de pruebas mediante un freno cuyo brazo de palanca es de 1 m, a una presión de 710
mmHg y una temperatura de 28 oC, obteniéndose los siguientes datos:

- Fuerza dl dinamómetro 7.86 kg.

- Tiempo en consumir 150 cm3 de combustible 29 s.

- Velocidad de rotación 5500 rpm.

- Caudal de aire de admisión 2.71 m3/min.

Calcular la potencia, el par motor, el consumo específico de combustible, la presión media

efectiva y el rendimiento volumétrico.

184
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Datos complementarios:

Densidad de la gasolina 0.73 g/cm3.

Densidad del aire a 0 oC y 760 mmHg, 1.293 kg/m3

2.- Un MEC de 4 tiempos de inyección indirecta tiene 4 cilindros de diámetro 92 mm, con
una relación carrera/diámetro de 1,1. En una prueba efectuada en banco de ensayos, con
combustible de poder calorífico 42000 KJ/kg, y densidad 0.83 g/cm3 dio una potencia de 45
Kw en el punto de régimen máximo, que es de 3600 rpm. En dicho punto el gasto de aire
circulante medido resulto de 0.087 kg/s y el tiempo que tardo en consumir una probeta de
150 cm3 fue de 31 segundos. Las condiciones ambientales de ensayo eran de P = 1 bar,
T = 18 oC a lo que corresponde una densidad de aire de 1.197 kg/m3.

Calcular la velocidad lineal media del pistón, la presión media efectiva, el rendimiento
volumétrico, el consumo específico de combustible, el rendimiento efectivo y el dosado
relativo, todo ello en el punto de régimen máximo especificado.

3.- Un motor de encendido provocado (MEP) de 4 tiempos, tiene los siguientes datos:

Diámetro del pistón = 96.8 mm.

Número de cilindros = 6
Carrera = 86 mm.
Relación de compresión = 8.6

El motor es sometido a un ensayo a plena carga, obteniéndose los resultados mostrados en

la figura anexa, utilizando la información suministrada determine el comportamiento m vs
rpm y Me vs rpm.

185
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

4.- En un banco de ensayos se obtuvo de un motor Diesel, de cuatro tiempos y seis

cilindros, funcionando a 2000 r/min un caudal de aire de 0,145 m3/seg, valor determinado
con un medidor de caudal, siendo la densidad del aire en el caudalímetro de 1,04 kg/m3. El
motor tiene una cilindrada unitaria de 1750 cm3 y las condiciones ambientales de la sala
en donde se realizó el ensayo eran de 27 oC y 0,92 bar. Se pide determinar el rendimiento
volumétrico y el rendimiento volumétrico referido a las condiciones normales (20 oC y 1
bar). La densidad del aire es de 1,293 kg/m3 a oC y 1 bar.

5.- En un banco de pruebas se ensaya un motor a 3000 rpm, observándose una fuerza
resistente de 140 N con un brazo de palanca de 0.955 m. Calcular la potencia producida en
los cilindros del motor si se sabe que su eficiencia mecánica a las rpm señaladas es de 85%.

186
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Bibliografía

MUÑOZ, M. y F, PAYRI. Motores de combustión interna alternativos. Servicio de

Publicaciones UPV 1983.

JOVAJ, M. Motores de automóvil. Mir. 1ra. Edición, 1982.

GIACOSA, D. Motores endotérmicos. Omega. 1988.

MUÑOZ, M.; F. MORENO; J. MOREA. Motores alternativos de combustión interna.

Prensas Universitarias de Zaragoza. 1999.

MILLAN J.A.; GOMEZ I.; GUTIERREZ DE ROSAS, Ensayo de Motores de

Combustión Interna Alternativos, Universidad del País Vasco, San Sebastián – España.
2001.

RUIZ R. BERMUDEZ, Practicas de Motores de Combustión, 1ra. Edición Alfaomega,

México. 2005

MACIÁN, V. Mantenimiento de motores de combustión interna alternativos, Universidad

Politécnica de Valencia, 1983.

PENIDO FILHO PAULO, Los Motores de Combustión Interna, Sindicato Nacional de

editores de Libros, Belo Horizonte, 1983.

187
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

CAPITULO 9
CINEMÁTICA Y DINÁMICA DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

7.1. Introducción. 189

7.2. Cinemática del mecanismo biela – manivela. 190

7.2.1. Desplazamiento del pistón. 190

7.2.2. Velocidad del pistón. 192

7.2.3. Aceleración del pistón. 193

7.3. Análisis dinámico de un motor. 194

7.3.1. Fuerza de los gases. 194

7.3.2. Masas equivalentes. 196

7.3.3 Fuerzas de inercia. 198

Problemas de aplicación. 200

Problemas propuestos. 204

Bibliografía. 205

188
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

7.1. Introducción.- El movimiento alternativo del pistón dentro del cilindro, se transforma
en movimiento de rotación del eje cigüeñal mediante el mecanismo biela-manivela.
El estudio cinemático del mecanismo biela-manivela consiste en determinar las posiciones
velocidades y aceleraciones de los diferentes puntos del mecanismo, como paso previo para
la realización del estudio dinámico, en el que el objetivo principal será la determinación de
las fuerzas y momentos aplicados sobre los distintos componentes del motor. El estudio
dinámico a su vez, servirá de base para la realización de cálculos de resistencia mecánica de
componentes, de fricción y lubricación y de vibraciones y equilibrado.
El mecanismo biela-manivela representado en la figura 9.1, esta constituido esencialmente
por la manivela OA, la biela AB y el pistón.

Figura 9.1. Mecanismo biela-manivela de un motor alternativo

189
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

La manivela es uno de los brazos del cigüeñal, que unen los muñones de apoyo (punto O) y
las muñequillas (punto A). La biela está articulada por su pie con el bulón del pistón en el
punto B y por su cabeza con la muñequilla en el punto A. El ángulo girado por la manivela
es ;  es el ángulo formado por la biela con el eje del cilindro OB1. El sentido positivo de
 es antihorario, medido desde el eje del cilindro OB1 hasta la manivela OA. El sentido
positivo de  es horario desde OB hasta BA.
Normalmente, el mecanismo biela-manivela está descentrado, de manera que el eje del
cigüeñal no está en el mismo plano que el del cilindro o que el del bulón. Este descentrado
reduce la velocidad del pistón en las proximidades del PMS, lo que tiende a mejorar la
combustión a volumen constante y desde el punto de vista constructivo resulta menos
crítico el espacio necesario para el giro de la cabeza de biela. En los motores actuales, el
descentramiento se emplea fundamentalmente para atenuar los choques del pistón contra
las paredes del cilindro, que producen un efecto conocido como golpe de pistón. El valor
del descentramiento es relativamente pequeño, del orden de la centésima parte del diámetro
del pistón.
7.2. Cinemática del mecanismo biela – manivela.- Como se pude ver en la figura 9.1 la
manivela es parte del cigüeñal por lo que su movimiento es de rotación con velocidad
angular constante . Los desplazamientos angulares de este elemento se ven representados
con el ángulo .

7.2.1. Desplazamiento del pistón.- El pistón se mueve dentro del cilindro con un
movimiento alternativo de trayectoria rectilínea y velocidad y aceleración no constante
durante su desplazamiento desde el PMI hasta el PMS.

Como se puede ver en la figura 9.1, cuando la manivela hay girado un ángulo , el pistón
se habrá desplazado desde el PMS una distancia s, de tal manera que este desplazamiento
lo podemos expresar mediante la siguiente relación:

= + ( cos cos )

O expresarlo de la siguiente manera:

= 1+ − cos + cos

190
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Si representamos la relación como , podemos expresar la anterior ecuación como:

1 1
= 1+ − cos + cos

Por otra parte en el triángulo ACB y ACO de la fig. 9.1, se cumple que:

AC = sin

AC = sin

De la igualdad de ambas expresiones obtenemos:

sin = sin

sin = sin

También por trigonometría tenemos que se cumple la relación:

cos = 1 − sin = 1 − λ sin

Remplazando esta relación en la ecuación del desplazamiento anteriormente definido

obtenemos:

1 1
= 1+ − cos + 1 − λ sin

Esta es la expresión exacta del desplazamiento del pistón en función del ángulo barrido .

Utilizando propiedades matemáticas como el desarrollo de binomio de Newton, podemos

expresar la anterior ecuación de una forma más sencilla, tal como se muestra a
continuación:

= 1+ − cos + cos 2
4 4

Para los valores más significativos del ángulo , veamos qué valores se tiene para el
desplazamiento del pistón s.
Cuando  = 0o el desplazamiento s = 0 (el pistón se encuentra en el PMS)

191
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Cuando  = 90o el desplazamiento s = R (1 + /2) > R

Cuando  = 180o el desplazamiento s = 2R (el pistón se encuentra en el PMI)

7.2.2. Velocidad del pistón.- Conocida la expresión que nos determina el desplazamiento
del pistón en el interior del cilindro, podemos obtener a través de ella la velocidad del
mismo. Esta velocidad no es constante durante el desplazamiento del pistón desde el PMS
hacia el PMI, dicha velocidad instantánea no será más que la derivada del desplazamiento
con respecto del tiempo, para ello recordemos que el desplazamiento del pistón esta dado
por:
1 1
= 1+ − cos + 1 − λ sin

Por lo tanto la velocidad será:

1 1
V= 1+ − cos + 1 − λ sin

1
= sin + sin cos
√1 − λ sin
Dónde:

La expresión obtenida para la velocidad podemos simplificarla tomando en cuenta que se

cumplen las siguientes relaciones trigonométricas:
sin = sin

cos = 1− sin

Por lo cual la expresión exacta de la velocidad del pistón será:

sin( + )
=R
cos

Una expresión más sencilla para la velocidad se puede obtener utilizando algunas
propiedades matemáticas existentes, por lo cual la forma de esta expresión será:

192
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

V=R sin + sin 2

2

Expresión bastante aproximada para el cálculo de la velocidad del pistón.

Los valores mas significativos de la velocidad se tendrán cuan el pistón se encuentre en el
PMS, PMI, a 90º se rotación y su valor máximo durante el desplazamiento del mismo.
Cuando  = 0 el pistón se encuentra en el PMS y la velocidad V = 0.
Cuando  = 90º el pistón ha recorrido más de la mitad de su carrera y V =  R. Esto
significa que la velocidad del pistón en ese punto, es igual a la velocidad tangencial del eje
de la muñequilla (manivela punto A).
Cuando  = 180º el pistón se encuentra en el PMI y su velocidad V = 0.
El ángulo de rotación  para el cual la velocidad el pistón es máxima, se puede calcular
haciendo que la derivada de la velocidad con respecto al ángulo sea igual a cero. Este
ángulo es menor de 90º y se puede comprobar que corresponde aproximadamente, al
momento en que la biela es perpendicular a la manivela. Su valor tiende a 90º a medida que
tiende a cero.
7.2.3. Aceleración del pistón.- Partiendo de la expresión de la velocidad del pistón dada
por:
sin( + )
=R
cos
Obtendremos la aceleración derivando la misma con respecto del tiempo.
La expresión final exacta de la aceleración del pistón quedara expresada de la siguiente
forma:
cos( + ) cos
a=R +
cos cos

Y una expresión simplificada del mismo será:

a= (cos + cos 2 )

Los valores que asuma la aceleración en los puntos extremos del recorrido del pistón serán:
193
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Cuando  = 0o corresponde al PMS a = R 2 (1 + )

Cuando  = 180º corresponde al PMI a = -R 2 (1 - )
En el PMS la aceleración es siempre positiva y en el PMI negativa.
Por otra parte si  = arcos (- ¼ ) lo cual se obtiene de igualar a cero la derivada de la
aceleración con respecto del ángulo , tenemos que la aceleración tendrá un valor de:
a = R2 (1/8 + )
Finalmente podemos indicar que la aceleración se anulara en el momento en que la
velocidad alcanza su valor máximo y esto ocurre aproximadamente cuando la biela y la
manivela están perpendiculares entre sí.
7.3. Análisis dinámico de un motor.- En esta sección se realiza un estudio de las fuerzas
de los gases y las inercias y el momento torsor actuante sobre el mecanismo biela manivela
de un motor mono cilíndrico.
7.3.1. Fuerza de los gases.- Para simplificar el análisis se supondrá que las partes móviles
del mecanismo carecen de peso, de modo que las fuerzas de inercia y los momentos de
torsión de inercia son cero y no existe fricción. Estas suposiciones hacen posible analizar el
efecto de la presión de los gases, desde el pistón hasta el cigüeñal, sin necesidad de tomar
en cuenta los efectos de otras fuerzas que posteriormente pueden añadirse por
superposición.
Para este efecto se muestra en la figura 9.2 la notación empleada en el mecanismo biela-
manivela donde se designa como t el ángulo de la manivela y el ángulo de la biela es .

Fig. 9.2. Notación utilizada del mecanismo

En la figura anterior se puede ver designado un vector fuerza de los gases de la combustión
como P, las reacciones debidas a esta fuerza se designan como Fʹ14 fuerza de la pared del

194
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

cilindro que actúa contra el pistón y Fʹ34 fuerza de la biela que actúa contar el pistón en su
pasador.
En el polígono de fuerzas de la fig. 9.2 se muestra la relación existente entre P, Fʹ14 y Fʹ34,
por lo cual:
⃗ʹ = tan ⃗

Matemáticamente se puede demostrar que:

tan = sin 1+ sin

2
De manera similar del polígono de fuerza se puede deducir que:
P P r
Fʹ = = =P 1+ sin ωt
cos ϕ r 2l
1− sin ωt
l
Expresado en notación vectorial será igual a:

⃗ʹ = ⃗ − ⃗ʹ ⃗
⃗ʹ = ⃗− tan ⃗

Si se toman momentos en torno al centro de rotación O2, se encuentra que el momento de

torsión Tʹ21, entregado por la manivela al eje es el producto de la fuerza Fʹ14 y la
coordenada del pistón x, utilizando las relaciones anteriormente obtenidas encontramos
que:
Tʹ = F ʹ x k⃗

r r r r
Tʹ =P sin ωt 1+ sin ωt l− + r cos ωt + cos 2ωt k⃗
l 2l 4l 4l

Al multiplicar todos los términos de esta ecuación se pueden despreciar aquellos términos
que contienen segundas o mayores potencias de r/l, introduciendo con ello un error muy
pequeño ya que normalmente para la mayoría de los motores esta relación es de 1/4.

195
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

De esta forma una expresión par el momento de torsión entregado al cigüeñal del motor por
la fuerza de los gases de la combustión será:

r
Tʹ = P r sin ωt 1 + cos ωt k⃗
l

En sentido opuesto opuesto a las manecillas del reloj tomando un valor positivo.
7.3.2. Masas equivalentes.- Al analizar las fuerzas de inercia debidas a la biela de un
motor, con frecuencia conviene concentrar una porción de la masa en el pasador de la
manivela A y la porción restante en el pasador de la articulación al pistón B, como se puede
ver en la figura 9.3.

Fig. 9.3. Pistón-biela-manivela centro de percusión.

La razón de esto es que ambos puntos poseen movimientos conocidos y fáciles de analizar,
el pasador de la manivela se mueve sobre un círculo y el pasador de la articulación al pistón
en línea recta. Sin embargo el centro de gravedad G3 se encuentra en algún punto entre el
pasador de la manivela y el pasador de la de la articulación al pistón y su movimiento es
más complicado y, por tanto, más difícil de determinar de forma analítica.
Se supone que la masa de la biela m3 está concentrada en el centro de gravedad G3. Esta
masa de divide en dos partes:
- Una de ellas (m3B) se concentra en el pasador B.
- La otra (m3P) se concentra en el centro de percusión P para la oscilación de la biela
en torno a B.
Esta disposición de la masa de la biela es dinámicamente equivalente a la biela original sí.

196
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

- La masa total es la misma.

- La posición de centro de gravedad G3 se mantiene invariable.
- El momento de inercia no cambia.
Al plantear estas tres condiciones, respectivamente en forma de ecuación se obtiene:
m3 = m3B + m3P
m3B lB = m3P lP
l = m l + m l
De las dos primeras ecuaciones podemos obtener la porción de masa que se debe concentrar
en los puntos B y P respectivamente.
l
m = m
l + l

l
m = m
l + l

Sustituyendo estos valores en la tercera ecuación se obtiene:

l l
l = m l + m l
l + l l + l
l = m l l
l
l l =
m
Esta última expresión permite observar que las dos distancias lP y lB son mutuamente
dependientes. En una biela común, el centro de percusión suele estar cerca del pasador de
la manivela y de hecho, se supone que son coincidentes.
Haciendo que lA = lP, las masas equivalentes quedarían de la siguiente forma:

l
m = m
l

l
m = m
l

197
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Se observa una vez más que las masas equivalentes así obtenidas, no son exactas debido a
la suposición hecha, pero son bastante aproximadas para las bielas comunes.
Aproximadamente dos tercios de la mas deben concentrarse en A y la porción restante en
B.
7.3.3. Fuerzas de Inercia.- Localizando las masas equivalentes en el pasador de la
manivela y en el pasador de la articulación del pistón se tiene que:
m = m + m
m = m + m
Como se puede ver en la figura 9.4.

Fig. 9.4. Pistón-biela-manivela masas equivalentes

La expresión de la masa mA afirma que la misma está ubicada en el pasador de la manivela
y está constituida por las masas equivalentes m2A de la manivela y m3B de parte de la biela.
Por supuesto, en el caso de que la manivela este equilibrada, se supondrá que toda su masa
está localizada en el eje de rotación y, en ese caso m2A será cero. Por su parte la expresión
de la masa mB indica que esta masa de movimiento alternativo, se localizada en el pasador
de la articulación al pistón, se compone de la masa equivalente m3B de la otra parte de la
biela y la masa m4 del conjunto pistón.
Si en la fig. 9.4 se designa como  a la velocidad angular de la manivela y como  la
aceleración angular del mismo, el vector de posición de pasador de la manivela en relación
con el origen O2 será:
⃗ = cos ⃗+ sin ⃗

Derivando dos veces esta expresión obtenemos la aceleración:

198
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

a⃗ = (− r sin −r cos ) ⃗ + (r cos −r sin )⃗

Por lo tanto la fuerza de inercia de las partes rotatorias será (ma):

− m a⃗ = m r( sin + cos ) ⃗ + m r(− cos + sin )⃗

Considerando que el análisis se hace casi siempre a velocidad constante (=0), la ecuación
anterior se reduce a:
− m a⃗ = m r ω cos ⃗ + m r ω sin ⃗

Así mismo la aceleración del pistón está dada por la siguiente expresión:

r r
a⃗ = −r sin + sin 2 − r cos + cos 2 ⃗
2l l

Por consiguiente, la fuerza de inercia asociada a las partes en movimiento alternativo será:

r r
− m a⃗ = m r sin + sin 2 +m r cos + cos 2 ⃗
2l l

Si la velocidad angular es constante, tendremos:

r
− m a⃗ = = m r cos + cos 2 ⃗
l
La suma de las expresiones de las dos fuerzas de inercia corresponde a la fuerza total de
inercia de todas las partes móviles. Las componentes de dicha fuerza en las direcciones x e
y serán:
r
F = (m + m )r cos + r cos 2
l

F = m r sin

199
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

La fuerza de inercia debida a la masa A no produce momento en torno al eje de rotación O2.
Como consecuencia, solo es necesario considerar la fuerza de inercia debida a la porción
de masa con movimiento alternativo.
De tal manera la expresión del momento torsor de inercia que ejerce el motor sobre el eje
estará dado por:

m r 3r
T⃗ ʹ = r sin − sin 2 − sin 3 ⃗
2 2l 2l

Problemas de Aplicación

Problema 9.1. calcular al oblicuidad de la biela en grados, el desplazamiento, la

aceleración y la velocidad instantánea y media del pistón de un motor para una posición
angular de la manivela de 60º respecto al PMS en la carrera de admisión si el diámetro del
cilindro es de 82 mm. y la carrera de 90 mm.

La longitud de la biela es de 164 mm. y la velocidad angular en el momento considerado es

de 4000 rpm.

SOLUCION
Si la carrera del pistón es de 90 mm. el radio de la manivela será:

90 .
= = 45 .
2

Utilizando relaciones de trigonometría determinamos el ángulo de oblicuidad 

r sin = L sin

200
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

r
= sin sin
l
45
= sin sin 60
165

= 13.66ᵒ

El desplazamiento x estará dado por:

s = r + l − r cos α − l cos β

s = 45 + 165 − 45 cos 60 − L cos 13.66

s = 27.2 mm
La aceleración del pistón será:

a= r (cos + cos 2 )

45
a = 4000 45 cos 60 + cos 120
30 165

a = 2874

La velocidad instantánea estará dado por:

V= r sin + sin 2
2

45
V = 4000 45 sin 60 + 165 sin 120
30 2

V = 18.6

Y la velocidad media será:

=2 n

4000
= 2 0.09
60

201
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

= 12

Problema 9.2.- El pistón de un motor lleva recorrido 60o desde el PMI de la carrera de
compresión. El radio de la muñequilla (manivela) es de 50 mm, la longitud de la biela es de
160 mm, la velocidad de rotación de 3000 rpm, la masa alterna de 0.5 kg y la masa
centrifuga de 0.6 kg. Calcular:

a) El ángulo de inclinación de la biela.

b) El desplazamiento del pistón.
c) La velocidad del pistón
d) La fuerza alterna de inercia.
e) La fuerza centrifuga.

SOLUCION

a) El ángulo de inclinación de la biela será:

r sin = L sin
r
= sin sin
L
50
= sin sin 60
160

= 15.7ᵒ

b) El desplazamiento s, lo obtenemos mediante la siguiente relación:

= 1+ − cos + cos 2
4 4
Donde:

202
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

50
= = = 0.3125
160

 = 240o

0.3125 0.3125
= 50 1 + − cos 240 + cos 2 240
4 4

= 81 .
c) La Velocidad del pistón estar dado por:

V= sin + sin 2
2

3000 0.3125
V = 50 sin 240 + sin 2240
30 2

= 11400 = 11.4

d) Para el cálculo de la fuerza alterna de inercia primeramente debemos calcular la

aceleración mediante la relación:
a= (cos + cos 2 )
3000
a = 0.05 (cos 240 + cos 2240 )
30

a = −3235.2

Por lo tanto la fuerza alterna de inercia será:

F = −m a
F = − 0.5 (−3235.2)

F = 1617.6

e) La fuerza centrifuga se obtiene mediante la relación:

F = m

3000
F = 0.6 0.05
30

F = 2958

203
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Problemas propuestos

1.- El motor de un tractor de 4 cilindros y cuatro tiempos gira a una velocidad de rotación
de 3000 rpm. La muñequilla de su cigüeñal tiene un radio de 5 cm, y la longitud de su biela
es de 15 cm. Calcular:
a) La carrera del pistón.
b) La cilindrada sabiendo que el diámetro del cilindro es de 10 cm.
c) El ángulo girado por el cigüeñal cuando el pistón se encuentra en la mitad de la carrera.
d) La velocidad máxima del pistón.
e) La velocidad media del pistón.
f) La aceleración máxima y mínima del pistón.

2.- Calcular la acción en el cojinete de la cabeza de biela de un motor diesel de 500 cm3 de
cilindrada que trabaja con una relación de compresión de 20/1, en el instante en que la
muñequilla del cigüeñal lleva recorrido un ángulo de 135º en la carrera de compresión.
Los datos complementarios requeridos son:
P1 = 1 kg/cm2 (presión en la admisión).
T1 = 300 K (temperatura en la admisión).
Diámetro del pistón = 80 mm.
 = 1.41
H = 10500 Kcal/Kg
mA = 0.5 Kg.
mC = 0.3 Kg.
 = 0.33
n = 2000 rpm.

3.- Calcular la presión especifica en el cojinete de la cabeza de biela de un motor de 500

cm3 de cilindrada y una relación de compresión de 20/1, trabajando con una relación de
mezcla de 25/1 en el instante en que la muñequilla de cigüeñal lleva recorrido 45º en la
carrera de trabajo. Los datos complementarios son:
P1 = 1 kg/cm2 (presión en la admisión).
T1 = 300 K (temperatura en la admisión).

204
 TEORÍA Y PROBLEMAS DE MCIA

Diámetro del cojinete de biela= 40 cm.

Diámetro del pistón = 80 mm.
 = 1.41
Q = 10500 Kcal/Kg
mA = 0.5 Kg.
mC = 0.3 Kg.
 = 0.33
n = 2000 rpm.
v = 1

Bibliografía

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Publicaciones UPV 1983.

JOVAJ, M. Motores de automóvil. Mir. 1ra. Edición, 1982.

GIACOSA, D. Motores endotérmicos. Omega. 1988.

GERSCHLER y Otros, Tecnología del Automóvil tomo 2, GTZ, Editorial Reverte España,
1985.
PAYRI, F; La dinámica de los motores, Sección de publicaciones de la E.T.S.I.I. de
Madrid. 1978.

205
 GLOSARIO DE TERMINOS

Símbolos Genéricos

a Velocidad del sonido

A Sección
D Diámetro
E Energía
F Fuerza
h Entalpía por unidad de masa
H Entalpía
I Momento de inercia
L Longitud
m Masa
M Par
N Potencia
p Presión
q Calor por unidad de masa
Q Calor
Q̇ Calor por unidad de tiempo
s Entropía por unidad de masa
S Entropía
t Tiempo
T Temperatura
U Energía interna
v Velocidad
v Volumen específico
V Volumen
W Trabajo

Símbolos específicos
AAA Avance de la apertura de admisión.
AAE Avance en la apertura de escape.
RCA Retraso en el cierre de admisión
RCE Retraso en el cierre de escape
MEC Motor de encendido por compresión
MEP Motor de encendido provocado
PMS Punto muerto superior
PMI Punto muerto inferior
pme Presión media efectiva
pmi Presión media indicada

206
pmpm Presión media de perdidas mecánicas
Ne Potencia efectiva
Ni Potencia indicada
Npm Potencia perdida
VT Cilindrada total

Otros
 Régimen de giro del motor (rad/s)
rc  Relación de compresión
cv Calor específico a volumen constante
cp Calor específico a presión constante
Re Número de Reynolds

207