Common Rail
Indice del curso
Control del sistema de alimentacion Common Rail con EDC (Electronic
Diesel Control)
Bloques del sistema
La regulación electrónica diesel EDC para Common Rail se divide en tres
bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor teórico para registrar las condiciones de servicio y
valores teóricos. Estos elementos transforman diversas magnitudes físicas en señales
eléctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados
procesos de calculo matemáticos (algoritmos de cálculo), para formación de señales
eléctricas de salida.
3. Actuadores para transformar las señales eléctricas de la salida de la unidad de control
ECU, en magnitudes mecánicas.
Sensores
Sensor de revoluciones del cigüeñal
La posición del pistón de un cilindro es decisiva para el momento de inyección correcto. Todos
los pistones de un motor están unidos al cigüeñal mediante bielas. Un sensor en el cigüeñal
suministra por lo tanto información sobre la posición de los pistones de todos los cilindros. El
numero de revoluciones indica el numero de vueltas del cigüeñal por minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la señal del
sensor inductivo de revoluciones del cigüeñal
Generación de señales
En el cigüeñal existe aplicada una rueda transmisora ferromagnética con 60 menos 2 dientes,
habiendose suprimido dos dientes. Este hueco entre dientes especialmente grande esta en
correspondencia con una posición definida del cigüeñal para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigüeñal explora la secesión de dientes en la rueda transmisora.
El sensor consta de un imán permanente y de un núcleo de hierro dulce con un devanado de
cobre. Ya que pasan alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes, varia el
flujo magnético y se induce una tensión alterna senoidal. La amplitud de la tensión alterna
crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones. Existe una amplitud suficiente a
partir de un numero de revoluciones mínimo de 50 vueltas por minuto.
Calculo del numero de revoluciones
Los cilindros de un motor están desfasados entre si. Después de 2 vueltas de cigüeñal (720
grados), el primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separación de
encendido en un motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el numero de
cilindros; en este caso 4 cilindros y tenemos una separación de encendido de 180 grados, es
decir, esto aplicado al sensor de revoluciones significa que debe detectar 30 dientes entre cada
encendido.
Sensor de revoluciones del árbol de levas
El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal Su posición determina si un pistón
que se mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresión con encendido sucesivo
o en el tiempo de escape. Esta información no puede obtenerse durante el proceso de
arranque a partir de la posición del cigüeñal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la
información generada por el sensor del cigüeñal es suficiente para determinar la posición del
motor.
La determinación de la posición del árbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el
efecto Hall. Sobre el árbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagnético, que
gira junto con el árbol de levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras
atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del árbol de levas, su campo magnético
orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la dirección del
paso de la corriente. Se forma así brevemente una señal de tensión (tensión Hall), que
comunica a la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en este momento en la carrera
de compresión.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del liquido refrigerante.
en el canal de admisión para medir la temperatura del aire aspirado.
en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura (NTC: Coeficiente Negativo
de Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte de un circuito
divisor de tensión que es alimentado con 5 V.
La tensión que disminuye a través de la resistencia, se inscribe en un convertidor analogico-
digital y representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la unidad de
control existe almacenada en memoria una curva característica que indica la temperatura
correspondiente a cada valor de tensión.
Medidor de masa de aire de película caliente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es
necesario, especialmente en el servicio dinámico del motor de combustión, un cumplimento
exacto de la relación pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que
registren con gran precisión el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medición del
sensor de carga no debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentación de gases de
escape y un control variable del árbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la
temperatura del aire aspirado.
Para este fin, en el medidor de masa de aire de película caliente, se extrae calor de un
elemento sensor calefactado mediante transmisión de calor al flujo de masa de aire. El sistema
de medición realizado con técnica micromecánica permite, en combinación con un circuito
híbrido, el registro de flujo de masa de aire, incluida la dirección de flujo. Se reconocen los
reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones.
El elemento sensor micromecánico esta dispuesto en el caudal de flujo del sensor insertable. El
sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire o en un tubo de medición dentro de la
conducción de aire.
Según el caudal de aire máximo necesario del motor de combustión, existen diversos tamaños
de tubo de medición. La evolución de la señal de tensión en función del flujo de masa de aire
se divide en márgenes de señal para flujo hacia delante y hacia atrás. Para aumentar la
precisión de medición, la señal de medición se refiere a una tensión de referencia emitida por el
control del motor. La característica de la curva esta realizada de tal forma que al efectuar el
diagnostico en el taller puede reconocerse por ejemplo una interrupción de cable con ayuda del
control del motor.
Para la determinación de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de
temperatura.
Sensor del pedal del acelerador
Contrariamente a las bombas convencionales de inyección rotativa o de inyección en linea, en
el sistema EDC, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyección mediante
un cable de tracción o un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se
transmite a la unidad de control (se denomina también como "Pedal acelerador electrónico").
En dependencia de la posición del pedal del acelerador surge en el sensor del pedal una
tensión variable que se registra mediante un potenciometro. Conforme a una linea
característica programada se calcula la posición del pedal del acelerador a partir de la tensión.
Sensor de presión de sobrealimentación
Este sensor esta unido neumaticamente al tubo de admisión y mide la presión absoluta del tubo
de admisión de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una célula de presión con dos
elementos sensores y un recinto para el circuito evaluador. Los elementos sensores y el circuito
evaluador se encuentran sobre un substrato cerámico común.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que
encierra un volumen de referencia con una presión interior determinada. Según cual sea la
magnitud de la presión de sobrealimentación se deforma diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad varia
bajo tensión mecánica. Estas resistencias están conectadas en puente de tal forma que una
desviación de la membrana conduce a una variación de la adaptación del puente. La tensión
del puente es por tanto una medida de la presión de sobrealimentación.
El circuito evaluador tiene la misión de amplificar la tensión de puente, de compensar
influencias y de linealizar la curva característica de presión. La señal de salida del circuito
evaluador se conduce a la unidad de control. Con ayuda de una curva característica
programada se realiza al calculo de la presión de sobrealimentación, a partir de la tensión
medida.
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Actualizada: 31 Julio, 2007 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001
