ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

“BOLIVIA”

TRABAJO DE GRADO

COMPARACIÓN TÉCNICA – ECONÓMICA DEL DISEÑO DE

PAVIMENTO RÍGIDO Y PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA
CARRETERA EL TINTO – PUENTE QUIMOME

CARLOS EDUARDO ARCE PACELLO

LA PAZ, 2012
ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE
“BOLIVIA”

TRABAJO DE GRADO

COMPARACIÓN TÉCNICA – ECONÓMICA DEL DISEÑO DE

PAVIMENTO RÍGIDO Y PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA
CARRETERA EL TINTO – PUENTE QUIMOME

CARLOS EDUARDO ARCE PACELLO

Trabajo de Grado presentado

como requisito parcial para
optar al título de Licenciatura
en Ingeniería Civil.

TUTOR: ING. MSc PATRICIA FRUTOS JORDÁN

LA PAZ, 2012
 DEDICATORIA

Este trabajo está dedicado a:

Mis padres Eduardo y Rosario que cada

uno a su manera siempre me brindaron
amor, confianza y compresión en todo
momento y junto a mis hermanos
Bernardo, Diego y Mariana que de alguna
u otra manera constantemente colocaron
su grano de arena para poder seguir
adelante, enfrentar y vencer todos los
desafíos en cada etapa de mi vida.
 AGRADECIMIENTOS

El Autor expresa:

A: Mi familia, abuela, tíos y primos que siempre me apoyaron en todos

los momentos que pasamos, y supieron darme enseñanzas de vida,
y así poder seguir adelante.

A: Mis amigos Xavier, Wilmer, Israel, Adriano, Virry, Ariel y Marcelo que
siempre me acompañaron y me brindaron su amistad en todo
momento que de igual manera ocuparon un espacio muy importante
en mi vida a lo largo de estos cinco años.

A: Mi tutora Patricia Frutos Jordán, que aparte de brindarme siempre

enseñanzas, consejos, opiniones y experiencias fue como una amiga
a lo largo del desarrollo de este trabajo.

A: Mis vocales, Ing. Ronald Barrientos Pórcel e Ing. Andrés Cossio Rey
que fueron los principales guías, que continuamente me colaboraron
y aportaron toda la experiencia posible, para llevar adelante este
proyecto de la mejor manera.

Al: Cnl. DIM Renaldo Valdez Salazar, que a pesar del poco tiempo que
lo tuve como docente, fue la persona que de alguna u otra manera
constantemente manifestó enseñanzas y colaboración para llevar a
cabo y concluir de la mejor manera este trabajo de grado.

Al: Personal docente, administrativo y directivo de la ESCUELA MILITAR

DE INGENIERÍA, por haber recibido en todo momento una
enseñanza de formación académica.
A: Todas esas personas que de alguna u otra manera aportaron para
concluir de la mejor manera este Trabajo de Grado
 ÍNDICE

Pág.

1 GENERALIDADES ................................................................................ 1
1.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................. 1
1.2 ANTECEDENTES................................................................................. 2
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................... 5
1.3.1 Identificación del problema ................................................................... 5
1.3.2 Formulación del problema .................................................................... 6
1.4 OBJETIVOS ......................................................................................... 7
1.4.1 Objetivo general ................................................................................... 7
1.4.2 Objetivos específicos ............................................................................ 7
1.5 JUSTIFICACIÓN ................................................................................... 8
1.5.1 Justificación técnica .............................................................................. 8
1.5.2 Justificación económica ........................................................................ 9
1.5.3 Justificación social .............................................................................. 11
1.5.4 Justificación ambiental ........................................................................ 11
2 MARCO TEÓRICO ............................................................................. 12
2.1 VÍAS Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN ............................................. 12
2.1.1 Medios de transporte .......................................................................... 12
2.1.2 Vías de transporte .............................................................................. 13
2.1.3 Factores de la evolución de los transportes ........................................ 13
2.1.4 Transporte por carretera ..................................................................... 14
2.1.5 Red vial .............................................................................................. 18
2.2 CONSIDERACIONES TOPOGRÁFICAS ............................................ 20
2.2.1 Levantamiento topográfico.................................................................. 20
2.2.2 Planos o cartas topográficas ............................................................... 21
2.2.3 Tipos de terreno utilizados en carreteras ............................................ 22
2.3 CONSIDERACIONES GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS .................. 23

i
2.3.1 Estudios informativos .......................................................................... 23
2.3.2 Geología.............................................................................................. 24
2.3.3 Geotecnia ............................................................................................ 27
2.4 CARACTERÍSTICAS DE INGENIERÍA DEL TRÁFICO....................... 33
2.4.1 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) ............................................. 34
2.4.2 Métodos para conteos de volumen ..................................................... 35
2.4.3 Demanda horaria ................................................................................ 36
2.4.4 Crecimiento del tráfico ........................................................................ 36
2.4.5 CARGAS Y VEHÍCULOS DE DISEÑO ............................................... 37
2.4.6 Ley de Cargas en Bolivia .................................................................... 37
2.5 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO .......................... 38
2.5.1 ETAPAS DE TRAZADO Y LOCALIZACIÓN DE CARRETERAS ........ 38
2.5.2 Reconocimiento o exploración ............................................................ 39
2.5.3 Trazado ante preliminar ...................................................................... 39
2.5.4 Trazado preliminar .............................................................................. 40
2.5.5 Proyecto ............................................................................................. 40
2.5.6 Localización y replanteo ..................................................................... 40
2.5.7 El usuario o conductor ........................................................................ 41
2.5.8 Velocidades en el diseño .................................................................... 41
2.5.9 Vehículos de diseño ........................................................................... 43
2.5.10 Distancia de visibilidad para el frenado (Df) ........................................ 44
2.5.11 Distancia de visibilidad de adelantamiento o sobrepaso (Da) .............. 45
2.5.12 Alineamiento Horizontal ...................................................................... 45
2.6 CONSIDERACIONES HIDRÁULICAS E HIDROLÓGICAS ................. 48
2.6.1 Principios del diseño hidráulico en carreteras ..................................... 48
2.6.2 Estudios hidrológicos .......................................................................... 55
2.7 PARÁMETROS DE DISEÑO DE SISTEMAS DE DRENAJE
LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL ................................................... 58
2.7.1 Principios Básicos de un Sistema de Drenaje ..................................... 59
2.8 CONSIDERACIONES Y PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE
PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE; MÉTODO AASHTO 93 .............. 60

ii
2.8.1 Clasificación de Pavimentos ................................................................ 60
2.8.2 Estudios Preliminares .......................................................................... 61
2.8.3 Parámetros de Diseño ......................................................................... 62
2.8.4 Tipos de pavimento, definición y sus características ........................... 62
2.8.5 Diseño de pavimentos Flexibles .......................................................... 67
2.8.6 Diseño de pavimentos Rígidos ............................................................ 68
2.8.7 Método de diseño AASHTO 93 (Módulo Resiliente “MR”) ................... 70
2.9 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ............................................... 75
2.9.1 Problemas de seguridad en una carretera ........................................... 75
2.9.2 Causas de accidentes ......................................................................... 76
2.9.3 Características de la Señalización ....................................................... 76
2.9.4 Señalización vertical de tránsito .......................................................... 76
2.9.5 Señalización de tránsito horizontal ...................................................... 80
3 INGENIERÍA DEL PROYECTO ........................................................... 81
3.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO ........................................................... 81
3.1.1 Características del Proyecto ................................................................ 83
3.2 INGENIERÍA DE TRÁFICO............................................................... 100
3.2.1 Metodología Utilizada ........................................................................ 101
3.2.2 Parámetros para la estimación de tráfico........................................... 101
3.2.3 Proyección Vehicular ......................................................................... 105
3.2.4 Tasa de crecimiento .......................................................................... 105
3.3 RECONOCIMIENTO Y LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ........... 112
3.3.1 Actividades Preliminares ................................................................... 112
3.3.2 Ubicación y Adquisición de Puntos trigonométricos y Bancos de
Nivel ................................................................................................. 113
3.3.3 Levantamiento Topográfico ............................................................... 115
3.3.4 Procesamiento de Estudios Topográficos.......................................... 115
3.3.5 Equipo Asignado ............................................................................... 116
3.3.6 Conclusión de la Topografía Tramo El Tinto Puente Quimome ......... 117
3.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA DEL PROYECTO ................................. 120
3.4.1 Geología............................................................................................ 120

iii
3.4.2 Geotecnia .......................................................................................... 121
3.4.3 Ensayos e Laboratorios ..................................................................... 133
3.4.4 Imágenes de ensayo de laboratorios ................................................. 136
3.4.5 Resultados de Laboratorios ............................................................... 136
3.5 DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................................... 136
3.5.1 Parámetros de Diseño ....................................................................... 136
3.6 HIDROLOGÍA Y CONSIDERACIONES HIDRÁULICAS PARA EL
TRAMO............................................................................................. 149
3.6.1 Hidrología .......................................................................................... 149
3.6.2 Determinación de caudales de Diseño .............................................. 153
3.6.3 Consideraciones Hidráulicas ............................................................. 157
3.7 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL Y
TRANSVERSAL ............................................................................... 158
3.7.1 Diseño de obras de drenaje longitudinal ............................................ 158
3.7.2 Diseño de obras de drenaje transversal ............................................ 160
3.8 DISEÑO Y ANÁLISIS DEL PAQUETE ESTRUCTURAL PARA
PAVIMENTO RÍGIDO Y PAVIMENTO FLEXIBLE ............................ 162
3.8.1 Determinación de los ejes Equivalentes ............................................ 162
3.8.2 Determinación de CBR de diseño...................................................... 166
3.8.3 Diseño pavimento Flexible ................................................................ 171
3.8.4 Diseño Pavimento Rígido .................................................................. 183
3.8.5 Losa de Hormigón ............................................................................. 188
3.9 SEÑALIZACIÓN ............................................................................... 193
3.9.1 Señalización vertical de tránsito ........................................................ 193
3.9.2 Señalización de tránsito horizontal .................................................... 198
3.10 COMPARACIÓN TÉCNICA .............................................................. 202
4 COSTOS ........................................................................................... 204
4.1 PRECIOS UNITARIOS ..................................................................... 204
4.1.1 Volúmenes de Obra .......................................................................... 204
4.1.2 Cálculo de Volúmenes Pavimento Rígido y Pavimento Flexible ........ 205
4.2 CÓMPUTOS MÉTRICOS ................................................................. 205

iv
4.3 COMPARACIÓN ECONÓMICA ........................................................ 207
4.4 PRESUPUESTO DE OBRA PARA PAVIMENTO RÍGIDO Y
PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................... 208
4.5 CRONOGRAMA DE OBRA .............................................................. 210
4.5.1 Tiempo Efectivo de Trabajo ............................................................... 210
4.5.2 Tiempo de Obra para cada ÍTEM o Actividad ................................... 211
5 IMPACTO AMBIENTAL ..................................................................... 214
5.1 FICHA AMBIENTAL .......................................................................... 214
5.2 MATRIZ AMBIENTAL ....................................................................... 226
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................... 227
6.1 CONCLUSIONES ............................................................................. 227
6.2 RECOMENDACIONES ..................................................................... 228
 ANEXOS…………………………………………………………... (TOMO II)
 BIBLIOGRAFÍA

v
 INDICE DE FIGURAS

Pág.

FIGURA 1 PROCESO DE MANTENIMIENTO EN UN PAVIMENTO

FLEXIBLE, AUMENTO DE LA CAPA ........................................... 3
FIGURA 2 PROCESO DE MANTENIMIENTO EN UN PAVIMENTO RÍGIDO .... 4
FIGURA 3 TÉRMINOS UTILIZADOS PARA DEFINIR CARRETERAS ............ 15
FIGURA 4 TÉRMINOS UTILIZADOS PARA DEFINIR CARRETERAS,
SECCIÓN TRANSVERSAL ............................................................ 15
FIGURA5 CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO CON SUS
RESPECTIVAS CARGAS ............................................................... 35
FIGURA 6 TIPOS DE CANALES ABIERTOS................................................... 50
FIGURA 7 TIPOS DE CUNETAS MÁS COMUNES ......................................... 52
FIGURA 8 OPCIONES ESTRUCTURALES PARA EL CRUCE DE
ARROYOS NATURALES............................................................... 52
FIGURA 9 CICLO HIDROLÓGICO .................................................................. 53
FIGURA 10 ESQUEMA DEL COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y RÍGIDOS ................................................................. 60
FIGURA 11 DISTRIBUCIÓN DE CARGAS PAV. RÍGIDO - FLEXIBLE .............. 61
FIGURA 12 DIVISIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................. 63
FIGURA 13 DIVISIÓN PAVIMENTO RÍGIDO ..................................................... 64
FIGURA 14 DISTRIBUCIÓN DE CARGAS PAV. FLEXIBLE .............................. 66
FIGURA 15 DISTRIBUCIÓN DE FUERZAS VERTICALES ................................ 66
FIGURA 16 DISEÑO DE CAPAS PAV. FLEXIBLE............................................. 75
FIGURA 17 SEÑALES PREVENTIVAS ............................................................. 77
FIGURA 18 SEÑALES REGLAMENTARIAS...................................................... 79
FIGURA 19 LÍNEAS LONGITUDINALES. .......................................................... 80
FIGURA 20 IMÁGEN SATELITÁL CARRETERA EL TINTO – PUENTE
QUIMOME ...................................................................................... 81

vi
FIGURA 21 MAPA DE SUDAMÉRICA (PAÍS: BOLIVIA) –
DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ - CORREDOR
BIOCEÁNICO (TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME)……..…81
FIGURA 22 CAMINO ACTUAL .......................................................................... 83
FIGURA 23 INICIO DE CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO, LOCALIDAD
EL TINTO ....................................................................................... 84
FIGURA 24 DESVÍO LOCALIDAD EL TINTO .................................................... 84
FIGURA 25 VISTA LATERAL INICIO DE TRAMO ............................................. 84
FIGURA 26 VISTA FRONTA LOCALIDAD EL TINTO ........................................ 85
FIGURA 27 VISTA LATERAL LOCALIDAD EL TINTO ....................................... 85
FIGURA 28 ACTUALIDAD DE CONSTRUCCIÓN TRAMO EL TINTO –
PUENTE QUIMOME 1 .................................................................... 85
FIGURA 29 ACTUALIDAD DE CONSTRUCCIÓN TRAMO EL TINTO –
PUENTE QUIMOME 2 .................................................................... 86
FIGURA 30 ACTUALIDAD DE CONSTRUCCIÓN TRAMO EL TINTO –
PUENTE QUIMOME 3 .................................................................... 86
FIGURA 31 ACTUALIDAD DE CONSTRUCCIÓN TRAMO EL TINTO –
PUENTE QUIMOME 4 .................................................................... 86
FIGURA 32 ACTUALIDAD DE CONSTRUCCIÓN TRAMO EL TINTO –
PUENTE QUIMOME 5 .................................................................... 87
FIGURA 33 MAQUINÁRIA UTILIZADA EN EL TRAMO EL TINTO – PUENTE
QUIMOME 1 ................................................................................... 87
FIGURA 34 MAQUINÁRIA UTILIZADA EN EL TRAMO EL TINTO – PUENTE
QUIMOME 2 ................................................................................... 87
FIGURA 35 MAQUINÁRIA DE PAVIMENTACIÓN TRAMO EL TINTO –
PUENTE QUIMOME 3 .................................................................... 88
FIGURA 36 MAQUINÁRIA UTILIZADA EN EL TRAMO EL TINTO – PUENTE
QUIMOME 4 ................................................................................... 88
FIGURA 37 PLANTA DE ALMACENAMIENTO DE MATERIALES Y
MAQUINÁRIA CANTERA DE PIOCOCA ....................................... 88
FIGURA 38 PLANTA DE PIOCOCA .................................................................. 89

vii
FIGURA 39 DESVÍO FIN DE TRAMO EL TINTO - PUENTE QUIMOME ........... 89
FIGURA 40 INICIO DE CONSTRUCCION ACTUAL .......................................... 89
FIGURA 41 SENALIZACIÓN LOCALIDAD QUIMOME ..................................... 90
FIGURA 42 PUENTE QUIMOME ....................................................................... 90
FIGURA 43 VISTA ENTRADA LOCALIDAD QUIMOME .................................... 90
FIGURA 44 LOCALIDAD QUIMOME ................................................................. 91
FIGURA 45 TEMPERATURA MEDIA ANUAL TRAMO (EL TINTO – PUENTE
QUIMOME) ..................................................................................... 93
FIGURA 46 PRECIPITACIÓN DE BOLIVIA (TRAMO EL TINTO – PUENTE
QUIMOME) ..................................................................................... 94
FIGURA 47 VEGETACIÓN DE TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME ....... 95
FIGURA 48 TIPO DE VEGETACIÓN DEL LUGAR ............................................ 96
FIGURA 49 VEGETACIÓN TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME ............. 96
FIGURA 50 LAGO PUENTE QUIMOME ............................................................ 97
FIGURA 51 FAUNA DEL TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME ................ 97
FIGURA 52 HIDROLOGÍA TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME .............. 98
FIGURA 53 CUENCA HIDROLÓGICA ............................................................... 99
FIGURA 54 Nº DE VEHÍCULOS SEMANALES (TRAMO EL TINTO –
PUENTE QUIMOME) .................................................................... 104
FIGURA 55 PORCENTAJE Nº DE VEHÍCULOS (TRAMO EL TINTO –
PUENTE QUIMOME) .................................................................... 104
FIGURA 56 REGRESIÓN EXPONENCIAL ...................................................... 107
FIGURA 57 REGRESIÓN LINEAL ................................................................... 108
FIGURA 58 REGRESIÓN LOGARÍTMICA ....................................................... 108
FIGURA 59 REGRESIÓN POTENCIAL ........................................................... 109
FIGURA 60 EQUIPO UTILIZADO PARA LEVANTAMIENTO ........................... 116
FIGURA 61 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ............................................ 116
FIGURA 62 ESTACIÓN TOTAL SOKKIA ......................................................... 116
FIGURA 63 ESTACIÓN ................................................................................... 117
FIGURA 64 GEOLOGÍA DEL TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME ........ 120
FIGURA 65 BANCO DE PRÉSTAMOS TRAMO EL TINTO – PUENTE

viii
 QUIMOME .................................................................................... 121
FIGURA 66 EXTRACCIÓN DE MUESTRAS 1 ................................................. 122
FIGURA 67 LUGAR DE EXTRACCIÓN DE MUESTRAS ................................. 123
FIGURA 68 EXCAVACIÓN Y APERTURA DE POZOS PARA EXTRACCIÓN
DE MUESTRA DEL LUGAR 1 ...................................................... 123
FIGURA 69 EXCAVACIÓN Y APERTURA DE POZOS PARA EXTRACCIÓN
DE MUESTRA DEL LUGAR 2 ...................................................... 124
FIGURA 70 EXCAVACIÓN Y APERTURA DE POZOS PARA EXTRACCIÓN
DE MUESTRA DEL LUGAR 3 ...................................................... 124
FIGURA 71 EXCAVACIÓN Y APERTURA DE POZOS PARA EXTRACCIÓN DE
MUESTRA DEL LUGAR 4 ............................................................ 125
FIGURA 72 EXTRACCIÓN DE MUESTRAS, GRAVAS DE LA PLANTA
(CANTERA DE PIOCOCA) .................................................... 125
FIGURA 73 ALMACENAMIENTO DE GRAVAS (CANTERA DE PIOCOCA) ... 126
FIGURA 74 GRAVA TRITURADA ¾”’ – 1.905 CM (CANTERA DE PIOCOCA) 126
FIGURA 75 GRAVA NO TAMIZADA (CANTERA DE PIOCOCA) ..................... 126
FIGURA 76 POZO # 1 KM 0+00 – KM 5+00 .................................................... 127
FIGURA 77 POZO # 2 KM 5+00 – KM 10+00 .................................................. 127
FIGURA 78 POZO # 3 10+00 – KM 15+00 ...................................................... 127
FIGURA 79 POZO # 4 KM 15+00 – KM 20+00 ................................................ 128
FIGURA 80 POZO # 5 KM 20+00 – KM 25+00 ................................................ 128
FIGURA 81 POZO # 6 KM 25+00 – KM 26+00 ................................................ 128
FIGURA 82 POZO # 7 KM 26+00 – KM 27+00 ................................................ 129
FIGURA 83 POZO # 8 KM 26+00 – KM 27+00 ................................................ 129
FIGURA 84 POZO # 9 KM 28+00 – KM 29+00 ................................................ 129
FIGURA 85 POZO # 10 KM 29+00 – KM 30+00 .............................................. 130
FIGURA 86 POZO # 11 KM 30+00 – KM 31+00 .............................................. 130
FIGURA 87 POZO # 12 KM 31+00 – KM 32+00 .............................................. 130
FIGURA 88 POZO # 13 KM 32+00 – KM 33+00 .............................................. 131
FIGURA 89 POZO # 14 KM 33+00 – KM 34+00 ............................................. 131
FIGURA 90 POZO # 15 KM 34+00 – KM 35+00 .............................................. 131

ix
FIGURA 91 POZO # 16 KM 35+00 – KM 35+50 .............................................. 132
FIGURA 92 DATOS DISEÑO GEOMÉTRICO FINAL ....................................... 148
FIGURA 93 TIPO DE CUNETA ........................................................................ 160
FIGURA 94 TIPO DE ALCANTARILLA ............................................................ 162
FIGURA 95 CBR DISEÑO SIN CORRECCIÓN ............................................... 169
FIGURA 96 CBR DISEÑO CORREGIDO ......................................................... 170
FIGURA 97 VARIACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL A1 EN
FUNCIÓN DE LA ESTABILIDAD MARSHALL ............................. 174
FIGURA 98 VARIACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE CAPA
BASE A2 CON VARIOS PARÁMETROS DE RESISTENCIA
DE LA BASE ................................................................................. 175
FIGURA 99 VARIACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE CAPA
SUB BASE A3 CON VARIOS PARÁMETROS DE RESISTENCIA
DE LA SUB BASE......................................................................... 176
FIGURA 100 MÓDULO RESILIENTE DE LA SUB RASANTE EN FUNCIÓN
DEL CBR DE DISEÑO .................................................................. 177
FIGURA 101 NÚMEROS ESTRUCTURALES DE DISEÑO ............................... 178
FIGURA 102 PLANO PAVIMENTO FLEXIBLE .................................................. 182
FIGURA 103 MONOGRAFÍA DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS ...... 189
FIGURA 104 MONOGRAFÍA DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS ...... 190
FIGURA 105 PLANO PAVIMENTO RÍGIDO ...................................................... 192
FIGURA 106 SEÑALES PREVENTIVAS ........................................................... 194
FIGURA 107 SEÑALES REGLAMENTARIAS.................................................... 195
FIGURA 108 SEÑALES INFORMATIVAS.......................................................... 197
FIGURA 109 UBICACIÓN DE SEÑALES VERTICALES .................................... 198
FIGURA 111 LÍNEAS DISCONTINUAS ............................................................. 200
FIGURA 112 LÍNEAS DE EJE CENTRAL CONTINUAS DOBLES ..................... 201
FIGURA 113 ZONAS DE NO ADELANTAR ....................................................... 201
FIGURA 114 PAVIMENTO RÍGIDO ................................................................... 205
FIGURA 115 PAVIMENTO FLEXIBLE ............................................................... 205

x
 ÍNDICE DE TABLAS

Pág.

TABLA 1 NOMENCLATURA (ASTM D – 653) ............................................... 29

TABLA 2 NOMENCLATURA (AASHTO - M146 - 70) .................................... 30
TABLA 3 CLASIFICACIÓN DE SUELOS AASHTO ........................................ 32
TABLA 4 DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS TIPO (EXPRESADOS
EN METROS) ................................................................................. 38
TABLA 5 DATOS BÁSICOS DE VEHÍCULOS DE DISEÑO (M). .................... 44
TABLA 6 VALORES DEL COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO. ................. 58
TABLA 7 COEFICIENTE EN FUNCIÓN DEL ENTORNO DRENADO ............ 54
TABLA 8 COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES .. 70
TABLA 9 COEFICIENTE DE SATURACIÓN .................................................. 70
TABLA 10 COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES .. 71
TABLA 11 COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS ...... 71
TABLA 12 CONFIABILIDAD ............................................................................ 72
TABLA 13 DESVIACIÓN ESTÁNDAR.............................................................. 73
TABLA 14 ESPESORES PAVIMENTO FLEXIBLE........................................... 73
TABLA 15 TEMPERATURA MEDIA (EL TINTO – ESTACIÓN QUIMOME –
SAN JOSÉ DE CHIQUITOS) .......................................................... 92
TABLA 16 CRUCE RUTA –R- 09 - 09 PARAÍSO ........................................... 102
TABLA 17 NÚMERO DE VEHÍCULOS SEMANALMENTE EN DOS
DIRECCIONES ............................................................................. 103
TABLA 18 PORCENTAJES DE TIPOS DE VEHÍCULOS (TRAMO EL TINTO
QUIMOME) CRUCE RUTA - 04 PARAÍSO .................................. 103
TABLA 19 ESTIMACIÓN TRAFICA AÑO 2012 (TRAMO EL TINTO –
PUENTE QUIMOME ..................................................................... 105
TABLA 20 ESTIMACIÓN TRAFICA AÑO 2012 (TRAMO EL TINTO –
PUENTE QUIMOME) .................................................................... 107
TABLA 21 DATOS OBTENIDOS TASA DE CRECIMIENTO .......................... 109

xi
TABLA 22 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ESTIMADO HASTA EL AÑO 2027
(TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME) ................................. 111
TABLA 23 PARTIDA POLIGONAL BASE (POBLACIÓN DE TÚNAS –
DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA) ......................... 114
TABLA 24 CIERRE POLIGONAL BASE (POBLACIÓN DE TAPERAS –
DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ) ......................... 114
TABLA 25 PUNTOS DE CONTROL ALTIMÉTRICO ...................................... 114
TABLA 26 PROGRESIVAS Y COTAS TRAMO EL TINTO – PUENTE
QUIMOME .................................................................................... 117
TABLA 27 RESULTADOS OBTENIDOS MUESTRA KM 0+00 A KM 25+00 .. 134
TABLA 28 RESULTADOS OBTENIDOS MUESTRA KM 0+00 A KM 25+00 .. 134
TABLA 29 RESULTADOS OBTENIDOS MUESTRAS KM 25+00 A 35+500 . 134
TABLA 30 RESULTADOS OBTENIDOS MUESTRAS KM 25+00 A 35+500 . 135
TABLA 31 VELOCIDAD DIRECTRIZ ............................................................. 137
TABLA 32 SOBRE – ELEVACIÓN EN CURVAS (PERALTE) ........................ 137
TABLA 33 RADIOS EN METROS, PARA LOS DIFERENTES VALORES DE
PERALTE MÁXIMO DESEABLE ........................................ 138
TABLA 34 RADIOS EN METROS, PARA LOS DIFERENTES VALORES
MÁXIMOS DESEABLES DE PERALTE .................................... 139
TABLA 35 RADIOS DN METROS, PARA LOS DIFERENTES VALORES DE
PERALTE MÁXIMO ABSOLUTO .................................................. 139
TABLA 36 RADIOS DN METROS, PARA LOS DIFERENTES VALORES
MÁXIMOS ABSOLUTOS DE PERALTE ....................................... 140
TABLA 37 RADIOS DE CURVA TIPO LLANO .............................................. 141
TABLA 38 LONGITUDES DE TRANSICIÓN PARA CONDICIONES DE
PARÁMETROS MÍNIMOS DESEABLES ...................................... 141
TABLA 39 LONGITUDES DE TRANSICIÓN PARA CONDICIONES DE
PARÁMETROS MÍNIMOS ABSOLUTOS ...................................... 142
TABLA 40 PENDIENTES MÁXIMAS .............................................................. 143
TABLA 41 DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD DE FRENADO .................. 143
TABLA 42 DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO ............. 145

xii
TABLA 43 VALORES DE “K” PARA CURVAS VERTICALES ........................ 146
TABLA 44 RADIOS MÍNIMOS PARA CURVAS EN INTERSECCIONES EN
FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD ESPECÍFICA DE GIRO .............. 147
TABLA 45 UBICACIÓN DE ESTACIONES METEOROLÓGICAS .................. 150
TABLA 46 DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN PLUVIAL RESPECTO A
LA MEDIA NORMAL (EL TINTO – ESTACIÓN QUIMOME – SAN
JOSÉ DE CHIQUITOS) ................................................................ 150
TABLA 47 DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN TOTAL (EL TINTO –
ESTACIÓN QUIMOME – SAN JOSÉ DE CHIQUITOS) ................ 151
TABLA 48 DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN TOTAL (EL TINTO –
ESTACIÓN QUIMOME – SAN JOSÉ DE CHIQUITOS) ................ 151
TABLA 49 DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN TOTAL (EL TINTO –
ESTACIÓN QUIMOME – SAN JOSÉ DE CHIQUITOS) ................ 152
TABLA 50 COEFICIENTES DE DISCRETIZACIÓN PARA DIFERENTES
DURACIONES .............................................................................. 154
TABLA 51 COEFICIENTES DE LAS ECUACIONES INTENSIDAD –
DURACIÓN - FRECUENCIA ........................................................ 154
TABLA 52 INTENSIDAD (MM/HR) - ESTACIÓN TRES CRUCES ............... 154
TABLA 53 INTENSIDAD (MM/HR) - ESTACIÓN SAN JOSÉ ......................... 155
TABLA 54 PROMEDIO DE PRECIPITACIONES EL TINTO – SAN JOSÉ ..... 155
TABLA 55 CAUDALES DE DISEÑO DE LA QUEBRADA MUSURUQUI Y
RÍO QUIMOME ............................................................................. 156
TABLA 56 INTENSIDADES ........................................................................... 156
TABLA 57 CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA .................... 156
TABLA 58 CAUDALES PARA DISEÑO CUNETAS........................................ 157
TABLA 59 VELOCIDADES MÁXIMAS ADMISIBLES ..................................... 159
TABLA 60 COEFICIENTE EN FUNCIÓN DEL ENTORNO DRENADO .......... 161
TABLA 61 DISTANCIAS MÁXIMAS RECOMENDADAS ENTRE
ALCANTARILLAS. ........................................................................ 162
TABLA 62 DISTRIBUCIÓN ESTADÍSTICA DE PESO UTILIZADO Y
PORCENTAJE DE TIPO DE VEHÍCULO ....................... 164

xiii
TABLA 63 DISTRIBUCIÓN DE PESO POR EJES PARA EJES
EQUIVALENTES E.E.................................................................... 165
TABLA 64 NÚMERO DE SOLICITACIONES POR EJES EQUIVALENTES
E.E. ............................................................................................... 165
TABLA 65 DATOS DE CBR DE ENTRADA .................................................. 166
TABLA 66 ESPECIFICACIONES SUELO - CEMENTO ................................. 167
TABLA 67 CBR DISEÑO SIN CORRECCIÓN ................................................ 169
TABLA 68 CBR CORREGIDO ....................................................................... 170
TABLA 69 ESPESOR DE LA CAPA DE RODADURA. ................................... 172
TABLA 70 DESVIACIÓN STANDARD. .......................................................... 172
TABLA 71 CONFIABILIDAD. ......................................................................... 172
TABLA 72 FACTORES DE DRENAJE PAVIMENTO FLEXIBLE .................... 173
TABLA 73 COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS
FLEXIBLES ................................................................................. 173
TABLA 74 CÁLCULO DE ESPESORES ........................................................ 179
TABLA 75 PAVIMENTO FLEXIBLE ............................................................... 181
TABLA 76 DESVIACIÓN STANDARD. .......................................................... 183
TABLA 77 RELACIÓN DE CONFIABILIDAD Y EL VALOR DE ................ 184
TABLA 78 DRENAJE PAVIMENTO RÍGIDO .................................................. 184
TABLA 79 DRENAJE PAVIMENTO RÍGIDO .................................................. 185
TABLA 80 VALORES DE CONTRACCIÓN DEL HORMIGÓN ....................... 186
TABLA 81 COEFICIENTE TRANSFERENCIA DE CARGA ............................ 186
TABLA 82 SOPORTE SUBRASANTE ........................................................... 187
TABLA 83 COMPARACIÓN TÉCNICA .......................................................... 202
TABLA 84 UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES. ........ 197
TABLA 85 DISTANCIA MÍNIMA ENTRE SEÑALES VERTICALES ................ 198
TABLA 86 VOLÚMENES ............................................................................... 204
TABLA 87 CÓMPUTOS MÉTRICOS PAV. RÍGIDO ....................................... 206
TABLA 88 CÓMPUTOS MÉTRICOS PAV. FLEXIBLE ................................... 206
TABLA 89 PRESUPUESTO GENERAL PAV. RÍGIDO .................................. 208
TABLA 90 PRESUPUESTO GENERAL PAV. FLEXIBLE............................... 209

xiv
TABLA 91 COMPARACIÓN FINANCIERA..................................................... 207
TABLA 92 TIEMPO POR ACTIVIDAD PAVIMENTO RÍGIDO ........................ 212
TABLA 93 TIEMPO POR ACTIVIDAD PAVIMENTO FLEXIBLE .................... 213

xv
 ÍNDICE ANEXOS

Anexo A. Imágenes Ensayos de Laboratorio

Anexo B. Resultados Ensayos de Laboratorios para Sub Rasante

Anexo C. Plano Diseño Geométrico

Anexo D. Mapa Hidrográfico

Anexo E. Precios Unitarios

Anexo F. Matrices Ambientales

Anexo G. Cronogramas De Obra

Anexo H. Plano Señalización

Anexo I. Secciones Transversales Pavimento Rígido Y Flexible

xvi
 HOJA DE VIDA

1 DATOS GENERALES

NOMBRES : Carlos Eduardo

APELLIDOS : Arce Pacello

CARRERA : Ingeniería Civil

LUGAR Y FECHA DE NAC. : Chuquisaca, 25 de Junio de 1990

CORREO ELECTRÓNICO : [email protected]

TELÉFONOS : 60696066

DIRECCIÓN : Av. Arce Edif. Guanabara Dep. 302

2 ESTUDIOS DE FORMACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PROFESIONAL

- Estudio Nivel Primario: Colegio Pestalozzi (Sucre), 1996 – 2002

- Estudio Nivel Secundario: Colegio Alexander von Humboldt (Sucre), 2003 -
2007
- Estudios Universitarios: Escuela Militar de Ingeniería “Mcal. Antonio José de
Sucre” (La Paz), Ingeniería Civil 2008 – 2012

3 SEMINARIOS, CURSOS, CONFERENCIAS Y TALLERES

- Seminario Internacional Ingeniería Civil, sobre “Ingeniería Civil”, 27 de Abril

de 2012, Universidad Mayor de San Simón - Cochabamba.

xvii
 RESUMEN EJECUTIVO

El principal objetivo de este trabajo, es realizar una comparación técnica y

económica del diseño de pavimento tanto rígido como flexible para el tramo El
Tinto – Puente Quimome, ubicado en el departamento de Santa Cruz – Bolivia con
una longitud aproximada de 35.5 Km.

Tener una idea clara sobre qué tipo de pavimento es más conveniente o
importante al momento de diseñar, construir y que genere mayores factores
positivos al lugar, están diferenciados principalmente por el pavimento Rígido y
pavimento Flexible.

 Los pavimentos Flexibles son aquellos que están conformados por una capa
subrasante mejorada, sub base, base y la capa de rodadura denominada
carpeta asfáltica. La principal característica de este tipo de pavimento es que
la carga del vehículo la recibe de manera puntual ejerciendo presión en casi
todas sus capas.

 En cuanto a los pavimento Rígidos, están conformados por una subrasante

mejorada, una capa sub base y la denominada losa de Hormigón o concreto;
la función específica es de resistir la carga del vehículo de manera distribuida
a lo largo de la losa.

Ambos tipos de pavimento fueron desarrollados con el método AASHTO – 93.

Para poder realizar un estudio y diseño a fondo de ambos pavimentos, fue

necesario, tomar en cuenta los diversos problemas que se producen al momento
de elegir el tipo de pavimento, que giran en base a los principales factores
sociales, técnicos y económicos, y las malas decisiones tomadas constantemente
por el costo menor, sin pensar en la mala calidad y la poca duración de las
carreteras.

Se realizó el debido reconocimiento del lugar del proyecto, para identificar las

xviii
características del área, obteniendo todo tipo de información posible en cuanto a la
definición de la franja topográfica del lugar, realizando el procesamiento de los
datos para poder obtener planos del lugar donde se determinó que el Tramo a lo
cuanta con dos tipos de topográficas pronunciadas tanto llana como ondulada.

También se realizó el estudio hidrológico de la zona, para poder definir los

diseños de drenajes del tramo, tomando datos necesarios del Senahmi, y las
estaciones Meteorológicas más cercanas a la zona del proyecto, para que
posteriormente se realicen los diseños de pavimento rígido y flexible.

Por otra parte se tomaron en cuenta análisis de geotecnia o extracción de muestra

de suelo del lugar, realizando una excavación de 16 pozos diferentes para el
correspondiente análisis en laboratorio, del porcentaje de humedad, los Limites de
Atterberg o de Consistencia, compactación obteniendo en base a todos un CBR
de diseño para cada tipo de suelo. Todos los ensayos fueron desarrollados en el
Laboratorio de la Escuela Militar de Ingeniería, y en cuanto al tipo de Asfalto
asumido fue por tablas y más conveniente basado con el Manual AASTO 93.

Al momento de diseñar los drenajes tanto longitudinal como transversal, se

asumieron valores con respecto a la zona, al definir que el tipo de drenaje se
presenta debido a las características de clima, precipitaciones, el suelo, etc.;
asumiendo datos de drenaje de tipo regular, por lo cual se eligieron cunetas de
tipo trapezoidal con un área de 0,44 m2 y las alcantarillas de tipo circular con un
diámetro de 1 metro de altura, en la cual ambas cumplen con todas las áreas y
caudales que pueden llegar a presentarse en el tramo.

También se realizó un estudio de tráfico de la zona desde la localidad de Paraíso

ubicada en el departamento de Santa Cruz hacia la tranca de El Paraíso, en la
cual se realizó un conteo de vehículos durante un periodo de 7 días, obteniendo
mediante regresiones matemáticas, la tasa de crecimiento de 9% para un periodo
de 15 años, mediante los cuales se obtuvieron también un determinado porcentaje
de cada tipo de vehículo, llegando al resultado final de ejes equivalentes de
ESALs igual al 3.050x10E3 (Notación Método AASHTO 93).

xix
Al momento de tomar en cuenta los CBR que afectaban al tramo, se determinó la
necesidad de realizar un mejoramiento de suelo posible en la subrasante, para
incrementar la resistencia del suelo, debido a eso se realizó una corrección de la
misma mínima de 10%, obteniendo un CBR de diseño final de la Subrasante para
el diseño final de 11%, para la capa Sub Base de 30% y la capa Base un 80%.

Una vez obtenido los datos anteriores, se procedió al cálculo de pavimento flexible
mediante el Método AASHTO 93 con el cálculo de espesores según ábacos con
resultados obtenidos de:

CAPA SUB BASE 10” = 25,0 cm

CAPA BASE 8” = 20,0 cm

CAPA DE RODADURA O CARPETA 3 ½ “ = 9,0 cm

ASFÁLTICA

Para el diseño de pavimento Rígido también se realizó con el método AASHTO 93

y se procedió al cálculo de la armadura y los espesores de la losa de igual manera
mediante ábacos, obteniendo los siguientes resultados:

CAPA SUB BASE 10” = 25,0cm

LOSA DE CONCRETO 8” = 20,0 cm

PASA JUNTAS TRANSVERSALES Acero de 32 mm c/ 30 cm

PASA JUNTAS LONGITUDINALES Acero de 12 mm c/ 90 cm

Una vez obtenido ambos resultados de pavimentos rígido y flexible se realizó la

Comparación técnica, la diferencia que se presenta en cuanto a la construcción,
los materiales que se utilizan en ambos, los valores o factores similares que
ambos pavimentos, las características de las capas de rodadura, la variedad de
cálculo de ambos pavimentos al momento de realizar el diseño con un mismo
método principalmente y las diferentes actividades o procesos y el tiempo que
demoran la construcción de ambos tipos de pavimentos.

xx
También se realizó el diseño de señalización para el tramo, tomando en cuenta las
señales verticales (Reglamentarias, Preventivas, Informativas) y señales
horizontales, el delimitado y pintado de la capa de rodadura, con sus respectivas
restricciones en los lugares importantes.

Se realizó el posible impacto ambiental que afecte a la zona obteniendo una ficha
y matriz ambiental para ambos tipos de pavimentos, en la cual se determinó que la
categoría de actividades es de tipo Moderada, que la contaminación que se
presente en la misma no es de gran magnitud, debido a las características de la
zona.

En base a todos las diferencias obtenidas en la comparación técnica de los

pavimentos, se prosiguió a realizar los costos aproximados de ambos tipos de
pavimentos, realizando en base a los Ítems los cómputos métricos, obteniendo los
precios unitarios de cada actividad, teniendo como resultado final la comparación
financiera de que en tema de costo el pavimento Rígido es mayor,
aproximadamente en un 9%.

xxi
 1 GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCIÓN

Las vías de comunicación son la base del desarrollo del país, para que éste sea
capaz de competir en el desarrollo económico, mejorar la calidad de vida de sus
habitantes, generar una expansión económica y social sostenible, debe contar con
varias vías de comunicación adecuadas, para que de esta manera al tener una
carretera correctamente diseñada y construida, genere de manera directa la
consolidación de procesos de desarrollo tendiente a mejorar calidad y
proporcionar progreso de todos sus aspectos tanto actuales como futuros.

Al momento de diseñar una carretera en Bolivia, uno de los aspectos más

importantes es la elección del tipo de pavimento a incorporar, esta decisión
depende, además del factor social, de los aspectos técnicos y económicos, que
permitan tomar la decisión más conveniente en cuanto al tipo de pavimento rígido
o flexible.

En Bolivia y en la mayoría de los países en vías de desarrollo, producto de la

elección de las características de las carreteras que se va a proyectar, se generan
diversas discusiones y variados análisis relacionados con la inversión a realizar
durante la construcción y las demandas de recursos o gastos extras posteriores,
como ser el mantenimiento de las mismas.

Al momento de efectuar la elección o selección del tipo de pavimento para una

carretera, se deben considerar entre, otros aspectos, los relacionados con la
viabilidad técnica económica y social de su construcción, volumen y características
del tráfico, características geológicas de suelos, condiciones hidráulicas e
hidrológicas de la zona del proyecto. Sin embargo, la alternativa económicamente
más rentable, en función del análisis de costos de construcción, operación y

1
conservación, constituye uno de los criterios más importantes para la decisión del
tipo de pavimento de la carretera.

Justamente producto de las constantes decisiones erróneas tomadas en cuanto a

la elección de la mejor alternativa tanto de diseño como de construcción de una
carretera, el principal error que se genera gira en base al bajo presupuesto para la
implementación de la misma, porque esto nos conduce a una ejecución deficiente
de los tramos lo cual sin darnos cuenta nos ocasionan mayores costos de
operación y mantenimiento, provocando notablemente el estancamiento de las
zonas en la que se construye con la inactividad o escaso movimiento comercial,
turístico, así como el desarrollo económico y tecnológico que priva a los habitantes
de la zona a la calidad de vida.

1.2 ANTECEDENTES

Hoy en día prácticamente las vías de transporte siempre formarán parte de

nuestro mundo actual y futuro, el utilizar algún medio de transporte para poder
desplazarse de un punto a otro fácilmente, hace que éste sea requerido y por
tanto tenga que ser mejorado en todos sus aspectos como la utilización de
tecnología, el diseño, la construcción, etc.

Los primeros métodos de diseño de pavimentos se remontan a tiempos anteriores

aproximados a la década de 1920, época en la cual todo tipo de diseño de
pavimentos se hacía en base a la experiencia y al sentido común del proyectista,
por lo cual se puede decir que en algunos casos los resultados era buenos, pero
cuando se extrapolaban a zonas de diferente tipo de suelo, y una diferente
composición tanto de tránsito como de clima, se originaban resultados dudosos
con la gran posibilidad de sobre dimensionar o sub dimensionar produciéndose
pavimentos grandes lo cual generaba mayor costo de inversión.

Por otro lado en los años 20 los ingenieros comenzaron a reconocer que las
cargas de tránsito y su distribución por ejes eran factores fundamentales para el
diseño de pavimentos, provocando que la división de carreteras de Illinois realizó

2
el denominado “Bates Experimental Road Test entre 1922 y 1923. Este ensayo fue
realizado en una vía de 4 Km de largo cerca de Springfield, Illinois; la cual fue
dividida en distintos sectores y se usaron diferentes materiales: como ladrillos,
concreto asfáltico y hormigón, concibiendo de este manera que este ensayo
corroboró la suposición de que el diseño de pavimentos debe estar relacionado a
las cargas por eje.

Producto de todo lo originado en el pasado y de la gran importancia de una

carretera y de mayor importancia que esta esté correctamente diseñada para los
diferentes problemas, causas y diferencias que se van produciendo al pasar de los
años entre un pavimento rígido y un pavimento flexible, es necesario que para
poder realizar un análisis económico de un pavimento se deben considerar los
costos de construcción, conservación y de operación de los vehículos.

FIGURA 1 PROCESO DE MANTENIMIENTO EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE, AUMENTO DE LA

CAPA

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

En el pasado en Bolivia se ocasionaron distintos problemas en la construcción de

las carreteras, es decir en la mayoría de todas la carreteras construidas al pasar
del tiempo en este país, prácticamente son de carreteras mal construidas y
diseñadas producto de la mala elección de diseño de tipo de pavimento generado

3
por la obtención de recursos insuficientes para la construcción, conservación,
rehabilitación y modernización de las redes viales, lo cual provoca que no se
puede alcanzar un alto nivel de calidad de servicio carretera.

También está el diseño de la estructura, la selección de las capas de suelo dentro

de la estructura, el diseño de los espesores mal realizado provocados por diversos
factores que afecten el pavimento como ser la carga de tráfico, los suelos y
materiales, el entorno en cuanto a los aspectos de clima, temperatura del lugar o
la zona, etc.; porque de manera directa se degrada el pavimento por efecto del
tránsito, aspectos ambientales, por lo que deben recibir atención adecuada para
que continúen prestando de buen servicio, seguro, cómodo y económico para las
personas que transiten por el mismo.

FIGURA 2 PROCESO DE MANTENIMIENTO EN UN PAVIMENTO RÍGIDO

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

4
Justamente hacia el futuro se puede anticipar un crecimiento mayor de la
economía del país, es decir a diario el costo de los diferentes materiales se
incrementan y otros se mantienen, lo que requerirá planear, proyectar y construir
pavimentos que tengan un buen comportamiento durante su vida de servicio y
estructuras más resistentes al tráfico y clima los cuales produzcan mejores
condiciones de transitabilidad, mínima conservación o mantenimiento y una mayor
eficiencia del pavimento, pero sobre todo que esta construcción o diseño de
pavimento sea el favorable y no provoque un sinfín de mantenimientos o gastos
extras.

Ambos tipos de pavimentos tanto rígido como flexible se caracterizan

principalmente por ser infraestructuras esenciales para el desarrollo y la
competitividad del país y para brindar mejoras de calidad de vida de los
habitantes, por lo cual producto de la ingeniería se pueden diseñar y construir
diferentes tipos de pavimentos que brinden seguridad, comodidad, mayor vida útil
y mínimos costos de operación.

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

A continuación se plantea el problema a ser resuelto por el presente trabajo de

grado.

1.3.1 Identificación del problema

Al momento de tomar decisiones sobre la elección de la mejor alternativa, para el

tipo de pavimento rígido o flexible de un proyecto vial, surgen varios criterios,
además de los técnicos y económicos, que pretenden orientar la decisión sobre el
tipo de pavimento, tal es el caso de la cultura de “tener todo de primera ya que no
somos de segunda”, o de dinamizar la economía regional por la cercanía de una
fábrica de cemento o una planta de asfalto, etc.

5
Con todo, todavía el principal factor a considerar está relacionado con los
aspectos técnicos y económicos, porque mediante el estudio de esos factores se
podrá efectuar la elección adecuada del tipo de pavimento.

La elección del tipo de pavimento gira alrededor de la mejor alternativa y del costo
total de la obra, tomando en cuenta los costos de operación y conservación,
calculados a un horizonte determinado.

1.3.2 Formulación del problema

La insuficiencia de conocimiento o el desconocimiento de los criterios técnicos y

económicos para la determinación de la mejor alternativa entre Pavimento Rígido
y Pavimento Flexible, en suelos con determinada capacidad de soporte, volumen
de tráfico y cargas a trasportar, clima, etc.; pueden generan al momento de
diseñar una carretera, la elección de una solución que no sea sostenible técnica o
económicamente a lo largo de la vida útil de la carretera (que también puede verse
afectada). Contar con información que permita realizar el análisis para las
comparaciones técnicas y económicas entre pavimento flexible y pavimento rígido
proporcionara o contribuirá en función de las características del suelo, a una
correcta elección de la mejor alternativa técnico - económica.

6
 Causa Efecto

• La insuficiencia de
conocimiento de criterios • Costos elevados de construcción
técnicos y económicos.
• Deterioro prematuro del paquete
estructural del pavimento (Rígido
• Inadecuada identificación o o Flexible)
elección de tipo de
pavimento a construir, ya • Necesidad de constantes
sea Rígido o Flexible. actividades de mantenimientos
que se traducen en mayores
costos.

1.4 OBJETIVOS

1.4.1 Objetivo general

“Realizar una comparación Técnica - Económica entre el Diseño de un Pavimento

Rígido vs Pavimento Flexible; para la carretera El Tinto – Puente Quimome”.

1.4.2 Objetivos específicos

 Efectuar el levantamiento Topográfico de la carretera El Tinto – Puente

Quimome.

 Realizar ensayos geotécnicos del suelo y materiales por el diseño de

Pavimentos.

 Realizar el diseño de Pavimento Rígido y Flexible de la carretera El Tinto –

Puente Quimome.

7
 Analizar los parámetros de diseño utilizados para la comparación técnica.

 Realizar la comparación económica de la carretera con pavimento Rígido y

Pavimento Flexible.

 Dar a conocer las ventajas y desventajas entre un pavimento rígido y un

pavimento flexible.

1.5 JUSTIFICACIÓN

La elaboración de este proyecto ayudará de tal manera a los diferentes analistas y

personas que acudan a éste, a optar una idea clara de la deliberación correcta de
tipo pavimento que se debe establecer hoy en día en Bolivia, porque estará
elaborado en base a fuentes generales importantes recientes tanto de costos
actuales de construcción, materiales y futuros gastos extras de mantenimiento que
sean necesarios como de los tipos de diseños más convenientes y factibles al
momento de diseñar el tipo de pavimento que se requiera y sea favorecido al
estado y los habitantes del mismo.

1.5.1 Justificación técnica

Producto de los distintos problemas que surgen al momento del diseño y

construcción de una carretera, la definición y elección del tipo de pavimento con la
que será construida, el presente trabajo pretende determinar de manera técnica la
mejor alternativa a elegir en el diseño de pavimento en función de las
características del suelo, materiales, cargas a transportar, clima y del costo para
que la solución adoptada sea el correcto, conveniente y factible, que satisfaga los
índices de servicio como el bienestar tanto del ciudadano como del usuario o
conductor.

Por otro lado, de manera técnica es necesario o muy importante que este trabajo
produzca y dé a conocer el punto más importante:

 La correcta elección del tipo de pavimento

8
De esta manera dando la solución a los diferentes factores que generan la mala
elección del diseño de carretera, se logrará o se complementará todos los
aspectos relacionados con el Diseño final de la carretera tanto para pavimento
rígido como flexible, de tal manera que cumpla con todas las normativas vigentes
relativas al tema, con el fin de brindar a los habitantes de la zona una vía de
comunicación rápida y segura la cual prácticamente genere mayores beneficios a
las poblaciones del sector.

Con los diversos análisis de conveniencia y factores técnicos que se darán a lo

largo de la elaboración de este trabajo de grado, según las diversas normas con
las que se diseñan o se utilicen para el diseño de los diferentes pavimentos
podremos demostrar la ventajas y desventajas técnicas para poder elegir el diseño
correcto e incluso brindarles a las personas que sean partícipes de este
documento una mejor idea técnica de diseño para que de esta manera estos
puedan tener una idea clara y conveniente sobre la elección y diseño correcto del
tipo pavimento para luego poder obtener una aprobación sin dificultades de los
proyectos que realicen, los cuales sean aprobados ante el estado y gobierno o
los inversionistas y este prometa la confiabilidad, factibilidad, seguridad y
comodidad para que los afectados salgan favorecidos.

1.5.2 Justificación económica

Este proyecto tiene como fin aportar para tener mayor información, para que al
momento de definir qué tipo de pavimento se escoja o se utilizará para el diseño y
la construcción en base a estos parámetros, el menor costo de construcción,
operación y mantenimiento, que implicará menores costos para el usuario. Todos
estos parámetros, utilizados en el diseño de las vías nos proporcionarán un mejor
criterio o idea del tipo de pavimento a escoger.

Elegir la alternativa de menor costo económico y mejores condiciones,

proporcionarán un ahorro al momento de construir y conservar el pavimento.

9
Por otra parte al tener una carretera correctamente diseñada de pavimento rígido
o flexible se logrará que los costos de mantenimientos de esta vía sean los
menores posibles, y que el COV (Costo Operativo vehicular), aumentando de esta
manera la vida útil de la carretera y reduciendo también el costo del operador tanto
para el consumo de combustible como de los materiales que necesiten el mismo
como ser los repuestos, menor desgaste de los neumáticos, demoras por el mal
estado del pavimento o por los trabajos de reparación que se realizan con una
construcción mal realizada y los diversos accidentes que puede provocar el
mismo.

Al tener un correcto diseño de pavimento también podemos generar mejoras en el

costo de operación de la carretera, es decir alargar la vida útil de los vehículos ya
que estos no sufren daños y requieren menor mantenimiento.

Tomando en cuenta el tipo de superficie, cualquier vehículo reducirá su costo de

combustible e incluso desde otro punto de vista, en caso de que los asfaltos sean
importados por nuestro país, se producirían fugas de divisas para nuestro país,
pudiendo conseguir inclusive mejores resultados con los materiales nacionales
generando empleo para nuestros habitantes en Bolivia y un incremento económico
para nuestras empresas.

Ayudará de manera directa a los gobernantes, inversionistas y encargados de la

selecciones directas del diseño en reducir todo tipo de gastos extras, e incluso
ahorrar el mayor dinero posible para la construcción de otro tipo de obra que
genere mayores fuentes de trabajo y beneficios a las personas que comprenda o
incluya en su construcción y diseño de las obra que se realicen.

10
1.5.3 Justificación social

La elección del tipo de pavimento adecuado, permitirá el beneficio de los

habitantes de la zona de tal manera que, mediante la construcción de esta
carretera podrán tener una vía comunicación rápida, confiable y cómoda para su
traslado de un punto a otro; brindara la posibilidad de generar o mejorar los
ingresos de las comunidades asentadas a lo largo de la zona donde esté
construida la carretera.

Asimismo, mediante la vía de comunicación bien ejecutada y bajo parámetros de

calidad generará en los habitantes de la zona un incremento en la calidad de vida,
aspecto que coadyuvará de manera positiva al desarrollo de las poblaciones con
el incremento de índices de educación y lugares donde puedan ser atendidos los
problemas de salud, así mismo posibilitará mejores ingresos económicos y un
sinfín de actividades de avance que se presenten a largo plazo generando
empleos directos e indirectos durante el proceso constructivo y de mantenimiento,
contribuyendo en el desarrollo de las comunidades aledañas a la carretera.

1.5.4 Justificación ambiental

Al establecer la mejor solución al tipo de pavimento a proyectar, se identificaran

también los impactos ambientales y sus medidas de mitigación de la de
emplazamiento, los mismos que serán identificados a través de la ficha y matriz
ambiental.

11
 2 MARCO TEÓRICO

2.1 VÍAS Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN

Una carretera se caracteriza principalmente por ser una vía o medio de

comunicación que desde hace mucho tiempo es utilizada por el ser humano
debido a las necesidades que se van presentando a diario en su vida, justamente
esta necesidad de comunicarse, ha constituido y consumido una gran parte y de
manera importante del tiempo y los recursos que sostienen al ser humano,
generadas u originadas por la necesidad de la humanidad para efectuar
transportes, movimientos y despachos de un lugar a otro, permitiéndoles la
circulación de todo tipo de mercancías, productos y diferentes ideas expresadas
tanto en forma escrita como oral.
Por lo tanto, las carreteras tanto para los pobladores del lugar como los usuarios
o conductores que van a circular por la misma deben estar realizadas, diseñadas y
construidas para proporcionar rapidez, seguridad y comodidad.

2.1.1 Medios de transporte

Podemos mencionar los siguientes medios de transporte:

 Cables de teléfono y energía eléctrica.

 Ductos para el agua e hidrocarburos.
 Ondas para radio y televisión.

Los modos de transporte son los siguientes:

 Transporte acuático.
 Transporte por carretera.
 Transporte ferroviario.

12
  Transporte aéreo.
 Transporte por tubería.
 Medios de transporte.

2.1.2 Vías de transporte

Se consideran los caminos en sus diferentes clasificaciones y niveles.

 Líneas aéreas.
 Carreteras, aeropistas y ferrocarriles.
 Líneas fluviales y aéreas.

2.1.3 Factores de la evolución de los transportes

La evolución del transporte de debe a los siguientes factores:

2.1.3.1 Factores económicos

La evolución del transporte es de origen económico. La principal preocupación de

los seres humanos fue la obtención e intercambio de alimentos, vivienda y
vestimenta, al evolucionar más la civilización, sus demandas aumentaron.

El aumento de la productividad de los transportes y la disminución de precios

unitarios en los sistemas de transporte ha originado la transformación y la
complejidad de estos.

2.1.3.2 Factores geográficos

La ubicación geográfica de los recursos naturales y las poblaciones cercanas a

estos determinan las rutas de acceso de los transportes para su exploración y
exportación.

13
2.1.3.3 Políticas gubernamentales

Tienen una importancia decisiva en el desarrollo del transporte y de las regiones

involucradas. La relación existente entre las políticas de desarrollo de cada región
con la planificación de una red vial, es un aspecto importante en el desarrollo y
progreso de una nación.

2.1.3.4 Factores tecnológicos

Dentro del desarrollo de los transportes el progreso de las tecnologías con la

invención de diferentes instrumentos, máquinas y motores, tuvo una gran
influencia en su desarrollo y crecimiento.

2.1.4 Transporte por carretera

Es el principal medio de transporte de personas y de mercancías, en la mayoría de

los países.

2.1.4.1 Definición de carreteras

Carretera se define como una faja de terreno, con un plano de rodadura

especialmente dispuesto para la circulación cómoda y segura de vehículos,
destinada a comunicar regiones y sitios poblados entre sí.

14
 FIGURA 3 TÉRMINOS UTILIZADOS PARA DEFINIR CARRETERAS

Fuente: Manual Instituto Mexicano de Trasporte.

FIGURA 4 TÉRMINOS UTILIZADOS PARA DEFINIR CARRETERAS, SECCIÓN TRANSVERSAL

Fuente: Manual Instituto Mexicano de Trasporte.

15
2.1.4.2 Funciones de las carreteras

Las funciones de las carreteras son las siguientes:

 Constituyen la base fundamental para la integración física de un país,

abarcando la mayor superficie de su territorio comparado con otros medios
de transporte.
 Forman parte, como elementos principales, para la elaboración de planes y
programas para el desarrollo socioeconómico regional y nacional.
 Contribuyen para mejorar el nivel de vida de la población rural.
 Sirven como medio de transporte a la mayor parte de los productos
agrícolas generando la implantación de industrias y otros servicios, en su
zona de influencia.
 Las carreteras generan ingresos directos e indirectos que cubren sus costos
de construcción y mantenimiento.
 Los usuarios pueden seleccionar libremente el tiempo, la ruta y la velocidad
de sus viajes.
 Son la infraestructura de la infraestructura, pues una vez que se construyen
uno de ellos, es más fácil proporcionar el resto de los servicios.

2.1.4.3 Clasificación de carreteras

La clasificación de carreteras depende del área en la que está dispuesta, el tipo de

superficie y la función que cumple.Clasificación de carreteras por la función que
cumplen.

a) Carreteras de integración nacional

Estas carreteras se utilizan y sirven para la integración de un país. La evaluación

para programar la construcción de estas carreteras queda a criterio del gobierno,
que en su carácter de estadista, decide el monto de inversión y las obras que se
deben realizar.

16
1) Carreteras de función social

Son aquellas cuyo fin principal es incorporar al desarrollo nacional a los núcleos
poblacionales que han permanecido marginados por la falta de comunicación.

Las inversiones se manifiestan principalmente en el campo social, porque la zona

afectada sea de escasa potencialidad económica, pero con fuerte concentración
poblacional, donde la comunicación permanente entrañara un cambio decisivo en
el modo de vida.

2) Carreteras de Penetración económica

Son las obras en las que el impacto principal es la incorporación al proceso de

desarrollo general las zonas potencialmente productivas; por lo tanto, la principal
consecuencia será el aumento de la producción, primero en actividades primarias
y después en la transformación y servicios incluida la zona de influencia.

3) Carreteras para zonas en pleno desarrollo

Son aquellas ubicadas en zona en las que ya existen las vías necesarias para
prestar el servicio de transporte las cuales se desea mejorar o sustituir.

La consecuencia principal de su construcción será la disminución en los costos de

transporte, ahorro en costos de tracción y en tiempos de recorrido y la supresión
de pérdidas motivadas por posibles congestionamientos que se presentaran al
rebasarse la capacidad del camino. El cálculo de cada uno de estos ahorros, se
realiza mediante la comparación entre los costos para la situación actual y los que
prevalecerán una vez construida la obra.

b) Clasificación de carreteras por el tipo de superficie de rodadura

Según el tipo de superficie las carreteras se clasifican en:

 Carreteras de tierra.
 Carreteras con superficie de grava.

17
  Carreteras pavimentadas.

Las carreteras pavimentadas se dividen en:

Pavimento Flexible

 Tratamiento Superficial (Simple, Doble, Triple)

 Concreto Asfáltico.
 Suelo estabilizado (suelo-agregado, suelo-cemento, suelo-cal, suelo-sal
suelo-asfalto, suelo aditivo).

Pavimento Rígido

 Hormigón Simple.
 Hormigón Armado.
 Hormigón Pretensado.
 Articulados (Adoquines de piedra, ladrillo gambote, loseta de hormigón).

2.1.5 Red vial

Definido como el conjunto de caminos que existen en un área determinada; vale

decir una ciudad, región o nación; su clasificación está dada según el nivel,
categoría y función, de tal forma que la red vial permita el movimiento de vehículos
entre dos puntos del área facilitando su desarrollo y explotación.

2.1.5.1 Redes viales urbanas

Las redes urbanas están formadas en su mayor parte por calles, por las que
circulan tanto los vehículos a motor como peatones, son muy frecuentes las
interacciones, así como los puntos de accesos desde los edificios colindantes y los
vehículos realizan principalmente recorridos cortos.

2.1.5.2 Redes viales interurbanas

En las carreteras que forman la red interurbana, predominan el tráfico de vehículos

a motor, las distancias entre intersecciones son frecuentemente de varios
18
kilómetros, existen pocos puntos de acceso a la carretera desde los terrenos
adyacentes y los vehículos suelen recorrer largas distancias, en muchos países
desarrollados existen o están desarrollándose redes de autopistas.

2.1.5.3 Redes viales en Bolivia

El sistema nacional de carreteras está definido legalmente mediante el decreto

supremo Nº 25134 del 21 de Agosto de 1998, el cual establece las
responsabilidades administrativas de atención a la infraestructura vial.

a) Red Vial Fundamental (RVF)

Está a cargo de la Administradora Boliviana de Carreteras. Las carreteras que

pertenecen a esta red deben contar con las siguientes características:

 Vincular las capitales políticas de los departamentos.

 Permitir de carácter internacional conectándose con las carreteras
principales existentes de los países limítrofes.
 Conectar en los puntos adecuados dos o más carreteras de la red
fundamental.
 Cumplir con las condiciones de protección ambiental.

b) Red Vial Complementaria (RVC)

Pertenece a esta red las vías Departamentales y Municipales, La primera es

responsabilidad de los Gobiernos Departamentales (Ex Prefecturas) a través de
los servicios prefecturales de Caminos (SEPCAM, SEDECA), y la segunda a los
principios o Alcaldías. Deben contar con las siguientes características:

 Integración Departamental.
 Conexión con la Red Fundamental.
 Caminos colectores que pasando cerca de las zonas productivas permitan
una conexión corta a través de los caminos municipales, llevando la
producción a los centros de consumo o vinculación de capitales de

19
 provincia con las capitales de departamento, directamente o a través de
una ruta fundamental.
 Conexión con sistemas de transporte multimodal de importancia
departamental.
 Acceso a polos de desarrollo de carácter departamental.
 Cumplir normas y requerimientos de protección ambiental.
 Redes Municipales, bajo la responsabilidad de los Municipios. Pertenecen a
esta modalidad las rutas que:
 Son caminos alimentadores de la red departamental y/o fundamental.
 Vinculan poblaciones rurales, comunidades o centros de producción entre
capitales de provincia o entre capitales de provincia con capitales de
departamento.
 Deben cumplir normas y requerimientos de protección ambiental.

2.2 CONSIDERACIONES TOPOGRÁFICAS

La topografía es la ciencia que estudia el conjunto de principios y procedimientos

que tienen por objeto la representación gráfica de la superficie de la tierra, con sus
formas y detalles, tanto naturales como artificiales.

El trazado, diseño y localización de una carretera, está altamente influenciada por

la topografía, esta afecta a los alineamientos, pendientes, secciones transversales,
etc., también tiene gran influencia en la determinación de obstáculos naturales del
terreno como ser quebradas, ríos, lagos, que imponen limitaciones en el trazado
de carreteras.

2.2.1 Levantamiento topográfico

Se efectúan con el fin de obtener los datos del terreno necesarios para la
elaboración de planos o cartas topográficas, consiste principalmente, en la
medición de distancias y ángulos en el terreno.

20
Los equipos utilizados para realizar un levantamiento topográfico son: taquímetro,
teodolito y estación total. Los instrumentos para determinar su orientación son:
brújula, altímetro y G.P.S. cada uno tiene sus prestaciones y limitaciones.

2.2.2 Planos o cartas topográficas

Los planos o cartas son representaciones de porciones de la superficie terrestre

que han sido reducidas proporcionalmente, es decir, a escala para su
observación. Tienen información que se puede leer directamente, que se puede
medir. Representan la forma del terreno, lagos y ríos, así como obras construidas
por el hombre.

2.2.2.1 Sistemas de puntos

Al elaborar un plano topográfico, se pueden trazar las curvas de nivel si se

conocen la posición horizontal y la elevación de algunos puntos del terreno
convenientemente escogidos, obtenidos del previo levantamiento topográfico. A
partir de este sistema de puntos es posible dibujar las curvas de nivel.

2.2.2.2 Curvas de nivel

Una curva de nivel es aquella línea que en un plano topográfico, une todos los
puntos que tienen igualdad de condiciones y de altura o cota, representando la
forma y elevación del terreno.

Las curvas de nivel son las características más comunes en un plano topográfico,
es que representa la configuración de la superficie terrestre. Se han empleado
varios medios para expresar la topografía, pero el más importante son las curvas
de nivel.

Para describir bien la topografía de un sitio e interpretar correctamente el plano

resultante, es esencial conocer las características de las curvas de nivel. Las
principales características son las que siguen:

21
  Las curvas de nivel no se cruzan ni se juntan y son perpendiculares a la
dirección de la pendiente máxima.
 El lado cóncavo de la curva se halla hacia el terreno más alto.
 Las curvas de nivel muy juntas representan una pendiente fuerte. Las muy
separadas indican terreno plano.
 Si el terreno es accidentado y disparejo, las curvas de nivel tendrán forma
irregular. Si la superficie del terreno es pareja como en pendientes de
terracerías, las curvas estarán uniformemente esparcidas y paralelas.
 Las curvas de nivel que indican cimas o depresiones son líneas cerradas.
En la presencia de un charco o lago, deberá usarse una curva de
depresión, que es una curva cerrada con líneas cortas dentro. Puede
concluirse que todas las curvas de nivel son líneas cerradas, ya sea dentro
o fuera de los límites de un plano.
 En valles y barrancos, las curvas suben hacia el valle por un lado, cruzan el
cauce en ángulo recto y bajan por el otro lado. La porción que se curva a
medida que se cruza el valle, es convexa hacia el terreno más alto.

2.2.3 Tipos de terreno utilizados en carreteras

Podemos mencionar los siguientes tipos de terreno caracterizados

principalmente por las pendientes naturales que se observan.

2.2.3.1 Terreno Llano

Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos naturales y una

cantidad moderada de obras construidas por el hombre. El relieve puede incluir
ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y
terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía estará comprendida
mayoritariamente entre ± 3%.

2.2.3.2 Terreno Ondulado

Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no son
demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a
22
emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre
3 al 6%, según la Categoría de la ruta.

2.2.3.3 Terreno Montañoso

Está representado por cordones montañosos o “Cuestas”, en las cuales el trazado

salva desniveles considerables en términos absolutos. La rasante del proyecto
presenta pendientes sostenidas de 4 a 9%, según la Categoría del Camino, ya sea
subiendo o bajando.

2.3 CONSIDERACIONES GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS

Los estudios geológicos y geotécnicos para la construcción de carreteras se han

incrementado en los últimos años como una importancia y necesidad creciente
para realizar los diferentes diseños de las obras en la construcción y
mantenimiento de carreteras.

La finalidad de los estudios geológicos y geotécnicos es proporcionar la

información pertinente al ingeniero vial sobre los siguientes aspectos:

 El terreno como cimiento de la carretera y de sus estructuras.

 La naturaleza de los materiales a excavar, para la previsión de la
maquinaria a utilizar y su posible utilización en la construcción de
terraplenes.
 La incidencia sobre la estabilidad del terreno natural.
 Las condiciones hidrológicas y de drenaje.
 Los materiales naturales a utilizar en las diferentes capas del firme.

2.3.1 Estudios informativos

Estos estudios tienen por objeto recoger información básica sobre los suelos,
yacimientos granulares, clases de rocas que podrían ser afectadas por la
construcción de la carretera.

23
Se realiza una evaluación económica y comprobación de su viabilidad técnica,
como también una discusión de soluciones posibles.

2.3.1.1 Geología de la zona

 Morfología.
 Estratigrafía.
 Petrología.
 Hidrología.

2.3.1.2 Características geotécnicas generales

 Clasificación cualitativa de los suelos.

 Evaluación del terreno como cimiento.
 Problemas geotécnicos de la zona.
 Movimientos de tierras.
 Capacidad de soporte.
 Estudios de los materiales.
 Bancos de préstamo.
 Yacimientos granulares.
 Materiales de canteras.

2.3.1.3 Estudio de materiales

 Descripción geológica general.

 Localización, descripción y características de cada grupo.
 Descripción de canteras y yacimientos granulares.

2.3.2 Geología

Ciencia que trata del origen, historia y estructura de la tierra, de la formación de

rocas y suelos y de la evolución de los mismos desde sus orígenes.

24
2.3.2.1 Petrología

Rama de la geología que estudia las rocas, su formación, su composición mineral,

química y sus cambios.

Roca es un agregado natural de minerales en estado sólido, de consistencia dura

en una o más variedades de minerales. Se clasifican en:

a) Rocas ígneas

Las rocas formadas por el enfriamiento y solidificación de materia rocosa fundida,

conocida como magma. Según su origen se clasifican en:

 Intrusivas o abisales (Granito, sienita, diorita, grava, etc.), son cristalinas.

 Filonianas o hipoabisales (Aplitas, pegmatitas, etc.), textura parcialmente
cristalina.
 Extrusivas o efusivas (trasitas, dacitas, polvo o ceniza volcánica, etc.), sin
textura cristalina, amorfa.

b) Rocas sedimentarias

Se originaron por la acumulación y consolidación de materia mineral pulverizada,

depositada por la acción del agua o viento. Se clasifican en:

1) Por su origen:
 Clásticas (Todas).
 Químicas (Sales, yeso).
 Orgánicas (Carbón, caliza).
2) Por su coherencia:
 Sueltas (gravas, arenas).
 Coherentes (Areniscas, lutitas).
3) Por el grosor de su grano:
 Psefíticas, grano grueso (Brechas).
 Psamíticas, grano medio (Areniscas).

25
  Políticas, grano fino (Margas).
4) Por su composición:
 Arenáceas (Areniscas).
 Arcillosas (Lutitas).
 Calcáreas (Calizas).

c) Rocas metamórficas

Son aquellas que por procesos de recristalización, magmatismo, etc. Transforman

a unas rocas en otras de características diferentes.

Clasificación por el tipo de metamorfismo:

 Metamorfismo de contacto: por intrusión magmática (Mármoles, calcita).

 Metamorfismo regional: por procesos tectónicos (Gneis, esquistos).

2.3.2.2 Estratigrafía

Es la rama de la geología que trata de la secuencia en que los estratos se han

depositado. Estrato es una masa rocosa de poco espesor.

2.3.2.3 Geología estructural

Estudia la arquitectura de la tierra, tal como ha quedado conformada después de

los movimientos de distinta magnitud a la que ha sido sometida. Se divide en:

 El estudio de las unidades estructurales locales y regionales.

 El estudio de las unidades estructurales continentales o de amplitud
mundial.
 Los estudios de gabinete o laboratorio.

26
2.3.2.4 Diaclasas y Fallas estructurales

Las diaclasas son definidas como planos o superficies que dividen a las rocas y a
lo largo de las cuales no hay visible ningún movimiento paralelo a dichos planos o
superficies.

Las fallas estructurales son roturas de los estratos de roca a lo largo de las cuales
las paredes opuestas se han movido entre ella relativamente.

2.3.2.5 Geomorfología

La geomorfología es la descripción e interpretación de las características del

relieve terrestre. A medida que los diferentes agentes erosivos actúan sobre la
superficie terrestre, se produce una secuencia en las formaciones del relieve con
características distintivas en los sucesivos estados de su desarrollo. Procesos
geomorfológicos:

 Procesos epígenos o exógenos: Gradación, degradación, meteorización y

erosión.
 Procesos hipógenos o endógenos: Diastrofismo o vulcanismo.
 Procesos extraterrestres: Caída de meteoritos.

2.3.3 Geotecnia

La ingeniería geotécnica es la rama de la ingeniería civil que utiliza métodos

científicos para determinar, evaluar y aplicar las relaciones entre el entorno
geológico y las obras de ingeniería. En un contexto práctico, la ingeniería
geotécnica comprende la evaluación, diseño y construcción donde se utilizan
materiales de tierra.

Mediante la geotecnia se podrá identificar riesgos naturales, como son suelos y

minerales de roca expansivos, taludes naturales y artificiales inestables, y antiguos
depósitos de relleno y fallas que tenga el terreno.

27
2.3.3.1 Suelos

Sedimentos y otras acumulaciones de partículas sólidas sin consolidar,

provenientes de la desintegración física y química de las rocas, y las cuales
pueden o no contener materia orgánica. Los suelos se clasifican en:

a) Suelos residuales: Son aquellos suelos que no han sido transportados y

provienen de la desintegración mecánica y de la composición química de la
roca madre q se encuentra en el sitio.
b) Suelos transportados: Son los suelos q fueron transportados por diferentes
agentes. Se dividen en:
 Aluviales o Aluvionales: Fueron transportados por agua.
 Aeolianos: El agente de transportación fue el viento.
 Glaciares: Se originaron debido a procesos glaciares.
 Coluviales o Eluviales: Fueron transportados por acción de la gravedad.

2.3.3.2 Características de los suelos

a) Composición química y mineralógica

La composición química y mineralógica de los suelos es la principal característica,

pues las propiedades de un suelo están íntimamente relacionadas con su
contenido de metales o metaloides.

b) Forma de sus partículas

La forma que tienen las partículas de un suelo, está relacionada con la

composición mineralógica del material. La forma de las partículas influye en la
formación de vacíos o espacios en la masa del suelo.

c) Peso específico

El peso específico de los suelos depende de la clase de mineral o minerales que

lo componen, así como d su mayor o menor contenido de materia orgánica, varía
de 2,0 a 3,0. Se ha optado como tipo de comparación el peso específico de las

28
arenas, cuyo valor es 2,65. El peso específico de las arcillas está comprendido
entre 2,7 y 3,0. La materia orgánica hace disminuir el peso específico de un suelo.

d) Contenido de humedad

El agua que se encuentra en los suelos puede ser de dos clases:

 Drenable: El agua libre o gravitacional que circula libremente y puede ser

drenada fácilmente por la acción de la gravedad.
 No Drenable: Aquella que es imposible de drenar por medios mecánicos
conocidos. En esta categoría se están; el agua capilar, el agua higroscópica
y el agua pelicular.

e) Tamaño de sus partículas

El tamaño de las partículas depende de la clase o clases de minerales que tiene

un suelo. Como el tamaño de las partículas es la primera característica que se
observa y la menos difícil de medir, la mayor parte de las nomenclaturas de suelos
se basa en ella.

La ASTM, establece la siguiente nomenclatura. (ASTM D-653).

TABLA 1 NOMENCLATURA (ASTM D – 653)

Nomenclatura Tamaño de Partículas
Piedras - Cantos Partículas > 12”
rodados
Guijarros 12” > Partículas > 3”
Gravas Pasan el tamiz de 3” retenidas en el Nº4.
Arenas Pasan el tamiz Nº4 retenidas en el Nº200.
Limos Pasa el tamiz Nº200 partículas > 0,002mm.
Arcillas Pasa el tamiz Nº200 partículas < 0,002mm.
Fuente: Elaboración propia en base al libro; Carreteras, Calles y Aeropistas, Raúl Valle Rodas.

29
La AASHTO recomienda la siguiente nomenclatura (AASHTO M-146-70):

TABLA 2 NOMENCLATURA (AASHTO - M146 - 70)

Nomenclatura Tamaño de Partículas
Fragmentos rocosos Retenidos en el tamiz de 3”.
(Angulares)
Cantos rodados (Redondeados) Retenidos en el tamiz de 3”.
Piedras (Angulares) Pasan el tamiz de 3” retenidas en el Nº10.
Piedra gruesa Pasa el tamiz de 3” retenida en el de 1”.
Piedra mediana Pasa el tamiz de 1” retenida en el de 3/8”.
Piedra fina Pasa el tamiz de 3/8” retenida en el Nº10.
Gravas (Redondeadas) Pasan el tamiz de 3” retenidas en el Nº10.
Grava gruesa Pasa el tamiz de 3” retenida en el de 1”.
Grava mediana Pasa el tamiz de 1” retenida en el de 3/8”.
Grava fina Pasa el tamiz de 3/8” retenida en el Nº10.
Arena (Granular) Pasan el tamiz Nº10 retenidas en el Nº200.
Arena gruesa Pasa el tamiz Nº10 retenida en el Nº40.
Arena fina Pasa el tamiz Nº40 retenida en el Nº200.
Fracción Limo-Arcillosa (Fina) Pasan el tamiz Nº200.
Limo Pasa el tamiz Nº200 partículas > 0,002mm.
Arcilla Pasa el tamiz Nº200 partículas < 0,002mm.
Coloides Partículas < 0,001mm
Fuente: Elaboración propia; en base al libro Carreteras, Calles y Aeropistas, Raúl Valle Rodas.

2.3.3.3 Clasificación de suelos

Al abordar una obra de carreteras hay que estudiarlos materiales existentes en la

traza y en sus alrededores, determinando sus características y sus propiedades.
Las clasificaciones más utilizadas en ingeniería civil, se basan principalmente en la
granulometría y plasticidad de los suelos, por haberse comprobado que las
características de interés (resistencia, deformabilidad, compactabilidad,
permeabilidad, etc.) están relacionadas con dichas propiedades.

a) Clasificación de suelos AASHTO

Esta norma representa todos los departamentos de carreteras de los Estados

Unidos de Norte América. La clasificación AASHTO establece 7 grupos de suelos
y agregados basándose en la granulometría, el límite líquido y el límite plástico. Un
octavo grupo corresponde a los suelos orgánicos. La evaluación de los suelos

30
dentro de cada grupo se hace por medio de un índice de grupo, que es un valor
calculado a partir de una fórmula empírica.

 Suelos granulares: Son aquellos que tienen 35 %, o menos, de material fino

(pasa el tamiz N° 200). Estos suelos forman los grupos A-1, A-2 y A-3.
 Suelos finos limo-arcillosos: Contienen más del 35% de material fino (pasa
el tamiz Nº 200).

b) Índice de grupo

Valores comunes de índices de grupo:

 Suelos granulares de 0 a 4.
 Suelos limosos de 8 a12.
 Suelos arcillosos de 11 a 20.

Un índice de grupo de 0 indica un material de subrasante “bueno”, y un índice de

grupo igual a 20 o mayor, indica un material de subrasante “muy malo”.

El índice de grupo puede determinarse mediante la siguiente fórmula:

( )[ ( )] ( )( )

a c b d

Dónde:
F: Porcentaje que pasa el tamiz Nº 200.
LI: Límite líquido.
Ip: Índice de plasticidad.

Se toman en cuenta los siguientes parámetros:

a, Si % que pasa el tamiz N° 200 es 75% o más se anota: a = 75 - 35 = 40.

a, Si % que pasa el tamiz N° 200 es 35% ó menos se anota: a = 35 - 35 = 0.
b, Si % que pasa el tamiz N° 200 es 55% ó más se anota: b = 55 - 15 = 40.

31
b, Si % que pasa el tamiz N° 200 es 15% ó menos se anota: b = 15-15 = 0.
c, Si LL es 60 ó más, se anota: c = 60 -- 40 = 20.
c, Si LL es 40 o menos se anota: c = 40 - 40 = 0.
d, Si el IP es 30 ó más se anota: d = 30 - 10 = 20.
d, Si el IP es 10 o menos se anota: d = 10- 10 = 0.

TABLA 3 CLASIFICACIÓN DE SUELOS AASHTO

Clasificación Materiales granulares Materiales limo arcillosos
general (35% o menos pasa el tamiz #200) (más de 35% pasa el
tamiz #200)
Clasificación A–1 A–3 A–2 A–4 A–5 A– A–7
De grupo A–1–a A–1–b A–2– A–2– A–2– A–2– 6 A-7-5
4 5 6 7 A–7–6
Tamizado, %
que pasa
Nº 10 50 … … … … … … … … … …
máx.
Nº 40 30 50 máx. 51 … … … … … … … …
máx. mín.
Nº 200 15 25 máx. 10 35 35 35 35 35 36 36 36
máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx mín. mín mín.
. .
Consistencia
Límite … … 40 41 40 41 40 41 40 41
Líquido máx. mín. máx. mín. máx mín. má mín.
. x.
Índice de 6 máx. N.P. 10 10 11 11 10 10 11 11
Plasticidad máx. máx. mín. mín. máx máx mín mín.
. . .
Índice de 0 0 0 0 4 máx. 8 12 16 20
grupo máx máx má máx.
. . x.
Tipos de Cantos, grava y Arena Grava y arena limo arcillosas Suelos Suelos
Materiales arena fina limosos arcillosos
característico
s
Calidad de Excelente a bueno Regular Regular a malo
subrasante
Fuente: Carreteras, Calles y Aeropistas, Raúl Valle Rodas.

La tabla 3 es la clasificación dada por el manual AASHTO, esta se caracteriza por

señalar los tipos de suelos más útiles para la construcción, de tal manera los
clasifica en 7 grupos denominados A-1 a A- 7.

32
El índice de grupo (IG), se determina con la siguiente expresión:

( ) [ ( )] ( ) ( )

Dónde:

IG= Índice de Grupo

F= Porcentaje que pasa por tamiz Nº 200 expresado en números

enteros

LL= Límite Líquido

IP= Índice de Plasticidad

2.3.3.4 Reconocimiento subterráneo

Existen numerosas formas y técnicas para realizar reconocimientos y

exploraciones del subsuelo. Las más comunes son las siguientes:

2.3.3.4.1 Calicatas, pozos o zanjas

Permiten la observación y toma de muestran directa, tienen una profundidad

menor a los 4 m. La excavación normalmente es manual y es un método de
exploración ante la ausencia de nivel freático o en terrenos de baja permeabilidad.

2.3.3.4.2 Sondeos

Son perforaciones de pequeño diámetro que permiten extracción de muestras.

 Sondeos manuales: Son ideales para localizar base rocosa próxima,

atravesando capas poco resistentes, pueden ayudar al nivel freático en
general, no son recomendables en terrenos granulares flojos o en lugares
donde existe la presencia de grandes bolones.

2.4 CARACTERÍSTICAS DE INGENIERÍA DEL TRÁFICO

Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía, es

indispensable tener una acertada predicción de los volúmenes de demanda, su

33
composición y la evolución que estas variables puedan experimentar a lo largo de
la vida de diseño.

2.4.1 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da
una idea cuantitativa de la importancia de la ruta en la sección considerada.

2.4.1.1 Clasificación por tipo de vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las

diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las
siguientes:

 Vehículos livianos: Automóviles, camionetas.

 Locomoción Colectiva: Buses rurales e interurbanos.
 Camiones: Unidad simple para transporte de carga.
 Camión con semirremolque o remolque: Unidad compuesta para transporte
de carga.

El tráfico solicitante es un factor fundamental en todos los métodos de diseño

estructural de pavimentos. Las cargas de los vehículos son transmitidas al
pavimento mediante dispositivos de apoyo multiruedas para distribuir la carga total
solicitante sobre una superficie mayor, siendo posible reducir los esfuerzos y
deformaciones que se producen al interior de la superestructura. El número y
composición de los ejes pesados que solicitarán al pavimento durante su vida de
diseño se determinan a partir de la información básica suministrada.

34
 FIGURA 5 CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO CON SUS RESPECTIVAS CARGAS

Fuente: www.utp.ac.pa

2.4.2 Métodos para conteos de volumen

2.4.2.1 Método Manual

Se puede realizar con la participación de una o varias personas que por medio de
un contador, van registrando la cantidad de vehículos observados que pasan por
el lugar. Un aspecto negativo que presenta este método es la gran cantidad de
mano de obra necesaria, por lo cual es caro y no se puede usar para periodos
largos de conteo.

35
2.4.2.2 Método Automático

Emplean un método de conteo que requiere la instalación de detectores de

movimiento tanto encima la superficie como debajo, la cual va transmitiendo
información a un registro ubicado al costado del camino.

2.4.3 Demanda horaria

En caminos de alto tránsito es el Volumen Horario de Diseño (VHD), y no el TPDA,

el que determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar
problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables.

El VHD considera las demandas críticas tomando en cuenta las variaciones

estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra parte el
VHD debe ser proyectado al término del período de diseño, a fin de considerar su
evolución en el tiempo.

TPDA (Tráfico promedio diario Anual) con el VHD:

VHD año i = 0,12 - 0,18 del TPDA año i (VHD año i = 0,10 - 0,15 del TPDA i para
Hora 100).

Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de

tránsito mixto con variaciones estacionales moderadas (0,10 para Hora 100).
Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales
marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico (0,15 para
Hora 100).

2.4.4 Crecimiento del tráfico

Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en

servicio del proyecto y aquéllos correspondientes al año horizonte de diseño. En el
caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen cambios
estructurales en la red vial y que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo

36
largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la
región pueden ser suficientes para abordar el problema.

2.4.5 CARGAS Y VEHÍCULOS DE DISEÑO

Como ya adelantamos anteriormente, la ley de cargas en Bolivia prácticamente es

la base de diseño de carreteras, porque de esta manera y con la clasificación de
peso y la cantidad de ejes que presentan y los define, es necesario tomar en
cuenta las siguientes consideraciones.

2.4.6 Ley de Cargas en Bolivia

La ley de Cargas en Bolivia es un decreto Supremo Nº24327 emitido el 28 de

Junio de 1996 junto con el Decreto Supremo nº 24705, Ley Nº 1796 de 10 de
marzo de 1997 y su reglamentación de feche 14 de julio de 1997.

2.4.6.1 Dimensión máxima permisible

Ancho máximo permisible 2.60 m.

Altura máxima de carga 4.10 m.
Longitudes totales más cargas:
Camión con dos ejes 11.50 m.
Camión con tres ejes 12.20 m.
Tractor camión remolque 18.00 m.
Bus 13.20 m.

2.4.6.2 Cargas máximas sobre ejes

Peso bruto total por eje sencillo, dos llantas 7 Ton.

Peso bruto por eje sencillo, cuatro llantas 11 Ton.
Peso bruto por eje doble tándem, ocho llantas 18 Ton.
Peso Bruto total por eje Tridem doce llantas 25 Ton.

37
2.4.6.3 Vehículo de diseño

Las dimensiones y radios de giro de los vehículos tipo son:

TABLA 4 DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS TIPO (EXPRESADOS EN METROS)

Vehículo Automóviles Camiones y Ómnibuses Camión
Ómnibuses Interurbanos Semirremolque
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio 7.30 12.80 12.80 13.70
mínimo de la
rueda
externa
delantera
Radio 4.70 8.70 7.10 6.00
mínimo de la
rueda
interna
delantera
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, ABC

2.5 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

2.5.1 ETAPAS DE TRAZADO Y LOCALIZACIÓN DE CARRETERAS

El estudio y diseño de una carretera es un proceso largo y complejo, incluye

métodos y técnicas relacionados con:

 La forma geométrica del camino en relación con el tráfico al que prevé

servir.
 Sus dimensiones físicas.
 Su relación al terreno.

El trazado es el primer aspecto que debe considerarse al diseñar un camino, y en

general ello puede hacerse con independencia de otros aspectos tales como el
drenaje, las estructuras o el firme, aunque en algunos puntos pueda ser luego
necesaria una reconsideración del trazado.

38
Los estudios para el trazado y localización de una carretera cubren las siguientes
etapas:
 Reconocimiento o Exploración.
 Trazado Ante preliminar.
 Trazado Preliminar.
 Proyecto.
 Localización o Replanteo.

En el trazado de la carretera, es necesario tomar en cuenta aspectos como el

drenaje para no tener deterioros en la carretera por las lluvias, ubicando obras de
drenaje a lo largo del eje.

2.5.2 Reconocimiento o exploración

Es un estudio general de la faja o zona del terreno para determinar la ruta o rutas
posibles de unión entre los puntos primarios de control que se señalan.

2.5.3 Trazado ante preliminar

En el cual se adopta la mejor o las mejores ubicaciones de esta con indicación de

puntos secundarios de control, pendientes longitudinales y distancias.
En esta etapa se realizan las siguientes actividades:
 Lectura de pendientes.
 Determinación de la línea de pendiente en campo.
 Transformación de distancias inclinadas a horizontales.
 Croquis de trazado ante preliminar.
 Trabajos de campo (levantamientos topográficos).
 Estudio de pendientes sobre planos con curvas de nivel.
 Trazado en plano de la línea de pendiente.
 Perfil deducido del tramo.

39
2.5.3.1 Estudio del trazado

Consiste en reconocer minuciosamente en el campo la ruta seleccionada para

poder obtener información adicional sobre las ventajas que ofrece la misma.

2.5.3.2 Condiciones de la ruta elegida

La ruta elegida deberá cumplir con lo siguiente:

 Costo de construcción mínimo.

 Menores costos de mantenimiento.
 Menores costos de exploración.
 Mayores beneficios al desarrollo social económico.

2.5.4 Trazado preliminar

Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisión, para obtener el

levantamiento topográfico del terreno en la cual va a proyectar en el eje de la vía.
En esta etapa se realizan las siguientes libretas:

 Libreta de tránsito preliminar.

 Libreta de nivelación preliminar.
 Libreta de topografía o de secciones transversales.
 Libreta de coordenadas.

2.5.5 Proyecto

Comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía, secciones

transversales y cómputos métricos elaborados en gabinete con observancia de las
normas que regulan el diseño geométrico de carreteras.

2.5.6 Localización y replanteo

Consiste en las labores necesarias para el transferir al terreno el eje de vía

determinado en el proyecto, con su respectiva alineación horizontal, vertical y
secciones transversales.
40
2.5.7 El usuario o conductor

Se denomina a la personas o personas que van a circular por la carretera, o van a

darle el uso para su traslado de un punto a otro, pero con el debido cumplimiento y
respeto de las normas de tránsito.

2.5.7.1 Tiempo total de percepción y reacción

En el tiempo que transcurre desde que un conductor recibe la información hasta

que se inicia la respuesta del vehículo. El tiempo total necesario para este proceso
varia de unos conductores a otros e incluso en una misma persona de unas
ocasiones a otras, ya que puede verse afectado por el estado físico y psíquico del
conductor.

Valores comunes:

 0,5 seg. En situaciones simples.

 3 - 4 seg. En situaciones complejas.

2.5.7.2 Visión del conductor

Se considera de gran importancia para la tarea de manejar tomar en cuenta los

siguientes aspectos:

 La agudeza visual (5° - 10°).

 La visión periférica (120° - 160°).
 La recuperación del deslumbramiento.
 La percepción de colores.
 La profundidad de percepción.

2.5.8 Velocidades en el diseño

La Velocidad seleccionada para un proyecto de categoría dada dependerá

fundamentalmente de la función asignada a la carretera, del volumen y
composición del tráfico previsto, de la topografía de la zona de emplazamiento y

41
del diferencial de costo que implica seleccionar una u otra velocidad dentro del
rango posible considerado para la categoría.

2.5.8.1 Velocidad de Proyecto (Vp)

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los

elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad. Esta velocidad
reemplaza a la denominada Velocidad de Diseño.

2.5.8.2 Velocidad Específica (Ve)

Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado, en

condiciones de seguridad y comodidad.

2.5.8.3 Velocidad de Operación (Vop)

La Velocidad de Operación es la velocidad media de desplazamiento que pueden

lograr los usuarios en un tramo Carretera de una Velocidad de Proyecto dada,
bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento,
meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la propiedad
adyacente.

2.5.8.4 Velocidad Percentil 85 (V85%)

Es aquella velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo de

características homogéneas, bajo las condiciones de tránsito prevalecientes,
estado del pavimento, meteorológica y grado de relación de este con otras vías y
con la propiedad adyacente. Cuando dichas condiciones no imponen restricciones,
la V85% suele ser mayor que la Velocidad de Proyecto.

2.5.8.5 La Velocidad V*

Se define como aquella empleada para verificar la existencia de la distancia de

frenado (Df). Los valores adoptados para V* son mayores o iguales que Vp, pero
en general menores que la V85% del tramo.

42
2.5.9 Vehículos de diseño

Los vehículos que circulan por las carreteras influencian el diseño

fundamentalmente desde dos puntos de vista: velocidad que son capaces de
desarrollar y dimensiones que le son propias.

 Los vehículos livianos: automóviles y similares, determinan las velocidades

máximas a considerar en el diseño, así como las dimensiones mínimas,
ellas participan en la determinación de las distancias de visibilidad de
frenado y adelantamiento.

 Los vehículos pesados: camiones de diversos tipos, y en menor medida los

buses, experimentan reducciones importantes en su Velocidad de
Operación cuando existen tramos en pendiente. La necesidad de limitar
estas reducciones de velocidad determina la longitud y magnitud aceptable
de las pendientes.

2.5.9.1 Características de los vehículos

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos

del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y
de los ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios de giro mínimos
internos y externos de los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de
pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una
vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la
equivalencia en vehículos ligeros.

43
 TABLA 5 DATOS BÁSICOS DE VEHÍCULOS DE DISEÑO (M).
Tipo de Alto Ancho Largo Longitud Radio Radio
vehículo Nomenclatura total total total entre mínimo mínimo
ejes rueda rueda
externa interna
delantera trasera
Vehículo VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,07
ligero
Camión C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,70
de 2 ejes
Bus B3 4,10 2,60 12,20 7,70 12,80 7,10
interurban
o
Semirrem T3S1/2/3 4,10 2,60 16,80 4,90/8,00 13,70 6,00
olque
tándem
Fuente: Manual de Diseño Geométrico, ABC.

2.5.10 Distancia de visibilidad para el frenado (Df)

En todo punto de una carretera o camino, un conductor que se desplace a la

Velocidad V, por el centro de su carril de tránsito, debe disponer al menos de la
velocidad equivalente a la distancia requerida para detenerse ante un obstáculo
inmóvil, situado en el centro de dicho carril.

La distancia de frenado sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se

calcula mediante la expresión:

( )

Dónde:
Df: Distancia de Frenado (m).
V: Velocidad de proyecto (Km/h).
t: Tiempo de percepción y reacción (s), se recomienda un valor de 2,5 segundos.
f1: Coeficiente de roce rodante o fricción longitudinal entre el neumático y el
pavimento mojado (adimensional), considera la distancia recorrida desde la acción
del sistema de frenos del vehículo hasta la total inmovilización de este.
i: Pendiente longitudinal (m/m).

44
2.5.11 Distancia de visibilidad de adelantamiento o sobrepaso (Da)

Las distintas normas analizadas no introducen correcciones a la distancia de

adelantamiento por efecto de la pendiente, sin embargo, La capacidad de
aceleración es menor que en terreno llano y por ello resulta conveniente
considerar un margen de seguridad para pendientes mayores que 6,0 %.

En pendientes > 6,0%:

 Usar Da correspondiente a Vp + 10 km/h.

 Si Vp = 100 km/h considerar en estos casos Da ≥ 650 m.

2.5.12 Alineamiento Horizontal

Es la proyección existente sobre un plano horizontal del eje de la subrasante del

camino, este alineamiento deberá permitir la operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible.

2.5.12.1 Parámetros para el alineamiento horizontal

Consta de secciones rectas de la vía, las cuales son conocidas por estar unidas
por curvas horizontales, en la cual esta curva es un segmento de círculo, teniendo
radios que proveen un flujo continuo de tránsito a lo largo de la curva, y está dada
en base a los parámetros de alineamiento que son:

Peralte Máximo

Es la longitud existente desde la vía hacia la sección del peralte, denominada

también peraltado. Para su diseño es necesario saber la velocidad de diseño, la
tasa de peraltado y el ancho que existe en el pavimento.

Coeficiente de fricción transversal

La seguridad de circulación de los vehículos en las curvas depende, además del

peralte, también el coeficiente de fricción o de rozamiento lateral, generado entre

45
los vehículos y la superficie de la calzada del pavimento.
Los valores asumidos se dan en base a:

Dónde:
F= coeficiente de fricción
V= Velocidad directriz

Curvas circulares

a) Elementos de la curva
 Radio de la Curva
( )

 Longitud de la curva

 Externa ( )

 Tangente ( )

 Media * ( )+

 Cuerda larga ( )

b) Grados de Curvatura
c) Tomando las siguientes fórmulas
d) Radios mínimos de curvas horizontales

( )
Dónde:
Rmin = Radio mínimo (m)
V= Velocidad directriz (Km/h)
f = coeficiente de fricción (a dimensional)
e= peralte máximo

46
e) Curvas de Transición
Es la encargada de proveer la trayectoria vehicular que realiza tanto el incremento
como la reducción gradual de la fuerza radias, a medida que el vehículo entra o
sales de la curva.

2.5.12.2 Alineamiento Vertical

La topografía del proyecto que se realice esta dado en base a un corte longitudinal
existente en el eje de mismo, el cual consta de los elementos geométricos que
sean necesarios para la rasante como son la longitud de máxima pendiente,
curvas verticales cóncavas y convexas de longitud mínima y la pendiente.

También para el alineamiento vertical se deben tomar en cuenta:

1) Pendientes máximas en el perfil longitudinal, definidas por normas de

topografía en base al volumen y características del tráfico en coherencia
con la velocidad directriz.
2) Longitud máxima de las pendientes, gira en base a la potencia de vehículos,
extendiéndose por la longitud crítica dependiente a la distancia sostenida en el
cual los vehículos pesados experimentan una reducción de velocidad.
3) Pendientes mínimas longitudinales, aseguran el eficiente escurrimiento de
las aguas superficiales sobre la cazada
4) Curvas Verticales, están previstas para que la carretera cumpla con seguridad
de trazado, buena apariencia, estética y la comodidad de los usuarios. La
función de estas es pasar gradualmente entre dos pendientes adyacentes del
perfil longitudinal, proporcionando una mínima distancia de visibilidad a la del
frenado. La longitud de la curva de proyección horizontal se calcula por:

Dónde:
L= longitud de la curva vertical (proyección horizontal)
K= Parámetro de la parábola (m), es la distancia horizontal requerida para que se
Produzca un cambio de pendiente de uno por ciento a lo largo de la curva

47
J= | | = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, en
m/m.
Los valores de K para las longitudes mínimas de las curvas verticales convexas se
calculan con la siguiente expresión:

Dónde:

K= Parámetro de la parábola (m)

Df= Distancia mínima de velocidad de frenado

2.6 CONSIDERACIONES HIDRÁULICAS E HIDROLÓGICAS

La eliminación de agua es un aspecto fundamental en el éxito o fracaso de una

estructura viaria. El agua que está fuera debe permanecer fuera, hay que dejar
que pase o evacuarla rápidamente, y el agua que está dentro debe salir lo antes
posible.

Una vez que la localización de la carretera se ha establecido, el tratamiento de los

problemas del drenaje superficial entra en dos puntos básicos:

a) Hidrología: El objetivo de los estudios hidrológicos es determinar el caudal que

debe evacuar cada elemento de desagüe.

b) Hidráulica: Con el cálculo hidráulico es posible determinar las dimensiones y

forma de los elementos de desagüe, es preciso disponer de datos aguas arriba y
debajo de él.

2.6.1 Principios del diseño hidráulico en carreteras

Con el cálculo hidráulico es posible determinar las dimensiones y forma de los

elementos de drenaje, es preciso disponer de datos aguas arriba y debajo de él.

48
Un buen drenaje, puede captar y eliminar las aguas que corren sobre el terreno
natural o sobre la estructura, evacuar el excedente del agua subterránea, y
proteger las pendientes de erosión y las obras camineras de inundaciones.

Por otra parte, debe cuidarse que el sistema de drenaje sea resistente y de larga
duración, ya que de este, dependerá en gran parte la vida útil de la carretera. El
sistema de drenaje se divide en:

a) Drenaje superficial.
 Drenaje longitudinal.
 Drenaje transversal.
b) Drenaje subterráneo.

2.6.1.1 Sistema de drenaje longitudinal

El drenaje longitudinal está constituido por cunetas u otras obras ubicadas a

ambos lados de la carretera, que captan el agua proveniente de la plataforma y del
terreno adyacente, para conducirlas hacia las alcantarillas y cursos de agua. A
este grupo pertenecen también las zanjas de coronamiento ubicadas en las partes
altas del terreno de los tramos en corte. Los elementos de drenaje longitudinal
más comunes son las cunetas, caces, sumideros, colectores y bajantes.

2.6.1.2 Diseño hidráulico de canales

Se debe distinguir los siguientes elementos del canal:

 Área o superficie mojada, que se refiere a la sección transversal de la

corriente de agua que conduce el canal.
 Perímetro mojado, que es la longitud de la línea de intersección del plano
de la sección transversal con la superficie mojada del canal.
 Radio hidráulico, que es la relación entre el área y el perímetro mojado.

La velocidad media en un flujo uniforme cumple la ecuación de Manning, que se

expresa por la siguiente relación:

49
Dónde:
Q: caudal (m3/s).
n: Coeficiente de rugosidad de Manning.
R: Radio hidráulico de escurrimiento, razón entre el área y perímetro
mojado (m).
S: Pendiente de fondo en tanto por uno (m/m).
V: Velocidad media (m/s).
A: Área de la sección transversal de escurrimiento (m2).

FIGURA 6 TIPOS DE CANALES ABIERTOS

Área Perímetro Mojado Radio Hidráulico Ancho Total

Sección
(A) (P) (R) (T)

b y b y
b  2 y b
b  2 y

(b  z  y)  y (b  z  y )  y
b  2  y  1 z2 b  2 z  y
b  2 y  1 z2

z y
z  y2 2  y  1 z2 2 z  y
2 1 z2

   sen   do 2 1
1
1  sen 
8    do  1 
4   
  do 2  y  do  y 
2

Fuente: Apuntes de Hidráulica, Ing. Freddy Camacho.

50
2.6.1.3 Canales revestidos o no erosionables

En este caso se calculan las dimensiones de la sección utilizando la fórmula de

Manning y luego se decide cuáles serán las dimensiones finales teniendo en
cuenta consideraciones de economía, aspectos constructivos y de eficiencia
hidráulica. Para el diseño de canales en esta condición debe tenerse en cuenta los
siguientes aspectos:

 Revestimiento
 Velocidad mínima: aceptable del orden de 0,7 a 1 m/s.
 Taludes
 Velocidades máximas: menores de 2,5 m/s para evitar que los
revestimientos se levanten por sub-presión.
 Revancha: varía entre un 5% y un 30% de la altura de agua la cual no sea
menor de 0,20 m.
 Sección hidráulica óptima: La capacidad de conducción de un canal
aumenta con el radio hidráulico y varía inversamente con el perímetro
mojado

2.6.1.4 Canales erosionables

El flujo en un canal erosionable no puede caracterizarse sólo por las fórmulas que
describen el flujo uniforme, debido a que el diseño debe considerar la estabilidad
de la sección, la cual es función no sólo de la hidráulica del escurrimiento, sino de
las propiedades del material que forma el lecho.

2.6.1.5 Cunetas

Las cunetas se definen como canales abiertos que sirven para interceptar el agua
superficial que proviene de la plataforma, de terreno adyacente y de los taludes,
cuando existen cortes. Los métodos de diseño empleados serán los mismos que
para canales abiertos.

51
 FIGURA 7 TIPOS DE CUNETAS MÁS COMUNES

Fuente: Apuntes de Carreteras, Ing. Patricia Frutos Jordán

Para el cálculo de cunetas se tomó en cuenta la ecuación de Manning.

2.6.1.6 Sistema de drenaje transversal

El drenaje transversal es utilizado para que el agua superficial que escurre por
cauces naturales o artificiales de moderada importancia, en forma permanente o
eventual, puedan atravesar bajo la plataforma de la carretera sin causar daños a
ésta, riesgos al tráfico o a la propiedad adyacente, los principales elementos de
drenaje transversal son las alcantarillas y puentes.

Se entiende por alcantarilla una estructura de drenaje cuya luz mayor, medida
paralela al eje de la carretera, sea de hasta 6 m. Para luces mayores, será
necesario el uso de puentes.

52
 FIGURA 8 OPCIONES ESTRUCTURALES PARA EL CRUCE DE ARROYOS NATURALES

Fuente: Manual Instituto Mexicano de Trasporte

a) Alcantarillas

Las alcantarillas son tuberías de drenaje transversal al camino, hechas

generalmente de metal, concreto o plástico, e instalada por debajo de la superficie
del camino, para desalojar el agua desde el interior del camino hasta el exterior del
mismo. Las alcantarillas se usan para drenar las cunetas, los manantiales y los
arroyos que cruzan el camino.

53
Los tipos de alcantarillas más comunes son tubos o arcos de tubo de gran
diámetro, de concreto reforzado, plástico, metal corrugado o placas metálicas
unidas por pernos. También son muy utilizadas las alcantarillas tipo cajón de
concreto, con claro sencillo o múltiple, para evitar el uso de tubos.

Las alcantarillas más utilizadas para carreteras del área rural son las de metal
corrugado. Los materiales utilizados para este tipo de alcantarillas, son el fierro
puro, fierro con contenido de cobre, cobre-fierro, cobre-molibdeno-fierro y cobre-
acero, que se enumeran en la especificación AASHTO M36-47. Todos tienen una
elevada resistencia a la corrosión.

b) Diseño hidráulico de alcantarillas

El Método Talbot recurre directamente al Método Racional y puede resultar útil

para hacer una estimación del diámetro de tubería necesario, en función del área
de drenaje.

Fórmula de Talbot:
√

Dónde:
A: Área libre del tubo (m2).
M: Área que se desea evacuar (Ha).
C: Coeficiente que depende del entorno cerrado del terreno afectado.

TABLA 6 COEFICIENTE EN FUNCIÓN DEL ENTORNO DRENADO

C Características del terreno.
1 Terrenos montañosos.
0,8 Terrenos con mucho lomerío.
0,6 Terrenos con lomerío.
0,5 Terrenos muy ondulados.
0,4 Terrenos poco ondulados.
0,3 Terrenos casi planos.
0,2 Terrenos planos.
Fuente: Apuntes de Carreteras, Ing. Patricia Frutos Jordán.

54
2.6.2 Estudios hidrológicos

La hidrología es la rama de la geografía física que trata sobre el agua, su

ocurrencia, circulación y distribución sobre y debajo de la superficie terrestre.

El objetivo de los estudios hidrológicos es determinar el caudal máximo que debe

evacuar cada elemento de desagüe, procedente de cuencas adyacentes a la
carretera. Para lo que es necesario conocer o determinar el coeficiente de
escorrentía, tiempo de concentración, periodo de retorno e intensidad de
precipitación.

2.6.2.1 Ciclo Hidrológico

En la naturaleza, el agua se presenta en distintos lugares y fases; se encuentra

sobre la superficie de la tierra, en el subsuelo y en la atmósfera, y puede estar
presente en fase líquida, sólida o gaseosa. Ciclo hidrológico es un término
descriptivo aplicable a la circulación general del agua.

FIGURA 9 CICLO HIDROLÓGICO

Fuente: Apuntes Obras Hidráulicas, Ing. Freddy Camacho.

55
2.6.2.2 Caudal de diseño

El paso más importante para diseñar un elemento de desagüe es el

establecimiento del caudal de diseño. Puede definirse como el volumen máximo
de agua que puede circular por las obras de drenaje sin que los daños excedan
ciertos límites.

Los caudales de diseño para cada cuenca pueden obtenerse empleando tres
procedimientos distintos, según las características de la cuenca:

 Método racional
 Métodos hidrometeorológicos
 Estudios estadísticos a partir de aforos
 Método de Curvas IDF

a) Método CURVAS IDF

Para la determinación de las curvas IDF, denominadas curvas de Intensidad,

Duración y Frecuencia de lluvias es necesario tomar datos de precipitaciones,
cantidad pluviométrica del lugar para posteriormente realizar el cálculo de la
misma.

Este método se caracteriza por ser de dos tipos principales el primero se emplea
cuando se cuenta con datos pluviométricos representativos del área de interés y el
segundo en base a la estimación solo con los datos pluviométricos.

Para la obtención de las curvas IDF mediante los datos pluviométricos es

necesario tener la lluvia del lugar más intensa que se produjo, y a continuación
realizar el siguiente procedimiento:

 Selección de Estaciones Pluviográficas

 Recolección de Información, datos de precipitaciones diarias y horarias del
lugar
 Selección de Intensidades máximas

56
  Estimar la Intensidad máxima de la zona
 Graficar esos valores de intensidad de precipitación y duración para
periodos de retorno 5, 10, 2, hasta 100 años.
 En base a los datos obtenidos realizar un análisis estadístico en base al
comportamiento en base a tres variables, intensidad, duración y frecuencia

El Método Racional considera el efecto de la no uniformidad de las lluvias

mediante un coeficiente de uniformidad.

Fórmula del Método Racional Modificado:

Dónde:
Q: Caudal de paso (m3/s).
C: Coeficiente de escorrentía (entre 0 y 1).
I: Intensidad media de precipitación (mm/ha).
A: Área de la cuenca de captación (Km2).
k: Coeficiente de uniformidad.

2.6.2.3 Intensidad de lluvia (I)

La función de la intensidad es la siguiente:

Dónde:
i: Intensidad de la lluvia (mm/h).
T: Periodo de retorno (años).
d: Duración (min).

57
2.6.2.4 Coeficiente de escurrimiento (C)

Los coeficientes de escurrimiento dependen de las características del terreno, uso

y manejo del suelo, condiciones de infiltración, etc. y se necesita un criterio
técnico adecuado y experiencia para seleccionar un valor representativo.

TABLA 7 VALORES DEL COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO.

Tipo de terreno Coeficiente de escurrimiento
Pavimentos de adoquín 0,50 – 0,70
Pavimentos asfálticos 0,70 – 0,95
Pavimentos en concreto 0,80 – 0,95
Suelo arenoso con vegetación y pendiente 2% - 7% 0,15 – 0,20
Suelo arcilloso con pasto y pendiente 2% - 7% 0,25 – 0,65
Zonas de cultivo 0,20 – 0,40
Fuente: Manual de Hidrología y Drenaje, ABC.

2.6.2.5 El coeficiente de uniformidad (k)

El coeficiente de uniformidad corrige la falta de uniformidad de la escorrentía

dentro del intervalo de cálculo de duración igual al tiempo de concentración
contemplado en la formulación del método racional y las Curvas IDF.

2.7 PARÁMETROS DE DISEÑO DE SISTEMAS DE DRENAJE

LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL

En todo diseño de pavimentos tanto rígido como flexible que se lleve a cabo, lo
que se debe buscar es que tanto la base, sub Base y la subrasante estén lo más
protegidos posibles de la acción del agua, y justamente con la colocación y diseño
de drenaje en una carretera los que se busca es considerar el control y la
reducción de los problemas causados por este factor como ser:

 Sellar correctamente el pavimento y no permitir la entrada de agua a las

distintas capas son el uso de materiales apropiados y técnicas especiales
para el sellado tanto de las juntas longitudinales, transversales y fisuras.

58
  Utilización de materiales que sean insensibles a la humedad y que no
provoquen daños relacionados con la humedad, utilizando materiales
estabilizadores para las capas granulares.
 Proveer un drenaje adecuado para remover efectivamente todo tipo de
humedad que pueda entrar al pavimento antes de que se produzcan
deterioros con el diseño de un drenaje que mantenga el nivel freático por
debajo del pavimento y pueda evacuar toda esa agua que pueda
eventualmente ingresar en el paquete estructural.

2.7.1 Principios Básicos de un Sistema de Drenaje

Existen dos tipos o fuentes de ingreso de agua, lo que concierne al estudio del
sistema de drenaje:
 El agua existente en la zona de saturación a la altura del nivel freático.
 El agua de infiltración que entra al pavimento escurriéndose a través de las
juntas o fisuras en la superficie del pavimento, a través de vacíos en el
pavimento o a través de cunetas laterales al camino.

En el diseño de un sistema de drenaje deben considerarse estos conceptos:

 Filtración: es el movimiento o flujo de agua a través de un medio poroso

permeable.
 Porosidad: es la relación entre el volumen de vacíos y el volumen total.
 Permeabilidad: es la propiedad que tiene un medio para permitir el pasaje del
agua. Esta depende del tamaño, forma y extensión de los poros o vacíos
interconectados.

Un sistema de drenaje Superficial debe ser diseñado de acuerdo a estos criterios:

a) El pavimento incluye bermas y áreas adyacentes, debe ser diseñado y

mantenido tan impermeable como sea posible para minimizar la infiltración de
agua de superficie, como de agua por capilaridad o de agua freática.

59
b) Para minimizar los efectos perjudiciales del agua, el sistema de drenaje debe
ser diseñado de manera tal que evacue el agua lo más pronto posible.
c) El sistema de drenaje debe ser diseñado como un componente estructural del
paquete, sin que sus buenas propiedades drenantes impliquen una merma de
sus cualidades resistentes.

2.8 CONSIDERACIONES Y PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE

PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE; MÉTODO AASHTO 93

Para el diseño correcto de un Paquete Estructural del Pavimento, ya sea de tipo

rígido o flexible, es necesario o de gran importancia tomar en cuenta y realizar
algunas medidas como ser:

2.8.1 Clasificación de Pavimentos

Los pavimentos se caracterizan por dividirse de manera general en rígidos y

flexibles, las cargas que ambos transmiten a la fundación son muy diferentes
como se muestra a continuación.

FIGURA 10 ESQUEMA DEL COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93

60
 FIGURA 11 DISTRIBUCIÓN DE CARGAS PAV. RÍGIDO - FLEXIBLE

Fuente: Cámara nacional del Cemento, CANACEM

De manera general la característica del pavimento rígido, es que debido a la

rigidez de la losa de hormigón se produce una buena distribución de las cargas de
las ruedas sobre de los vehículos, dando como resultado tensiones muy bajas en
la subrasante, en cambio el pavimento flexible su comportamiento varia en el
concreto asfaltico, que al tener menor rigidez se deforma y se transmiten
tensiones mayores en la subrasante.

2.8.2 Estudios Preliminares

a) Mapa Topográfico Actualizado

b) Mapa Geológico del lugar
c) Mapa de Riesgos naturales
d) Diseño Geométrico (Planta – Perfil)
e) Estudio Geotécnico sobre la Ruta seleccionada

 Estudio de la Sub Rasante

 Estudio de Yacimientos y Canteras
 Estudio del subsuelo para puentes y Obras Especiales

f) Estudio del Impacto Ambiental

61
2.8.3 Parámetros de Diseño

Para el diseño de pavimentos tanto para la construcción de carreteras como de los

aeropuertos, está comprendida principalmente en base a los suelos y materiales,
cuyo comportamiento prácticamente dependen del tipo de carga que va a resistir
la construcción, las condiciones climatológicas y del comportamiento de la
infraestructura o el suelo de fundación, por lo cual para el diseño de cualquier tipo
de obra es necesario tomar en cuenta los siguientes aspectos dados en base a
Mecánica de suelos, es decir al comportamiento del suelo.

a) Suelos de Fundación
b) Materiales
c) Tráfico – Carga
d) Clima

2.8.4 Tipos de pavimento, definición y sus características

Para el diseño correcto de ambos tipos de pavimento tanto rígido como flexible, es
necesario saber de manera clara y especifica las principales características de
mayor importancia que los diferencian a ambos, a la hora de diseñarlos para
saber tanto de manera teórica como práctica el comportamiento que producen
ambos tanto a lo largo del diseño y su construcción, tomando en cuenta los
diferentes parámetros de diseño como son el suelo de fundación, materiales que
los componen, el tráfico o carga que los va afectar y el clima.

2.8.4.1 Pavimento Rígido

Es aquel que está conformado por una losa de hormigón de Cemento Pórtland y
materiales granulares, el cual está dividido en partes como ser la capa de
rodadura que su espesor varía entre 15 a 25 cm, una capa sub. Base granular de
aproximadamente entre 20 y 30 cm de espesor las cuales se apoyan en el suelo
final denominado Sub. Rasante Natural compactada.

62
 FIGURA 12 DIVISIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE

Fuente: Cámara nacional del Cemento, CANACEM

Esta losa de pavimento rígido se caracteriza por absorber todo tipo de cargas que
actúan o se generan por la carga vehicular, la cual mediante la rigidez que la
caracteriza y el módulo de Elasticidad que la afectan, prácticamente soporta toda
la carga que se genere o se presenta en el suelo absorbiendo así todo tipo de
fuerzas y distribuyéndolas en toda la losa de hormigón en la cual prácticamente se
halla la mayor resistencia estructural de un pavimento rígido.

2.8.4.2 Pavimento Flexible

Consiste en una serie de capas o estratos, en la cual la primera capa denominada

Capa de Rodadura que está construida con materiales asfálticos y materiales
granulares, es decir agregados pétreos triturados y mezclados con cemento
asfaltico o diluidos asfalticos o emulsiones conformado por tratamientos
superficiales o carpetas asfálticas con espesores que varían entre 2,5 a 12,5 cm.
A parte de la capa de rodadura está compuesta por la Capa Base que son
materiales granulares triturados o estabilizados con espesores variables de 15 a
25 cm, la Capa sub base con materiales granulares con u espesor de 20 a 30 cm y
finalmente el suelo de Fundación o la Sub Rasante Natural que varía entre 30 a 60
cm aproximadamente.

63
 FIGURA 13 DIVISIÓN PAVIMENTO RÍGIDO

Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93

Los requisitos necesarios o datos que se deben tener en cuenta para el correcto
diseño de un pavimento rígido como flexible son:

a) Conocer los datos topográficos

b) Tener todo tipo de información Físico – mecánica de la subrasante a los largo
de la carretera, al igual que de los yacimientos, canteras y préstamos laterales.
c) Conocer la calidad de la Sub Base, Base y de los agregados para la capa de
rodadura.
d) Tener la información del tráfico y tipo de cargas.
e) Carga aplicada del lugar, dependiendo por eje o rueda.
f) Condiciones climatológicas de la Zona

La distribución de la carga de un pavimento flexible se produce por:

2.8.4.3 Tensiones Homogéneas

La representación de tensiones que se generan para un pavimento en un sólido

elástico, fueron analizadas y deducidas por el autor Boussinesq, quien dedujo
diferentes ecuaciones en base a la manera de representarse, generalizando para
las tensiones y desplazamientos en cualquier punto dentro de un sólido, en un
área determinada y a una profundidad tanto semi – infinita, elástica, isotrópica y
homogénea de una carga que se va presentando o efectuando en la superficie.

64
De todas las situaciones estudiadas una carga circular uniforme es la que más se
adecua para la ingeniería de carreteras, ya que ella se aproxima al caso práctico
de una llanta de vehículo cargada en contacto con la superficie de rodadura.

Las fórmulas para la representación de estas tensiones comienzan en el área de

contacto, donde se produce una relación existente entre la carga de la rueda
denominada “P” y la presión de inflado de la llanta (Pi) generando una fuerza en
kg/ , deduciendo:

( )
( )

En la deducción de fórmulas de Boussinesq para cualquier caso de carga circular

uniforme, las ecuaciones de las tensiones que se generan en este contacto de la
llanta con la superficie tanto esfuerzos verticales como horizontales en cualquier
punto donde el eje se encuentre está dada por:
( )
Tensión Vertical (σz): σ [ ]
( )

( ) ( )
Tensión Horizontal: σ σ [( ) ]
( ) ( )

Dónde:

Pi = Presión o Intensidad de carga aplicada en la superficie

a = Radio del círculo de carga
Z = Distancia del punto a la Superficie
U = Relación o coeficiente de Poisson (0,1 – 0,5)

65
2.8.4.4 Distribución de cargas

A través del Pavimento Flexible

FIGURA 14 DISTRIBUCIÓN DE CARGAS PAV. FLEXIBLE

Fuente: Apuntes de Pavimentos, Ing. Ronald Barrientos Porcel

2.8.4.5 Distribución de Fuerzas Verticales

FIGURA 15 DISTRIBUCIÓN DE FUERZAS VERTICALES

Fuente: Apuntes de Pavimentos, Ing. Ronald Barrientos Porcel

d = Diámetro del círculo de contacto de la llanta

w = Carga por rueda

66
2.8.5 Diseño de pavimentos Flexibles

Tomando en cuenta el manual de diseño AASHTO 93 se puede definir que al

momento de diseñar este tipo de pavimento se toman en cuenta factores como la
confiabilidad, módulos resilientes de materiales, coeficiente de drenaje y el efecto
de subrasantes expansivas o sometidas a congelación y deshielo, la cual
comienza deducida del AASHO Road Test,por la fórmula:

= log (ρ) + (G/β)

Siendo:
W= Número de cargas de ejes tipo aplicadas hasta la serviciabilidad
final
G= una función (el logaritmo) de la relación de pérdida de
serviviabilidad en el tiempo t con respecto a la perdida potencial para
una serviciabilidad de 1.5
β= función del diseño y de las cargas que influyen en la forma de la
curva ρ (serviciabilidad) vs. W.

( )
( )

Dónde:
SN= número estructural
= carga por eje simple o tándem
= código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)
ρ= es una función del diseño y de las cargas que tiene en cuenta el número
de aplicaciones de cargas para llevar la calzada a una serviciabilidad de 1.5

( ) ( ) ( )

Para el método de diseño AASHTO 86 y 93 la fórmula de diseño es:

67
 ( )
( )
( )

Dónde:
SN= número estructural (pulg)
= número de cargas de 18 Kips (80KN) previstas
= abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva
de distribución normalizada
= desvío estándar de todas las variables
= pérdida de serviciabilidad
= módulo resiliente de la subrasante (en psi)

2.8.6 Diseño de pavimentos Rígidos

El criterio para diseño de pavimentos rígidos se basa en los resultados de los

ensayos de AASHTO Road Test realizados en Ottawa, Illinois, entre 1958 y 1960,
dándose la fórmula por:

= log (ρ) + (G/β)

Siendo:
W= Número de cargas de ejes tipo aplicadas hasta la serviciabilidad final
G= una función (el logaritmo) de la relación de pérdida de
serviviabilidad en el tiempo t con respecto a la perdida potencial para
una serviciabilidad de 1.5
β= función del diseño y de las cargas que influyen en la forma de la
curva ρ (serviciabilidad) vs. W.

Las expresiones de ρ y β son diferentes a las elaboradas para pavimentos

flexibles.

68
 ( ) ( ) ( )

( )
( )

Dónde:
D= espesor de la losa (en pulg)
= carga por eje simple o tándem (en Kips)
= código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)

Las innovaciones presentadas por el manual AASHTO 93 consideran a:

confiabilidad r, desvio estandar de las variables , coeficiente de drenaje y
también la posibilidad de considerar la acción de suelos expansivos y efectos de
hinchamiento por helada. El factor LS (pérdida de soporte) fue agregado para
tener en cuenta la pérdida de soporte por erosión de la subbase o por
movimientos verticales diferenciales del suelo. Este factor LS reduce el valor
efectivo de k.

La fórmula resultante es:

( )
( )
( ) ( )
( ) [ ( ( ) ]

Dónde:
= número de cargas de 18 Kips (80KN) previstas
= abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva
de distribucion normalizada
= desvío estándar de todas las variables
= pérdida de serviciabilidad
= serviciabilidad final
= módulo de rotura del hormigón, en psi
J= coeficiente de transferencia de cargas
= coeficiente de drenaje
= módulo de elasticidad del hormigón, en psi

69
 K = módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balasto), en
psi/pulg.

2.8.7 Método de diseño AASHTO 93 (Módulo Resiliente “MR”)

2.8.7.1 Drenaje

Para que un drenaje aumente la capacidad portante de la subrasante (el módulo

resiliente aumenta cuando baja el contenido de humedad), mejorando la calidad
del camino y permitiendo el uso de capas más delgadas.

TABLA 8 COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

CALIDAD DE DRENAJE AGUA REMOVIDA
Excelente ½ día
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy Pobre Nuca
Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93

TABLA 9 COEFICIENTE DE SATURACIÓN

Calidad de Drenaje 50% de saturación en. 85% de saturación en:
Excelente 2 Horas 2 Horas
Bueno 1 Día 2 a 5 Horas
Regular 1 Semana 5 a 10 Horas
Pobre 1 Mes Más de 10 Horas
Muy Pobre El agua no Drena Mucho más de 10 Horas
Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93

Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula de dimensionamiento (Número

Estructural) a través de unos coeficientes de drenaje que afectan a las capas no
ligadas (Tabla 10).

70
 TABLA 10 COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
Calidad de Drenaje % de tiempo en que el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos de saturación

menor a 1 % 1-5% 5 - 25 % mayor a 25 %

Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0,80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 - 0,95 0,95 - 0,75 0.75 - 0.40 0.40
Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93

Para el diseño de pavimentos rígidos se usan los coeficientes de drenaje Cd que

ajustan a la ecuación de diseño que considera la resistencia de la losa, las
tensiones y condiciones de soporte (tabla 11).

TABLA 11 COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

Calidad de Drenaje % de tiempo en que el pavimento está expuesto
a niveles de humedad próximos de saturación
menor a 1 1-5% 5 - 25 % mayor a 25
% %
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 - 1.10
1.15 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 - 1.00
1.10 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 - 0.90
1.00 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 - 0.80
0,80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0,90 0,90 - 0.80 - 0.70
0,80 0.70
Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93

Para elegir alguno de los coeficientes presentes en esas tablas se deben seguir
estos pasos:
1. Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada para pavimentos flexibles
o de la base combinada con sub rasante para los rígidos.
2. Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado.

71
3. Estimar el tiempo de la estructura del pavimento está expuesta a niveles de
humedad próximos de saturación.
4. Con la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo en el que el pavimento está
expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, se elige el
coeficiente de drenaje m1 y Cd según el caso.

2.8.7.2 Serviciabilidad

Se la define como la capacidad de servir al tipo de tránsito para el cual ha sido

diseñado.

Los criterios de adopción de serviciabilidad que se adoptan están en base a:

 Serviciabilidad inicial
Po= 4,5 para pavimentos rígidos
Po= 4.2 para pavimentos flexibles
 Serviciabilidad final
P1= 2.5 o más para caminos muy importantes
P2= 2.0 para caminos de menor tránsito

2.8.7.3 Confiabilidad

Probabilidad de que el sistema cumpla con las funciones previstas a lo largo de su

vidad útil, en base a las diferentes condiciones que la afecten, (medio ambiente).

TABLA 12 CONFIABILIDAD
Tipo de camino Confiabilidad recomendada
Zona Urbana Zona Rural
Ruta iner – estatales y 85 – 99.9 80 – 99.9
Autopistas
Arterias principales 80 – 99 75 – 99
Colectores 80 – 95 75 – 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93

72
2.8.7.4 Desviación estándar

Es una medida del desvió de los datos con respecto al valor medio, es decir
cuanto menor sea el desvió estándar, los datos medios estarán más próximos al
valor medio.

TABLA 13 DESVIACIÓN ESTÁNDAR

CONDICIÓN DE DISEÑO DESVIACIÓN STANDARD
Variación en la predicción del 0.34 (Pavimentos Rígidos)
comportamiento del
pavimento, sin errores en el 0.44 (Pavimentos Flexibles)
tránsito
Variación en la predicción del 0.39 (Pavimentos Rígidos)
comportamiento del 0.49 (Pavimentos Flexibles)
pavimento, con errores en el
tránsito.
Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93
;

2.8.7.5 Espesores mínimos de concreto Asfáltico y base Granular

TABLA 14 ESPESORES PAVIMENTO FLEXIBLE
No de ESALS Concreto Base Granular
Asfáltico
Menor de 50000 2.5 cm (1”) 10.0 cm (4”)
50000 – 150000 5.0 cm (2”) 10.0 cm (4”)
150000 – 500000 6.5 cm (2 ½ ”) 10.0 cm (4”)
500000 – 2000000 7.5cm (3”) 15.0 cm (6”)
2000000 – 7000000 9.0 cm (3 ½ “) 15.0 cm (6”)
Mayor a 7000000 10.0cm (4”) cm (6”)
Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93

 Determinación de Espesores
 Ejes equivalente (W18) a lo largo de la vida útil del pavimento
 Confiabilidad
 Desviación standard de todas las variables (So)
 Módulo resiliente efectivo ( que tenga en cuenta la variaciones a lo lardo del
año) de la subrasante (MR)
 Pérdida de la serviciabilidad (PSI)
 La ecuación base que liga el número Estructural (SN) con los espesores de
capa es:

73
 +

Dónde:

= Son los coeficiente estructurales o de capa, en

= Coeficientes de drenaje

= espesores de capa en pulg, espesores mínimos en función al SN

Se deben conocer los módulos resilientes de cada capa (concreto asfáltico en

caliente Base granular semitriturada y sub base granular seleccionada)

Para la determinación de los espesores de la capa de concreto asfáltico se

asume un MR igual al de la base y así se obtienen el SN, que debe ser absorbido
por el concreto asfáltico.

Determinado su valor por ábaco para cada estrato, se va calculando junto con el
MR del estrato inferior.

( )

Para la verificación:

74
 FIGURA 16 DISEÑO DE CAPAS PAV. FLEXIBLE

Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93

2.9 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Este punto es de gran importancia para prevenir todo tipo de accidente de tránsito
posible, con la minimización de sus efectos tanto para la vida y la salud de las
personas. Por otro lado son las tecnologías empleadas para o avisos preventivos
en la conducción del transporte terrestre pata los ómnibus, automóviles, camiones,
motocicletas, etc.

Producto de las diferentes normas establecidas tanto por el tránsito como para la
responsabilidad de los usuarios transitantes de las vías que componen la
seguridad vial es necesario tener una organización correcta junto a la conducta
humana tanto particular como colectiva y así poder lograr un resultado óptimo.

2.9.1 Problemas de seguridad en una carretera

Las distintas dificultades que se generan en una vía están dadas principalmente
por:

 Aumento del parque automotor

 Antiguo diseño de carreteras

 Aumento de velocidades de operación

 Imposibilidad de ejercer control de supervisión sobre el personal que está

encargado de la seguridad en las carreteras

75
  Incluso las actitudes que asume los usuarios o manera de conducción que
cada persona adquiere.

2.9.2 Causas de accidentes

Los diferentes factores que provocan accidentes en una carretera están dados
por:

a) Factor Humano, conducción bajo efecto del alcohol, adelantamientos en

lugares inadecuados, problemas de salud mental y física del conductor,
indisciplinas de los peatones, etc.
b) Factor mecánico, vehículos en malas condiciones de operación.
c) Factor climatológico y otros, niebla, derrumbes, zonas inestables, señalización
incorrecta, etc.

2.9.3 Características de la Señalización

En una carretera es de gran importancia el uso de señales tanto para los usuarios
conductores, como para el personal o peatones que realizan su paso por el
mismo, justamente para evitar todo tipo de accidente y brindar a la humanidad una
vía sin peligros. La señalización de una carretera debe cumplir principalmente 4
requisitos como ser:

 Claridad
 Sencillez
 Precisión
 Universalidad

2.9.4 Señalización vertical de tránsito

2.9.4.1 Señales Preventivas

Las señales preventivas tienen por objeto, advertir al conductor sobre la existencia
de una condición peligrosa. Las principales señales preventivas se presentan a
continuación:

76
 FIGURA 17 SEÑALES PREVENTIVAS

Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, ABC.

77
 Curva peligrosa (a, b): Advierte la proximidad de una curva con velocidad
de diseño menor a 50 km/h.
 Curva pronunciada (c, d): Advierte la proximidad de una curva con
velocidad de diseño mayor o igual a 50 km/h.
 Curva y contra curva (e, f): Advierte la proximidad de dos curvas
consecutivas de sentido contrario, cuando al menos una de ellas es
cerrada.
 Curvas sucesivas (g, h): Advierte la proximidad de una zona con tres o
más curvas consecutivas de sentidos opuestos.
 Curva y contra curva pronunciadas (i, j): Advierte la proximidad de dos
curvas consecutivas y de sentido contrario con velocidad de diseño menor a
la máxima de la vía.
 Curva muy cerrada (k, l): Advierte la proximidad de una curva de
aproximadamente 180°.
 Resalto (m): Advierte la proximidad de un resalto o reductor de velocidad.
 Depresión (n): Advierte la proximidad de una irregularidad física en la
superficie de la vía.
 Pendiente fuerte (o, p): Advierte la proximidad de una pendiente fuerte ya
sea de subida o de bajada.
 Cruce ferroviario (q): Advierte la proximidad de un cruce ferroviario a nivel,
no provisto de barreras.
 Reducción simétrica (r): Advierte la proximidad de una reducción de la
calzada conservando el mismo eje.
 Ensanche simétrico (s): Advierte la proximidad de un ensanche de la
calzada conservando el mismo eje.
 Puente angosto (t): Advierte la proximidad de un puente, alcantarilla u
obra de similares características, cuyo ancho es inferior al ancho de la
corona de la vía.
 Zona de derrumbes (u): Advierte la proximidad de una zona de derrumbes
o rodamientos, con posible desprendimiento de material y su presencia en
la vía.

78
  Maquinaria agrícola en la vía (v): Advierte la proximidad de un tramo de
vía utilizado frecuentemente por maquinaria agrícola.
 Animales en la vía (w): Advierte posibilidad de tránsito de animales por la
vía.

2.9.4.2 Señales Reglamentarias

Las señales reglamentarias muestran al conductor las limitaciones, prohibiciones o

restricciones sobre el uso de la vía.

FIGURA 18 SEÑALES REGLAMENTARIAS

Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, ABC.

 Velocidad máxima (a): Indica al conductor la velocidad máxima que debe

alcanzar su vehículo en esa zona.
 Prohibido el cambio de carril (b): Indica que el conductor no puede
cambiarse de la pista por la que circula.
 Conserve su derecha (c): Indica al conductor que debe mantener su
derecha a fin de dejar libre la pista de la izquierda para facilitar los
adelantamientos.
 Prohibido adelantar (d): Indica al conductor la prohibición de efectuar la
maniobra mediante la cual un vehículo se sitúa delante de otro.

79
2.9.4.3 Señales Informativas

Tiene por objeto guiar al conductor brindando información necesaria sobre

identificación de localidades, destinos, intersecciones, distancias de recorrido o
prestación de servicios.

2.9.5 Señalización de tránsito horizontal

Son marcas o elementos instalados sobre el pavimento que mediante el uso de

símbolos y leyendas determinadas ayudan a ordenar y regular el uso de la
calzada.

2.9.5.1 Líneas longitudinales

Se usan para delimitar calzadas, para indicar zonas con o sin prohibición de
adelantar, zonas con prohibición de estacionar y para delimitar pistas de uso
exclusivo de determinados tipos de vehículo.

FIGURA 19 LÍNEAS LONGITUDINALES.

Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, ABC.

80
 3 INGENIERÍA DEL PROYECTO

3.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El tramo El Tinto – Puente Quimome”, está ubicado en el Departamento de Santa

Cruz en la provincia de Chiquitos en las coordenadas geográficas 17º 49` y 17º
40` de latitud Sur y 60º46`y 61º31`de longitud oeste, carretera hacia el Beni
aproximadamente a 180 km de la ciudad de Santa Cruz. El tramo cuenta con una
distancia de 35+500 Km tramo entre la localidad de El Tinto y el Puente Quimome.

FIGURA 20 IMAGEN SATELITAL CARRETERA EL TINTO – PUENTE QUIMOME

Fuente: Google Eart

La principal característica de este tramo es que pertenece al Corredor Vial Santa

Cruz – Puerto Suarez que conecta de manera directa a Bolivia con Brasil.

81
El tramo se desarrolla en dirección Oeste – Este, y tiene un rumbo de dirección
noreste, sobre terreno llano de suelo fino en una longitud de 10 Km, hasta llegar
al sector denominado La Curva o Tinto Viejo, donde se inicia la serranía de San
Esteban donde se encuentran las comunidades de Motacusito y El Cerro.

FIGURA 21 MAPA DE SUDAMÉRICA (PAÍS: BOLIVIA) – DEPARTAMENTO DE

SANTA CRUZ - CORREDOR BIOCEÁNICO (TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME)

Fuente: Ecoturismo

82
El tramo El Tinto – Puente Quimome se caracteriza por estar paralelo a la red
Ferroviaria que desde los años 90 prácticamente era la principal vía de
comunicación entre los países de Bolivia y Brasil. La particularidad de este
proyecto carretero es dar brindar una conexión directa y rápida, la proyecta contar
con una gran cantidad de tráfico por el lugar con la exportación e importación de
productos tanto de Bolivia como Brasil.

3.1.1 Características del Proyecto

3.1.1.1 Actualidad del Tramo

En la actualidad el Tramo El Tinto – Puente Quimome se encuentra en

construcción, con una longitud de 12 km aproximadamente concluidos, no cuenta
con señalización y la carpeta de hormigón está construida desde el Puente
Quimome hacia el oeste.

FIGURA 22 CAMINO ACTUAL

Fuente: Elaboracion propia

El tráfico que circula por el tramo está compuesto por diversos tipos de camiones
de carga, automóviles particulares, etc.; lo cual se muestra en la figura 25.

Actualmente el flujo vehicular realiza un desvió por que el tramo se encuentra en

construcción, lo cual incrementa el tiempo de viaje en aproximadamente 2 horas.

83
FIGURA 23 INICIO DE CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO, LOCALIDAD EL TINTO

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 24 DESVÍO LOCALIDAD EL TINTO

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 25 VISTA LATERAL INICIO DE TRAMO

Fuente: Elaboracion propia

84
 FIGURA 26 VISTA FRONTA LOCALIDAD EL TINTO

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 27 VISTA LATERAL LOCALIDAD EL TINTO

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 28 ACTUALIDAD DE CONSTRUCCIÓN TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME 1

Fuente: Elaboracion propia

85
FIGURA 29 ACTUALIDAD DE CONSTRUCCIÓN TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME 2

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 30 ACTUALIDAD DE CONSTRUCCIÓN TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME 3

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 31 ACTUALIDAD DE CONSTRUCCIÓN TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME 4

Fuente: Elaboracion propia

86
FIGURA 32 ACTUALIDAD DE CONSTRUCCIÓN TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME 5

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 33 MAQUINARIA UTILIZADA EN EL TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME 1

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 34 MAQUINARIA UTILIZADA EN EL TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME 2

Fuente: Elaboracion propia

87
 FIGURA 35 MAQUINARIA DE PAVIMENTACIÓN TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME 3

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 36 MAQUINARIA UTILIZADA EN EL TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME 4

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 37 PLANTA DE ALMACENAMIENTO DE MATERIALES Y MAQUINARIA CANTERA DE

PIOCOCA

Fuente: Elaboracion propia

88
 FIGURA 38 PLANTA DE PIOCOCA

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 39 DESVIO FIN DE TRAMO EL TINTO - PUENTE QUIMOME

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 40 INICIO DE CONSTRUCCION ACTUAL

Fuente: Elaboracion propia

89
FIGURA 41 SEÑALIZACIÓN LOCALIDAD QUIMOME

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 42 PUENTE QUIMOME

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 43 VISTA ENTRADA LOCALIDAD QUIMOME

Fuente: Elaboracion propia

90
 FIGURA 44 LOCALIDAD QUIMOME

Fuente: Elaboracion propia

3.1.1.2 Clima

La cualidad de las poblaciones El Tinto y Quimome, es que presentan

prácticamente en toda su región una serranía que se puede definir como una
marcada estacionalidad de tipo seca, la cual está aproximadamente entre los 250
metros sobre el nivel del mar con un promedio de temperatura aproximado entre
25 a 26ºC y una precipitación entre 500 mm en el sur hasta los 1300 mm en el
Noreste que se genera entre los meses de noviembre a marzo.

91
 TABLA 15 TEMPERATURA MEDIA (EL TINTO – ESTACIÓN QUIMOME – SAN JOSÉ DE CHIQUITOS)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2002 28,1 26,8 27,0 26,3 25,1 21,0 21,4 25,6 25,5 29,6 28,6 27,8 26,1
2003 28,1 26,7 26,7 23,9 23,5 23,1 21,9 22,2 25,6 27,7 29,1 27,9 25,5
2004 29,2 27,4 28,1 26,9 19,6 21,9 21,5 24,4 26,9 27,5 27,3 27,9 25,7
2005 27,3 27,6 27,6 25,7 24,4 23,2 20,5 24,6 23,2 26,5 27,6 27,8 25,5
2006 26,8 27,3 27,3 25,1 21,0 23,2 23,2 24,6 25,6 27,8 28,0 28,1 25,7
2007 28,0 27,3 27,0 26,5 21,7 22,8 21,4 21,9 28,1 29,1 26,1 26,8 25,6
2008 26,7 27,1 26,7 24,5 22,4 20,2 23,8 25,7 26,1 27,8 29,1 28,3 25,7
2009 28,1 27,6 27,2 26,3 24,1 21,1 21,9 23,6 25,2 29,0 30,2 27,9 26,0
2010 27,0 27,2 28,3 25,2 22,3 23,2 20,9 23,8 26,8 27,7 27,5 29,7 25,8
2011 27,3 26,8 26,2 26,2 22,7 22,6 **** 22,8 27,5 28,3 29,5 28,8 ****
2012 **** 27,5 27,2 26,3 **** **** **** **** **** **** **** **** ****
SUMA 276,6 299,3 299,3 282,9 226,8 222,3 196,5 239,2 260,5 281,0 283,0 281,0 231,6
MEDIA 27,7 27,2 27,2 25,7 22,7 22,2 21,8 23,9 26,0 28,1 28,3 28,1 25,7
Fuente: Senamhi, 2012

92
FIGURA 45 TEMPERATURA MEDIA ANUAL TRAMO (EL TINTO – PUENTE QUIMOME)

Fuente: Clasificacion de Koppen

93
 FIGURA 46 PRECIPITACIÓN DE BOLIVIA (TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME)

Fuente: Clasificación de Koppen

3.1.1.3 Vegetación

Responde a similares características dadas por el bosque Chiquitano, es decir un

bosque seco que tiene una cobertura poco densa y mediana, en la cual de manera
general se puede nombrar algunos tipos de árboles de la zona como ser el
curupau, verdolago, tasaá, Toborochi, etc.

94
FIGURA 47 VEGETACIÓN DE TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

Fuente: Clasificación de Koppen

95
3.1.1.4 Fauna y Flora

Compuesta por una gran cantidad de palmeras, que son de gran importancia para
la zona de la Chiquitanía. Las especies más abundantes de árboles y arbustos son
principalmente de can-can, galipea, clausemi, y otros. La desventaja de todas
estas especies del lugar es que al ser tan abundante su presencia, prácticamente
no son tolerantes al fuego por lo cual podría ser un buen indicador de incendios en
la zona.

FIGURA 48 TIPO DE VEGETACIÓN DEL LUGAR

Fuente: Elaboracion propia

FIGURA 49 VEGETACIÓN TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

Fuente: Elaboracion propia

96
 FIGURA 50 LAGO PUENTE QUIMOME

Fuente: Elaboración propia

En cuanto a la fauna se tiene en el sector ganado vacuno, cabras, pavichis, etc.

FIGURA 51FAUNA DEL TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

Fuente: Elaboracion propia

97
3.1.1.5 Hidrología

Hidrológicamente el sector se caracteriza por que las diferentes serranías por la

que está conformada la zona del tramo carretero, forman una gran área de
recarga de acuífero, por la infiltración de aguas pluviales a partir de un sistema
compuesto por cuerpos de agua más o menos paralelos los cuales drenan a las
serranías, generándose quebradas hacia la planicie pluvial, los cual puede causar
problemas en la carretera.

Los ríos que conforman o atraviesan al Tramo son Río Quimome ubicado en el
kilómetro 35+5 desde la localidad El Tinto y la Cañada Musuruqui con dos
divisiones principalmente ubicadas a 17 + 50 km b y a 26+50 Km desde El Tinto
respectivamente. Anexo 3 (Mapa hidrológico del Tramo “El Tinto – Puente
Quimome”).

FIGURA 52 HIDROLOGÍA TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

Fuente: Elaboración propia

En la imagen mostrada a continuación, se puede observar la delimitación de la

cuenca hidrológica que afecta al tramo, los ríos principales que afectan a la misma
entre los principales el Río Quimome y el Río Tucavaca, cabe mencionar que el
tramo el Tinto – Puente Quimome no forma parte de una gran cuenca que afecte
al sector, al contrario principalmente lo que influye a la zona son quebradas que

98
se forman ya sea por desvíos de los ríos nombrados anteriormente o por lluvias
formándose de gran manera quebradas de gran tamaño y caudal.

FIGURA 53 CUENCA HIDROLÓGICA

Fuente: Elaboración propia

3.1.1.6 Geomorfología

El tramo se caracteriza por ser un sector de relieve, relativamente llano, por lo cual
constituye un relleno natural de suelo fino, apoyado sobre una estructura formada
por rocas sedimentarias infrayacentes de suelo fino en posición sub horizontal a
horizontal.

99
3.1.1.7 Suelos

La distribución de manera general de suelos del lugar, es relativamente

homogénea por tratarse de una secuencia fluvio lacustre, representada por
material de la naturaleza granulométrica conformada por arena limosa y en menor
proporción limo de característica color blanco.

3.2 INGENIERÍA DE TRÁFICO

Para el diseño de la carretera El Tinto – Puente Quimome, es necesario conocer

datos necesarios de la cantidad de vehículos en el tramo, lo que nos permitirá
determinar el espesor de la infraestructura, para el diseño del pavimento, la
obtención de volúmenes de vehículo que van a circular por la vía, corresponden a
las solicitaciones a las que estará expuesto el paquete estructural de la vía por lo
que es necesario conocer la situación de la zona y la demanda de transporte que
se produce en el lugar.

Para determinar los volúmenes de vehículos y su clasificación fue necesario

realizar el estudio de tráfico del lugar, en base a aforos se conocerá el estudio de
la zona y las áreas aledañas que van afectar en el diseño.

100
3.2.1 Metodología Utilizada

Para poder determinar la cantidad de vehículos que transitarán por el tramo se

iniciará un aforo vehicular de tal manera que se realice un conteo (en base a
normas) de vehículos en forma manual en un intervalo de 7 días de la zona, luego
se proyectará los vehículos obtenidos, de acuerdo a normas para el diseño del
paquete estructural (10 – 15 años), se tomará en este caso un periodo de 15 años
de vida útil de la vía.

Para eso se obtuvieron datos de las estaciones de pesaje y peaje tanto entre la
carretera Santa Cruz – Beni (Estación Virgen de Cotoca), (Estación La Población
El Tinto – San José) de esta ultima el conteo de vehículos se lo hizo de manera
manual y dichos datos obtenidos, se los clasificaron en tablas para poder realizar
la Ingeniería de Tráfico de la zona.

3.2.2 Parámetros para la estimación de tráfico

Para un correcto cálculo del tráfico que circula por el tramo El Tinto – Puente
Quimome, es necesario clasificar los vehículos existentes en la zona, así mismo
se evaluará el tráfico atraído, inducido, generado y de desarrollo en base a éstos
hallar el incremento.

101
 RESULTADOS ESTIMACIÓN DE TRÁFICO (TRAMO EL TINTO – QUIMOME)
TABLA 16 CRUCE RUTA –R- 09 - 09 PARAÍSO
TIPO DE LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO PORCENTAJE VEHÍCULOS
VEHÍCULO % SEMANAL
AUTOMÓVILES 8 7 7 8 7 8 8 20,98 53
VAGONETAS
JEEP
CAMIONETAS 7 6 6 7 6 6 6 17,95 44
MINIBUSES 1 1 1 1 1 1 1 3,10 7
MICROBUSES 0 0 0 0 0 0 0 0,75 0
BUSES 1 1 1 1 1 1 1 1,87 7
MEDIANOS
DOS EJES
BUS GRANDE 1 1 1 1 1 1 1 2,04 7
TRES EJES
CAMIONES 3 3 2 3 3 3 3 7,41 20
MEDIANOS
DOS EJES
CAMIONES 4 3 3 4 3 4 4 9,95 25
GRANDES DOS
EJES
CAMIONES 3 2 2 3 3 3 3 7,29 19
GRANDES
TRES EJES
CAMIONES 4 4 4 4 4 4 4 11,34 28
SEMI
REMOLQUE
CAMIONES 6 5 5 6 5 5 5 15,08 37
REMOLQUE
OTROS 1 1 1 1 1 1 1 2,21 7
VEHÍCULOS
TOTAL 39 34 33 39 35 37 37 100 254 por hora
PORCENTAJE 15 13,39 12,99 15,35 13,78 14,57 14,57 100
Fuente: Elaboración Propia

102
 TABLA 17 NÚMERO DE VEHÍCULOS SEMANALMENTE EN DOS DIRECCIONES
Nº Día Nº de
Vehículos
1 Lunes 936
2 Martes 816
3 Miércoles 792
4 Jueves 936
5 Viernes 840
6 Sábado 888
7 Domingo 888
Media 871
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 18 PORCENTAJES DE TIPOS DE VEHÍCULOS (TRAMO EL TINTO – QUIMOME) CRUCE RUTA - 04 PARAÍSO
Tipo AUTOMÓVILES CAMIONETAS MINIBUSES MICROBUSES BUSES BUS CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES OTROS
VAGONETAS MEDIANOS GRANDE MEDIANOS GRANDES GRANDES SEMI REMOLQUE VEHÍCULOS
JEEP DOS EJES TRES DOS EJES DOS EJES TRES REMOLQUE
EJES EJES

% 20,98 17,95 3,10 0,75 1,87 2,04 7,41 9,95 7,29 11,34 15,08 2,21 100,0
Lunes 8,18 7,00 1,21 0,29 0,73 0,80 2,89 3,88 2,84 4,42 5,88 0,86
Marte 7,13 6,10 1,05 0,26 0,64 0,69 2,52 3,38 2,48 3,86 5,13 0,75
Miércoles 6,92 5,92 1,02 0,25 0,62 0,67 2,45 3,28 2,41 3,74 4,98 0,73
Jueves 8 7,00 1,21 0,29 0,73 0,80 2,89 3,88 2,84 4,42 5,88 0,86
Viernes 7 6,28 1,09 0,26 0,66 0,71 2,59 3,48 2,55 3,97 5,28 0,77
Sábado 8 6,64 1,15 0,28 0,69 0,76 2,74 3,68 2,70 4,20 5,58 0,82
Domingo 8 6,64 1,15 0,28 0,69 0,76 2,74 3,68 2,70 4,20 5,58 0,82
Fuente: Elaboración Propia

103
FIGURA 54 Nº DE VEHÍCULOS SEMANALES (TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

Nº de Vehículos
950

900

850

800 Nº de Vehículos
750

700

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 55 PORCENTAJE Nº DE VEHÍCULOS (TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

COMPOSICIÓN
VEHICULAR
25,000 20,98000
17,95000
20,000
15,08000
PORCENTAJE

15,000 11,34000
9,95000
10,000 7,41000 7,29000
3,1000 2,04000
5,000 ,750001,87000
,000
MINIBUSES

CAMIONES SEMI REMOLQUE

CAMIONES MEDIANOS DOS EJES
MICROBUSES

CAMIONES GRANDES DOS EJES

AUTOMOVILES VAGONETAS JEEP

BUS GRANDE TRES EJES

CAMIONETAS

CAMIONES REMOLQUE
BUSES MEDIANOS DOS EJES

CAMIONES GRANDES TRES EJES

TIPO DE VEHICULO

Fuente: Elaboración propia

104
Tomando en cuenta los datos de las tablas anteriores se puede estimar la
cantidad de vehículos diarios para el tramo El Tinto – Puente Quimome, los
mismos que ascienden a 871 vehículos promedio por día en dos direcciones,
sacando por fórmula:

TPD (Tráfico Promedio Diario) = vehículos / Día

TPDA = 871 Vehículos

TABLA 19 ESTIMACIÓN TRÁFICO AÑO 2012 (TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

TIPO DE VEHÍCULO PORCENTAJE 871
%
AUTOMÓVILES VAGONETAS JEEP 20,98 182,74
CAMIONETAS 17,95 156,34
MINIBUSES 3,10 27,00
MICROBUSES 0,75 6,53
BUSES MEDIANOS DOS EJES 1,87 16,29
BUS GRANDE TRES EJES 2,04 17,77
CAMIONES MEDIANOS DOS EJES 7,41 64,54
CAMIONES GRANDES DOS EJES 9,95 86,66
CAMIONES GRANDES TRES EJES 7,29 63,50
CAMIONES SEMI REMOLQUE 11,37 99,03
CAMIONES REMOLQUE 15,08 131,35
OTROS VEHÍCULOS 2,21 19,2491
Total 100,00 871
Fuente: Elaboración propia

3.2.3 Proyección Vehicular

La carretera fue diseñada para 15 años de vida útil, por lo cual si tomamos en
cuenta como año base para el diseño de la carretera el año 2012, la tasa de
crecimiento de la carretera será proyectada para el año 2027.

3.2.4 Tasa de crecimiento

Es el aumento del volumen de tráfico originado por el crecimiento de la población

y el mayor uso de vehículos, por lo cual según datos obtenidos de INE (Instituto
Nacional de Estadística – Bolivia), y la Administradora Boliviana de Carreteras
(ABC) se obtuvieron los siguientes resultados:

105
3.2.4.1 Tráfico inducido

Es el tráfico que se origina por las mejoras o por la construcción de la nueva vía.
Para el tráfico inducido se tomó una tasa de crecimiento de 1,0 %.

3.2.4.2 Tráfico de desarrollo

Es el debido al desarrollo e integración de los terrenos adyacentes de la nueva

vía. Este continúa desarrollándose por muchos años después de construida la vía,
se asumirá para el tráfico de desarrollo una tasa de crecimiento de 1,5%.

3.2.4.3 Tasa de crecimiento actual

Para sacar la tasa de crecimiento de la carretera, El tinto – Puente Quimome se

realizó un análisis mediante regresiones logarítmica, exponencial, Lineal y
Potencia tomando el coeficiente de correlación más próximo a 1 (R^2) es el valor
que se tomará para la tasa de crecimiento futuro en base a los datos obtenidos
correspondiente Al año 2012 con los valores pasados con datos sacados por la
Administradora Boliviana de Carreteras mostrados en la siguiente tabla.

Estos valores fueron el cual se obtuvo en base a la cantidad de Vehículos dados

en los años anteriores con una (2006 – 2007).

106
 TABLA 20 ESTIMACIÓN TRÁFICA AÑO 2012 (TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME)

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS

GERENCIA DE PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO

RUTA 04: DATOS HISTÓRICOS DEL TRÁFICO

PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

(En Vehículos)
TRÁFICO PROMEDIO DIARIO Estimación
AÑO
ANUAL Actual
TRAMO Estación (Km) 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2004 2005 2006 2012
Paraíso - El
543 125 - - - 35 39 44 173 292 245
Tinto
El Tinto – San
José de 546 91 - - - - - - 221 213 140 225
Chiquitos
Fuente: PROVIAL Microempresas en coordinación de la GCV - ABC)

Fuente: PROVIAL Microempresas en coordinación de la GCV - Administradora Boliviana de

Carreteras, ABC

FIGURA 56 REGRESIÓN EXPONENCIAL

Nº de Vehículos
1000
900 y = 1E-162e0,1886x
R² = 0,9439
800
700 Nº de Vehículos
600
500 Exponencial (Nº de
400 Vehículos)

300 Exponencial (Nº de

Vehículos)
200
100
0
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Fuente: Elaboración propia

107
 FIGURA 57 REGRESIÓN LINEAL

Nº de Vehículos
1000
y = 87,8x - 175797
900
R² = 0,9668
800
700
600
500 Nº de Vehículos
400 Lineal (Nº de Vehículos)
300
200
100
0
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 58 REGRESIÓN LOGARÍTMICA

Nº de Vehículos
1000
900 y = 176318ln(x) - 1E+06
R² = 0,9667
800
700
600 Nº de Vehículos
500
400 Logarítmica (Nº de
Vehículos)
300
200
100
0
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Fuente: Elaboración propia

108
 FIGURA 59 REGRESIÓN POTENCIAL

Nº de Vehículos
1000
900 y = 176318ln(x) - 1E+06
800 R² = 0,9667
700
600 Nº de Vehículos
500
400 Logarítmica (Nº de
300 Vehículos)
200
100
0
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Fuente: Elaboración propia

Tomando como dato de trabajo la Regresión Lineal por ser la mayor y más
próxima a 1, se obtiene en base a la siguiente ecuación:

y = 87.8x - 175797
R² = 0.9668

TABLA 21 DATOS OBTENIDOS TASA DE CRECIMIENTO

Valor X

2012 856.6 =857

2027 2173.6 =2174
Fuente: Elaboración propia

Tomando los datos de Vo y Vf de la regresión lineal para n = 15 años vida útil se

obtiene:

[( ) ]

109
 [( ) ]

Tasa de t = 6.41

La tasa de crecimiento final será:

3.2.4.4 Proyección del tráfico vehicular

Para la proyección del tráfico se utilizará el método aritmético, ya que tras estudios
realizados por la Administradora Boliviana de Carreteras, es la que mejor se ajusta
al crecimiento del tráfico del sector.

( )

Dónde: TPDA = Tráfico promedio Anual inicial

n = Número de año

i = t = Tasa

Los resultados obtenidos son los siguientes:

110
 TABLA 22 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ESTIMADO HASTA EL AÑO 2027
(TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME)

1. Automóviles y

Total (vehículos)
5. Bus mediano

11. Camión con

semirremolque
grande (2 ejes)

grande (3 ejes)

12. Otros tipos

2. Camionetas

4. Microbuses

6. Bus grande
3. Minibuses

de vehículo
10. Camión
vagonetas

7. Camión

8. Camión

9. Camión

remolque
mediano
Año

2012 183 156 27 7 16 18 65 87 63 99 131 19 871

2013 199 170 29 8 17 20 71 95 69 108 143 21 949
2014 216 184 32 8 19 21 77 103 74 117 154 22 1026
2015 232 198 34 9 20 23 82 110 80 125 166 24 1104
2016 248 212 37 9 22 24 88 118 85 134 178 26 1181
2017 265 225 39 10 23 26 94 126 91 143 189 27 1259
2018 281 239 41 11 25 28 100 134 97 152 201 29 1337
2019 297 253 44 11 26 29 106 141 102 161 213 31 1414
2020 313 267 46 12 27 31 111 149 108 170 224 33 1492
2021 330 281 49 13 29 32 232 157 114 178 236 34 1684
2022 346 295 51 13 30 34 123 165 119 187 248 36 1647
2023 362 309 53 14 32 36 129 172 125 378 259 38 1907
2024 379 323 56 14 33 37 134 180 130 205 271 39 1802
2025 395 337 58 15 35 39 140 188 136 214 283 41 1880
2026 411 351 61 16 36 40 146 196 142 222 294 43 1957
2027 428 364 63 16 37 42 152 203 147 231 306 44 2035
Total 4885 4164 721 187 427 480 1850 2322 1682 2825 3497 507 23546
% 100.00
por
tipo 20.75 17.68 3.06 0.79 1.81 2.04 7.86 9.86 7.14 12.00 14.85 2.15
Fuente: Elaboración propia

Por lo cual el TPDA para el año 2027 en la carretera El Tinto – Puente Quimome
será de 2035 vehículos aproximadamente.

NOTA.- Cabe mencionar que para sacar la tasa de crecimiento de la carretera,

fueron tomados en cuenta datos brindados por la ABC Administradora Boliviana de
carretera, utilizando los datos originados en el tramo Paraíso – El Tinto ya que el
tramo en este momento se encuentra en construcción, y los flujos vehiculares no
son continuos debido a los diversos cortes o desvíos.

111
 3.3 RECONOCIMIENTO Y LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Para la elaboración del presente Trabajo de Grado, el principal objeto del

reconocimiento del lugar y el respectivo levantamiento topográfico es de gran
importancia, porque en base a esto se obtendrá datos representativos del lugar en
base a las características morfológicas y físicas que existen en la faja del terreno
del lugar.

En cuanto a los aspectos técnicos o actividades generales que se desarrollaron

para un correcto levantamiento topográfico, de la zona, se realizaron tareas a lo
largo de la franja, para obtener datos planimétricos del terreno, dándose las
siguientes actividades:

 Definición de la franja topográfica

 Implantación de puntos de poligonal base (PBs), georeferenciados con un
G.P.S. cada e kilómetros con sus respectos puntos de control altimétrico
Bms.
 Relevamiento de la Franja topográfica en base a las diferentes
 Procesamiento de toda la información y datos en un programa.

3.3.1 Actividades Preliminares

Dentro de las actividades realizadas para el correcto levantamiento topográfico del

lugar fue necesario efectuar un reconocimiento preliminar del terreno, realizar un
de la ruta, para poder identificar las diferentes característica morfológicas que
afecten al tramo, definir los aspectos de la faja del terreno, identificar las zonas
donde se deben realizar levantamientos especiales como en cauces, ríos,
quebradas, poblaciones asentadas a lo largo el terreno, etc.

Este levantamiento fue llevado a cabo con una estación total, con la cual se realizó
la ubicación de los puntos trigonométricos ayudados con un (GPS) una vez
recopilada la información, se materialización los puntos en el trazado, es decir se

112
los ubicó en una carta planimétríca, procesando esta información y finalmente
digitalizándola en el programa Land CAD 2009, para de esta manera obtener los
planos del lugar y obtener su diferentes cotas.

3.3.2 Ubicación y Adquisición de Puntos trigonométricos y Bancos de Nivel

Para el inicio de los trabajos de topografía y geodesia en el lugar es indispensable

establecer el punto de referencia, la medición y el ajuste de la Poligonal base, y en
caso der ser necesario poligonales secundarias para garantizar una mayor
exactitud de los relevamientos que se realicen; para la elevación o implantación de
la poligonal base del proyecto, se tomó en cuenta como punto de referencia inicial
el desvió existente en la zona del proyecto es decir el inicio de tramo El tinto o la
Localidad Estancia Tinto.

Para la determinación de las coordenadas de los puntos que conforman la

Poligonal Base del proyecto, se la efectuó empleando instrumentos geodésicos
G.P.S., que basan su funcionamiento en el sistema denominado “GLOBAL
POSITIONING SYSTEM” el cual se caracteriza por ser una sistema de navegación
global, continuo y tridimensional capaz de efectuar el posicionamiento en tiempo
real a través de señales satelitales. Debemos mencionar que las elevaciones de
puntos en base a la poligonal base se caracteriza por ser elipsoidal sacado por un
G.P.S., por lo cual para la obtención de las cotas en cada punto se la determina en
base a nivelación geométrica.

Cabe mencionar que producto de las señales satelitales existentes según el

Instituto Geográfico Militar I.G.M. mediante las elevaciones que se realizan tienen
como puntos ya dados a lugares más cercanos de la carreteras, las poblaciones de
Tunas denominado el punto como (CM – 110) y otro en la población de Taperas,
(CM-113).

113
Justamente los datos votados por el G.P.S. son:

3.3.2.1 Coordenadas de partida de la poligonal base

TABLA 23 PARTIDA POLIGONAL BASE (POBLACIÓN DE TÚNAS – DEPARTAMENTO DE

COCHABAMBA)
PUNTO COORDENADAS
GEODÉSICAS UTM
LATITUD LONGITUD NORTE ESTE
GPS - CM - 110 17º38`29.5459" 61º42`45.54504" 8049007,28 636564,237
Fuente: Instituto Geográfico Militar, IGM

 Datos obtenidos en base al Sistema WorldSystem 1984 (WGS84)

3.3.2.2 Coordenadas de cierre poligonal base

TABLA 24 CIERRE POLIGONAL BASE (POBLACIÓN DE TAPERAS – DEPARTAMENTO DE

SANTA CRUZ)
PUNTO COORDENADAS

GEODÉSICAS UTM

LATITUD LONGITUD NORTE ESTE

GPS - CM - 110 17º54`18,33303" 60º21`51,12684" 8018338,76 779261,811

Fuente: Instituto Geográfico Militar, IGM

Nota.- Datos obtenidos en base al Sistema WorldSystem 1984 (WGS84)

Una vez obtenidos los datos del lugar, se realizaron la determinación de la Red de
Puntos de control Vertical o también denominados trabajos de Nivelación o Bancos
de Nivel, para la determinación altimétrica del lugar se la debió llevar a un proceso
mediante computadoras y de esta manera realizar la construcción de la Red de
Nivelación llegando a la conclusión de los puntos generales o puntos de control
altimétricos de la zona dados por:

TABLA 25 PUNTOS DE CONTROL ALTIMÉTRICO

DENOMINACIÓN COTA UBICACIÓN
L-73AR 267,601 El Tinto
LL-109 261,046 Quimome
Fuente: Datos Obtenido mediante G.P.S.

114
La nivelación geométrica fue ejecutada en base a niveles automáticos Digitales,
las cuales ofrecen una gran precisión, por lo cual se puede determinar que
prácticamente el error de lectura, registros y transcripción fueron eliminados.

3.3.3 Levantamiento Topográfico

Una vez obtenidas las cotas de lugar del terreno se realizaron mediciones de cada
estaca puesta como georeferenciada del proyecto en base a las poligonales
secundarias dadas, y en base a éstas se van efectuando mediciones de elevación
en sentido ortogonal al del eje.

En cuanto a los levantamientos complementarios o levantamiento con el Método

Taquímetro, se detallaron la cantidad de ríos, quebradas que afecten al tramo
carretero, por lo cual de esta manera se dedujeron que al Tramo el Tinto – Puente
Quimome afectan dos tipos de ríos de gran manera como ser el Río Musuruqui y el
Río Quimome. En cuanto a las poblaciones del lugar, cruces e intersecciones con
caminos secundarios no afectan de gran manera, prácticamente estas están
paralelas a la línea férrea de la parte derecha, siendo de igual manera una cantidad
de casas que no influirán al diseño de la carretera y no existe ningún camino
perpendicular o paralelo a la carreteras de diseño, excepto el del desvió que existe
en este momento que prácticamente bordea a la carretera que se quiere diseñar.

3.3.4 Procesamiento de Estudios Topográficos

Una vez obtenidos los diferentes puntos del levantamiento topográfico éstos se
importaron al programa Auto Cad 2009 la topografía de la zona de la carretera,
llevando de esta manera a procesamiento de planos del lugar, con la introducción
de las poligonales, relevamientos de la zona. Ríos quebradas, etc., y la
interpolación de las curvas de nivel en el terreno en los planos.

115
3.3.5 Equipo Asignado

FIGURA 60 EQUIPO UTILIZADO PARA LEVANTAMIENTO

(TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME GPS LEICA)

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 61 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 62 ESTACIÓN TOTAL SOKKIA

Fuente: Elaboración propia

116
 FIGURA 63 ESTACIÓN

Fuente: Elaboración propia

Según los datos obtenidos mediante este estudio topográfico, los puntos de
inflexión del tramo están dados por:

TABLA 26 PROGRESIVAS Y COTAS TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

Puntos de Localización PROGRESIVA COTA
El Tinto 124+800 267.60
Puente Quimome 161+800 261.05
Fuente: Datos Obtenido mediante G.P.S.

3.3.6 Conclusión de la Topografía Tramo El Tinto Puente Quimome

A lo largo del levantamiento, reconocimiento del lugar y por las diversas

características que afectan a la zona, tipo de vegetación, suelos, etc.; se puede
determinar que la topográfica de todo el tramo carretero prácticamente es similar y
o tiene cambios bruscos de relieve, por lo cual podemos determinar que el Tramo
carretero El Tinto – Puente Quimome está basado en dos tipos de topografía a lo
largo de la carretera como ser:

117
  Topografía desde El Tinto (124+800) – Patuju (153+000)

En general el trazado de este tramo se desarrolla, paralela a la línea del ferrocarril,

se tiene un alineamiento característico en terreno llano, en la parte final se cruza el
Río Musuruqui, donde se puede definir la necesidad de la construcción de un
puente , para poder circular de manera constante y no tenga que existir algún
desvío necesario.

Luego se llega a interceptar la serranía que tiene una formación sur- este, la cual
se caracteriza por contar con parámetros de diseño amplios siendo crítico el
escurrimiento de agua. Otra característica del lugar es que las pendientes que
afectan a lo largo de esta parte del tramo, es que lo cortes en las zonas onduladas
se podrían aprovechar para logar una compensación de volúmenes de los
terraplenes como la variedad de cortes que sean necesarios para la construcción
de una carretera los cuales prácticamente y constructivamente sean más fáciles y
los requerimientos de trabajos arduos sean lo más mínimos posibles.

118
  Topografía de Patuju (153+000) – Puente Quimome (161+800)

La característica principal de la zona en este subtramo es ondulada en media

ladera, donde se puede aprovechar el camino actual existente pero de tierra, pero
de igual manera que en el anterior tramo se cruza el Río Quimome para la cual
sería necesaria la construcción de un puente.

119
 3.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA DEL PROYECTO

3.4.1 Geología

La geología del Tramo el Tinto – Puente Quimome, puede observarse en la

siguiente figura:

FIGURA 64 GEOLOGÍA DEL TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

Fuente: SERVIGEOMIN

A partir de la comunidad de El Tinto, el trazo de la carretera proyectada se

desarrolla con sentido este, paralelo a la línea del ferrocarril, a través de la planicie
existente entre El Tinto y la Estancia Patujú que forma parte de la llanura
chiquitana formada por sedimentos cuaternarios (arcillas, limos y arenas).

El trazo luego atraviesa la falla transversal existente en el sector de Quimome

donde afloran rocas, predominantemente areniscas, pertenecientes a la formación
Picacho de edad Silúrica.

120
3.4.2 Geotecnia

Para el estudio geotécnico fue necesario realizar estudios de suelo para poder
determinar las diferentes unidades de suelos existentes en la zona de interés, y
otorgar a cada unidad o zona los valores geotécnicos representativos para ser
utilizados en el diseño tanto del paquete estructural referente al diseño de
pavimento Rígido y un pavimento Flexible.

En cuanto a los bancos de préstamo de material, en especial grava, para el

mejoramiento tanto de la base, sub base, y la carpeta asfáltica de la zona son las
canteras de Piococa Ubicada a 53+93 Km desde El Tinto y a 16+13 Km del Puente
Quimome, Otra cantera se encuentra en el desvió que existe en este momento en
la carretera, el Banco de Préstamo se denomina Musuruqui y Las Rocas que están
ubicados a 17+12 Km de Puente Quimome y a 19+88 Km del Tinto y a 13+82 Km
del Puente Quimome y 16+58 de El Tinto respectivamente. Como cantera
Secundaria esta sobre el mismo tramo a una distancia de 26+05 Km sobre la
misma carretera.

FIGURA 65 BANCO DE PRÉSTAMOS TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

Fuente: Elaboración propia

121
Es necesario aclarar que debido la longitud del tramo, se realizó una investigación
sobre la diversidad de tipo de suelo existente en esta zona, deduciendo que los el
tipo de suelo es prácticamente el mismo, con cambios casi mínimos según la
clasificación.

3.4.2.1 Trabajo de Campo

Para la realización del reconocimiento, exploración y posterior toma de muestras

del subsuelo, se utilizó la metodología de las calicatas o pozos. Para la extracción
de muestras de la zona, y tomando en cuenta que la topografía constante desde
km 0+00 a km 25+00 de tipo llano, y la variación de suelo no es muy pronunciada,
se extrajeron muestras, al borde derecho y al borde izquierdo de la vía proyectada,
con una profundidad mínima de 1,5m., en cambio para la parte del tramo desde el
km 25+00 al km 35+500 y con una topografía de la zona cambiante es decir,
ondulada se realizó la extracción de una cantidad de 50 Kilogramos para
posteriormente llevarlas a laboratorio y realizar sus correspondientes ensayos,
realizando un total de 16 pozos.

A continuación se puede apreciar imágenes de la extracción de muestras del

lugar, para realizar el debido ensayo se suelos que se presentan a lo largo del
tramo.

FIGURA 66 EXTRACCIÓN DE MUESTRAS 1

Fuente: Elaboración propia

122
 FIGURA 67 LUGAR DE EXTRACCIÓN DE MUESTRAS

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 68 EXCAVACIÓN Y APERTURA DE POZOS PARA EXTRACCIÓN DE MUESTRA DEL

LUGAR 1

Fuente: Elaboración propia

123
FIGURA 69 EXCAVACIÓN Y APERTURA DE POZOS PARA EXTRACCIÓN DE MUESTRA DEL
LUGAR 2

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 70 EXCAVACIÓN Y APERTURA DE POZOS PARA EXTRACCIÓN DE MUESTRA DEL

LUGAR 3

Fuente: Elaboración propia

124
FIGURA 71 EXCAVACIÓN Y APERTURA DE POZOS PARA EXTRACCIÓN DE MUESTRA DEL
LUGAR 4

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 72 EXTRACCIÓN DE MUESTRAS, GRAVAS DE LA PLANTA (CANTERA DE PIOCOCA)

Fuente: Elaboración propia

125
FIGURA 73 ALMACENAMIENTO DE GRAVAS (CANTERA DE PIOCOCA)

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 74 GRAVA TRITURADA ¾” - 1.905 CM (CANTERA DE PIOCOCA)

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 75 GRAVA NO TAMIZADA (CANTERA DE PIOCOCA)

Fuente: Elaboración propia

126
POZOS EXCAVADOS PARA EL ANÁLISIS DEL TIPO DE SUELO EXISTENTE EN EL TRAMO

FIGURA 76 POZO # 1 KM 0+00 – KM 5+00

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 77 POZO # 2 KM 5+00 – KM 10+00

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 78 POZO # 3 10+00 – KM 15+00

Fuente: Elaboración propia

127
FIGURA 79 POZO # 4 Km 15+00 – Km 20+00

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 80 POZO # 5 KM 20+00 – KM 25+00

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 81 POZO # 6 KM 25+00 – KM 26+00

Fuente: Elaboración propia

128
FIGURA 82 POZO # 7 KM 26+00 – KM 27+00

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 83 POZO # 8 KM 26+00 – KM 27+00

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 84 POZO # 9 Km 28+00 – Km 29+00

Fuente: Elaboración propia

129
FIGURA 85 POZO # 10 KM 29+00 – KM 30+00

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 86 POZO # 11 KM 30+00 – KM 31+00

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 87 POZO # 12 KM 31+00 – KM 32+00

Fuente: Elaboración propia

130
FIGURA 88 POZO # 13 KM 32+00 – KM 33+00

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 89 POZO # 14 KM 33+00 – KM 34+00

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 90 POZO # 15 KM 34+00 – KM 35+00

Fuente: Elaboración propia

131
 FIGURA 91 POZO # 16 KM 35+00 – KM 35+50

Fuente: Elaboración propia

3.4.2.2 Trabajo de Laboratorio

Se realizaron los siguientes ensayos de laboratorio.

a) Ensayos de identificación

Análisis Granulométrico, por tamizado (AASHTO T-27): Para determinar el tamaño

de las partículas de un suelo por tamizado.

b) Límites de Atterberg

Límite líquido (AASHTO T-89): Determina el porcentaje de humedad contenida en

un suelo, a partir del cual deja de comportarse como un material plástico y pasa a
ser líquido.

Límite plástico (AASHTO T-90): Determina el % de humedad de un suelo que se

halla en estado de Consistencia Plástica o semisólido.

Determinación de la humedad natural (AASHTO T-265): Permite determinar el

porcentaje de humedad contenida en los suelos, de la fracción que pasa el tamiz
Nº 10.

132
c) Ensayos de Clasificación

Con los ensayos granulométricos y de Límites de Consistencia se clasificará los

suelos de acuerdo al sistema AASHTO. Sobre la base de los ensayos de
clasificación mediante ambos sistemas, se ha realizado el procedimiento de
agrupación de muestras para realización de los ensayos de compactación y CBR,
así como para el posterior análisis de los resultados.

d) Determinación de materiales utilizables en terraplenes

Ensayo de compactación (AASHTO T-180): Este ensayo tiene por objetivo el

determinar la relación entre la Densidad Seca de Suelos compactados vs. Su
contenido de Humedad.

Capacidad de soporte de los suelos C.B.R. (AASHTO T-193): Determinar el valor

de Soporte Relativo e Hinchamiento de los suelos tomando como material de
comparación la piedra triturada.

3.4.3 Ensayos e Laboratorios

Par la determinación del tipo de suelo existente a lo largo del tramo carretero El
Tinto- Puente Quimome, se realizaron ensayos de laboratorio para justamente
clasificar los suelos de la zona y mediante estos poder definir su granulometría,
índice de plasticidad, limites líquidos como plásticos.

Para la determinación del tipo de suelo de la zona del proyecto, se realizaron

ensayos en base a los 16 pozos que se realizaron con la muestra sacada, por lo
cual los resultados que se obtuvieron están demostrados en las tablas siguientes:

133
 TABLA 27 RESULTADOS OBTENIDOS MUESTRA KM 0+00 A KM 25+00
MUESTRA Pozo - 1 Pozo - 2 Pozo - 3
Características Km 0+00 - 05+00 Km 05+00 – 10+00 Km 10+00 - 15+00
% de Humedad 3,19 9.8 10.2
% Humedad Higroscópica 2,04 2.3 2.7
Límite Líquido 42 38 37.3
Límite Plástico NP 16.7 14.5
Índice de Plasticidad NP 21.3 22.8
Clasificación de Suelos A-2-4 A-6 A-6
(AASHTO)
Compactación Densidad máxima = Densidad máxima = Densidad máxima =
2,062 1,65 1,76

% H Óptima = 9 % H Óptima = 19,8 % H Óptima =17,1

IG (Índice de Grupo) 0 17,56 19,73
CBR 100 % 10,8 5,5 3,6
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 28 RESULTADOS OBTENIDOS MUESTRA KM 0+00 A KM 25+00

MUESTRA Pozo - 4 Pozo -5
Características Km 15+00 - 20+00 Km 20+00 - 25+00
% de Humedad 12.4 15.1
% Humedad Higroscópica 2.4 4.89
Límite Líquido 42.8 41.3
Límite Plástico 16.2 16.1
Índice de Plasticidad 26.6 25.2
Clasificación de Suelos (AASHTO) A-7-6 A-7-6
Compactación Densidad máxima = 1,69 Densidad máxima = 1,62

% H Óptima = 19,8 % H Óptima = 23,2

IG (Índice de Grupo) 26,2 22,87
CBR 100 % 3,4 2,6
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 29 RESULTADOS OBTENIDOS MUESTRAS KM 25+00 A 35+500

MUESTRA Pozo – 6 Pozo - 7 Pozo - 8
Características Km 25+00 - 26+00 Km 26+00 – 27+00 Km 27+00 – 28+00
% de Humedad 24.5 16.1 10,5
% Humedad Higroscópica 4.7 4.48 2,39
Límite Líquido 56.5 39 40,1
Límite Plástico 14.4 14,5 16,2
Índice de Plasticidad 42.1 24,5 24.0
Clasificación de Suelos A-7-6 A-7-6 A-7-6
(AASHTO)
Compactación Densidad máxima = Densidad máxima = Densidad máxima =
1,51 1,69 1,727

% H Óptima = 27,0 % H Óptima = 19,8 % H Óptima = 20,6

IG (Índice de Grupo) 44,86 20,92 22,69
CBR 100 % 4,8 3,8 3,2
Fuente: Elaboración Propia

134
 TABLA 30 RESULTADOS OBTENIDOS MUESTRAS KM 25+00 A 35+500
MUESTRA Pozo - 9 Pozo - 10 Pozo - 11
Características Km 28+00 – 29+00 Km 29+00 – 30+00 Km 30+00 – 31+00
% de Humedad 11,8 9.8 12,6
% Humedad Higroscópica 2.78 2.22 4,24
Límite Líquido 35,4 37.3 39,2
Límite Plástico 15,2 15.8 15,2
Índice de Plasticidad 20,2 21.5 24,0
Clasificación de Suelos A-6 A-6 A-6
(AASHTO)
Compactación Densidad máxima = Densidad máxima = Densidad máxima
1,726 1,72 = 1,734

% H Óptima =18.0 % H Óptima = 19,0 % H Óptima = 18,0

IG (Índice de Grupo) 18,00 14,73 23,13
CBR 100 % 2,9 5,8 2,8
MUESTRA Pozo - 12 Pozo - 13 Pozo - 14
Características Km 31+00 – 32+00 Km 32+00 – 33+00 Km 33+00 – 34+00
% de Humedad 9,0 7,1 1.9
% Humedad Higroscópica 3,77 3,8 1.35
Límite Líquido 34,4 16,9 20.5
Límite Plástico 13,0 10,2 15
Índice de Plasticidad 21,4 6,7 5.5
Clasificación de Suelos A-6 A-4 A-4
(AASHTO)
Compactación Densidad máxima Densidad máxima = Densidad máxima =
= 1,817 2,045 1,88

% H Óptima = 15,5 % H Óptima = 9,2 % H Óptima = 8,8

IG (Índice de Grupo) 13,55 0 0
CBR 100 % 6,0 6,9 3,4
MUESTRA Pozo - 15 Pozo - 16
Características Km 34+00 – 35+00 Km 35+00 – 35+50
% de Humedad 6,3 4,71
% Humedad Higroscópica 4,73 1,87
Límite Líquido 19,9 22
Límite Plástico 10,6 NP
Índice de Plasticidad 9,3 NP
Clasificación de Suelos (AASHTO) A-4 A–2-4
Compactación Densidad máxima = Densidad máxima = 1,877
2,05

% H Óptima = 8,6 % H Óptima =8,8

IG (Índice de Grupo) 0,2 0
CBR 100 % 7,1 7,8
Fuente: Elaboracion poropia

135
3.4.4 Imágenes de ensayo de laboratorios

ANEXO A

3.4.5 Resultados de Laboratorios

ANEXO B

3.5 DISEÑO GEOMÉTRICO

Para la realización del Trazado y Diseño Geométrico del Tramo El Tinto – Puente
Quimome se tomó información de la topografía del lugar, lo que nos dará lugar a la
proyección del perfil longitudinal del terreno, secciones transversales, cortes de
terraplenes que nos proporcionarán volúmenes finales de la carretera proyectada.

Por otro lado para el diseño de la carretera es necesario tener los datos del tráfico
posible a lo largo de la vida útil de la carretera, para determinar espesores de
pavimento que darán lugar a análisis de costos y realizar de esta manera la
comparación económica.

3.5.1 Parámetros de Diseño

En base a todo lo indicado anteriormente, se debe definir los diferentes parámetros

para poder realizar el diseño de la misma, dados en función a los siguientes
factores:

 Clasificación de la vía
 Funcionalidad de la Vía
 Costos de Construcción tanto del pavimento rígido como flexible
 Costos de Operación vehicular

Las funciones por las que debe estar construida la carretera, están basadas en la
norma de la ABC, por lo cual es bajo estos aspectos que se debe realizar el diseño
de la carretera, siguiendo las normas por la Administradora Boliviana de
Carreteras.

136
3.5.1.1 Velocidad Directriz

Para la obtención de esta velocidad o también denominada velocidad de diseño,

nos basamos en el Manual de Diseño de la ABC, clasificando a la carretera EL
Tinto – Puente Quimome de tipo Primario, por lo cual como la topografía de la
misma es llanura y llanura ha ondulado medio se asume las velocidades de:

TABLA 31 VELOCIDAD DIRECTRIZ

Tipo de Terreno Categoría Primaria II Lugar de Aplicación

Llano 100 Km / hora El Tinto – Patuju

Ondulado 80 Km / hora Patuju – Puente
Quimome
Fuente: Manual de Diseño, ABC

En cuanto a la sobre – elevación en curvas de peralte, para las condiciones

topográficas de la carretera son:

TABLA 32 SOBRE – ELEVACIÓN EN CURVAS (PERALTE)

Tipo de Terreno Deseable Absoluto Lugar de
Aplicación
Llano 6 8 El Tinto – Patuju
Ondulado 8 10 Patuju – Puente
Quimome
Fuente: Manual de Diseño, ABC

Para asumir los radios de curvas horizontales de la carretera gira en base al valor
adoptado del peralte (e), coeficiente de fricción lateral están dados por:

Coeficiente de fricción dado por:

f = 0.196 – 0.0007V

 Para tipo Llano V= 100 Km/h

Entonces f = 0.126
 Para tipo Ondulado V=80 Km/h
Entonces f = 0.14

137
Una vez calculados los datos de coeficientes de fricciono para ambos tipo de
terreno se calcula los radios para curvas horizontales, dados por:

( )

Dónde:
R = Radio de curva, en metros
V = Velocidad directriz, en Km/hora
e = Sobre elevación en m/m
f = Coeficiente de fricción transversal admisible entre
neumático y pavimento (adimensional)

a) Radio mínimo deseable

En vista de que habitualmente algunos usuarios de la carretera circulan a

velocidades mayores a la velocidad de diseño prevista, es aconsejable tomar
medidas de seguridad en las curvas, para lo cual se establece el concepto del
Radio Mínimo Deseable (Rmd), empleando para su cálculo el 50% del coeficiente
de fricción transversal.

A continuación se muestran los radios mínimos absolutos y deseables para la

Velocidad Directriz y Peralte Máximo adoptado.

TABLA 33 RADIOS EN METROS, PARA LOS DIFERENTES VALORES DE PERALTE MÁXIMO

DESEABLE
V (Km/h) 100 80
(%) 6 8
f 0.126 0.140
( ) 423 229
( ) 640 336
Fuente: Manual de Diseño, ABC

 Para velocidad 100 KM / hr se toma para el tramo El Tinto – Patuju

 Para velocidad 80 KM / hr se toma para el tramo Patuju – Puente Quimome

138
Dónde:

emaxd = Peralte máximo deseable

Rma = Radio mínimo absoluto
Rmd = Radio mínimo deseable

TABLA 34 RADIOS EN METROS, PARA LOS DIFERENTES VALORES MÁXIMOS DESEABLES

DE PERALTE
V (Km/h) 100 80
e (%) ( ) ( ) ( ) ( )
10
9
8 229 336
7 354 520
6 423 640 458 672
5 715 1082 591 867
4 1002 1515 782 1147
3 1445 2186 1094 1604
2.5 1792 2710 1341 1966
Fuente: Manual de Diseño, ABC

 Para velocidad 100 KM / hr se toma para el tramo El Tinto – Patuju

 Para velocidad 80 KM / hr se toma para el tramo Patuju – Puente Quimome

b) Radio mínimo absoluto

Las normas recomiendan aplicar la solicitación centrífuga máxima (emax+f) en la

expresión señalada anteriormente para obtener el Radio Mínimo Absoluto (Rma)

TABLA 35 RADIOS EN METROS, PARA LOS DIFERENTES VALORES DE PERALTE MÁXIMO

ABSOLUTO
V (Km/h) 100 80
(%) 8 10
f 0.126 0.140
( ) 382 210
( ) 551 296
Fuente: Manual de Diseño, ABC

139
Dónde:
emaxa = Peralte máximo absoluto
Rma = Radio mínimo absoluto
Rmd = Radio mínimo deseable

TABLA 36 RADIOS EN METROS, PARA LOS DIFERENTES VALORES MÁXIMOS ABSOLUTOS

DE PERALTE
V (Km/h) 100 80
e (%) ( ) ( ) ( ) ( )
10
9
8 382 551 229 336
7 591 852 354 520
6 764 1101 458 672
5 986 1421 533 867
4 1305 1880 693 1147
3 1825 2629 956 1604
2.5 2237 3223 1166 1966
Fuente: Manual de Diseño, ABC

El diseño geométrico en alineamiento horizontal se ha efectuado utilizando valores

deseables.

 Para velocidad 100 KM / hr se toma para el tramo El Tinto – Patuju

 Para velocidad 80 KM / hr se toma para el tramo Patuju – Puente Quimome

La tablas se calcularon aplicando la siguiente expresión:

 
 Rmin   
R  
e 

1 1 e
e


 e   max 
 max 

140
 TABLA 37 RADIOS DE CURVA TIPO LLANO
Radio de Vd
curva (Km/hr)
(m) 100
600 0.2
550 0.2
500 0.2
450 0.2
400 0.3
350 0.3
300 0.3
Fuente: Manual de Diseño, ABC

 Para velocidad 100 KM / hr se toma para el tramo El Tinto – Patuju

c) Criterio de guiado óptico

Con el objeto de que la curva de transición sea visualmente significativa, se

considera este criterio en base a la siguiente expresión:
L e = R / 10

Dónde: R = Radio

El cuadro siguiente muestra resumen de los valores deseables en función de la

velocidad directriz:

TABLA 38 LONGITUDES DE TRANSICIÓN PARA CONDICIONES DE PARÁMETROS MÍNIMOS

DESEABLES
Criterio Velocidad Directriz (km/hr.)
100 80
Comodidad Dinámica 44 34
Apariencia general 56 44
Apariencia de borde 42 45
Guiado óptico 64 34
Le mínimo deseable 60 50
Fuente: Manual de Diseño, ABC

141
  Para velocidad 100 KM / hr se toma para el tramo El Tinto – Patuju
 Para velocidad 80 KM / hr se toma para el tramo Patuju – Puente Quimome

TABLA 39 LONGITUDES DE TRANSICIÓN PARA CONDICIONES DE PARÁMETROS MÍNIMOS

ABSOLUTOS
Criterio Velocidad Directriz
(km/hr.)
100 80
Comodidad 88 68
Dinámica
Apariencia 56 44
general
Apariencia de 57 45
borde
Guiado óptico 38 23
Le mínimo 90 70
deseable
Fuente: Manual de Diseño, ABC

Los parámetros de transición quedan planteados según lo indicado, sin embargo es

importante hacer notar que las condiciones topográficas y el nivel de la categoría
del camino condicionarán su uso en el proyecto.

d) Pendiente longitudinal máxima y mínima

Los parametros de diseño altimetrico longitudinal se definen principalmente en

base al volumen y composición del tráfico vehicular previsto, la clase o categoría
de la carretera, la topografía del terreno por la que atraviesa y los costos de
construcción.

La selección de las pendientes longitudinales estará dirigida a lograr un equilibrio

entre los costos de construcción y los costos de operación vehicular y de
mantenimiento de la vía.

En la siguiente tabla se muestran los valores máximos y mínimos de pendientes

longitudinales para caminos de diferentes categoría:

142
 TABLA 40 PENDIENTES MÁXIMAS
Tipo de Topografía Pendiente Máxima
Categoría II
Deseable Admisible
Llano 4 5
Ondulado 5 6
Fuente: Manual de Diseño, ABC

e) Distancia mínima de visibilidad de frenado

Esta distancia se calculó con la siguiente expresión del MANUAL de Diseño de la

ABC

t v2
D p = v( ) +
3.6 254(f + i)

Dónde:
Dp = Distancia mínima de parada, metros
v = Velocidad directriz, Km /h
f = Coeficiente de fricción longitudinal entre neumático y pavimento
mojado
i = Pendiente longitudinal de la rasante, en m/m
t = Tiempo de percepción y reacción ( t = 2.5 seg.)

En la tabla siguiente, se muestra resumen de distancias de frenado, en función de

la velocidad directriz, coeficiente de rozamiento y pendiente de bajada.

TABLA 41 DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD DE FRENADO

VELOCIDAD f PENDIENTE (-) %
0 1 2 3 4 5 6
100 0.29 205 210 215 221 227 233 241
Fuente: Manual de Diseño, ABC

143
f) Distancia de visibilidad de sobrepaso

Al calcularse esta distancia, aplicando por ejemplo el criterio de AASHTO, se

observó que los valores de las distancias de visibilidad de sobrepaso son
exageradamente altos para las velocidades directrices adoptadas.

Indudablemente, la expresión recomendada por AASHTO da valores adecuados a

la composición de tráfico que tienen las carreteras norteamericanas donde prima el
vehículo liviano, por tanto más veloz, asignándole el mayor porcentaje de
incidencia.

El vehículo que predomina en nuestro tramo es el de tipo pesado, por lo que se

considera que es suficiente contar con frecuentes distancias de visibilidad
adecuadas para sobrepasar a los vehículos que marchan a velocidades próximas a
los 80 Km./h, tomando en cuenta que cualquier gasto adicional para proveer la
visibilidad necesaria para sobrepasar a vehículos más rápidos no se justifica,
porque la distancia es raramente utilizada.

Por otra parte, se ha comprobado que la mayoría de las operaciones de sobrepaso

se efectúan entre 450 y 700 metros o menos, por lo que se infiere que un
conductor no es ayudado grandemente por distancias de visibilidad superiores a
los 700 m.

Por estas razones, se ve por conveniente reducir esas largas distancias de

sobrepaso que conducirían a una geometría de la carretera con mayores costos de
construcción. Por esta razón para calcular esta distancia se recomienda la
siguiente fórmula simplificada:

v
D r = v × 1.25 + 0.5
a

Dónde:

Dr = Distancia de visibilidad para sobrepaso, metros

v = Velocidad directriz en Km./h
a = Aceleración del vehículo que rebasa, m/seg2
144
La expresión proporciona longitudes de visibilidad de sobrepaso muy semejantes a
las recomendadas por las normas venezolana y española.

TABLA 42 DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

V(Km/hr) 100 80
Dr (m) 646 473
Fuente: Manual de Diseño, ABC

 Para velocidad 100 KM / hr se toma para el tramo El Tinto – Patuju

 Para velocidad 80 KM / hr se toma para el tramo Patuju – Puente Quimome

g) Curvas verticales

Se ha previsto emplear curvas verticales parabólicas de segundo grado, que

posibilitarán un paso gradual y seguro entre dos gradientes adyacentes del perfil
longitudinal, proporcionando como mínimo, una distancia de visibilidad igual a la
distancia mínima de frenado o de parada.

En este sentido, la proyección horizontal (L) de la parábola está en función del

valor K, que es la relación del cambio de pendiente de la curva y que, por lo tanto,
es una medida de curvatura que se la utiliza para determinar la distancia horizontal
desde el principio de curva vertical al punto mínimo o máximo de la curva. La
expresión matemática a utilizarse será:

L=KxA
Dónde: L = Longitud de curva horizontal, metros

K = Valor mínimo adoptado para curvas cóncavas y convexas

A = Diferencia algebraica de las pendientes convergentes al PIV (%)

145
 TABLA 43 VALORES DE “K” PARA CURVAS VERTICALES
Curvas Convexas
V 100 80 70 60 50 40 30 20
(Km/h)
K min 9000 4000 2000 1400 800 400 200 100
(metros)
Curvas Cóncavas
V 100 80 70 60 50 40 30 20
(Km/h)
K min 4500 2900 1700 1500 1100 700 400 200
(metros)
Fuente: Manual de Diseño, ABC

 Para velocidad 100 KM / hr se toma para el tramo El Tinto – Patuju

 Para velocidad 80 KM / hr se toma para el tramo Patuju – Puente Quimome

h) Radios Mínimos en función de la Velocidad Específica de Giro

Los trazados mínimos que corresponden a intersecciones sin canalizar, están

previstos para circulación a baja velocidad, hasta 15 Km./h. Pero frecuentemente
es interesante y factible proyectar trazados para el giro del vehículo a más altas
velocidades, sobre todo en la mayoría de las intersecciones situadas en campo
abierto. La elección de la velocidad específica de los ramales de giro dependerá en
gran parte de la velocidad de los accesos de las carreteras que se cortan, del tipo
de la intersección y de las intensidades de los movimientos de cruce y giro.

En cuanto a los peraltes a adoptar en los ramales de giro, es preciso tener en

cuenta que muchas veces es necesario recurrir a valores muy pequeños, con
objeto de conseguir un buen enlace de estos ramales con los accesos a la
intersección, ya que el desarrollo del carril de giro es corto en la mayoría de los
casos. Por este motivo el manual español aconseja adoptar los peraltes mínimos
indicados en la Tabla 44.

146
 TABLA 44 RADIOS MÍNIMOS PARA CURVAS EN INTERSECCIONES EN FUNCIÓN DE LA
VELOCIDAD ESPECÍFICA DE GIRO
Velocidad 25 30 35 40 45 50 55 60
específica de
giro, V, km/h
Coef. 0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19 0,18 0,17
Rozamiento.
Trans,f
Peralte mínimo 0,00 0,02 0,03 0,04 0,055 0,07 0,08 0,08
adoptado, p
Total, p + f 0,31 0,30 0,28 0,27 0,265 0,26 0,26 0,25
Radio mínimo 15,87 23,62 34,44 46,66 60,17 75,71 91,61 113,39
de cálculo, R,m
Radio mínimo 15 25 35 45 60 75 90 120
adoptado, m
Fuente: Manual de Diseño, ABC

NOTA: Para velocidades específicas superiores a 60 km/h deben tomarse los

mismos valores que para plena carretera.

147
En resumen el diseño del proyecto tramo el Tinto – Puente Quimome esta dado
por:

FIGURA 92 DATOS DISEÑO GEOMÉTRICO FINAL

Fuente: Elaboración propia

Estos datos fueron adoptados en concordancia con las “NORMAS PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS” de la Administradora Boliviana de
Carreteras (ABC).

 ANEXO C (Plano diseño geométrico)

148
3.6 HIDROLOGÍA Y CONSIDERACIONES HIDRÁULICAS PARA EL TRAMO

3.6.1 Hidrología

Esta parte de estudio es de gran importancia porque en base a esta se podrán

determinar los caudales que afectan a la zona o lugar, para cada periodo que
afecte en la zona, justamente para poder de igual manera verificar el sistema de
drenaje de carretera.

Para este estudio es necesario tomar en cuenta todo tipo de información posible en
lo que respecta a información meteorológica del lugar, verificación y ajuste de
mapas de la zona tanto de las cuencas o ríos que afectan, las lluvias o
precipitaciones del lugar, y de esta manera definir el tipo de caudal de diseño.

 Plano Anexo D

3.6.1.1 Recopilación de Información

Para poder determinar el caudal de diseño que afectara a la zona de la carretera,

fue necesario sacar datos hidrológicos de precipitaciones, lluvias del SENAMHI
(Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología - Bolivia, Pronóstico del clima,
Boletín oficial de precipitación y temperaturas), tanto de las precipitaciones del
lugar, los lugares de registro de precipitaciones máximas producidas en 24 horas, y
las temperaturas de la zona.

En este caso el tramo El Tinto Quimome se encuentra en el Departamento de

Santa Cruz por lo cual las estaciones meteorológicas tomadas son la de Santa
Cruz (El Trompillo), Tres cruces (Localidad que está cerca del Tramo EL Tinto
Puente Quimome, a 96 Km de EL Tinto) y finalmente la de San José de Chiquitos,
ubicada a 57.5 Km de Quimome aproximadamente.

149
 TABLA 45 UBICACIÓN DE ESTACIONES METEOROLÓGICAS
Estación Latitud Longitud Altura Provincia Tipo de Años
S W Msnm Estación Reportados
Santa Cruz 17º45` 63º10` 414 A. Ibáñez Sinóptica 1943– 2010
(Trompillo)
Tres Cruces 17º38` 62º14` 279 Chiquitos Pluviométrica 1977 - 2010
San José 17º48` 60º44` 284 Chiquitos Sinóptica 1943 - 2010
Fuente: Senamhi, 2012

Para la realización del estudio hidrológico, mediante las precipitaciones que se presenta en el lugar, es necesario tomar
en cuenta los datos que se generaron en ambas estaciones que afectan al lugar de construcción.

TABLA 46 DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN PLUVIAL RESPECTO A LA MEDIA NORMAL

(EL TINTO – ESTACIÓN QUIMOME – SAN JOSÉ DE CHIQUITOS)
BOLIVIA: DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN PLUVIAL RESPECTO A LA MEDIA NORMAL(1) , SEGÚN ESTACIÓN
(En milímetros)
DESCRIPCIÓN 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010(p)
Santa Cruz
Santa Cruz de la Sierra 294 -10 73 -387 -204 -116 58 297 165 -70
Ascensión Guarayos 279 -163 10 -107 294 417 224 471 -213
(*)
Concepción (*) 59 -162 -176 -171 117 58 45 -20 -265
Camiri -210 -164 156 39 -151 -35 -66 -16 -95 -326
Puerto Suárez -71 -700 -199 52 -247 -79 -154 -182 -140 -564
Roboré -182 -341 224 -25 -21 49 -92 -170 62 -371
San Matías -89 -370 180 -403 -156 159 -40 102 -99 -458
Vallegrande -287 -175 -193 -357 -84 -3 -118 367 -72 -63
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica INE, 2010

150
TABLA 47 DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN TOTAL (EL TINTO – ESTACIÓN QUIMOME – SAN JOSÉ DE CHIQUITOS)
DATOS DE : PRECIPITACIÓN TOTAL (mm)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2002 25,7 143,5 74,3 59,3 50,3 28,6 0,3 23,2 4,5 76,5 110,2 144,6 741,0
2003 101,1 169,2 168,1 85,9 43,8 3,7 2,9 13,4 46,9 75,2 19,3 177,0 906,5
2004 50,3 101,8 95,0 30,2 43,6 20,9 26,1 0,4 35,9 87,3 180,2 183,1 854,8
2005 219,3 50,5 126,2 12,2 155,4 35,0 7,9 65,1 37,3 86,6 170,4 122,9 1088,8
2006 212,4 119,3 164,1 28,8 15,8 57,2 21,5 8,0 90,2 179,0 14,6 152,8 1063,7
2007 264,4 70,6 214,2 15,1 17,6 0,0 30,0 1,7 21,3 20,1 173,8 179,9 1008,7
2008 478,8 77,3 87,1 10,8 63,9 0,0 19,0 9,7 4,8 87,4 65,4 96,2 1000,4
2009 74,7 366,5 99,8 57,3 12,8 29,3 43,4 123,6 20,5 47,8 61,4 222,2 1159,3
2010 166,7 112,1 96,5 6,5 73,7 0,0 22,4 17,2 38,1 41,3 78,7 38,4 691,6
2011 394,6 231,5 86,9 80,2 13,4 10,1 34,4 1,3 27,4 72,7 108,0 116,1 1176,6
2012 118,1 163,8 82,3 51,6 **** **** **** **** **** **** **** **** ****
SUMA 2106,1 1606,1 1294,5 437,9 490,3 184,8 207,9 263,6 326,9 773,9 982,0 1433,2 9691,4
MEDIA 191,5 146,0 117,7 39,8 49,0 18,5 20,8 26,4 32,7 77,4 98,2 143,3 969,1
Fuente: Senamhi, 2012

TABLA 48 DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN TOTAL (EL TINTO – ESTACIÓN QUIMOME – SAN JOSÉ DE CHIQUITOS)
DATOS DE : PRECIPITACIÓN MEDIA (mm)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2002 4,3 9,6 5,7 8,5 10,1 7,2 0,3 23,2 2,2 15,3 15,7 12,0 114,1
2003 6,7 13,0 7,6 10,7 8,8 1,8 1,4 3,4 23,4 12,5 4,8 12,6 106,7
2004 6,3 9,2 10,6 6,0 8,7 5,2 5,2 0,4 17,9 7,9 20,0 12,2 109,6
2005 13,7 4,6 14,0 3,0 17,3 11,7 2,6 32,5 6,2 6,7 21,3 10,2 143,8
2006 11,8 9,2 10,3 4,8 4,0 19,1 5,4 8,0 15,0 16,3 2,1 10,2 116,2
2007 17,6 8,8 16,5 3,0 4,4 0,0 7,5 1,7 10,6 4,0 10,2 10,6 94,9
2008 22,8 7,7 10,9 5,4 9,1 0,0 6,3 4,8 1,6 10,9 9,3 12,0 100,8
2009 14,9 21,6 8,3 11,5 12,8 4,2 7,2 17,7 6,8 12,0 7,7 18,5 143,2

151
CONTINUACIÓN DE TABLA 49 DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN TOTAL (EL TINTO – ESTACIÓN QUIMOME – SAN
JOSÉ DE CHIQUITOS)
DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN TOTAL (EL TINTO – ESTACIÓN QUIMOME – SAN JOSÉ DE CHIQUITOS)
DATOS DE : PRECIPITACIÓN MEDIA (mm)
2010 12,8 8,6 9,6 3,2 10,5 0,0 7,5 17,2 7,6 6,9 8,7 7,7 100,3
2011 30,4 19,3 9,7 10,0 4,5 3,4 17,2 1,3 9,1 10,4 12,0 16,6 143,9
2012 13,1 9,6 10,3 5,7 **** **** **** **** **** **** **** **** ****
SUMA 154,4 121,2 113,5 71,8 90,2 52,6 60,6 110,2 100,4 102,9 111,8 122,6 1173,5
MEDIA 14,0 11,0 10,3 6,5 9,0 5,3 6,1 11,0 10,0 10,3 11,2 12,3 117,4
Fuente: Senamhi, 2012

TABLA 50 DESVIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN TOTAL (EL TINTO – ESTACIÓN QUIMOME – SAN JOSÉ DE CHIQUITOS)
DATOS DE : FRECUENCIA DE PRECIPITACIÓN (Días)

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2002 6,0 15,0 13,0 7,0 5,0 4,0 1,0 1,0 2,0 5,0 7,0 12,0 78,0
2003 15,0 13,0 22,0 8,0 5,0 2,0 2,0 4,0 2,0 6,0 4,0 14,0 97,0
2004 8,0 11,0 9,0 5,0 5,0 4,0 5,0 1,0 2,0 11,0 9,0 15,0 85,0
2005 16,0 11,0 9,0 4,0 9,0 3,0 3,0 2,0 6,0 13,0 8,0 12,0 96,0
2006 18,0 13,0 16,0 6,0 4,0 3,0 4,0 1,0 6,0 11,0 7,0 15,0 104,0
2007 15,0 8,0 13,0 5,0 4,0 0,0 4,0 1,0 2,0 5,0 17,0 17,0 91,0
2008 21,0 10,0 8,0 2,0 7,0 0,0 3,0 2,0 3,0 8,0 7,0 8,0 79,0
2009 5,0 17,0 12,0 5,0 1,0 7,0 6,0 7,0 3,0 4,0 8,0 12,0 87,0
2010 13,0 13,0 10,0 2,0 7,0 0,0 3,0 1,0 5,0 6,0 9,0 5,0 74,0
2011 13,0 12,0 9,0 8,0 3,0 3,0 2,0 1,0 3,0 7,0 9,0 7,0 77,0
2012 9,0 17,0 8,0 9,0 **** **** **** **** **** **** **** **** ****
SUMA 139,0 140,0 129,0 61,0 50,0 26,0 33,0 21,0 34,0 76,0 85,0 117,0 868,0
MEDIA 12,6 12,7 11,7 5,5 5,0 2,6 3,3 2,1 3,4 7,6 8,5 11,7 86,8
Fuente: Senamhi, 2012

152
3.6.2 Determinación de caudales de Diseño

En base a todos los datos obtenidos de distintas fuentes, se realiza el cálculo de

caudal de diseño que se produce en la zona, para que mediante este calculemos
las intensidades de lluvias o precipitaciones máximas que afecten a la zona, en
base a la delimitación de cuencas existentes determinando los parámetros
morfométricos del lugar.

Cabe mencionar que para la determinación de los parámetros morfométricos se

requieren identificar algunos complejos hidrológicos del lugar es decir el tipo de
suelo y su vegetación, las características de la zona.

Una vez definido los anteriores datos, se pasa al cálculo de caudales que afecten
a la zona del proyecto, para lo cual se puede definir a las cuencas que afectan al
Tramo El Tinto – Puente Quimome que son la del Rio Musuruqui y la del Rio
Quimome, por lo cual de esta manera según la norma de la ABC, son cuencas de
tipo mayor, es decir que el área de aporte es mayor a los 50 kilómetros cuadrados
(cuenca mayor ).

En base a la topografía sacada de la zona, se puede sacar el área de cada cuenca

o río del proyecto, tomando como datos en la fórmula general de los caudales los
siguientes valores:

3.6.2.1 Tiempo de duración de la lluvia

Se tomará un tiempo de duración de la lluvia de 10 minutos, ya que este valor

representa un valor intermedio entre el costo y el buen funcionamiento del drenaje
superficial.

A tal efecto, se emplearon los coeficientes de discretización determinados en el

estudio de CVI, en base a las curvas I-D-F de la ciudad de Santa Cruz, elaboradas
por BoyleEngineering para el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología
(SENAMHI – Santa Cruz), estos valores se presentan en las siguientes Tablas:

153
 TABLA 51 COEFICIENTES DE DISCRETIZACIÓN PARA DIFERENTES DURACIONES
Duración 10 15 20 30 60 120 360 720 1440
(min)
Coeficientes 0.13 0.205 0.255 0.326 0.447 0.567 0.757 0.879 1.000
5
Fuente: Manual de Hidrología y Drenaje, ABC

TABLA 52 COEFICIENTES DE LAS ECUACIONES INTENSIDAD – DURACIÓN - FRECUENCIA

ESTACIÓN FORMA Coeficientes de la ecuación I-D-F
GENERAL DE K m n
LA
ECUACIÓN
Tres Cruces 105.5149 0.2538 0.4381

I=K (Tm/dn)

San José 91.3561 0.3450 0.4381

Fuente: Manual de Hidrología y Drenaje, ABC

Dónde: i: Intensidad de precipitación en mm/hr

T: Período de Retorno (años)
d: Duración de la tormenta en minutos
K,m,n: Coeficientes

TABLA 53 INTENSIDAD (MM/HR) - ESTACIÓN TRES CRUCES

T Duración (min)
(años
) 10 15 20 30 60 120 240 360 720 1440
5 57.89 48.47 42.73 35.78 26.41 19.49 14.39 12.04 8.89 6.56
10 69.03 57.79 50.95 42.66 31.49 23.24 17.15 14.36 10.60 7.82
20 82.30 68.91 60.75 50.86 37.54 27.71 20.45 17.12 12.64 9.33
25 87.10 72.92 64.29 53.83 39.73 29.32 21.64 18.12 13.38 9.87
50 103.8 86.95 76.65 64.18 47.37 34.96 25.81 21.61 15.95 11.77
5
100 123.8 103.6 91.40 76.52 56.48 41.69 30.77 25.76 19.02 14.04
3 7
Fuente: Manual de Hidrología y Drenaje, ABC

154
 TABLA 54 INTENSIDAD (MM/HR) - ESTACIÓN SAN JOSÉ
T Duración (min)
(años)
10 15 20 30 60 120 240 360 720 1440
5 58.05 48.60 42.85 35.87 26.48 19.54 14.42 12.08 8.91 6.58
10 73.73 61.73 54.42 45.56 33.63 24.82 18.32 15.34 11.32 8.36
20 93.65 78.41 69.12 57.87 42.72 31.53 23.27 19.48 14.38 10.61
25 101.14 84.68 74.65 62.50 46.13 34.05 25.13 21.04 15.53 11.46
50 128.46 107.56 94.82 79.39 58.60 43.25 31.92 26.73 19.73 14.56
100 163.17 136.61 120.44 100.83 74.43 54.93 40.55 33.95 25.06 18.50
Fuente: Manual de Hidrología y Drenaje, ABC

TABLA 55 PROMEDIO DE PRECIPITACIONES EL TINTO – SAN JOSÉ

Estación Tres Cruces
T Promedio Precipitación
(años)
5 27,254
10 32,509
20 38,761
25 41,02
50 48,875
100 58,318
Estación San José
T Promedio Precipitación
(años)
5,00 27,329
10,00 34,723
20,00 44,104
25,00 47,631
50,00 60,502
100,00 76,847
Fuente: Elaboración propia

Para la estimación de caudales de los ríos que afectan a la zona se realizó por
norma de la Administradora Boliviana de carreteras como son cuencas de tipo
mayor las que atraviesan el Tramo El Tinto – Puente Quimome se realizó en
base a:

155
 TABLA 56 CAUDALES DE DISEÑO DE LA QUEBRADA MUSURUQUI Y RÍO QUIMOME
CUENC DESCRIPCIÓN PROGR. Area Q (m3/s) Q (m3/s) Q (m3/s)
A (km2) (T=25 (T=50 (T=100
años) años) años)
1-A (C9) Musuruqui 137+800 151.49 52.33 71.02 95.15

1-B Musuruqui 150+000 262.88 63.89 94.90 139.70

(C9+C10
)
6 Quimome 160+261 2219.70 525.30 725.80 988.06

Fuente: Elaboración propia

Al momento de calcular los caudales que afectaran para el diseño tanto de las
cunetas como las alcantarillas se asumió las precipitaciones para un periodo de 10
años, mediante lo cual se tomó:

TABLA 57 INTENSIDADES
Estación Periodo Intensidad
Tres Cruces 10 años 32,51
San José 10 años 34,72
Fuente: Elaboración propia

TABLA 58 CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA

Tipo de terreno C Área (%) Área Total
Plataforma 0,80 25 0,25 0,20
Terrenos 0,20 75 0,75 0,15
adyacentes
Σ 0,35
Fuente: Elaboración propia

156
 TABLA 59 CAUDALES PARA DISEÑO CUNETAS
KILÓMETRO ÁREA COEFICIENTE CAUDAL
APROX DE (m/s3)
(KM2) ESCORRENTÍA
km 0+00 - 0,68 0,35 2,15
25+00
Llano 0,57 0,35 1,8
0,44 0,35 1,39
0,52 0,35 1,64
0,49 0,35 1,65
0,52 0,35 1,76
0,37 0,35 1,25
0,4 0,35 1,35
km 25+00 - 0,25 0,35 0,79
35+50
Ondulado 0,14 0,35 0,44
0,17 0,35 0,54
0,21 0,35 0,66
0,08 0,35 0,27
0,15 0,35 0,51
0,18 0,35 0,61
0,05 0,35 0,17
Fuente: Elaboración propia

3.6.3 Consideraciones Hidráulicas

Para que en un futuro el agua, lluvias o diversos fenómenos naturales no afecten

en un futuro el paquete estructural de una carretera es necesario realizar un
diseño de alcantarillas, cunetas, drenes para el desvío del agua o desagüe
originado mediante estudios de la cuencas hidrológicas de la zona, los caudales
máximos que se producen en el lugar de diseño de la carretera, las intensidades
de lluvia, los periodos de retorno, etc.

157
3.7 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL

3.7.1 Diseño de obras de drenaje longitudinal

El drenaje longitudinal está constituido por cunetas u otras obras ubicadas a

ambos lados de la carretera, que captan el agua proveniente de la plataforma y del
terreno adyacente, para conducirlas hacia las alcantarillas y cursos de agua.

3.7.1.1 Ecuación de Manning

La velocidad media en un flujo uniforme cumple la ecuación de Manning, que se

expresa por la siguiente relación:

Dónde:
Q: caudal (m3/s).
n: Coeficiente de rugosidad de Manning.
R: Radio hidráulico de escurrimiento, razón entre el área y perímetro mojado (m).
S: Pendiente de fondo en tanto por uno (m/m).
V: Velocidad media (m/s).
A: Área de la sección transversal de escurrimiento (m2).

Para calcular el área de escurrimiento se procede de la siguiente forma:

( ) ( )

3.7.1.2 Características de la cuneta de diseño

En el presente proyecto se utilizarán cunetas de sección trapezoidal, con las

siguientes características:

 El tirante o altura del agua mínima para secciones trapezoidales es de 0,40

m, para el proyecto adoptaremos 0,50 m.

158
  El talud exterior adoptaremos la misma pendiente que en el talud de corte,
es decir, 1/1(H/V).
 El revestimiento a utilizar será hormigón de cemento Portland, por lo tanto
la velocidad máxima admisible será 4,5 m/s
 Se adoptara una base de b = 1,5 metros y una ancho de columna de T =
2,0 metros

TABLA 60 VELOCIDADES MÁXIMAS ADMISIBLES

Tipo de revestimiento Velocidad admisible (m/s)
Mezclas asfálticas y tratamientos 3,00
superficiales
Mampostería en piedra 4,50
Hormigón asfáltico y de cemento Portland 4,50
Fuente: Manual de Hidrología y Drenaje, ABC.

 La revancha de la sección debe ser suficiente para evitar que las

fluctuaciones del nivel de agua o las ondas del canal sobrepasen sus
bordes. La revancha varía entre un 5% y un 30% del tirante.

3.7.1.3 Determinación de la sección de la cuneta

Con las características de la cuneta adoptadas anteriormente, podremos

determinar el área necesaria para escurrir nuestro caudal y por lo tanto la sección
óptima de la cuneta a ser utilizada en el proyecto.

( √ )

( √ )

Revestimiento de Hormigón.

Qmax = caudal máximo tramo Tinto - Puente Quimome

Asumiendo pendiente máxima 3%

159
 ( ) ( )

La sección adoptada es la siguiente:

FIGURA 93 TIPO DE CUNETA

Fuente: Elaboración propia

3.7.2 Diseño de obras de drenaje transversal

Las alcantarillas se usan para drenar las cunetas, los manantiales y los arroyos
que cruzan el camino.

3.7.2.1 Diseño hidráulico de alcantarillas

El Método Talbot recurre directamente al Método Racional y puede resultar útil

para hacer una estimación del diámetro de tubería necesario, en función del área
de drenaje. Fórmula de Talbot:

Dónde:
A: Área libre del tubo (m2).
M: Área que se desea evacuar (Ha).
C: Coeficiente que depende del entorno cerrado del terreno afectado.

160
 TABLA 61 COEFICIENTE EN FUNCIÓN DEL ENTORNO DRENADO
C Características del terreno.
1 Terrenos montañosos.
0,8 Terrenos con mucho lomerío.
0,6 Terrenos con lomerío.
0,5 Terrenos muy ondulados.
0,4 Terrenos poco ondulados.
0,3 Terrenos casi planos.
0,2 Terrenos planos.
Fuente: Apuntes de Carreteras, Ing. Patricia Frutos Jordán.

3.7.2.2 Cálculo de las dimensiones de la alcantarilla

 Para Km 0+00 – 35+50 (Terreno Plano - Ondulado)

Adoptaremos un diámetro de 1 m, para las alcantarillas.

161
 FIGURA 94 TIPO DE ALCANTARILLA

Fuente: Elaboración propia

TABLA 62 DISTANCIAS MÁXIMAS RECOMENDADAS ENTRE ALCANTARILLAS.

Pendiente del Suelos de baja a nula Suelos erosionables
camino (%) erosionabilidad (m) (m)
0–3 120 75
4–6 90 50
7–9 75 40
10 – 12 60 35
12 < 50 30
Fuente: Elaboración Propia.

3.8 DISEÑO Y ANÁLISIS DEL PAQUETE ESTRUCTURAL PARA

PAVIMENTO RÍGIDO Y PAVIMENTO FLEXIBLE

Tomando la cantidad de vehículos que circularan por la vía y las características de

los suelos se diseñará los espesores de las capas de ambos pavimentos para
tener un conocimiento de la calidad de ambos pavimentos y la conveniencia de
ambos a la hora del diseño.

3.8.1 Determinación de los ejes Equivalentes

Los ejes equivalentes se caracterizan por ser la cantidad o número de pasadas

que se producen en una carretera, originado por los diversos tipos de vehículos
que afectan a la misma por el peso que producen, el esfuerzo en la capa de
rodadura, y el desgaste que se produce a lo largo del periodo de vida de la misma.

162
Justamente para poder determinar los ejes equivalente E.E. de la carretera, se
obtuvo en base al estudio de tráfico una cantidad de vehículos como TPDA para el
año 2012 de 871 vehículos en dos direcciones, por lo cual para el volumen inicial
total producido en la carretera según la norma d la ABC, se definió un volumen
inicial ( ) de 436 vehículos de diseño aproximados.

En cuanto a la tasa de crecimiento final de la carretera (t) es de 9.00 %.

El periodo de diseño de la carretera (P) es de 15 años.

La distribución estadística (Pi) y los pesos de cada tipo de vehículo (P) está dado
en base a:

 tráfico medio diario anual

 tráfico medio durante el proyecto
 Número de Vehículos durante el periodo del proyecto

 N = Número de solicitaciones por eje, por tipo de vehículo

Para la determinación de pesos de cada tipo de vehículo que se presenta en este

tramo, fue necesario acudir a la Ley de Cargas en Bolivia del Decreto Supremo
Nº24327 para el cual poder asumir los diferentes y máximos valores que se
presentan según cada tipo de vehículo, obteniendo los siguientes resultados:

163
TABLA 63 DISTRIBUCIÓN ESTADÍSTICA DE PESO UTILIZADO Y PORCENTAJE DE TIPO DE
VEHÍCULO
Nº de Tipo de Vehículo Pi Peso total (Tn)
Vehículo ASUMIDO por
Norma
1 AUTOMÓVILES VAGONETAS JEEP 20,98 7
2 CAMIONETAS 17,95 7
3 MINIBUSES 3,1 7
4 MICROBUSES 0,75 11
5 BUSES MEDIANOS DOS EJES 1,87 11
6 BUS GRANDE TRES EJES 2,04 18
7 CAMIONES MEDIANOS DOS EJES 7,41 11
8 CAMIONES GRANDES DOS EJES 9,95 11
9 CAMIONES GRANDES TRES EJES 7,29 18
10 CAMIONES SEMI REMOLQUE 11,37 25
11 CAMIONES REMOLQUE 15,08 25
12 OTROS VEHÍCULOS 2,21 45
Fuente: Elaboración propia}

En base a los datos de pesos máximos que se pueden presentar y afectar a

paquete estructural, se realizó el cálculo mediante las fórmulas de distribución de
carga peso sobre eje con la cual se pudo determinar tanto los ejes equivalentes
E.E. obteniendo los siguientes resultados:

Fórmulas de Cálculo

 Eje simple, de ruedas simples.

Delantero y trasero sencillo.

1 eje – 2 ruedas.

 Eje simple, de ruedas dobles.

Trasero sencillo.

1 eje – 4 ruedas.

 Tándem doble.

Trasero tándem.

2 ejes – 8 ruedas.

164
  Tándem triple.

Trasero Tridem.

3 ejes – 12 ruedas.

TABLA 64 DISTRIBUCIÓN DE PESO POR EJES PARA EJES EQUIVALENTES E.E.

TIPO DE PESO P.E.D. 20% P.E.T. E.E. ∑ E.E.
VEHÍCULO TOTAL 80%
(Ton) E.D. E.T.
1 7,00 1,4000 5,6000 0,0006 0,2430 0,2436
2 7,00 1,4000 5,6000 0,0006 0,2430 0,2436
3 7,00 1,4000 5,6000 0,0006 0,2430 0,2436
4 11,00 2,2000 8,8000 0,0043 1,3784 1,3827
5 11,00 2,2000 8,8000 0,0043 1,3784 1,3827
6 18,00 3,6000 14,4000 0,0360 0,8193 0,8553
7 11,00 2,2000 8,8000 0,0043 1,3784 1,3827
8 11,00 2,2000 8,8000 0,0043 1,3784 1,3827
9 18,00 3,6000 14,4000 0,0360 0,8261 0,8621
10 25,00 2,5000 2,5000 20,0000 0,0075 0,0060 0,5596 0,5730
11 25,00 2,5000 2,5000 20,0000 0,0075 0,0060 0,5596 0,5730
12 45,00 4,5 4,5 36,0000 0,09446 0,076 6,68488 6,855389
Fuente: Elaboración propia

TABLA 65 NÚMERO DE SOLICITACIONES POR EJES EQUIVALENTES E.E.

TIPO DE Pi Vt EE n
VEHÍCULO
1 20,98 4002225 0,2436 204526
2 17,95 4002225 0,2436 174987
3 3,1 4002225 0,2436 30221
4 0,75 4002225 1,3827 41503
5 1,87 4002225 1,3827 103481
6 2,04 4002225 0,8553 69832
7 7,41 4002225 1,3827 410049
8 9,95 4002225 1,3827 550606
9 7,29 4002225 0,8621 251539
10 11,37 4002225 0,5730 260752
11 15,08 4002225 0,5730 345834
12 2,21 4002225 6,855389 606353
TOTAL 3049682
Fuente: Elaboración propia

165
En consecuencia a las tablas mostradas anteriormente se puede deducir que lo
ejes equivalentes para el tramo El Tinto – Puente Quimome están dados por:

E.E. (Ejes Equivalentes) = 3049682

E.E. Norma AASHTO 93 = 3050 x 10 E 3

E.E. Norma AASHTO 97 = 3.050 x 10 E 6

3.8.2 Determinación de CBR de diseño

La obtención de CBR se realizó en base a los ensayos de laboratorios, tomando

para cada tipo de suelo, su límite líquido, plástico, la densidad máxima en
compactación y el Índice de grupo aproximado, mediante lo cual se obtuvieron los
siguientes resultados:

TABLA 66 DATOS DE CBR DE ENTRADA

MUESTRA Pozo - 1 Pozo - 2 Pozo - 3 Pozo - 4
Características Km 0+00 - 05+00 Km 05+00 – Km 10+00 - 15+00 Km 15+00 -
10+00 20+00
CBR 100 % 10,8 5,5 3,6 3,4
MUESTRA Pozo -5 Pozo – 6 Pozo - 7 Pozo - 8
Características Km 20+00 - 25+00 Km 25+00 - 26+00 Km 26+00 – Km 27+00 –
27+00 28+00
CBR 100 % 2,6 4,8 3,8 3,2
MUESTRA Pozo - 9 Pozo - 10 Pozo - 11 Pozo - 12
Características Km 28+00 – Km 29+00 – Km 30+00 – Km 31+00 –
29+00 30+00 31+00 32+00
CBR 100 % 2,9 5,8 2,8 6
MUESTRA Pozo - 13 Pozo - 14 Pozo - 15 Pozo - 16
Características Km 32+00 – Km 33+00 – Km 34+00 – Km 35+00 –
33+00 34+00 35+00 35+50
CBR 100 % 6,9 3,4 7,1 7,8
Fuente: Elaboración propia
3.8.2.1 Subrasante Mejorada

Como se puede observar en la tabla final de CBR de la sub rasante natural,

prácticamente todos los CBR son bajos, es decir no cumplen con una
especificación soporte de diseño, por lo cual es necesario realizar un cambio de
material para mejorar y asumir un CBR mínimo para los 30+50 kilómetros un CBR
de diseño para la subrasante de 10 % con un espesor de 60 cm.

166
Tipo de Suelo para mejoramiento de la subrasante.-

Para el mejoramiento de la subrasante se tomará en cuenta a lo largo del Tramo el

tipo de Suelo – Cemento, el cual se caracteriza por ser un proceso de
estabilización por medio de cemento Portland, del cual la principal propiedad o
característica es que aumenta la capacidad de soporte (C.B.R.).
Al momento de la construcción se deben tomar en cuenta, que para una mejor
resistencia de mesclas entre suelos y cemento hidráulico para suelos limos
arcillosos está dado por:

TABLA 67 ESPECIFICACIONES SUELO - CEMENTO

TIPO DE SUELO CALIDAD CEMENTO %
A-2–4 5 -9
A-4 7 – 12
A–6 9 – 15
A–7-6 9 – 15
Fuente: Elaboración propia

En cuanto a las condiciones que debe cumplir el suelo con el que se va realizar la
mescla, de tomarse en cuenta los siguientes valores:

a) Tamaño máximo de material = 3”

b) Retenido en Tamiz N° 4 ≤ 45 %
c) Pasa Tamiz N° 200 ≤ 50 %
d) Límite Líquido ≤ 50 %
e) Índice de Plasticidad I.P. ≤ 18 %
f) % de materia orgánica (en peso) 1 – 2 %

Nota.- Cabe mencionar que todas las consideraciones indicadas anteriormente

deben ser verificadas y realizadas en base a una dosificación adecuada, por
T – 134 AASHTO (Relación Humedad – Densidad de suelo cemento,
compactación), AASHTO T – 135 (Ensayo de mojado y secado de muestras
compactadas de suelo – cemento) y AASHTO T – 136 (Ensayo de congelamiento
y descongelamiento de muestras compactadas de suelo – cemento).

167
 CBR TRAMO EL TINTO – PUENTE QUIMOME

CBR 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
0 Km

KM 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5

CBR 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4
5,5 Km

5,
KM 5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5

CBR 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3
5,5 Km

KM 11 11,5 12 12,5 13 13,5 14 14,5 15 15,5 16

CBR 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
5,5 Km

KM 16,5 17 17,5 18 18,5 19 19,5 20 20,5 21 21,5

CBR 3 3 3 3 3 3 3 5 5 4 4
5,5 Km

KM 22 22,5 23 23,5 24 24,5 25 25,5 26 26,5 27

CBR 3 3 3 3 6 6 3 3 6 6 7
5,5 Km

KM 27,5 28 28,5 29 29,5 30 30,5 31 31,5 32 32,5

CBR 7 3 3 7 7 8
3 Km

KM 33 3,5 34 34,5 35 35,5

TOTA K
No requiere mejorar sub Rasante L 30,5 m
Subrasante Mejorada

168
3.8.2.2 CBR de diseño

En base a los siguientes datos se puede observar el CBR máximo de diseño para
la subrasante a un 90 % tanto corregidos como sin corregir para poder tener una
idea más clara sobre el tipo de suelo y las características que tiene este.

TABLA 68 CBR DISEÑO SIN CORRECCIÓN

CBR Agrupación Determinación
Acumulativa %
3 36 100,00
4 22 61,11
5 16 44,44
6 15 41,67
7 8 22,22
8 6 16,67
11 5 13,89
Fuente: Elaboración propia

FIGURA 95 CBR DISEÑO SIN CORRECCIÓN

Fuente: Elaboración propia

169
 TABLA 69 CBR CORREGIDO
CBR Agrupación Determinación
Acumulativa %
10 36 100,00
11 31 86,11
Fuente: Elaboración propia

FIGURA 96 CBR DISEÑO CORREGIDO

Fuente: Elaboración propia

Se puede observar que el CBR final de diseño para la subrasante es de 10,5

asumiendo 11 % a un 90 % aproximadamente

3.8.2.3 CBR de Diseño para la Capa Base y Sub Base

Debido a la calidad del suelo obtenido mediante los ensayos de laboratorio, es

necesario que el CBR de tanto la capa base como la capa sub base deben ser lo
mayor resistentes posibles para justamente poder incrementar la capacidad de
soporte de ambos pavimentos tanto rígido como flexible, porque justo en la sub
base es el punto donde se encuentra el drenante del pavimento y distribuir su las
cargas a la subrasante.

170
Producto de todos estos factores que afectan a la subrasante de manera directa el
tipo de suelo necesario para la sub base debe ser de tipo A-1 y A – 2: el CBR
debe ser mayor a un 30 %.

En cuanto al CBR de la Base la principal característica que debe cumplir éste es

de ser un tipo de suelo A-1 y para agregado finos su CBR de diseño mínimo debe
ser de 80 % porque esta parte del pavimento prácticamente absorbe todo tipo de
cargas transmitidas por los vehículos, repartiendo tanto el pavimento rígido como
flexible de manera diferente los esfuerzos, incrementando la capacidad de soporte
de los pavimentos.

Debido a las especificaciones mencionadas anteriormente tanto para la capa Base

y Sub base, el material obtenido para la compensación de estas partes del
paquete estructural tanto pavimento rígido como flexible, mediante ensayos
obtenidos se obtuvieron que el material utilizado para el acopio y compactado de
la vía fue obtenido de la cantera de Piococa, teniendo como resultados:

CBR de diseño Capa Base = 80%

CBR de diseño Capa Sub Base = 30 %

3.8.3 Diseño pavimento Flexible

Para la realización del diseño de la alternativa de pavimento flexible, se han

tomado en cuenta todos los aspectos relacionados con el tráfico, el clima, el
drenaje y varios factores con los que se determinaron los espesores de las capas
que conforman el pavimento para un periodo de 15 años según las
recomendaciones y tablas asumidas por el manual de Diseño AASHTO 93.

3.8.3.1 Pérdida de serviciabilidad (Δ PSI)

ΔPSI = Serviciabilidad Inicial – Serviciabilidad Final

ΔPSI = Po – Pt = 4,2 – 2,0 = 2,2 ≈ 2,0. (Regular)

ΔPSI = 2,0. (Pavimento Rígido y Pavimento Flexible)

171
3.8.3.2 Espesor de la capa de rodadura

El espesor de la capa de rodadura en función a los ejes equivalentes es:

TABLA 70 ESPESOR DE LA CAPA DE RODADURA.

N° de ESALs Concreto Base granular
Asfáltico
< de 50 000 2,5 cm (1”) 10,0 cm (4”)
50 000 – 150 000 5,0 cm (2”) 10,0 cm (4”)
150 000 – 500 000 6,5 cm (2 ½”) 10,0 cm (4”)
500 000 – 2 000 000 7,5 cm (3”) 15,0 cm (6”)
2 000 000 – 7 000 000 9,0 cm (3 ½”) 15,0 cm (6”)
> 7 000 000 10,0 cm (4”) 15,0 cm (6”)
Fuente: Norma AASHTO 93

3.8.3.3 Desviación Standard (So)

La desviación Standard para el diseño de los paquetes estructurales, tanto rígido

como flexible se puede observar en la tabla de a continuación:

TABLA 71 DESVIACIÓN STANDARD.

Condición de diseño Desviación Standard (So)

Variación en la predicción del comportamiento 0,34 (Pavimentos Rígidos)

del pavimento, sin errores en el tránsito. 0,44 (Pavimentos flexibles)

Variación en la predicción del comportamiento 0,39 (Pavimentos Rígidos)

del pavimento, con errores en el tránsito. 0,49 (Pavimentos flexibles)
Fuente: Norma AASHTO 93.

3.8.3.4 Confiabilidad (R)

La confiabilidad adoptada es R = 70%.

TABLA 72 CONFIABILIDAD.
Tipo de Camino Confiabilidad Recomendada (R)
Zona Urbana Zona Rural
Rutas Interestatales y Autopistas 85 – 99,9 80 – 99,9
Arterias Principales 80 – 99 75 – 99
Colectores 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
Fuente: Norma AASHTO 93

172
3.8.3.5 Factores de drenaje

Los factores de drenaje a utilizar son m2 = 1,0 m3 = 0,8.

TABLA 73 FACTORES DE DRENAJE PAVIMENTO FLEXIBLE

Calidad de % de tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles de
Drenaje humedad próximos a la saturación durante el año.
<1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,2
Bueno 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,0
Regular 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,8
Pobre 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,6
Muy Pobre 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,4
Fuente: Norma AASHTO 93

TABLA 74 COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

CALIDAD DE DRENAJE AGUA REMOVIDA
Excelente ½ día
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy Pobre Nuca
Fuente: Manual de Diseño AASHTO 93

RESUMEN DE DATOS DE ENTRADA

 CBR de la Subrasante 11 %
 CBR de la Sub Base 30 %
 CBR de la Base 80 %
 Estabilidad Marshall (Carp. Asf.) 1800 Lb
 Desviación Standard (So) 0,49 (Con errores de Tránsito)
 Confiabilidad (R) 90 %
 Pérdida de serviacibilidad (ΔPSI) 2,0
 Ejes Equivalentes (W18) 3,050 x 10 E 6
 Capa de rodadura 3 ½ ” = 9,0 cm
 Factores de drenaje m2 = 1,2
m3 = 1,0

173
FIGURA 97 VARIACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL A1 EN FUNCIÓN DE LA
ESTABILIDAD MARSHALL

Fuente: AASHTO 93

174
FIGURA 98 VARIACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE CAPA BASE A2 CON VARIOS
PARÁMETROS DE RESISTENCIA DE LA BASE

Fuente: AASHTO 93

175
FIGURA 99 VARIACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE CAPA SUB BASE A3 CON
VARIOS PARÁMETROS DE RESISTENCIA DE LA SUB BASE

Fuente: AASHTO 93

176
FIGURA 100 MÓDULO RESILIENTE DE LA SUB RASANTE EN FUNCIÓN DEL CBR DE
DISEÑO

Fuente: AASHTO 93

177
FIGURA 101 NÚMEROS ESTRUCTURALES DE DISEÑO

Fuente: AASHTO 93

178
 TABLA 75 CÁLCULO DE ESPESORES
Materia MR (Módulo ai mi Sin
Resiliente)
Capa de 385000 0,405 --- 1,8
Rodadura
Base 28000 0,135 1,2 2,60 SN1
Sub Base 18500 0,108 1,0 3,60 SN2
Sub Rasante 9650 --- --- 4.00 SN3
Fuente: Elaboración propia

( )

( )

179
 Ok!!

Carpeta Asfáltica 7” = 17,5 cm

Capa Base 5” = 12,5 cm

Sub Base 4” = 7,5 cm

Nota.- Se tomará como capa de rodadura mínima 3½”, realizando la corrección

para la capa base y Sub base ya que por normativa la capa Sub Base no puede
ser menor a la Capa Base

Obteniendo:

Carpeta Asfáltica 7 “------ 3½” = 9,0 cm

Capa Base 5” ------ 5” + (3½” x 2) = 12” = 30,0 cm

Sub Base 4 “------ 4” = 10,0 cm

Por lo cual se realiza la corrección de capa Base a Sub Base dada por:

Carpeta Asfáltica 3½” “------ 3½” = 9,0 cm

Capa Base 12” ------ 8” = 20 cm

Incrementando capa Sub Base 10 cm = 4”

( ) ( )

x = 15,7

180
 Entonces, Sub Base = 4”+x = 10 + 15,7

Sub Base = 25,7 cm

Asumiendo 25,0 cm = 10”

TABLA 76 PAVIMENTO FLEXIBLE

Resumen
Capa de Rodadura 9,0 cm = 3 ½”
Base 20,0 cm = 8 “
Sub Base 25,0 cm = 10 ”
Fuente: Elaboración propia

181
FIGURA 102 PLANO PAVIMENTO FLEXIBLE

Fuente: Elaboración propia

182
3.8.4 Diseño Pavimento Rígido

Para el diseño de pavimento rígido, fue necesario acudir datos obtenidos como el
análisis de tráfico, materiales a utilizar, la operación, el clima y otros valores
adoptados como la desviación normal estándar para poder diseñar con los
ábacos del pavimento rígido, según AASHTO 93 la cual está dada de igual
manera para un periodo de 15 años de vida útil, tomando como datos las
siguientes tablas:

3.8.4.1 Desviación Standard (So)

La desviación Standard para el diseño de los paquetes estructurales, tanto rígido

como flexible se puede observar en la tabla de a continuación:

TABLA 77 DESVIACIÓN STANDARD.

Condición de diseño Desviación Standard (So)

Variación en la predicción del 0,34 (Pavimentos Rígidos)

comportamiento 0,44 (Pavimentos flexibles)
del pavimento, sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del 0,39 (Pavimentos Rígidos)
comportamiento 0,49 (Pavimentos flexibles)
del pavimento, con errores en el tránsito.
Fuente: Norma AASHTO 93.

183
3.8.4.2 Confiabilidad y desviación Estándar

TABLA 78 RELACIÓN DE CONFIABILIDAD Y EL VALOR DE

Confiabilidad R % Desviación Normal Estándar

50 0,000
60 0,253
70 0,524
75 0,674
80 0,841
85 1,037
90 1,282
91 1,340
92 1,405
93 1,476
94 1,555
95 1,645
96 1,751
97 1,881
98 2,045
99 2,327
99,9 3,090
99,99 3,75
Fuente: Norma AASHTO 93

3.8.4.3 Factores de drenaje

TABLA 79 DRENAJE PAVIMENTO RÍGIDO

Calidad de % de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles
Drenaje de humedad próximos de saturación
menor a 1 % 1-5% 5 - 25 % mayor a 25 %
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0,80 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0,90 0,90 - 0,80 0.80 - 0.70 0.70
Fuente: Norma AASHTO 93

184
 TABLA 80 DRENAJE PAVIMENTO RÍGIDO
Calidad de drenaje Agua Removida Dentro de:
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre el agua no drena
Fuente: Norma AASHTO 93

Para el correcto diseño de un pavimento rígido mediante el método AASHTO 93

fue necesario acudir a la siguiente fórmula relacionada con el número de ejes
equivalente de 8,16 Tn con el espesor de la losa de hormigón para diferentes
parámetros de cálculo.

Para poder dimensionar el espesor de la lo losa de hormigón es necesario pre

dimensionar una altura mediante la cual se obtendrá una corregida final, este
Predimensionamiento está dado por la siguiente fórmula:

( )
[ ]

 Cálculo de Módulo de Elasticidad del pavimento

( )
Asumiendo un (Resistencia a la compresión de simple del hormigón MPa = 0,04)
( )
= 305914,8 Kg / cm2

 Módulo de rotura o resistencia media a la tracción

( )

Asumiendo dato de la siguiente Tabla: Dada para la retracción del hormigón a los
28 días para un valor de 86 %

185
 TABLA 81 VALORES DE CONTRACCIÓN DEL HORMIGÓN
Resistencia a la Tracción Contracción en mm/mm o pulg / pulg
Indirecta KPa
2070 0,0008
2760 0,0006
3450 0,00045
4140 0,0003
4830 0,0002
Fuente: Norma AASHTO 93

( ) ( )
=42.93 Kg / cm2

 Factor de seguridad en el Tráfico

 Tráfico de Diseño

3,162

 Coeficiente de Transferencia de Carga

TABLA 82 COEFICIENTE TRANSFERENCIA DE CARGA

Berma de Asfalto Berma de Hº Vinculada
Disp. De Transferencia Disp. De Transferencia
Tipo de Pavimento Si no si no
Junta Sencilla y Junta 3,2 3,8 - 4,4 2,5 - 3,1 3,6 - 4,2
Reforzada
Continuamente reforzada 2,9 - 3,2 N/D 2,3 - 2,9 N/D
Fuente: Norma AASHTO 93

Hº Simple con Juntas J = 2,8

186
  Ensayo de placa de carga (k)

Debido a la dificultad y a caracterizarse por ser un ensayo gran costo económico,

fue necesario acudir a la tabla ya obtenida en base a ensayos por la Norma
AASHTO 93 que está dada para la subrasante en base a los CBR obtenidos,
utilizando el siguiente valor:

TABLA 83 SOPORTE SUBRASANTE

Valor de Soporte de la Subrasante
CBR (%) K(MPa/m)
8 44
9 47
10 49
11 51
12 53
13 54
Fuente: Norma AASHTO 93

Como se obtuvo mediante ensayos de laboratorio, un CBR final de Diseño para la

Subrasante de 11 % obtenemos que el coeficiente de recalce es de k = 51
(MPa/m), siendo así que se puede pasar a diseñar la losa de hormigón.

187
3.8.5 Losa de Hormigón

Para el diseño de un pavimento Rígido mediante ábacos, es necesario indicar los

valores que se utilizaron para los ábacos:

DATOS DE ENTRADA PARA DETERMINACIÓN DE ESPESOR DE LA LOSA

 ESALS Pavimento Rígido EE = 3,05x10E6 = 3050000

 Coeficiente de Recalce compuesto o efectivo (corregido)
Kc = 51 (MPa/m) = 520.06 (Kg/cm2)/m
 Relación media del Hormigón a flexión – tracción
= 42.93 Kg / cm2
 Coeficiente de Transferencia de carga J = 2,8
 Serviciabilidad Inicial Po = 4,5
 Serviciabilidad Final Pf = 2,5
 Pérdida de serviacibilidad (ΔPSI) 2,0
 Modulo Elástico del Hormigón Ec = 30000 MPa = 305914,8 Kg / cm2
 Coeficiente de Drenaje Cd (Calidad de drenaje es aceptable) 0,9 Regular
 Relación de Confiabilidad y el Valor de = 1,282
 Desviación Standard (So) 0,39 (Con errores de Tránsito)
 Factor de Seguridad al Tráfico Fc = 3,162
 Tránsito solicitante Td =9644100 = 9,64 E 6

Obteniendo mediante ábacos para diseño pavimento rígido, un espesor de Diseño

de losa de D = 8” = 20,0 cm

188
FIGURA 103 MONOGRAFÍA DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

Fuente: AASHTO 93

189
FIGURA 104 MONOGRAFÍA DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

Fuente: AASHTO 93

190
3.8.5.1 Diseño de Armaduras

Se utilizó para el pavimento rígido, el tipo de armadura para pavimentos con juntas
por lo cual fue necesario realizar el cálculo tanto de longitud de losa, Factores de
fricción existentes entre el acero y el hormigón que afectan a la sub base y la
tensión de trabajo para lograr que un pavimento rígido con juntas pueda absolver
todas las fisuras que se vayan formando intentando lograr que se comporte como
una unidad estructural la cual fue diseñada en base a:

Las barras pasan Juntas, se obtuvieron mediante el porcentaje de acero

requerido, la calidad del acero, a la longitud de la losa y un factor de fricción que
se produce entre la losa y la sub base, obteniendo los siguientes datos:

Juntas Transversales = Acero liso de 32 mm de diámetro y una longitud de

45 cm cada 30 cm.

Juntas Longitudinales de Amarre = Acero de resistencia de 400 MPa =

4078.86 Kg/cm2 con un diámetro de 12 mm de longitud de 83 espaciadas
cada 90 cm.

Resumen
Losa de Hormigón 20,0 cm = 8 ”
Sub Base 25,0 = 10”

191
FIGURA 105 PLANO PAVIMENTO RÍGIDO

Fuente: Elaboración propia

192
 3.9 SEÑALIZACIÓN

El diseño de señalización fue realizado en base al Manual de Dispositivos de

Tránsito de la Administradora Boliviana de Carreteras.

3.9.1 Señalización vertical de tránsito

3.9.1.1 Señales Preventivas

Las señales preventivas tienen por objeto, advertir al conductor sobre la existencia
de una condición peligrosa. Su color de fondo es amarillo y los símbolos, leyendas
y orlas, son de color negro.

La distancia requerida entre la señal y la situación que advierte, queda

determinada por la velocidad máxima de la vía y el tiempo, no pudiendo ser dicha
distancia menor a 50 m. El tiempo puede variar de 3 hasta 10 segundos.

Las principales señales preventivas se detallan a continuación:

Curva pronunciada: Advierte la proximidad de una curva con velocidad de diseño

mayor o igual a 50 km/h.

Curva y contra curva: Advierte la proximidad de dos curvas consecutivas de

sentido contrario, cuando al menos una de ellas es cerrada, debe ir acompañada
con una señal que indique el límite máximo de velocidad de la curva más
restrictiva.

Pendiente fuerte: Advierte la proximidad de una pendiente fuerte ya sea de

subida o de bajada.

Cruce ferroviario: Advierte la proximidad de un cruce ferroviario a nivel, no

provisto de barreras.

Puente angosto: Advierte la proximidad de un puente, alcantarilla u obra de

similares características, cuyo ancho es inferior al ancho de la corona de la vía.

193
Zona de derrumbes: Advierte la proximidad de una zona de derrumbes o
rodamientos, con posible desprendimiento de material y su presencia en la vía.

Fin del pavimento: Indica a los conductores el término de la carpeta de

pavimento de hormigón o asfalto y el comienzo de una vía con carpeta granular o
sin pavimento.

FIGURA 106 SEÑALES PREVENTIVAS

Fuente: Manual de Control de Tránsito, ABC

194
3.9.1.2 Señales Reglamentarias

Las señales reglamentarias muestran al conductor las limitaciones, prohibiciones o

restricciones sobre el uso de la vía.

En general, su forma es circular. Tienen fondo blanco, orlas y franjas diagonales

de color rojo, y los símbolos, letras y números de color negro.

La prohibición se indica con una diagonal que forme 45º con el diámetro horizontal
y debe trazarse desde el cuadrante superior izquierdo del círculo hasta el
cuadrante inferior derecho.

FIGURA 107 SEÑALES REGLAMENTARIAS

Fuente: Manual de Control de Tránsito, ABC

Velocidad máxima: Indica al conductor la velocidad máxima que debe alcanzar

su vehículo en esa zona.

Prohibido adelantar: Indica al conductor la prohibición de efectuar la maniobra

mediante la cual un vehículo se sitúa delante de otro.

195
3.9.1.3 Señales Informativas

Tiene por objeto guiar al conductor brindando información necesaria sobre

identificación de localidades, destinos, intersecciones, distancias de recorrido o
prestación de servicios.

En general, las señales informativas tendrán forma rectangular o cuadrada. Las

leyendas, símbolos y orlas son de color blanco. El color de fondo de las señales
para autopistas y autovías, será azul y las para vías convencionales, verde, las
señales de nombre y numeración de calles de color negro, y las de atractivo
turístico de color representativo será el café.

Las flechas se usan para asociar pistas a determinados destinos y para indicar,
antes y en una salida, la dirección y sentido a seguir para llegar a ellos.

Las señales informativas, de acuerdo a su función, se clasifican en:

a) Señales que guían al usuario a su destino.

 De pre señalización (IP). En vías convencionales rurales deben ubicarse a
no menos de 300 m del cruce o salida.
 De dirección (ID).
 De confirmación (IC).
 De identificación vial (IV).
 De localización (IL).
b) Señales con otra información de interés
 De servicio (IS).
 De atractivo turístico (IT).
 Señales ambientales (IA).
 Otras señales para autopistas y autovías (IAA).
 Otras (IO).
 Informativas de Control (ICO).
 Tamaño Especial IT(E) - IS (E)).

196
 FIGURA 108 SEÑALES INFORMATIVAS

Fuente: Manual de Control de Tránsito, ABC

3.9.1.4 Ubicación de señales verticales

TABLA 84 UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES.

Tipo de Vía A (m) H (m)
Mínimo Mínimo Máximo
Carreteras 2,0 1,5 2,2
Caminos 1,5 1,5 2,2
Vías Urbanas 0,6 1,0 2,2
Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, ABC.

Donde, “A” corresponde a la distancia medida desde el borde exterior de la

calzada, hasta el canto interior de la señal vertical. Del mismo modo, “H” se define
como la distancia entre la rasante, a nivel del borde exterior de la calzada y el
canto o tangente al punto inferior de la señal.

197
 TABLA 85 DISTANCIA MÍNIMA ENTRE SEÑALES VERTICALES
Orden que el conductor verá las señales Velocidad (Km/h)
120-110 100-90 80-60 50-30
Reglamentaria o advertencia → Reglamentaria o 50 50 30 20
advertencia
Reglamentaria o advertencia → Informativa 90 80 60 40
Informativa → Reglamentaria o advertencia 60 50 40 30
Informativa → Informativa 110 90 70 50
Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, ABC.

FIGURA 109 UBICACIÓN DE SEÑALES VERTICALES

Fuente: Manual de Control de Tránsito, ABC

3.9.2 Señalización de tránsito horizontal

Son marcas o elementos instalados sobre el pavimento que mediante el uso de

símbolos y leyendas determinadas ayudan a ordenar y regular el uso de la
calzada.

3.9.2.1 Líneas longitudinales

Se usan para delimitar calzadas, para indicar zonas con o sin prohibición de
adelantar, zonas con prohibición de estacionar y para delimitar pistas de uso
exclusivo de determinados tipos de vehículo.

198
Este tipo de línea, se utiliza para delinear sub ejes longitudinales principales de la
calzada de una vía. Se tiene:

 Líneas de eje.
 Líneas de carril.
 Líneas de borde de calzada.
 Líneas de prohibición de estacionamiento.
 Líneas de transición (Reducción o ampliación de pistas).

Amarillo: El color amarillo define la separación de corrientes de tránsito de

sentido opuesto en caminos de doble sentido con calzadas de uno o varios carriles
y líneas de barrera. Este color se utiliza también en las islas divisorias y en las
marcas para prevenir el bloqueo de una intersección.

Blanco: El blanco define la separación entre tránsito en el mismo sentido y la

demarcación de borde de calzada, pasos peatonales y espacios de
estacionamiento. Las flechas, símbolos y letras serán de color blanco.

Tachas: Dispositivos plásticos, cerámicos o metálicos destinados a demarcar el

pavimento, que disponen en la cara que enfrenta el tránsito, una superficie retro
reflectante y/o luminosa, con el objetivo de orientar durante la conducción
nocturna.

Pueden ser de color blancas, amarillas o rojas, debiendo coincidir el color de la

superficie retro reflectante con el del cuerpo del elemento que la contiene.

a) Líneas de eje

Las líneas de eje central se utilizan en calzadas bidireccionales para indicar dónde
se separan los flujos de circulación opuestos. Se ubican generalmente en el centro
de dichas calzadas.

Las líneas de eje central pueden ser: segmentadas, continuas dobles o mixtas.

199
b) Línea amarilla discontinua

Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en

donde se permite la maniobra de adelantamiento.

Para velocidades menores a 60 km/hr. El ancho de la línea continua será de 12

cm. Para rutas con velocidades mayores, su ancho será de 15 cm.

FIGURA 110 LÍNEAS DISCONTINUAS

Fuente: Manual de Control de Tránsito, ABC

c) Línea doble amarilla continua

Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en

donde no es permitida la maniobra de adelantamiento.

Las líneas de eje central continuas dobles consisten en dos líneas paralelas, de un
ancho mínimo de 15 cm cada una, separadas mínimo por 20 cm, de modo tal que
entre la tacha y los bordes de cada línea queden siempre 3 cm.

La demarcación elevada debe ser de color amarillo e instalarse entre las líneas
continuas, manteniendo una distancia uniforme entre ellas, la que puede variar
entre 5 m y 16 m en vías con velocidad máxima permitida menor o igual a 60
km/hr, y entre 8 m y 24 m en vías con velocidades máximas permitidas superiores.

200
 FIGURA 111 LÍNEAS DE EJE CENTRAL CONTINUAS DOBLES

Fuente: Manual de Control de Tránsito, ABC

d) Línea doble amarilla continua y discontinua

Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en

donde la maniobra de adelantamiento es permitida sólo para el tránsito adyacente
a la línea de trazado discontinuo.

e) Línea doble amarilla discontinua

Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo varia. Se

utiliza para indicar carriles reversibles.

FIGURA 112 ZONAS DE NO ADELANTAR

Fuente: Manual de Control de Tránsito, ABC

Nota.- Anexo H planos de señalización

201
3.10 COMPARACIÓN TÉCNICA

A continuación se demostrará en una tabla comparativa el diseño de pavimento

Rígido y Flexible, dando las principales diferencia y características por las se
diferencian ambos, para así poder tener una idea más clara o concisa a la hora de
la elección de tipo de pavimento conveniente a nivel constructivo.

TABLA 86 COMPARACIÓN TÉCNICA

CARACTERÍSTICA PAVIMENTO P PAVIMENTO P
DE EVALUACIÓN RÍGIDO U FLEXIBLE U
N N
T T
A A
J J
E E
La evaluación se determina para cada planteamiento con el puntaje X para la
mejor opción
PAQUETES ESTRUCTURALES
Espesor losa – capa 8” x 3 1/2” x
de Rodadura
Capa Base ----- x Tiene un CBR de 80 %
con característica de suelo
de A-1 y A-2 obtenido por
cantera. El espesor es de
8” = 20,0 cm
Capa Sub Base CBR de diseño de 30 % x CBR de diseño 30 % x
Espesor = 25 cm = 10” Espesor = 25 cm = 10”
Sub Rasante Natural CBR de diseño 11 % x CBR de diseño 11 % x
DATOS DE ENTRADA
Ejes Equivalentes 3,05x10E6 x 3,05x10E6 x
E.E.
Desviación Estándar S0 = 0,39 x 0,49
Confiabilidad 90 % pero con corrección 90% x
para desviación estándar
Zr
Drenaje Regular, promedio de x Regular, promedio de x
saturación o humedad saturación o humedad una
una semana semana aproximadamente
aproximadamente m m = 0,9
= 0,9
Material Hormigón x Diluido Asfáltico x

Fuente: Elaboración propia

202
 CONTINUACIÓN TABLA 83 COMPARACIÓN TÉCNICA

CARACTERÍSTICA PAVIMENTO P PAVIMENTO P

DE EVALUACIÓN U U
RÍGIDO N FLEXIBLE N
T T
A A
J J
E E
Armadura Necesaria para x -----
Longitudinal construcción de la Losa
Armadura Necesaria para x -----
Transversal construcción de la Losa
Vida Útil Mayor a 15 añosx 15años
RESISTENCIA A DIVERSOS FACTORES
Altas Temperaturas No afecta al Hormigón x Produce pérdida de
material o desgaste
Lluvias Trabajable x
Agentes químicos No produce deterioro de x Produce deterioro de la
(Aceites, Diesel, la capa de rodadura capa de rodadura
gasolina, etc.)
Drenaje de Agua Espesor Menor x Espesor Mayor x
Asentamientos Mayor magnitud Menor Magnitud x
Transferencia de Distribuye de mejor x Afecta hasta la Subrasante
Carga a las capas manera
inferiores
Maquinaria para Mezcladora de Hormigón x Terminadora
Colocación de capa Terminadora
de rodadura
Plantas de Necesario x Necesario x
Agregados
MANTENIMIENTO
Periodo necesario Cada 5 años x Necesita constante
de mantenimiento mantenimiento
EVALUACION MEDIO AMBIENTE
Contaminación (Uso Menor x Mayor
de Hormigón –
mezcla asfáltica)
Mayor actividad de Conviene x No Conviene
remoción y
Movimiento de Tierra
Reciclaje de Material No Conviene Conviene x
TIEMPO DE EJECUCIÓN
OBRA TOTAL 787 767 x
TOTAL 22 13
COMPARACIÒN
TÈCNICA

Fuente: Elaboración propia

203
 4 COSTOS

4.1 PRECIOS UNITARIOS

Para realizar la comparación financiera de uso y construcción de tanto un

pavimento rígido y flexible, es necesario tomar en cuenta la cantidad de ítems que
se utilizan en ambos paquetes y en base estos y a la cantidad de volúmenes se
pueda tener una idea clara del presupuesto de cada paquete estructural para
posteriormente tener una idea clara de las principales características y diferencia
entre ambos pavimentos.

Los elementos que componen un precio unitario están dados por:

 Materiales Utilizados
 Mano de Obra, en sus diferentes categorías
 Equipo, Maquinaria y herramientas de construcción
 Transportes

4.1.1 Volúmenes de Obra

Para un análisis correcto de costos tanto de Pavimento Rígido como Flexible, es

necesario establecer la distancia total del Tramo El Tinto – Puente Quimome
(35.5 Km = 355000 metros de longitud total) y el ancho de calzada de 7,3 metros.
De manera general los datos obtenidos para ambos pavimento fueron de:

TABLA 87 VOLÚMENES
Característica Pavimento Rígido Pavimento Flexible

Longitud del Tramo 35.500 metros

Espesor 8” pulg = 20 cm 3 ½ª pulg = 9 cm
Ancho Calzada 7,3 metros 7,3 metros
Fuente: Elaboración Propia

204
4.1.2 Cálculo de Volúmenes Pavimento Rígido y Pavimento Flexible

Tomando en cuenta la altura de ambos paquetes y su longitud de calzada se

obtuvo:

FIGURA 113 PAVIMENTO RÍGIDO

Fuente: Elaboración propia

Área rectángulo: obteniendo = 1,46

Volumen: obteniendo = 51.813

FIGURA 114 PAVIMENTO FLEXIBLE

Fuente: Elaboración propia

Área rectángulo: obteniendo = 0,657

Volumen: obteniendo = 23323,5

4.2 CÓMPUTOS MÉTRICOS

Este análisis se realizó en base a cada actividad o Ítem, para posteriormente

tener las especificaciones de toda la obra, para justamente en base a los
volúmenes obtener el presupuesto de la obra.

205
 TABLA 88 CÓMPUTOS MÉTRICOS PAV. RÍGIDO
CÓMPUTOS MÉTRICOS PAVIMENTO RÍGIDO
ITEM BASE ALTURA LONGITUD ÁREA VOLUMEN
(m) (m) (m) (m2) (m3)
1. Instalación de Faenas 1000
2. Movimiento de Tierras 10,3 1 35500 10,3 365650
3. Pavimentación
3.1 Sub Rasante 11,4 0,4 30500 4,56 139080
Mejorada
3.2Sub Base de Suelo 11,2 0,25 35500 2,52 99400
3.3 Conformación de 1,5 35500 53250
Bermas
3.4 Calzada de 7,3 0,2 35500 1,46 51830
Hormigón
4. Obras de Drenaje
4.1 Cunetas 0,44 35500 0,44 15620
4.2 Alcantarillas Diámetro 1 metro 35500 0,38 13490
Fuente: Elaboración propia

TABLA 89 CÓMPUTOS MÉTRICOS PAV. FLEXIBLE

CÓMPUTOS MÉTRICOS PAVIMENTO FLEXIBLE
ÍTEM BASE ALTURA LONGITUD ÁREA VOLUMEN
(m) (m) (m) (m2) (m3)
1. Instalación de Faenas 1000
2. Movimiento de Tierras 10,3 1 35500 10,3 365650
3. Pavimentación
3.1 Subrasante 11,4 0,4 30500 4,56 139080
mejorada
3.2 Sub Base de Suelo 11,2 0,25 35500 2,52 99400
3.3 Base de Suelo 10,8 0,2 35500 2,16 76680
3.4 Imprimación MC - 70 10,3 35500 365650
3.5 Carpeta Asfáltica 7,3 0,09 35500 0,657 23323,5
3.6 Bermas T.S.D. AT - 1,5 35500 53250
70
4. Obras de Drenaje
4.1 Cunetas 0,44 35500 0,44 15620
4.2 Alcantarillas Diámetro 1 metro 35500 0,38 13490
Fuente: Elaboración propia

Nota.- Anexo E precios Unitarios de cada Ítem y actividad realizada para la

construcción de ambos paquetes estructurales.

206
 4.3 COMPARACIÓN ECONÓMICA

Se puede observar en base al presupuesto sacado para ambos tipos de

pavimentos que la variación de costos entre ambos esta aproximadamente a un
44 % aproximado.

TABLA 90 COMPARACIÓN FINANCIERA

CARACTERÍSTICA PAVIMENTO P PAVIMENTO P
DE EVALUACIÓN RÍGIDO U FLEXIBLE U
N N
T T
A A
J J
E E
La evaluación se determina para cada planteamiento con el puntaje X para
la mejor opción
COSTO POR ACTIVIDADES GENERALES (Bs.)
Instalación de Faenas 10.375,1 x 10.375,1 x
Movimiento de tierra 29.499.532,6 x 29.499.532,6 x

Pavimentación 153.645.728 57.458.612,9 x

Obras de Drenaje 10.393.974 x 10.393.974 x

Señalización 6.153.636 x 6.153.636 x

OTROS FACTORES
Costo de Operación Conveniente x No Conveniente
de carretera
Costo construcción No Conveniente Conveniente x
Inicial
Ayuda Económica al Conveniente x No Conveniente
País (Divisas)
Costo de Conveniente x No Conveniente
Mantenimiento
TOTAL 7 6
COMPARACIÒN
ECONÒMICA
Costo Pavimento Rígido Costo Pavimento Flexible
Bs. Bs.
199.703.245,7 103.516.130,6
Fuente: Elaboración propia

207
 4.4 PRESUPUESTO DE OBRA PARA PAVIMENTO RÍGIDO Y PAVIMENTO
FLEXIBLE

TABLA 91 PRESUPUESTO GENERAL PAV. RÍGIDO

PRESUPUESTO TOTAL PAVIMENTO RÍGIDO
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDAD CÓMPUTO PRECIO TOTAL
MÉTRICO UNITARIO (Bs)
(m^3) (Bs/m^3)
1. Instalación de Faenas GLb 1 10375,1 10375,1
2. Movimiento de tierra
2.1 Desbroce, Destronque y Has 372,75 75,5 28142,63
limpieza
2.2 Excavación m^3 365650 19,3 7057045
2.3 Transporte de Material de m^3 365650 61,3 22414345
Acopios
3. Pavimentación
3.1 SUBRASANTE MEJORADA m^3 139080 35,2 4895616
3.2 SUB BASE (Material m^3 99400 53,9 5357660
seleccionado preparación, transporte,
colocación y conformación)
3.4 CALZADA DE HORMIGÓN m^3 51830 2706.9 140298627
HIDRÁULICO (preparación,
transporte, colocación)
3.5 Conformación de Bermas m^2 53250 58,1 3093825
4. Obras de Drenaje
4.1 Cunetas m^3 71000 140 9940000
4.2 Alcantarillas ML 355 1278,8 453974
5. Señalización
5.1 Señalización Horizontal m^2 35500 172,8 6134400
5.2 Señalización Informativa 1,8 x Glb 70 178 12460
0,40 m
5.3 Señalización Reglamentaria Glb 60 58,8 3528
0,60 x 0,90 m
5.4 Señalización Preventiva 0,9 x Glb 40 81,2 3248
0,9 m
TOTAL Bolivianos 00/100
199.703.245,7
Fuente: Elaboración propia

208
 TABLA 92 PRESUPUESTO GENERAL PAV. FLEXIBLE
PRESUPUESTO TOTAL PAVIMENTO FLEXIBLE
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDAD CÓMPUTO PRECIO TOTAL
MÉTRICO UNITARIO (Bs)
(m^3) (Bs/m^3)
1. Instalación de Faenas GLb 1 10375,1 10375,1

2. Movimiento de tierra
2.1 Desbroce, destronque y Has 372,75 75,5 28142,63
limpieza
2.2 Excavación m^3 365650 19,3 7057045
2.3 Transporte de Material m^3 365650 61,3 22414345
seleccionado (preparación,
transporte, colocación y
conformación )
3. Pavimentación
3.1 SUBRASANTE MEJORADA m^3 139080 35,2 4895616
3.2 SUB BASE Material m^3 89460 53,9 4821894
3.3 BASE Material (semitriturado m^3 76680 89.1 6832188
preparación, transporte, colocación
y conformación)
3.4 IMPRIMACIÓN m^2 365650 24,3 8885295
3.5 Carpeta Asfáltica m^3 23323,5 1217,4 28394029
3.6 Bermas m^2 53250 58,1 3093825
4. Obras de Drenaje
4.1 Cunetas ML 71000 140 9940000
4.2 Alcantarillas Glb 355 1278,8 453974
5. Señalización
5.1 Señalización Horizontal m^2 35500 172,8 6134400
5.2 Señalización Informativa 1,8 x Glb 70 178 12460
0,40 m
5.3 Señalización Reglamentaria Glb 60 58,8 3528
0,60 x 0,90 m
5.4 Señalización Preventiva 0,9 x Glb 40 81,2 3248
0,9 m
TOTAL Bolivianos 00/100
103.516.130,6
Fuente: Elaboración propia

209
 4.5 CRONOGRAMA DE OBRA

El tiempo de construcción total en ambos paquetes estructurales, fue realizado en

base al tiempo de construcción de cada actividad, tomando en cuenta la
productividad horaria de cada tipo, junto con los cómputos métricos mostrada en el
cronograma de trabajo.

 ANEXO G

4.5.1 Tiempo Efectivo de Trabajo

Para tener una idea específica del periodo de construcción de una carretera para
ambos tipos de pavimentos fue necesario considerar aspectos bajo el calendario
anual, en la cual especifica la cantidad de feriados que en la mayoría están
aprobados para los trabajadores tanto administrativos como de mano de obra
considerando aproximadamente de 48 horas semanales son tomar en cuenta los
días domingos.

También debido al mal tiempo y factores de clima que afecten a la zona de trabajo
que prácticamente en muchos casos la construcción de la obra llega a pararse, se
tomó una cantidad de 15 días como un valor constante para reemplazar todo tipo
de problemas existentes al momento de la construcción de la obra ya sea por
problemas económicos, reparación, clima, etc.

Debido a los diversos problemas que se pueden presentar o acudir se tomó en

cuenta para un trabajo anual:

Domingos 52 Días

Feriados 10 Días

Mal Tiempo 15 Días

Total 77 Días

Por lo cual en días efectivos de trabajo realizado son 288 Días, lo que significa:

288 Días * 8 Horas / Día = 2304 Horas

210
4.5.2 Tiempo de Obra para cada ÍTEM o Actividad

En base a la cantidad de días efectivos de trabajo, la productividad aproximada de

cada maquinaria y la mano de obra, para determinar la cantidad de días por cada
actividad en la construcción de ambos pavimentos fue necesario tomar en cuenta
la cantidad de volúmenes de cada Ítem y los números de frentes que se tomaran
en cuenta para la ejecución de estas, lo cual fue calculado en base a:

El cálculo de tiempo requerido para una determinada actividad esta expresada en:

Dónde:

T = Tiempo requerido para ejecutar la actividad, en días calendario

E = Cantidad a ser ejecutada

= Días calendario en un año

R = Rendimiento del conjunto de equipo y mano de obra

H = Horas efectivas de trabajo por año

211
 TABLA 93 TIEMPO POR ACTIVIDAD PAVIMENTO RÍGIDO
PAVIMENTO RÍGIDO
PROD. DÍAS
HORARIA DE VOLUMEN CALENDARIO
Nº ACTIVIDAD UNIDAD LA ACTIVIDAD DE OBRA (Días)
Instalación de
1 Faenas Glb --- --- 20
2 Movimiento de Tierras
Desbroce,
Destronque y
2.1 Limpieza Has 108,54 372800 54
2.3 Excavación m^3 86 365650 66
Transporte de
Material de
2.3 Acopios m^3 52,74 365650 108
3 Pavimentación
Subrasante
3.1 Mejorada m^3 84,65 205200 38
3.2 Sub Base m^3 25,7 79530 48
Calzada de
3.3 Hormigón m^3 2,4 51830 253
Conformación
3.4 Bermas m^2 38,11 53250 22
4 Obras de Drenaje
4.1 Cunetas m^3 67,8 71000 16
4.2 Alcantarillas GLB 0,25 355 22
5 Señalización
Señalización
5.1 Informativa UNIDAD 1 GLB 25
Señalización
5.2 Reglamentaria UNIDAD 1 GLB 20
Señalización
5.3 Preventiva UNIDAD 1 GLB 30
Total de Días de Calendario 787
Fuente: Elaboración propia

212
 TABLA 94 TIEMPO POR ACTIVIDAD PAVIMENTO FLEXIBLE
PAVIMENTO FLEXIBLE
PROD. HORARIA DÍAS
DE LA VOLUMEN CALENDARIO
Nº ACTIVIDAD UNIDAD ACTIVIDAD DE OBRA (Días)
Instalación de
1 Faenas Glb --- --- 20
2 Movimiento de Tierras
Desbroce,
Destronque y
2.1 Limpieza Has 108,54 372800 54
2.3 Excavación m^3 86 365650 66
Transporte de
2.3 Material de Acopios m^3 52,74 365650 108
3 Pavimentación
Subrasante
3.1 Mejorada m^3 84,65 205200 38
3.2 Sub Base m^3 25,7 79530 48
3.3 Base m^3 28,76 67095 36
Conformación
3.4 Bermas m^2 38,11 53250 22
3.5 Imprimación m^2 68,9 365650 83
3.6 Carpeta Asfáltica m^3 2,05 23323,5 178
4 Obras de Drenaje
4.1 Cunetas m^3 67,8 71000 16
4.2 Alcantarillas Ml 0,25 355 22
5 Señalización
Señalización
5.1 Informativa UNIDAD 1 GLB 25
Señalización
5.2 Reglamentaria UNIDAD 1 GLB 20
Señalización
5.3 Preventiva UNIDAD 1 GLB 30
Total de Días de Calendario 767
Fuente: Elaboración propia

Finalmente en base a los resultados obtenidos se puede definir que prácticamente

el periodo de construcción de ambos tipos de pavimentos es casi similar, con una
diferencia mínima del pavimento rígido debido al fraguado que debido al fraguado
que debe cumplir la losa de hormigón.

213
 5 IMPACTO AMBIENTAL

En todo proyecto de obras de infraestructura vial un aspecto muy importante a

tomar en cuenta es la Evaluación de Impacto Ambiental, tanto en los procesos de
construcción y operación, como en el de mantenimiento, con el fin de garantizar la
prevención, reducción o eliminación de impactos potencialmente negativos sobre
el medio ambiente, por efecto de la actividad desarrollada.

Justamente en este punto se realizó la identificación de todo tipo de impactos o

actividades relacionas con el proyecto de grado “Comparación Técnica y
Económica del diseño de pavimento Rígido y pavimento Flexible para el tramo El
Tinto - Puente Quimome” que afecten de manera directa el medio ambiente, de tal
manera que se puedan proponer medidas preventivas de mitigación que aquejen o
afecten a la zona, desde un punto de vista constructivo de la carretera y de esa
manera también identificar qué tipo de pavimento genera mayor contaminación o
daños al medio ecológico.

Para poder tener una idea clara sobre el porcentaje de afectación al medio
ambiente, se clasificaron en niveles de ponderación sobre las causas o
consecuencias que pueden llegar a tener al momento de realizar la construcción
de las carreteras.

5.1 FICHA AMBIENTAL

Para tener una diferencia específica en base a las diferentes actividades que se
realizan para la construcción de ambos paquetes estructurales, fue necesario
realizar dos fichas ambientales para poder definir cuál es la más contaminante y
desfavorable, que genere mayor contaminación en la zona. Ambas fichas
ambientales están definidas como:

214
 MINISTERIO DE DESARROLLO SOSTENIBLE Y MEDIO AMBIENTE
SECRETARIA NACIONAL DE RECURSOS NATURALES Y MEDIO AMBIENTE
SUBSECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE DIRECCIÓN DE EVALUACIÓN DE
IMPACTO AMBIENTAL
FORMULARIO: FICHA AMBIENTAL Nro.________
1. INFORMACIÓN GENERAL.
FECHA DE LLENADO: 8/08/2012 Lugar: La Paz
PROMOTOR: Escuela Militar de Ingeniería
RESPONSABLE DEL LLENADO DE LA FICHA:
Nombre y Apellidos: Carlos Eduardo Arce Pacello Profesión : Estudiante
Cargo: Ing. Proyectista N° reg. Consultor:
Departamento: La Paz Ciudad: La Paz
Domicilio: Av. Arce Edif. Guanabara Dep 302 Telf.: 60696066 Casilla:
2. DATOS DE LA UNIDAD PRODUCTIVA.
EMPRESA O INSTITUCIÓN: Escuela Militar de Ingeniería
PERSONERO (S) LEGAL (ES):
ACTIVIDAD PRINCIPAL: Elaboración del Proyecto
CÁMARA O ASOCIACIÓN A LA QUE PERTENECE: Empresa Pública
NÚMERO DE REGISTRO: FECHA/INGRESO: Nro.
NIT:
DOMICILIO PRINCIPAL Ciudad y/o Localidad: La Paz Cantón:
Provincia: Murillo Dpto.: La Paz Calle: Av. Arce Nro.:
2642
Zona: San Jorge Teléfono: 2799369 Fax: 2435323 Casilla:
Domicilio legal a objeto de notificación y/o citación: Av. Arce Nº 2642
3. IDENTIFICACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO.
NOMBRE DEL PROYECTO:
Comparación Técnica y Económica del Diseño de Pavimento Rígido y Pavimento Flexible
para el Tramo El Tinto – Puente Quimome.
UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO:
Municipios: Paraíso San José de Provincia: Chiquitos Dpto.: Santa Cruz
Chiquitos
Latitud: 17º 49` Longitud: 60º46`- Altitud 250 m.s.n.m
17º 40` 61º31` :
Código Catastral del predio: Nro. Reg. Cat.:
Registro en Derechos Reales:
Partida: Fojas: Libro: Año: Dpto.:
USO DE SUELO:
Actual: 26 Km carretera Asfaltada – 9,5 Km Carretera de Tierra
Potencial: Carretera con tratamiento superficial doble.
Certificado de Uso de Nro. Expedido por: En fecha:
suelo:
4. DESCRIPCIÓN DEL SITIO DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO.
SUPERFICIE A OCUPAR. Total del 240 Ha Ocupada por el Proyecto: 240 Ha
predio:
DESCRIPCIÓN DEL TERRENO:
Topografía y pendientes : Topografía Llana y Ondulada.
Profundidad de napa freática: Variable.
Calidad del agua : Regular.
Vegetación predominante : Bosque Chiquitano – Bosque seco (El
Curupau/Toborochi/ Verdolago).

215
Red de drenaje natural : Río Quimome y Musuruqui.
Medio humano : Población El Tinto - Quimome – Piococa
5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
ACTIVIDAD, Sector: Vías de transporte terrestre Subsector: Carreteras
Actividad específica: Diseño Pavimento Rígido y pavimento Flexible
NATURALEZA DEL PROYECTO:
Nuevo: [X] Ampliatorio [ ] Otros: [ ]
:
ETAPA (S) DEL PROYECTO:
Exploración: [X] Ejecución: [ ] Operación: [ ]
Mantenimient [ ] Futuro [ ] Abandono [ ]
o inducido
ÁMBITO DE ACCIÓN DEL PROYECTO: Urbano [ ] Rural [X]
OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO:
Comparación Técnica y Económica del Diseño pavimento Rígido y Flexible para la carretera
El Tinto – Puente Quimome
RELACIÓN CON OTROS PROYECTOS:
Forma parte de:
Un plan [ ] Programa [ ] Proyecto aislado [X]
VIDA ÚTIL ESTIMADA DEL PROYECTO: Años: 15
6. ALTERNATIVAS Y TECNOLOGÍAS.
¿Se consideró o están consideradas alternativas de SI [ ] NO [X]
localización?
Si la respuesta es afirmativa, indique cuales y porque fueron destinadas las otras
alternativas.
El proyecto se desarrolla bajo la premisa de utilizar la carretera existente, aspecto que no
solo redundará positivamente en el aspecto económico, sino que ocasionará menor daño al
medio ambiente.
Describir las tecnologías (maquinarias, equipos etc.), y los procesos que se aplicarán en
cada etapa del proyecto.
En la ejecución del proyecto se utilizará la siguiente maquinaria: tractores, palas
cargadoras, motoniveladoras, carros cisterna, excavadoras, rodillos, volquetes,
compactadoras etc.
7. INVERSIÓN TOTAL.
FASE DE ESTUDIO: Prefactibilidad [ ] Factibilidad [ ] Diseño Final [X]
INVERSIÓN DEL PROYECTO Costo total (Bs.):
Pavimento Rígido = 199.703.245,7
FUENTES DE FINANCIAMIENTO: Banco Interamericano de Desarrollo BID
8. ACTIVIDADES.
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN DURACIÓN
CANTIDAD UNIDAD
EJECUCIÓN
1 INSTALACIÓN DE FAENAS SEMANAS X
Implementación de infraestructura: Depósitos para 3
material de maquinaria, combustible, aceites, Oficinas,
Viviendas, Almacenes, Maestranzas, almacenamiento y
elaboración de Plantas de trituradoras de agregados,
dosificadores de hormigón, preparación de encofrados y
armaduras para obras de arte y movilización de equipo y
maquinaria.
2 Desbroce, Destronque y Limpieza del terreno SEMANAS X
Remoción del terreno y limpieza de material y extracción 8

216
 de suelo o material en exceso. Conformación de
terraplenes con material de corte o préstamo lateral para
capa Sub rasante mejorada y Sub Base
3 Excavación SEMANAS X
Excavación no clasificada, cortes de taludes en ladera de 9
alta y baja pendiente y excavación para préstamo lateral,
alineamiento de la vía.
4 Transporte de Material de acopios SEMANAS X
Ingreso de Volquetas para la extracción me material 16
removido, y sea llevado a un lugar de acopio de todo
material sacado del terreno.
5 Sub Rasante Mejorada SEMANAS X
Conformación de terraplenes con material de corte o 5
préstamo lateral, para diseño de capas para mejorar
resistencia del terreno.
6 Sub Base SEMANAS X
Con transporte de material adecuado y extendido (cantos 7
rodados de acuerdo a una granulometría establecida)
realizar la compactación del terreno mediante maquinaria
pesada para mejorar resistencia de capas sub base para
el apoyo del paquete estructural o losa de hormigón.
7 Calzada de Hormigón Hidráulico SEMANAS X
Vaciado del hormigón con uso de maquinaria liviana, para 36
el diseño de la losa de hormigón con sus respectivas
juntas y uniones.
8 Obras de Drenaje SEMANAS X
Alcantarillas u obras de drenaje transversal y cunetas u 5
obras de drenaje longitudinal.
OPERACIÓN
1 PUESTA EN SERVICIO DE LA VÍA Alcantarillas u obras SEMANAS X
de drenaje transversal y cunetas u obras de drenaje
longitudinal.
Puesta en operación a la vía construida. 30
MANTENIMIENTO
1 OBRAS DE DRENAJES SEMANAS X
Ejecución de tareas de mantenimiento, limpieza de obras 5
de conducción de aguas y de obras complementarias.
2 PLATAFORMA, TALUDES DE CORTE SEMANAS X
Ejecutar tareas de mantenimiento de plataforma, limpieza 2
de materiales de derrumbes en taludes.
9. RECURSOS HUMANOS (Mano de obra).
CALIFICADA Permanente No NO Permanente No
permanente CALIFICADA permanente
X X X X
10. RECURSOS NATURALES DEL ÁREA, QUE SERÁN APROVECHADOS
RECURSOS UNIDAD CANTIDAD
Agregados de Bancos de Préstamo o producto de corte. m3
11. MATERIA PRIMA E INSUMOS.
MATERIA PRIMA E INSUMO
NOMBRE ORIGEN CANTIDAD UNIDAD
Cemento Bolivia X

217
 ENERGÍA
NOMBRE ORIGEN CANTIDAD UNIDAD
Diesel YPFB X litros
Gasolina YPFB X litros
Lubricantes YPFB X litros
12. PRODUCCIÓN DE DESECHOS.
TIPO DESCRIPCIÓN FUENTE CANTIDAD DISPOSICIÓN FINAL
O RECEPTOR
Sólidos Materiales excedentes de Equipo X Medio Físico,
corte pesado Reutilizable
Polvo Equipo X Medio biótico y físico
pesado
Líquidos Aguas Servidas Campamento X Medio Físico
Aceites y lubricantes Maestranza X Medio Físico
Gaseosos CO Equipo X Medio biótico
pesado
NO2 Equipo X Medio biótico
pesado
13. PRODUCCIÓN DE RUIDOS.
FUENTE: Motores de maquinaria, vehículos.
NIVEL MÍNIMO: 65 dpb.
NIVEL MÁXIMO: 110 db.
14. INDICAR CÓMO Y DÓNDE SE ALMACENAN LOS INSUMOS.
Tanto para la Prever la instalación de almacenes en lugares específicos y protegidos del
contacto directo con el medio. El combustible en turriles de almacenamiento, en un sector
alejado de viviendas y oficinas, protegidos cortafuego.

15. INDICAR LOS PROCESOS DE TRANSPORTE Y MANIPULACIÓN DE INSUMOS.

El transporte de insumos se realizará de la siguiente manera:
Insumos sólidos (agregados, suelo, cemento, etc.) en volquetes y camiones de alto tonelaje.
Insumos líquidos (agua, combustible, fluidificantes, etc.) en cisternas y camiones de
imprimación.
16. POSIBLES ACCIDENTES Y/O CONTINGENCIAS.
Los accidentes con mayor probabilidad de ocurrencia son los ocasionados a operarios de la
maquinaria pesada, por esta razón se contratará a personal calificado y se pondrán en
práctica adecuados procedimientos de seguridad industrial.
Los accidentes leves comunes son golpes, caídas y cortaduras. Por lo tanto el campamento
contará con un botiquín de primeros auxilios y la presencia de profesionales especializados
en salud, en caso de lesiones mayores, los afectados serán trasladados al hospital más
cercano.
17. CONSIDERACIONES AMBIENTALES.
RESUMEN DE IMPACTOS AMBIENTALES "CLAVE" (IMPORTANTES).
Considerar impactos negativos y/o positivos; acumulados; a corto y largo plazo; temporales
y permanentes; directos e indirectos.
ETAPA EJECUCIÓN
IMPACTO AIRE(-)
MITIGACIÓN La ubicación de los campamentos, playas de estacionamiento, chancadoras,
plantas de concreto, no podrán estar situadas a una distancia menor a 2 km de
centros poblados en menos de 500 habitantes y puntos sensibles.

218
 Durante la operación de toda la maquinaria o equipo, se generarán
contaminantes por los trabajos a ser ejecutados. Se realizará un mantenimiento
periódico de vehículos, equipo y maquinaria empleada, garantizando el buen
funcionamiento de motores.

La instalación de la planta de concreto o el sitio de preparación de la mezcla

deben estar adecuadamente ventiladas parar reducir la inhalación de partículas
de cemento por parte de los obreros. Los sitios destinados al depósito temporal
de las bolsas de cemento, deben estar provistas de filtros o captadores de polvo
para reducir la contaminación atmosférica por emisión de partículas.
IMPACTO AGUA (-)
MITIGACIÓN Contaminación de recursos hídricos; ríos, quebradas, etc., variación u
obstrucción de los causes, derrame de aceites, lubricantes y combustibles, etc.
Toda emisión líquida generada en la construcción deberá ser tratada hasta
cumplir con los estándares normados en función de su destinación final. El agua
de desechos domésticos será eliminada a través de sistema de tanque séptico y
absorción en terreno. El acopio de materiales estará alejado de los cuerpos de
agua al menos 100 m, para evitar aportes de materiales a las aguas.
IMPACTO SUELO (-)
MITIGACIÓN Movimiento de tierras, explotación de yacimientos, construcción de obras.
Realizar mantenimiento rutinario de la maquinaria para evitar contaminación del
suelo por derrame de aceites o combustible. Se deben tomar las medidas
correspondientes para evitar la erosión y la reposición del manto vegetal,
especialmente en bancos de préstamo. Bajo ningún concepto se debe intervenir
en sectores con valor arqueológico o ricos en vegetación. Reciclar los residuos
sólidos provenientes de la recolección de basuras. Acopio y disposición de
residuos sólidos provenientes de deslizamientos, en los sitios dispuestos para
ello.
IMPACTO ECOLOGÍA (-)
MITIGACIÓN Debido a la cantidad de animales y área verde existente el lugar, se evitará la
deforestación y de control de erosión, utilizando especies nativas adecuadas de
vegetación. El material producto del desbroce y desmonte debe ser
transportándolo y colocándolo en lugares adecuados previstos para el efecto, en
ningún caso está permitida su incineración o quema. Establecimiento de zonas
de reducción de la velocidad en rutas migratorias de animales para disminuir el
número de animales arrollados.
IMPACTO RUIDO (-)
MITIGACIÓN Los trabajos de construcción serán desarrollados solamente en horarios diurnos
(típicamente entre 06:00 y 19:00 horas), considerando las horas de descanso
nocturnas. Se realizará una revisión y mantenimiento periódico de los
silenciadores en motores de vehículos y maquinaria, para disminuir los niveles
de ruido.
IMPACTO SOCIOECONÓMICO (+)
MITIGACIÓN Reducir los riesgos personales, mediante la puesta en práctica de adecuados
procedimientos de seguridad industrial. Motivar y educar a los trabajadores sobre
la importancia y necesidad de la preservación, protección y conservación de los
recursos naturales. Capacitar al personal de trabajo en normas de conducta y
comportamiento hacia la comunidad. Se informará a la población sobre todas las
actividades de construcción a desarrollar cerca de su comunidad. Se crearán
fuentes de trabajo e ingresos en el sector público por demanda de materiales.
ETAPA OPERACIÓN
IMPACTO AIRE (+)
MITIGACIÓN Se debe evitar la generación de las partículas en suspensión permanente
(polvo), por las condiciones de operación (tratamiento de la superficie de
rodadura losa de hormigón).

219
IMPACTO AGUA (+)
MITIGACIÓN Estabilización del régimen de escurrimiento de los cursos naturales de agua. Se
prevé el control de la erosión, sedimentación y socavamiento de las estructuras.
IMPACTO SUELO (+)
MITIGACIÓN Se generará mayor uso de suelo, aprovechando de las áreas de cultivo, ya que
se facilitará la comercialización de sus productos.
IMPACTO ECOLOGÍA (+)
MITIGACIÓN Se deben adoptar medidas correspondientes en cuanto al cruce de animales,
como la señalización en las áreas correspondientes.
IMPACTO SOCIOECONÓMICO(+)
MITIGACIÓN Se disminuirán costos por mantenimiento y operación. Se incentivará el
movimiento turístico incrementando las actividades económicas. Se facilitará el
acceso a la zona y así lograr que sus productos y minerales se comercialicen de
manera rápida y segura incrementando sus ingresos económicos. Se deben
realizar talleres de concientización sobre importancia y necesidad de la
preservación y protección del medio ambiente.
ETAPA MANTENIMIENTO
IMPACTO SUELO (+)
MITIGACIÓN Disponer en forma adecuada los residuos sólidos, provenientes de limpieza de la
plataforma, y deslizamientos de taludes entre otros. Acopio y correcta disposición
de sedimentos o materiales extraños, que impidan o dificulten el paso del agua
en obras de drenaje. Reciclar los residuos sólidos provenientes de la recolección
de basuras. Las fisuras y grietas deben ser selladas, no se deben dejar
sobrantes de materiales de concreto ni tampoco de mezcla. Las señales,
barandas de puentes y barreras de protección, deben estar siempre en buen
estado, limpias y visibles para los usuarios. Retirar todos los elementos que
producen polución visual, afectando el paisaje y la seguridad vial, como avisos,
anuncios y propagandas comerciales.
18. DECLARACIÓN JURADA.
Los suscritos: ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA LA PAZ - BOLIVIA en calidad de
promotor, Carlos Eduardo Arce Pacello en calidad de responsable técnico de la elaboración
de la Ficha Ambiental, damos fe, de la veracidad de la información detallada en el presente
documento y asumimos la responsabilidad en caso de no ser evidente el tenor de esta
declaración que tiene calidad la Confesión Voluntaria.
Firmas:

Estudiante
Carlos Arce Pacello
C.I. 7487262 Ch
PROMOTOR RESPONSABLE TÉCNICO

220
 MINISTERIO DE DESARROLLO SOSTENIBLE Y MEDIO AMBIENTE
SECRETARIA NACIONAL DE RECURSOS NATURALES Y MEDIO AMBIENTE
SUBSECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE DIRECCIÓN DE EVALUACIÓN DE IMPACTO
AMBIENTAL
FORMULARIO: FICHA AMBIENTAL Nro.________
1. INFORMACIÓN GENERAL.
FECHA DE LLENADO: 8/08/2012 Lugar: La Paz
PROMOTOR: Escuela Militar de Ingeniería
RESPONSABLE DEL LLENADO DE LA FICHA:
Nombre y Apellidos: Carlos Eduardo Arce Pacello Profesión: Estudiante
Cargo: Ing. Proyectista N° reg. Consultor:
Departamento: La Paz Ciudad: La Paz
Domicilio: Av. Arce Edif. Guanabara Dep 302 Telf.: 60696066 Casilla:
2. DATOS DE LA UNIDAD PRODUCTIVA.
EMPRESA O INSTITUCIÓN: Escuela Militar de Ingeniería
PERSONERO (S) LEGAL (ES):
ACTIVIDAD PRINCIPAL: Elaboración del Proyecto
CÁMARA O ASOCIACIÓN A LA QUE PERTENECE: Empresa Pública
NÚMERO DE REGISTRO: FECHA/INGRESO: Nro. NIT:
DOMICILIO PRINCIPAL Ciudad y/o Localidad: La Paz Cantón:
Provincia: Murillo Dpto.: La Paz Calle: Av. Arce Nro.: 2642
Zona: San Jorge Teléfono: 2799369 Fax: 2435323 Casilla:
Domicilio legal a objeto de notificación y/o citación: Av. Arce Nº 2642
3. IDENTIFICACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO.
NOMBRE DEL PROYECTO:
Comparación Técnica y Económica del Diseño de Pavimento Rígido y Pavimento Flexible para
el Tramo El Tinto – Puente Quimome.
UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO:
Municipios: Paraíso Provincia: Chiquitos Dpto.: Santa
San José Cruz
de
Chiquitos
Latitud: 17º 49` Longitud: 60º46` - Altitud: 250
17º 40` 61º31` m.s.n.m.
USO DE SUELO:
Actual: 26 Km carretera Asfaltada – 9,5 Km Carretera de Tierra
Potencial: Carretera con tratamiento superficial doble.
Certificado de Uso de suelo: Nro. Expedido por: En fecha:
4. DESCRIPCIÓN DEL SITIO DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO.
SUPERFICIE A OCUPAR. Total del predio: 240 Ha Ocupada por el Proyecto: 240 Ha
DESCRIPCIÓN DEL TERRENO:
Topografía y pendientes : Topografía Llana y Ondulada.
Profundidad de napa freática : Variable.
Calidad del agua : Regular.
Vegetación predominante : Bosque Chiquitano – Bosque seco (El
curupau/Toborochi/ Verdolago).
Red de drenaje natural : Río Quimome y Musuruqui.
Medio humano : Población El Tinto - Quimome – Piococa
5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
ACTIVIDAD, Sector: Vías de transporte terrestre Subsector: Carreteras
Actividad específica: Diseño Pavimento Rígido y pavimento
Flexible

221
NATURALEZA DEL PROYECTO:
Nuevo: [X] Ampliatorio: [ ] Otros: [ ]
ETAPA (S) DEL PROYECTO:
Exploración: [X] Ejecución: [ ] Operación: [ ]
Mantenimient [ ] Futuro [ ] Abandono [ ]
o inducido
ÁMBITO DE ACCIÓN DEL PROYECTO: Urbano [ ] Rural [X]
OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO:
Comparación Técnica y Económica de Diseño pavimento Rígido y Flexible para la carretera El
Tinto – Puente Quimome
RELACIÓN CON OTROS PROYECTOS:
Forma parte
de:
Un plan [ ] Programa [ ] Proyecto aislado [X]
VIDA ÚTIL ESTIMADA DEL PROYECTO: Años: 15
6. ALTERNATIVAS Y TECNOLOGÍAS.
¿Se consideró o están consideradas alternativas de SI [ ] NO [X]
localización?
Si la respuesta es afirmativa, indique cuales y porque fueron destinadas las otras alternativas.
El proyecto se desarrolla bajo la premisa de utilizar la carretera existente, aspecto que no solo
redundará positivamente en el aspecto económico, sino que ocasionará menor daño al medio
ambiente.
Describir las tecnologías (maquinarias, equipos etc.), y los procesos que se aplicarán en cada
etapa del proyecto.
En la ejecución del proyecto se utilizará la siguiente maquinaria: tractores, palas cargadoras,
motoniveladoras, carros cisterna, excavadoras, rodillos, volquetes, compactadoras etc.

7. INVERSIÓN TOTAL.
FASE DE ESTUDIO: Prefactibilidad [ ] Factibilidad [ ] Diseño Final [X]
INVERSIÓN DEL PROYECTO Costo total (Bs.): Pavimento Flexible = 103.516.130,6
FUENTES DE FINANCIAMIENTO: Banco Interamericano de Desarrollo
8. ACTIVIDADES.
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN DURACIÓN
CANTIDAD UNIDA
D
EJECUCIÓN
1 INSTALACIÓN DE FAENAS SEMANAS X
Implementación de infraestructura: Oficinas, Viviendas, 3
Almacenes, Maestranzas, Plantas de trituradoras de
agregados, almacenamiento y elaboración de diluido
asfaltico y movilización de equipo y maquinaria.
2 Desbroce, Destronque y Limpieza del terreno SEMANAS X
Remoción del terreno y limpieza de material y extracción 8
de suelo o material en exceso. Conformación de
terraplenes con material de corte o préstamo lateral para
capa Sub rasante mejorada y Sub Base
3 Excavación SEMANAS X
Excavación no clasificada, cortes de taludes en ladera de 9
alta y baja pendiente y excavación para préstamo lateral,
alineamiento de la vía.
4 Transporte de Material de acopios SEMANAS X
Ingreso de Volquetas para la extracción me material 16

222
 removido, y sea llevado a un lugar de acopio de todo
material sacado del terreno.
5 Sub Rasante Mejorada SEMANAS X
Conformación de terraplenes con material de corte o 5
préstamo lateral, para diseño de capas para mejorar
resistencia del terreno.
6 Sub Base SEMANAS X
Con transporte de material adecuado y extendido 7
extendido (cantos rodados de acuerdo a una
granulometría establecida) realizar la compactación del
terreno mediante maquinaria pesada para mejorar
resistencia de capas sub base para el apoyo del paquete
estructural o capa de rodadura asfáltica.
7 Base SEMANAS X
Transporte de material adecuado y extendido obtenido de 5
canteras donde el tipo de a (cantos rodados suelo tiene
una mejor resistencia en base a una granulometría
establecida, para la conformación del paquete estructural
resistente.
8 Carpeta Asfáltica 25 X
Una vez compactada la base y sub base, se disuelve el
material asfáltico bituminoso con el espesor de capa
determinado realizando un alineamiento y construcción de
la capa de rodadura.
10 Obras de Drenaje 5
Alcantarillas u obras de drenaje transversal y cunetas u 3
obras de drenaje longitudinal.
OPERACIÓN
1 PUESTA EN SERVICIO DE LA VÍA SEMANAS X
Puesta en operación a la vía construida. 30
MANTENIMIENTO
1 OBRAS DE DRENAJES SEMANAS X
Ejecución de tareas de mantenimiento, limpieza de obras 5
de conducción de aguas y de obras complementarias.
2 PLATAFORMA, TALUDES DE CORTE SEMANAS X
Ejecutar tareas de mantenimiento de plataforma, limpieza 2
de materiales de derrumbes en taludes.
9. RECURSOS HUMANOS (Mano de obra).
CALIFICADA Permanent No NO Permanente No permanente
e permanente CALIFICADA
X X X X
10. RECURSOS NATURALES DEL ÁREA, QUE SERÁN APROVECHADOS
RECURSOS UNIDAD CANTIDAD
Agregados de Bancos de Préstamo o producto de corte. m3
11. MATERIA PRIMA E INSUMOS.
MATERIA PRIMA E INSUMO
NOMBRE ORIGEN CANTIDAD UNIDAD
Asfalto Chile X m3
ENERGÍA
NOMBRE ORIGEN CANTIDAD UNIDAD
Diesel YPFB X litros
Gasolina YPFB X litros
Lubricantes YPFB X litros

223
12. PRODUCCIÓN DE DESECHOS.
TIPO DESCRIPCIÓN FUENTE CANTIDAD DISPOSICIÓN FINAL
O RECEPTOR
Sólidos Materiales excedentes de Equipo X Medio Físico,
corte pesado Reutilizable
Polvo Equipo X Medio biótico y físico
pesado
Líquidos Aguas Servidas Campamento X Medio Físico
Aceites y lubricantes Maestranza X Medio Físico
Gaseosos CO Equipo X Medio biótico
pesado
NO2 Equipo X Medio biótico
pesado
13. PRODUCCIÓN DE RUIDOS.
FUENTE: Motores de maquinaria, vehículos.
NIVEL MÍNIMO: 65 db.
NIVEL MÁXIMO: 110 db.
14. INDICAR CÓMO Y DÓNDE SE ALMACENAN LOS INSUMOS.
Tanto para la Prever la instalación de almacenes en lugares específicos y protegidos del
contacto directo con el medio. El combustible en turriles de almacenamiento, en un sector
alejado de viviendas y oficinas, protegidos cortafuego. El cemento asfáltico y fluidificantes,
en almacenes debidamente señalizados y bajo control del personal designado para tal efecto.

15. INDICAR LOS PROCESOS DE TRANSPORTE Y MANIPULACIÓN DE INSUMOS.

El transporte de insumos se realizará de la siguiente manera:
Insumos sólidos (agregados, suelo, cemento, etc.) en volquetes y camiones de alto tonelaje.
Insumos líquidos (agua, combustible, fluidificantes, etc.) en cisternas y camiones de
imprimación.
16. POSIBLES ACCIDENTES Y/O CONTINGENCIAS.
Los accidentes con mayor probabilidad de ocurrencia son los ocasionados a operarios de la
maquinaria pesada, por esta razón se contratará a personal calificado y se pondrán en práctica
adecuados procedimientos de seguridad industrial.
Los accidentes leves comunes son golpes, caídas y cortaduras. Por lo tanto el campamento
contará con un botiquín de primeros auxilios y la presencia de profesionales especializados
en salud, en caso de lesiones mayores, los afectados serán trasladados al hospital más
cercano.
17. CONSIDERACIONES AMBIENTALES.
RESUMEN DE IMPACTOS AMBIENTALES "CLAVE" (IMPORTANTES).
Considerar impactos negativos y/o positivos; acumulados; a corto y largo plazo; temporales y
permanentes; directos e indirectos.
ETAPA EJECUCIÓN
IMPACTO AIRE(-)
MITIGACIÓN Generación de partículas en suspensión durante los trabajos de Movimiento de
tierras, producción de agregados, transporte de materiales (sub base, base y
tratamiento superficial), caminos de desvío, accesos a la obra, banco de préstamo
y campamentos. Se deben realizar riegos permanentes en los sectores
mencionados durante todo el tiempo que dura la ejecución del proyecto.
Para la utilización de agregados bituminosos, tóxicos estarán debidamente
manipulados con máscaras para no traer problemas de respiración tanto a los
habitantes del lugar como al operador del mismo.
IMPACTO AGUA (-)
MITIGACIÓN Contaminación de recursos hídricos; ríos, quebradas, etc., variación u obstrucción

224
 de los causes, derrame de aceites, lubricantes y combustibles, etc. Toda
emisión líquida generada en la construcción deberá ser tratada hasta cumplir con
los estándares normados en función de su destinación final. El agua de desechos
domésticos será eliminada a través de sistema de tanque séptico y absorción en
terreno. El acopio de materiales estará alejado de los cuerpos de agua al menos
100 m, para evitar aportes de materiales a las aguas.
IMPACTO SUELO (-)
MITIGACIÓN Movimiento de tierras, explotación de yacimientos, construcción de obras.
Realizar mantenimiento rutinario de la maquinaria para evitar contaminación del
suelo por derrame de aceites o combustible. Se deben tomar las medidas
correspondientes para evitar la erosión y la reposición del manto vegetal,
especialmente en bancos de préstamo. Bajo ningún concepto se debe intervenir en
sectores con valor arqueológico o ricos en vegetación. Reciclar los residuos sólidos
provenientes de la recolección de basuras. Acopio y disposición de residuos sólidos
provenientes de deslizamientos, en los sitios dispuestos para ello.
IMPACTO ECOLOGÍA (-)
MITIGACIÓN Debido a la cantidad de animales y área verde existente el lugar, se evitará
deforestación, en caso de la misma aplicar medidas específicas de reforestación y
de control de erosión, utilizando especies nativas adecuadas de vegetación. El
material producto del desbroce y desmonte debe ser transportándolo y colocándolo
en lugares adecuados previstos para el efecto, en ningún caso está permitida su
incineración o quema. Establecimiento de zonas de reducción de la velocidad en
rutas migratorias de animales para disminuir el número de animales arrollados.
IMPACTO RUIDO (-)
MITIGACIÓN Los trabajos de construcción serán desarrollados solamente en horarios diurnos
(típicamente entre 06:00 y 19:00 horas), considerando las horas de descanso
nocturnas. Se realizará una revisión y mantenimiento periódico de los silenciadores
en motores de vehículos y maquinaria, para disminuir los niveles de ruido.
IMPACTO SOCIOECONÓMICO (+)
MITIGACIÓN Reducir los riesgos personales, mediante la puesta en práctica de adecuados
procedimientos de seguridad industrial. Motivar y educar a los trabajadores sobre la
importancia y necesidad de la preservación, protección y conservación de los
recursos naturales. Capacitar al personal de trabajo en normas de conducta y
comportamiento hacia la comunidad. Se informará a la población sobre todas las
actividades de construcción a desarrollar cerca de su comunidad. Se crearán
fuentes de trabajo e ingresos en el sector público por demanda de materiales.
ETAPA OPERACIÓN
IMPACTO AIRE (+)
MITIGACIÓN Se debe evitar la generación de las partículas en suspensión permanente (polvo),
por las condiciones de operación (tratamiento de la superficie de rodadura –
carpeta asfáltica).
IMPACTO AGUA (+)
MITIGACIÓN Estabilización del régimen de escurrimiento de los cursos naturales de agua. Se
prevé el control de la erosión, sedimentación y socavamiento de las estructuras.
IMPACTO SUELO (+)
MITIGACIÓN Se generará mayor uso de suelo, aprovechando de las áreas de cultivo, ya que se
facilitará la comercialización de sus productos.
IMPACTO ECOLOGÍA (+)
MITIGACIÓN Se deben adoptar medidas correspondientes en cuanto al cruce de animales, como
la señalización en las áreas correspondientes.
IMPACTO SOCIOECONÓMICO(+)
MITIGACIÓN Se disminuirán costos por mantenimiento y operación. Se incentivará el movimiento
turístico incrementando las actividades económicas. Se facilitará el acceso a la
zona y así lograr que sus productos y minerales se comercialicen de manera rápida

225
 y segura incrementando sus ingresos económicos. Se deben realizar talleres de
concientización sobre importancia y necesidad de la preservación y protección del
medio ambiente.
ETAPA MANTENIMIENTO
IMPACTO SUELO (+)
MITIGACIÓN Disponer en forma adecuada los residuos sólidos, provenientes de limpieza de la
plataforma, y deslizamientos de taludes entre otros. Acopio y correcta disposición
de sedimentos o materiales extraños, que impidan o dificulten el paso del agua en
obras de drenaje. Reciclar los residuos sólidos provenientes de la recolección de
basuras. Las fisuras y grietas deben ser selladas, no se deben dejar sobrantes de
materiales asfálticos ni tampoco de mezcla. Las señales, barandas de puentes y
barreras de protección, deben estar siempre en buen estado, limpias y visibles para
los usuarios. Retirar todos los elementos que producen polución visual, afectando
el paisaje y la seguridad vial, como avisos, anuncios y propagandas comerciales.
IMPACTO SOCIOECONÓMICO (+)
MITIGACIÓN Se generarán empleos directos e indirectos durante este proceso.
18. DECLARACIÓN JURADA.
Los suscritos: ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA LA PAZ - BOLIVIA en calidad de promotor,
Carlos Eduardo Arce Pacello en calidad de responsable técnico de la elaboración de la Ficha
Ambiental, damos fe, de la veracidad de la información detallada en el presente documento y
asumimos la responsabilidad en caso de no ser evidente el tenor de esta declaración que tiene
calidad la Confesión Voluntaria.
Firmas:
Estudiante
Carlos Arce Pacello
C.I. 7487262 Ch
PROMOTOR RESPONSABLE TÉCNICO

5.2 MATRIZ AMBIENTAL

Nota.- Las matrices Ambientales están adjuntadas al Anexo F

226
 6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 CONCLUSIONES

Se realizó el correspondiente levantamiento topográfico de la zona.

Se tomaron las respectivas muestras del lugar, para posteriormente concluir con
los ensayos geotécnicos del lugar, poder clasificar y determinar las características
del material de la zona.

Mediante el uso del Método AASHTO 93 se realizó el diseño de los espesores de

tanto el pavimento rígido como flexible.

Se analizó las características técnicas entre ambos pavimentos, realizando la

comparación en una matriz, para un mejor entendimiento y deducción del diseño
más conveniente al momento de su construcción, obteniendo un resultado final de
mayores ventajas para el pavimento Rígido.

Se determinó que el pavimento Rígido tiene un incremento económico en un 48 %

aproximado contra el pavimento Flexible.

Se realizó la comparación económica entre el costo de pavimento rígido y

pavimento flexible, la cual se organizó en una matriz para una mejor claridad,
deduciendo que por actividades separadas es más conveniente el pavimento
Rígido.

Se demostraron las ventajas y desventajas de cada tipo de pavimento al momento

de realizar el cálculo de diseño, construcción y los futuros problemas que pueden
llegar a presentar.

227
6.2 RECOMENDACIONES

Para una mayor precisión sobre la faja topográfica de un lugar, se recomienda

utilizar equipos de alta tecnología para poder de tener mayor precisión del lugar.

Para tener una mayor precisión de la calidad de suelo que existe en la zona,
realizar los ensayos de resistencia del suelo con aparatos que generen el menor
error posible de cálculo,

Para facilitar los cálculos y un mejor análisis de paquetes estructurales de ambos

tipos de pavimentos se recomienda utilizar un software o programa.

A momento de elegir el tipo de pavimento en base a la característica constructiva

brindarle más atención a los posibles mantenimientos que pueden llegar a
necesitar ambos pavimentos.

Para evitar futuros problemas constructivos con ambos tipos de pavimentos, tomar
en cuenta un control permanente de la Ley de Cargas de Bolivia. `

Construcción del Pavimento Rígido para lugares con mayor demanda de tráfico,
debido a que tendrá mayor duración y los costos de mantenimientos futuros serán
menores a comparación del Pavimento Flexible.

Construcción del Pavimento Flexible para construcciones pequeñas, con demanda

de tráfico mínima y con presupuesto de obra mínimo.

228
 BIBLIOGRAFÍA

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC). Manual de Diseño

Geométrico, Bolivia 2008

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC). Manual de Hidrología

y Drenaje, Bolivia 2008

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC). Manual de Diseño

Geométrico, Bolivia 2008

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC). Manual de

Dispositivos de Control de Tránsito, Bolivia 2008

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC). Manual de Diseño

Geométrico, Bolivia 2008

BARRIENTOS PÓRCEL RONALD, “Apuntes de Pavimentos”

BARRIENTOS PÓRCEL RONALD, “Manual de procedimiento de Ensayos de

Laboratorio de Suelos”

BOLIVIA, INSTITUTO GEOGRÁFICO MILITAR

BOLIVIA, SERVICIO NACIONAL DE HIDROLOGÍA Y METEOROLOGÍA

CAMACHO FREDDY, “Apuntes de Obras Hidráulicas I y II”

FRUTOS JORDÁN PATRICIA, “Apuntes de Carreteras I y II”

INSTITUTO BOLIVIANO DE CEMENTO Y HORMIGÓN (IBCH), Diseño de

Pavimentos (AASHTO – 93) y Software Dipav

VALLE RODAS, Raúl. Carreteras, Calles y Autopistas, Sexta Edición EL

ATENEO, Buenos Aires 1999.

229