Caja de Velocidades de 2 Ejes
Integrantes:
Massuh Granizo Vicente Joel
Isaac Samir Maldonado Oleas
Luna Cepeda Raúl Enrique
Instituto:
Instituto Superior Tecnológico Simón Bolívar
Proyecto:
Proyecto Áulico
Ingeniero:
Ing. Cubillo Ubilla Teofilo
Fecha:
7 de junio del 2023
Concepto
Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no poseen un tercer eje intermediario. El eje
primario obtiene su giro directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona
el conjunto diferencial. De esta forma el tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo
bajo un conjunto compacto.
Caja de Cambio de dos ejes - (Castañeda, 2020)
Funcionamiento
Esta caja de velocidades, comúnmente llamada caja de velocidades de tracción delantera transversal, es
la más utilizada en el mercado al día de hoy en vehículos livianos de tracción delantera.
También es utilizada en algunos diseños de motor trasero o central transversal como el “Toyota MR2”.
Se encuentran en cuatro y cinco velocidades y se utilizan por su diseño compacto y liviano, asimismo
duradero y confiable.
El diseño de dos ejes corresponde a utilizar solamente un eje de entrada y uno de salida. En estos, dos
de las velocidades van en un eje fijas y las otras dos en el otro; esto ayuda al diseño compacto, en la
versión de 5 velocidades la quinta va por el lado fuera en alguno de los dos ejes.
En el eje de entrada, donde dos de las velocidades van fijas, también lleva las otras dos flotantes y
viceversa. El eje que lleva fijas primera y segunda lleva un piñón en la primera para el retroceso.
La potencia entra por el eje de entrada a través del disco de clutch y luego al engranaje que corresponda
la velocidad seleccionada; este, a su vez, siendo el fijo o flotante la conduce al eje secundario y de allí al
diferencial. Del diferencial integrado en la misma caja hacia a las ruedas por medio de las flechas,
existen varios diseños para esto.
El tener un diseño tan compacto y confiable obliga a los fabricantes a utilizar materiales y procesos de
manufactura de alta calidad, lo que ayuda aún más a su confiabilidad y durabilidad. Los modelos con
motor y caja transversales de tracción delantera, tienen mucho más espacio del tren motriz en todo el
vehículo y es más eficientemente.
La desventaja de este sistema es la falta de manejo de alto torque, lo que produce un fenómeno
conocido como “torque steering”, que significa que en aceleración fuerte la desigualdad de la longitud
de las flechas va a producir un giro por torque hacia el lado con la flecha más corta.
Algunos diseños colocan un eje intermedio en el lado largo con una chumacera para evitar esto, pero,
aunque mejora, no lo reduce del todo.
Al igual que esta caja mecánica de velocidades, existen varias cajas automáticas con diseños similares.
También está la caja de velocidades longitudinal de tracción delantera; tiene un diseño diferente,
aunque componentes muy parecidos. (Castañeda, 2020)
Primera velocidad
Desplazamiento del sincronizador de 1a/2a hacia la derecha: Produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco al eje secundario.
El giro es transmitido desde el eje primario obteniéndose la oportuna reducción
En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de velocidad de giro y el máximo par.
Segunda Velocidad
Desplazamiento del sincronizador de 1a/2a hacia la Izquierda: Produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco al eje secundario
El giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la
oportuna reducción.
Se obtiene una reducción de giro y un aumento
de par menor que en el caso anterior.
Tercera Velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco al eje secundario.
En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, para ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.
Cuarta Velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco al eje secundario.
En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.
Quinta Velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5ª hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco al eje primario.
El giro es el transmitido desde el eje primario, obteniéndose la oportuna reducción.
En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.
Marcha Atrás
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvío,
empujando por un manguito.
Al moverse el piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones:
Uno unido a eje primario.
Otro lo forma al sincronizador de 3ª/4ª cuya corona externa tiene labrados unos
dientes rectos.
Los piñones que intervienen en la marcha atrás tienen los dientes rectos.
Con este mecanismo se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con
respecto al primario.
La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje primario y secundario.
El piñón de reenvío actúa únicamente como inversor de giro.
La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. (Chavis, 2014)
Partes
ESQUEMA INTERNO
1 Eje Primario
2 Conjunto Embrague
3 Cojinete de empuje de embrague
4 Diferencial
5 Corona (Diferencial)
6 Piñón solidario de 1a
7 Piñón solidario de 2a
8 Piñón solidario de 3a
9 Piñón solidario de marcha atrás
10 Piñón solidario de 4a
11 Piñón loco de 5a
12 Sincronizador de 5a
13 Piñón solidario de 5a
14 Piñón loco de 4a
15 Eje secundario
16 Sincronizador de 3a/4a y piñón de marcha atrás
17 Piñón loco de 3a
18 Piñón loco de 2a
19 Sincronizador de 1a/2a
20 Piñón loco de 1a
21 Palier
Caja de Cambio de dos ejes
Posibles averías y Soluciones en la caja de cambios
Bloqueo al intentar cambiar de marcha: Para que no entren dos marchas a la vez cuando
conducimos, los bolillos de seguridad bloquean el acceso. Si éstos se desgastan, el eje secundario se
quedará atorado ya que las dos marchas activadas lo harían girar a dos velocidades diferentes. Debemos
colocar nuevos bolillos de seguridad a nuestra caja.
Ruido al intentar meter una marcha: Si detectamos ruidos al realizar el cambio de marchas, lo
más probable es que sea un fallo de desajuste del embrague por lo que se recomienda tensar el cable
del embrague y ajustar de nuevo el tope para que el desembrague sea completo, así como sangrar el
circuito hidráulico de mando. También debemos tener en cuenta si el conjunto de sincronizadores está
desgastado y sustituir los anillos que sean necesarios.
Dificultad para que entren las marchas: En este caso, también es posible que el mando del
embrague se haya desajustado y sea necesario retensar el cable como hemos comentado. Si la situación
persiste, será necesario lubricar el varillaje de accionamiento del cambio por si se ha desalineado y
ajustarlo.
En lo que respecta a las cajas de cambios automáticas, los síntomas pueden ser:
Las marchas resbalan al intentar cambiar: mala lubricación, reponer el nivel de
aceite.
Aceleración pobre en todas las marchas: Avería en el convertidor de par que impide
que el rodamiento unidireccional funcione. Comprobar antes el nivel de aceite.
No cambia de marchas: avería general o mal ajuste del mando. Verificar presiones y
ajustar el mismo o realizar revisión completa en el taller. (RODES, 2020)
Bibliografía
Castañeda, D. (2 de Junio de 2020). MotoresyMas. Obtenido de https://motoresymas.com/cont-
tecnico/diagramas/caja-de-cambios-de-2-ejes-4-velocidades/#:~:text=Estas%20cajas%20de
%20cambio%20sólo,vez%20acciona%20el%20conjunto%20diferencial.
Chavis, L. (7 de Junio de 2014). CFO Talleres M.A. Obtenido de Slideplayer:
https://slideplayer.es/slide/1108300/
RODES. (12 de Noviembre de 2020). RODES. Obtenido de https://www.ro-des.com/mecanica/averias-
caja-de-cambios/
