Ministerio de Educación
Instituto de Marina Mercante Istmeño
Tema:
CONVENIO SOLAS
Asignatura:
Náutica
Profesor:
José Escobar
Cadete:
Joshua Ortiz
Nivel:
12°A
Año Lectivo
2023
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ÍNDICE
CONTENIDO …………………………………………………………. PÁG 3
ANEXOS………………………………………………………………..PÁG 4-7
CONCLUSIÓN…………………………………………………………PÁG 8
BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………….. PÁG 9
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CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA
EN EL MAR, 1974. (SOLAS).
De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad marítima, el
más importante es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana
en el mar (SOLAS).
Es también uno de los más antiguos, habiéndose adoptado la primera versión de
este en una conferencia celebrada en Londres en 1914. Desde entonces ha
habido otros cuatro convenios SOLAS: el segundo fue adoptado en 1929 y entró
en vigor en 1933; el tercero se adoptó en 1948 y entró en vigor en 1952; el cuarto
fue adoptado (bajo los auspicios de la OMI) en 1960 y entró en vigor en 1965;
mientras que la versión actual se aprobó en 1974 y entró en vigor en 1980.
En los convenios SOLAS se ha prestado atención a muchos aspectos de la
seguridad en el mar. La versión de 1914, por ejemplo, incluía capítulos sobre
seguridad de la navegación, construcción, radiotelegrafía, dispositivos de
salvamento y prevención de incendios. Estos temas todavía siguen figurando
como capítulos separados en la versión de 1974.
El suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de
seguridad marítima de 1914 (SOLAS) fue el hundimiento del transatlántico Titanic,
de la compañía White Star, durante su viaje inaugural en abril de 1912. Más de 1
500 personas perecieron, entre pasajeros y tripulación, y el desastre planteó
tantas interrogantes acerca de las normas de seguridad vigentes a la sazón que el
Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una conferencia internacional
para elaborar nuevos reglamentos. A la Conferencia asistieron representantes
de13 países, y el Convenio SOLAS, fruto de esta, fue adoptado el 20 de enero de
1914. (Inocar, 2017)
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ANEXOS
Capítulo I: Disposiciones generales
La más importante de éstas se refiere al reconocimiento de los diversos tipos de buques y a
la expedición de documentos que acreditan que el buque se ajusta a las prescripciones del
Convenio.
Las prescripciones aplicables a los buques de pasaje incluyen un reconocimiento antes de
que el buque entre en servicio, un reconocimiento periódico (en la mayoría de los casos una
vez cada 12 meses) y los reconocimientos adicionales que convenga. Tratándose de buques
de y todo el reconocimiento inicial, el buque será objeto de: un reconocimiento bienal por
lo que respecta a los dispositivos salvavidas y demás equipo; un reconocimiento anual por
lo que respecta a la instalación radioeléctrica; y, en lo que se refiere al casco, la maquinaria
y el equipo, un reconocimiento con la periodicidad que la Administración estime oportuno,
a fin de garantizar que el estado del buque es en todos los aspectos satisfactorio.
Capítulos II-1 y II-2
Este capítulo incluye una serie de cambios importantes con respecto a la versión de 1960,
especialmente en el ámbito de la seguridad contra incendios, y la Conferencia de 1974
estimó que era necesario dividir el capítulo en dos secciones. Los puntos principales de
estos capítulos son los siguientes:
Capítulo II-1: Construcción - compartimentado y estabilidad, instalaciones de
máquinas e instalaciones eléctricas
La subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos ha de estar concebida
de modo que, después de una supuesta avería en el casco del buque, éste permanezca a flote
en posición de equilibrio. En este capítulo también se estipulan prescripciones relativas a la
integridad de estanquidad y a la disposición del circuito de achique en los buques de pasaje.
Capítulo II-2: Construcción - prevención, detección y extinción de incendios
Los siniestros debidos a incendios sufridos por los buques de pasaje a principios de la
década de 1960 pusieron de relieve la necesidad de mejorar las disposiciones sobre
prevención de incendios del Convenio de 1960, y así en 1966 y 1967 la Asamblea de la
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OMI aprobó enmiendas al efecto. Éstas y otras enmiendas, especialmente las disposiciones
pormenorizadas de seguridad contra incendios en los buques de pasaje, buques tanque y
buques de carga combinada, han sido incorporadas a este capítulo, incluidas las
prescripciones relativas a los sistemas de gas inerte en los buques tanque.
Capítulo III: Dispositivos de salvamento
El capítulo III del original se dividía en tres partes. La parte A, que es aplicable a todos los
buques, describe los dispositivos según su tipo, su equipo, las especificaciones de
construcción, los métodos para determinar su capacidad y las disposiciones relativas a
mantenimiento y disponibilidad. Describe también los procedimientos de emergencia y los
ejercicios periódicos. Las Partes B y C contienen prescripciones complementarias
aplicables a los buques de pasaje y a los de carga, respectivamente.
Capítulo IV: Radiotelegrafía y radiotelefonía
Este capítulo se divide en cuatro partes. La parte A prescribe el tipo de instalaciones
radioeléctricas que han de llevarse a bordo, y la parte B las prescripciones operacionales
relativas a los servicios de escucha; en la parte C se detallan las prescripciones técnicas.
Esta última parte incluye disposiciones técnicas relativas a los radiogoniómetros y a las
instalaciones radiotelegráficas para botes salvavidas a motor, junto con las correspondientes
al aparato radioeléctrico portátil para embarcaciones de supervivencia. Las obligaciones del
oficial radiotelegrafista respecto de las anotaciones obligatorias en el registro radioeléctrico
quedan consignadas en la parte D.
Capítulo V: Seguridad de la navegación
Las disposiciones de este capítulo son principalmente de carácter operacional y aplicables a
todos los buques en la realización de cualquier viaje. Esto contrasta con el Convenio
considerado en su totalidad, que sólo es aplicable a los buques de cierto tamaño dedicados a
viajes internacionales.
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Los temas de que se ocupa este capítulo incluyen el mantenimiento de servicios
meteorológicos para todos los buques, el servicio de vigilancia de hielos, la organización
del tráfico marítimo y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento.
Capítulo VI: Transporte de grano
El transporte de grano tiene como característica inherente el corrimiento de este tipo de
carga, y su efecto en la estabilidad del buque puede ser desastroso. Por consiguiente, el
Convenio SOLAS contiene disposiciones sobre estiba, enrasado y sujeción de la carga.
En el Convenio de 1974 este capítulo fue objeto de enmiendas radicales, a raíz de amplios
estudios y pruebas realizados después de que apareciera la versión de 1960. Este capítulo
fue aprobado también por la Asamblea de la OMI como resolución A.264(VIII) en 1973,
instándose a los gobiernos a que aplicaran sus disposiciones en sustitución del capítulo de
la versión de 1960.
Capítulo VII: Transporte de mercancías peligrosas
Este capítulo prescribe la clasificación, embalaje/envase, marcado y estiba de las sustancias
peligrosas transportadas en bultos. El capítulo no es aplicable a las sustancias transportadas
a granel en buques construidos especialmente al efecto.
Las disposiciones sobre clasificación se ajustan al método utilizado por las Naciones
Unidas para todas las modalidades de transporte, aunque las disposiciones de la OMI son
más rigurosas.
Capítulo VIII: Buques nucleares
Sólo se especifican prescripciones básicas complementadas por diversas recomendaciones
que figuran en un documento adjunto al Acta final de la Conferencia de 1974 sobre el
Convenio SOLAS. Estas recomendaciones han sido ahora sustituidas por el Código de
seguridad para buques mercantes nucleares y por las Recomendaciones sobre la utilización
de puertos por los buques mercantes nucleares. (Inocar, 2017)
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CONCLUSIÓN
En conclusión el objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas
relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su
seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que
enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la
expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así. Las
disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes
inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer
que un buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las
prescripciones del Convenio, siendo conocido este procedimiento como supervisión por el
Estado rector del puerto.
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BIBLIOGRAFÍA
Bibliografía
Inocar. (12 de Octubre de 2017). inocar.mil.ec. Obtenido de inocar.mil.ec:
http://www.inocar.mil.ec/web/images/lotaip/2015/literal_a/base_legal/
A._Convenio_internacional_solas_1974.pdf
