Proyecto Fin de Grado

Arquitectura Naval e Ingeniería de

Sistemas Marinos

TRANSFORMACIÓN DE UNA
EMBARCACIÓN A VELA
TRADICIONAL A UNA
EMBARCACIÓN DE VELA
AUTOPORTANTE

Autor: Néstor Carreño Melenchón

Director: Dr. José Enrique Gutiérrez Romero
Codirector: Dr. Joaquín Fernández Perles

Año 2020
i
 En primer lugar, agradezco al Dr. José Enrique Gutiérrez Romero y al Dr. Joaquín Fernández
Perles por todo el conocimiento impartido y la ayuda recibida. Les agradezco su apoyo y paciencia
durante la realización de este trabajo, y sobre todo les agradezco todo el tiempo que me han
dedicado.
Por último, agradezco a mi familia su apoyo durante la realización de este trabajo y en
especial a mi hermano Dani, sin el cual, no hubiese podido realizarlo.

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ii
RESUMEN

La finalidad de este trabajo es diseñar y dimensionar una vela rígida que supere la capacidad
propulsora de la vela convencional instalada en el velero Piropo IV. Para ello se realiza un proceso
iterativo, en el cual se analizan las propiedades aerodinámicas de distintos perfiles. En primer
lugar, se predice la capacidad sustentadora y el rendimiento de las velas convencionales del barco.
Una vez conocidas dichas propiedades, se selecciona el perfil aerodinámico óptimo y se analiza
su comportamiento junto con otro perfil dispuesto contiguamente, obteniéndose los ángulos de
ataque de cada perfil. A continuación, se estudian las fuerzas halladas en una simulación 2D
mediante un “CFD” con el objetivo de dimensionar la altura de las velas rígidas. Tras la estimación
de su altura, se realiza un análisis 3D cuyos resultados se emplean para el diseño de la estructura
y los sistemas hidráulicos que gobiernan las velas. Una vez diseñadas las velas rígidas, se estiman
los pesos y centros de gravedad, de modo que sustituyen a los de la vela convencional y se aplican
los criterios de estabilidad pertinentes. Tras demostrar que el buque puede navegar con este nuevo
sistema vélico, se estiman las polares de la velocidad del barco con las velas rígidas y se comparan
con las de las velas convencionales. Para finalizar, se realiza una nueva simulación en “CFD” para
comprobar el comportamiento de las velas sobre el barco navegando a motor. Los resultados
obtenidos determinan la ventaja tanto en eficiencia aerodinámica como económica que supone este
nuevo sistema. Por último, se construye un modelo en tres dimensiones a escala de la vela real y
se automatiza con Arduino, basándose en los datos calculados a lo largo del trabajo.

ABSTRACT

The purpose of this work is to design and dimension a rigid sail that exceeds the propulsive
capacity of the conventional sail installed on the Piropo IV sailboat. For this, an iterative process
is carried out, in which the aerodynamic properties of different wing sections are analyzed. Firstly,
the lift capacity and performance of conventional ship sails are predicted. Once these properties
are known, the most optimal aerodynamic wing section is selected and its behavior is evaluated
together with another wing section placed contiguously. In this way, the angles of attack of each
wing section are obtained. Secondly, the forces obtained in a 2D simulation with “CFD” are
studied in order to dimension the rigid sail height. In return, the height is used to build a 3D analysis
model and its results guide the design of both the structure and the hydraulic systems that will
govern the sails. Once the rigid sails are fully designed, the weights and centers of gravity are
assessed, so that they replace those of the conventional sail and the pertinent stability criteria are
applied. After demonstrating that the ship can navigate with this new sail system, the poles of the
ship's speed are estimated with rigid sails and compared against conventional sails. Thirdly, a new
“CFD” simulation is carried out to ascertain the behavior of the rigid sails when the ship is sailing
by motor. The results obtained prove the advantages in both the aerodynamic and economic
efficiency with this new system. Finally, a scaled three-dimensional model of the actual sail is
built and automated with Arduino based on the data calculated throughout this work.

iii
iv
ÍNDICE

ÍNDICE DE FIGURAS.......................................................................................................................... xi
ÍNDICE DE TABLAS........................................................................................................................... xxi
ÍNDICE DE GRÁFICOS .................................................................................................................. xxvii
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. xxix
ESTADO DEL ARTE DE LA VELA ................................................................................................ xxxi
DESCRIPCIÓN DEL BARCO EN ESTUDIO .............................................................................. xxxiii
Capítulo 1..................................................................................................................................................... 2
Capacidad propulsora de la vela convencional ........................................................................................ 2
Capítulo 2................................................................................................................................................... 22
Perfil aerodinámico ................................................................................................................................... 22
2.1. SELECCIÓN DEL PERFIL ......................................................................................................... 23
2.2. DISPOSICIÓN DEL PERFIL ...................................................................................................... 30
2.2.1. Primera opción ........................................................................................................................ 31
2.2.2. Segunda opción........................................................................................................................ 40
2.3. FUNCIONAMIENTO E INTERACCIÓN ENTRE AMBOS PERFILES ............................... 53
2.3.1. Estudio del aumento o de la disminución del CL para δf = 30º ........................................... 67
2.3.2. Estudio del aumento o de la disminución del CL para δf = 20º ........................................... 68
2.4. PREDICCIÓN DE LA RESISTENCIA DEL BARCO Y DE LA FUERZA DE AVANCE
GENERADA POR LA VELA RÍGIDA .............................................................................................. 69
2.5. ANÁLISIS 2D MEDIANTE “CFD” ............................................................................................. 75
2.5.1. Simulación para un α = 0º ...................................................................................................... 76
[Link]. Vela de proa ........................................................................................................................... 78
[Link]. Vela de popa .......................................................................................................................... 79
2.5.2. Simulación para un α = 20º .................................................................................................... 82
[Link]. Vela de proa ........................................................................................................................... 83
[Link]. Vela de popa .......................................................................................................................... 84
2.6. ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL BARCO CON LA VELA CONVENCIONAL
Y LA VELA RÍGIDA ........................................................................................................................... 86
Capítulo 3................................................................................................................................................... 88
Formas del casco ....................................................................................................................................... 88
Capítulo 4................................................................................................................................................... 96
Condiciones de carga y criterios de estabilidad con la vela convencional ........................................... 96

v
 4.1.1. Peso de la tripulación .............................................................................................................. 98
4.1.2. Peso del pasaje ......................................................................................................................... 99
4.1.3. Peso de los víveres ................................................................................................................... 99
4.1.4. Peso del Combustible .............................................................................................................. 99
4.1.5. Peso del Aceite ....................................................................................................................... 100
4.1.6. Peso del Agua dulce............................................................................................................... 100
4.1.7. Peso de los pertrechos ........................................................................................................... 101
4.1.8. Peso muerto ........................................................................................................................... 101
4.1.9. Peso en rosca .......................................................................................................................... 102
4.2. CONDICIÓN DE PLENA CARGA ........................................................................................... 104
Capítulo 5................................................................................................................................................. 106
Predicción de la velocidad del barco con la vela convencional ........................................................... 106
Capítulo 6................................................................................................................................................. 112
Simulación 3D de la vela rígida con “CFD” ......................................................................................... 112
6.1. SIMULACIÓN PARA α = 0º ...................................................................................................... 113
6.1.1. Vela de proa ........................................................................................................................... 116
6.1.2. Vela de popa .......................................................................................................................... 118
6.1.3. Fuerzas generadas por la vela rígida................................................................................... 120
6.2. SIMULACIÓN PARA α = 20º .................................................................................................... 122
6.2.1. Vela de proa ........................................................................................................................... 123
6.2.2. Vela de popa .......................................................................................................................... 126
6.2.3. Fuerzas generadas por la vela rígida................................................................................... 127
6.3. SIMULACIÓN PARA α = 45º .................................................................................................... 129
6.3.1. Vela de proa ........................................................................................................................... 131
6.3.2. Vela de popa .......................................................................................................................... 133
6.3.3. Fuerzas generadas por la vela rígida................................................................................... 134
6.4. SIMULACIÓN PARA α = 90º Y δf = 20º................................................................................... 134
6.4.1. Vela de proa ........................................................................................................................... 137
6.4.2. Vela de popa .......................................................................................................................... 138
6.4.3. Fuerzas generadas por la vela rígida................................................................................... 140
6.5. SIMULACIÓN PARA α = 90º Y δf = 50º ................................................................................... 140
6.5.1. Vela de proa ........................................................................................................................... 141
6.5.2. Vela de popa .......................................................................................................................... 142

vi
 6.5.3. Fuerzas generadas por la vela rígida................................................................................... 143
Capítulo 7................................................................................................................................................. 146
Diseño de la vela rígida ........................................................................................................................... 146
7.1. DISEÑO DEL MÁSTIL .............................................................................................................. 147
7.1.1. Mástil de aluminio................................................................................................................. 148
7.1.2. Mástil de fibra de carbono ................................................................................................... 150
7.2. SUPERFICIE DE LA VELA ...................................................................................................... 157
7.2.1. Espesor para una clara de 3 m ............................................................................................. 158
7.2.2. Espesor para una clara de 5 m ............................................................................................. 160
7.3. ESTRUCTURA DE LA VELA RÍGIDA ................................................................................... 162
7.3.1. Estructura de aluminio ......................................................................................................... 162
7.3.2. Estructura de fibra de carbono............................................................................................ 166
7.3.3. Selección de la clara de cuadernas....................................................................................... 169
7.4. SISTEMA DE MANEJO Y CONTROL DEL “FLAP” ........................................................... 171
7.4.1. Selección de los actuadores................................................................................................... 171
[Link]. Cilindro eléctrico ................................................................................................................. 171
[Link]. Cilindro hidráulico .............................................................................................................. 172
7.4.2. Eje del “flap” ......................................................................................................................... 176
7.5. DISEÑO DE LA BOTAVARA ................................................................................................... 180
7.6. OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE MANEJO Y CONTROL DEL “FLAP” .................. 187
7.7. DISEÑO DEL SERVOMOTOR DEL MÁSTIL ....................................................................... 197
7.8. PESO DE LA VELA RÍGIDA .................................................................................................... 207
7.8.1. Peso de la vela utilizando un cilindro .................................................................................. 207
7.8.2. Peso de la vela utilizando cuatro cilindros .......................................................................... 208
7.9. PESOS DE LA VELA CONVENCIONAL ............................................................................... 208
7.9.1. Peso del mástil de proa y popa ............................................................................................. 208
7.9.2. Peso de la botavara de proa y popa ..................................................................................... 210
7.9.3. Peso de la jarcia, velamen y “winches” ............................................................................... 210
Capítulo 8................................................................................................................................................. 212
Posición del centro de gravedad del barco con la vela rígida ............................................................. 212
Capítulo 9................................................................................................................................................. 218
Predicción de la velocidad del barco con la vela rígida ....................................................................... 218

vii
 9.1. DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE CON LAS SERIES DE DELFT
.............................................................................................................................................................. 219
9.2. EQUILIBRIO DE LAS FUERZAS AERODINÁMICAS E HIDRODINÁMICAS EN EL
BUQUE ................................................................................................................................................ 225
9.2.1. Corrección del ángulo aerodinámico................................................................................... 228
9.2.2. Cálculo de la velocidad del barco ........................................................................................ 232
9.3. ÁNGULO DE ESCORA EN EL EQUILIBRIO ....................................................................... 235
9.4. COMPARACIÓN ENTRE LA VB DE LA VELA CONVENCIONAL Y LA VELA RÍGIDA
.............................................................................................................................................................. 238
Capítulo 10............................................................................................................................................... 242
Estimación de la potencia extra que genera la vela rígida .................................................................. 242
10.1. PREDICCIÓN DE LA POTENCIA PARA α = 0º .................................................................. 243
10.1.1. Cálculo de los coeficientes de la vela de proa ................................................................... 244
10.1.2. Cálculo de los coeficientes de la vela de popa ................................................................... 247
10.1.3. Fuerza de sustentación y resistencia de la vela rígida...................................................... 249
10.1.4. Potencia de la vela rígida .................................................................................................... 249
10.2. PREDICCIÓN DE LA POTENCIA PARA α = 20º ................................................................ 251
10.2.1. Cálculo de los coeficientes de la vela de proa ................................................................... 252
10.2.2. Cálculo de los coeficientes de la vela de popa ................................................................... 255
10.2.3. Fuerza de sustentación y resistencia de la vela rígida...................................................... 256
10.2.4. Potencia de la vela rígida .................................................................................................... 257
Capítulo 11............................................................................................................................................... 260
Diseño del modelo en 3D y automatización con Arduino ..................................................................... 260
11.1. DISEÑO DEL MODELO .......................................................................................................... 261
11.2. AUTOMATIZACIÓN CON ARDUINO .................................................................................. 268
11.2.1. Componentes electrónicos .................................................................................................. 270
11.2.2. Esquema de las conexiones ................................................................................................. 273
11.2.3. Código Arduino.................................................................................................................... 276
CONCLUSIONES............................................................................................................................... 280
ANEXO A1 .......................................................................................................................................... 282
ANEXO A2 .......................................................................................................................................... 294
ANEXO A3 .......................................................................................................................................... 304
ANEXO A4 .......................................................................................................................................... 306
ANEXO A5 .......................................................................................................................................... 316

viii
ANEXO A6 .......................................................................................................................................... 320
ANEXO A7 .......................................................................................................................................... 326
BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................................. 332

ix
x
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Zona de popa de la cubierta principal. Fuente: [1]. .................................................. xxxiii

Figura 2. Vista de la disposición general de las cubiertas del Piropo IV. ................................ xxxiv
Figura 3. Comedor del Piropo IV. Fuente: [1]. ......................................................................... xxxv
Figura 4. Fotografía del Piropo IV navegando con el velamen desplegado. Fuente: [1]. ....... xxxvi
Figura 5. Perfil del Piropo IV con el velámen desplegado. .................................................... xxxvii
Figura 6. Nomenclatura de las partes de la vela y la jarcia, que se tienen en cuenta para definir
las variables empleadas en el Sail Power Calc. .............................................................................. 4
Figura 7. Representación de las dimensiones de la Mesana, “Fisherman” y la Mayor. ................. 5
Figura 8. Dimensiones de la Génova. ............................................................................................. 6
Figura 9. Introducción de datos en el “Software” Sail Power Calc. Fuente: [3]. ........................... 7
Figura 10. Representación de la dimensión del BAS en el Piropo IV. ........................................... 7
Figura 11. Resultados de las áreas calculadas en el Sail Power Calc. Fuente: [3]. ........................ 8
Figura 12. Introducción de la velocidad del viento aparente en el Sail Power Calc. Fuente: [3]. .. 8
Figura 13. Resultados de las fuerzas de arrastre y escora, proporcionados por el Sail Power Calc.
Fuente: [3]. ...................................................................................................................................... 9
Figura 14. Representación vectorial de las fuerzas y ángulos que intervienen en la propulsión
vélica. ............................................................................................................................................ 14
Figura 15. Representación del contorno del perfil NACA 2415 en color rojo y de la línea de
“camber” en color dorado. Fuente: [5]. ........................................................................................ 23
Figura 16. Coeficiente de sustentación en función del número de Reynolds y del espesor del
perfil. Fuente: [6]. ......................................................................................................................... 24
Figura 17. Estructura de una vela rígida de tres elementos. Fuente: [8]. ...................................... 30
Figura 18. Vista de perfil del Piropo IV con la primera opción de la vela rígida y la distribución
de velocidades del viento. ............................................................................................................. 31
Figura 19. Representación del perfil de proa y de popa introducidos en el Java Foil. Fuente: [7].
....................................................................................................................................................... 35
Figura 20. Selección del perfil de proa en Java Foil. Fuente: [7]. ................................................ 36
Figura 21. Selección del perfil de popa en Java Foil. Fuente: [7]. ............................................... 37
Figura 22. Resultado del análisis con Java Foil de la primera opción. Fuente: [7]. ..................... 39
Figura 23. Vista de perfil del Piropo IV con la primera opción de la vela rígida. ........................ 40
Figura 24. Análisis con el Java Foil de ambos perfiles trabajando juntos y con ángulos de ataque
de 8º y 19º respectivamente, para un α = 8º. Fuente: [7]. ............................................................. 44

xi
Figura 25. Análisis con el Java Foil de ambos perfiles trabajando juntos con α = 0º y con ángulos
de ataque de 6º y 19º respectivamente. Fuente: [7]. ..................................................................... 46
Figura 26. Representación del CP para α=4º con el perfil de proa en crujía y el de popa a 11º de
esta. Fuente: [7]............................................................................................................................. 48
Figura 27. Perfil de proa y de popa con at = 4º y at = 15º respectivamente para un α = 30º.
Fuente: [7]. .................................................................................................................................... 49
Figura 28. Representación del CP para α = 30º y con la disposición de los perfiles descrita en la
Figura 27. Fuente: [7]. .................................................................................................................. 50
Figura 29. Representación del CP para α = 20º y con atproa = 4º y atpopa = 15º. Fuente: [7]. ......... 51
Figura 30. Vista de perfil del Piropo IV con la segunda opción de la vela rígida. ....................... 52
Figura 31. Comportamiento de las líneas de corriente según si hay una (puntos) o dos velas
(continua). Fuente: [6]. ................................................................................................................. 53
Figura 32. Representación de la velocidad trabajando ambas velas juntas. Es una simulación
realizada con Tdyn, donde se aprecia la influencia en la velocidad, que ejerce una vela sobre la
otra. Fuente: [9]............................................................................................................................. 54
Figura 33. Comportamiento de las líneas de corriente trabajando la mayor sola (arriba) o la
mayor y el foque (abajo). Fuente: [10]. ........................................................................................ 54
Figura 34. Representación del CP con la mayor sola y la posición del foque indicada. Fuente:
[10]. ............................................................................................................................................... 55
Figura 35. Representación del CP con la mayor y el foque. Fuente: [10]. .................................... 55
Figura 36. Representación de la diferencia del CP a lo largo de la cuerda, de la mayor y el foque
trabajando juntas (línea continua), frente a la mayor sola (línea discontinua). Fuente: [10]. ....... 56
Figura 37. Representación de la diferencia del CP a lo largo de la cuerda, de la mayor y el foque
trabajando juntas (línea continua), frente al foque solo (línea discontinua). Fuente: [10]. .......... 56
Figura 38. Perfil de proa y de popa con at = 7º y at = 19º respectivamente para un α = 20º.
Fuente: [7]. .................................................................................................................................... 63
Figura 39. Perfil de proa y de popa con at = 10º para un α = 90º. Fuente: [7]. ............................ 64
Figura 40. Simulación con Java Foil para atproa = atpopa = 10º y α = 90º, donde se muestra la
distribución del CP. Fuente: [7]. .................................................................................................... 65
Figura 41. Simulación en α = 0º con Java Foil, donde se muestra la distribución del CP y las
líneas de corriente para atproa = 4º y atpopa = 17º. Fuente: [7]. ....................................................... 65
Figura 42. Simulación en α = 50º con Java Foil, donde se muestra la distribución del CP y las
líneas de corriente para atproa = 6º y atpopa = 12º. Fuente: [7]. ....................................................... 66
Figura 43. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 0º. .... 69
Figura 44. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 4º. .... 69
Figura 45. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 10º. .. 70
Figura 46. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 17º. .. 71

xii
Figura 47. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 45º. .. 71
Figura 48. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 50º. .. 72
Figura 49. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 90º. .. 72
Figura 50. Disposición de los perfiles en el Tdyn para α = 0º. Fuente: [9]. ................................. 76
Figura 51. Distribución de la velocidad del viento a lo largo de la vela rígida y representación de
la sección donde VA = 7 m/s. ........................................................................................................ 78
Figura 52. Representación de la presión para un α = 0º. Fuente: [9]. ........................................... 80
Figura 53. Representación de la velocidad para un α = 0º. Fuente: [9]. ....................................... 81
Figura 54. Mallado realizado para α = 20º. Fuente: [9]. ............................................................... 82
Figura 55. Representación de la presión para un α = 20º. Fuente: [9]. ......................................... 83
Figura 56. Representación de la velocidad para un α = 20º. Fuente: [9]. ..................................... 84
Figura 57. Representación de las líneas de corriente y la velocidad para α = 20º. Fuente: [9]. ... 86
Figura 58. Plano vélico del Piropo IV. ......................................................................................... 89
Figura 59. Plano de disposición general de las cubiertas y características principales del Piropo
IV. ................................................................................................................................................. 90
Figura 60. Contorno, en 3D, del casco del PiropoIV generado en Rhinoceros. Fuente:
Elaboración propia. ....................................................................................................................... 90
Figura 61. Cuadernas, líneas de agua y longitudinales. Fuente: Elaboración propia. .................. 91
Figura 62. Modificaciones en las líneas de agua, cuadernas y longitudinales. Fuente: Elaboración
propia. ........................................................................................................................................... 91
Figura 63. Modificación de las cuadernas mediante el gráfico de curvatura. Fuente: Elaboración
propia. ........................................................................................................................................... 92
Figura 64. Unión de los apéndices al caso. Fuente: Elaboración propia. ..................................... 93
Figura 65. Contorno de la superficie del casco y los apéndices. Fuente: Elaboración propia. ..... 93
Figura 66. Superficie final del Piropo IV generada mediante Rhinoceros. Fuente: Elaboración
propia. ........................................................................................................................................... 94
Figura 67. Cuadernas, líneas de agua y longitudinales creados a partir de la superficie generada
en Rhinoceros. Fuente: Elaboración propia. ................................................................................. 94
Figura 68. Vista de planta de la cubierta de sentinas. Se resaltan los tanques de agua dulce,
combustible y aceite en color azul. Fuente: Elaboración propia. ................................................. 97
Figura 69. Modelado 3D de los tanques mediante Maxsurf Stability. Fuente: Elaboración propia.
....................................................................................................................................................... 98
Figura 70. Representación del casco y el velamen en Maxsurf VPP. Fuente: [14]. ................... 107
Figura 71. Representación del casco y el centro de gravedad en Maxsurf VPP. Fuente: [14]. .. 107
Figura 72. Curvas polares para VT = 7 m/s. Fuente: [14]. .......................................................... 108

xiii
Figura 73. Curvas polares para VT = 3 m/s, VT = 5 m/s, VT = 7 m/s y VT = 9 m/s. Fuente: [14].
..................................................................................................................................................... 109
Figura 74. Representación de los vectores de fuerza, velocidades y los ángulos calculados en las
ecuaciones 95, 96 y 97, para una situación de máxima velocidad del barco con la vela
convencional, es decir, VT = 7 m/s y γ = 90º. ............................................................................. 111
Figura 75. Representación de los vectores velocidad y los ángulos que forman entre ellos, para α
= 0º. ............................................................................................................................................. 114
Figura 76. Malla generada para la simulación en Tdyn, en la condición de α = 0º. Fuente: [9]. 115
Figura 77. Representación del vórtice generado por la vela rígida para α = 0º, debido a la
viscosidad del fluido y a la variación de la presión entre el intradós y el extradós. Fuente: [9]. 119
Figura 78. Representación de la velocidad para la simulación de α = 0º. Fuente: [9]. ............... 120
Figura 79. Representación de los vectores velocidad, sobre las superficies de las velas de proa y
popa, para la simulación de α = 0º. Fuente: [9]. ......................................................................... 121
Figura 80. Representación de los vectores velocidad y los ángulos que forman entre ellos, para α
= 20º. ........................................................................................................................................... 122
Figura 81. Representación del vórtice generado por la vela rígida para α = 20º, debido a la
viscosidad del fluido y a la variación de la presión entre el intradós y el extradós. Fuente: [9]. 125
Figura 82. Representación de la viscosidad del aire sobre las velas rígidas, para α = 20º. Fuente:
[9]. ............................................................................................................................................... 127
Figura 83. Representación de la velocidad para la simulación de α = 20º. Fuente: [9]. ............. 128
Figura 84. Representación de los vectores velocidad y los ángulos que forman entre ellos, para α
= 45º. ........................................................................................................................................... 129
Figura 85. Representación de la velocidad sobre las superficies de las velas de proa y popa, para
α = 45º. Fuente: [9]. .................................................................................................................... 132
Figura 86. Representación de la presión sobre las superficies de las velas de proa y popa, para α
= 45º. Fuente: [9]. ....................................................................................................................... 133
Figura 87. Representación del campo de velocidades, para α = 90º y δf = 20º. Fuente: [9]. ...... 135
Figura 88. Representación de los vectores velocidad y los ángulos que forman entre ellos, para α
= 90º y δf = 20º. ........................................................................................................................... 136
Figura 89. Representación del vórtice generado por la vela de proa y de popa, para α = 90º y δf =
20º, debido a la viscosidad del fluido y a la variación de la presión entre el intradós y el extradós.
Fuente: [9]. .................................................................................................................................. 139
Figura 90. Representación del campo de presiones, para α = 90º y δf = 20º. Fuente: [9]. .......... 139
Figura 91. Representación del campo de velocidades, para α = 90º y δf = 50º. Fuente: [9]. ...... 142
Figura 92. Representación del campo de presiones, para α = 90º y δf = 50º. Fuente: [9]. .......... 143
Figura 93. Aleaciones de aluminio para mástiles. Fuente: [15]. ................................................. 149

xiv
Figura 94. Cálculo de los módulos y tensiones de un laminado según la ISO 12215. Fuente: [17].
..................................................................................................................................................... 151
Figura 95. Representación de la deformación del mástil con MEFI, para una carga igual al “Lift”
de la ecuación 122 en KN. Fuente: [19]. .................................................................................... 156
Figura 96. Representación de las deformaciones en distintos puntos del mástil y del MFC. Fuente:
[19]. ............................................................................................................................................. 156
Figura 97. Constante fk según la relación c/b. Fuente: [17]. ...................................................... 159
Figura 98. Representación de la forma de la cuaderna de la vela y del “flap”. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 162
Figura 99. Representación de la plancha que simula la cuaderna de la vela en MEFI y de las
distancias de los apoyos y centro de gravedad de ésta. Fuente: Elaboración propia. ................. 162
Figura 100. Representación de los datos introducidos en MEFI (izquierda), de los apoyos y de las
cargas (derecha), antes de la simulación. Fuente: [19]. .............................................................. 163
Figura 101. Representación de los ejes de coordenadas y sección de la cuaderna (placa) en
MEFI. Fuente: [19]. .................................................................................................................... 163
Figura 102. Resultados de la simulación con MEFI, para una cuaderna sin ala. Fuente: [19]. .. 164
Figura 103. Cuaderna sin ala. Fuente: Elaboración propia. ........................................................ 164
Figura 104. Cuaderna con ala en forma de T. Fuente: Elaboración propia. ............................... 165
Figura 105. Resultados de la simulación con MEFI, para una cuaderna con ala. Fuente: [19]. . 166
Figura 106. . Resultados de la simulación con MEFI, para una cuaderna de fibra de carbono sin
ala. Fuente: [19]. ......................................................................................................................... 167
Figura 107. Resultados de la simulación con MEFI, para una cuaderna de fibra de carbono con
ala. Fuente: [19]. ......................................................................................................................... 168
Figura 108. Representación de la cuaderna del “flap” reforzada junto con la botavara y el eje
inferior. Fuente: Elaboración propia. .......................................................................................... 170
Figura 109. Imagen del cilindro eléctrico sacada del catálogo. Fuente: [20]. ............................ 171
Figura 110. Sección de la cuaderna del “flap”. Fuente: [4]. ....................................................... 172
Figura 111. Cilindros hidráulicos de doble efecto. Fuente: [21]. ............................................... 173
Figura 112. Dimensiones del cilindro con la cremallera unida al vástago. El vástago sobresale
150 mm del cilindro, de modo que, con esta disposición, el “flap” estaría en los 0º. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 174
Figura 113. Representación de la disposición entre la cremallera del cilindro y el eje del “flap”.
Fuente: Elaboración propia. ........................................................................................................ 175
Figura 114. Dimensiones y capacidad del equipo bomba hidráulica. Fuente: [21]. ................... 175
Figura 115. Representación de los caudales y pesos del equipo bomba hidráulica. Fuente: [21].
..................................................................................................................................................... 176
Figura 116. Refuerzo superior. Fuente: Elaboración propia. ...................................................... 176

xv
Figura 117. Representación de la unión entre el refuerzo superior, el eje superior y la última
cuaderna de la vela. Fuente: Elaboración propia. ....................................................................... 177
Figura 118. Fragmento del DNV 0412 sobre la protección a la corrosión catódica. Fuente: [16].
..................................................................................................................................................... 178
Figura 119. Representación de la zona inferior de la estructura de la vela rígida. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 179
Figura 120. Vista de planta de la botavara y el cilindro, donde se aprecia la modificación para
evitar el contacto entre la cremallera y la botavara. Fuente: Elaboración propia. ...................... 180
Figura 121. Representación de la estructura de la botavara (sin tapa). Fuente: Elaboración propia.
..................................................................................................................................................... 181
Figura 122. Representación de la botavara (sin tapa) donde se aprecian los soportes del eje
inferior y del cilindro del “flap”. Fuente: Elaboración propia. ................................................... 182
Figura 123. Representación de la botavara (sin tapa) donde se aprecia la cremallera del cilindro
engranada al eje inferior. Fuente: Elaboración propia. ............................................................... 182
Figura 124. Representación de la superficie de la vela apoyada sobre la botavara. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 183
Figura 125. La botavara junto con la primera cuaderna y el eje inferior. Fuente: Elaboración
propia. ......................................................................................................................................... 183
Figura 126. Representación del paralelepípedo hueco con la botavara inscrita. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 184
Figura 127. Representación del paralelepípedo hueco que se introduce en MEFI. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 184
Figura 128. Vista frontal del paralelepípedo hueco con sus dimensiones acotadas. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 185
Figura 129. Representación de las posiciones de los centros de gravedad de los pesos que soporta
la botavara. Fuente: Elaboración propia. .................................................................................... 185
Figura 130. Representación de los datos introducidos en MEFI (izquierda), de los apoyos y de las
cargas (derecha), antes de la simulación para el cálculo del espesor de la botavara. Fuente: [19].
..................................................................................................................................................... 186
Figura 131. Resultados de la simulación con MEFI, para la comprobación del espesor
seleccionado para la botavara. Fuente: [19]. ............................................................................... 187
Figura 132. Dimensiones y características del cilindro hidráulico de doble efecto empleado en
este apartado. Fuente: [22]. ......................................................................................................... 188
Figura 133. Representación de la estructura de la vela rígida con los cuatro cilindros dispuestos
sobre ella. Fuente: Elaboración propia........................................................................................ 189
Figura 134. Representación de un cilindro dispuesto sobre una cuaderna y engranado a un eje del
“flap”. Fuente: Elaboración propia. ............................................................................................ 190
Figura 135. Representación del último cilindro en la parte alta de la vela. Fuente: Elaboración
propia. ......................................................................................................................................... 190

xvi
Figura 136. Representación del primer cilindro en la botavara. Fuente: Elaboración propia. ... 191
Figura 137. Representación de la plancha que simula la cuaderna de la vela en MEFI y de las
distancias de los apoyos y centro de gravedad de ésta y del cilindro que se apoya en ella. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 192
Figura 138. Resultados de la simulación con MEFI, para la comprobación de la rigidez de las
cuadernas con cilindro. Fuente: [19]........................................................................................... 193
Figura 139. Soporte del cilindro en la botavara. Fuente: Elaboración propia. ........................... 194
Figura 140. Superficie del “flap” que se retira. Fuente: Elaboración propia. ............................. 195
Figura 141. Representación del cilindro apoyado en una cuaderna y engranado al eje del “flap”.
Se aprecia con detalle los soportes del cilindro y la superficie retirada del hipersustentador.
Fuente: Elaboración propia. ........................................................................................................ 196
Figura 142. Vista frontal de los elementos del servomotor acotados e indicados. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 198
Figura 143. Vista superior de los elementos del servomotor acotados e indicados. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 199
Figura 144. Cilindros de simple efecto. Fuente: [21]. ................................................................ 200
Figura 145. Cilindros de doble efecto. Fuente: [21]. .................................................................. 201
Figura 146. Cilindros de simple efecto enfrentados. Fuente: Elaboración propia. ..................... 202
Figura 147. Cilindros de simple efecto uno al lado del otro. Fuente: Elaboración propia. ........ 203
Figura 148. Paralelepípedo que representa las dimensiones del servomotor. Fuente: Elaboración
propia. ......................................................................................................................................... 204
Figura 149. Representación de la disposición del servomotor junto al mástil. Fuente: Elaboración
propia. ......................................................................................................................................... 204
Figura 150. Esquema electro-hidráulico del funcionamiento del servomotor. Fuente: Elaboración
propia. ......................................................................................................................................... 205
Figura 151. Ejemplo del funcionamiento del servomotor al hacer girar la vela a la banda de
babor. Fuente: Elaboración propia. ............................................................................................. 206
Figura 152. Dimensiones y propiedades de las secciones del mástil de aluminio. Fuente: [24]. 209
Figura 153. Casco sin apéndices en la condición de plena carga con la vela rígida. Fuente: [12].
..................................................................................................................................................... 220
Figura 154. Superficie sumergida de la quilla. Fuente: [12]....................................................... 220
Figura 155. Superficie sumergida del timón. Fuente: [12]. ........................................................ 221
Figura 156. Representación de la fuerza lateral aerodinámica e hidrodinámica aplicadas sobre
CV y CLR respectivamente. Fuente: Elaboración propia. .......................................................... 225
Figura 157. Posición del centro de gravedad, calado, centro de carena y centro de resistencia
lateral para el barco con la vela rígida. Fuente: Elaboración propia. .......................................... 226
Figura 158. Distribución de presiones en un perfil aerodinámico. Fuente: [6]. ......................... 228

xvii
Figura 159. Distribución de presiones en una vela convencional. Fuente: [6]. .......................... 229
Figura 160. Representación de los vectores CP en el perfil E474. Fuente: [11]. ........................ 229
Figura 161. Representación del ángulo entre la tangente, perpendicular al “Lift” total, y la cuerda
del perfil. Fuente: Elaboración propia. ....................................................................................... 230
Figura 162. Representación del ángulo entre la tangente, perpendicular al “Lift” total, y la cuerda
de la vela convencional. Fuente: Elaboración propia. ................................................................ 231
Figura 163. Representación de los ángulos que forman las sustentaciones totales, del perfil y la
vela convencional, con el eje perpendicular a la cuerda. Fuente: Elaboración propia. .............. 232
Figura 164. Representación de las polares de la vela convencional y la vela rígida en función de
α. ................................................................................................................................................. 239
Figura 165. Representación de las polares de la vela convencional y la vela rígida en función de
γ. .................................................................................................................................................. 241
Figura 166. Representación del campo de presiones para α = 0º. Fuente: [9]. ........................... 244
Figura 167. Representación del campo de velocidades y de las líneas de corriente, donde se
aprecia el vórtice debido a las diferencias de presión, para α = 0º. Fuente: [9].......................... 246
Figura 168. Representación de la distribución de presiones a lo largo de la atura de las velas
modelo, para α = 0º. Fuente: [9]. ................................................................................................ 247
Figura 169. Representación del campo de velocidades a lo largo de la altura de las velas modelo,
para α = 0º. Fuente: [9]. .............................................................................................................. 248
Figura 170. Representación del campo de presiones para α = 20º. Fuente: [9]. ......................... 252
Figura 171. Representación del campo de velocidades y de las líneas de corriente a lo largo de la
altura de la vela modelo, para α = 20º. Fuente: [9]. .................................................................... 254
Figura 172. Representación del campo de presiones a lo largo de la altura de la vela modelo, para
α = 20º. Fuente: [9]. .................................................................................................................... 255
Figura 173. Representación del campo de velocidades y de las líneas de corriente a lo largo de la
vela rígida, vista desde el lado de barlovento, para α = 20º. Fuente: [9]. ................................... 256
Figura 174. Servomotor SG90 de 180º. ...................................................................................... 261
Figura 175. Vista frontal de la botavara con el servomotor SG90. Fuente: Elaboración propia. 261
Figura 176. Vista en perspectiva de la botavara. Fuente: Elaboración propia. ........................... 262
Figura 177. Vista superior de las superficies de la vela y del “flap” creadas a partir del contorno
del perfil E474. Fuente: Elaboración propia. .............................................................................. 262
Figura 178. Superficie de la vela extruida. Fuente: Elaboración propia. .................................... 263
Figura 179. Vista de perspectiva de los servomotores del “flap” sobre las botavaras y de los
servomotores de la vela acoplados a la cubierta. Fuente: Elaboración propia............................ 264
Figura 180. Vista frontal del modelo, donde se muestran las dimensiones. Fuente: Elaboración
propia. ......................................................................................................................................... 264
Figura 181. Vista de perspectiva del modelo. Fuente: Elaboración propia. ............................... 265

xviii
Figura 182. Fotografía de la botavara unida al servo de la vela y el “flap”. Fuente: Elaboración
propia. ......................................................................................................................................... 266
Figura 183. Fotografía del modelo impreso en 3D. Fuente: Elaboración propia. ...................... 267
Figura 184. Motor paso a paso 28BYJ-48. ................................................................................. 268
Figura 185. “Encoder” rotativo. .................................................................................................. 269
Figura 186. Acelerómetro-Giroscopio MPU 6050 (GY-521)..................................................... 269
Figura 187. Arduino MEGA 2560. ............................................................................................. 270
Figura 188. Receptor de infrarrojos. ........................................................................................... 271
Figura 189. “Display” LCD 1602A. ........................................................................................... 271
Figura 190. Potenciómetro de 10k. ............................................................................................. 272
Figura 191. Transformador de 9V. ............................................................................................. 272
Figura 192. Módulo “power supply”. ......................................................................................... 272
Figura 193. Esquema de la conexión electrónica, donde se muestran los pines de los sensores y
actuadores conectados a Arduino en distintos colores. Las conexiones a masa se establecen con
los cables negros y las conexiones a 5V se realizan mediante cables rojos. Fuente: Elaboración
propia. ......................................................................................................................................... 273
Figura 194. Fotografía de la placa Arduino MEGA junto con la conexión de los components
electrónicos que componen la automatización del modelo. Fuente: Elaboración propia. .......... 274
Figura 195. Fotografía del modelo impreso en 3D junto con las conexiones electrónicas. Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................................... 275
Figura 196. Fotografía de las conexiones electrónicas. Fuente: Elaboración propia.................. 275

xix
xx
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Valores de las áreas del velamen del Piropo IV extraídos del plano vélico. .................... 8
Tabla 2. Representación de los coeficientes y las fuerzas generadas por la vela convencional para
distintas velocidades y 25º de viento aparente con la crujía. Valores obtenidos del Sail Power
Calc. Fuente: [3].............................................................................................................................. 9
Tabla 3. Representación de los coeficientes y las fuerzas generadas por la vela convencional para
distintas velocidades y 30º de viento aparente con la crujía. Valores obtenidos del Sail Power
Calc. Fuente: [3]............................................................................................................................ 10
Tabla 4. Representación de los coeficientes y las fuerzas generadas por la vela convencional para
distintas velocidades y 40º de viento aparente con la crujía. Valores obtenidos del Sail Power
Calc. Fuente: [3]............................................................................................................................ 11
Tabla 5. Representación de los coeficientes y las fuerzas generadas por la vela convencional para
distintas velocidades y 50º de viento aparente con la crujía. Valores obtenidos del Sail Power
Calc. Fuente: [3]............................................................................................................................ 12
Tabla 6. Representación de los coeficientes y fuerzas generadas por la vela convencional para
distintas velocidades y 20º de viento aparente. Valores obtenidos del Sail Power Calc. Fuente:
[3]. ................................................................................................................................................. 13
Tabla 7. Datos para el cálculo del L en la situación de 20º de viento aparente con la crujía.
Fuente: [3]. .................................................................................................................................... 17
Tabla 8. Resultados de las fuerzas aerodinámicas de la vela convencional para α=20º. Fuente:
[3]. ................................................................................................................................................. 17
Tabla 9. Datos para el cálculo del CL corregido en α=20º. Fuente: [3]. ....................................... 18
Tabla 10. Coeficiente de sustentación corregidos para α = 20º. Fuente: [3]. ............................... 19
Tabla 11. Datos para el cálculo del CL corregido en α = 25º. Fuente: [3]. ................................... 19
Tabla 12. Coeficiente de sustentación corregidos para α = 25º. Fuente: [3]. ............................... 20
Tabla 13. Datos para el cálculo del CL corregido en α = 50º. Fuente: [3]. ................................... 20
Tabla 14. Coeficiente de sustentación corregidos para α = 50º. Fuente: [3]. ............................... 21
Tabla 15. Comparativa de los coeficientes de sustentación según si el “flap” está a un 25%
(Izquierda) o a un 20% de la cuerda (Derecha). Fuente: [7]. ........................................................ 25
Tabla 16. Comparación de los coeficientes de sustentación entre los perfiles seleccionados para
cada ángulo del hipersustentador. En color verde se indica el perfil con mejores propiedades para
cada δf. Fuente: [7]. ....................................................................................................................... 26
Tabla 17. Representación de los CLmax y CL/CD, según el perfil y el ángulo del "flap" (δf). Fuente:
[7]. ................................................................................................................................................. 27
Tabla 18. Integración por “Simpson” de las curvas del Gráfico 2. ............................................... 28
Tabla 19. Resultados de la simulación con Java Foil para el perfil de proa con una cuerda de 15
m y un δf = 15º. Fuente: [7]. ......................................................................................................... 33
xxi
Tabla 20. Resultados de la simulación con Java Foil para el perfil de popa con una cuerda de 9
m. Fuente: [7]. ............................................................................................................................... 34
Tabla 21. Resultados de la simulación con Java Foil para el perfil de proa con una cuerda de 15
m y trabajando junto al perfil de popa. Fuente: [7]....................................................................... 37
Tabla 22. Resultados de la simulación con Java Foil para el perfil de popa con una cuerda de 9 m
y trabajando junto al perfil de proa. Fuente: [7]. .......................................................................... 38
Tabla 23. Comparación de los CL de cada perfil en función de α................................................. 38
Tabla 24. Coeficientes CL y CD de ambos perfiles trabajando en conjunto y alineados con la
crujía. Fuente: [7]. ......................................................................................................................... 41
Tabla 25. Coeficiente de sustentación y Resistencia al avance del perfil de proa, trabajando en
conjunto con el de popa y en función del ángulo del viento con la crujía. Fuente: [7]. ............... 42
Tabla 26. Coeficiente de sustentación y Resistencia al avance del perfil de popa, trabajando en
conjunto con el de proa y en función del ángulo del viento con la crujía. Fuente: [7]. ................ 43
Tabla 27. Resultado de los coeficientes CL y CD correspondientes al análisis de la Figura 24.
Fuente: [7]. .................................................................................................................................... 45
Tabla 28. Resultado de los coeficientes CL y CD correspondientes al análisis de la Figura 25.
Fuente: [7]. .................................................................................................................................... 46
Tabla 29. Resultado del análisis de ambos perfiles con δfproa = 15º y δfpopa = 25º. Fuente: [7]. .... 48
Tabla 30. Coeficientes del perfil E474 sin “flap” en función de α, calculados en XFoil para un Rn
= 3833778. Fuente: [11]................................................................................................................ 57
Tabla 31. Coeficientes del perfil E474 sin “flap” en función de α, calculados en Java Foil para un
Rn = 3833778. Fuente: [7]. ........................................................................................................... 58
Tabla 32. Variación del aumento o reducción del CL en función del ángulo del “flap” al trabajar
ambos perfiles juntos. La simulación se ha realizado con los ángulos de ataque óptimos para cada
δf. Fuente: [7]. .............................................................................................................................. 63
Tabla 33. Predicción de las RT calculadas para cada valor de VB, según la constante de la
ecuación 47. .................................................................................................................................. 75
Tabla 34. Resultados de la simulación en Tdyn para α = 0º. Fuente: [9]. .................................... 77
Tabla 35. Resultados de la simulación en Tdyn para α = 20º. Fuente: [9]. .................................. 82
Tabla 36. Cálculo de las FR a partir de los datos obtenidos en el Tdyn 2D. ................................. 87
Tabla 37. Resultados de la predicción de la VB para la vela convencional y la vela rígida. ........ 87
Tabla 38. Posición del centro de gravedad para la condición de plena carga, a partir del KGR
calculado en la ecuación 93 y el XGR de la ecuación 92. Fuente: [12]. ..................................... 103
Tabla 39. Posición del centro de gravedad para la condición de plena carga, con el 100% de los
consumibles. Fuente: [12]. .......................................................................................................... 104
Tabla 40. Posición del centro de gravedad para la condición de plena carga, con el 10% de los
consumibles. Fuente: [12]. .......................................................................................................... 105

xxii
Tabla 41. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para α = 0º. Fuente: [9]. ............ 116
Tabla 42. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de
la vela modelo, para una VA12,3 = 79,2 m/s. ................................................................................ 117
Tabla 43. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para α = 20º. Fuente: [9]. .......... 123
Tabla 44. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de
la vela modelo, para una VA12,3 = 85,84 m/s. .............................................................................. 124
Tabla 45. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para α = 45º. Fuente: [9]. .......... 130
Tabla 46. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de
la vela modelo, para una VA12,3 = 80 m/s. ................................................................................... 131
Tabla 47. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para α = 90º y δf = 20º. Fuente: [9].
..................................................................................................................................................... 136
Tabla 48. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de
la vela modelo, para una VA12,3 = 45,76 m/s. .............................................................................. 137
Tabla 49. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para α = 90º y δf = 50º. Fuente: [9].
..................................................................................................................................................... 141
Tabla 50. Resultados obtenidos de las simulaciones en “CFD” de la vela rígida. ..................... 144
Tabla 51. Resumen de las fuerzas y los coeficientes de sustentación de las velas rígidas, para
distintos ángulos del viento aparente con la crujía. .................................................................... 148
Tabla 52. Resumen de los pesos que conforman la superficie y la estructura de la vela rígida,
según si la clara entre las cuadernas es de 3 m o de 5 m. ........................................................... 171
Tabla 53. Resumen de los pesos que se quitan y se añaden, según el sistema de cilindros
empleado. .................................................................................................................................... 197
Tabla 54. Pesos en kilogramos, de la vela de proa y la vela de popa, para la opción de un
cilindro. ....................................................................................................................................... 207
Tabla 55. Pesos en kilogramos, de la vela de proa y la vela de popa, para la opción de cuatro
cilindros....................................................................................................................................... 208
Tabla 56. Posición del centro de gravedad de los elementos de la vela convencional. .............. 213
Tabla 57. Posición del centro de gravedad de los elementos de la vela rígida. .......................... 214
Tabla 58. Posición del centro de gravedad en la condición de rosca, para el barco con la vela
rígida. Fuente: [12]...................................................................................................................... 215
Tabla 59. Posición del centro de gravedad en la condición de plena carga, para el barco con la
vela rígida. Fuente: [12]. ............................................................................................................. 216
Tabla 60. Datos introducidos en la hoja de cálculo. Fuente: [25]............................................... 219
Tabla 61. Datos de los apéndices introducidos en la hoja de cálculo. Fuente: [25]. .................. 220
Tabla 62. Resistencia al avance para θ = 0º. Fuente: [25]. ......................................................... 221
Tabla 63. Resistencia al avance para θ = 10º. Fuente: [25]. ....................................................... 222

xxiii
Tabla 64. Resistencia al avance corregida, para θ = 0º. Fuente: [25]. ........................................ 224
Tabla 65. Coeficientes utilizados en la ecuación 246. Fuente: [10]. .......................................... 227
Tabla 66. Introducción de la velocidad supuesta y otros parámetros, para el cálculo de la K(θ).
..................................................................................................................................................... 233
Tabla 67. Introducción del L, D y α. Cálculo del εA corregido con la ecuación 252. ................. 233
Tabla 68. Resultado del ángulo de abatimiento según el ángulo de escora. ............................... 233
Tabla 69. Resultados del ángulo hidrodinámico, fuerza de escora y fuerza de avance calculados
para distintos ángulos de escora y según los datos introducidos en la Tabla 66 y Tabla 67. ..... 234
Tabla 70. Resultado de la estimación de la velocidad real del barco. ........................................ 234
Tabla 71. Resumen de las fuerzas que genera la vela rígida y las velocidades del barco. ......... 235
Tabla 72. Resistencia al avance para el barco con la vela convencional. Fuente: [25]. ............. 238
Tabla 73. Velocidad del barco con la vela convencional, corregida con las series de Delft, y
estimación de los ángulos del viento aparente con la crujía a partir de β. .................................. 239
Tabla 74. Ángulos para la vela convencional. ............................................................................ 240
Tabla 75. Ángulos para la vela rígida. ........................................................................................ 240
Tabla 76. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para la predicción de la potencia en
α = 0º. Fuente: [9]. ...................................................................................................................... 244
Tabla 77. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de
la vela modelo, para una VA12,3 = 113,6 m/s. .............................................................................. 245
Tabla 78. Resultados del ángulo de abatimiento y de la fuerza de avance para la situación de α =
0º. ................................................................................................................................................ 249
Tabla 79. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para la predicción de la potencia en
α = 20º. Fuente: [9]. .................................................................................................................... 252
Tabla 80. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de
la vela modelo, para una VA12,3 = 106,4 m/s. .............................................................................. 253
Tabla 81. Resultados del ángulo de abatimiento y de la fuerza de avance para la situación de α =
20º. .............................................................................................................................................. 257
Tabla 82. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura,
para una VA100 = 7m/s. ................................................................................................................ 283
Tabla 83. Resultados de los coeficientes obtenidos en Java Foil correspondientes a la simulación
representada en la Figura 28. Fuente: [7].................................................................................... 285
Tabla 84. Resultados de los CL y CD para la configuración indicada en la Figura 29. Fuente: [7].
..................................................................................................................................................... 286
Tabla 85. Resultados de la simulación para atproa = 7º y atpopa = 19º. Fuente: [7]. ...................... 287
Tabla 86. Resultados de la simulación para atproa = 4º y atpopa = 16º. Fuente: [7]. ...................... 288
Tabla 87. Resultados de la simulación para atproa=4º y atpopa=17º. Fuente: [7]. ......................... 289

xxiv
Tabla 88. Predicción de la velocidad VB con el XFoil y las correcciones de los coeficientes
mediante Java Foil. ..................................................................................................................... 290
Tabla 89. Ángulos de abatimiento. Fuente: [3]........................................................................... 293
Tabla 90. Criterios de estabilidad en la condición de rosca, con un KGR hallado en la ecuación
93. Fuente: [12]. .......................................................................................................................... 295
Tabla 91. Criterios de estabilidad en la condición de rosca, con un KGR = 2,3 m. Fuente: [12].297
Tabla 92. Criterios de estabilidad en la condición de plena carga, con un KGmáx hallado en la
Tabla 39. Fuente: [12]. ................................................................................................................ 299
Tabla 93. Criterios de estabilidad en la condición de plena carga, con un KGmáx hallado en la
Tabla 40. Fuente: [12]. ................................................................................................................ 301
Tabla 94. Resultados de la simulación realizada con Maxsurf VPP. Fuente: [14]. .................... 305
Tabla 95. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura,
para una VA100 = 9,9 m/s. ............................................................................................................ 307
Tabla 96. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura,
para una VA100 = 10,73 m/s. ........................................................................................................ 309
Tabla 97. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura,
para una VA100 = 10 m/s. ............................................................................................................. 311
Tabla 98. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura,
para una VA100 = 5,72 m/s. .......................................................................................................... 313
Tabla 99. Integración por Simpson de la velocidad del viento y del brazo de las fuerzas de
sustentación, en función de la altura de la vela. .......................................................................... 317
Tabla 100. Criterios de estabilidad en la condición de plena carga con la vela rígida, para un KG
calculado en la Tabla 59. Fuente: [12]. ....................................................................................... 321
Tabla 101. Criterios de estabilidad con la vela rígida y con los consumibles al 10%. Fuente: [12].
..................................................................................................................................................... 323
Tabla 102. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura,
para una VA100 = 14,2 m/s. .......................................................................................................... 327
Tabla 103. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura,
para una VA100 = 13,3 m/s. .......................................................................................................... 329

xxv
xxvi
ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1. Variación del "Lift" en función del "Drag" para distintos ángulos de viento aparente.
....................................................................................................................................................... 15
Gráfico 2. Representación gráfica de la relación CL/CD de la Tabla 17. ...................................... 27
Gráfico 3. Representación de los CLmax de cada perfil en función del ángulo del “flap” (δf). ...... 29
Gráfico 4. Diferencia entre el Java Foil y el XFoil de las curvas CL-α para δf = 0º...................... 59
Gráfico 5. Diferencia entre el Java Foil y el XFoil de las curvas CL-α para δf = 20º.................... 60
Gráfico 6. Diferencia entre el Java Foil y el XFoil de las curvas CL-α para δf = 30º.................... 61
Gráfico 7. Diferencia entre el Java Foil y el XFoil de las curvas CL-α para δf = 50º.................... 62
Gráfico 8. Representación de la resistencia al avance para θ = 0º. Fuente: [25]. ....................... 222
Gráfico 9. Representación de la resistencia al avance para θ = 10º. Fuente: [25]. ..................... 223
Gráfico 10. Representación de la resistencia al avance corregida, para θ = 0º. Fuente: [25]. .... 224

xxvii
xxviii
INTRODUCCIÓN

El objetivo de este trabajo es conocer las ventajas o desventajas de utilizar una vela basada
en un perfil aerodinámico frente a una vela convencional. Además, se diseña mediante Arduino la
automatización de la vela rígida y se construye un modelo en 3D para representar el
funcionamiento.
En el trabajo se siguen una serie de pasos para seleccionar el perfil aerodinámico óptimo,
diseñar la vela rígida a partir del perfil seleccionado y analizarla con un solucionador de Mecánica
de Fluidos Computacional (Computational Fluid Dynamics, CFD). Una vez conocidas sus
propiedades sustentadoras, se diseña la estructura de la vela rígida y se determina el nuevo centro
de gravedad del buque. Se crea la superficie del barco y se hace una predicción de la velocidad
con el nuevo sistema de vela rígida. Esta predicción de la velocidad se compara con las velocidades
obtenidas previamente para la vela convencional.
Tras el estudio aerodinámico del perfil, se realiza un segundo análisis para conocer las
propiedades de este, trabajando en conjunto con otro perfil. Con el estudio del comportamiento de
los dos perfiles se conocen los ángulos de funcionamiento de estos respecto al viento y de este
modo se realizan los análisis en el “CFD” de una forma más precisa.
Los valores obtenidos permiten crear una hoja de cálculo que se ajuste a las necesidades de
la vela rígida para el cálculo de su velocidad, teniendo en cuenta distintos parámetros como el
equilibrio entre las fuerzas aerodinámicas e hidrodinámicas.
Una vez hecha la comparativa entre el sistema convencional y la vela rígida, se predice,
mediante nuevas simulaciones en “CFD”, la potencia que la vela rígida proporciona al barco
navegando a motor. Este apartado, influye en gran medida en las conclusiones, debido a que
determina la mayor diferencia entre ambos sistemas de propulsión a vela.
Por último, se crea mediante Arduino un programa en el cual cada vela se orienta de forma
óptima al viento, de acuerdo con los resultados obtenidos durante el trabajo. Se instalan los
sensores y el microcontrolador en un modelo a escala previamente diseñado y construido mediante
una impresora 3D. La simulación se inicia tras la lectura de unos datos de entrada a través de una
veleta que indica el ángulo de dirección del viento.
El trabajo ha supuesto un reto, pues ha consistido en adquirir una serie de conocimientos con
la lectura y el estudio de bibliografías de distintos ámbitos de estudio. Por otro lado, las ideas
iniciales se han ido modificando conforme, tras la práctica y los resultados obtenidos, se iban
entendiendo los conceptos de una forma más intuitiva. De modo, que se ha ido rehaciendo el
trabajo conforme se adquirían nuevos conocimientos hasta alcanzar unos resultados aceptables.

xxix
xxx
ESTADO DEL ARTE DE LA VELA

La vela ha sido el motor que ha propulsado a la navegación durante miles de años. Primero
lo hizo como velas rectangulares que impulsaban a los navíos arrastrándolos por la superficie de
los mares. No fue hasta el siglo VII después de cristo, cuando los árabes introdujeron en Europa
la vela triangular conocida más tarde como vela latina. La vela latina, podía navegar con ángulos
de 50º con respecto al viento mientras que las velas cuadras solo podían navegar a partir de los
70º.
Este principio físico que permitía a los árabes navegar con vientos de ceñida, es el mismo
que en el siglo XVIII impulsaría a matemáticos como Leonhard Euler o Daniel Bernoulli a
introducir un nuevo campo de la física, la mecánica de fluidos. Este nuevo estudio, supuso una
revolución que permitió la exploración espacial, el transporte aéreo y mejoras en la medicina entre
otros avances.
Barcos como la goleta Baden-Baden en 1926 o la turbo-vela de Cousteau en 1980,
experimentaron con un nuevo tipo de propulsión eólica basado en el efecto Magnus. Pero con la
aparición de la máquina de vapor y más tarde el motor de combustión interna, se abandonó la vela
para propulsar a los barcos, utilizándose exclusivamente en naves de recreo y de competición hasta
la actualidad.
Actualmente, gracias a las nuevas tecnologías en materiales ligeros y resistentes, y
motivados por la necesidad de reducir las emisiones y disminuir así el impacto ambiental, cada
vez más empresas están apostando por velas para ayudar a propulsar la flota mercante, la cual
supone más del 90% del comercio mundial.
Los avances en computación permiten a los ingenieros diseñar velas rígidas más eficientes
para garantizar un futuro sostenible dónde, quién sabe si de nuevo la vela será el motor que impulse
nuestro mundo.

xxxi
xxxii
DESCRIPCIÓN DEL BARCO EN ESTUDIO

El Piropo IV, es un barco construido en Viareggio por la compañía Italiana Perini Navi [1]
en el año 1991 y posteriormente renovado en el 2017.

Figura 1. Zona de popa de la cubierta principal. Fuente: [1].

Dispone de cinco cubiertas las cuales están diseñadas para albergar, con la mayor comodidad
y lujo posible, a sus ocho pasajeros y ocho miembros de la tripulación. Es tal el lujo con el que fue
diseñado, que, en 1992, el Piropo IV, estuvo nominado a mejor interior de yate a vela.

xxxiii
 Figura 2. Vista de la disposición general de las cubiertas del Piropo IV.

En la cubierta superior se sitúa la cofa, donde se ofrece un espacio con sillones y cuadro de
mando para manejar la nave. La siguiente cubierta, en orden descendente (véase la Figura 2), es la
cubierta inferior donde se sitúa el puente. Aquí están instalados los equipos de maniobra del buque,
comunicación y unidades radiofónicas de emergencia.

xxxiv
 Figura 3. Comedor del Piropo IV. Fuente: [1].

A continuación, y siguiendo el orden descendente, se encuentra la cubierta principal. En ella

se albergan los espacios de ocio, la cocina, el comedor, dos “zodiacs” e inflables de seguridad.
Además, esta se corresponde a la cubierta de trabajo desde la cual se manejan las jarcias y el
velamen.
Por último, en la cubierta inferior, se sitúan los cuatro camarotes con baños propios, la
habitabilidad de la tripulación y sala de máquinas a la popa. Por debajo de esta cubierta se sitúan
las sentinas y los tanques.
El Piropo IV, es un yate de vela de 46,50 m de eslora, 9,20 m de manga y un calado de 3,35
m. El casco está construido en acero mientras que la superestructura es de aluminio, permitiendo
al Piropo IV navegar con un desplazamiento máximo de 370 toneladas.

xxxv
 Figura 4. Fotografía del Piropo IV navegando con el velamen desplegado. Fuente: [1].

Monta dos motores MTU con 12 cilindros en V 183 TC91, de 441 kW cada uno. Gracias a
ellos, a sus hélices de doble tornillo, alcanza una velocidad máxima de 14 nudos y una velocidad
de crucero de 11 nudos. Con sus 41000 litros de fuel en sus tanques, el Piropo IV puede navegar
4000 millas náuticas a una velocidad de 12 nudos.
Según la disposición de las velas, el número de mástiles y el tamaño de la embarcación, el
Piropo IV es un velero tipo crucero de orza abatible. En la normativa ISO 12217-2 [2] este barco
pertenece al tipo A, por lo que sus requisitos de seguridad y flotabilidad son los más estrictos.
La embarcación despliega una superficie vélica total de 747 m2, la cual se divide en una
Mesana de 124 m2, la Mayor de 222 m2, la Génova de 245 m2 y entre ellas una vela “Fisherman”
de 156 m2.

xxxvi
Figura 5. Perfil del Piropo IV con el velámen desplegado.

xxxvii
1
 Capítulo 1
Capacidad propulsora de la
vela convencional

2
 Para conocer las características propulsoras de la vela convencional, se emplea inicialmente
el “software” Sail Power Calc [3]. Este programa, requiere de la introducción de ciertas variables
que indican las dimensiones de la vela. Estas variables se dividen en dos. Las que indican las
dimensiones de la Mesana y la Mayor, es decir, P y E (véase la Figura 7), y las que indican las
dimensiones de la Génova, es decir, J, I y LP (véase la Figura 8).
Donde,
 P, es la distancia desde la parte superior de la botavara hasta la altura máxima que
puede ser izada la Mayor o la Mesana.
 E, es la distancia máxima que puede llegar a estirarse el pujamen.
 I, es la distancia desde la parte más alta de la driza de la Génova hasta la cubierta.
 J, es la distancia horizontal entre el estay de proa y el mástil de la mayor.
 LP, es la distancia entre la perpendicular del gratil y el puño de escota.
El puño de escota, el pujamen y el gratil son partes de la vela. La driza, forma parte de la
jarcia de labor, mientras que el estay, forma parte de la jarcia firme. Estos elementos se representan
el la Figura 6.
Por otro lado, es importante mencionar que la Figura 7 y la Figura 8, se han creado con
Rhinoceros [4] a partir del plano vélico del Piropo IV, en el cual se indica el valor de las distintas
dimensiones. De modo que, con las variables definidas, se procede a su introducción en el Sail
Power Calc para determinar de una forma aproximada la capacidad de propulsión de la vela
convencional.

3
 Figura 6. Nomenclatura de las partes de la vela y la jarcia, que se tienen en cuenta para definir las variables
empleadas en el Sail Power Calc.

Debido a que el Sail Power Calc está limitado y solo permite la introducción de dos velas,
la Mayor, la Mesana y la “Fisherman” se introducen como una sola sumando las dimensiones con
la misma dirección, es decir, la E de la Mesana más la E de la Mayor, como se indica en la ecuación
1.

4
 Figura 7. Representación de las dimensiones de la Mesana, “Fisherman” y la Mayor.

E = 9,3 + 12,8 = 22,1 m (1)

La P se corresponde a la de la Mayor, por lo tanto, P = 35 m.

J
En cuanto a las dimensiones de la Génova, se conoce del plano vélico que I ∗ 2 = 292 m2
de tal modo, la J = 16,64 m y el LP en % de J es ~= 90%.

5
Figura 8. Dimensiones de la Génova.

6
 Figura 9. Introducción de datos en el “Software” Sail Power Calc. Fuente: [3].

El “BAS boom heigth” es la distancia entre la intersección botavara mástil y la cubierta. En

el Piropo IV es aproximadamente de 4,1 m (véase la Figura 10).

Figura 10. Representación de la dimensión del BAS en el Piropo IV.

7
 Con las dimensiones de las velas introducidas, se comprueba que el Sail Power Calc ha
calculado bien las áreas comparándolas con las suministradas por los planos.

Figura 11. Resultados de las áreas calculadas en el Sail Power Calc. Fuente: [3].

La Mainsl de la Figura 11 es la suma de la fisherman, la mesana y la mayor.

Tabla 1. Valores de las áreas del velamen del Piropo IV extraídos del plano vélico.

Velas Áreas (m2)

Génova 245
Mayor 222
Mesana 124
"Fisherman" 156

Se varía el ángulo del viento y su velocidad, para obtener los distintos valores de fuerza de
arrastre (FR), fuerza de escora (FH), coeficiente de sustentación (CL) y coeficiente de resistencia
(CD). Estos coeficientes se definen a continuación:

L
CL =
1 2
2∗ρ∗V ∗S
D
CD =
1
∗ ρ ∗ V2 ∗ S
2

donde ρ es la densidad del aire, V es la velocidad aparente del aire, S es la superficie de la vela y
L y D son el “Lift” y el “Drag” respectivamente.

Figura 12. Introducción de la velocidad del viento aparente en el Sail Power Calc. Fuente: [3].

8
 Figura 13. Resultados de las fuerzas de arrastre y escora, proporcionados por el Sail Power Calc. Fuente: [3].

En la Tabla 2, Tabla 3, Tabla 4 y Tabla 5, mostradas a continuación, se representan los

resultados del cálculo con Sail Power Calc para distintos ángulos de viento aparente y distintas
velocidades. En las tablas, se muestra, las fuerzas de empuje o Sail Drive y de escora o Sail Heel
originadas por el viento sobre el plano vélico en kilogramo fuerza. También se muestra, en la parte
inferior de las tablas, la relación entre la sustentación y la resistencia al avance de la vela (CL/CD).
Esta relación es de suma importancia ya que representa el rendimiento de la vela, e interesa que
sea lo más grande posible siempre y cuando la fuerza de avance o FR sea suficiente para mover el
barco, como se verá más adelante.

Tabla 2. Representación de los coeficientes y las fuerzas generadas por la vela convencional para distintas
velocidades y 25º de viento aparente con la crujía. Valores obtenidos del Sail Power Calc. Fuente: [3].

Dirección de viento aparente 25º

v (m/s) v (kn) CL CD SailDrive (Kgf) SailHeel (Kgf)
Brisa 1 1,94 1,42 0,35 17 64
2 3,89 1,42 0,35 70 257
3 5,83 1,42 0,35 156 579
4 7,78 1,42 0,35 278 1029
5 9,72 1,42 0,35 435 1609
6 11,66 1,42 0,35 626 2316
7 13,61 1,42 0,35 852 3153
Viento Moderado 8 15,55 1,42 0,35 1113 4118
9 17,49 1,42 0,35 1408 5212
10 19,44 1,42 0,35 1739 6434
11 21,38 1,42 0,35 2104 7785
12 23,33 1,42 0,35 2504 9265
13 25,27 1,42 0,35 2938 10874
14 27,21 1,42 0,35 3408 12611
Vientos fuertes 15 29,16 1,42 0,35 3912 14477

CL/CD 4,08

9
 Tabla 3. Representación de los coeficientes y las fuerzas generadas por la vela convencional para distintas
velocidades y 30º de viento aparente con la crujía. Valores obtenidos del Sail Power Calc. Fuente: [3].

Dirección de viento aparente 30º

v (m/s) v (kn) CL CD SailDrive (Kgf) SailHeel (Kgf)
1 1,94 1,53 0,41 23 69
2 3,89 1,53 0,41 93 276
3 5,83 1,53 0,41 209 620
4 7,78 1,53 0,41 372 1102
5 9,72 1,53 0,41 581 1723
6 11,66 1,53 0,41 837 2481
7 13,61 1,53 0,41 1139 3376
8 15,55 1,53 0,41 1488 4410
9 17,49 1,53 0,41 1883 5581
10 19,44 1,53 0,41 2325 6890
11 21,38 1,53 0,41 2813 8337
12 23,33 1,53 0,41 3348 9922
13 25,27 1,53 0,41 3929 11645
14 27,21 1,53 0,41 4557 13505
15 29,16 1,53 0,41 5231 15503

CL/CD 3,72

Para ángulos pequeños de viento aparente, se consiguen las relaciones más altas de CL/CD.
Pero debido a las características aerodinámicas de la vela convencional, la FR disminuye
considerablemente hasta ser negativa para valores menores de 45º con respecto a la dirección del
barco, lo que se conoce como ángulos de ceñida.

10
 Tabla 4. Representación de los coeficientes y las fuerzas generadas por la vela convencional para distintas
velocidades y 40º de viento aparente con la crujía. Valores obtenidos del Sail Power Calc. Fuente: [3].

Dirección de viento aparente 40º

v (m/s) v (kn) CL CD SailDrive (Kgf) SailHeel (Kgf)
1 1,94 1,65 0,55 34 73
2 3,89 1,65 0,55 134 291
3 5,83 1,65 0,55 302 655
4 7,78 1,65 0,55 538 1164
5 9,72 1,65 0,55 840 1818
6 11,66 1,65 0,55 1210 2618
7 13,61 1,65 0,55 1647 3564
8 15,55 1,65 0,55 2151 4655
9 17,49 1,65 0,55 2722 5892
10 19,44 1,65 0,55 3361 7274
11 21,38 1,65 0,55 4067 8801
12 23,33 1,65 0,55 4840 10474
13 25,27 1,65 0,55 5680 12292
14 27,21 1,65 0,55 6588 14256
15 29,16 1,65 0,55 7562 16366

CL/CD 2,99

11
 Tabla 5. Representación de los coeficientes y las fuerzas generadas por la vela convencional para distintas
velocidades y 50º de viento aparente con la crujía. Valores obtenidos del Sail Power Calc. Fuente: [3].

Dirección viento aparente 50º

v (m/s) v (kn) CL CD SailDrive (Kgf) SailHeel (Kgf)
1 1,94 1,66 0,67 42 71
2 3,89 1,66 0,67 187 284
3 5,83 1,66 0,67 422 639
4 7,78 1,66 0,67 750 1137
5 9,72 1,66 0,67 1172 1776
6 11,66 1,66 0,67 1687 2558
7 13,61 1,66 0,67 2076 3482
8 15,55 1,66 0,67 2712 4547
9 17,49 1,66 0,67 3432 5755
10 19,44 1,66 0,67 4237 7105
11 21,38 1,66 0,67 5127 8597
12 23,33 1,66 0,67 6101 10231
13 25,27 1,66 0,67 7160 12008
14 27,21 1,66 0,67 8304 13926
15 29,16 1,66 0,67 9533 15987

CL/CD 2,46

El principal objetivo de este capítulo es encontrar el mayor coeficiente de sustentación (CL)

que puede alcanzar la vela convencional así como su mayor rendimiento o mayor relación C L/CD.
Una vez que se haya determinado cual es el mayor rendimiento de la vela convencional y su
coeficiente de sustentación máximo, se podrá seleccionar un perfil aerodinámico que supere ambos
parámetros de la vela convencional. El coeficiente de sustentación CL máximo que se alcanza con
la vela convencional, según el Sail Power Calc y para una velocidad del viento aparente de 7 m/s,
se corresponde a un ángulo del viento con la crujía de 50º, es decir, C L = 1,66. Mientras que la
relación CL/CD máxima que alcanza la vela convencional, para una velocidad del viento aparente
de 7 m/s, se corresponde a un ángulo del viento con la crujía de 20º, como muestra la Tabla 6.

12
 Tabla 6. Representación de los coeficientes y fuerzas generadas por la vela convencional para distintas
velocidades y 20º de viento aparente. Valores obtenidos del Sail Power Calc. Fuente: [3].

Dirección de viento aparente 20º

v (m/s) v (kn) CL CD SailDrive (Kgf) SailHeel (Kgf)
1 1,94 1,26 0,30 11 58
2 3,89 1,26 0,30 44 231
3 5,83 1,26 0,30 99 519
4 7,78 1,26 0,30 176 923
5 9,72 1,26 0,30 275 1442
6 11,66 1,26 0,30 397 2077
7 13,61 1,26 0,30 540 2826
8 15,55 1,26 0,30 705 3692
9 17,49 1,26 0,30 892 4672
10 19,44 1,26 0,30 1102 5768
11 21,38 1,26 0,30 1333 6980
12 23,33 1,26 0,30 1586 8306
13 25,27 1,26 0,30 1862 9748
14 27,21 1,26 0,30 2159 11306
15 29,16 1,26 0,30 2479 12979

CL/CD 4,26

Para una mayor compresión de los datos obtenidos, se realiza una breve explicación acerca
del funcionamiento de la vela convencional. Para ello se necesita conocer los ángulos y vectores
de las fuerzas que actúan en la vela. En la Figura 14 se representan estos parámetros aerodinámicos,
donde la L es el “Lift” o sustentación originada por la vela, mientras que la D o “Drag” es la fuerza
de arrastre o resistencia de la vela. La D, suele tomar la dirección del viento aparente y la L se
expresa perpendicular a esta. Ambas fuerzas tienen como resultante la FT o fuerza total
aerodinámica, la cual se descompone también en FR (Driving Force) y FH (Heeling Force). La
fuerza de avance o FR, tiene la misma dirección que el sentido de avance del barco y es la
responsable de que este se mueva. Por otro lado, la fuerza de escora o FH, es perpendicular a la FR
y es la responsable de la escora y el abatimiento o deriva del buque. Este ángulo de abatimiento se
indica como λ, el cual representa la desviación que experimenta el rumbo del barco con respecto
a la línea de crujía.
El ángulo que forma la sustentación y la fuerza total se conoce como ángulo aerodinámico
o εA. Este permite conocer la efectividad de una vela, ya que está ligado a la relación L/D, de modo
que, para una L/D mayor el εA es más pequeño.
Del mismo modo que se ha definido el ángulo aerodinámico, se define el ángulo
hidrodinámico o εH, aunque este representa la eficacia hidrodinámica. Más adelante se estudiará
que este ángulo es el que se forma entre la resistencia hidrodinámica total y una fuerza

13
hidrodinámica lateral, las cuales son iguales en magnitud y opuestas en sentido a F T y FH
respectivamente.

Figura 14. Representación vectorial de las fuerzas y ángulos que intervienen en la propulsión vélica .

Inicialmente, una vela convencional, presenta una mayor relación CL/CD a ángulos de ceñida,
es decir, ángulos menores de 45º con respecto a la dirección del barco (beta, β). Esto se consigue
con ángulos aerodinámicos (εA) pequeños. El inconveniente es que en ángulos de ceñida la fuerza
de arrastre FR decrece hasta ser negativa. El ángulo para el cual se puede navegar en ceñida está
condicionado por la carena y el tipo de barco.
Para velocidades de viento bajas (considerando que la velocidad del viento no aumenta y
que β es constante) si se aumenta la velocidad del barco VB, la resistencia al avance (RT) y la εH
aumentan, por lo tanto, disminuye εA y FH. Así la FR aumenta.
En la realidad, un aumento de VB, se debe a un aumento de la velocidad del viento real VT,
lo que conlleva un aumento de FH y una disminución de la fuerza de avance FR.
En resumen, al aumentar el ángulo del viento aparente con respecto a la crujía (α), aumenta
el CL y la fuerza de avance (FR) mientras que la relación FH/FR disminuye. También aumenta el
CD, de modo que disminuye la relación CL/CD.
La mejor situación para navegar con la máxima fuerza de arrastre no es con un coeficiente
CL mayor sino una máxima relación CL/CD, siempre y cuando el equilibrio entre las fuerzas
aerodinámicas e hidrodinámicas permitan trabajar con el máximo FR. Estos valores se conocerán
más adelante, cuando se disponga de la carena del barco y se haga un análisis detallado de las

14
fuerzas que actúan en él. Por el momento, únicamente interesa conocer las propiedades
aerodinámicas de la vela convencional, es decir, el máximo “Lift” para la situación de mayor
CL/CD.
A continuación, se representa diagrama polar aproximado del Piropo IV (CL versus CD) en
forma de “Lift” frente al “Drag” obtenido variando el ángulo del viento aparente con la crujía (α)
para una velocidad VA = 7 m/s (véase el Gráfico 1 ).

4000
40º
30º 50º
3500
25º
3000
20º
2500
Lift (Kgf)

15º
2000 10º
5º
1500

1000

500

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Drag (Kgf)

Gráfico 1. Variación del "Lift" en función del "Drag" para distintos ángulos de viento aparente.

Es importante destacar que el Sail Power Calc da una aproximación que dista de la realidad.
Toma como ángulo de viento aparente el que forma éste con la crujía y no con la dirección del
barco y por otro lado, indica el ángulo del “leeway” (λ).
Como se conoce que,

α = β − λ, (2)

β = εA + εH . (3)

15
 Se pueden conocer los distintos ángulos partiendo de las fuerzas que calcula el programa y
de las ecuaciones anteriores. De modo que, con el FR y el FH que proporciona el Sail Power Calc
se calcula el εH:

F
εH = arctg FR . (4)
H

Con el εH, se calcula FT:

F
H
FT = cos(ε . (5)
)H

A continuación, se calcula el “Lift” y el ángulo aerodinámico:

1 ρ 1,225
L = 2 ∗ CL ∗ g ∗ Svela ∗ VA2 = 0,5 ∗ 1,257 ∗ ∗ 719,2 ∗ 72 = 2765,78 kgf. (6)
9,81

L
εA = arcos F . (7)
T

16
 Tabla 7. Datos para el cálculo del L en la situación de 20º de viento aparente con la crujía. Fuente: [3].

α (º) 20
CL/CD 4,26
CL 1,257
ρ (kg/m3) 1,225
g (m/s2) 9,81
Svela (m2) 719,2

Tabla 8. Resultados de las fuerzas aerodinámicas de la vela convencional para α=20º. Fuente: [3].

SailHeel SailDrive
v (m/s) L (kg) FH (kg) FR (kg) εH (º) FT (kg) εA (º)
1 56,44 58 11 10,74 59,03 17,03
2 225,78 231 44 10,78 235,15 16,23
3 508,00 519 99 10,80 528,36 15,96
4 903,11 923 176 10,80 939,63 16,03
5 1411,11 1442 275 10,80 1467,99 16,00
6 2032,00 2077 397 10,82 2114,60 16,07
7 2765,78 2826 540 10,82 2877,13 15,99
8 3612,45 3692 705 10,81 3758,71 16,04
9 4572,01 4672 892 10,81 4756,39 16,01
10 5644,46 5768 1102 10,82 5872,33 16,01
11 6829,79 6980 1333 10,81 7106,14 16,03
12 8128,02 8306 1586 10,81 8456,06 16,01
13 9539,13 9748 1862 10,81 9924,24 16,01
14 11063,13 11306 2159 10,81 11510,30 16,02
15 12700,02 12979 2479 10,81 13213,62 16,03

Como se puede observar en la Tabla 6, el Power Sail Calc mantiene constantes tanto el
coeficiente CL como el CD, para distintas velocidades. Debido a que en la realidad esto no es cierto,
se llega a la conclusión de que el programa comete un error.

17
 El Power Sail Calc, proporciona un ángulo de abatimiento o “leeway” igual a 𝜆 = 4º para un
α = 20º. Como α = β − λ = 20º significa que β ≈ 24º por lo tanto εA + εH ≈ 24º. Con el CL que
proporciona el programa, este cálculo no es correcto ya que εA + εH = 16 + 10 ≈ 26º. Esto
significa que el valor del “Lift”, es decir del CL, se debe corregir.
L
El “Lift” debe tener un valor para que εA = arcos F ≈ 14º. Si se realiza el cálculo del
T
εA mediante la relación CL/CD = 4,26, el resultado es correcto:

D 1
εA = arctg L = arctg 4,26 ≈ 14º. (8)

Por lo tanto, para el valor de εA =14º, se calcula el “Lift” y el CL corregidos con las siguientes
ecuaciones:

L = FT ∗ cos(εA ). (9)

2∗L∗g
CL = ρ∗S 2 . (10)
vela ∗VA

A continuación, se muestran los resultados corregidos para ángulos de viento aparente con
la crujía de 20, 25 y 50º:

Tabla 9. Datos para el cálculo del CL corregido en α=20º. Fuente: [3].

α (º) 20
CL/CD 4,26
ρ (kg/m3) 1,225
g (m/s2) 9,81
Svela (m2) 719,2
λ (º) 4

18
 Tabla 10. Coeficiente de sustentación corregidos para α = 20º. Fuente: [3].

v (m/s) FH (kg) FR (kg) εH (º) FT (kg) εA (º) β L (kg) CL

1 58 11 10,74 59,03 13,21 23,95 57,47 1,280
2 231 44 10,78 235,15 13,21 23,99 228,93 1,275
3 519 99 10,80 528,36 13,21 24,01 514,38 1,273
4 923 176 10,80 939,63 13,21 24,01 914,76 1,273
5 1442 275 10,80 1467,99 13,21 24,01 1429,14 1,273
6 2077 397 10,82 2114,60 13,21 24,03 2058,64 1,273
7 2826 540 10,82 2877,13 13,21 24,03 2800,99 1,273
8 3692 705 10,81 3758,71 13,21 24,02 3659,24 1,273
9 4672 892 10,81 4756,39 13,21 24,02 4630,52 1,273
10 5768 1102 10,82 5872,33 13,21 24,03 5716,93 1,273
11 6980 1333 10,81 7106,14 13,21 24,02 6918,09 1,273
12 8306 1586 10,81 8456,06 13,21 24,02 8232,29 1,273
13 9748 1862 10,81 9924,24 13,21 24,02 9661,61 1,273
14 11306 2159 10,81 11510,30 13,21 24,02 11205,70 1,273
15 12979 2479 10,81 13213,62 13,21 24,02 12863,95 1,273

Tabla 11. Datos para el cálculo del CL corregido en α = 25º. Fuente: [3].

α (º) 25
CL/CD 4,08
ρ (kg/m3) 1,225
g (m/s2) 9,81
Svela (m2) 719,2
λ (º) 3,9

19
 Tabla 12. Coeficiente de sustentación corregidos para α = 25º. Fuente: [3].

v (m/s) FH (kg) FR (kg) εH (º) FT (kg) εA (º) β L (kg) CL

1 64 17 14,88 66,22 13,76 28,64 64,32 1,432
2 257 70 15,24 266,36 13,76 29,00 258,72 1,440
3 579 156 15,08 599,65 13,76 28,84 582,43 1,441
4 1029 278 15,12 1065,89 13,76 28,88 1035,29 1,441
5 1609 435 15,13 1666,77 13,76 28,89 1618,92 1,442
6 2316 626 15,13 2399,11 13,76 28,89 2330,24 1,441
7 3153 852 15,12 3266,09 13,76 28,88 3172,33 1,442
8 4118 1113 15,12 4265,76 13,76 28,89 4143,30 1,442
9 5212 1408 15,12 5398,83 13,76 28,88 5243,85 1,442
10 6434 1739 15,12 6664,87 13,76 28,89 6473,54 1,442
11 7785 2104 15,12 8064,31 13,76 28,89 7832,80 1,442
12 9265 2504 15,12 9597,41 13,76 28,89 9321,89 1,442
13 10874 2938 15,12 11263,91 13,76 28,88 10940,56 1,442
14 12611 3408 15,12 13063,38 13,76 28,88 12688,36 1,442
15 14477 3912 15,12 14996,24 13,76 28,88 14565,74 1,442

Tabla 13. Datos para el cálculo del CL corregido en α = 50º. Fuente: [3].

α (º) 50
CL/CD 2,46
ρ (kg/m3) 1,225
g (m/s2) 9,81
Svela (m2) 719,2
λ (º) 3,3

20
 Tabla 14. Coeficiente de sustentación corregidos para α = 50º. Fuente: [3].

v (m/s) FH (kg) FR (kg) εH (º) FT (kg) εA (º) β L (kg) CL

1 71 42 30,61 82,49 22,09 52,69 76,44 1,702
2 284 187 33,36 340,04 22,09 55,45 315,08 1,754
3 639 422 33,44 765,77 22,09 55,53 709,57 1,756
4 1137 750 33,41 1362,08 22,09 55,50 1262,12 1,757
5 1776 1172 33,42 2127,85 22,09 55,51 1971,69 1,756
6 2558 1687 33,40 3064,20 22,09 55,49 2839,31 1,756
7 3482 2076 30,80 4053,90 22,09 52,89 3756,38 1,707
8 4547 2712 30,81 5294,35 22,09 52,90 4905,79 1,707
9 5755 3432 30,81 6700,65 22,09 52,90 6208,87 1,707
10 7105 4237 30,81 8272,44 22,09 52,90 7665,31 1,707
11 8597 5127 30,81 10009,72 22,09 52,90 9275,09 1,707
12 10231 6101 30,81 11911,99 22,09 52,90 11037,75 1,707
13 12008 7160 30,81 13980,62 22,09 52,89 12954,56 1,707
14 13926 8304 30,81 16213,88 22,09 52,90 15023,92 1,707
15 15987 9533 30,81 18613,50 22,09 52,90 17247,42 1,707

Ahora, se conocen de manera aproximada las propiedades aerodinámicas de la vela

convencional. El siguiente paso es seleccionar un perfil aerodinámico que supere la relación CL/CD
de 4,26 y cuyo coeficiente de sustentación sea mayor al obtenido con α = 50º, es decir, CL = 1,756.

21
 Capítulo 2
Perfil aerodinámico

22
2.1. SELECCIÓN DEL PERFIL

Es importante comprender que la geometría de un perfil determina su capacidad

sustentadora, así como su resistencia al avance. Los perfiles con un borde de entrada afilado
mantienen el flujo laminar mejor que los perfiles gruesos. La utilización de uno u otro se ve
afectada por el número de Reynolds, es decir, por la velocidad.
Los perfiles de gran espesor generan mayor sustentación a números de Rn bajos, aunque su
entrada en pérdida es más pronunciada, es decir, a determinado ángulo de ataque la capacidad
sustentadora decae de manera más pronunciada que un perfil de menor espesor. Por otro lado, los
perfiles de gran espesor generan mayor “Drag” a números de Reynolds elevados.
Los perfiles delgados, no se ven afectados en tanta medida por Rn como los gruesos. Por
esta razón, si se pretende utilizar un perfil delgado, es aconsejable que éste permita ajustar su borde
de salida, es decir, implementar un “flap”. El “flap” es un dispositivo mecánico que aumenta la
velocidad del fluido en la capa límite retrasando así su desprendimiento y aumentando el
coeficiente de sustentación.
Cuanto mayor es el “camber” o curvatura del perfil, mayor es la sustentación. En los perfiles
simétricos se consigue mediante hipersustentadores. Aunque este efecto se reduce a partir de
perfiles con un espesor superior a un 12% de la cuerda. Es por eso que la selección del perfil ha de
tener un espesor comprendido entre un 18% y un 14% para que la sustentación sea adecuada.
Como se va a trabajar con números de Rn pequeños, un espesor del 9% da poca sustentación, pues
se trata de un barco pesado.

Figura 15. Representación del contorno del perfil NACA 2415 en color rojo y de la línea de “camber” en color
dorado. Fuente: [5].

Para perfiles entre el 14% y 18% que son empleados como una vela donde las velocidades y
los ángulos de ataque varían dependiendo de las condiciones meteorológicas y del rumbo del
barco, es aconsejable emplear un borde de salida ajustable. Otra razón por la cual es importante
que el perfil disponga de un “flap”, es que, para pequeños ángulos de ataque, las líneas de corriente
tienen mayores problemas en seguir la superficie del perfil en su borde de salida y por lo tanto
tienden a la separación de la capa límite y la disminución del CL.

23
 Figura 16. Coeficiente de sustentación en función del número de Reynolds y del espesor del perfil. Fuente: [6].

La utilización del “flap” simple, permite un aumento en el 50% de la sustentación debido a

que atrasa el desprendimiento de la capa límite acercándolo al borde de salida.
Por otro lado, se debe tener en cuenta como criterio de selección que la velocidad del viento
mínima a la que se produce sustentación es con el “Lift” máximo. Pero si el viento es moderado,
para alcanzar la mayor velocidad de navegación, hay que configurar la vela para que desarrolle un
CL/CD máximo. Esto no es del todo cierto en un barco, aunque sí lo es en un avión. En el barco la
influencia de la carena es crucial, por lo que la velocidad de éste depende de la escora y el ángulo
de abatimiento.
Mediante la web Airfoil Tools [5] y el “software” Java Foil [7], se analizan cuatro perfiles
simétricos que previamente han sido seleccionados cumpliendo con la condición de un espesor
entre un 14% y un 18% de la cuerda. De la web se obtienen las coordenadas del perfil y se
introducen en el programa. Como no se conoce la cuerda de la vela rígida, se analizan los perfiles
para un número de Reynolds correspondiente a una velocidad de 7 m/s y una cuerda de un metro.

V∗c 7∗1
Rn = = 1,4607∗10−5 = 479222. (11)
ν

La herramienta Java Foil calcula las presiones y velocidades alrededor del perfil
aerodinámico utilizando el método de los paneles. Este “software” es poco fiable para grandes
ángulos de ataque donde el flujo no se puede considerar potencial e irrotacional. Pero sirve para
conocer el comportamiento entre distintos perfiles en las mismas condiciones de Reynolds y ángulo
de ataque.
Primero se analiza la posición del “flap”, es decir, qué tanto por ciento de la cuerda va a
formar parte como hipersustentador. Tras analizar varias disposiciones se llega a la conclusión de
que el “flap” es más efectivo a un 25% de la cuerda del perfil desde el borde de salida.

24
 Tabla 15. Comparativa de los coeficientes de sustentación según si el “flap” está a un 25% (Izquierda) o a un
20% de la cuerda (Derecha). Fuente: [7].

α CL CD CL/CD α CL CD CL/CD
-6 1,30 0,10 13,61 -6 1,08 0,07 15,40
-5 1,40 0,10 14,52 -5 1,19 0,07 16,73
-4 1,50 0,10 15,42 -3 1,41 0,07 19,29
-3 1,59 0,10 16,33 -2 1,51 0,07 20,53
-2 1,68 0,10 17,28 -1 1,61 0,07 21,76
-1 1,77 0,10 18,18 0 1,71 0,07 23,00
0 1,85 0,10 19,07 1 1,80 0,07 24,24
1 1,93 0,10 19,90 2 1,89 0,07 25,46
2 2,00 0,10 20,66 3 1,97 0,07 26,52
3 2,07 0,10 21,26 4 2,04 0,08 27,21
4 2,13 0,10 21,60 5 2,10 0,08 27,47
5 2,17 0,10 21,58 6 2,15 0,08 27,29
6 2,21 0,10 21,41 7 2,19 0,08 26,60
7 2,23 0,11 20,92 8 2,22 0,09 25,64
8 2,25 0,11 20,15 9 2,23 0,09 24,31
9 2,25 0,12 19,12 10 2,24 0,10 22,74
10 2,24 0,13 17,82 11 2,23 0,11 20,73
11 2,22 0,14 16,39 12 2,20 0,12 18,50
12 2,18 0,15 14,78 13 2,16 0,13 16,16
13 2,12 0,16 12,91 14 2,08 0,15 13,53
14 2,03 0,18 11,02 15 1,98 0,18 11,11
16 1,89 0,22 8,47 16 1,90 0,20 9,37
17 1,86 0,24 7,78 17 1,85 0,22 8,32
18 1,82 0,25 7,22 18 1,82 0,24 7,65
19 1,80 0,26 6,80 19 1,79 0,25 7,14

Los cuatro perfiles seleccionados son el NACA 63-018, el NACA 0015, el Eppler E169 14,4%
y el Eppler E474 14,09%. Donde el 018, 0015, 14,4 y el 14,09 son números que indican el espesor
del perfil en tanto por ciento de la cuerda, es decir, si la cuerda mide 1 m, el E474 tiene un espesor
de 14,09 cm.

25
 En la Tabla 16 se representan los coeficientes máximos de sustentación para distintos
ángulos de “flap” en cada uno de los perfiles y un Rn = 479222. De este modo, se pretende
seleccionar el perfil que reúna las mejores propiedades aerodinámicas y que a su vez, sea capaz de
superar el coeficiente de sustentación máximo de la vela convencional (CL = 1,756) y la relación
CL/CD sea la mayor posible. El “Lift” que debe superar la vela rígida es el correspondiente a un
viento aparente de 20º y una velocidad de 7 m/s, es decir, la sustentación (L) que genera la vela
convencional con su mayor rendimiento aerodinámico (L = 2800 kgf).

Tabla 16. Comparación de los coeficientes de sustentación entre los perfiles seleccionados para cada ángulo
del hipersustentador. En color verde se indica el perfil con mejores propiedades para cada δf. Fuente: [7].

Sin Flap 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º

NACA 63(3)-018 CLmax 1,241 1,435 1,669 1,863 2,012 2,144 2,883 4,053 4,547
CL/CD 24 32 44 40 40 38 42 7 4
NACA 0015 CLmax 1,186 1,481 1,736 1,966 2,158 2,353 2,491 2,802 3,071
CL/CD 11 42 47 43 44 47 48 39 37
E169 (14.4%) CLmax 1,051 1,309 1,549 1,714 1,873 2,002 2,125 2,563 2,819
CL/CD 24 48 46 47 47 44 44 51 38
E474 (14.09%) CLmax 1,172 1,393 1,605 1,813 2,011 2,189 2,335 2,681 3,086
CL/CD 10 61 62 50 50 43 42 57 40

Para ángulos de “flap” menores de δf = 15º, no se supera el CL = 1,756 de la vela

convencional. Esto se debe a que el número de Rn de la vela convencional es mucho mayor que el
empleado para la selección del perfil. Además, el coeficiente de la vela convencional se calcula
para el conjunto de dos velas, mientras que en el del perfil solo se está considerando uno. Por ello,
la Tabla 16 es importante para comparar los perfiles entre ellos. El hecho de que el coeficiente de
sustentación de un único perfil iguale o supere el máximo de la vela convencional, indica la
superioridad aerodinámica de los perfiles sobre las velas convencionales, ya que cuando trabajen
dos perfiles el CL será muy superior a 1,756. Esto permitirá que la vela rígida requiera menor
superficie vélica para generar una fuerza de avance igual o superior a la vela convencional.
El perfil NACA 0015 presenta mejores coeficientes de sustentación, aunque el perfil E474
ofrece mejor relación CL/CD. Aun así, no es suficiente información para la selección. Por ello, se
recurre a representar la relación CL/CD de cada perfil en función del ángulo del “flap” e integrar
las curvas mediante el método de Simpson. De este modo, la curva que encierre mayor área se
corresponderá a un mejor rendimiento del perfil.

26
 Tabla 17. Representación de los CLmax y CL/CD, según el perfil y el ángulo del "flap" (δf). Fuente: [7].

CLmax CL/CD
δf (º) NACA 63(3)-018 NACA 0015 E169 (14.4%) E474 (14.09%) NACA 63(3)-018 NACA 0015 E169 (14.4%) E474 (14.09%)
0 1,241 1,186 1,051 1,172 24,6768 11,614 24,431 10,072
5 1,435 1,481 1,309 1,393 32,453 42,427 48,914 61,244
10 1,669 1,736 1,549 1,605 44,096 47,947 46,943 62,494
15 1,863 1,966 1,714 1,813 40,383 43,983 47,9 50,017
20 2,012 2,158 1,873 2,011 40,321 44,28 47,481 50,648
25 2,144 2,353 2,002 2,189 38,105 47,047 44,505 43,421
30 2,883 2,491 2,125 2,335 42,717 48,568 44,03 42,249
40 4,053 2,802 2,563 2,681 7,428 39,811 51,169 57,827
50 4,547 3,071 2,819 3,086 4,754 37,9 38,264 40,323

90

80 18 15 E169 E474
70

60

50
CL/CD

40

30

20

10

0
0 10 20 30 40 50
δf (º)
Gráfico 2. Representación gráfica de la relación CL/CD de la Tabla 17.

27
 Tabla 18. Integración por “Simpson” de las curvas del Gráfico 2.

F.S NACA 63(3)-018 NACA 0015 E169 (14.4%) E474 (14.09%)

1 24,68 11,61 24,43 10,07
3 97,36 127,28 146,74 183,73
3 132,29 143,84 140,83 187,48
2 80,77 87,97 95,80 100,03
3 120,96 132,84 142,44 151,94
3 114,32 141,14 133,52 130,26
1 42,72 48,57 44,03 42,25
∑ 613,08 693,25 727,79 805,78
F.S'
1 42,72 48,57 44,03 42,25
4 29,71 159,24 204,68 231,31
1 4,75 37,90 38,26 40,32
∑ 77,18 245,71 286,97 313,88
ÁREAS 24,55 36,98 40,51 44,63

La Tabla 18 muestra la integración por Simpson donde se integra con el 2º método de 0º a

30º y con el 1er método de 30º a 50º. Se realiza así porque el intervalo va de cinco en cinco grados
hasta los treinta grados y de diez en diez hasta los cincuenta grados (véase la Tabla 17).
Los resultados de la integración representan el área encerrada por las curvas del Gráfico 2.
Debido a que las curvas muestran la variación de CL/CD en función del ángulo del “flap” o δf, la
que mayor área encierre, significa que es la que tiene una mejor relación C L/CD a lo largo de todo
el abanico de ángulos de funcionamiento del “flap” o lo que es lo mismo, un mejor rendimiento
aerodinámico. Entre los cuatro perfiles seleccionados, la curva que representa el E474 encierra una
mayor área, la cual se indica en color verde.

28
 El Gráfico 3 compara los coeficientes de sustentación máximos entre los cuatro perfiles.

5
18 15 E169 E474
4,5

3,5

3
CLmax

2,5

1,5

0,5

0
0 10 20 30 40 50
δf (º)
Gráfico 3. Representación de los CLmax de cada perfil en función del ángulo del “flap” (δf).

La relación CL/CD que calcula el Java Foil no es fiable debido a que no es un “CFD”, no
realiza un cálculo preciso ni de la turbulencia ni de la viscosidad del fluido, pero a modo de
comparación entre los distintos perfiles, dicha relación es fundamental.
El NACA 018, tiene un coeficiente de sustentación máximo mientras que su relación CL/CD
presenta valores más pequeños frente a los otros perfiles.
El NACA 0015 y el E474, son similares en cuanto a los valores máximos del coeficiente de
sustentación. Pero, pese a no tener los valores más altos de CLmáx, la curva CL/CD encierra la mayor
área, es decir, tiene un mejor rendimiento aerodinámico.
Según la bibliografía [5], los perfiles Eppler funcionan bien para números de Reynolds bajos.
Se utilizan para aviones de acrobacias y en velas de barcos. Es por ello y por los resultados
obtenidos que se selecciona el perfil E474 para la vela rígida de este proyecto.

29
2.2. DISPOSICIÓN DEL PERFIL

En este apartado, se utiliza el Java Foil para seleccionar la disposición óptima de dos velas
rígidas. Para ello se estudian dos opciones. La primera opción consta de una vela de proa con
“flap” simple, lo suficientemente grande como para que el borde de salida esté lo más próximo
posible al borde de ataque de la vela de popa (véase la Figura 17). De este modo, se reduce el
efecto de aire sucio sobre la vela de popa.

Figura 17. Estructura de una vela rígida de tres elementos. Fuente: [8].

La segunda opción, consiste en que ambas velas, tanto la de proa como la de popa, estén lo
más separadas posible y funcionen cada una con sus respectivos “flaps” independientemente la
una de la otra. Esto es difícil y tiene el inconveniente de que cuanta más separación se requiera,
para evitar el aire sucio, menores han de ser las cuerdas y por lo tanto menor es la sustentación. Es
importante mencionar que no se puede conseguir una separación mayor entre ambas velas rígidas
sin sacrificar la cuerda. Esto es debido a que se está sustituyendo un sistema vélico por otro, de
modo que se aprovecha la disposición de los mástiles de la vela convencional. Por otro lado, esta
última opción, tiene la ventaja de que reduce el tamaño y el peso de las velas.

30
2.2.1. Primera opción

Se selecciona una cuerda (c) de 15 m para cumplir con el requerimiento inicial. La altura de
la vela (b) se establece en 30 m, unos 5 m menos que la vela convencional aproximadamente. El
CL, se mantiene constante a lo largo de la altura de la vela. Únicamente varía la velocidad en
función de la altura b, debido a que se produce una capa límite entre la superficie del agua y el
tope del palo.
La velocidad del viento vAh en nudos varía en función de la altura hV en pies con la ecuación
12 [6].

vAh = 0,464 ∗ 6√hv ∗ vA100 , (12)

donde vA100 es la velocidad a 100 pies.

Figura 18. Vista de perfil del Piropo IV con la primera opción de la vela rígida y la distribución de velocidades
del viento.

31
 En cada altura de la vela se calcula un diferencial de sustentación, el cual se integra a lo largo
de ésta.

2
dL = CL ∗ c ∗ b ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ vAh (hv ). (13)

Como CL ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ se considera constante a lo largo de la altura de la vela, solo se

integra la velocidad a lo largo de la altura de la vela (b).

b 2
L = CL ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ ∫0 vAh dh. (14)

El coeficiente de sustentación se calcula para distintos ángulos de ataque (at) mediante el

Java Foil y para un ángulo de “flap” δf = 15º. La simulación se realiza a un número de Reynolds
igual a:

c∗v 15∗7
Rn = = 1,4607∗10−5 = 7188334. (15)
υ

32
 Tabla 19. Resultados de la simulación con Java Foil para el perfil de proa con una cuerda de 15 m y un δf =
15º. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 1,106 0,009
1 1,188 0,010
2 1,301 0,010
3 1,411 0,011
4 1,517 0,012
5 1,616 0,013
6 1,708 0,014
7 1,791 0,016
8 1,856 0,019
9 1,915 0,021
10 1,961 0,023
11 1,98 0,026
12 1,977 0,030
13 1,967 0,034
14 1,721 0,058
15 1,668 0,069
16 1,622 0,079
17 1,572 0,089
18 1,524 0,098
19 1,469 0,108
20 1,412 0,118

En la Tabla 19 se muestran los resultados, donde para un ángulo de ataque at = 11º, el

coeficiente de sustentación tiene el valor máximo. El ángulo de ataque se corresponde a α, ya que
el perfil está en crujía.
La integración de la velocidad se realiza a partir de los 6 m hasta los 36 m, es decir, la
altura de la vela (b). La distribución de la velocidad, en función de la altura, se calcula mediante
la ecuación 12.
El “Lift” para la vela rígida de proa, se calcula integrando por el método de Simpson:

1 h 1,225 0,6
L = CL ∗ c ∗ 2 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vAh 2 ) = 1,98 ∗ 15 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,699 =
9,81 3 (16)
2353,81 kgf,

donde el cálculo del sumatorio ∑ F. S ∗ vAh 2 , se indica en la Tabla 82 del Anexo A1.

33
 A continuación, se realiza el mismo cálculo para la vela rígida de popa. La simulación se
realiza con la vela sola, es decir, sin la influencia de la de proa. No tiene “flap” y su cuerda es de
9 m.

c∗v 9∗7
Rn = = 1,4607∗10−5 = 4313001. (17)
υ

Tabla 20. Resultados de la simulación con Java Foil para el perfil de popa con una cuerda de 9 m. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 0 0,007
1 0,122 0,007
2 0,244 0,007
3 0,365 0,006
4 0,485 0,006
5 0,605 0,006
6 0,723 0,005
7 0,841 0,006
8 0,957 0,006
9 1,065 0,009
10 1,167 0,010
11 1,254 0,012
12 1,317 0,014
13 1,255 0,023
14 1,23 0,032
15 1,223 0,042
16 1,227 0,050
17 1,23 0,059
18 1,233 0,067
19 1,235 0,075
20 1,228 0,083

34
 El coeficiente de sustentación para el cual se calcula el “Lift” es para un ángulo de ataque
(at) de 12º, es decir, CL = 1,317.

1 h 1,225 0,6
L = CL ∗ c ∗ 2 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 1,317 ∗ 9 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,699 =
9,81 3 (18)
939,59 kgf.

De este modo, se comprueba que el “Lift” de ambas velas juntas, superaría la sustentación
de la vela convencional, ya que la suma de las sustentaciones supera los 2800 kgf de ésta. Es una
aproximación, debido a que, trabajando las dos velas juntas, se influyen entre ellas. Es importante
conocer esta influencia y obtener sus ángulos de ataque óptimos trabajando juntas.
Por lo tanto, se realiza una simulación con Java Foil, el cual permite introducir dos perfiles
y variar sus tamaños. Puesto que se simula con valores adimensionales, esto es, la cuerda de la
vela rígida en “software” toma el valor de uno, (a escala son 15 m), la de popa, tiene una longitud
igual al 60% de la cuerda de la de proa, es decir, 0,6 m en el modelo. La separación entre ambas
velas en la realidad son 2,125 m lo que equivale a un 14,1685% o 0,141685 m en Java Foil. De
este modo, se introducen los perfiles en el programa y se rotan, de forma que, el borde de salida
de la vela de proa coincide con el borde de entrada de la vela de popa.

Figura 19. Representación del perfil de proa y de popa introducidos en el Java Foil. Fuente: [7].

Para calcular el “Lift” de ambas velas, es importante asignar un número de Reynolds a cada
perfil y sacar su CL por separado.

35
 Java Foil permite seleccionar cada perfil por separado (véase la Figura 20).

Figura 20. Selección del perfil de proa en Java Foil. Fuente: [7].

Con el perfil de proa seleccionado, y para un número de Rn correspondiente a la ecuación

15, es decir, a c = 15 m y VA = 7 m/s, se calculan los CL. Los coeficientes de sustentación que se
muestran en la Tabla 21 son distintos a los de la Tabla 19. Esto se debe a la influencia de la vela
de popa sobre la de proa.
Ahora el ángulo de ataque no coincide con α, debido a que la cuerda de los perfiles no está
en crujía. Por lo tanto, el ángulo de ataque o at se corresponde a α más el ángulo que forma el perfil
con la crujía.

36
 Tabla 21. Resultados de la simulación con Java Foil para el perfil de proa con una cuerda de 15 m y trabajando
junto al perfil de popa. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 0,856 0,008
1 1.001 0,009
2 1.160 0,010
3 1.318 0,011
4 1.469 0,012
5 1.624 0,013
6 1.777 0,014
7 1.927 0,015
8 2.069 0,017
9 2.200 0,019
10 2.321 0,021
11 2.426 0,025
12 2.516 0,027
13 2.575 0,030
14 2.604 0,034
15 2.605 0,039
16 2.578 0,043
17 2.523 0,048
18 2.437 0,056
19 2.194 0,081
20 2.082 0,096

Donde el CLproa = 2,605 para un α = 15º, es decir, un at =15-11 = 4º. Debido a que la vela de
proa está a -11º respecto de la crujía.
Ahora, se selecciona el perfil de popa y con el Reynolds de la ecuación 17, se calculan los
CL.

Figura 21. Selección del perfil de popa en Java Foil. Fuente: [7].

37
 Tabla 22. Resultados de la simulación con Java Foil para el perfil de popa con una cuerda de 9 m y trabajando
junto al perfil de proa. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 0,759 0,006
1 0,76 0,006
2 0,78 0,007
3 0,796 0,007
4 0,81 0,007
5 0,822 0,008
6 0,831 0,008
7 0,838 0,009
8 0,84 0,009
9 0,836 0,010
10 0,823 0,010
11 0,805 0,011
12 0,7 0,016
13 0,682 0,018
14 0,663 0,019
15 0,644 0,020
16 0,624 0,022
17 0,602 0,023
18 0,58 0,024
19 0,556 0,026
20 0,533 0,027

El coeficiente de sustentación máximo se da para un α = 8º, mientras que el máximo de la

vela de proa se da para un α = 15º. Como ambos perfiles van a trabajar con un mismo α, se
selecciona el que de un mayor CL.

Tabla 23. Comparación de los CL de cada perfil en función de α.

α (º) 8 15
CLproa 2,069 2,605
CLpopa 0,84 0,644
∑ 2,909 3,249

38
 El coeficiente de sustentación con el que se calcula el “Lift” de la vela rígida se corresponde
al de α = 15º de la Tabla 23. Por lo tanto, la sustentación de la vela rígida para esta primera
disposición es:

1 h
Lop1 = (CLproa ∗ cproa + CLpopa ∗ cpopa ) ∗ 2 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (2,605 ∗ 15 +
1,225 0,6 (19)
0,644 ∗ 9) ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,69 = 3556,15 kgf.
9,81 3

Figura 22. Resultado del análisis con Java Foil de la primera opción. Fuente: [7].

La disposición general de las velas rígidas en esta primera opción es la mostrada en la Figura
23.

39
 Figura 23. Vista de perfil del Piropo IV con la primera opción de la vela rígida.

2.2.2. Segunda opción

Se han realizado simulaciones con Java Foil. En las simulaciones se ha mantenido en primer
lugar, una separación entre ambos perfiles de dos veces la cuerda. Pese a ser la alternativa en la
que la vela de proa afecta menos a la de popa, es una disposición difícil, ya que la cuerda debería
de ser muy pequeña y eso disminuiría la capacidad sustentadora. La otra alternativa, es que la
separación sea la mitad de la cuerda. Esta presenta los peores resultados. Por lo tanto, la mejor
alternativa, consiste en que los perfiles estén separados la misma magnitud que su cuerda. El mayor
valor de la cuerda a la que es posible dicha separación es de 8 m, debido a que hay que tener en
cuenta donde va a estar “apoyada” la vela con el mástil (al 21,5% de la cuerda).
En esta opción, la simulación de los dos perfiles se realiza a un mismo número de Reynolds,
ya que las cuerdas son iguales.

c∗v 8∗7
Rn = = 1,4607∗10−5 = 3833778. (20)
υ

40
 El objetivo, es encontrar que coeficiente de sustentación máximo es capaz de ofrecer esta
disposición de vela rígida. Por lo tanto, para un número de Reynolds correspondiente a la ecuación
20 y un ángulo de “flap” igual a 15º en ambos perfiles, se calculan los C L. Por lo tanto, las dos
velas alineadas con la crujía presentan un CL máximo en α = 8º (véase la Tabla 24).

Tabla 24. Coeficientes CL y CD de ambos perfiles trabajando en conjunto y alineados con la crujía. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 2,127 0,019
1 2,269 0,021
2 2,485 0,023
3 2,693 0,024
4 2,884 0,027
5 3,061 0,030
6 3,211 0,035
7 3,338 0,039
8 3,429 0,044
9 3,359 0,061
10 3,36 0,077
11 3,382 0,089
12 3,392 0,101
13 3,389 0,113
14 3,373 0,126
15 3,343 0,142
16 3,302 0,156
17 3,24 0,173
18 3,18 0,191
19 3,11 0,213
20 3,03 0,232

41
 Para conocer el ángulo de ataque óptimo de cada vela, es importante analizarlas por
separado. Como Java Foil permite analizar ambos perfiles y mostrar los datos por separado, en la
Tabla 25 se representan los coeficientes de sustentación del perfil de proa, donde el CL máximo se
corresponde a α = 8º, es decir, el mismo ángulo que con ambas velas juntas.

Tabla 25. Coeficiente de sustentación y Resistencia al avance del perfil de proa, trabajando en conjunto con el
de popa y en función del ángulo del viento con la crujía. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 1,342 0,011
1 1,438 0,012
2 1,574 0,014
3 1,702 0,015
4 1,814 0,017
5 1,915 0,020
6 1,99 0,024
7 2,043 0,028
8 2,062 0,033
9 1,922 0,049
10 1,857 0,064
11 1,816 0,076
12 1,769 0,087
13 1,712 0,098
14 1,647 0,111
15 1,571 0,125
16 1,495 0,138
17 1,415 0,152
18 1,333 0,168
19 1,252 0,189
20 1,173 0,206

42
 A continuación, se muestran los resultados de ambas velas en crujía, pero analizando
únicamente la vela de popa (véase la Tabla 26). El CL máximo se corresponde a α = 19º.

Tabla 26. Coeficiente de sustentación y Resistencia al avance del perfil de popa, trabajando en conjunto con el
de proa y en función del ángulo del viento con la crujía. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 0,785 0,009
1 0,832 0,009
2 0,912 0,009
3 0,991 0,009
4 1,07 0,010
5 1,146 0,010
6 1,222 0,011
7 1,295 0,011
8 1,367 0,011
9 1,437 0,012
10 1,503 0,013
11 1,565 0,013
12 1,623 0,014
13 1,677 0,015
14 1,727 0,016
15 1,771 0,017
16 1,807 0,018
17 1,825 0,021
18 1,847 0,022
19 1,858 0,024
20 1,856 0,026

Se observa, que el CL máximo de la vela de popa no se da para 8º como ocurre con la de proa.
De modo que es un desperdicio de sustentación que ambos perfiles formen el mismo ángulo con
la crujía.
Por lo tanto, si cada vela adquiere su ángulo de ataque óptimo, el valor del coeficiente de
sustentación aumenta. Los ensayos que se muestran en la Tabla 25 y Tabla 26, se realizan
manteniendo ambas velas alineadas con la crujía y variando el ángulo de incidencia del viento (α).

43
 El ángulo de ataque de cada perfil, es en función de los ángulos que forman entre ellos o con
la crujía. Esto se debe a que se influyen entre sí. De este modo, cuando la vela de proa esté en
crujía y alfa sea igual a su ángulo de ataque, se influirán de un modo distinto, que cuando la vela
de proa no este alineada con la crujía y α = 0º o incluso, si ambos perfiles no están alineados con
la crujía y α ≠ 0º. Hay, varios modos distintos en los que los perfiles se influyen, para los cuales,
los ángulos de ataque óptimos difieren.
Más adelante, se realizarán simulaciones para hallar la diferencia entre los ángulos de ataque
de cada perfil a lo largo de los ángulos de funcionamiento de la vela rígida. El objetivo actual es
mostrar que esta opción supera la sustentación de la vela convencional.
El primer paso, es simular el perfil de proa junto al de popa con ángulos de ataque iguales a
8º y 19º respectivamente, ya que en las simulaciones anteriores se presentan los máximos
coeficientes de sustentación. De este modo, si α = 8º, el perfil de proa se mantiene en crujía y el
de popa se rota 11º con respecto a ésta (véase la Figura 24).

Figura 24. Análisis con el Java Foil de ambos perfiles trabajando juntos y con ángulos de ataque de 8º y 19º
respectivamente, para un α = 8º. Fuente: [7].

44
 Tabla 27. Resultado de los coeficientes CL y CD correspondientes al análisis de la Figura 24. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 3,677 0,032
1 3,699 0,036
2 3,847 0,040
3 3,959 0,047
4 4,058 0,052
5 4,11 0,059
6 4,12 0,066
7 3,973 0,086
8 3,915 0,101
9 3,598 0,132
10 3,471 0,152

El resultado que se observa en la Tabla 27, indica que el α donde el CL es máximo es igual
a 6º. Por lo tanto, el ángulo de ataque del perfil de proa se corrige a 6º mientras que el del perfil de
popa es 6+11, es decir, 17º.
En el caso de que α = 0º, tanto el perfil de proa como el de popa no están alineados con la
crujía. Entonces, la mayor sustentación, se consigue para un atproa = 6º y un atpopa = 19º como se
observa en los resultados obtenidos en la Tabla 28 y la Figura 25.

45
 Figura 25. Análisis con el Java Foil de ambos perfiles trabajando juntos con α = 0º y con ángulos de ataque de
6º y 19º respectivamente. Fuente: [7].

Tabla 28. Resultado de los coeficientes CL y CD correspondientes al análisis de la Figura 25. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 4.538 0,068
1 3.669 0,118
2 3.582 0,137
3 3.490 0,155
4 3.393 0,172
5 3.288 0,189
6 3.170 0,209
7 3.049 0,227
8 2.922 0,247
9 2.790 0,273
10 2.664 0,291

46
 Al ser α = 0º, la proyección de la sombra de la vela de proa sobre la de popa es mayor. Por
esta razón, si el ángulo que forma la vela de popa con la crujía es 19º y no 17º, el aire limpio que
llega a su borde de ataque es mayor, de este modo, se aumenta la sustentación. A esto nos
referíamos al hablar de los distintos modos en que los perfiles se influyen entre sí dependiendo del
ángulo que forman con el viento y entre ellos.

Entonces el “Lift” correspondiente a α = 0º, atproa = 6º, atpopa = 19º y δf = 15º, es:

1 h 1,225 0,6
L = CL ∗ c ∗ 2 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 4,538 ∗ 8 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,699 =
9,81 3 (21)
2877,19 kgf.

Como se ha comentado, hay muchas opciones en cuanto a la disposición de ambas velas.

Variando tanto sus respectivos ángulos con la crujía, como variando el ángulo del “flap”. De modo
que, para un CL = 4,12, es decir, un α = 6º, atproa = 6º, atpopa = 17º y δf = 15º el cálculo del “Lift”,
resulta:

1 h 1,225 0,6
L = CL ∗ c ∗ 2 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 4,12 ∗ 8 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,699 =
9,81 3 (22)
2612,75 kgf.

En este caso, el “Lift” no supera los 2800 kgf de la vela convencional. Para no aumentar la
cuerda y reducir de este modo el espacio entre las velas, se varía el ángulo del “flap” del perfil de
popa.
El perfil de proa se coloca en crujía con δfproa = 15º y el de popa a 11º con respecto a crujía
y con δfpopa = 25º. Los coeficientes resultantes se muestran en la Tabla 29.

47
 Tabla 29. Resultado del análisis de ambos perfiles con δfproa = 15º y δfpopa = 25º. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 4,367 0,045
1 4,277 0,051
2 4,371 0,057
3 4,441 0,062
4 4,469 0,069
5 4,461 0,077
6 4,303 0,096
7 4,219 0,112
8 4,141 0,126
9 3,712 0,164
10 3,569 0,184

Al variar los ángulos del hipersustentador, varían los ángulos de ataque óptimos. A mayor
δfpopa no es necesario un atpopa tan elevado. Es por esta razón, que el ángulo de ataque del perfil de
proa es 4º, mientras que el del perfil de popa es 4+11 = 15º.

Figura 26. Representación del CP para α=4º con el perfil de proa en crujía y el de popa a 11º de esta. Fuente: [7].

48
 Por lo tanto, la nueva sustentación al variar el “flap” del perfil de popa es:

1 h 1,225 0,6
L = CL ∗ c ∗ 2 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 4,469 ∗ 8 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,699 =
9,81 3 (23)
2833,45 kgf.

Al igual que ocurría en la configuración de δfproa = δfpopa = 15º, en α = 0º, es decir, estando
el perfil de proa en crujía, la sustentación se incrementa para un atpopa = 17º en vez de 15º. De todos
modos, es un incremento muy pequeño. Para facilitar el funcionamiento y la programación de la
vela no se tendrá en cuenta y se mantendrán los ángulos de ataque óptimos en los primeros 49º de
funcionamiento de la vela. Ya que a partir de los 50º de viento aparente el cambio en los ángulos
de ataque de cada perfil es más importante como se verá con posterioridad.
Otro modo en el que ambos perfiles se influyen entre sí es cuando los dos no están alineados
con la crujía y α ≠ 0º. Suponiendo que el viento forma un ángulo con la crujía α = 30º y que los
ángulos de ataque son atproa = 4º y atpopa = 15º con sus respectivos ángulos de “flap”, δfproa = 15º y
δfpopa = 25º, se procede con la simulación.
En la Figura 27 se puede observar la disposición de ambos perfiles donde la vela de proa
forma -26º con la crujía, para que el ángulo de ataque sea de 4º y la vela de popa forma -15º con
la crujía, para que el ángulo de ataque sea de 15º. Donde el valor negativo en los ángulos simboliza
un sentido de giro antihorario.

Figura 27. Perfil de proa y de popa con at = 4º y at = 15º respectivamente para un α = 30º. Fuente: [7].

49
 Figura 28. Representación del CP para α = 30º y con la disposición de los perfiles descrita en la Figura 27.
Fuente: [7].

El CL máximo se da en α = 30º (véase la Tabla 83 del Anexo A1), lo que significa que los
ángulos de ataque son correctos y por lo tanto también su diferencia, ∆at = 15-4 = 11º. Para esta
configuración de los “flaps” el funcionamiento óptimo de la vela rígida es mantener una ∆at = 11º
a lo largo del abanico de distintos alfas. Manteniéndose el atproa = 4º y atpopa = 15º
independientemente del α.

1 h 1,225 0,6
L = CL ∗ c ∗ 2 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 4,397 ∗ 8 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,699 =
9,81 3 (24)
2787,8 kgf.

Se realiza la misma comprobación para α = 20º. En este caso, el ángulo que forma el perfil
de proa con la crujía ahora es de -16º y el del perfil de popa es de -5º. Dando también como
resultado, el CL máximo en α = 20º (véase la Tabla 84 del Anexo A1).

50
 Figura 29. Representación del CP para α = 20º y con atproa = 4º y atpopa = 15º. Fuente: [7].

1 h 1,225 0,6
L = CL ∗ c ∗ 2 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 4,455 ∗ 8 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,699 =
9,81 3 (25)
2824,57 kgf.

De este modo, queda justificado que la segunda opción es válida y capaz de superar la
sustentación de la vela convencional dependiendo de la configuración de sus hipersustentadores,
es decir, del ángulo δf y de la posición de los perfiles entre sí, lo que se conoce como la diferencia
entre los ángulos de ataque o ∆at.
La disposición general de las velas rígidas para esta segunda opción se muestra en la Figura
30.

51
Figura 30. Vista de perfil del Piropo IV con la segunda opción de la vela rígida.

52
2.3. FUNCIONAMIENTO E INTERACCIÓN ENTRE AMBOS PERFILES

Las simulaciones realizadas, han permitido deducir el funcionamiento de los perfiles

trabajando juntos. En este apartado, se pretende encontrar tanto el ángulo óptimo de cada perfil
como el de su hipersustentador. Para ello, es de suma importancia conocer la influencia entre
ambos perfiles.
Las velas, al trabajar en conjunto, se benefician porque las líneas de corriente buscan el borde
de ataque de forma que más cantidad de fluido llega al extradós. Este efecto, mejora la navegación
en ceñida. En la Figura 31 se muestran las líneas del fluido con dos velas (líneas continuas) y con
una vela (líneas discontinuas). Al trabajar dos perfiles juntos, el borde de salida del perfil de proa
experimenta un aumento en la velocidad del fluido, debido a que coincide con el lado de succión
del perfil de popa. Por lo tanto, el desprendimiento de la capa límite del perfil de proa se retrasa y
en consecuencia aumenta la relación CL/CD del perfil. La vela de popa sufre una reducción en la
distribución de presiones debido a que la velocidad del aire en la cara de sotavento decrece con
respecto a trabajar sola. Esta reducción de la succión reduce la probabilidad de que se produzca la
separación de la capa límite, siempre que esta sea turbulenta. Ya que, una capa límite turbulenta
proporciona mayor energía cinética, aumentando así la velocidad de las partículas del fluido que
se estaban decelerando y retrasando su desprendimiento. De este modo, se puede aumentar el
ángulo de ataque sin que aparezca “Stall”. En la Figura 34, Figura 35, Figura 36 y Figura 37, se
aprecia como la distribución de presiones varía según si las velas están solas o una tras otra.
Como consecuencia de que los perfiles estén cerca uno tras el otro, el CL del perfil de popa
podría ser mayor debido al mayor ángulo de ataque, pero también su CD, debido a que la capa
límite se desprende antes que la del perfil de proa y a que la resistencia por fricción es mayor
debido a la turbulencia. Como consecuencia, tendrá menor CL/CD que el perfil de proa.

Figura 31. Comportamiento de las líneas de corriente según si hay una (puntos) o dos velas (continua). Fuente:
[6].

53
 Figura 32. Representación de la velocidad trabajando ambas velas juntas. Es una simulación realizada con
Tdyn, donde se aprecia la influencia en la velocidad, que ejerce una vela sobre la otra. Fuente: [9].

Figura 33. Comportamiento de las líneas de corriente trabajando la mayor sola (arriba) o la mayor y el foque
(abajo). Fuente: [10].

54
Figura 34. Representación del CP con la mayor sola y la posición del foque indicada. Fuente: [10].

Figura 35. Representación del CP con la mayor y el foque. Fuente: [10].

55
 Figura 36. Representación de la diferencia del CP a lo largo de la cuerda, de la mayor y el foque trabajando
juntas (línea continua), frente a la mayor sola (línea discontinua). Fuente: [10].

Figura 37. Representación de la diferencia del CP a lo largo de la cuerda, de la mayor y el foque trabajando juntas
(línea continua), frente al foque solo (línea discontinua). Fuente: [10].

El siguiente paso, es conocer los ángulos de ataque óptimos para los que van a funcionar
ambas velas, y sus respectivos ángulos del “flap”. Para hacer una aproximación más exacta, se
emplea la herramienta XFoil [11].

56
 Tabla 30. Coeficientes del perfil E474 sin “flap” en función de α, calculados en XFoil para un Rn = 3833778.
Fuente: [11].

α CL CD CL/CD
0 0,000 0,007 0
1 0,114 0,007 16
2 0,227 0,007 33
3 0,339 0,007 50
4 0,450 0,007 67
5 0,558 0,007 86
6 0,661 0,006 104
7 0,771 0,007 113
8 0,879 0,007 119
9 0,978 0,008 121
10 1,103 0,009 121
11 1,222 0,010 118
12 1,338 0,012 113
13 1,410 0,014 104
14 1,492 0,015 98
15 1,566 0,017 91
16 1,618 0,020 82
17 1,657 0,023 72
18 1,665 0,030 56
19 1,641 0,044 37
20 1,484 0,080 19

57
 Tabla 31. Coeficientes del perfil E474 sin “flap” en función de α, calculados en Java Foil para un Rn =
3833778. Fuente: [7].

α CL CD CL/CD
0 0 0,007 0
1 0,122 0,007 18
2 0,244 0,007 36
3 0,365 0,006 61
4 0,485 0,006 85
5 0,604 0,005 110
6 0,723 0,005 134
7 0,841 0,006 147
8 0,956 0,006 152
9 1,065 0,009 116
10 1,167 0,010 112
11 1,252 0,012 104
12 1,315 0,014 92
13 1,238 0,024 51
14 1,216 0,034 36
15 1,213 0,043 28
16 1,219 0,052 24
17 1,224 0,061 20
18 1,229 0,069 18
19 1,23 0,077 16
20 1,225 0,085 14

58
 δf =0º

1,8
XFoil JavaFoil
1,6

1,4

1,2

1
CL
0,8

0,6

0,4

0,2

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
α

Gráfico 4. Diferencia entre el Java Foil y el XFoil de las curvas CL-α para δf = 0º.

En el Gráfico 5, Gráfico 6 y Gráfico 7, se muestra como el Java Foil presenta una mayor
inestabilidad en el cálculo de los coeficientes de sustentación frente al XFoil conforme se varían
los ángulos del “flap”.

59
 δf =20º

2,2

1,8

1,6

1,4

1,2
CL
1
XFoil JavaFoil
0,8

0,6

0,4

0,2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
α
Gráfico 5. Diferencia entre el Java Foil y el XFoil de las curvas CL-α para δf = 20º.

60
 δf =30º
2,6

2,4

2,2

1,8

1,6

1,4
CL
1,2
XFoil JavaFoil
1

0,8

0,6

0,4

0,2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
α
Gráfico 6. Diferencia entre el Java Foil y el XFoil de las curvas CL-α para δf = 30º.

61
 δf =50º
3,2
3
2,8
2,6
2,4
2,2
2
1,8
CL 1,6
1,4
1,2
1
XFoil JavaFoil
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
α
Gráfico 7. Diferencia entre el Java Foil y el XFoil de las curvas CL-α para δf = 50º.

XFoil tiene el inconveniente de que no permite simular dos perfiles juntos. Por ello, se
realizan simulaciones con Java Foil que permitan determinar qué tanto por ciento de los
coeficientes aumenta o disminuye de trabajar juntos a separados. De este modo, para cada ángulo
de viento aparente se aplica este aumento o reducción al coeficiente obtenido con XFoil del perfil
trabajando solo. Pero primero hay que encontrar el ángulo óptimo del hipersustentador.
Hay que tener en cuenta que a mayor ángulo de “flap”, el CL de un perfil trabajando solo,
aumenta. Pero, trabajando los dos perfiles juntos, uno detrás del otro, conforme se va aumentando
el δf, dicho aumento del coeficiente de sustentación en el perfil de proa, se reduce, mientras que
en el perfil de popa, el CL disminuye cada vez más conforme se aumenta el ángulo del
hipersustentador. A modo de ejemplo, si analizo para un Rn = 3833778 y un δf = 10º el E474 con
el Java Foil, el CLmáx = 1,765. Por otro lado, si se analizan ambos perfiles trabajando juntos, el de
proa da un CLmáx = 2,051 y el de popa un CLmáx = 1,711.

62
 Por lo tanto, el coeficiente de sustentación del perfil de proa aumenta en un 16 % y el de
popa disminuye en un 3 % con respecto al coeficiente de sustentación del perfil analizado solo. En
el caso de aumentar los δf, el incremento del CLmáx de proa se reduce a un aumento de solo el 14
% para δf = 20º y un 13 % para δf = 30º. La disminución del CLmáx del perfil de popa aumenta a un
4 % para δf = 20º y a un 6% para δf = 30º (véase la Tabla 32).

Tabla 32. Variación del aumento o reducción del CL en función del ángulo del “flap” al trabajar ambos perfiles
juntos. La simulación se ha realizado con los ángulos de ataque óptimos para cada δf. Fuente: [7].

δf CLsolo CLproa Aumento CLproa (%) CLpopa Reducción CLpopa (%)

10 1,765 2,051 16 1,711 3
20 2,116 2,418 14 2,025 4
30 2,386 2,697 13 2,245 6

Por lo tanto, interesa un δf mínimo con el cual se superen los 2800 kgf de la vela
convencional con el mayor CL/CD posible.
Finalmente, se selecciona un δf = 20º para ambos perfiles. Esta selección se debe a que a
partir de un δf =20º, el CL/CD disminuye más rápidamente en relación con un menor aumento del
CL. Además, es mejor opción que δf =10º, la cual no genera demasiada sustentación ni tiene una
relación CL/CD considerablemente mayor.
Ahora, se realiza una simulación con Java Foil para seleccionar los ángulos de ataque tanto
del perfil de proa como del de popa, primero, estando los dos en crujía y con δf = 20º. De este
modo, se obtiene que el CL máximo del perfil de proa se da para un α = 7º y el del perfil de popa
para un α = 19º, es decir, atproa = 7º y atpopa = 19º respectivamente. Ahora, se simula para α = 20º y
los perfiles con sus respectivos ángulos de ataque. Por lo tanto, el perfil de proa forma -13º con la
crujía y el de popa -1º con la crujía como se muestra en la Figura 38.

Figura 38. Perfil de proa y de popa con at = 7º y at = 19º respectivamente para un α = 20º. Fuente: [7].

63
 En caso de que estos sean los ángulos de ataque óptimos, el CL máximo de ambas velas
trabajando juntas ha de ser en α = 20º. En la Tabla 85 del Anexo A1, se observa que el CL máximo
se da en α = 17º, por lo tanto, se corrigen los ángulos de ataque a tres grados menos, es decir, atproa
= 4º y atpopa = 16º y se realiza de nuevo la simulación.
El resultado de la simulación, con los nuevos ángulos de ataque, se muestran en la Tabla 86
del Anexo A1, donde se puede apreciar que sí coincide el CL máximo con α = 20º. Aun así, como
la vela de popa esta junto a la de proa, permite que su ángulo de ataque se incremente, se simula
para ángulos de ataque de la vela de popa iguales a 17º, 18º y 19º, manteniendo atproa = 4º. De este
modo, se comprueba que para 17º el perfil de popa genera el mayor C L. Por lo tanto, los ángulos
de ataque óptimos son atproa = 4º y atpopa = 17º. En la Tabla 87 del Anexo A1, se muestran los
coeficientes de sustentación con los ángulos de ataque óptimos.
Estos ángulos de ataque se mantienen desde α = 0º hasta α = 49º. Es decir, en este abanico
de ángulos de funcionamiento de la vela rígida, la diferencia entre ambos ángulos de ataque se
mantendrá en ∆at = 13º. A partir de los 50º, se analiza de nuevo con Java Foil y se comprueba
que los ángulos de ataque óptimos son atproa = 6º y atpopa = 12º. Y en α = 90º, la influencia entre los
dos perfiles se altera de nuevo y por lo tanto sus respectivos ángulos de ataque. Cuando la vela
rígida alcanza su tope de funcionamiento, es decir, un α = 90º, ambos perfiles rotan -80º desde
crujía como se muestra en la Figura 39, de modo que atproa = atpopa = 10º, como el ángulo de ataque
del perfil trabajando solo.

Figura 39. Perfil de proa y de popa con at = 10º para un α = 90º. Fuente: [7].

64
 Figura 40. Simulación con Java Foil para atproa = atpopa = 10º y α = 90º, donde se muestra la distribución del CP.
Fuente: [7].

Figura 41. Simulación en α = 0º con Java Foil, donde se muestra la distribución del CP y las líneas de corriente
para atproa = 4º y atpopa = 17º. Fuente: [7].

65
 Figura 42. Simulación en α = 50º con Java Foil, donde se muestra la distribución del CP y las líneas de corriente
para atproa = 6º y atpopa = 12º. Fuente: [7].

Para comprobar que la elección del ángulo del “flap” óptimo es de δf = 20º, se compara con
el funcionamiento de dos perfiles trabajando juntos y con un δf = 30º. El primer paso es hallar,
para un ángulo de “flap” de 30º, los ángulos de ataque óptimos como se hizo con δf = 20º. De
modo que, para δf = 30º, el atproa = 0º y el atpopa = 14º.
A continuación, se procede con el cálculo de los porcentajes de aumento o reducción de los
coeficientes de sustentación, que experimentan los perfiles al trabajar juntos. Este aumento o
reducción del CL depende del ángulo de los “flaps” (véase la Tabla 32).
Para una situación de ángulos de viento aparente con la crujía de α = 0º y α = 20º, se simula
con Java Foil los perfiles con un δf = 20º y un δf = 30º. Los resultados de la simulación se comparan
con el CL máximo del perfil trabajando solo para cada ángulo del “flap”. De este modo, se estima
el tanto por ciento del aumento o de la reducción en el CL que sufren los perfiles al trabajar juntos
con un ángulo de “flap” de 30º y de 20º. El ángulo del hipersustentador para el que se obtenga un
comportamiento más favorable será el δf óptimo y por lo tanto, el ángulo con el que se
configurarán los “flaps” de cada perfil.

66
2.3.1. Estudio del aumento o de la disminución del CL para δf = 30º

atproa = 0º.
atpopa = 14º.
CLsolo = 2,386, es el coeficiente de sustentación máximo del perfil trabajando solo y con δf =
30º.

Se analiza para un α = 0º, dando como resultado un coeficiente de sustentación del perfil de
proa de CLPr = 2,685 y del del perfil de popa de CLPp = 2,649. Si se comparan estos coeficientes
con el del perfil trabajando solo, se puede calcular si han aumentado o disminuido al trabajar ambos
perfiles juntos y con un δf = 30º.

CLPr ∗100 2,685∗100

% ↑↓ CLPr = 100 − ( ) = 100 − ( ) = 12 % ↑. (26)
CLsolo 2,386

CLPp ∗100 2,649∗100

% ↑↓ CLPp = 100 − ( ) = 100 − ( ) = 11 % ↑. (27)
CLsolo 2,386

Se realiza el mismo procedimiento para α = 20º, donde el CLPr = 2,697 y el CLPp = 2,245.

CLPr ∗100 2,697∗100

% ↑↓ CLPr = 100 − ( ) = 100 − ( ) = 13 % ↑. (28)
CLsolo 2,386

CLPp ∗100 2,245∗100

% ↑↓ CLPp = 100 − ( ) = 100 − ( ) = 6 % ↓. (29)
CLsolo 2,386

67
2.3.2. Estudio del aumento o de la disminución del CL para δf = 20º

atproa = 4º.
atpopa = 17º.
CLsolo = 2,116, es el coeficiente de sustentación máximo del perfil trabajando solo y con δf =
20º.

Se analiza para un α = 0º, dando como resultado CLPr = 2,415 y CLPp = 2,383.

CLPr ∗100 2,415∗100

% ↑↓ CLPr = 100 − ( ) = 100 − ( ) = 14 % ↑. (30)
CLsolo 2,116

CLPp ∗100 2,383∗100

% ↑↓ CLPp = 100 − ( ) = 100 − ( ) = 12 % ↑. (31)
CLsolo 2,116

Se realiza el mismo procedimiento para α = 20º. Ahora el CLPr = 2,418 y el CLPp = 2,025.

CLPr ∗100 2,418∗100

% ↑↓ CLPr = 100 − ( ) = 100 − ( ) = 14 % ↑. (32)
CLsolo 2,116

CLPp ∗100 2,025∗100

% ↑↓ CLPp = 100 − ( ) = 100 − ( ) = 4 % ↓. (33)
CLsolo 2,116

Con los resultados obtenidos, queda claro que la mejor opción es que el ángulo del
hipersustentador sea 20º.

68
2.4. PREDICCIÓN DE LA RESISTENCIA DEL BARCO Y DE LA FUERZA
DE AVANCE GENERADA POR LA VELA RÍGIDA

Como se comentó con anterioridad, XFoil no permite analizar dos perfiles simultáneamente.
Por ello, se calculan porcentajes de aumento y reducción, mediante Java Foil, de los coeficientes
de sustentación y de la relación CL/CD con los perfiles trabajando en conjunto como se ha hecho
en el apartado 2.3. Posteriormente se aplican a los coeficientes de sustentación y a la relación
CL/CD de XFoil los porcentajes de aumento y reducción calculados.
Para α = 0º y α = 20º, los resultados del % de aumento y reducción, son iguales a los del sub-
apartado 2.3.2.

Figura 43. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 0º.

A partir de α = 50º, como se muestra en la Figura 48, los ángulos de ataque cambian a 6º y
12º, para el perfil de proa y popa respectivamente. Por ello, el ángulo que forma el perfil de proa
con la crujía es de 44º (50 - 6), mientras que el que forma el de popa es de 38º (50 - 12).

Figura 44. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 4º.

69
 A partir de α = 10º los porcentajes comienzan a ser negativos. Se obtienen los siguientes
valores de los coeficientes de sustentación de los perfiles de proa y popa,
CLPr = 2,344 y
CLPp = 2,111.

CLPr ∗100 2,344∗100

% ↑↓ CLPr = 100 − ( ) = 100 − ( ) = 10 % ↑. (34)
CLsolo 2,116

CLPp ∗100 2,111∗100

% ↑↓ CLPp = 100 − ( ) = 100 − ( ) = 1 % ↓. (35)
CLsolo 2,116

Con la relación CL/CD, se realiza también el cálculo de este porcentaje, de modo que si
CL/CDsolo = 64 y el de los perfiles trabajando juntos es CL/CD = 61, el porcentaje es negativo, es
decir, se reduce la relación CL/CD.

CL
⁄C ∗100 61∗100
% ↑↓CL⁄ = 100 − ( CL D
) = 100 − ( ) = 4,7 % ↓. (36)
CD ⁄C 64
Dsolo

En la Figura 45, Figura 46 y Figura 47, se representan las disposiciones de los perfiles para
α = 10º, α = 17º y α = 45º respectivamente. En las tres situaciones el ángulo de ataque del perfil de
proa es de 4º mientras que el del perfil de popa es de 17º. Lo único que varía son los ángulos que
cada perfil forma con la crujía.

Figura 45. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 10º.

70
Figura 46. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 17º.

Figura 47. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 45º.

71
 Figura 48. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 50º.

La Figura 49, muestra como cambian de nuevo los ángulos de ataque en α = 90º, a 10º en
ambos perfiles, de modo que forman 80º con la crujía.

Figura 49. Representación de los perfiles con sus ángulos de ataque óptimos para un α = 90º.

Los porcentajes se dividen entre 100 para pasarlos a tantos por uno. Posteriormente, se
aplican los porcentajes al coeficiente de sustentación máximo y a la relación entre el coeficiente
de sustentación y de resistencia, que se calculan con XFoil para un perfil solo.
72
 CLmáxPr = CLXFoil ∗ (1 + % ↑↓ CLPr ). (37)

CLmáxPp = CLXFoil ∗ (1 + % ↑↓ CLPp ). (38)

CL C
⁄C = L⁄C ∗ (1 + % ↑↓CL⁄ ). (39)
D D XFoil C D

CLXFoil = 2,0939. (40)

CL
⁄C = 39. (41)
D XFoil

Con los coeficientes corregidos, se obtienen las fuerzas de arrastre FR para cada ángulo del
viento con la crujía. Si se emplea Sail Power Calc, se pueden predecir los valores de los ángulos
de abatimiento o “leeway”. De este modo, se obtienen los ángulos del viento aparente con la
supuesta dirección del barco (β).
Por lo tanto, para los ángulos de funcionamiento de la vela rígida, se puede hacer una
predicción de la velocidad del barco VB, con los resultados hallados con Java Foil, XFoil y Sail
Power Calc. Esta predicción de la velocidad, se muestra en la Tabla 88 del Anexo A1, y es el
resultado de comparar las FR con las RT de la Tabla 33.
Para poder realizar la predicción de la velocidad del barco, comentada en el párrafo anterior,
primero es necesario conocer la resistencia al avance de éste. Dicha resistencia se puede estimar
mediante la ecuación 42.

RT = V3 ∗ K R. (42)

El Piropo IV, tiene dos motores de 591 cv cada uno, es decir, BHP = 1182 cv. Se supone un
rendimiento mecánico de ηM = 0,98, mientras que el del propulsor aislado y el rotativo relativo es
de ηo = 0,6 y ηR = 1 respectivamente. Dado que es un barco con una carena hidrodinámica, se
aproxima el coeficiente de succión a t = 0,23 y el de estela a w = 0,28, de modo que el rendimiento
hidráulico es:

1−t 1−0,23
ηH = 1−w = 1−0,28 = 1,07. (43)

73
 De este modo, se tiene el coeficiente propulsivo y el valor de la resistencia total a VB = 14
kn, que es la velocidad a la que el Piropo IV navega a máxima potencia.

ηP = ηM ∗ ηo ∗ ηR ∗ ηH = 0,98 ∗ 0,6 ∗ 1 ∗ 1,07 = 0,63. (44)

EHP = BHP ∗ ηP = 1182 ∗ 0,63 = 744 cv. (45)

Con la potencia efectiva se tiene la resistencia a 14 nudos. Se despeja de la ecuación 42 la

constante KR, y de este modo, se puede conocer de una forma aproximada la resistencia a cualquier
velocidad como se muestra en la Tabla 33.

EHP∗75 744∗75
R T14 = V = 14∗0,51445 = 7747 kgf. (46)
B ∗0,51445

RT14 7747
K R = (V = (14∗0,51445)3 = 20,74. (47)
B ∗0,51445)3

74
 Tabla 33. Predicción de las RT calculadas para cada valor de VB, según la constante de la ecuación 47.

VB (nudos) RT (kgf)
1 2,82
2 22,59
3 76,24
4 180,73
5 352,98
6 609,95
7 968,57
8 1445,80
9 2058,57
10 2823,83
11 3758,52
12 4879,58
13 6203,95
14 7748,58

El resultado de la predicción de la velocidad del barco navegando con la vela rígida, es para
una velocidad de viento aparente de VA = 7 m/s, que es la velocidad a la que se han realizado las
simulaciones. Hasta ahora, no se conocía la velocidad del barco. Por esta razón en las simulaciones
se consideraba que VT = VA.

2.5. ANÁLISIS 2D MEDIANTE “CFD”

El “CFD” utilizado es Tdyn. Se introducen los perfiles en éste con una cuerda de un metro.
Se rotan para que en α = 0º, sus ángulos de ataque sean 4º y 17º como se observa en la Figura 50.
Se realiza el mismo procedimiento para α = 20º de modo que los ángulos de ataque óptimos se
mantengan. En la Figura 54 se muestra la malla y la disposición de los perfiles para α = 20º. La
velocidad de simulación es de 56 m/s, dado que el número de Reynolds del modelo (Rnm) es igual
al de la realidad (Rnb) como se observa en la ecuación 48. Por último, y tras el mallado, se simula
obteniendo las fuerzas en los ejes de coordenadas x e y. En la Tabla 34 se muestran los resultados
donde las fuerzas en el eje y representan el “Lift” y las fuerzas en el eje x el “Drag”.

Vb ∗cb Vm ∗cm
R nb = R nm = = → Vm = Vb ∗ cb = 7 ∗ 8 = 56 m/s. (48)
υ υ

75
 Antes de la simulación en Tdyn, es importante introducir las condiciones de contorno. De
modo que se definen las líneas que conforman el campo de presiones y el campo de velocidades
en x y en y. Se introducen las condiciones iniciales, tanto Vx = 56 m/s como la condición de no
deslizamiento y tipo de capa límite: YplusWall. Se selecciona el modelo de turbulencia, en este
caso, Spalart_Allmaras. Se establecen 1200 pasos con un paso de tiempo de 0,005s. Se selecciona
como material aire a 25 ºC y se indica la superficie que lo representa. Por último, se genera la
malla.

2.5.1. Simulación para un α = 0º

Figura 50. Disposición de los perfiles en el Tdyn para α = 0º. Fuente: [9].

76
 Tabla 34. Resultados de la simulación en Tdyn para α = 0º. Fuente: [9].

Perfil de Proa
Fuerzas Totales (N/m)
Fx Fy Fz
134,67 2080,4 0
Momentos Totales (N)
Mx My Mz
0 0 698,37
Perfil de Popa
Fuerzas Totales (N/m)
Fx Fy Fz
518,32 1428,2 0
Momentos Totales (N)
Mx My Mz
0 0 3446,6

Las fuerzas calculadas con Tdyn están en Newtons por metro de cuerda. Por otro lado, la
sección para la cual se representan estas fuerzas, pertenece a una altura de la vela donde la
velocidad es de 7 m/s en la realidad o 56 m/s en el modelo, como se indica en la Figura 51. Por lo
tanto, es importante hallar el CL, CD y CM ya que al ser coeficientes adimenionales, son iguales en
todas las secciones desde 0 a 30 m de la vela y entre el modelo y la realidad.

h
LT = ∑ni=1 Li = CL ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ). (49)

A modo de ejemplo, si el Tdyn calcula una Fy, la cual representa el “Lift” en la sección
donde la velocidad del viento es de 7 m/s (Li), para conocer la sustentación total (LT) es necesario
integrar a lo largo de la altura de la vela. Como en cada sección se obtiene un “Lift” (Li), debido
a que la velocidad a lo largo de la altura de la vela varía, es necesario conocer el coeficiente
adimensional de la sustentación (CL), ya que este es el mismo para todas las secciones (véanse las
ecuaciones 50 y 51). De este modo, se obtiene el “Lift” total multiplicando la constante CL ∗ c ∗
0,5 ∗ ρ por la integral de la velocidad del viento en función de la altura de la vela (véase la ecuación
49). Se realiza el mismo procedimiento para el cálculo del “Drag” y del momento total de la vela.

77
 Figura 51. Distribución de la velocidad del viento a lo largo de la vela rígida y representación de la sección
donde VA = 7 m/s.

[Link]. Vela de proa

A continuación, se calculan los coeficientes adimensionales de la vela de proa, a partir de

los datos obtenidos en Tdyn (véase la Tabla 34).

1
Li = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLproa ∗ c ∗ vi2 (N/m). (50)

Fy ∗2 2080,4∗2
CLproa = ρ∗v2 ∗c = 1,225∗562 ∗1 = 1,083. (51)
i

1
Di = Fx = ∗ ρ ∗ c ∗ CDproa ∗ vi2 (N/m). (52)
2

78
 F ∗2 134,67∗2
CDproa = ρ∗vx 2 ∗c = 1,225∗562 ∗1 = 0,07. (53)
i

1
Mi = Mz = 2 ∗ ρ ∗ c 2 ∗ CMproa ∗ vi2 (𝑁). (54)

M ∗2 698,37∗2
CMproa = ρ∗vz2 ∗c2 = 1,225∗562 ∗12 = 0,364. (55)
i

[Link]. Vela de popa

Ahora se calculan los coeficientes adimensionales de la vela de popa, del mismo modo que
se ha hecho para la vela de proa.

1
Li = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLpopa ∗ c ∗ vi2 (N/m). (56)

Fy ∗2 1428,2∗2
CLpopa = ρ∗v2 ∗c = 1,225∗562 ∗1 = 0,744. (57)
i

1
Di = Fx = 2 ∗ ρ ∗ c ∗ CDpopa ∗ vi2 (N/m). (58)

F ∗2 518,32∗2
CDpopa = ρ∗vx 2 ∗c = 1,225∗562 ∗1 = 0,27. (59)
i

1
Mi = Mz = 2 ∗ ρ ∗ c 2 ∗ CMpopa ∗ vi2 (N). (60)

M ∗2 3446,6∗2
CMpopa = ρ∗vz2 ∗c2 = 1,225∗562 ∗12 = 1,79. (61)
i

79
 Figura 52. Representación de la presión para un α = 0º. Fuente: [9].

Por último, se calcula el “Lift”, el “Drag” y el momento que generan las velas rígidas.

h
L = (CLproa + CLpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (1,083 + 0,744) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (62)
∗ ∗ 6346,7 = 1158,36 kgf.
9,81 3

h
D = (CDproa + CDpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (0,07 + 0,27) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (63)
∗ ∗ 6346,7 = 215,57 kgf.
9,81 3

h
M = (CMproa + CMpopa ) ∗ c 2 ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (0,364 + 1,79) ∗ 64 ∗
1,225 0,6 (64)
0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,7 = 10925,48 kgf · m.
9,81 3

La constante de integración de la velocidad, (∑ F. S ∗ vh 2 ), se corresponde a la calculada en

la Tabla 82 del Anexo A1.
La relación entre la sustentación y la resistencia aerodinámica de la vela rígida, supera a la
de la vela convencional (véase la ecuación (65).

CL
⁄C = 5,374. (65)
D

80
 La Figura 52 y la Figura 53, muestran de una forma más exacta como varía la presión y la
velocidad respectivamente con las dos velas en conjunto y para un ángulo del viento con la crujía
de 0º.

Figura 53. Representación de la velocidad para un α = 0º. Fuente: [9].

81
2.5.2. Simulación para un α = 20º

Se realizan los mismos cálculos que en α = 0º, con los resultados de la Tabla 35.

Figura 54. Mallado realizado para α = 20º. Fuente: [9].

Tabla 35. Resultados de la simulación en Tdyn para α = 20º. Fuente: [9].

Perfil de Proa
Fuerzas Totales (N/m)
Fx Fy Fz
182,93 2314,1 0
Momentos Totales (N)
Mx My Mz
0 0 780,53
Perfil de Popa
Fuerzas Totales (N/m)
Fx Fy Fz
628,39 2247,8 0
Momentos Totales (N)
Mx My Mz
0 0 5442,6

82
[Link]. Vela de proa

1
Li = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLproa ∗ c ∗ vi2 (N/m). (66)

Fy ∗2 2314,1∗2
CLproa = ρ∗v2 ∗c = 1,225∗562 ∗1 = 1,205. (67)
i

1
Di = Fx = 2 ∗ ρ ∗ c ∗ CDproa ∗ vi2 (N/m). (68)

F ∗2 182,93∗2
CDproa = ρ∗vx 2 ∗c = 1,225∗562 ∗1 = 0,095. (69)
i

1
Mi = Mz = 2 ∗ ρ ∗ c 2 ∗ CMproa ∗ vi2 (N). (70)

M ∗2 780,53∗2
CMproa = ρ∗vz2 ∗c2 = 1,225∗562 ∗12 = 0,406. (71)
i

Figura 55. Representación de la presión para un α = 20º. Fuente: [9].

83
[Link]. Vela de popa

1
Li = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLpopa ∗ c ∗ vi2 (N/m). (72)

Fy ∗2 2247,8∗2
CLpopa = ρ∗v2 ∗c = 1,225∗562 ∗1 = 1,17. (73)
i

1
Di = Fx = 2 ∗ ρ ∗ c ∗ CDpopa ∗ vi2 (N/m). (74)

F ∗2 628,39∗2
CDpopa = ρ∗vx 2 ∗c = 1,225∗562 ∗1 = 0,327. (75)
i

1
Mi = Mz = 2 ∗ ρ ∗ c 2 ∗ CMpopa ∗ vi2 (N). (76)

M ∗2 5442,6∗2
CMpopa = ρ∗vz2 ∗c2 = 1,225∗562 ∗12 = 2,834. (77)
i

Figura 56. Representación de la velocidad para un α = 20º. Fuente: [9].

84
 Como en α = 0º, se calculan las fuerzas aerodinámicas y su relación. En la Figura 57 se
muestran las líneas de corriente y la velocidad a traves de la superficie de los perfiles. Se aprecia
con más detalle el desprendimiento de la capa límite más retrasado en el perfil de proa que en el
de popa. También se observa cómo el perfil de popa acelera el fluido al borde de salida del perfil
de proa mejorando su sustentación.

h
L = (CLproa + CLpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (1,205 + 1,17) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (78)
∗ ∗ 6346,7 = 1505,8 kgf.
9,81 3

h
D = (CDproa + CDpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (0,095 + 0,327) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (79)
∗ ∗ 6346,7 = 267,55 kgf.
9,81 3

h
M = (CMproa + CMpopa ) ∗ c 2 ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (0,406 + 2,834) ∗ 64 ∗
1,225 0,6 (80)
0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,7 = 16433,88 kgf · m.
9,81 3

CL
⁄C = 5,63. (81)
D

85
 Figura 57. Representación de las líneas de corriente y la velocidad para α = 20º. Fuente: [9].

2.6. ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL BARCO CON LA VELA

CONVENCIONAL Y LA VELA RÍGIDA

Se comparan las fuerzas de avance (FR), obtenidas con Sail Power Calc, de la Tabla 10 con
las resistencias (RT) de la Tabla 33. De este modo, para una velocidad del viento aparente VA = 7
m/s y un α = 20º, la fuerza de avance generada por la vela convencional es de FR = 540 kgf. Debido
a que la última fuerza que se supera de la Tabla 33 es la correspondiente a una velocidad de 5
nudos, la velocidad del barco para esta condición de VA = 7 m/s y α = 20º, es VB = 5 kn. Para
obtener una aproximación más exacta se interpola entre las dos resistencias entre las que se
encuentra la FR, como se muestra en la ecuación 82.

86
 Esta interpolación se repite para los valores de FR en α = 0º y FR en α = 20º de la Tabla 88
(véase el Anexo A1), de modo que se obtiene la VB de la vela rígida calculada con Java Foil y
XFoil. Se repite el cálculo para los FR obtenidos de la simulación en Tdyn 2D del apartado 2.5
(véase la Tabla 36) y ya se tiene una predicción de la VB para la vela convencional y para la vela
rígida.

FR −R5kn 540−352,98
VB = V5kn + R ∗ (V6kn − V5kn ) = 5 + 609,95−352,98 ∗ (6 − 5) = 5,728 kn. (82)
6kn −R5kn

Estas velocidades estimadas con Sail Power Calc, Java Foil, XFoil y Tdyn, es decir, la
comparación de la velocidad entre la vela convencional y la vela rígida, se representan en la Tabla
37.
Es importante considerar que la vela convencional tiene una superficie vélica mayor y aun
así la diferencia entre sus velocidades no es elevada si se compara con los resultados obtenidos en
Tdyn. Por otro lado, esta predicción es una simple aproximación, debido a que no se han modelado
en esta fase, las formas de la carena, ni se ha considerado el equilibrio entre las fuerzas
aerodinámicas e hidrodinámicas que son fundamentales para describir el comportamiento
propulsivo de las velas.

Tabla 36. Cálculo de las FR a partir de los datos obtenidos en el Tdyn 2D.

β (º) α (º) λ (º) CL CL/CD L (kgf) D (kgf) εA (º) FT (kgf) εH (º) FH (kgf) FR (kgf)
20 0 20 1,827 5,37 1158,13 215,54 10,54 1178,02 9,46 1162,00 193,56
24 20 4 2,375 5,61 1505,80 268,46 10,11 1529,55 13,89 1484,81 367,21

El cálculo realizado en la Tabla 36 de la εA se corresponde a la ecuación 8. Por otro lado, la

FT se despeja de la ecuación 9, mientras que la εH se halla con la ecuación 3. La FH y la FR se
despejan de las ecuaciones 5 y 4 respectivamente. El ángulo de abatimiento λ, es el mismo que se
obtiene con Sail Power Calc cuyos valores se representan en la Tabla 89 del Anexo A1.

Tabla 37. Resultados de la predicción de la VB para la vela convencional y la vela rígida.

β (º) α (º) λ (º) VB Convencional (kn) VB Xfoil-Java (kn) VB Tdyn2D (kn)

20 0 20 - 6,975 4,075
24 20 4 5,728 7,202 5,055

87
 Capítulo 3
Formas del casco

88
 Se parte del plano general de las velas que se muestra en la Figura 58 y del plano de
disposición general de las cubiertas representado por la Figura 59. A partir de ambas figuras se
dibuja el contorno del casco, la quilla y el timón. Con los planos y las imágenes del barco [1], se
intuyen las formas de la obra viva y se proyectan con la herramienta informática de Rhinoceros.

Figura 58. Plano vélico del Piropo IV.

89
 Figura 59. Plano de disposición general de las cubiertas y características principales del Piropo IV.

Se inserta el plano de la Figura 58 como “bitmap” de fondo. Este se escala utilizando la

manga y la eslora en la flotación, ya que se conocen del plano de la Figura 59. Ahora, utilizando
la vista de perfil y planta del plano vélico, se crea la silueta del casco con la herramienta Curva
desde dos vistas, (véase la Figura 60).

Figura 60. Contorno, en 3D, del casco del PiropoIV generado en Rhinoceros. Fuente: Elaboración propia.

90
 Partiendo del contorno se van creando las cuadernas, líneas de agua y longitudinales que se
muestran en la Figura 61.

Figura 61. Cuadernas, líneas de agua y longitudinales. Fuente: Elaboración propia.

Este procedimiento se realiza mediante una aproximación de las formas de la carena, debido
a que no se tiene más información. Se compara con fotos de cascos y planos de formas de otros
barcos similares. Se van modificando estas líneas de agua, cuadernas y longitudinales.

Figura 62. Modificaciones en las líneas de agua, cuadernas y longitudinales. Fuente: Elaboración propia.

91
 Finalmente, se genera la superficie del casco y se comprueba con Maxsurf Modeler que el
desplazamiento para un calado de 3,35 m, se asemeja al del plano, es decir, 370 t. Si no es así, se
modifican las líneas de nuevo hasta conseguir el resultado deseado.

Figura 63. Modificación de las cuadernas mediante el gráfico de curvatura. Fuente: Elaboración propia.

Se crean los apéndices mediante el mismo procedimiento y se unen al casco (véase la Figura
64).

92
 Figura 64. Unión de los apéndices al caso. Fuente: Elaboración propia.

Se crean las superficies y se unen una vez se consideren aceptables. En la Figura 66, se
muestra la superficie final del casco, la cual se considera válida para un desplazamiento de 361 t
y un calado de 3,35 m. En la web de la empresa que construye el barco [1], el calado para el cual
el desplazamiento es de 370 t, es de 3,5 m, mientras que en los planos es de 3,35 m. Por esta
discrepancia y porque el diseño de la carena se realiza con aproximaciones, se considera que el
desplazamiento máximo es de 361 t para un calado de 3,35 m.

Figura 65. Contorno de la superficie del casco y los apéndices. Fuente: Elaboración propia.

93
 Figura 66. Superficie final del Piropo IV generada mediante Rhinoceros. Fuente: Elaboración propia.

Con la superficie creada, se generan secciones transversales, longitudinales y horizontales

que conforman el plano de formas, como se observa en la Figura 67.
Con la herramienta del “Software” Rhinoceros, generar contorno, se crean cuadernas cada
4,63 m, longitudinales cada 1,15 m y líneas de agua cada 0,96 m. Las líneas intermedias,
representadas con discontinuidad, se corresponden a la mitad de la separación empleada para las
principales.

Figura 67. Cuadernas, líneas de agua y longitudinales creados a partir de la superficie generada en Rhinoceros.
Fuente: Elaboración propia.

Por último, se trasladan las líneas a una misma vista y se numeran para su identificación. A
continuación, se representa el plano de formas finalizado.

94
95
 Capítulo 4
Condiciones de carga y
criterios de estabilidad con la
vela convencional

96
4.1. CONDICIÓN DE ROSCA

Para conocer el comportamiento del barco, lo primero y necesario es conocer la condición

de desplazamiento en rosca. Como del plano solo se tiene el desplazamiento máximo, 361,5t, se
estima un peso muerto. Para hallar el desplazamiento en rosca, únicamente hay que restar al
desplazamiento máximo, el peso muerto.
Por otro lado, para conocer las posiciones de los centros de gravedad de los tanques, se
importa el casco creado en el capítulo 3 y se dibujan los tanques utilizando el plano de la Figura
59. En la Figura 68, se muestra la vista de planta de los tanques y en la Figura 69, los tanques con
sus respectivas dimensiones.

Figura 68. Vista de planta de la cubierta de sentinas. Se resaltan los tanques de agua dulce, combustible y aceite
en color azul. Fuente: Elaboración propia.

Para el puntal de los tanques, es necesario conocer el volumen total que contienen. El plano
da el volumen de combustible y agua dulce. Para el volumen de los tanques de aceite se recurre a
la bibliografía, donde se especifica que este es un 3% el volumen del combustible. Debido a que
la denidad del aceite es aproximadamente 920 kg/m3, el volumen de aceite es de unos 1,12304 m3.

97
 Figura 69. Modelado 3D de los tanques mediante Maxsurf Stability. Fuente: Elaboración propia.

La posición de los centros de gravedad de la tripulación, víveres, pasaje y pertrechos, se

estima mediante los planos disponibles.

4.1.1. Peso de la tripulación

Se estima un peso por tripulante de 125 kg, y de acuerdo a la información que se tiene del
barco, se conoce que la dotación se compone de 8 personas.

Ptrip = 8 per ∗ 125 kg = 1000 kg. (83)

98
4.1.2. Peso del pasaje

El pasaje que puede albergar el Piropo IV es de 10 personas. Si se estiman 200 kg por

persona, el peso total asciende a:

Ppas = 10 per ∗ 200 kg = 2000 kg,

xgtrip = 15,5 m, (84)
k gtrip = 5,35 m.

4.1.3. Peso de los víveres

El peso necesario de víveres, es de 15 kg por persona y día. De los planos se obtiene que la
autonomía es de 5000 millas a 11 nudos (millas/h). Por lo tanto, el barco puede navegar durante
454 h (5000/11), es decir, 18 días.

kg
Pvív = 15 ∗ 18 personas ∗ 18 días = 4860 kg,
persona∗día

xgvív = 27 m, (85)

k gvív = 3 m.

4.1.4. Peso del Combustible

De los planos se conoce que el volumen total de los tanques de combustible es de 41 m3, por
lo tanto, para una densidad de 840 kg/m3 se calcula el peso total del combustible (véase la ecuación
86).
La posición del centro de gravedad de cada tanque y su peso se determina tras su modelado
mediante Maxsurf Stability como se observa en la Figura 69. El puntal de los tanques se
dimensiona para que la suma de sus volúmenes sea igual al volumen total de combustible. Este
procedimiento se repite para el resto de los tanques. Esto se debe, a que de los planos solo se
conoce la eslora y la manga de los tanques.

99
 kg
Pcomb = 840 ∗ 41 m3 = 34440 kg,
m3
∑ p∗xg 2∗(9,524∗13,838)+2∗(7,194∗16,814)+(0,721∗6,929)+(0,325∗6,597) 512,646
xgcomb = p = = =
comb 34,44 34,44
14,885 m, (86)
∑ p∗kg 2∗(9,524∗2,65)+2∗(7,194∗2,625)+(0,721∗2,833)+(0,325∗2,854) 91,216
k gcomb = = = =
pcomb 34,44 34,44
2,649 m.

4.1.5. Peso del Aceite

Se parte de la hipótesis de que el peso del aceite es un 3% el peso del combustible. Se

dimensionan los tanques del mismo modo que se indica en el sub-apartado anterior. Con el
volumen de cada tanque y su posición ya se puede determinar en centro de gravedad del aceite.

Pace = 3% ∗ Pcomb = 1033,2 kg,

∑ p∗xg (0,426∗7,21)+2∗(0,062∗0,456)+(0,506∗2,75) 4,519
xgaceite = = = 1,0332 = 4,374 m, (87)
pace 1,0332
∑ p∗kg (0,426∗2,809)+2∗(0,062∗3,95)+(0,506∗3,45) 3,432
k gaceite = = = 1,0332 = 3,218 m.
pace 1,0332

4.1.6. Peso del Agua dulce

El volumen de agua dulce se conoce del plano de la Figura 59. Para el cálculo del centro de
gravedad se sigue el mismo procedimiento que el empleado para el aceite y el combustible.

kg
[Link] = 1000 m3 ∗ 11,5 m3 = 11500 kg,
∑ p∗xg 2∗(5,5∗19,746) 217,206
[Link] = p = = = 18,887 m, (88)
[Link] 11,5 11,5
∑ p∗kg 2∗(5,5∗2,7) 29,7
k [Link] = p = = 11,5 = 2,583 m.
[Link] 11,5

100
4.1.7. Peso de los pertrechos

El peso de los pertrechos se calcula comparando entre los pesos de los pertrechos conocidos
de otros barcos. Se estima que el peso de la jarcia en función de la eslora es de 2,5 kg, mientras
que el del velamen es de 0,3 kg/m2. Se supone, que el velero lleva repuestos para sustituir la jarcia
y el velamen por completo. Por lo tanto, el peso total es:

kg kg
Ppert = PJarcia + Pvelamen = (2,5 m ∗ 46,5 m) + (0,3 m2 ∗ 747 m2 ) = 116,25 +
eslora
224,1 = 340,35 kg,
(89)
xgpert = 5 m,
k gpert = 2,5 m.

4.1.8. Peso muerto

El peso muerto es la suma de los pesos calculados en los sub-apartados anteriores.

PM = Ptrip + Ppas + Pvív + Pcomb + Pace + [Link] + Ppert = 55173,55 kg = 55,17 t,

∑ p∗xg (3∗15,5)+(4,86∗27)+(34,44∗14,885)+(1,0332∗4,374)+(11,5∗18,887)+(0,34035∗5)
xgT = = =
PM 55,17
913,781
= 16,563 m, (90)
55,17
∑ p∗kg (3∗5,35)+(4,86∗3)+(34,44∗2,649)+(1,0332∗3,218)+(11,5∗2,583)+(0,34035∗2,5)
k gT = = =
PM 55,17
155,742
= 2,823 m.
55,17

Es importante indicar, que el origen de los Xg, es el (0,0) del plano de formas que
corresponde con la intersección de la línea de la flotación para un calado de 3,35 m y la Ppp.

101
4.1.9. Peso en rosca

El peso o desplazamiento en rosca, se calcula restándole el peso muerto al desplazamiento

en plena carga o máximo.

∆R = ∆máx − PM = 361,5 − 55,17 = 306,33 t. (91)

Para conocer la posición del centro de gravedad en la condición de rosca, se comienza

calculando el XGR para poder estimar el KGR.

∆máx ∗ XGmáx = ∆R ∗ XGR + ∑ PM ∗ xg T ,

(361,5∗16,817)−(55,17∗16,563) (92)
XGR = = 16,863.
306,33

El XGmáx, se calcula con Maxsurf Stability, ya que se tiene el casco y su calado. Por lo tanto,
al considerar que el asiento es cero, el XGmáx = XBmáx, es decir, 16,817 m.
Se calcula el KGR, suponiendo la peor condición, es decir, para GM0 = 0,15 m, ya que es la
mínima altura metacéntrica que permite la OMI [13].
Como el KB y BMt dependen de la carena y del calado, se calculan utilizando Maxsurf
Stability, para un desplazamiento de 306,33 t. Con estas coordenadas del centro de carena para la
condición de rosca, se calcula el KGR.

KGR = BMt + KB − GM0 = 2,646 + 2,126 − 0,15 = 4,622 m. (93)

Se introduce en Maxsurf el KGR y el XGR calculados en las ecuaciones 92 y 93. Se añade el

peso muerto y sus coordenadas, de modo que se halla el KGmáx para la situación de plena carga,
como muestra la Tabla 38.

102
 Tabla 38. Posición del centro de gravedad para la condición de plena carga, a partir del KGR calculado en la
ecuación 93 y el XGR de la ecuación 92. Fuente: [12].

Masa Masa Volumen Volumen Brazo Brazo Brazo

Nombre Unitaria Total Unitario Total Longi. Trans. Vert.
t t m3 m3 m m m
Rosca 306,33 306,33 16,863 0 4,622
tripulación 0,125 1 15,5 0 5,35
pasaje 0,2 2 15,5 0 5,35
víveres 4,86 4,86 27 0 3
pertrechos 0,344 0,344 5 0 2,5
Comb_Br_Pp 9,524 9,524 11,338 11,338 13,838 -1,55 2,65
Comb_St_Pr 7,194 7,194 8,564 8,564 16,814 1,6 2,625
Comb_Br_Pr 7,194 7,194 8,564 8,564 16,814 -1,6 2,625
Comb_St_Pp 9,524 9,524 11,338 11,338 13,838 1,55 2,65
Comb_emerg 0,721 0,721 0,858 0,858 6,929 3,027 2,833
Comb_diario 0,325 0,325 0,387 0,387 6,597 -2,995 2,854
Adulce_Br 5,515 5,515 5,515 5,515 19,746 -1,513 2,7
Adulce_St 5,515 5,515 5,515 5,515 19,746 1,513 2,7
Oil_Pr 0,426 0,426 0,464 0,464 7,21 -3,045 2,809
Oil_Br 0,062 0,062 0,068 0,068 0,456 -0,626 3,95
Oil_St 0,062 0,062 0,068 0,068 0,456 0,626 3,95
Oil_Pp 0,506 0,506 0,55 0,55 2,75 0 3,45
Total 361,102 53,228 53,228 16,837 0 4,353

El desplazamiento máximo, calculado con Maxsurf, es aproximadamente 361,5 por lo que

el error cometido en el diseño de los tanques es mínimo.
Por otro lado, se calcula el KGmáx, el cual debe resultar igual al hallado con el programa.

∆Max ∗ KGmáx = ∆R ∗ KGR + ∑ PM ∗ kg T ,

306,33∗4,622+55,17∗2,823 (94)
KGmáx = = 4,347 m.
361,5

Debido a que este barco navega, debe de cumplir los criterios de estabilidad. Así que, para
la condición de rosca se analiza la estabilidad y en caso de que no la cumpla se baja el centro de
gravedad. En la Tabla 90 (véase el Anexo A2) se muestra que para KGR = 4,622 m, no se cumple
con los criterios de estabilidad, de modo que, se va disminuyendo la KG hasta que cumpla. Esto
ocurre para un KGR = 2,3 m, como se muestra en la Tabla 91 del Anexo A2.

103
 4.2. CONDICIÓN DE PLENA CARGA

Ahora se cambia la altura del centro de gravedad en la condición de rosca por el KG R = 2,3
m, de este modo, se obtiene el KG en la condición de plena carga (KGmáx). En la Tabla 39, se
muestra que el KGmáx = 2,383 m.

Tabla 39. Posición del centro de gravedad para la condición de plena carga, con el 100% de los consumibles.
Fuente: [12].

Masa Masa Volumen Volumen Brazo Brazo Brazo

Nombre Unitaria Total Unitario Total Longi. Trans. Vert.
t t m3 m3 m m m
Rosca 306,33 306,33 16,863 0 2,3
tripulación 0,125 1 15,5 0 5,35
pasaje 0,2 2 15,5 0 5,35
víveres 4,86 4,86 27 0 3
pertrechos 0,344 0,344 5 0 2,5
Comb_Br_Pp 9,524 9,524 11,338 11,338 13,838 -1,55 2,65
Comb_St_Pr 7,194 7,194 8,564 8,564 16,814 1,6 2,625
Comb_Br_Pr 7,194 7,194 8,564 8,564 16,814 -1,6 2,625
Comb_St_Pp 9,524 9,524 11,338 11,338 13,838 1,55 2,65
Comb_emerg 0,721 0,721 0,858 0,858 6,929 3,027 2,833
Comb_diario 0,325 0,325 0,387 0,387 6,597 -2,995 2,854
Adulce_Br 5,515 5,515 5,515 5,515 19,746 -1,513 2,7
Adulce_St 5,515 5,515 5,515 5,515 19,746 1,513 2,7
Oil_Pr 0,426 0,426 0,464 0,464 7,21 -3,045 2,809
Oil_Br 0,062 0,062 0,068 0,068 0,456 -0,626 3,95
Oil_St 0,062 0,062 0,068 0,068 0,456 0,626 3,95
Oil_Pp 0,506 0,506 0,55 0,55 2,75 0 3,45
Total 361,102 53,228 53,228 16,837 0 2,383

Para la condición de plena carga, se analizan los criterios de estabilidad con los tanques al
100% y al 10% (véase la Tabla 92 y la Tabla 93 del Anexo A2), como indica la normativa. En la
Tabla 40, se muestra que el KGmáx = 2,417 m con un 10% de los consumibles.

104
 Tabla 40. Posición del centro de gravedad para la condición de plena carga, con el 10% de los consumibles.
Fuente: [12].

Masa Masa Volumen Volumen Brazo Brazo Brazo Momento

Nombre Unitaria Total Unitario Total Longi. Trans. Vert. por S.L
t t m3 m3 m m m t*m
Rosca 306,33 306,33 16,863 0 2,3 0
tripulación 0,125 1 15,5 0 5,35 0
pasaje 0,2 2 15,5 0 5,35 0
víveres 4,86 0,486 27 0 3 0
pertrechos 0,344 0,344 5 0 2,5 0
Comb_Br_Pp 9,524 0,952 11,338 1,134 13,838 -1,549 2,155 6,934
Comb_St_Pr 7,194 0,719 8,564 0,856 16,815 1,599 2,108 4,098
Comb_Br_Pr 7,194 0,719 8,564 0,856 16,815 -1,599 2,108 4,098
Comb_St_Pp 9,524 0,952 11,338 1,134 13,838 1,549 2,155 6,934
Comb_emerg 0,721 0,072 0,858 0,086 7,035 2,818 2,311 0,086
Comb_diario 0,325 0,033 0,387 0,039 6,64 -2,785 2,359 0,03
Adulce_Br 5,515 0,552 5,515 0,552 19,746 -1,513 2,205 2,884
Adulce_St 5,515 0,552 5,515 0,552 19,746 1,513 2,205 2,884
Oil_Pr 0,426 0,043 0,464 0,046 7,226 -2,83 2,28 0,046
Oil_Br 0,062 0,006 0,068 0,007 0,456 -0,626 3,725 0,002
Oil_St 0,062 0,006 0,068 0,007 0,456 0,626 3,725 0,002
Oil_Pp 0,506 0,051 0,55 0,055 2,75 0 2,955 0,038
Total 314,816 53,228 5,323 16,837 0 2,328 28,037
Corr. por S.L 0,089
KG 2,417

105
 Capítulo 5
Predicción de la velocidad del
barco con la vela convencional

106
 Se utiliza Maxsurf VPP [14], donde se introduce la carena y la posición del centro de
gravedad para la condición de plena carga, calculada en el apartado 4.2. A continuación, se indican
en el programa las dimensiones de las velas y la velocidad real del viento, VT, a la que se desea
simular. El programa representa las velas como se observa en la Figura 70 y los resultados de las
velocidades en la Tabla 94 del Anexo A3.

Figura 70. Representación del casco y el velamen en Maxsurf VPP. Fuente: [14].

Figura 71. Representación del casco y el centro de gravedad en Maxsurf VPP. Fuente: [14].

107
 En la Tabla 94 (véase el Anexo A3) se puede observar que el Par de Escora Aero más el Par
de Escora Hidro son iguales al Par Adrizante, es decir, los momentos de fuerzas generados por la
vela, la carena y los apéndices, son iguales al desplazamiento por el brazo adrizante (Gz) del barco
para un determinado ángulo de escora.
Las curvas polares para VT = 7 m/s se representan en la Figura 72, en la cual se indica la
velocidad del barco según la dirección del viento real (γ). En la Figura 73, se representan las curvas
polares para velocidades reales del viento de 3, 5, 7 y 9 m/s.

Figura 72. Curvas polares para VT = 7 m/s. Fuente: [14].

108
Figura 73. Curvas polares para VT = 3 m/s, VT = 5 m/s, VT = 7 m/s y VT = 9 m/s. Fuente: [14].

109
 Por otro lado, la velocidad máxima que alcanza el barco con la vela convencional según el
VPP es de VB = 6,51 m/s, para una β = 48,7º y un ángulo de viento real γ = 90º. Para visualizar en
esta situación las fuerzas que actúan en la vela, se representa la Figura 74. Para conocer las fuerzas
y ángulos aerodinámicos, se parte de los datos obtenidos en la Tabla 94 (véase el Anexo A3). De
este modo, el ángulo hidrodinámico y la fuerza total aerodinámica se calculan a continuación:

FR = 31757,05 N = 3237,212 kgf,

FH = 54728,48 N = 5578,846 kgf,
F (95)
εH = arctg FR = 30º,
H

R F
FT = sen(ε = 6474,424 kgf.
H)

El ángulo aerodinámico y el “Lift” generado por la vela en esta situación es:

β = εA + εH ,
εA = β − εH = 18,7º, (96)
L = FT ∗ cos(εA ) = 6132,64 kgf.

Por último, se calcula la relación entre la sustentación y la resistencia generadas por la vela
convencional:

CL 1
= tg(ε = 2,95,
CD A)
L (97)
D = CL = 2078,86 kgf.
⁄C
D

El “leeway” se estima con la Tabla 89 (véase el Anexo A1), de este modo, es sencillo hallar
cual es el ángulo que forma el viento con la crujía:

α = β − λ = 48,7 − 3,3 = 45,4 º. (98)

Es decir, la vela convencional, genera la mayor velocidad VB, para un ángulo de viento
aparente con la crujía α = 45º.

110
 Figura 74. Representación de los vectores de fuerza, velocidades y los ángulos calculados en las ecuaciones
95, 96 y 97, para una situación de máxima velocidad del barco con la vela convencional, es decir, V T = 7 m/s y γ =
90º.

111
 Capítulo 6
Simulación 3D de la vela
rígida con “CFD”

112
 Hasta ahora, no se conocía la velocidad del barco, de modo que, las simulaciones se hacían
para una velocidad de viento aparente igual al viento real, es decir, V A = VT = 7 m/s. Como se
conoce del VPP la velocidad del barco, se puede calcular la velocidad de viento aparente y así,
simular de una forma más precisa. La VA, no es del todo exacta, ya que la VB calculada en VPP es
para la vela convencional. Por ello, sería conveniente volver a simular, con el “software” de cálculo
Tdyn, variando de nuevo la VA una vez calculada la VB con la vela rígida. De todas formas, se
realiza una única simulación usando la velocidad del barco hallada con la vela convencional para
calcular la velocidad del viento aparente VA.
Las simulaciones se realizan para ángulos de viento aparente con la crujía iguales a α = 0º,
α = 20º, α = 45º y α = 90º.

6.1. SIMULACIÓN PARA α = 0º

En el caso de α = 0º, la vela convencional no permite que el barco navegue. Por lo tanto,
viendo la predicción de la velocidad hecha en la Tabla 37 y en la Tabla 94 del Anexo A3, se estima
una VB = 3,269 m/s.
De la Tabla 89 (véase el Anexo A1), se halla el “leeway” y como el ángulo del viento con la
crujía es de 0º, el β = λ. De esta forma, mediante el teorema del seno, se calcula la velocidad de
viento aparente cuyo resultado se indica en la Figura 75.

VA V
= sinTβ. (99)
sin γ

113
 Figura 75. Representación de los vectores velocidad y los ángulos que forman entre ellos, para α = 0º.

Esta VA con la que el viento incide en las velas rígidas, tiene que ser proporcional al modelo
que se introduce en Tdyn. El modelo tiene una cuerda c = 1 m, y su altura es de b = 3,75 m. Debido
a que el número de Reynolds es constante en el modelo y en la realidad, la velocidad de viento
aparente que se debe introducir en el “CFD”, es igual a:

cm ∗ VAm = c ∗ VA ,
c∗VA 8∗9,9 m (100)
VAm = = = 79,2 .
cm 1 s

114
 Antes de la simulación en Tdyn, es importante introducir las condiciones de contorno.
Debido a que el volumen de control es un paralelepípedo, el campo de presiones y el campo de
velocidades en x y en y, se definen como superficies, es decir, caras del paralelepípedo. Se
introducen las condiciones iniciales, tanto Vx = 79,2 m/s, la cual es igual a la VAm de la ecuación
100, como la condición de no deslizamiento y tipo de capa límite: YplusWall. Se selecciona el
modelo de turbulencia, en este caso, Spalart_Allmaras y se establecen 12000 pasos con un paso
de tiempo de 0,0001s. Se selecciona como material aire a 25 ºC y se indica el volumen que lo
representa. Por último, se genera la malla (véase la Figura 76).

Figura 76. Malla generada para la simulación en Tdyn, en la condición de α = 0º. Fuente: [9].

Los ángulos de ataque de las velas se corresponden a los calculados en el apartado 2.3, es
decir, atproa = 4º y atpopa = 17º. El ángulo del “flap” es δf = 20º. Se inicia la simulación y se obtienen
los resultados de las fuerzas que generan las velas (véase la Tabla 41).

115
 Tabla 41. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para α = 0º. Fuente: [9].

Perfil de Proa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
1698,8 18496 112,28
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-32219 3159,4 7740,1
Perfil de Popa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
5722,3 18468 282,78
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-33002 9891,7 44551

Con los resultados de la Tabla 41, se calcula el “Lift”, el “Drag” y el momento torsor que
generan las velas. Para ello, primero hay que adimensionalizar los resultados de la tabla, es decir,
calcular CL, CD y CM.

6.1.1. Vela de proa

El “Lift” del modelo, es igual a la fuerza Fy de la Tabla 41, de modo que:

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N), (101)
8

2
donde ∑ FS ∗ vhm , se corresponde a la integración de la velocidad a lo largo de la altura de la vela
en el modelo. Esta variación de la velocidad según la altura de la vela se calcula con la ecuación
12, variando su altura máxima de 100 a 12,3 pies y su constante de 0,464 a:

VAmh 1
cte = 6 = 6 = 0,658, (102)
√hmv ∗VA12,3 √12,3

donde, para una altura de 12,3 pies, la VAmh = VA12,3.

116
 De este modo, la ecuación 12 se convierte para el modelo en:

VAmh = 0,658 ∗ 6√hmv ∗ vA12,3 . (103)

Tabla 42. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de la vela modelo,
para una VA12,3 = 79,2 m/s.

v12,3 (m/s) 79,2

v12,3 (kn) 153,95
h(m) h (ft) vh (nudos) vh (m/s) F.S F.S*vh2 (m/s)
0 0 0 0 1 0
0,25 0,82 98,01 50,42 3 7626,61
0,5 1,64 110,01 56,59 3 9608,93
0,75 2,46 117,70 60,55 2 7332,99
1 3,28 123,48 63,53 3 12106,49
1,25 4,10 128,16 65,93 3 13041,33
1,5 4,92 132,12 67,97 2 9238,98
1,75 5,74 135,55 69,74 3 14589,19
2 6,56 138,60 71,31 3 15253,23
2,25 7,38 141,35 72,72 2 10576,00
2,5 8,20 143,86 74,01 3 16431,04
2,75 9,02 146,16 75,19 3 16961,44
3 9,84 148,29 76,29 2 11640,39
3,25 10,66 150,29 77,31 3 17932,72
3,5 11,48 152,15 78,28 3 18381,22
3,75 12,30 153,91 79,18 1 6269,62
∑ 186990,18

117
 Ahora se calcula el coeficiente de sustentación de la vela de proa.

Fy ∗2 18496∗2
CLproa = 3∗h = 3∗0,25 = 1,723. (104)
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗186990,18∗1
8

El “Drag” del modelo es la Fx de la Tabla 41, por lo tanto, el coeficiente CD de la vela de

proa se calcula a continuación:

1 3∗h 2
Dm = Fx = ∗ ρ ∗ CDproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
2 8
Fx ∗2 1698,8∗2 (105)
CDproa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,158.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗186990,18∗1
8

El momento de la vela se corresponde al Mz de la Tabla 41.

1 2 3∗h 2
Mm = Mz = 2 ∗ ρ ∗ CMproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (Nm),
8
Mz ∗2 7740,1∗2 (106)
CMproa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,72.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗c2m 1,225∗
8
∗186990,18∗12
8

6.1.2. Vela de popa

Para la vela de popa se realiza el mismo procedimiento de cálculo que en la de proa.

El coeficiente de sustentación queda como:

1 3∗h 2
Lm = Fy = ∗ ρ ∗ CLpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
2 8
Fy ∗2 18468∗2 (107)
CLpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 1,72.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗186990,18∗1
8

El coeficiente de resistencia es:

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
Fx ∗2 5722,3∗2 (108)
CDpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,533.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗186990,18∗1
8

118
 Y por último, se calcula el momento de la vela de popa:

1 2 3∗h 2
Mm = Mz = 2 ∗ ρ ∗ CMpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (Nm),
8
Mz ∗2 44551∗2 (109)
CMpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 4,149.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗c2m 1,225∗
8
∗186990,18∗12
8

Figura 77. Representación del vórtice generado por la vela rígida para α = 0º, debido a la viscosidad del fluido
y a la variación de la presión entre el intradós y el extradós. Fuente: [9].

119
6.1.3. Fuerzas generadas por la vela rígida

Con los coeficientes calculados, se procede a hallar las fuerzas de sustentación, resistencia
y momento torsor.
Por lo tanto, el “Lift” queda como:

h
L = (CLproa + CLpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (1,723 + 1,72) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (110)
∗ ∗ 12694,7 = 4366,33 kgf,
9,81 3

donde la ∑ F. S ∗ vh 2 se corresponde a la variación de velocidad en función de la altura real de la

vela, es decir, 30 m. Al igual que se hizo en la Tabla 82 (véase el Anexo A1) para una VA100 = 7
m/s, en la Tabla 95 del Anexo A4, se hace para una VA100 = 9,9 m/s.

Figura 78. Representación de la velocidad para la simulación de α = 0º. Fuente: [9].

120
 El “Drag” de las vela rígidas se estima como,

h
D = (CDproa + CDpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (0,158 + 0,533) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (111)
∗ ∗ 12694,7 = 876,31 kgf.
9,81 3

Con el momento, únicamente interesa el más grande, ya que es el que soportará una vela
como máximo. En este caso, el momento mayor es el de la vela de popa.

h 1,225 0,6
M = CMpopa ∗ c 2 ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 4,149 ∗ 64 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗
9,81 3 (112)
12694,7 = 42093,3 kgf · m.

La relación entre el coeficiente de sustentación y el de resistencia es:

CL
⁄C = 4,98. (113)
D

Figura 79. Representación de los vectores velocidad, sobre las superficies de las velas de proa y popa, para la
simulación de α = 0º. Fuente: [9].

121
6.2. SIMULACIÓN PARA α = 20º

Los ángulos de ataque de ambas velas se mantienen al igual que el de los “flaps”. La
velocidad aparente del viento se saca de la Tabla 94 (véase el Anexo A3), y al igual que se hizo en
la ecuación 100, se calcula la VAm.

c∗VA 8∗10,73 m
VAm = = = 85,84 . (114)
cm 1 s

Los vectores velocidad que actúan en la vela para 20º, se muestran en la Figura 80.

Figura 80. Representación de los vectores velocidad y los ángulos que forman entre ellos, para α = 20º.

Con la velocidad de viento aparente calculada para el modelo, se simula con Tdyn con las
mismas condiciones de contorno que la simulación anterior. Los resultados se representan en la
Tabla 43.

122
 Tabla 43. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para α = 20º. Fuente: [9].

Perfil de Proa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
2260,7 23831 1,376
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-41533 4207,2 9789,6
Perfil de Popa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
7779,5 24916 14,749
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-45519 14385 62508

6.2.1. Vela de proa

El “Lift” de la vela, equivale a la Fy de la Tabla 43 y se calcula del siguiente modo:

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N), (115)
8

2
donde el resultado del ∑ FS ∗ vhm se muestra en la Tabla 44.

123
 Tabla 44. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de la vela modelo,
para una VA12,3 = 85,84 m/s.

v12,3 (m/s) 85,84

v12,3 (kn) 166,86
h(m) h (ft) vh (nudos) vh (m/s) F.S F.S*vh2 (m/s)
0 0 0 0 1 0
0,25 0,82 106,22 54,65 3 8959,03
0,5 1,64 119,23 61,34 3 11287,67
0,75 2,46 127,57 65,63 2 8614,10
1 3,28 133,84 68,85 3 14221,57
1,25 4,10 138,91 71,46 3 15319,72
1,5 4,92 143,19 73,67 2 10853,09
1,75 5,74 146,92 75,58 3 17138,00
2 6,56 150,22 77,28 3 17918,05
2,25 7,38 153,20 78,82 2 12423,68
2,5 8,20 155,92 80,21 3 19301,64
2,75 9,02 158,41 81,50 3 19924,70
3 9,84 160,73 82,69 2 13674,03
3,25 10,66 162,89 83,80 3 21065,67
3,5 11,48 164,91 84,84 3 21592,53
3,75 12,30 166,82 85,82 1 7364,95
∑ 219658,42

Por lo tanto, el coeficiente de sustentación es:

Fy ∗2 23831∗2
CLproa = 3∗h = 3∗0,25 = 1,889. (116)
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗219658,42∗1
8

124
 Figura 81. Representación del vórtice generado por la vela rígida para α = 20º, debido a la viscosidad del fluido
y a la variación de la presión entre el intradós y el extradós. Fuente: [9].

A continuación, se calculan los coeficientes CD y CM del mismo modo que se hizo en el

apartado 6.1.

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
Fx ∗2 2260,7∗2 (117)
CDproa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,179.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗219658,42∗1
8

1 2 3∗h 2
Mm = Mz = 2 ∗ ρ ∗ CMproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (Nm),
8
Mz ∗2 9789,6∗2 (118)
CMproa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,776.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗c2m 1,225∗
8
∗219658,42∗12
8

125
6.2.2. Vela de popa

Se calculan los coeficientes de la vela de popa del mismo modo que en el sub-apartado
anterior empleando los datos correspondientes de la Tabla 43.

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
Fy ∗2 24916∗2 (119)
CLpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 1,975.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗219658,42∗1
8

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
Fx ∗2 7779,5∗2 (120)
CDpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,617.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗219658,42∗1
8

1 2 3∗h 2
Mm = Mz = 2 ∗ ρ ∗ CMpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (Nm),
8
Mz ∗2 62508∗2 (121)
CMpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 4,956.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗c2m 1,225∗
8
∗219658,42∗12
8

126
6.2.3. Fuerzas generadas por la vela rígida

Figura 82. Representación de la viscosidad del aire sobre las velas rígidas, para α = 20º. Fuente: [9].

Se calcula el ∑ F. S ∗ vh 2 para una VA100 = 10,73 m/s (véase la Tabla 96 del Anexo A4) y se
hallan las fuerzas de sustentación, resistencia y el momento torsor.
El “Lift” que generan las velas rígidas en α = 20º es:

h
L = (CLproa + CLpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (1,889 + 1,975) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (122)
∗ ∗ 14912,53 = 5756,33 kgf.
9,81 3

El “Drag” se estima del siguiente modo,

h
D = (CDproa + CDpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (0,179 + 0,617) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (123)
∗ ∗ 14912,53 = 1185,83 kgf.
9,81 3

127
El momento mayor de las velas rígidas se corresponde a la vela de popa:

h 1,225 0,6
M = CMpopa ∗ c 2 ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 4,956 ∗ 64 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗
9,81 3 (124)
14912,53 = 59064,93 kgf · m.

La relación entre la sustentación y la resistencia es:

CL
⁄C = 4,854. (125)
D

Figura 83. Representación de la velocidad para la simulación de α = 20º. Fuente: [9].

128
6.3. SIMULACIÓN PARA α = 45º

Se mantienen los mismos ángulos de ataque y del hipersustentador que en el caso de α = 20º
y α = 0º. Del VPP de la vela convencional se obtiene VA = 10 m/s para una velocidad VB = 6,5 m/s,
que es la máxima registrada con la vela convencional.
La ecuación 126, calcula la velocidad aparente del viento para el modelo, mientras que la
Figura 84 representa los vectores velocidad y sus ángulos para α = 45º.

c∗VA 8∗10 m
VAm = = = 80 . (126)
cm 1 s

Figura 84. Representación de los vectores velocidad y los ángulos que forman entre ellos, para α = 45º.

129
 Con las mismas condiciones de contorno que para las simulaciones anteriores, y variando
únicamente la velocidad de viento aparente, se simula en Tdyn y se hallan las fuerzas que generan
las velas de proa y popa (véase la Tabla 45).

Tabla 45. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para α = 45º. Fuente: [9].

Perfil de Proa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
2406,4 22729 -0,43
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-39700 4695,1 20365
Perfil de Popa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
7081,6 24970 7,402
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-45163 13122 59956

130
6.3.1. Vela de proa

El procedimiento de cálculo de los coeficientes es exactamente igual que para los casos
anteriores, empleando en este caso, los resultados de la simulación de la Tabla 45. En la Tabla 46
se muestra el resultado de la integración de la velocidad en función de la altura de la vela modelo.

Tabla 46. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de la vela modelo,
para una VA12,3 = 80 m/s.

v12,3 (m/s) 80
v12,3 (kn) 155,51
h(m) h (ft) vh (nudos) vh (m/s) F.S F.S*vh2 (m/s)
0 0 0 0 1 0
0,25 0,82 99,00 50,93 3 7781,46
0,5 1,64 111,12 57,17 3 9804,03
0,75 2,46 118,89 61,16 2 7481,88
1 3,28 124,73 64,17 3 12352,31
1,25 4,10 129,46 66,60 3 13306,12
1,5 4,92 133,45 68,65 2 9426,57
1,75 5,74 136,92 70,44 3 14885,41
2 6,56 140,00 72,03 3 15562,93
2,25 7,38 142,78 73,45 2 10790,73
2,5 8,20 145,31 74,75 3 16764,66
2,75 9,02 147,64 75,95 3 17305,82
3 9,84 149,79 77,06 2 11876,74
3,25 10,66 151,80 78,10 3 18296,83
3,5 11,48 153,69 79,07 3 18754,44
3,75 12,30 155,47 79,98 1 6396,91
∑ 190786,84

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
Fy ∗2 22729∗2 (127)
CLproa = 3∗h = 3∗0,25 = 2,075.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗190786,84∗1
8

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
Fx ∗2 2406,4∗2 (128)
CDproa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,219.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗190786,84∗1
8

131
 1 2 3∗h 2
Mm = Mz = 2 ∗ ρ ∗ CMproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(Nm),
8
Mz ∗2 20365∗2 (129)
CMproa = 3∗h = 3∗0,25 = 1,859.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗c2m 1,225∗
8
∗190786,84∗12
8

Figura 85. Representación de la velocidad sobre las superficies de las velas de proa y popa, para α = 45º. Fuente:
[9].

132
6.3.2. Vela de popa

Con los datos obtenidos en la Tabla 45 y la Tabla 46, se calculan los coeficientes
adimensionales de la vela de popa.

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
Fy ∗2 24970∗2 (130)
CLpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 2,28.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗190786,84∗1
8

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
Fx ∗2 7081,6∗2 (131)
CDpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,646.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗190786,84∗1
8

1 2 3∗h 2
Mm = Mz = 2 ∗ ρ ∗ CMpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(Nm),
8
Mz ∗2 59956∗2 (132)
CMpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 5,473.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗c2m 1,225∗
8
∗190786,84∗12
8

Figura 86. Representación de la presión sobre las superficies de las velas de proa y popa, para α = 45º. Fuente:
[9].

133
6.3.3. Fuerzas generadas por la vela rígida

Se halla un ∑ F. S ∗ vh 2 para una VA100 = 10 m/s (véase la Tabla 97 del Anexo A4) y se
calculan las fuerzas y el momento máximo generado por la vela.

h
L = (CLproa + CLpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (2,075 + 2,28) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (133)
∗ ∗ 12952,45 = 5635,042 kgf.
9,81 3

h
D = (CDproa + CDpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (0,219 + 0,646) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (134)
∗ ∗ 12952,45 = 1119,24 kgf.
9,81 3

El momento máximo se corresponde al de la vela de popa:

h 1,225 0,6
M = CMpopa ∗ c 2 ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 5,473 ∗ 64 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗
9,81 3 (135)
12952,45 = 56653,2 kgf · m.

La relación entre el “Lift” y el “Drag” es:

CL
⁄C = 5,035. (136)
D

6.4. SIMULACIÓN PARA α = 90º Y δf = 20º

En este caso, los ángulos de ataque óptimos de cada vela varían, como consecuencia del
cambio en la posición relativa entre ambas y la influencia de una sobre la otra. Tanto la vela de
proa como la de popa, funcionan mejor con ángulos de ataque iguales a 15º. Esta deducción se
realizó en el apartado 2.3, donde con Java Foil, se obtenía que para α = 90º los perfiles daban el
mayor CL con ángulos de ataque iguales a 10º, que es el ángulo para el que dan el mayor CL cuando
los perfiles trabajan solos. Por lo tanto, y tomando como base estos resultados, los ángulos de
ataque seleccionados, son con los que se ofrecen un mayor CL en XFoil cuando el perfil trabaja
solo, es decir, atproa = atpopa = 15º.

134
 Figura 87. Representación del campo de velocidades, para α = 90º y δf = 20º. Fuente: [9].

Como el ángulo de ataque de la vela de popa es igual al de proa, la de popa no genera mayor
CL. Mientras que la de proa sí que se beneficia de la de popa retrasando el desprendimiento de la
capa límite. El hecho de que el extradós de la vela de popa esté en toda la longitud de su cuerda en
contacto con el intradós de la vela de proa, provoca que la de popa no genere demasiada
sustentación debido a que el fluido en el lado de succión reduce su velocidad. Tampoco sirve
aumentar su ángulo de ataque ya que la capa límite aún se desprendería con anterioridad
aumentando el “Drag”.
Como se ha realizado en los apartados anteriores, se coge la velocidad de viento aparente de
la VPP de la vela convencional y se calcula VAm.
De modo que para VA = 5,72 m/s, la velocidad de viento aparente en el modelo es:

c∗VA 8∗5,72 m
VAm = = = 45,76 . (137)
cm 1 s

135
 Figura 88. Representación de los vectores velocidad y los ángulos que forman entre ellos, para α = 90º y δf = 20º.

Se introducen los datos en el Tdyn y se calculan las fuerzas que genera cada vela (véase la
Tabla 47).

Tabla 47. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para α = 90º y δf = 20º. Fuente: [9].

Perfil de Proa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
2091,5 8325,1 0,053
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-14966 3841,6 17829
Perfil de Popa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
1673,1 6364,7 1,69
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-11613 3023 16846

136
6.4.1. Vela de proa

2
El ∑ FS ∗ vhm es:

Tabla 48. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de la vela modelo,
para una VA12,3 = 45,76 m/s.

v12,3 (m/s) 45,76

v12,3 (kn) 88,95
h(m) h (ft) vh (nudos) vh (m/s) F.S F.S*vh2 (m/s)
0 0 0 0 1 0
0,25 0,82 56,63 29,13 3 2545,97
0,5 1,64 63,56 32,70 3 3207,72
0,75 2,46 68,01 34,99 2 2447,95
1 3,28 71,35 36,70 3 4041,48
1,25 4,10 74,05 38,09 3 4353,55
1,5 4,92 76,33 39,27 2 3084,22
1,75 5,74 78,32 40,29 3 4870,27
2 6,56 80,08 41,20 3 5091,94
2,25 7,38 81,67 42,02 2 3530,56
2,5 8,20 83,12 42,76 3 5485,13
2,75 9,02 84,45 43,44 3 5662,19
3 9,84 85,68 44,08 2 3885,88
3,25 10,66 86,83 44,67 3 5986,43
3,5 11,48 87,91 45,23 3 6136,15
3,75 12,30 88,93 45,75 1 2092,97
∑ 62422,40

Los coeficientes aerodinámicos de la vela de proa se calculan a continuación.

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
Fy ∗2 8325,1∗2 (138)
CLproa = 3∗h = 3∗0,25 = 2,323.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗62422,4∗1
8

137
 1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(N),
8
Fx ∗2 2091,5∗2 (139)
CDproa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,583.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗62422,4∗1
8

1 2 3∗h 2
Mm = Mz = 2 ∗ ρ ∗ CMproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(Nm),
8
Mz ∗2 17829∗2 (140)
CMproa = 3∗h = 3∗0,25 = 4,97.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗c2m 1,225∗
8
∗62422,4∗12
8

6.4.2. Vela de popa

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(N),
8
Fy ∗2 6364,7∗2 (141)
CLpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 1,776.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗62422,4∗1
8

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(N),
8
Fx ∗2 1673,1∗2 (142)
CDpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,467.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗62422,4∗1
8

1 2 3∗h 2
Mm = Mz = 2 ∗ ρ ∗ CMpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(Nm),
8
Mz ∗2 16846∗2 (143)
CMpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 4,7.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗c2m 1,225∗
8
∗62422,4∗12
8

138
 Figura 89. Representación del vórtice generado por la vela de proa y de popa, para α = 90º y δf = 20º, debido a
la viscosidad del fluido y a la variación de la presión entre el intradós y el extradós. Fuente: [9].

Figura 90. Representación del campo de presiones, para α = 90º y δf = 20º. Fuente: [9].

139
6.4.3. Fuerzas generadas por la vela rígida

Se halla el ∑ F. S ∗ vh 2 para una VA100 = 5,72 m/s (véase la Tabla 98 del Anexo A4) y se
calcula el “Lift”, el “Drag” y el momento máximo de las velas junto con la relación L/D.

h
L = (CLproa + CLpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (2,323 + 1,776) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (144)
∗ ∗ 4237,83 = 1735,32 kgf.
9,81 3

h
D = (CDproa + CDpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (0,583 + 0,467) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (145)
∗ ∗ 4237,83 = 444,52 kgf.
9,81 3

h 1,225 0,6
M = CMpopa ∗ c 2 ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 4,97 ∗ 64 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗
9,81 3 (146)
4237,83 = 16832,44 kgf · m.

CL
⁄C = 3,904. (147)
D

6.5. SIMULACIÓN PARA α = 90º Y δf = 50º

Para un α = 90º no se obtienen mayores coeficientes de sustentación al variar los ángulos de

ataque, como se explica en el apartado 6.4. Por ello, se comprueba si al cambiar el ángulo del
“flap” mejoran las propiedades aerodinámicas de la vela. Como consecuencia de que δf = 50º, los
ángulos de ataque óptimos varían. De modo que para esta situación, atproa = atpopa = 10º. Al igual
que para δf = 20º, es el ángulo para el cual se consigue el máximo CL en XFoil, trabajando el perfil
solo con el ángulo del hipersustentador a 50º. La velocidad del viento aparente es la misma que en
el apartado anterior.
Las fuerzas que se generan al simular mediante Tdyn son las representadas en la Tabla 49.

140
 Tabla 49. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para α = 90º y δf = 50º. Fuente: [9].

Perfil de Proa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
2705,6 9817,4 -0,64
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-17535 4859,4 20565
Perfil de Popa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
2039,3 7179,2 2,07
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-12969 3755,7 19099

6.5.1. Vela de proa

2
El ∑ FS ∗ vhm es igual que para δf = 20º y se corresponde al representado en la Tabla 48.

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(N),
8
Fy ∗2 9817,4∗2 (148)
CLproa = 3∗h = 3∗0,25 = 2,739.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗62422,4∗1
8

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDproa ∗ cm ∗ 8
∗ (∑ FS ∗ vhm )(N),
Fx ∗2 2705,6∗2 (149)
CDproa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,755.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗62422,4∗1
8

1 2 3∗h 2
Mm = Mz = 2 ∗ ρ ∗ CMproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(Nm),
8
Mz ∗2 20565∗2 (150)
CMproa = 3∗h = 3∗0,25 = 5,737.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗c2m 1,225∗
8
∗62422,4∗12
8

141
 Figura 91. Representación del campo de velocidades, para α = 90º y δf = 50º. Fuente: [9].

6.5.2. Vela de popa

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(N),
8
Fy ∗2 7179,2∗2 (151)
CLpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 2,003.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗62422,4∗1
8

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(N),
8
Fx ∗2 2039,3∗2 (152)
CDpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,569.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗62422,4∗1
8

1 2 3∗h 2
Mm = Mz = 2 ∗ ρ ∗ CMpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm )(Nm),
8
Mz ∗2 19099∗2 (153)
CMpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 5,33.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗c2m 1,225∗
8
∗62422,4∗12
8

142
 Figura 92. Representación del campo de presiones, para α = 90º y δf = 50º. Fuente: [9].

6.5.3. Fuerzas generadas por la vela rígida

El ∑ F. S ∗ vh 2 es el mismo que el calculado en la Tabla 98 del Anexo A4.

h
L = (CLproa + CLpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (2,739 + 2,003) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (154)
∗ ∗ 4237,83 = 2007,53 kgf.
9,81 3

h
D = (CDproa + CDpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (0,755 + 0,569) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6 (155)
∗ ∗ 4237,83 = 560,52 kgf.
9,81 3

h 1,225 0,6
M = CMpopa ∗ c 2 ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 5,737 ∗ 64 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗
9,81 3 (156)
4237,83 = 19430,12 kgf · m.

CL
⁄C = 3,582. (157)
D

143
 Hay un aumento considerable en el “Lift” sin afectar demasiado a la relación CL/CD. Por esta
razón, en α = 90º se opta por navegar con un δf = 50º.
A modo de resumen, se muestra en la Tabla 50 los resultados obtenidos en las simulaciones
realizadas en este capítulo.

Tabla 50. Resultados obtenidos de las simulaciones en “CFD” de la vela rígida.

α (º) δf (º) L (kgf) D (kgf) M (kgf·m) CL/CD

0 20 4366,33 876,31 42093,3 4,98
20 20 5756,33 1185,83 59064,93 4,85
45 20 5635,04 1119,24 56653,2 5,03
90 20 1735,32 444,52 16832,44 3,90
90 50 2007,53 560,52 19430,12 3,58

144
145
 Capítulo 7
Diseño de la vela rígida

146
7.1. DISEÑO DEL MÁSTIL

Inicialmente, antes de diseñar el mástil, es importante conocer el centro de aplicación de la

fuerza de sustentación sobre la vela. Es fundamental conocer como varía la velocidad a lo lago de
la altura de la vela y ésta. Por lo tanto, para un CL = 1,315 y una velocidad de viento aparente VA
= 7 m/s se calcula el “Lift” total (LT) y el momento de primer orden generado por las fuerzas de
sustentación a lo largo de la altura de la vela (IL).
En cierto modo, el momento de primer orden, permite conocer la distribución de las fuerzas
de sustentación que se reparten a lo largo de la altura de la vela en función de la velocidad v h. Al
dividir este momento de primer orden entre el LT, se obtiene la distancia “común” a todas las
fuerzas, es decir, el yCGL.

1 h 1,225 0,6
IL = CL ∗ ρ ∗ 2 ∗ c ∗ 3 ∗ ∑ F. S ∗ vh2 ∗ bi = 1,315 ∗ ∗ 0,5 ∗ 8 ∗ ∗ 103467,42 =
9,81 3 (158)
13592,1 kgf · m,

donde ∑ F. S ∗ vh2 ∗ bi se calcula en la Tabla 99 del Anexo A5.

El “Lift” total se calcula a continuación:

h 1,225 0,6
LT = CL ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = 1,315 ∗ 8 ∗ 0,5 ∗ ∗ ∗ 6346,7 =
9,81 3 (159)
833,74 kgf,

donde ∑ F. S ∗ vh 2 se halla en la Tabla 82 del Anexo A1.

Por último, se calcula la altura del centro de aplicación del “Lift” total:

I 13592,1
yCGL = LL = = 16,3 m. (160)
T 833,74

Es importante añadir, que el centro de aplicación de la fuerza total, es independiente del

coeficiente de sustentación y de la longitud de la cuerda. Por otro lado, depende de la altura de la
vela y de la distribución de la velocidad a lo largo de dicha altura.

147
7.1.1. Mástil de aluminio

Debido a que el mástil rota, no puede ser elíptico. Debe de tener una sección circular. Éste,
irá accionado por un servomotor hidráulico similar al del timón y conectado a una base mediante
rodamientos.
El diseño de las dimensiones del mástil, está condicionado por el momento flector máximo
que debe de ser capaz de soportar. La fuerza que va a provocar el momento flector en el mástil,
está dada por el mayor “Lift” que va a soportar cada vela. Debido a que las simulaciones se han
hecho a VT = 7 m/s, hay que tener en cuenta que la velocidad del viento real podría aumentar. En
este caso, para α = 20º la VA crecería considerablemente y por lo tanto su L. Por esta razón, la
fuerza para la que se calcula el MFC es el “Lift” máximo de ambas velas trabajando juntas, es decir,
5756 kgf (véase la Tabla 51). De este modo, se sobredimensiona el mástil como margen de
seguridad.

Tabla 51. Resumen de las fuerzas y los coeficientes de sustentación de las velas rígidas, para distintos ángulos
del viento aparente con la crujía.

α (º) δf (º) L (kgf) CLproa CLpopa VA (m/s)

0 20 4366,33 1,723 1,72 9,9
20 20 5756,33 1,889 1,975 10,73
45 20 5635,042 2,075 2,28 10
90 20 1735,32 2,323 1,776 5,72
90 50 2007,53 2,739 2,003 5,72

El diámetro inicial se va a seleccionar igual al mayor diámetro de la elipse del mástil

convencional para aprovechar el hueco de éste. Por lo tanto, el diámetro es de 67 cm con un espesor
de 2 cm.
El momento de inercia de la sección es:

π π
Ix = ∗ (R4 − r 4 ) = ∗ (0,3354 − 0,3154 ) = 2,159 ∗ 10−3 m4 , (161)
4 4

donde:
 D = 0,67 m.
 t = 0,02 m.
 R = D/2 = 0,335 m.
 r = R-t = 0,315 m.

148
 El módulo de la sección es:

Ix 2,159∗10−3
Wx = = = 6,445 ∗ 10−3 m3 . (162)
R 0,335

Para una Fmax = 5756 kgf y un yCGL = 16,3, el momento flector es:

MFC = Fmax ∗ (yCGL + BAS) ∗ g = 5756 ∗ (16,3 + 4,1) ∗ 9,81 = 1151913,744 ∗

(163)
10−6 MN · m.

Por lo tanto, la tensión máxima que se origina debido al momento flector máximo MFC es:

MFC 1151913,744∗10−6
σmax = = = 178,73 MPa. (164)
Wx 6,445∗10−3

Figura 93. Aleaciones de aluminio para mástiles. Fuente: [15].

La tensión de fluencia del AL AA 6082 es σYAL = 255 MPa. Se debe de cumplir que:

σYAL
σmax ≤ 2
, [16] (165)

como σmax > 127,5 no se cumple. Por lo tanto, hay que aumentar el espesor del mástil con el
considerable aumento de su peso. El peso del mástil de aluminio ya es demasiado elevado, como
se expresa en la ecuación 166. Por lo que se diseña un mástil de fibra de carbono.

Pmástil = π ∗ (R2 − r 2 ) ∗ Hmástil ∗ ρAL = π ∗ (0,3352 − (0,335 − 0,02)2 ) ∗ 40 ∗

(166)
2,7 ∗ 103 = 4410,8 kg,

donde la altura del mástil de proa es 40 m, es decir, 5,5 m menos que el de la vela convencional.
En el caso del mástil de popa su altura es de 37,75 m, que es 2,25 m mayor que el convencional.
Las dimensiones de los nuevos mástiles de la vela rígida son función de las formas del barco, de
la altura de la vela rígida y de los equipos que se instalan para su funcionamiento.

149
7.1.2. Mástil de fibra de carbono

Inicialmente, existía cierto desconocimiento acerca de si existían mástiles tan grandes de

fibra de carbono. A modo de ejemplo, se nombra el velero Mirabella V, el cual tiene un mástil de
100 m con un diámetro máximo de 1,6 m y un espesor de 4 cm.
Por lo tanto, para un correcto diseño del mástil de fibra de carbono, es importante calcular
según la ISO 12215-5.3 [17] la tensión de rotura y comprobar que soporta el MFC hallado en la
ecuación 163.
El laminado es un tejido cruzado (90º) de fibra de carbono 12 K de 600 g /cm2 con 0,46 mm
de espesor y matriz de resina epoxi [18]. Las propiedades mecánicas de éste son:

g
ρfibraC = 1,9 ,
cm3
g
ρepoxi = 1,2 ,
cm3

EC = 370000 MPa,
Eepoxi = 2600 MPa,
g (167)
ω = 600 ,
cm2

Wf = 0,57% de fibra (aplicación aeroespacial),

μ = 10% de huecos,
Wf ∗(1−μ) 0,57∗0.9
Vf = ρ = 1,9 = 0,168.
Wf +(1+Wf )∗ fibraC 0,57+1,57∗
1,2
ρepoxi

Aplicando la ISO 12215 se calcula el espesor del laminado y el módulo de Young de este.

w 1,8 0,6 1,8

t capa = 2,16 ∗ ( ψ − 0,6) = 2,16 ∗ (0,57 − 0,6) = 0,71 mm, (168)

donde w = ω = 0,6 kg/m2 y ψ = Wf = 0,57.

Mediante el cálculo directo se obtiene un espesor de capa similar a la norma:

ω ρfibraC 600
t capa = (1−μ)∗ρ ∗[ − (ρfibraC − ρepoxi )] = 0,9∗1,9∗106 ∗1,2∗106 ∗
fibraC ∗ρepoxi Wf
1,9∗106
(169)
[ − (1,9 − 1,2) ∗ 106 ] = 0,77 mm.
0,57

150
Se selecciona el tcapa de la norma ISO, es decir, tcapa = 0,71 mm (ecuación 168).
El módulo de Young y las tensiones según la normativa se calcula con la Figura 94.

Figura 94. Cálculo de los módulos y tensiones de un laminado según la ISO 12215. Fuente: [17].

El módulo de Young a tracción es:

Et = 0,95 ∗ (100000 ∗ ψ − 9000) = 45600 N/mm2 (MPa). (170)

La tensión de tracción última:

σut = 0,95 ∗ (990 ∗ ψ − 90) = 450 N/mm2 (MPa). (171)

La tensión de compresión última:

σuc = 0,95 ∗ (610 ∗ ψ − 55) = 278 N/mm2 (MPa), (172)

151
donde el 0,95 está dado por la norma y es un coeficiente de seguridad definido en QA-b de la
norma.
El módulo a flexión es un 0,8 del módulo a tracción, es decir:

Ef = Elaminado = 0,8 ∗ 45600 = 36480 N/mm2 (MPa). (173)

La tensión de flexión última es:

σ 450
σuf = 2,5 ∗ σut / (1 + σut ) = 2,5 ∗ 450/ (1 + 278) = 429,6 N/mm2 (MPa). (174)
uc

Otra forma de calcular el módulo de Young del laminado es mediante las siguientes
expresiones:

∑ Ei ∗ti
Elaminado = ∑ ti
,

como las capas son iguales:

∑ Ei ∗ti nºcapa ∗Ecapa ∗tcapa

Elaminado = ∑ ti
= = Ecapa ,
nºcapa ∗tcapa

y como las fibras están entrelazadas, el E se calcula en la dirección perpendicular a las fibras, que
son tanto la dirección 1 como la dirección 2, por lo tanto:

Ecapa = Elaminado = Vf ∗ Ef + (1 − Vf ) ∗ Em = 0,168 ∗ 370000 + 0,832 ∗ 2600 =

(175)
64323,2 N/mm2 (MPa).

La norma ISO da un módulo de Young menor, por lo tanto, es el que se va a utilizar.

Si las dimensiones del mástil de fibra de carbono son las mismas que las calculadas para el
mástil de aluminio en el sub-apartado 7.1.1, la tensión máxima a la que está sometido el mástil se
corresponde a la calculada en la ecuación 164, mientras que el espesor es de 20 mm. Por otro lado,
20
el número de capas es, 0,71 = 28,17 ≈ 29 capas. Como no se pueden poner 28,17 capas, el espesor
del laminado y por lo tanto el del mástil es:

t laminado = 29 ∗ t capa = 29 ∗ 0,71 = 20,6 mm. (176)

152
 Para este nuevo espesor, varía el momento de inercia y por lo tanto el módulo. Como el MFC
es el mismo que el calculado en la ecuación 163, la tensión máxima que soportará el mástil se
reduce debido a que el módulo aumenta.
Dada la nueva sección, la inercia resulta:

π π
Ix = 4 ∗ (R4 − r 4 ) = 4 ∗ (0,3354 − 0,31444 ) = 2,2177 ∗ 10−3 m4 , (177)

donde:
 D = 0,67 m.
 t = 0,0206 m.
 R = D/2 = 0,335 m.
 r = R-t = 0,3144 m.

El módulo es:

Ix 2,2177∗10−3
Wx = = = 6,619 ∗ 10−3 m3 . (178)
R 0,335

La tensión máxima es:

MFC 1151913,744∗10−6
σmax = = = 174,03 MPa, (179)
Wx 6,619∗10−3

σ 429,6
como la σmax ≤ 2uf (174,03 ≤ 2 ) el mástil de fibra de carbono-epoxi está bien dimensionado
para soportar el momento flector generado por el “Lift” máximo.
Por último, se calcula el peso del mástil, para el cual es necesario conocer la densidad del
laminado.

nºcapas ∗ω 52∗600
ρlaminado = = 0,03692 ∗ 10−3 = 845 kg/m3 . (180)
tlaminado

153
 El peso del mástil es:

PmástilProa = π ∗ (R2 − r 2 ) ∗ HmástilProa ∗ ρlaminado = π ∗ (0,3352 − (0,335 −

0,0206)2 ) ∗ 40 ∗ 845 = 1420,52 kg,
(181)
PmástilPopa = π ∗ (R2 − r 2 ) ∗ HmástilPopa ∗ ρlaminado = π ∗ (0,3352 − (0,335 −
0,0206)2 ) ∗ 37,75 ∗ 845 = 1340,61 kg.

El mástil de fibra de carbono, además de pesar considerablemente menos que el de aluminio,

soporta mejor el momento flector debido a que la tensión última a flexión es mayor en la fibra de
carbono que en el aluminio. En cambio, la fibra de carbono no soporta tan bien como el aluminio
la torsión. Esto se debe a que la tensión tangencial última del aluminio con tratamiento térmico es
aproximadamente de τuAL = 300 MPa , mientras que la del material compuesto de matriz epoxi y
fibra de carbono es de τu = 45 MPa.
El momento de torsión para el cual se calcula la torsión máxima a la que se somete el mástil,
se corresponde a MT = 580 KN·m. Éste momento de torsión se calcula en el sub-apartado 6.2.3, y
se corresponde al máximo calculado con Tdyn.
Como se conoce el par de torsión y el diámetro del mástil, y debido a que es una sección
cerrada, el flujo se mantiene constante a lo largo del espesor:

M
T
q = 2∗A ,

donde la q es el flujo y la A es el área encerrada por la sección.

M T
τ ∗ t = 2∗A . (182)

Si la tensión tangencial última, según la ISO, de la fibra de carbono es τu = 45 MPa, se

sustituye en la ecuación 182, la τ por la tensión última entre dos (como factor de seguridad) para
encontrar el espesor que soporte esta torsión:

M 580∗10−3
t = A∗τT = π∗0,3352 ∗45 = 0,0366 m = 36,6 mm. (183)
u

Por lo tanto, para que se soporte el MT, no basta con el espesor calculado en la ecuación 176.
De modo que hay que volver a calcular el laminado.

154
 El nuevo número de capas del laminado sería 36,6/0,71, es decir, 52 capas. Por lo tanto:

t laminado = nºcapas ∗ t capa = 52 ∗ 0,71 = 36,92 mm. (184)

Con este espesor, el mástil soporta tanto la tensión de torsión como la de flexión. A
continuación, se comprueba que la tensión de flexión se soporta correctamente y se calcula el peso
del mástil para la nueva sección:

π π
Ix = ∗ (R4 − r 4 ) = ∗ (0,3354 − 0,298084 ) = 3,691 ∗ 10−3 m4 , (185)
4 4

donde:
 D = 0,67 m.
 t = 0,03692 m.
 R = D/2 = 0,335 m.
 r = R-t = 0,29808 m.

El nuevo módulo es:

Ix 3,691∗10−3
Wx = = = 0,011 m3 . (186)
R 0,335

La tensión máxima se reduce considerablemente con el aumento del espesor del laminado.

MFC 1151913,744∗10−6
σmax = = = 104,72 MPa. (187)
Wx 0,011

σuf
Como se cumple que σmax ≤ ya que σuf /2 = 214,8 MPa, el espesor del laminado es
2
válido y el nuevo peso del mástil es:

PmástilProa = π ∗ (R2 − r 2 ) ∗ HmástilProa ∗ ρlaminado = π ∗ (0,3352 − (0,335 −

0,03692)2 ) ∗ 40 ∗ 845 = 2481,91 kg,
(188)
PmástilPopa = π ∗ (R2 − r 2 ) ∗ HmástilPopa ∗ ρlaminado = π ∗ (0,3352 − (0,335 −
0,03692)2 ) ∗ 37,75 ∗ 845 = 2342,31 kg.

155
 Se comprueban las deformaciones debidas al momento flector con la herramienta
informática MEFI [19].

Figura 95. Representación de la deformación del mástil con MEFI, para una carga igual al “Lift” de la ecuación
122 en KN. Fuente: [19].

Figura 96. Representación de las deformaciones en distintos puntos del mástil y del MFC. Fuente: [19].

El MFC (momZ) se corresponde al calculado en la ecuación 163. La deformada en el punto

4 es de 2,38 m. Aunque la deformación máxima es muy grande, hay que tener en cuenta que
consiste en un caso extremo ya que se está imponiendo la fuerza repartida en dos mástiles,
concentrada en uno. Aun así, el mástil soporta bien esta deformación, la cual es en todo momento
elástica.
A modo de comprobación, se calcula la flecha máxima con la siguiente ecuación y se observa
que el resultado es el mismo que el hallado en MEFI.

p∗a2 56,466∗20,42
∂ = 6∗E∗I ∗ (3 ∗ L − a) = 6∗36480∗103 ∗3,691∗10−3 ∗ (3 ∗ 34,1 − 20,4) = 2,38 m. (189)

156
donde la p es la carga igual al “Lift” de la ecuación 122 en KN, la a es “BAS” más yCGL, la L es el
“BAS” más la altura de la vela y la E e I son el módulo de Young y el momento de inercia de la
sección del mástil calculados en las ecuaciones 173 y 185 respectivamente.

7.2. SUPERFICIE DE LA VELA

La superficie de la vela se realiza con el mismo laminado que en el mástil. Resina epoxi
reforzada con fibra de carbono. Por lo tanto, las propiedades del laminado se corresponden a la
ecuación 167. El módulo de Young y la tensión última son los mismos que en las ecuaciones 173
y 174. Y el espesor del laminado según la norma ISO 12215, se definió en la ecuación 168.
Ahora, solo queda conocer la superficie de la vela junto al “flap” y la carga repartida sobre
esta. Las superficies de la vela y del “flap” se obtienen con Rhinoceros, el resultado es el siguiente:

Sv = 400,3 m2,
(190)
Sf = 128,5 m2.

Debido a la falta de una normativa sobre el tema en cuestión, se recurre a la ISO 12215. Se
emplea la formulación de la norma para el cálculo del espesor de planchas del casco entre
refuerzos. De este modo, se pretende dimensionar el escantillón de la vela para soportar la carga
repartida sobre ella. Para ello, lo primero es conocer dicha carga.
Tanto la vela como el “flap” se van a componer de una superficie con una estructura interna
formada por cuadernas. Para que las cuadernas estén repartidas uniformemente y debido a que la
altura de la vela es de 30 m, se va a calcular para dos opciones: 3 m y 5 m de clara entre cuadernas.
Si la carga se corresponde al “Lift” máximo (ecuación 122), este estará repartido en mayor o menor
medida según la opción seleccionada, ya que, con una clara de 5 m, el espesor deberá ser mayor.
Por otro lado, con una clara de 5 m el número de refuerzos se reduce. El objetivo es seleccionar la
opción menos pesada.
Se considera este “Lift” máximo para sobredimensionar al igual que se hizo con el mástil.
Además, la carga no será repartida entre las dos caras de la vela para sobredimensionar aún más
esta.
La superficie donde va a estar repartida la carga para 10 cuadernas, es decir, una clara de 3m
se calcula a continuación:

(S +Sf ) 528,8
SP = 2∗nº v = = 26,44 m2 . (191)
cuadernas 2∗10

157
 La carga para 10 cuadernas:

Lmax 5756
P= = 26,44 ∗ 9,81 = 2135,64 ∗ 10−3 KPa. (192)
SP

La superficie para 6 cuadernas o 5 m de clara es:

(S +Sf ) 528,8
SP = 2∗nº v = = 44 m2 . (193)
cuadernas 2∗6

La carga para 6 cuadernas:

Lmax 5756
P= = ∗ 9,81 = 1283,33 ∗ 10−3 KPa. (194)
SP 44

7.2.1. Espesor para una clara de 3 m

Según la ISO 12215, el espesor debe de ser el mayor de los dos espesores calculados a
continuación:

2 P∗k
t1 = b ∗ fk ∗ √1000∗σ ,
d

3 P∗k
t 2 = b ∗ fk ∗ √1000∗k3 ∗E .
1 f

donde:

 Ef es el módulo del laminado, como se calculó en la ecuación 173.

 k1 = 0,047, es el coeficiente de rigidez a la flexión.
 b es la distancia entre refuerzos o clara de cuadernas.
 fk es un coeficiente debido a la curvatura de la plancha, en este caso es 0,7:

14∗cuerda
c 0,56
= 100∗2
= = 0,186,
b clara 3

158
la c equivale a la máxima curvatura del perfil E474, el cual indica que es un 14% de la cuerda.

Figura 97. Constante fk según la relación c/b. Fuente: [17].

 k 2 es el coeficiente de la relación de aspecto para la resistencia a la flexión.

 k 3 es el coeficiente de la relación de aspecto para la rigidez a la flexión.

Ambos coeficientes se calculan según la norma, para una relación l/b = 8/3 = 2,66, donde l
es igual a la cuerda del perfil.

 σd es la tensión de diseño, la cual se corresponde con:

0,5 ∗ σuf ,

donde la σuf es igual a la calculada en la ecuación 174.

Por lo tanto, los espesores t1 y t 2 resultan:

P∗k
2 2135,64∗10−3 ∗0,5
t1 = b ∗ fk ∗ √1000∗σ = 3000 ∗ 0,7 ∗ √ = 4,68 mm,
d 1000∗429,6∗0,5
(195)
3 P∗k3 3 2135,64∗10−3 ∗0,028
t 2 = b ∗ fk ∗ √1000∗k = 3000 ∗ 0,7 ∗ √ 1000∗0,047∗36480 = 6,86 mm.
1 ∗Ef

159
 El espesor del laminado de fibra de carbono y resina epoxi, para soportar la carga P debida
al viento, es 6,86 mm para una clara de cuadernas de 3 m, es decir, 10 cuadernas.
Como el t capa = 0,71 mm, se necesitan 6,86/0,71 = 9,66 = 10 capas.
Entonces el espesor del laminado de la superficie de la vela y el “flap” es:

t laminado = 10 ∗ t capa = 10 ∗ 0,71 = 7,1 mm. (196)

Y el peso de la superficie de la vela y del “flap” es:

PS_vela = ρlaminado ∗ Sv ∗ t laminado = 845 ∗ 400,3 ∗ 0,0071 = 2401,6 kg,

(197)
PS_flap = ρlaminado ∗ Sf ∗ t laminado = 845 ∗ 128,5 ∗ 0,0071 = 752,94 kg.

donde la densidad del laminado y las superficies de la vela y del “flap” se calculan en las
ecuaciones 180 y 190 respectivamente.

7.2.2. Espesor para una clara de 5 m

Al igual que para una clara de cuadernas de 3 m, se calculan los dos espesores t1 y t 2 como
indica la norma. En este caso, se emplea la ecuación 195, variando únicamente la P, k2, k3, b y fk.
La carga P, es la calculada en la ecuación 194, mientras que k2 y k3 se obtienen de la norma
para una relación de aspecto de l/b = 8/5 = 1,6, es decir, 0,468 y 0,025 respectivamente.
El coeficiente debido a la curvatura fk, se calcula utilizando la Figura 97 y partiendo de c/b:

14∗cuerda
c 0,56
= 100∗2
= = 0,112,
b clara 5
c
fk = 1,1 − 3,33 ∗ b = 1,1 − 3,33 ∗ 0,112 = 0,727,

160
por lo tanto, los espesores resultan:

P∗k
2 1283,33∗10−3 ∗0,468
t1 = b ∗ fk ∗ √1000∗σ = 5000 ∗ 0,727 ∗ √ = 6,078 mm,
d 1000∗429,6∗0,5
(198)
3 P∗k3 3 1283,33∗10−3 ∗0,025
t 2 = b ∗ fk ∗ √1000∗k = 5000 ∗ 0,727 ∗ √ 1000∗0,047∗36480 = 9,65 mm.
1 ∗Ef

En esta opción de 5 m de clara, el espesor del laminado es de 9,65 mm. Como el t capa =
0,71 mm, se necesitan 9,65/0,71 = 13,6 = 14 capas.
Entonces el espesor del laminado de la superficie de la vela y el “flap” es:

t laminado = 14 ∗ t capa = 14 ∗ 0,71 = 9,94 mm. (199)

Y el peso de la superficie de la vela y del “flap” es:

PS_vela = ρlaminado ∗ Sv ∗ t laminado = 845 ∗ 400,3 ∗ 0,00994 = 3362,24 kg,

(200)
PS_flap = ρlaminado ∗ Sf ∗ t laminado = 845 ∗ 128,5 ∗ 0,00994 = 1079,31 kg.

donde la densidad del laminado y las superficies de la vela y del “flap” se calculan en las
ecuaciones 180 y 190 respectivamente.

161
7.3. ESTRUCTURA DE LA VELA RÍGIDA

7.3.1. Estructura de aluminio

Se diseña la cuaderna de la vela y del “flap” con los bordes de los aligeramientos
redondeados para evitar la entalla, como se observa en la Figura 98.

Figura 98. Representación de la forma de la cuaderna de la vela y del “flap”. Fuente: Elaboración propia.

El espesor se selecciona comprobando que soporta su propio peso sin deformarse, es decir,
se va iterando con distintos espesores y comprobando con MEFI que no se deforma sosteniendo
su propio peso. De este modo, para un espesor de 3 cm, el peso de la cuaderna sin el “flap” es:

Pcuad_vela = Sproy_vela ∗ ρAL ∗ t = 3,0295 ∗ 2,7 ∗ 103 ∗ 0,03 = 245,39 kg, (201)

donde el área proyectada de la estructura (sin “flap”) es Sproy_vela = 3,0295 m2.

Figura 99. Representación de la plancha que simula la cuaderna de la vela en MEFI y de las distancias de los
apoyos y centro de gravedad de ésta. Fuente: Elaboración propia.

162
 Para introducir la cuaderna de la vela en MEFI de una forma simplificada, se crea una placa
rectangular de espesor 3 cm que circunscriba la cuaderna, como se observa en la Figura 99. El
peso de la cuaderna se introduce como una carga puntual en el centro de gravedad de esta (CG)
cuyo valor es p = 245,39 * 9,81 = 2,4073 KN.
Los apoyos, cargas y propiedades de la placa se observan en la Figura 100. En esta figura se
aprecia como los dos apoyos rígidos (puntos 2 y 3) simulan el mástil.

Figura 100. Representación de los datos introducidos en MEFI (izquierda), de los apoyos y de las cargas
(derecha), antes de la simulación. Fuente: [19].

Este cálculo es una aproximación para ver las deformaciones de la cuaderna en la dirección
del eje y, la cuál es la dirección más desfavorable.

Figura 101. Representación de los ejes de coordenadas y sección de la cuaderna (placa) en MEFI. Fuente: [19].

163
 A continuación, en la Figura 102 se muestran las deformaciones calculadas con MEFI:

Figura 102. Resultados de la simulación con MEFI, para una cuaderna sin ala. Fuente: [19].

Se observa que la máxima deformación ocurre en el punto 5 y tiene un valor de 7,66 mm. Se
acepta esta deformación, ya que aún será menor debido a que la carga en realidad no es puntual, si
no que será de distribución uniforme y trapezoidal, y debido a que la mayor parte de la masa de la
cuaderna está hacia el borde de ataque, es decir, cerca del apoyo del mástil.

Figura 103. Cuaderna sin ala. Fuente: Elaboración propia.

164
 Para aumentar aún más la resistencia y disminuir la deformación, se coloca un ala en forma
de T en la cuaderna de la vela, 2 cm hacia arriba y 2 cm hacia abajo del eje neutro, es decir, 4 cm
de ala. En la cuaderna del “flap” no hace falta debido a su pequeña cuerda. Esta característica se
observa en la Figura 104.

Figura 104. Cuaderna con ala en forma de T. Fuente: Elaboración propia.

Se hace otro cálculo con MEFI, añadiendo el peso del ala a la carga puntual y aumentando
el espesor de 3 cm a 7 cm, es decir, 3 cm de la plancha de la cuaderna más 4 cm de ala:

Pala = Sala ∗ t ala ∗ ρAL = 1,054 ∗ 0,005 ∗ 2,7 ∗ 103 = 14,23 kg, (202)

donde la Sala se calcula con Rhinoceros y el tala se corresponde a la anchura de la plancha que
conforma el ala, es decir, 0,5 cm.
El peso de la cuaderna:

Pcuad_vela = (Sproyvela ∗ ρAL ∗ t) + Pala = (3,0295 ∗ 2,7 ∗ 103 ∗ 0,03) + 14,23 =

(203)
259,62 kg.

Por lo tanto, la carga que se introduce en MEFI es p =259,62*9,81 = 2,54687 KN. Para esta
carga y dado el espesor añadido que representa la adición del ala, las deformaciones resultantes se
representan en la Figura 105. La deformación en el punto 5 se reduce de 7,66 mm sin ala a 0,6 mm
con ala.

165
 Figura 105. Resultados de la simulación con MEFI, para una cuaderna con ala. Fuente: [19].

Por último, se calcula el peso total de la cuaderna, es decir, el peso de la cuaderna de la vela
más la cuaderna del “flap”. Dado que la cuaderna del “flap” no dispone de ala, su peso es:

Pcuad_flap = Sproy_flap ∗ ρAL ∗ t = 0,346 ∗ 2,7 ∗ 103 ∗ 0,03 = 28 kg. (204)

donde el área proyectada del “flap” es Sproy_flap = 0,346 m2 y se estima con Rhinoceros.
Con las ecuaciones 203 y 204 se calcula el peso total de la cuaderna:

Pcuaderna = Pcuad_vela + Pcuad_flap = 259,62 + 28 = 287,62 kg. (205)

7.3.2. Estructura de fibra de carbono

Para disminuir el peso de la estructura y evitar corrosión la catódica (AL-C) con el mástil y
la superficie de la vela, se proyectan las cuadernas de fibra de carbono, con las mismas propiedades
de laminado que el utilizado para el mástil y la superficie.
Se mantiene el espesor de 3 cm empleado en la estructura de aluminio y se calcula el número
de capas, según el espesor de estas, para hallar el espesor del laminado.

t laminado = nºcapas ∗ t capa ,

166
 tlaminado 30
nºcapas = = 0,71 = 42,25 = 43 capas,
tcapa

entonces el espesor del laminado de fibra de carbono es:

t laminado = 43 ∗ t capa = 43 ∗ 0,71 = 30,53 mm = 0,03053 m. (206)

Y el peso de la cuaderna sin el “flap” se calcula del siguiente modo:

Pcuad_vela = Sproy_vela ∗ ρlaminado ∗ t laminado = 3,0295 ∗ 845 ∗ 0,03053 =

(207)
78,155 kg,

donde la densidad del laminado es igual a la ecuación 180 y la Sproy_vela es la misma calculada
con Rhinoceros que en el sub-apartado anterior.
La carga que se introduce en MEFI, del mismo modo que se hizo en el sub-apartado 7.3.1,
es p = 78,155 * 9,81/1000 = 0,7667 KN.

Figura 106. . Resultados de la simulación con MEFI, para una cuaderna de fibra de carbono sin ala. Fuente: [19].

167
 Al pesar menos, la carga se reduce en comparación a la estructura de aluminio y por tanto la
deformación es de unos 4,37 mm en el punto 5, frente a los 7,66 mm de la cuaderna de aluminio.
Además, se añade también un ala para aumentar la rigidez, cuyo espesor es de 0,5 cm.

tlaminado 5
nºcapas = = 0,71 = 7 capas,
tcapa

entonces el espesor del ala se mantiene en t ala = 5 mm, por lo tanto, el peso del ala y de la
cuaderna es:

Pala = Sala ∗ t ala ∗ ρlaminado = 1,054 ∗ 0,005 ∗ 845 = 4,453 kg,

Pcuad_vela = (Sproy_vela ∗ ρlaminado ∗ t) + Pala = (3,0295 ∗ 845 ∗ 0,03053) + (208)
4,453 = 82,61 kg.

Ahora, como se hizo para la cuaderna de aluminio, se añade la anchura del ala (4 cm) a la
placa MEFI y se simula para una carga igual al peso de la cuaderna vela, es decir, p = 82,61*9,81
= 0,8104 KN.
Por lo tanto, si se simula con el peso del ala y su anchura sumada a la de la cuaderna (7,053
cm), la deformación en el punto 5 queda como se refleja en la Figura 107.

Figura 107. Resultados de la simulación con MEFI, para una cuaderna de fibra de carbono con ala. Fuente:
[19].

168
 La deformación en el punto 5 es de 0,37 mm y el peso total de la cuaderna de fibra de carbono
es:

Pcuad_flap = Sproy_flap ∗ ρlaminado ∗ t laminado = 0,346 ∗ 845 ∗ 0,03053 = 8,93 kg,

combinando este resultado con el peso Pcuad_vela de la ecuación 208,

Pcuaderna = Pcuad_vela + Pcuad_flap = 82,61 + 8,93 = 91,54 kg. (209)

Con la estructura de fibra de carbono se reduce considerablemente el peso, ya que de pesar

cada cuaderna de aluminio 287,62 kg, pasa a pesar 91,54 kg. Es una reducción de un 68% del peso.
Debido a que estructuralmente las cuadernas de fibra de carbono van a soportar bien la compresión
debida al “Lift” generado por la vela, y a esta reducción de peso, la estructura será de fibra de
carbono.

7.3.3. Selección de la clara de cuadernas

Ahora que se conoce que la estructura es de fibra de carbono y se conoce su peso, es

conveniente seleccionar si van a haber 6 o 10 cuadernas, es decir, si la clara es de 5 o 3 m
respectivamente. Para ello el criterio a seguir es el peso.
Para una clara de 3 m, es decir, 10 cuadernas, el peso de la superficie de la vela junto al
“flap” es:

PS_vela_flap = 2401,6 + 752,94 = 3154,54 kg. (210)

Y el peso total de la estructura:

Pestructura = Pcuaderna ∗ 10 + Pflap_refo = 91,54 ∗ 10 + 10 = 925,4 kg. (211)

Por último, se calcula el peso total de la vela como conjunto estructura-superficie sumando
las ecuaciones 210 y 211:

Pvela = Pestructura + PS_vela_flap = 4079,94 kg. (212)

169
 Para una clara de 5 m, es decir, 6 cuadernas, el peso de la superficie de la vela junto al “flap”
y el peso de la estructura se calcula a continuación:

PS_vela_flap = 3362,24 + 1079,31 = 4441,55 kg, (213)

Pestructura = Pcuaderna ∗ 6 + Pflap_refo = 91,54 ∗ 6 + 10 = 559,24 kg. (214)

El peso total de la vela como conjunto estructura-superficie para una clara de 5 m es:

Pvela = Pestructura + PS_vela_flap = 5000,79 kg. (215)

Se añade el peso de una cuaderna del “flap” reforzada (Pflap_refo ) debido a que hay 11
cuadernas de “flap” y no 10. Esto es porque la parte de la botavara que se corresponde al “flap” no
rota, sino que es fija (Figura 108). Por lo tanto, esta cuaderna está próxima a la botavara, pero sin
tocarla para que la superficie del “flap” no esté suelta por la parte inferior. Esta cuaderna es un
poco más grande y pesada ya que es donde se apoya la superficie del “flap”. El peso del
hipersustentador, se trasmite al eje inferior mediante dicha cuaderna. El peso de la superficie del
“flap” no se apoya del todo en la cuaderna inferior, sino que se reparte por las demás cuadernas ya
que está “pegada” a ellas, como ocurre con la superficie de la vela.

Figura 108. Representación de la cuaderna del “flap” reforzada junto con la botavara y el eje inferior. Fuente:
Elaboración propia.

170
 Tabla 52. Resumen de los pesos que conforman la superficie y la estructura de la vela rígida, según si la clara
entre las cuadernas es de 3 m o de 5 m.

clara (m) nº Cuadernas PS_vela (kg) PS_flap (kg) Pestructura (kg) Pvela (kg)
3 10 2401,6 752,94 925,4 4079,94
5 6 3362,24 1079,31 559,24 5000,79

Queda patente, debido a un menor peso total de la vela, que se van a emplear 10 cuadernas
para el diseño de ésta (véase la Tabla 52).

7.4. SISTEMA DE MANEJO Y CONTROL DEL “FLAP”

7.4.1. Selección de los actuadores

[Link]. Cilindro eléctrico

El “flap” soporta aproximadamente el 25% del momento de torsión generado en la vela.

Este momento a torsión máximo, se recoge de las simulaciones efectuadas con Tdyn en la
ecuación 124. El MTmáx = 579,43 KN·m, por lo tanto, MTflap = 25%*579,43 = 144,85 = 145 KN·m.

Figura 109. Imagen del cilindro eléctrico sacada del catálogo. Fuente: [20].

171
 Del catálogo se selecciona un cilindro eléctrico de 24 V y 5 A capaz de generar una fuerza
de F = 340 kgf.
Como el eje del “flap” tiene un radio (véase la Figura 110) r = 0,312/2 = 0,156 m, el par
generado por el cilindro eléctrico es:

Mcil_elec = F ∗ r = 340 ∗ 9,81 ∗ 0,156 = 520 N · m. (216)

Figura 110. Sección de la cuaderna del “flap”. Fuente: [4].

El par generado por el cilindro (Mcil_elec ), no es suficiente para vencer el momento de giro
máximo de 145 KN·m. La idea inicial era disponer a lo largo de la vela estos actuadores para
mover el “flap”, el cual estaría apoyado o enganchado a la vela. De este modo se consigue que se
disminuya el tamaño de la botavara y no es necesario la utilización de un eje.

[Link]. Cilindro hidráulico

Debido a que estos cilindros eléctricos no tienen capacidad suficiente, se precisa utilizar un
eje, el cual estará apoyado en una botavara y será accionado por un cilindro hidráulico. Desde este
eje, se trasmite el momento de fuerza al “flap” a través de las cuadernas de éste.
El radio del eje es r = 0,156 m y el par requerido es 145 KN·m, por lo tanto, la fuerza que
debe hacer en tracción (condición más desfavorable de un cilindro de doble efecto) el cilindro es:

MTflap 145
F= = = 929,5 KN. (217)
r 0,156

172
 Ahora, se selecciona el cilindro de un catálogo que tenga una fuerza que supere este valor.
Una vez seleccionado el modelo de cilindro (véase la Figura 111), se escoge el que tenga una
carrera que permita girar el “flap” 50º a cada banda.

Figura 111. Cilindros hidráulicos de doble efecto. Fuente: [21].

173
 En principio se selecciona el D35005 ya que en tracción genera una fuerza de 1014 KN.
Como el “flap” debe girar 50º a cada banda, se necesita una carrera suficiente para que, estando el
pistón en la mitad de la carrera, es decir, a 0º, sea capaz de recorrer la distancia necesaria para
cubrir el arco equivalente a 50º, es decir:

50∗π
c = r ∗ δf = 0,156 ∗ = 0,136 m = 136 mm. (218)
180

Por lo tanto, tampoco es suficiente el D35015 ya que c = 150 mm no es suficiente. Se

selecciona, por lo tanto, el D35030 el cual tiene una carrera c = 300 mm. De este modo, cuando el
pistón está a 150 mm de su carrera, equivale al 0º y puede hacer 50º a cada banda según si el
movimiento éste es en tracción o en empuje.
Al vástago del cilindro, se añade una cremallera dentada que permita engranar con el eje del
“flap”. De este modo, el peso del conjunto cilindro-cremallera es:

Pcili_flap = 346 + 4 = 350 kg. (219)

Figura 112. Dimensiones del cilindro con la cremallera unida al vástago. El vástago sobresale 150 mm del
cilindro, de modo que, con esta disposición, el “flap” estaría en los 0º. Fuente: Elaboración propia.

174
 Figura 113. Representación de la disposición entre la cremallera del cilindro y el eje del “flap”. Fuente:
Elaboración propia.

La bomba se selecciona atendiendo al volumen del cilindro y a la presión de funcionamiento

de éste, es decir, 700 bar. Por lo tanto, del catálogo (véase la Figura 114) se selecciona el equipo
bomba de 25 litros, ya que el volumen del cilindro es de 14,7 litros. El peso de la bomba hidráulica
es de 83 kg (véase la Figura 115).

Figura 114. Dimensiones y capacidad del equipo bomba hidráulica. Fuente: [21].

175
 Figura 115. Representación de los caudales y pesos del equipo bomba hidráulica. Fuente: [21].

7.4.2. Eje del “flap”

Un eje del “flap” que abarque toda la longitud de la vela, supone un elevado peso. Para
disminuir el peso, el eje va desde la botavara hasta la primera cuaderna (véase la Figura 119). Esta
configuración requiere un refuerzo que una la última cuaderna del “flap” (la parte alta) con la
última cuaderna de la vela y que permita el giro de éste. Por lo tanto, se coloca un refuerzo superior
de Aluminio (véase la Figura 116 y la Figura 117), que sostiene el “flap” por la parte superior
uniéndolo a la cuaderna de la vela y al mástil.
El peso del refuerzo superior es:

Figura 116. Refuerzo superior. Fuente: Elaboración propia.

176
 Figura 117. Representación de la unión entre el refuerzo superior, el eje superior y la última cuaderna de la
vela. Fuente: Elaboración propia.

Prefsup = Vref ∗ ρAL = 9,546 ∗ 10−3 ∗ 2,7 ∗ 103 = 25,77 kg, (220)

donde el Vref se calcula con Rhinoceros una vez se ha diseñado el soporte.

Tanto los ejes como el soporte superior son de aluminio. Esto se debe a que ambos elementos
están en contacto con engranajes donde se van a producir esfuerzos de fricción y desgaste. Estos
elementos estarán lubricados, por lo tanto, es conveniente utilizar aluminio en vez de fibra de
carbono. Por otro lado, tanto las superficies de los ejes como la del soporte superior que estén en
contacto con la fibra de carbono, deben estar recubiertas de una protección de fibra de vidrio para
evitar la corrosión catódica, como recoge el DNV 0412 (véase la Figura 118).

177
 Figura 118. Fragmento del DNV 0412 sobre la protección a la corrosión catódica. Fuente: [16].

Se conoce que el momento de torsión máximo que debe vencer el “flap” es de 145 kN·m y
el diámetro del eje es de 312 mm. Debido a que el eje es una sección cerrada, el flujo de tensiones
tangenciales se mantiene constante a lo largo del espesor. Por lo tanto, se puede emplear la
ecuación 182, de la cual se despeja el espesor que deberá tener el eje para soportar el momento de
torsión máximo:

MT
τ ∗ t = 2∗A ,
(221)
M 145∗10−3
t = A∗τT = π∗0,1562 ∗224,5 = 8,45 ∗ 10−3 m = 8,5 mm,
Y

donde la tensión tangencial de fluencia del aluminio AA6061 es τY = 224,5 MPa. La τ se sustituye
en la ecuación 221, por dicha tensión de fluencia dividida entre dos, como factor de seguridad.
Para contribuir aún más en el factor de seguridad se aumenta el espesor a t = 10 mm. Por lo
tanto, el peso del eje inferior y del eje superior es:

Pejeinf = Asec ∗ ρAL ∗ Heje = π ∗ (0,1562 − 0,1462 ) ∗ 2,7 ∗ 103 ∗ 3,39 = 86,84 kg, (222)

178
 Figura 119. Representación de la zona inferior de la estructura de la vela rígida. Fuente: Elaboración propia.

Pejesupe = Asec ∗ ρAL ∗ Heje = π ∗ (0,1562 − 0,1462 ) ∗ 2,7 ∗ 103 ∗ 3,13 = 80,18 kg, (223)

donde la Heje se calcula mediante el diseño hecho en Rhinoceros que equivale a la clara de
cuadernas más el tramo en el que atraviesa los soportes. Por otro lado, el Asec se corresponde a un
cilindro hueco de 10 mm de espesor y 0,156 m de radio exterior.
Con esta configuración, el par se trasmite del cilindro al “flap” mediante el eje inferior, las
cuadernas de “flap” y las planchas que conforman la superficie de éste. El eje superior junto con
el soporte, evita que el “flap” se doble transmitiendo la energía al mástil y aumentando la rigidez
del sistema.
A continuación, se muestra el peso que supondría utilizar un solo eje a lo largo de la altura
de la vela, como se comentó al inicio de este sub-apartado:

Peje = Asec ∗ ρAL ∗ Heje = π ∗ (0,1562 − 0,1462 ) ∗ 2,7 ∗ 103 ∗ 30,5 = 781,305 kg, (224)

donde la Heje se corresponde a los 30 m de vela más el tramo en que se atraviesa la botavara hasta
el apoyo inferior y el tramo que se introduce en el soporte superior.
Esta disposición de un solo eje, excedería el peso total de la vela rígida en 1228,57 kg con
respecto a usar un eje superior y otro inferior en cada vela.

179
 Además, habría que aumentar el espesor de la botavara para soportar el mayor peso del eje
y por consiguiente aumentaría aún más el peso total de la vela.

7.5. DISEÑO DE LA BOTAVARA

Se diseña geométricamente la botavara, con los soportes del eje y del cilindro del “flap”
(véase la Figura 122). El contorno de la botavara es similar al de la estructura de una cuaderna
(véase la Figura 121), con las dimensiones correctas para que la superficie de la vela se pueda
apoyar en ella (véase la Figura 124) y para que el cilindro con la máxima extensión del vástago y
la cremallera quepan dentro (Figura 123).
Se realiza una modificación para que la cremallera unida al vástago no intercepte con la
superficie de la botavara, como se puede apreciar en la Figura 120.

Figura 120. Vista de planta de la botavara y el cilindro, donde se aprecia la modificación para evitar el contacto
entre la cremallera y la botavara. Fuente: Elaboración propia.

180
Figura 121. Representación de la estructura de la botavara (sin tapa). Fuente: Elaboración propia.

181
 Figura 122. Representación de la botavara (sin tapa) donde se aprecian los soportes del eje inferior y del cilindro
del “flap”. Fuente: Elaboración propia.

Figura 123. Representación de la botavara (sin tapa) donde se aprecia la cremallera del cilindro engranada al
eje inferior. Fuente: Elaboración propia.

182
 Figura 124. Representación de la superficie de la vela apoyada sobre la botavara. Fuente: Elaboración propia.

Una vez se ha diseñado con Rhinoceros la botavara, es importante conocer el espesor que
deben de tener sus superficies para soportar los esfuerzos debidos a los pesos que sostiene. Para
ello se emplea de nuevo el “software” MEFI.

Figura 125. La botavara junto con la primera cuaderna y el eje inferior. Fuente: Elaboración propia.

183
 De forma similar que con la estructura de la vela, se crea una superficie que simule en este
caso la botavara y que se se pueda introducir matemáticamente en MEFI. En este caso, la botavara
se representa como un paralelepípedo hueco, que circunscribe la botavara (véase la Figura 126),
de espesor t (véase la Figura 127 y la Figura 128) y sin tapas para calcular aproximadamente las
tensiones y el valor del espesor t.

Figura 126. Representación del paralelepípedo hueco con la botavara inscrita. Fuente: Elaboración propia.

Figura 127. Representación del paralelepípedo hueco que se introduce en MEFI. Fuente: Elaboración propia.

184
 Figura 128. Vista frontal del paralelepípedo hueco con sus dimensiones acotadas. Fuente: Elaboración propia.

Una vez conocidas las dimensiones, se proyectan los centros de gravedad de los pesos que
soporta la boravara y sus apoyos (mástil).

Figura 129. Representación de las posiciones de los centros de gravedad de los pesos que soporta la botavara.
Fuente: Elaboración propia.

Por lo tanto, el peso de la superficice de la vela se corresponde al calculado en la ecuación

197. El centro de gravedad donde se aplica el peso se representa en la Figura 129 como cg vela.
El peso en la superficie de la vela no se apoya del todo en la botavara, porque como ya se
dijo, parte de ese peso lo soportan las cuadernas, ya que la superficie de la vela está unida a ellas.
El peso del eje inferior calculado en la ecuación 222, el del eje superior hallado en la 223, el
de las cuadernas del “flap” calculado en la 209, junto con el peso de la cuaderna reforzada
representado en la ecuación 211 y el peso de la superficie del “flap” calculado en la ecuación 197,
se aplican en el centro de gravedad del “flap” (cg flap).

185
 El peso del cilindro calculado en la ecuación 219, se aplica sobre cg cilindro.
Por último, se necesita conocer el peso de la botavara, por lo que se establece un espesor
inicial de t = 10 mm. Como la botavara es de fibra de carbono al igual que la estructura, la
superficie y el mástil, el espesor se corrige en función de las propiedades del laminado.
Para un espesor de t = 0,01 m se necesitan 14,08 capas. Se aproxima a 14 capas y en caso de
que elespesor no cumpla con los requerimientos de resistencia estructural, se irá aumentando hasta
que lo haga.
Por lo tanto, el espesor de las planchas y refuerzos de la botavara es:

t laminado = nºcapas ∗ t capa = 14 ∗ 0,71 = 9,94 mm. (225)

Para el cálculo del peso de la botavara, se utiliza la superficie hallada en Rhinoceros. Ésta se
multiplica por el espesor de la ecuación 225 y la densidad del laminado equivalente a la ecuación
180. De modo que el peso de la botavara que se aplica sobre cg Botavara es:

PBotavara = SBotavara ∗ t laminado ∗ ρlaminado = 18,5 ∗ 0,00994 ∗ 845 = 155,39 kg. (226)

Se procede a introducir en MEFI las propiedades de la sección, las cargas, puntos de

aplicación de estas y apoyos, como se hizo con las cuadernas de la vela (véase la Figura 130).

Figura 130. Representación de los datos introducidos en MEFI (izquierda), de los apoyos y de las cargas
(derecha), antes de la simulación para el cálculo del espesor de la botavara. Fuente: [19].

186
 Las deformaciones originadas por dichas cargas se representan en la Figura 131.

Figura 131. Resultados de la simulación con MEFI, para la comprobación del espesor seleccionado para la
botavara. Fuente: [19].

La deformación en el punto 8 es de 1,447 mm, lo cual es aceptable. El espesor y el peso de

la botavara son los calculados en las ecuaciones 225 y 226 respectivamente.
Hay que tener en cuenta que la rigidez que ofrece la botavara es aún mayor a la que ofrece
el paralelepípedo del MEFI, ya que la botavara tiene refuerzos internos. De todas formas, se utiliza
el paralelepípedo como margen de seguridad. Es decir, si el paralelepípedo soporta las tensiones,
lo cual ocurre, la botavara aún las soporta mejor.

7.6. OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE MANEJO Y CONTROL DEL

“FLAP”

En el apartado 7.4, se selecciona un cilindro hidráulico capaz de mover el “flap” 50º a cada
banda transmitiendo el par de fuerza a través de dos ejes. Inicialmente, se propuso utilizar cilindros
eléctricos más pequeños a lo largo de la vela, pero estos no tenían la suficiente fuerza para vencer
el par requerido. Tras una búsqueda exhaustiva, al fin se ha encontrado un cilindro hidráulico capaz
de vencer el par requerido. Este nuevo sistema es como el primero que se propuso en el sub-
apartado [Link] pero con cilindros hidráulicos.

187
 El cilindro es de doble efecto y tiene las características y dimensiones que se muestran en la
Figura 132.

Figura 132. Dimensiones y características del cilindro hidráulico de doble efecto empleado en este apartado.
Fuente: [22].

La carrera es de 375 mm y para girar 50º a cada banda, como ya se comentó, se necesita una
carrera de 300 mm.
La fuerza máxima de 40226 kgf es de tracción, es decir, la fuerza que es capaz de generar el
cilindro en la condición más desfavorable.
Como el par que hay que vencer es de 145 KN·m, y el radio del eje acoplado a la cuaderna
del “flap” es de 0,156 m, la fuerza requerida es:

145∗1000
Freque = 0,156∗9,81 = 94750 kgf.

Por lo tanto, como la fuerza del cilindro es Fcilin = 40226 kgf se necesitan más de dos
cilindros para mover el “flap”:

Freque 94750
nºcilin = = 40226 = 2,35 cilindros. (227)
Fcilin

188
 Para sobredimensionar se instalan 4 cilindros dispuestos sobre las cuadernas de la vela y la
botavara como se representa en la Figura 133, Figura 134, Figura 135 y Figura 136.

Figura 133. Representación de la estructura de la vela rígida con los cuatro cilindros dispuestos sobre ella.
Fuente: Elaboración propia.

189
 Figura 134. Representación de un cilindro dispuesto sobre una cuaderna y engranado a un eje del “flap”. Fuente:
Elaboración propia.

Figura 135. Representación del último cilindro en la parte alta de la vela. Fuente: Elaboración propia.

190
 Figura 136. Representación del primer cilindro en la botavara. Fuente: Elaboración propia.

Se comprueba con MEFI que la cuaderna no se deforma en exceso al añadir el peso del
cilindro, del soporte y del apoyo de este. Como se hizo para el cálculo de la estructura de la vela
en el apartado 7.3, se crea la PLACA MEFI (véase la Figura 137), la cual es igual a la de la Figura
99 pero añadiendo el cilindro.

191
 Figura 137. Representación de la plancha que simula la cuaderna de la vela en MEFI y de las distancias de los
apoyos y centro de gravedad de ésta y del cilindro que se apoya en ella. Fuente: Elaboración propia.

La carga que se añade a MEFI es:

P = Pcilindro + Psoporte + Papoyo = 50 + 1,279 + 0,333 = 51,612 kg =

(228)
506,314 ∗ 10−3 KN,

donde el peso del soporte y del apoyo se calculan mediante la densidad del laminado de la ecuación
180 y el volumen obtenido con Rhinoceros tras su diseño.

192
 Figura 138. Resultados de la simulación con MEFI, para la comprobación de la rigidez de las cuadernas con
cilindro. Fuente: [19].

Como se observa en la Figura 138, la deformación en el punto 6 es de 2,77 mm. Las

cuadernas que no tienen cilindro se deforman 0,37 mm. Se acepta esta deformación.
El equipo de la bomba hidráulica se mantiene al utilizado para el cilindro del sub-apartado
[Link], ya que esta bomba tenía una capacidad de 25 litros y ahora, con los cuatro cilindros se
requiere un volumen de 4*4,38 = 17,52 litros.
Es importante añadir que los nuevos cilindros se instalan 2 a un costado del eje y los otros
dos al otro costado (véase la Figura 133) para que el peso se reparta de forma simétrica. Por lo
tanto, cuando dos cilindros trabajen en empuje los otros dos lo harán a tracción simultáneamente.
La forma de la botavara no varía, pero si el soporte del cilindro, por lo que su peso disminuye.
El peso del soporte anterior era de P1 = 1,343 kg frente al del soporte actual que es de P2 =
1,279 kg. Por lo tanto, el nuevo peso de la botavara es:

PBotavara = 155,39 − 1,343 + 1,279 = 155,326 kg. (229)

193
 Figura 139. Soporte del cilindro en la botavara. Fuente: Elaboración propia.

Por otro lado, los ejes superior e inferior se sustituyen por ejes más cortos, fijos a las
cuadernas del “flap” que tienen cilindros.
El peso de los ejes es:

Pejes = Asec ∗ ρAL ∗ Hejes = π ∗ (0,1562 − 0,1462 ) ∗ 2,7 ∗ 103 ∗ [0,41 +

(230)
(0,273 ∗ 3) + 0,13] = 34,81 kg,

donde, el área de la sección Asec es igual a la del sub-apartado 7.4.2, y la Hejes se calcula mediante
Rhinoceros.
El peso de los apoyos en las cuadernas es de 0,333 kg que sumado al peso de los soportes
del cilindro es de (0,333+1,279)·3 = 4,836 kg.
Todos los cilindros utilizan el mismo sistema de cremallera engranada a los ejes, como se
aprecia en la Figura 134, Figura 135 y Figura 136.
La superficie de “flap” que se retira (véase la Figura 140) para que el vástago del cilindro
pueda extenderse es:

Stiraflap = 0,085 m2 ,
Ptira = ρlaminado ∗ Stiraflap ∗ t laminado = 845 ∗ 0,085 ∗ 0,0071 = 0,51 kg.

194
 Como son tres tiras las que se eliminan de la superficie del “flap”, el peso que se quita a esta
es:

(0,51 ∗ 3) = 1,53 kg,

donde la Stiraflap se calcula con Rhinoceros, y la densidad y espesor del laminado se corresponde
a las ecuaciones 180 y 196 respectivamente.

Figura 140. Superficie del “flap” que se retira. Fuente: Elaboración propia.

Se aplica el mismo cálculo para la superficie que se quita en la vela. El peso que se retira es:

Stiravela = 0,0077 m2 ,
Ptira = ρlaminado ∗ Stiravela ∗ t laminado = 845 ∗ 0,0077 ∗ 0,0071 = 0,05 kg, (231)
(0,05 ∗ 3) = 0,15 kg.

195
 Figura 141. Representación del cilindro apoyado en una cuaderna y engranado al eje del “flap”. Se aprecia con
detalle los soportes del cilindro y la superficie retirada del hipersustentador. Fuente: Elaboración propia.

Son pesos despreciables, además al quitar esta tira de superficie hay que tapar el interior para
que no entre el aire, por lo que el peso de la superficie del “flap” y la vela se van a considerar los
calculados en la ecuación 197.
Se mantienen las dimensiones de la botavara para sobredimensionar, ya que el peso que esta
soporta disminuye, es decir, las deformaciones que se observan en la Figura 131 se reducen con
este sistema de cuatro cilindros.
El resumen de los pesos que se quitan y se ponen de utilizar el sistema de un cilindro del
apartado 7.4 a utilizar el sistema de 4 cilindros, se muestra en la Tabla 53.

196
 Tabla 53. Resumen de los pesos que se quitan y se añaden, según el sistema de cilindros empleado.

Concepto Se quita (kg) Se añade (kg)

Cilindro 1 350 -
Cilindro 2 - 200
Botavara 1 155,39 -
Botavara 2 - 155,326
Eje 1 167,02 -
Eje 2 - 34,81
Apoyos y
- 4,836
soportes

En total se quitan 672,41 kg y se añaden 394,972 kg, con lo que se reduce el peso en 277,438
kg por vela.

7.7. DISEÑO DEL SERVOMOTOR DEL MÁSTIL

Debido a no haber encontrado servomotores que sirvan para este propósito, se diseña
empleando cilindros seleccionados del mismo catálogo que el cilindro del “flap” del apartado 7.4.
El primer criterio de selección es la carrera. Como la carrera máxima, de los cilindros del catálogo,
es de 300 mm y se necesitan 1060 mm, 530 a cada banda (con el radio de 335 mm), se tiene que
engranar a un engranaje para que cuando el vástago con la cremallera recorra 150 mm, se cubra
un ángulo de rotación de 90º. Si se representa numéricamente la cremallera, con una carrera de
150 mm, como un engranaje, el radio de este es R1:

0,15
R1 = = 0,02387 m. (232)
2π

Como la cremallera del cilindro (véase (1) de la Figura 142 y la Figura 143) no es un
engranaje, no puede dar más de una vuelta, por lo tanto el número de revoluciones es n1 = 1. Se
plantea la siguiente cuestión ¿qué radio tendría que tener el mástil para que, con 150 mm de carrera
del cilindro, este diera un cuarto de vuelta? Planteando la siguiente igualdad,

n1 ∗ R1 = n3 ∗ R supuesto ,
1
1 ∗ 0,02387 = 4 ∗ R supuesto , (233)
R supuesto = 0,09548 m.

197
 El radio del mástil es de 335 mm (véase (3) de la Figura 142 y la Figura 143) por lo que hay
que engranar la cremallera del cilindro a un engranaje de 95,48 mm de radio (véase (2) de la Figura
142 y la Figura 143), es decir, R2 = Rsupuesto y en el mismo eje (véase de la Figura 142 Eje del servo)
se conecta un engranaje de 335 mm (véase (3’) de la Figura 142 y la Figura 143) que se engrana
al del mástil. De este modo se consigue que con 150 mm de carrera girar 90º. El inconveniente es
que el par disminuye y entonces la fuerza del cilindro ha de ser mayor.
La disposición de los engranajes junto con su numeración se muestra en la Figura 142 y la
Figura 143.

Figura 142. Vista frontal de los elementos del servomotor acotados e indicados. Fuente: Elaboración propia.

198
 Figura 143. Vista superior de los elementos del servomotor acotados e indicados. Fuente: Elaboración propia.

La fuerza que necesita el cilindro engranado al mástil para vencer el momento máximo
generado por la vela, es decir, 580 KN·m (ecuación 124) es de:

Mmáx 600
Freq = = 0,335 = 1791,04 KN,
R3

se redondea el momento máximo a 600 KN·m.

Pero al utilizar un radio menor, la fuerza requerida es mayor:

Mmáx 600
Freq = = 0,09548 = 6284,04 KN. (234)
R2

Hay dos opciones en el catálogo que pueden desarrollar esta fuerza.

Cilindros de simple efecto o cilindros de doble efecto enfrentados. La primera opción
presente mayor capacidad de carga, pero un mayor peso. Y aunque la segunda opción sería la
mejor en relación con el peso, se utilizan dos cilindros de simple efecto, uno al lado del otro, con
retorno por carga para que el servo este sobredimensionado.

199
 Figura 144. Cilindros de simple efecto. Fuente: [21].

En el caso del cilindro de simple efecto (véase la Figura 144) se seleccionan el SPR 67030,
que desarrolla una fuerza de F = 6600 KN y pesa 545 kg y el SPR 110030, que desarrolla una
fuerza de F = 10910 KN y pesa 943 kg. Entre estos, se opta por el segundo, el cual desarrolla
mayor fuerza.

200
 Figura 145. Cilindros de doble efecto. Fuente: [21].

Para los de doble efecto (véase la Figura 145), se escoge el D55030, el cual desarrolla una
fuerza en empuje de Fe = 5519 KN y a tracción de Ft = 1714 KN con un peso de 625 kg.
Con la opción de dos cilindros de simple efecto uno al lado del otro, la fuerza máxima es la
desarrollada por el SPR 110030. Ya que, aunque hallan dos cilindros, solo trabaja un cilindro para
cada banda de giro. Es decir, cuando un cilindro saca el vástago, el otro retrocede debido a la carga
de este primero. De este modo se gira a una banda. Para girar a la otra banda, el proceso es el
inverso.
Mientras que en la configuración de los cilindros de doble efecto, cuando uno trabaja a
compresión el otro lo hace a tracción, por lo tanto, la fuerza máxima total que desarrollan los
cilindros es Fd = Fe+Ft = 5519+1714 = 7233 KN.
En resumen, los dos cilindros de simple efecto desarrollan una fuerza total de Fs = 10910 KN
y un peso de 1886 kg, frente a la fuerza total de Fd = 7233 KN y 1250 kg de peso que generan los
de doble efecto.
El de doble efecto no da tanto margen de seguridad en cuanto a la fuerza de funcionamiento
como el de simple efecto, por lo que se emplea el de simple efecto.
Los cilindros de simple efecto deben de estar uno al lado del otro como se observa en la
Figura 147. En caso de estar enfrentados, no habría retorno (véase la Figura 146).

201
Figura 146. Cilindros de simple efecto enfrentados. Fuente: Elaboración propia.

202
 Figura 147. Cilindros de simple efecto uno al lado del otro. Fuente: Elaboración propia.

El par o momento de fuerza que es capaz de desarrollar con esta disposición de cilindros de
simple efecto es:

MServo = Fs ∗ R 2 = 10910 ∗ 0,09548 = 1041,69 KN · m. (235)

Esta configuración deja un margen de seguridad para mayores momentos de torsión que
pueda generar la vela.
La bomba que se utiliza se selecciona del catálogo (véase la Figura 114). Cada cilindro
requiere 47 litros a 700 bar, por lo tanto, la bomba ha de ser de 100 litros. El peso del equipo
bomba es de 245 kg.
Las dimensiones del servo, incluyendo la bomba, se extraen del catálogo y de la disposición
de cada elemento formando un paralelepípedo de dimensiones 1,4 x 1,2 x 1 m como se observa en
la Figura 148.

203
Figura 148. Paralelepípedo que representa las dimensiones del servomotor. Fuente: Elaboración propia.

Figura 149. Representación de la disposición del servomotor junto al mástil. Fuente: Elaboración propia.

204
 Para esta configuración del servomotor con cilindros de simple efecto, se muestra un sencillo
esquema hidráulico desarrollado con FluidSim [23] (véase la Figura 150).

Figura 150. Esquema electro-hidráulico del funcionamiento del servomotor. Fuente: Elaboración propia.

El esquema electrohidráulico de la Figura 150, es una representación sencilla para

comprobar el movimiento del servomotor. Como se puede observar en la figura, los cilindros
tienen retorno por muelle para simular la carga, que se produciría al girar el eje. En el esquema
eléctrico que se muestra a la izquierda de la figura, I1 e I2 estarían controlados por el
microcontrolador, en nuestro caso Arduino. De este modo, a modo de ejemplo, si se quiere que la
vela gire a babor, el microcontrolador acciona el I1 para cerrar el circuito y el I2 en la posición 4
para activar el R2, como se muestra en la Figura 151. El tiempo que esté I1 cerrado, determinará
el ángulo de giro.

205
 Figura 151. Ejemplo del funcionamiento del servomotor al hacer girar la vela a la banda de babor. Fuente:
Elaboración propia.

El peso total del servomotor se divide, en dos cilindros, el equipo bomba hidráulica y el peso
de la transmisión.
El peso de la transmisión es la suma de los pesos del eje más los engranajes:

Peje = π ∗ R2eje ∗ heje ∗ ρAl = π ∗ 0,012 ∗ 0,4 ∗ 2,7 ∗ 103 = 0,34 kg,
Pengr2 = π ∗ R22 ∗ hengr ∗ ρAl = π ∗ 0,095482 ∗ 0,1 ∗ 2,7 ∗ 103 = 7,73 kg,
Pengr3′ = π ∗ (R23′ − R2eje ) ∗ hengr ∗ ρAl = π ∗ (0,3352 − 0,012 ) ∗ 0,1 ∗ 2,7 ∗ 103 = 95,1 kg,
Pengr3 = π ∗ (R23 − R2int ) ∗ hengr ∗ ρAl = π ∗ (0,3352 − 0,2852 ) ∗ 0,1 ∗ 2,7 ∗ 103 = 26,3 kg,

donde los subíndices se corresponden a la Figura 142 y la Figura 143, y tanto la altura del eje heje
como la de los engranajes hengr , se calcula al hacer el diseño en Rhinoceros. El engranaje (3) rodea
al mástil con un radio interno de 8,5 cm.

206
 El peso de la transmisión es la suma total:

Ptransmisión = 0,34 + 7,73 + 95,1 + 26,3 = 129,5 kg,

y el peso del servomotor es:

PServo = 2 ∗ Pcilin + Pbomb + Ptransmisión = 2 ∗ 943 + 245 + 129,5 = 2260,47 kg. (236)

7.8. PESO DE LA VELA RÍGIDA

Con todos los pesos calculados en este capítulo se halla el peso total de la vela rígida, tanto
para la opción de un cilindro como la opción de cuatro cilindros.

7.8.1. Peso de la vela utilizando un cilindro

Tabla 54. Pesos en kilogramos, de la vela de proa y la vela de popa, para la opción de un cilindro.

PmástilProa 2481,91 PmástilPopa 2342,31

PBotavara 155,39 PBotavara 155,39
Pcili_flap 350 Pcili_flap 350
Pbomb_flap 83 Pbomb_flap 83
Pejesupe 80,18 Pejesupe 80,18
Pejeinf 86,84 Pejeinf 86,84
Prefsup 25,77 Prefsup 25,77
Pestructura 925,4 Pestructura 925,4
PS_vela 2401,6 PS_vela 2401,6
PS_flap 752,94 PS_flap 752,94
PServo 2260,47 PServo 2260,47
PvelaProa 9603,5 PvelaPopa 9463,9

PV_rígida = PvelaProa + PvelaPopa = 19,07 t. (237)

207
7.8.2. Peso de la vela utilizando cuatro cilindros

Tabla 55. Pesos en kilogramos, de la vela de proa y la vela de popa, para la opción de cuatro cilindros.

PmástilProa 2481,91 PmástilPopa 2342,31

PBotavara 155,326 PBotavara 155,326
Pcilindro·4 200 Pcilindro·4 200
Pbomb_flap 83 Pbomb_flap 83
Pejes_sopor 39,646 Pejes_sopor 39,646
Prefsup 25,77 Prefsup 25,77
Pestructura 925,4 Pestructura 925,4
PS_vela 2401,6 PS_vela 2401,6
PS_flap 752,94 PS_flap 752,94
PServo 2260,47 PServo 2260,47
PvelaProa 9326,062 PvelaPopa 9186,462

PV_rígida = PvelaProa + PvelaPopa = 18,51 t. (238)

En el apartado 7.6 ya se llegó a la conclusión de que se emplearía el sistema de cuatro

cilindros por ser el que ofrece un menor peso.

7.9. PESOS DE LA VELA CONVENCIONAL

En este apartado, se calculan los pesos de la vela convencional que se van a sustituir en el
siguiente capítulo por los de la vela rígida.

7.9.1. Peso del mástil de proa y popa

Tanto el mástil de proa como el de popa son de aluminio. Sus respectivas secciones, se
corresponden a la C096 del catálogo (véase la Figura 152). Como únicamente se conoce la
coordenada x, medida del plano de la Figura 58, esta se utiliza para hallar la y mediante la relación
entre ambas que se indica en la Figura 152, es decir, 96/69.

208
 Figura 152. Dimensiones y propiedades de las secciones del mástil de aluminio. Fuente: [24].

Como en el caso del mástil de proa la x = 66,945 y la relación x/y = 1,39, la y es:

x 66,945
y = 1,39 = = 48,162 cm. (239)
1,39

Para el cálculo del espesor, se emplea el mismo procedimiento. Ahora, para una x del
catálogo igual a 9,6 cm, el espesor t del catálogo es de 2 mm. Por lo tanto, el espesor del mástil es:

x∗tcat 66,945∗0,2
t= = ≈ 1,4 cm. (240)
xcat 9,6

Los radios de la elipse para el cálculo del área de la sección del mástil de proa son la mitad
de los ejes x e y.

y 48,162
a=2= = 24,081 cm,
2
(241)
x 66,945
b= = = 33,4725 cm.
2 2

De este modo, el peso del mástil de proa queda como:

PMástilProa = π ∗ [a ∗ b − ((a − t) ∗ (b − t))] ∗ Hmástilproa ∗ ρAL = π ∗

[0,24081 ∗ 0,334725 − ((0,24081 − 0,014) ∗ (0,334725 − 0,014))] ∗ 45,5 ∗ 2,7 ∗ (242)
103 = 3034,1 kg.

209
 Los radios a y b de la elipse para el mástil de popa se calculan del mismo modo, la única
diferencia es que la coordenada x medida en el plano es menor, x = 40 cm. El espesor es el mismo,
por lo tanto, el peso del mástil de popa es:

PMástilPopa = π ∗ [a ∗ b − ((a − t) ∗ (b − t))] ∗ Hmástilpopa ∗ ρAL = π ∗

[0,1439 ∗ 0,2 − ((0,1439 − 0,014) ∗ (0,2 − 0,014))] ∗ 35,5 ∗ 2,7 ∗ 103 = (243)
1390,76 kg.

7.9.2. Peso de la botavara de proa y popa

Para simplificar los cálculos y debido a que no se tiene suficiente información, las botavaras
de proa y popa se consideran paralelepípedos con lados (l) iguales a la anchura de sus respectivos
mástiles. Las longitudes de las botavaras (Lbot), se determinan de los planos y el espesor es el
mismo que en el mástil. Por consiguiente, el peso de las botavaras es:

Pbotproa = l2 − (l − t)2 ∗ Lbotproa ∗ ρAL = 0,481622 − (0,48162 − 0,014)2 ∗ 13 ∗

2,7 ∗ 103 = 466,46 kg,
(244)
Pbotpopa = l2 − (l − t)2 ∗ Lbotpopa ∗ ρAL = 0,28782 − (0,2878 − 0,014)2 ∗ 9 ∗ 2,7 ∗
103 = 191,1 kg.

7.9.3. Peso de la jarcia, velamen y “winches”

El cálculo del peso de la jarcia y del velamen, se determinó en la ecuación 89. La jarcia
incluye cabos, mordazas, poleas, piano, etc.

Pjarcia = 116,25 kg,

Pvelamen = 224,1 kg, (245)
Pwinches = 10 kg ∗ 12 = 120 kg.

En la Tabla 56, se muestra un resumen de los pesos de la vela convencional calculados en

este apartado.

210
211
 Capítulo 8
Posición del centro de
gravedad del barco con la vela
rígida

212
 Con los pesos correspondientes a la Tabla 55, se realiza el cálculo de la posición del centro
de gravedad del barco con el nuevo sistema de velas rígidas. Para ello es necesario conocer la
posición de los centros de gravedad de cada elemento de la vela, tanto de la convencional como
de la rígida. De modo, que con el diseño del casco hecho en Rhinoceros y los planos de la Figura
58 y la Figura 59, se determinan las posiciones de los centros de gravedad de cada elemento del
sistema vela. Los pesos que se van a quitar, junto con sus centros de gravedad, son los
correspondientes a la vela convencional calculados en el capítulo 4 y en el apartado 7.9.

Tabla 56. Posición del centro de gravedad de los elementos de la vela convencional.

Peso (kg) Kg (m) Xg (m) Yg (m)

Concepto
Mástil Proa 3034,1 24,45 23 0
Mástil Popa 1390,76 19,45 7,3 0
Botavara Proa 466,46 10,3 16,7 0
Botavara Popa 191,1 10,3 2,7 0
Jarcia 116,25 26,73 15,3 0
Velamen 224,1 26,73 15,3 0
Whinches 120 6,15 23 0
Pertrechos 340,35 2,5 5 0
SUMA 5883,12 20,175 16,75 0

213
 Tabla 57. Posición del centro de gravedad de los elementos de la vela rígida.

Concepto Peso (kg) Kg (m) Xg (m) Yg (m)

Mástil Proa 2481,91 21 23 0
Mástil Popa 2342,31 21,57 7,3 0
Botavara Proa 155,326 10,3 20,87 0
Botavara Popa 155,326 10,3 5,05 0
Cilindros Flap Proa 200 24,59 19,13 0
Bomba Flap Proa 83 1,2 23,8 0
Cilindros Flap Popa 200 24 3,44 0
Bomba Flap Popa 83 3,2 7,9 0
Ejes y Soportes Proa 65,416 28,21 18,665 0
Ejes y Soportes Popa 65,416 27,66 2,97 0
Estructura Proa 925,4 23,38 21,57 0
Estructura Popa 925,4 22,83 5,87 0
Superficie Proa 3154,54 25,3 20,6 0
Superficie Popa 3154,54 25,3 5 0
Servo Proa 2260,47 1,2 22 0
Servo Popa 2260,47 3,2 6,25 0
SUMA 18512,52 17,93 13,87 0

donde el Kg se calcula con respecto a la línea base y el Xg con respecto a la perpendicular de popa.
El centro de gravedad de la vela rígida en la condición de rosca (véase la Tabla 58), se calcula
añadiendo a la condición de rosca de la vela convencional, calculada en Maxsurf Stability, los
pesos y posiciones de los centros de gravedad de la vela rígida (véase la Tabla 57) y quitando los
de la convencional (véase la Tabla 56).

214
 Tabla 58. Posición del centro de gravedad en la condición de rosca, para el barco con la vela rígida. Fuente: [12].

Masa Masa Volumen Volumen Brazo Brazo Brazo

Nombre Unitaria Total Unitario Total Longi. Trans. Vert.
t t m3 m3 m m m
Rosca 306,33 306,33 16,863 0 2,3
Vela_Convencional 5,883 -5,883 16,75 0 20,175
Vela_Rígida 18,512 18,512 13,87 0 17,93
Comb_Br_Pp 9,524 0 11,338 0 13,838 -1,541 2,1
Comb_Br_Pr 7,194 0 8,564 0 16,82 -1,591 2,05
Comb_St_Pp 9,524 0 11,338 0 13,838 1,541 2,1
Comb_St_Pr 7,194 0 8,564 0 16,82 1,591 2,05
Comb_diario 0,325 0 0,387 0 6,8 -2,685 2,15
Comb_emerg 0,721 0 0,858 0 7,196 2,751 2,15
Adulce_Br 5,515 0 5,515 0 19,746 -1,513 2,15
Adulce_St 5,515 0 5,515 0 19,746 1,513 2,15
Oil_Pr 0,426 0 0,464 0 7,248 -2,758 2,15
Oil_Br 0,062 0 0,068 0 0,456 -0,626 3,7
Oil_St 0,062 0 0,068 0 0,456 0,626 3,7
Oil_Pp 0,506 0 0,55 0 2,75 0 2,9
Total 318,959 53,228 0 16,691 0 2,877

Añadiendo el peso de los consumibles a la condición de rosca, se calcula el centro de

gravedad del barco para la situación de plena carga (véase la Tabla 59).

215
 Tabla 59. Posición del centro de gravedad en la condición de plena carga, para el barco con la vela rígida.
Fuente: [12].

Masa Masa Volumen Volumen Brazo Brazo Brazo

Nombre Unitaria Total Unitario Total Longi. Trans. Vert.
t t m3 m3 m m m
Rosca_Rígida 318,959 318,959 16,691 0 2,877
Tripulación 0,125 1 15,5 0 5,35
Pasaje 0,2 2 15,5 0 5,35
Víveres 4,86 4,86 27 0 3
Comb_Br_Pp 9,524 9,524 11,338 11,338 13,838 -1,55 2,65
Comb_Br_Pr 7,194 7,194 8,564 8,564 16,814 -1,6 2,625
Comb_St_Pp 9,524 9,524 11,338 11,338 13,838 1,55 2,65
Comb_St_Pr 7,194 7,194 8,564 8,564 16,814 1,6 2,625
Comb_diario 0,325 0,325 0,387 0,387 6,597 -2,995 2,854
Comb_emerg 0,721 0,721 0,858 0,858 6,929 3,027 2,833
Adulce_Br 5,515 5,515 5,515 5,515 19,746 -1,513 2,7
Adulce_St 5,515 5,515 5,515 5,515 19,746 1,513 2,7
Oil_Pr 0,426 0,426 0,464 0,464 7,21 -3,045 2,809
Oil_Br 0,062 0,062 0,068 0,068 0,456 -0,626 3,95
Oil_St 0,062 0,062 0,068 0,068 0,456 0,626 3,95
Oil_Pp 0,506 0,506 0,55 0,55 2,75 0 3,45
Total 373,387 53,228 53,228 16,702 0 2,873

De modo que el KGRígida = 2,873 m.

Para comprobar que el barco con la nueva vela es capaz de navegar, se calculan los criterios
de estabilidad para un 100% (véase la Tabla 100 del Anexo A6) y un 10% (véase la Tabla 101 del
Anexo A6) de los consumibles como se hizo para el caso de la vela convencional.
De modo que cumple con todos los criterios de estabilidad, se da por válida la instalación de
la nueva vela.

216
217
 Capítulo 9
Predicción de la velocidad del
barco con la vela rígida

218
 9.1. DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE CON LAS
SERIES DE DELFT

Para obtener la resistencia al avance, se recurre a la serie sistemática de Delft para estimar la
resistencia al avance del casco. Para ello se usa una hoja de cálculo programada.
Las series sistemáticas de Delft [25] (DSYHS, por sus siglas en inglés) contienen
información sobre la resistencia del casco con y sin apéndices, con el barco adrizado, escorado y
teniendo en cuenta el ángulo de abatimiento provocado por las fuerzas aerodinámicas de las velas.
Los resultados están basados en el análisis de más de 50 modelos de cascos y diferentes
configuraciones de quillas, analizados en el Laboratorio de Hidromecánica de la Universidad
Tecnológica de Delft durante 25 años.
Los datos necesarios relacionados con los parámetros de cálculo de las series se obtienen
con el Maxsurf Stability para la condición de plena carga con la vela rígida (véase la Tabla 60). De
modo que, se separan las superficies de los apéndices del casco y se calculan sus volúmenes,
superficies y alturas de los centros de gravedad (véase la Tabla 61).

Tabla 60. Datos introducidos en la hoja de cálculo. Fuente: [25].

Eslora de la flotación (Lwl) 35,87 m

Eslora entre perpendiculares (Lpp) 35,23 m
Manga (B) 9,20 m
Manga en la flotación (Bwl) 8,07 m
Calado total (Tt) 7,05 m
Calado (Tc) 3,40 m
Volumen (Vc) 359,06 m3
Desplazamiento (Δc/ρ) 368039,58 kg
Superficie mojada (Swc) 292,25 m2
Área de la flotación (Aw) 217,79 m2
Coeficiente de la maestra (Cm) 0,567 (-)
Coeficiente prismático (Cp) 0,665 (-)
Coeficiente de bloque (Cb) 0,376 (-)
Perpendicular de proa (fpp) 35,23 m
Posición longitudinal del centro de carena, desde la perpendicular de
proa (LCB) 18,532 m
Posición longitudinal del centro de flotación, desde la perpendicular de
proa (LCF) 18,688 m
Aceleración de la gravedad (g) 9,80665 m/s2
Densidad del agua (ρw) 1025 Kg/m3
Viscosidad cinemática (ν) 1,18E-06 m2/s
Velocidad 14 Kn
Velocidad 7,202 m/s

219
Figura 153. Casco sin apéndices en la condición de plena carga con la vela rígida. Fuente: [12].

Tabla 61. Datos de los apéndices introducidos en la hoja de cálculo. Fuente: [25].

APÉNDICES: Quilla & Timón

Superficie sumergida de la quilla 19,545 m2
Volumen sumergido de la quilla 2,109 m3
Relación entre la cuerda y el espesor (Quilla) 0,12 (-)
Posición vertical del centro del volumen de la quilla (Zcb) -1,43 m
Superficie sumergida del timón 20,951 m2
Volumen sumergido del timón 2,743 m3
Relación entre la cuerda y el espesor (Timón) 0,12 (-)
Posición vertical del centro del volumen del timón (Zcb) 2,062 m

Figura 154. Superficie sumergida de la quilla. Fuente: [12].

220
 Figura 155. Superficie sumergida del timón. Fuente: [12].

Los resultados de las resistencias para 0º de escora y 10º de escora se muestran en la Tabla
62 y la Tabla 63 respectivamente.

Tabla 62. Resistencia al avance para θ = 0º. Fuente: [25].

VB (kn) RT (kgf)
1 14,0
2 49,9
3 105,2
4 -50,5
5 22,2
6 188,2
7 438,0
8 1155,1
9 1864,8
10 2278,8
11 2708,1
12 3741,8
13 5415,1
14 9074,9
15 12785,5
16 16503,6

221
x102 140,0

120,0

100,0

80,0
RT (kgf)

60,0

40,0

20,0

0,0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
VB (kn)
Gráfico 8. Representación de la resistencia al avance para θ = 0º. Fuente: [25].

Tabla 63. Resistencia al avance para θ = 10º. Fuente: [25].

VB (kn) RT (kgf)
1 -945,3
2 -817,2
3 -679,5
4 -762,7
5 -627,4
6 -408,7
7 -116,2
8 633,9
9 1366,6
10 1793,7
11 2176,9
12 2426,5
13 2863,7
14 3881,8
15 12785,5
16 16503,6

222
 x102 140,0

120,0

100,0
RT (kgf)

80,0

60,0

40,0

20,0

0,0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
VB (kn)
Gráfico 9. Representación de la resistencia al avance para θ = 10º. Fuente: [25].

Las series de Delft, dan resultados negativos a bajas velocidades, por lo que se corrigen estos
resultados con la expresión de la ecuación 42. En la Tabla 64 se muestran los resultados corregidos
para θ = 0º.

223
 Tabla 64. Resistencia al avance corregida, para θ = 0º. Fuente: [25].

VB (kn) RT (kgf)
1 14,01
2 49,90
3 105,22
4 180,73
5 352,98
6 609,95
7 968,57
8 1155,14
9 1864,85
10 2278,77
11 2708,06
12 3741,75
13 5415,11
14 9074,86
15 12785,45
16 16503,58

140,00
x102

120,00

100,00

80,00
RT (kgf)

60,00

40,00

20,00

0,00
0 2 4 6 8 10 12 14 16
VB (kn)
Gráfico 10. Representación de la resistencia al avance corregida, para θ = 0º. Fuente: [25].

224
9.2. EQUILIBRIO DE LAS FUERZAS AERODINÁMICAS E
HIDRODINÁMICAS EN EL BUQUE

Cuando el viento comienza a incidir en las velas, estas generan una fuerza de sustenación o
“Lift” y una fuerza de resistencia o “Drag”. El L y el D, generan una fuerza resultante FT que a su
vez es la resultante de una fuerza de escora FH y una fuerza de avance FR. Esta FR es la encargada
de hacer que el barco comience a moverse hasta alcanzar una determinada velocidad VB. La FH
inicial origina una escora θ. Esta fuerza aerodinámica lateral o FH, se trasmite al centro de
resistencia lateral hidrodinámico (CLR, por sus siglas en inglés) como una fuerza lateral
hidrodinámica FL. Debido a la velocidad que adquiere el barco a causa de FR y debido al ángulo
de abatimiento o “leeway”, tanto el casco como el timón y la quilla, generan un “Lift” que se suma
a la FL y además se trasmite a la FH en el centro vélico (CV). De este modo, cuando se está en
equilibrio, es decir, tanto la escora como la velocidad del barco son constantes, la FH y la FL son
iguales (véase la Figura 156).

Figura 156. Representación de la fuerza lateral aerodinámica e hidrodinámica aplicadas sobre CV y CLR
respectivamente. Fuente: Elaboración propia.

225
 Por otro lado, es importante que el CLR esté por detrás, es decir, más a popa, que el CV. De
este modo, cuando el barco escore debido a la fuerza del viento, se creará un momento de fuerzas
con brazo igual a la distancia transversal entre el centro de resistencia lateral hidrodinámico (CLR)
y el centro vélico (CV), y fuerzas RT y FR. Este momento de fuerzas hace que el barco orce, es
decir, reduzca el ángulo de abatimiento. Sin este momento, el ángulo de abatimiento seguiría
aumentando, disminuyendo de esta forma la FR. Por otro lado, este momento tiene el
inconveniente de llevar al barco a la ceñida. Este efecto se reduce con el timón al igual que se
controla el rumbo, evitando así un “leeway” excesivo o, por el contrario, que el barco orce.
La quilla ayuda a generar este momento que evita el exceso de “leeway”. Sin ella, el “Lift”
generado por el casco y el timón no serían suficientes para mantener el rumbo.
El ángulo de abatimiento λ se reduce metiendo la pala del timón hacia la banda contraria a
la que se produce el “leeway”. Estas correcciones para evitar el “leeway” o el exceso de orzado
deben de ser lo menor posibles para reducir la resistencia al avance.

Figura 157. Posición del centro de gravedad, calado, centro de carena y centro de resistencia lateral para el
barco con la vela rígida. Fuente: Elaboración propia.

Para el cálculo de la velocidad del barco, es importante conocer el λ. Ya que este es el ángulo
de ataque para la fuerza de sustentación que genera en la obra viva y que permite un equilibrio de
momentos capaz de transformar el “Lift” de la vela en una fuerza de avance FR.
Fabio Fossati [10], desarrolla una expresión (véase la ecuación 246) para calcular la fuerza
lateral hidrodinámica FL. Esta expresión tiene en cuenta, tanto el “Lift” del casco, como del timón
y la quilla.

2
1 T2 T2 Tc Tc T2
FL ∗ cos(θ) = 2 ∗ ρ ∗ VB2 ∗ SW ∗ λ ∗ {b1 ∗ S + b2 ∗ (S ) + b3 ∗ + b4 ∗ ∗ S }, (246)
W W T T W

226
donde,
 ρ, densidad del agua (kg/m3).
 VB , velocidad del barco (m/s).
 SW , superficie mojada del casco sin apéndices (m2).
 λ, leeway (º).
 T, calado máximo incluyendo la quilla (m).
 Tc , calado del casco (m).
 FL , la fuerza lateral hidrodinámica (N).
y los coeficientes b1, b2, b3 y b4 se muestran en la Tabla 65.

Tabla 65. Coeficientes utilizados en la ecuación 246. Fuente: [10].

θ (º) 0 10 20 30
b1 2,025 1,989 1,98 1,762
b2 9,551 6,729 0,633 -4,957
b3 0,631 0,494 0,194 -0,087
b4 -6,575 -4,745 -0,792 2,766

2
1 T2 T2 Tc Tc T2
de modo que ∗ ρ ∗ VB2 ∗ SW ∗ {b1 ∗ S + b2 ∗ (S ) + b3 ∗ + b4 ∗ ∗ S } , se puede
2 W W T T W
expresar como una función del ángulo de escora K(θ), quedando la ecuación 246 como:

FL ∗ cos(θ) = K(θ) ∗ λ, (247)

y como FH = FL y FH es:

FH = cos(εH ) ∗ FT = cos(α + λ − εA ) ∗ FT, (248)

se sustituye la ecuación 248 en la ecuación 247 y se despeja el λ:

cos(α + λ − εA ) ∗ FT ∗ cos(θ) = K(θ) ∗ λ,

cos(α+λ−εA )∗FT ∗cos(θ) (249)
λ= .
K(θ)

227
 En la ecuación 249 se sustituye el FT despejado de la ecuación 7, es decir, en función de L y
de εA. El ángulo aerodinámico se calcula con la ecuación 8 y se sustituye en la 249. De este modo,
se crea una hoja de cálculo con una macro que calcula el λ y la VB en función de L, D y α, los
cuales se obtienen de la simulación en Tdyn del capítulo 6.

9.2.1. Corrección del ángulo aerodinámico

Por otro lado, es importante aclarar que el ángulo aerodinámico se debe corregir, ya que la
ecuación 246 está hecha para una vela convencional y de algún modo hay que diferenciar los
cálculos para la vela rígida. Debido a que en un perfil la distribución de presiones está más hacia
el borde de ataque que en una vela convencional (véase la Figura 158 y la Figura 159), la fuerza
de sustentación del perfil deberá estar más cerca de la fuerza de avance, lo que matemáticamente
se puede representar reduciendo el εA, de este modo la FR aumenta.

Figura 158. Distribución de presiones en un perfil aerodinámico. Fuente: [6].

228
 Figura 159. Distribución de presiones en una vela convencional. Fuente: [6].

Se considera que la aplicación del “Lift” total en el perfil se da a un 10% de la cuerda. Con
Java Foil se obtiene que para un valor de la cuerda de x = 0,1, la coordenada y, se corresponde a
0,06351. Por lo tanto, se pasa una recta tangente por el punto (0,1, 0,06351) y se aplica el LT sobre
dicho punto y perpendicular a la recta tangente (véase la Figura 161).

Figura 160. Representación de los vectores CP en el perfil E474. Fuente: [11].

229
 Figura 161. Representación del ángulo entre la tangente, perpendicular al “Lift” total, y la cuerda del perfil.
Fuente: Elaboración propia.

El ángulo φ que forma la recta tangente con el eje x se calcula como:

0,06351
tg φ = → φ = 32º. (250)
0,1

Se realiza el mismo procedimiento para la vela convencional, la cual tiene una distribución
máxima de presiones entre un 0,4c y un 0,45c, según el “camber” (véase la Figura 159). Por lo
tanto, para un “camber” de 0,176 a un 40% de la cuerda, se dibuja el LT (véase la Figura 162)
perpendicular a la recta tangente que pasa por el punto (0,4, 0,176). De este modo se calcula el
ángulo φ’ que forma la recta tangente con el eje x.

0,176
tg φ′ = → φ = 24º. (251)
0,4

230
 Figura 162. Representación del ángulo entre la tangente, perpendicular al “Lift” total, y la cuerda de la vela
convencional. Fuente: Elaboración propia.

Con los dos ángulos φ y φ’, se puede estimar lo que rota el “Lift” hacia el FR, lo que se
traduce en una reducción del εA de magnitud igual a la diferencia de ambos ángulos:

φ − φ′ = 8º. (252)

231
 Figura 163. Representación de los ángulos que forman las sustentaciones totales, del perfil y la vela
convencional, con el eje perpendicular a la cuerda. Fuente: Elaboración propia.

Esta reducción del ángulo aerodinámico es virtual, para plasmar de alguna manera la
diferencia aerodinámica entre un perfil y una vela convencional. Al reducir el εA, disminuye el λ
y aumenta el FR.

9.2.2. Cálculo de la velocidad del barco

Para explicar paso a paso el cálculo de la velocidad del barco, se realiza un ejemplo. Se tiene
que para α = 45º un L= 5635,042 kgf y un D = 1119,24 kgf.
Como se observa, en K(θ) está la VB, la cual se desconoce. Por lo tanto, se introduce una
VB_supuesta como se observa en la Tabla 66.

232
 Tabla 66. Introducción de la velocidad supuesta y otros parámetros, para el cálculo de la K(θ).

T 7,05 m
Tc 3,401 m
VB_supuesta 5 m/s
ρ 1025 kg/m3
Swc 292,251 m2

Automáticamente, al introducir el L, D, α y la VB_Supuesta, la hoja de cálculo determina la

constante K(θ) con los coeficientes de la Tabla 65 y los valores introducidos en la Tabla 66, el εA
con la corrección de la ecuación 252 (véase la Tabla 67) y el λ por iteración como se indica en la
Tabla 68.

Tabla 67. Introducción del L, D y α. Cálculo del εA corregido con la ecuación 252.

L 55279,76 N
D 10979,74 N
α 45 º
εA 3,23 º

Tabla 68. Resultado del ángulo de abatimiento según el ángulo de escora.

θ 0 10 20 30
λcalcu (rad) 0,0279 0,0277 0,0264 0,0273
λcalcu (º) 1,597 1,589 1,511 1,564

Además, se calcula el ángulo hidrodinámico εH, como (α + λ - εA), la FH se despeja de la

ecuación 5 y la FR que se despeja de la ecuación 4. Los resultados se indican en la Tabla 69.

233
 Tabla 69. Resultados del ángulo hidrodinámico, fuerza de escora y fuerza de avance calculados para distintos
ángulos de escora y según los datos introducidos en la Tabla 66 y Tabla 67.

θ (º) 0 10 20 30
εH (º) 43,36 43,35 43,28 43,33
FH (kgf) 4103,29 4103,88 4109,14 4105,54
FR (kgf) 3875,32 3874,69 3869,12 3872,93

La hoja de cálculo compara la FR con las RT obtenidas, de modo que, interpola entre las
velocidades y resistencias hasta encontrar la velocidad VB_Real para la que FR = RT.
La VB_Real que se obtiene de la interpolación, se introduce de nuevo como la VB_supuesta de la
Tabla 66 y de nuevo se estima la velocidad real. Se realiza este proceso hasta que la VB_supuesta =
VB_Real, como se muestra en la Tabla 70.

Tabla 70. Resultado de la estimación de la velocidad real del barco.

T 7,05 m
Tc 3,401 m
VB_supuesta 6,202 m/s
ρ 1025 kg/m3
Swc 292,251 m2
θ 0 10 20 30
λcalcu (rad) 0,0183 0,0182 0,0173 0,0179
λcalcu (º) 1,048 1,042 0,990 1,025
θ (º) 0 10 20 30
εH (º) 42,81 42,81 42,76 42,79
FH (kgf) 4140,29 4140,68 4144,12 4141,76
FR (kgf) 3835,77 3835,35 3831,63 3834,17
VB_Real 12,056 nudos
VB_Real 6,202 m/s

Se realiza este procedimiento para cada α simulado en el capítulo 6, de modo que se obtiene
la Tabla 71 a modo de resumen:

234
 Tabla 71. Resumen de las fuerzas que genera la vela rígida y las velocidades del barco.

δf (º) α (º) L (kgf) D (kgf) VB (m/s) λ (º) FR (kgf) FH (kgf)

20 0 4366,33 876,31 2,4145 7,28 300,2 4363,48
20 20 5756,33 1185,83 4,32 2,84 1896,911 5447,12
20 45 5635,042 1119,24 6,202 1,047 3835,768 4140,285
20 90 1735,32 444,52 4,536 0,09 1735,623 190,929
50 90 2007,53 560,52 4,808 0,111 2008,045 263,974

Gracias a la Tabla 71, se predice el funcionamiento de la vela de una forma óptima. De modo
que, cuando se navegue con α = 90º, la configuración del “flap” será de δf = 50º.

9.3. ÁNGULO DE ESCORA EN EL EQUILIBRIO

La posición CLR que se muestra en la Figura 157, no es del todo cierta. Esto se debe a que
se ha calculado como el centro del área proyectada. En realidad, el efecto de la quilla sobre FL es
aproximadamente un 45% frente a un 30% del casco y un 25% del timón, dependiendo del ángulo
de abatimiento. Para corroborar dicha influencia, se calcula el “Lift” de la quilla (LK) por separado
utilizando la siguiente formulación:

1
LK = 2 ∗ ρ ∗ VB2 ∗ λ ∗ a ∗ A,
0,105
a= 1,92 , (253)
1+
ARg

b2
AR g = ,
A

donde
 AR g , es la relación de aspecto de la quilla.
 b2 , es la longitud de la quilla (wingspan).
 A, es el área proyectada de la quilla.
 a, es la pendiente de la curva CL-α, que en este caso es α = λ.

235
 Para un α = 20º se tiene de la Tabla 71 que la VB = 4,32 m/s y λ = 2,84º. De modo que,

b2 4,652
AR g = = = 2,285,
A 9,46
0,105
a= 1,92 = 0,057,
1+
2,285

por lo tanto,

CL2.84 º = a ∗ 2,84º = 0,057 ∗ 2,84 = 0,162,

mientras que el CL2,84º calculado para el perfil de la quilla con Java Foil es:

CL2,84 º = 0,23.

Al ser este más fiable, se sustituye junto con las demás variables en la ecuación 253 y se
obtiene la sustentación generada por la quilla:

1
LK = 2 ∗ ρ ∗ VB2 ∗ CL2.84 º ∗ A = (0,5 ∗ 1025 ∗ 4,322 ∗ 0,23 ∗ 9,46)/9,81 =
(254)
2121,35 kgf.

Como FL = FH y para α = 20º la FH = 5447,12 kgf:

LK ∗100 2121,35∗100
%LK = = ≈ 40%. (255)
FL 5447,12

De modo que el 60% restante se reparte entre el casco y el timón a partes iguales
aproximadamente.
Conocer estos equilibrios de fuerzas es importante ya que permite conocer por ejemplo, el
ángulo de escora en equilibrio.

236
 Se conoce que,

FH ∗ d ∗ cos2 (θ) + FL ∗ h ∗ cos 2 (θ) = ∆ ∗ Gzθ ,

es decir, el par escorante es igual al par adrizante, y como

FH = FL ,

entonces

F ∗ cos2 (θ) ∗ (d + h) = ∆ ∗ Gzθ , (256)

donde
 d = yCGL + BAS + (5,9 − KG) = 23,427 𝑚, para una yCGL calculada en la ecuación
160, el 5,9 se saca de la Figura 157, junto con el KG para la vela rígida en plena
carga.
 h = KG − CLR = 1,2412 m, para una KG y CLR mostrados en la Figura 157.
 ∆= 373 t, se corresponde a plena carga con la vela rígida.
 Gzθ = sen(θ) ∗ GM0 , con GM0 = 1,981 m.

De acuerdo con la Figura 156 y la ecuación 256, para α = 20º, donde se tiene que F = FH =
5447,12 kgf:

134370,65 tg(θ)
5447,12 ∗ cos2 (θ) ∗ (23,427 + 1,2412) = 373000 ∗ 1,981 ∗ sen(θ) → = cos(θ).
738913

De modo que el ángulo en el equilibrio, es decir, donde el par de escora es igual al de

adrizamiento es:

θe = 10,15º, (257)

Si se compara este ángulo de escora en el equilibrio con el obtenido para la vela convencional
en la Tabla 94 del Anexo A3, se observa que es similar al calculado en la ecuación 257. En el caso
de la vela convencional, el Par de Escora Aero. (véase la Tabla 94 del Anexo A3) se corresponde
a FH*d en la vela rígida, mientras que el Par de Escora Hidro. se corresponde a FL*h. El Par
Adrizante es la suma de ambos y es el ∆*Gz en los cálculos de la vela rígida.

237
9.4. COMPARACIÓN ENTRE LA VB DE LA VELA CONVENCIONAL Y
LA VELA RÍGIDA

Una vez se han calculado las velocidades tanto para la vela rígida como la convencional, y
se ha hallado el equilibrio de fuerzas que ocurren en el barco debido a la interacción de estas con
el viento, solo queda comparar los resultados de la VB entre los distintos sistemas de velas.
Para poder comparar las velocidades del barco con la vela convencional y la rígida, es
importante que los resultados se expresen en condiciones similares. Por ello, los valores VB
obtenidos en la Tabla 94 del Anexo A3, se corrigen aplicando la resistencia de Delft para la vela
convencional (véase la Tabla 72).

Tabla 72. Resistencia al avance para el barco con la vela convencional. Fuente: [25].

VB (kn) RT (kg)
1 13,8
2 49,2
3 103,7
4 180,0
5 350,0
6 600,0
7 960,0
8 1133,7
9 1827,0
10 2234,6
11 2658,7
12 3670,3
13 5300,2
14 8834,8
15 12785,5
16 16503,6

Por otro lado, como para la vela rígida los resultados de VB se muestran en función de α
(véase la Tabla 71), se comparan con los resultados de la vela convencional para ángulos similares
de β, los cuales, se aproximan a α. En la Tabla 73, se muestran los resultados de VB corregidos con
estos criterios, para la vela convencional.

238
 Tabla 73. Velocidad del barco con la vela convencional, corregida con las series de Delft, y estimación de los
ángulos del viento aparente con la crujía a partir de β.

β (º) α (º) VB_VPP (m/s) FR (kgf) VB_Delft (m/s)

23,25 20 3,73 1063,74 3,91
48 45 6,51 3245,12 5,96
92,4 90 4,56 1228,28 4,19

Con los resultados de VB de la Tabla 71 y la Tabla 73, se representan las polares de ambos
sistemas en función de α:

Figura 164. Representación de las polares de la vela convencional y la vela rígida en función de α.

239
 Otra forma de representar la velocidad es en función del ángulo de viento real γ. En la vela
convencional estos datos se calculan en VPP. Los ángulos γ de la vela rígida se calculan mediante
el teorema del seno, con la velocidad aparente y real utilizada en la simulación del Tdyn y la β
resultante de la suma de α+λ de la Tabla 71. De modo que tanto para la vela convencional como
parala vela rígida se obtienen los ángulos que se muestran en la Tabla 74 y la Tabla 75.

Tabla 74. Ángulos para la vela convencional.

α (º) λ (º) β (º) γ (º)

20 3,25 23,25 35
45 3 48 90
90 2,4 92,4 130

Tabla 75. Ángulos para la vela rígida.

α (º) λ (º) β (º) γ (º)

0 7 7 10
20 3 23 37
45 1 46 92
90 0 90 133

Por último, se representan las polares en función del ángulo γ.

240
Figura 165. Representación de las polares de la vela convencional y la vela rígida en función de γ.

241
 Capítulo 10
Estimación de la potencia
extra que genera la vela rígida

242
 Una de las ventajas que presenta la vela rígida es que se puede utilizar mientras se navega a
motor para reducir el consumo. La estructura de la vela evita que esta se deforme y que flamee
como ocurriría con la vela convencional.
Para calcular la potencia que genera la vela rígida en estas condiciones, es necesario conocer
la velocidad del viento aparente. Para una velocidad máxima del barco de 14 kn, se calcula el
viento aparente en la condición de α = 0º y α = 20º.

10.1. PREDICCIÓN DE LA POTENCIA PARA α = 0º

Para α = 0º, el viento aparente es la suma de la velocidad del barco más la velocidad del
viento real, es decir, VB + VT que da como resultado una VA = 14,2 m/s. Para poder realizar la
simulación en Tdyn, es necesario conocer la velocidad de viento aparente para el modelo, es decir,
VAm.

cm ∗ VAm = c ∗ VA ,
(258)
c∗VA 8∗14,2 m
VAm = = = 113,6 .
cm 1 s

Se introduce esta velocidad en el modelo que se creó con Tdyn en el apartado 6.1 y se simula
de nuevo. Los resultados se expresan en la Tabla 76.

243
10.1.1. Cálculo de los coeficientes de la vela de proa

Tabla 76. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para la predicción de la potencia en α = 0º. Fuente: [9].

Perfil de Proa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
3669,2 37067 227,83
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-64433 6779,8 15460
Perfil de Popa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
11565 36889 582,84
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-65866 19942 88881

La Fx y la Fy de la Tabla 76, se corresponden al “Drag” y al “Lift” del modelo

respectivamente. Por lo tanto, se despejan los coeficientes adimensionales CL y CD como se hizo
en el capítulo 6.

Figura 166. Representación del campo de presiones para α = 0º. Fuente: [9].

244
 2
En este caso, como la velocidad aparente varía, también lo hace ∑ FS ∗ vhm (véase la Tabla
77).

Tabla 77. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de la vela modelo,
para una VA12,3 = 113,6 m/s.

v12,3 (m/s) 113,6

v12,3 (kn) 220,82
h(m) h (ft) vh (nudos) vh (m/s) F.S F.S*vh2 (m/s)
0 0 0 0 1 0
0,25 0,82 140,58 72,32 3 15690,55
0,5 1,64 157,79 81,18 3 19768,85
0,75 2,46 168,82 86,85 2 15086,46
1 3,28 177,12 91,12 3 24907,19
1,25 4,10 183,83 94,57 3 26830,46
1,5 4,92 189,50 97,49 2 19007,74
1,75 5,74 194,43 100,02 3 30014,93
2 6,56 198,81 102,28 3 31381,09
2,25 7,38 202,75 104,30 2 21758,43
2,5 8,20 206,34 106,15 3 33804,26
2,75 9,02 209,64 107,85 3 34895,46
3 9,84 212,71 109,43 2 23948,26
3,25 10,66 215,56 110,90 3 36893,72
3,5 11,48 218,24 112,27 3 37816,45
3,75 12,30 220,77 113,57 1 12898,74
∑ 384702,58

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
(259)
Fy ∗2 37067∗2
CLproa = 3∗h = 3∗0,25 = 1,678.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗384707,58∗1
8

245
 Figura 167. Representación del campo de velocidades y de las líneas de corriente, donde se aprecia el vórtice
debido a las diferencias de presión, para α = 0º. Fuente: [9].

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
(260)
Fx ∗2 3669,2∗2
CDproa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,166.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗384707,58∗1
8

246
10.1.2. Cálculo de los coeficientes de la vela de popa

Para la vela de popa se realiza el mismo procedimiento de cálculo que en la de proa.

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
(261)
Fy ∗2 36889∗2
CLpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 1,669.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗384707,58∗1
8

Figura 168. Representación de la distribución de presiones a lo largo de la atura de las velas modelo, para α =
0º. Fuente: [9].

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
(262)
Fx ∗2 11565∗2
CDpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,523.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗384707,58∗1
8

247
 Figura 169. Representación del campo de velocidades a lo largo de la altura de las velas modelo, para α = 0º.
Fuente: [9].

248
10.1.3. Fuerza de sustentación y resistencia de la vela rígida

Con los coeficientes calculados, se procede a hallar las fuerzas de sustentación y resistencia
como se hizo en el capítulo 6.
El sumatorio ∑ F. S ∗ vh 2 se calcula para la velocidad aparente que tiene la vela en la realidad,
es decir, VA = 14,2 m/s. El resultado se muestra en la Tabla 102 del Anexo A7.
Por lo tanto, el “Lift” y el “Drag” quedan como:

h
L = (CLproa + CLpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (1,678 + 1,669) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
3
1,225 0,6
∗ ∗ 26117,32 = 8732,56 kgf,
9,81 3
(263)
h
D = (CDproa + CDpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (0,166 + 0,523) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6
∗ ∗ 26117,32 = 1797,64 kgf.
9,81 3

10.1.4. Potencia de la vela rígida

Para calcular la potencia que genera la vela navegando a 14 nudos, se introduce el “Lift” y
el “Drag”, calculados en el sub-apartado anterior, en la hoja de cálculo de la predicción de la
velocidad como se hizo en el sub-apartado 9.2.2. De este modo se halla la FR que genera la vela y
el λ.

Tabla 78. Resultados del ángulo de abatimiento y de la fuerza de avance para la situación de α = 0º.

θ (º) 0 10 20 30
λcalcu (rad) 0,14 0,14 0,14 0,14
λcalcu (º) 8,24 8,19 7,78 8,06

θ (º) 0 10 20 30
εH (º) 4,61 4,56 4,15 4,43
FH (kgf) 8721,88 8722,45 8727,16 8723,98
FR (kgf) 702,59 695,57 633,65 676,03

Como el barco está navegando a motor, se considera que el rumbo del barco no tiene ángulo
de abatimiento, es decir, la línea de crujía coincide con la dirección de este. Por otro lado, la fuerza
de avance que genera la vela, es decir, la FR calculada en la Tabla 78, no está alineada con la crujía,

249
es por ello, que la FR se corrige con el coseno del ángulo que forma dicha fuerza con la dirección
del barco (λ).

FR′ = cos(λ) ∗ FR = cos(8,24) ∗ 702,59 = 695,33 kgf. (264)

Cuando el barco navega a 14 nudos la resistencia al avance es RT14 = 9074,86 kgf (véase la
Tabla 64). Esto quiere decir, que la resistencia que experimenta el buque se iguala al empuje
generado por las hélices a una velocidad igual a VB = 7,202 m/s. Por lo tanto, la potencia efectiva
sin la vela es:

VB ∗RT14 7,202∗9074,86
EHP = = = 871,43 cv. (265)
75 75

Esta potencia efectiva, no tiene nada que ver a la calculada en la ecuación 45, debido a que
aquella está basada en una aproximación de la resistencia del barco con la ecuación 42, mientras
que esta potencia se calcula con las resistencias halladas mediante las series de Delft.
Si la fuerza de avance FR′ , que genera la vela rígida, se suma al empuje generado por las
hélices, el equilibrio entre el empuje total del motor, la vela rígida y la resistencia al avance, se da
en una velocidad algo mayor a 7,202 m/s. Esta velocidad se calcula interpolando con la nueva
resistencia (R′T ) que se va a generar al añadir la vela y entre las resistencias correspondientes a 14
y 15 nudos (véase la Tabla 64).

R′T = R T14 + FR′ = 9074,86 + 695,33 = 9770,19 kgf,

(R′T −RT14 ) (9770,19−9074,86) (266)

VB′ = 14 + ((R )
∗ (15 − 14)) = 14 + ((12785,45−9074,86) ∗ (15 − 14)) =
T15 −RT14

14,19 kn = 7,3 m/s.

Con la nueva velocidad que alcanza el barco al utilizar la vela rígida y el motor, y la
resistencia al avance correspondiente, se puede calcular la potencia efectiva que desarrolla este
sistema motor-vela:

V′B ∗R′T 7,3∗9770,19

EHP′ = = = 950,97 cv. (267)
75 75

250
 De modo que, la potencia que genera la vela rígida es la diferencia entre las calculadas en
las ecuaciones 265 y 267:

EHPvela = EHP ′ − EHP = 950,97 − 871,43 = 79,54 cv. (268)

10.2. PREDICCIÓN DE LA POTENCIA PARA α = 20º

Con el teorema del seno, como se hizo en el capítulo 6, se calcula la VA para α = 20º. De
modo que, para una VT = 7 m/s y una VB = 7,2 m/s (14 kn), la VA = 13,3 m/s. Como se va a realizar
una simulación con Tdyn, interesa conocer la velocidad aparente del modelo VAm.

cm ∗ VAm = c ∗ VA ,
(269)
c∗VA 8∗13,3 m
VAm = = = 106,4 .
cm 1 s

Como se ha hecho en el apartado anterior, se simula con Tdyn y se calculan los coeficientes
de sustentación y resistencia con los resultados obtenidos en la Tabla 79.

251
10.2.1. Cálculo de los coeficientes de la vela de proa

Tabla 79. Resultados de la simulación en 3D mediante Tdyn, para la predicción de la potencia en α = 20º.
Fuente: [9].

Perfil de Proa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
4926,8 40569 -4,96
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-71627 9675,5 11602
Perfil de Popa
Fuerzas Totales (N)
Fx Fy Fz
13887 43774 2,95
Momentos Totales (Nm)
Mx My Mz
-80851 26256 95272

Figura 170. Representación del campo de presiones para α = 20º. Fuente: [9].

252
 2
En este caso, el ∑ FS ∗ vhm para VAm = 106,4 m/s, se muestra en la Tabla 80:

Tabla 80. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura de la vela modelo,
para una VA12,3 = 106,4 m/s.

v12,3 (m/s) 106,4

v12,3 (kn) 206,82
h(m) h (ft) vh (nudos) vh (m/s) F.S F.S*vh2 (m/s)
0 0 0 0 1 0
0,25 0,82 131,67 67,74 3 13764,63
0,5 1,64 147,79 76,03 3 17342,35
0,75 2,46 158,12 81,35 2 13234,69
1 3,28 165,89 85,34 3 21849,99
1,25 4,10 172,18 88,58 3 23537,19
1,5 4,92 177,49 91,31 2 16674,67
1,75 5,74 182,11 93,69 3 26330,80
2 6,56 186,21 95,79 3 27529,27
2,25 7,38 189,90 97,69 2 19087,73
2,5 8,20 193,26 99,42 3 29655,00
2,75 9,02 196,36 101,02 3 30612,27
3 9,84 199,22 102,49 2 21008,76
3,25 10,66 201,90 103,87 3 32365,26
3,5 11,48 204,41 105,16 3 33174,72
3,75 12,30 206,77 106,37 1 11315,50
∑ 337482,84

Por lo tanto, los coeficientes de sustentación y resistencia son:

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
(270)
Fy ∗2 40569∗2
CLproa = 3∗h = 3∗0,25 = 2,09.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗337482,84∗1
8

253
 Figura 171. Representación del campo de velocidades y de las líneas de corriente a lo largo de la altura de la
vela modelo, para α = 20º. Fuente: [9].

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDproa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
(271)
Fx ∗2 4926,8∗2
CDproa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,25.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗337482,84∗1
8

254
10.2.2. Cálculo de los coeficientes de la vela de popa

Con los datos correspondientes a la vela de popa, se calculan los coeficientes como en el
sub-apartado anterior.

1 3∗h 2
Lm = Fy = 2 ∗ ρ ∗ CLpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
(272)
Fy ∗2 43774∗2
CLpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 2,259.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗337482,84∗1
8

Figura 172. Representación del campo de presiones a lo largo de la altura de la vela modelo, para α = 20º.
Fuente: [9].

1 3∗h 2
Dm = Fx = 2 ∗ ρ ∗ CDpopa ∗ cm ∗ ∗ (∑ FS ∗ vhm ) (N),
8
(273)
Fx ∗2 13887∗2
CDpopa = 3∗h = 3∗0,25 = 0,716.
ρ∗ ∗(∑ FS∗v2hm )∗cm 1,225∗
8
∗337482,84∗1
8

255
 Figura 173. Representación del campo de velocidades y de las líneas de corriente a lo largo de la vela rígida,
vista desde el lado de barlovento, para α = 20º. Fuente: [9].

10.2.3. Fuerza de sustentación y resistencia de la vela rígida

Con los coeficientes calculados, se halla la fuerza de sustentación y resistencia generada por
la vela rígida.
El sumatorio ∑ F. S ∗ vh 2 se calcula para una VA = 13,3 m/s (véase la Tabla 103 del Anexo
A7).
Por lo tanto, el “Lift” y el “Drag” quedan como:

h
L = (CLproa + CLpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh 2 ) = (2,09 + 2,259) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6
∗ ∗ 22911,59 = 9954,1 kgf,
9,81 3
(274)
h 2)
D = (CDproa + CDpopa ) ∗ c ∗ 0,5 ∗ ρ ∗ 3 ∗ (∑ F. S ∗ vh = (0,25 + 0,716) ∗ 8 ∗ 0,5 ∗
1,225 0,6
∗ ∗ 22911,59 = 2211 kgf.
9,81 3

256
10.2.4. Potencia de la vela rígida

El FR que genera la vela y el λ, se calculan introduciendo el L y el D en la hoja de cálculo de

la predicción de la velocidad (véase la Tabla 81).

Tabla 81. Resultados del ángulo de abatimiento y de la fuerza de avance para la situación de α = 20º.

θ (º) 0 10 20 30
λcalcu (rad) 0,05 0,05 0,04 0,05
λcalcu (º) 2,69 2,67 2,54 2,63

θ (º) 0 10 20 30
εH (º) 18,17 18,15 18,02 18,11
FH (kgf) 9487,53 9488,34 9495,50 9490,61
FR (kgf) 3113,03 3110,55 3088,65 3103,64

Del mismo modo que se hizo en el sub-apartado 10.1.4, se corrige la FR con el coseno del
ángulo de abatimiento calculado en la Tabla 81.

FR′ = cos(λ) ∗ FR = cos(2,69) ∗ 3113,03 = 3109,6 kgf. (275)

La potencia efectiva del barco navegando a 14 nudos se calcula en la ecuación 265. De modo
que, como se hizo en el sub-apartado 10.1.4, se calcula la nueva resistencia (R′T ) navegando con
la vela rígida y la nueva velocidad (VB′ ) que alcanza con esta.

R′T = R T14 + FR′ = 9074,86 + 3109,6 = 12184,46 kgf,

(R′T −RT14 ) (12184,46−9074,86) (276)

VB′ = 14 + ((R )
∗ (15 − 14)) = 14 + ((12785,45−9074,86) ∗ (15 − 14)) =
T15 −RT14

14,84 kn = 7,63 m/s.

Con la nueva velocidad que alcanza el barco al utilizar la vela rígida y el motor, y la
resistencia al avance correspondiente, se puede calcular la potencia efectiva que desarrolla este
sistema motor-vela:

257
 V′B ∗R′T 7,63∗12184,46
EHP′ = = = 1239,57 cv. (277)
75 75

De modo que, la potencia que genera la vela rígida es la diferencia entre las calculadas en
las ecuaciones 265 y 277:

EHPvela = EHP ′ − EHP = 1239,57 − 871,43 = 368,14 cv. (278)

Esto significa que, si se navega a 14 nudos con el empuje de las hélices y se añade el empuje
generado por la vela rígida, a los 871,43 cv de potencia efectiva generada por el motor, se le añaden
los 368,14 cv generados por la vela, de modo que, la velocidad aumenta de 7,202 m/s a 7,63 m/s.
El aumento de la velocidad no es significativo, debido a que en este punto la resistencia al avance
es muy elevada. Sin embargo, alcanzados los 14 nudos, se pueden reducir 368,14 cv del motor
manteniéndose dicha velocidad.
El rendimiento propulsivo del barco es

EHP 871,43
ηP = BHP = = 0,737, (279)
1182

de modo que, si se disminuye el EHP en 368,14 cv, la potencia que emplean los motores para
navegar a 14 nudos con la vela rígida se queda en

EHP−EHPvela 871,43−368,14
BHPcon_vela = = = 682,89 cv. (280)
ηP 0,737

Por lo tanto, si el consumo por hora empleando la potencia de los motores sin la vela para
alcanzar los 14 nudos es

g
Consumosin_vela = 183 ⁄BHP ∗ h ∗ 1182 ∗ 10−3 = 216,306 kg/h, (281)

y el consumo empleando la vela es

g
Consumocon_vela = 183 ⁄BHP ∗ h ∗ 682,89 ∗ 10−3 = 124,968 kg/h, (282)

se ahorran 216,306 − 124,968 = 91,338 kg/h de combustible. Si el precio del combustible se

estima en 0,45 €/l y la densidad es de ρ = 840 kg/m3, el precio de combustible que se ahorra por
hora es igual a:

258
 91,338
Ahorro = ∗ 103 ∗ 0,45 = 48,93 €/h. (283)
840

A modo de ejemplo, si se recorren 1000 millas a 14 nudos, se tarda unas 72 h, de modo que,
el ahorro es de 48,93 €⁄h ∗ 72 h = 3523 €.

259
 Capítulo 11
Diseño del modelo en 3D y
automatización con Arduino

260
 En este capítulo se pretende crear un modelo a escala de las velas rígidas diseñadas a lo largo
del trabajo, y adaptarlo a los actuadores que se van a emplear en su automatización con Arduino.
Este modelo, se va a imprimir con una impresora 3D para poder instalar los dispositivos de
automatización y realizar una simulación a partir de los resultados obtenidos durante dicho trabajo.

11.1. DISEÑO DEL MODELO

En primer lugar, se crea la botavara en función del servomotor que se va a utilizar (véase la
Figura 175). Este servomotor, se acopla a la botavara y es el encargado de mover el “flap”.

Figura 174. Servomotor SG90 de 180º.

Figura 175. Vista frontal de la botavara con el servomotor SG90. Fuente: Elaboración propia.

261
 Figura 176. Vista en perspectiva de la botavara. Fuente: Elaboración propia.

A continuación, se crea la superficie de la vela y del “flap” con el contorno del perfil Eppler
474. Para ello, se crea una curva exterior basada en el contorno y otra interior con la misma forma,
pero escalada a menor tamaño (véase la Figura 177). De este modo, se puede crear una superficie
entre ambas curvas de aproximadamente 2 mm de espesor.

Figura 177. Vista superior de las superficies de la vela y del “flap” creadas a partir del contorno del perfil E474.
Fuente: Elaboración propia.

262
 La cuerda del perfil completo se ajusta a las dimensiones de la botavara, de forma que, la
cuerda es de unos 12 cm. Si la cuerda real es de 8 m de longitud, la escala es de 1:66
aproximadamente. Por lo tanto, la altura de la vela modelo es de 30 m / 66 = 0,45 m. Atendiendo
a la escala, se extruye la superficie unos 45 cm (véase la Figura 178) y se crean las tapas superiores.

Figura 178. Superficie de la vela extruida. Fuente: Elaboración propia.

Por último, se crea la superficie de la cubierta junto con los soportes de los servomotores de
la vela. Estos servomotores también son SG90 y van acoplados a la cubierta con la botavara
atornillada a su eje (véase la Figura 179). Igual que con la altura de la vela, se proyecta la cubierta
con 69 cm de eslora, de acuerdo con la escala de 1:66.

263
 Figura 179. Vista de perspectiva de los servomotores del “flap” sobre las botavaras y de los servomotores de
la vela acoplados a la cubierta. Fuente: Elaboración propia.

Figura 180. Vista frontal del modelo, donde se muestran las dimensiones. Fuente: Elaboración propia.

264
 Figura 181. Vista de perspectiva del modelo. Fuente: Elaboración propia.

Una vez completado el diseño del modelo, se imprime con una impresora 3D y se monta
junto con los servomotores (véase la Figura 183).

265
Figura 182. Fotografía de la botavara unida al servo de la vela y el “flap”. Fuente: Elaboración propia.

266
Figura 183. Fotografía del modelo impreso en 3D. Fuente: Elaboración propia.

267
11.2. AUTOMATIZACIÓN CON ARDUINO

Arduino es un microcontrolador con el que se pueden crear proyectos basados en sistemas

electrónicos, como robots, sistemas de domótica, etc. Mediante unas instrucciones programadas
en un lenguaje de alto nivel, se indica a los distintos sensores o actuadores conectados a la placa,
las funciones que deben desarrollar.
En este trabajo, la programación en Arduino está condicionada por el material del que se
dispone. Inicialmente, se plantea utilizar un motor paso a paso (véase la Figura 184) para el control
de las velas y un servomotor que accione el “flap”, mientras, se pretende que la entrada del ángulo
de viento aparente se mida con una veleta conectada a un “encoder” rotativo (véase la Figura 185).
Debido a que el motor paso a paso requiere de muchas líneas de código para conocer su posición
y a que su velocidad de giro es muy lenta, se sustituye por un servomotor.

Figura 184. Motor paso a paso 28BYJ-48.

Además, debido a que el “encoder” rotativo tiene una precisión de 18º, no resulta útil. Éste
se sustituye por un acelerómetro-giroscopio (véase la Figura 186), el cual da una mayor precisión.
El giroscopio mide la velocidad angular a la que gira la veleta, de modo que, se integra la velocidad
multiplicando por un intervalo de tiempo y se halla el ángulo girado. Este método es preciso, pero
conlleva un desfase en la medición. Por lo tanto, se vuelve a reescribir el código utilizando un
mando a distancia para introducir los ángulos de viento aparente y simular a la veleta. En el sub-
apartado 11.2.1, se describen los distintos componentes electrónicos que se van a emplear en la
simulación.

268
 Figura 185. “Encoder” rotativo.

Figura 186. Acelerómetro-Giroscopio MPU 6050 (GY-521).

269
11.2.1. Componentes electrónicos

La placa Arduino que se utiliza en este proyecto, es la MEGA 2560 (véase la Figura 187).
Esta placa es un microcontrolador de 8 bits con una velocidad de funcionamiento de 16 MHz.

Figura 187. Arduino MEGA 2560.

Los actuadores que se van a encargar de mover la vela y el “flap”, son servomotores de 180º
de rotación (véase la Figura 174). El servomotor es un dispositivo que dispone de un motor de
corriente continua, un reductor y un chip electrónico. La electrónica del servomotor se encarga de
rotar el eje el ángulo indicado. Para ello, dicha electrónica, conoce en todo momento el ángulo del
que se parte y traduce el ancho de pulso, de la señal procedente de la placa Arduino, en el ángulo
que se le ha indicado en el código. Es decir, según el tiempo que se esté emitiendo señal electrónica
al servo, este rotará un ángulo u otro.
Por otro lado, para la recepción del ángulo del viento aparente, se utiliza un mando a
distancia y un sensor de infrarrojos (véase la Figura 188). El mando a distancia envía impulsos
entre 36 y 40 kHz, los cuales se traducen como unos y ceros, según si se envía señal o no. De este
modo, se logra crear un código binario distinto para cada botón del mando. Los datos que se
obtienen de la señal infrarroja, se traducen a decimal para facilitar su utilización.

270
 Figura 188. Receptor de infrarrojos.

Por último, se define el ángulo de viento aparente con la señal del mando a distancia
descifrada en el código. Este ángulo y el ángulo que forman las velas con la crujía, se muestran
por un “display” LCD de 16x2 (véase la Figura 189). El “display” dispone de un microcontrolador
que procesa la señal que proviene de Arduino, para que la tensión se aplique en el cristal líquido
que compone cada pixel. De este modo, se iluminan las regiones que permiten ver los símbolos
definidos en el código. El contraste de la pantalla se ajusta mediante un potenciómetro de 10k
(véase la Figura 190).

Figura 189. “Display” LCD 1602A.

271
 Figura 190. Potenciómetro de 10k.

La alimentación se realiza con un transformador de 9V conectado a los dispositivos mediante

un “power supply” que asegura un suministro constante de 5V.

Figura 191. Transformador de 9V.

Figura 192. Módulo “power supply”.

272
11.2.2. Esquema de las conexiones

A continuación, se muestra el esquema de la conexión para la automatización del sistema de

gobierno de la vela rígida en el modelo, donde se aprecian los componentes explicados en el sub-
apartado anterior. El esquema se ha realizado con el “software” Fritzing [26].

Figura 193. Esquema de la conexión electrónica, donde se muestran los pines de los sensores y actuadores
conectados a Arduino en distintos colores. Las conexiones a masa se establecen con los cables negros y las conexiones
a 5V se realizan mediante cables rojos. Fuente: Elaboración propia.

273
 A continuación, se muestran las fotografías del modelo impreso en 3D junto con los
elementos electrónicos descritos en este apartado:

Figura 194. Fotografía de la placa Arduino MEGA junto con la conexión de los components electrónicos que
componen la automatización del modelo. Fuente: Elaboración propia.

274
 Figura 195. Fotografía del modelo impreso en 3D junto con las conexiones electrónicas. Fuente: Elaboración
propia.

Figura 196. Fotografía de las conexiones electrónicas. Fuente: Elaboración propia.

275
11.2.3. Código Arduino

#include <IRremote.h>
#include <Servo.h>
#include <LiquidCrystal.h>

int RECV_PIN = 8;
IRrecv ir (RECV_PIN);
decode_results resultado;
Servo vela_proa;
Servo flap_proa;
Servo vela_popa;
Servo flap_popa;
int angulo = 0;
int n = 1;
LiquidCrystal lcd (23, 25, 27, 29, 31, 33, 35);

void setup () {
[Link] ();
[Link] (16,2);

vela_proa.attach (9);
flap_proa.attach (10);
vela_proa.write (90);
flap_proa.write (90);

vela_popa.attach (12);
flap_popa.attach (13);
vela_popa.write (90);
flap_popa.write (90);

[Link] ();
[Link] (6,0);
[Link] ("HOLA");
[Link] (0,1);
[Link] ("Introduce Angulo");
delay (100);
}

void loop () {
if ([Link] (&resultado)) {
delay (200);
[Link] ();
switch ([Link]) {

case 16753245: angulo = 0;

break;
case 16748655: angulo = angulo+1;
break;

276
 case 16769055: angulo = angulo-1;
break;
case 16736925: angulo = angulo+10;
break;
case 16754775: angulo = angulo-10;
break;
}
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////BABOR
if (angulo > 0 && angulo <= 49){
vela_proa.write (90 + (angulo - 4));
flap_proa.write (70);
vela_popa.write (90 + (angulo - 17));
flap_popa.write (70);
n = 1;
[Link] ();
[Link] (4,0);
[Link] ("AwA="+String (angulo)+"deg");
[Link] (0,1);
[Link] ("Pr="+String (angulo - 4));
[Link] (9,1);
[Link] ("Pp="+String (angulo - 17));
delay (100);
}
if (angulo > 49 && angulo < 90) {
vela_proa.write (90 + (angulo - 6));
flap_proa.write (70);
vela_popa.write (90 + (angulo - 12));
flap_popa.write (70);
n = 1;
[Link] ();
[Link] (4,0);
[Link] ("AwA="+String (angulo)+"deg");
[Link] (0,1);
[Link] ("Pr="+String (angulo - 6));
[Link] (9,1);
[Link] ("Pp="+String (angulo - 12));
delay (100);
}
if (angulo == 90) {
vela_proa.write (170);
flap_proa.write (40);
vela_popa.write (170);
flap_popa.write (40);
n = 1;
[Link] ();
[Link] (4,0);
[Link] ("AwA="+String (angulo)+"deg");
[Link] (0,1);
[Link] ("Pr="+String (angulo - 10));
[Link] (9,1);

277
 [Link] ("Pp="+String (angulo - 10));
delay (100);
}
if (angulo == 0 && n == 1) {
vela_proa.write (86);
flap_proa.write (70);
vela_popa.write (73);
flap_popa.write (70);
[Link] ();
[Link] (4,0);
[Link] ("AwA="+String (angulo)+"deg");
[Link] (0,1);
[Link] ("Pr="+String (angulo - 4));
[Link] (9,1);
[Link] ("Pp="+String (angulo - 17));
delay (100);
}
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////ESTRIBOR
if (angulo < 0 && angulo >= -49) {
vela_proa.write (90 + (angulo + 4));
flap_proa.write (110);
vela_popa.write (90 + (angulo + 17));
flap_popa.write (110);
n = -1;
[Link] ();
[Link] (4,0);
[Link] ("AwA="+String (angulo)+"deg");
[Link] (0,1);
[Link] ("Pr="+String (angulo + 4));
[Link] (9,1);
[Link] ("Pp="+String (angulo + 17));
delay (100);
}
if (angulo < -49 && angulo > -90) {
vela_proa.write (90 + (angulo + 6));
flap_proa.write (110);
vela_popa.write (90 + (angulo + 12));
flap_popa.write (110);
n = -1;
[Link] ();
[Link] (4,0);
[Link] ("AwA="+String (angulo)+"deg");
[Link] (0,1);
[Link] ("Pr="+String (angulo + 6));
[Link] (9,1);
[Link] ("Pp="+String (angulo + 12));
delay (100);
}
if (angulo == -90) {

278
 vela_proa.write (10);
flap_proa.write (140);
vela_popa.write (10);
flap_popa.write (140);
n = -1;
[Link] ();
[Link] (4,0);
[Link] ("AwA="+String (angulo)+"deg");
[Link] (0,1);
[Link] ("Pr="+String (angulo + 10));
[Link] (9,1);
[Link] ("Pp="+String (angulo + 10));
delay (100);
}
if (angulo == 0 && n == -1) {
vela_proa.write (94);
flap_proa.write (110);
vela_popa.write (107);
flap_popa.write (110);
[Link] ();
[Link] (4,0);
[Link] ("AwA="+String (angulo)+"deg");
[Link] (0,1);
[Link] ("Pr="+String (angulo + 4));
[Link] (9,1);
[Link] ("Pp="+String (angulo + 17));
delay (100);
}
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
if (angulo > 90) {
[Link] ();
[Link] (4,0);
[Link] ("AwA="+String (angulo)+"deg");
[Link] (0,1);
[Link] ("Virar a Babor");
}
if (angulo < -90) {
[Link] ();
[Link] (4,0);
[Link] ("AwA="+String (angulo)+"deg");
[Link] (0,1);
[Link] ("Virar a Estribor");
}
}
}

279
CONCLUSIONES

Para concluir, es reseñable tener en cuenta que ambos sistemas de propulsión a vela
presentan ventajas e inconvenientes. A la hora de seleccionar uno u otro, es importante tener en
cuenta todos los parámetros: el peso, el rendimiento y el coste económico.
A lo largo de este trabajo he ido recabando información, la cual, me ha permitido entender
el funcionamiento de ambas velas. Y pese a basarse en el mismo principio físico, son muy distintas.
La falta de rigidez que tienen las velas convencionales, dificulta la navegación a motor, de
modo que, no se pueden utilizar éstas para disminuir el consumo, ya que, si se navega a motor en
ceñida, cabe la posibilidad de que flameen y pierdan la sustentación aerodinámica. Por otro lado,
es esta falta de rigidez lo que las hace ligeras en comparación con la vela rígida. Además, la
interacción entre el mástil y la vela convencional, así como la geometría de esta, no permite
navegar en ángulos de ceñida menores de 30º.
En el caso de la vela rígida, su geometría y rigidez, facilitan la navegación en ceñida
aumentando así el abanico de ángulos en los que se puede navegar óptimamente. Pese a que en
este trabajo se halla limitado el funcionamiento de la vela rígida a 90º a cada banda, sus
propiedades aerodinámicas permiten navegar con casi cualquier ángulo de viento real. El hecho
de que la vela rígida, a diferencia de la convencional, permita navegar a motor debido a su rigidez
estructural, es la principal aplicación por la cual se está investigando este nuevo sistema de
propulsión a vela con el objetivo de implementarlas en buques mercantes, pesqueros, etc. La
reducción de emisiones y el ahorro económico en combustible hacen de este sistema de velas
rígidas una opción atractiva para su uso en ámbitos distintos al deportivo o a la navegación de
recreo.
El mayor inconveniente que presenta la vela rígida es el elevado peso que tiene tanto la vela
como el sistema hidráulico que la gobierna. Además de un coste de mantenimiento mayor. Por
otro lado, también hay un alto coste económico debido a utilizar fibra de carbono en el diseño de
la estructura y la superficie de la vela. Es por ello, que, tras el diseño de la superficie de la vela en
este trabajo y el cálculo de su peso, se ha llegado a la conclusión de la posibilidad de estudiar una
superficie de lona sintética que recubra la estructura de fibra de carbono, con el objetivo de
disminuir el gasto económico y el peso total de la vela. También sería interesante estudiar una
estructura retráctil para evitar el arrastre cuando el barco esté parado, no hallan condiciones
favorables de viento o no se requiera la utilización de la propulsión a vela. Pese a un mayor peso,
la vela rígida tiene un mayor rendimiento aerodinámico que permite al barco alcanzar una mayor
velocidad, como se ha demostrado en el capítulo 9.
Por otro lado, es un sistema que requiere de automatización, por lo que permite la navegación
de una forma más sencilla sin la necesidad de tripulación para su manejo. Esto conlleva, que, en
caso de avería del sistema hidráulico, se hace imposible el manejo de ésta, siendo necesaria su
reparación por la imposibilidad de sustituirse en el momento, a diferencia de la vela convencional.

280
 Por último, es importante mencionar las posibilidades que ofrece este sistema de vela
rígida. De modo que, si se crea una base de datos con los resultados de la sustentación y arrastre
de la vela a partir de los análisis en “CFD” o en un túnel de viento, se pueden calcular en tiempo
real, con el ángulo de abatimiento, la velocidad y ángulo de viento aparente medidos en el barco,
la fuerza de avance generada por la vela rígida. Por lo tanto, se puede conocer la potencia que
generan las velas en tiempo real y así, de forma automática, reducir el consumo de los motores.
Además, se puede automatizar el barco por completo, el cual, con la información de ángulos e
intensidad del viento, puede corregir el rumbo de forma que se aproveche mejor la propulsión de
las velas.

281
ANEXO A1

282
 Tabla 82. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura, para una V A100
= 7m/s.

vA100 (m/s) 7
vA100 (kn) 13,61
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
0 0 0 0 1 0
0,6 1,97 7,07 3,64 4 52,89
1,2 3,94 7,93 4,08 2 33,32
1,8 5,91 8,49 4,37 4 76,27
2,4 7,87 8,91 4,58 2 41,98
3 9,84 9,24 4,75 4 90,43
3,6 11,81 9,53 4,90 2 48,05
4,2 13,78 9,78 5,03 4 101,17
4,8 15,75 10,00 5,14 2 52,89
5,4 17,72 10,19 5,24 4 110,01
6 19,69 10,37 5,34 1 28,48
6,6 21,65 10,54 5,42 4 117,62
7,2 23,62 10,69 5,50 2 60,54
7,8 25,59 10,84 5,58 4 124,35
8,4 27,56 10,97 5,64 2 63,73
9 29,53 11,10 5,71 4 130,43
9,6 31,50 11,22 5,77 2 66,63
10,2 33,46 11,33 5,83 4 135,98
10,8 35,43 11,44 5,89 2 69,30
11,4 37,40 11,55 5,94 4 141,12
12 39,37 11,64 5,99 2 71,78
12,6 41,34 11,74 6,04 4 145,91
13,2 43,31 11,83 6,09 2 74,09
13,8 45,28 11,92 6,13 4 150,40
14,4 47,24 12,00 6,18 2 76,27
15 49,21 12,09 6,22 4 154,64
15,6 51,18 12,17 6,26 2 78,34
16,2 53,15 12,24 6,30 4 158,66
16,8 55,12 12,32 6,34 2 80,30
17,4 57,09 12,39 6,37 4 162,48
18 59,06 12,46 6,41 2 82,16
18,6 61,02 12,53 6,44 4 166,13
19,2 62,99 12,59 6,48 2 83,95
19,8 64,96 12,66 6,51 4 169,63

283
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
20,4 66,93 12,72 6,54 2 85,66
21 68,90 12,78 6,58 4 172,99
21,6 70,87 12,84 6,61 2 87,31
22,2 72,83 12,90 6,64 4 176,23
22,8 74,80 12,96 6,67 2 88,90
23,4 76,77 13,02 6,70 4 179,35
24 78,74 13,07 6,72 2 90,43
24,6 80,71 13,12 6,75 4 182,36
25,2 82,68 13,18 6,78 2 91,92
25,8 84,65 13,23 6,81 4 185,28
26,4 86,61 13,28 6,83 2 93,35
27 88,58 13,33 6,86 4 188,11
27,6 90,55 13,38 6,88 2 94,75
28,2 92,52 13,43 6,91 4 190,85
28,8 94,49 13,47 6,93 2 96,10
29,4 96,46 13,52 6,96 4 193,52
30 98,43 13,57 6,98 2 97,42
30,6 100,39 13,61 7,00 4 196,12
31,2 102,36 13,66 7,02 2 98,70
31,8 104,33 13,70 7,05 4 198,65
32,4 106,30 13,74 7,07 2 99,95
33 108,27 13,78 7,09 4 201,12
33,6 110,24 13,82 7,11 2 101,17
34,2 112,20 13,87 7,13 4 203,53
34,8 114,17 13,91 7,15 2 102,36
35,4 116,14 13,95 7,17 4 205,88
36 118,11 13,98 7,19 1 51,76
∑ 6346,70

284
 Tabla 83. Resultados de los coeficientes obtenidos en Java Foil correspondientes a la simulación
representada en la Figura 28. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 -0,990 0,039
1 -0,919 0,034
2 -0,786 0,030
3 -0,656 0,027
4 -0,468 0,030
5 -0,280 0,028
6 -0,075 0,026
7 0,137 0,023
8 0,355 0,021
9 0,578 0,020
10 0,804 0,020
11 1,031 0,019
12 1,260 0,019
13 1,486 0,017
14 1,701 0,018
15 1,926 0,019
16 2,141 0,025
17 2,360 0,026
18 2,575 0,028
19 2,783 0,029
20 2,990 0,031
21 3,193 0,033
22 3,389 0,035
23 3,580 0,038
24 3,758 0,041
25 3,924 0,044
26 4,066 0,048
27 4,190 0,052
28 4,289 0,057
29 4,358 0,063
30 4,397 0,069
31 4,392 0,076
32 4,349 0,084
33 3,977 0,120
34 3,707 0,152
35 3,569 0,175

285
Tabla 84. Resultados de los CL y CD para la configuración indicada en la Figura 29. Fuente: [7].

α (º) CL CD
0 0,922 0,018
1 1,044 0,019
2 1,277 0,019
3 1,505 0,017
4 1,724 0,018
5 1,954 0,019
6 2,169 0,024
7 2,392 0,026
8 2,611 0,027
9 2,823 0,029
10 3,033 0,031
11 3,24 0,032
12 3,44 0,034
13 3,634 0,037
14 3,816 0,040
15 3,981 0,044
16 4,131 0,048
17 4,255 0,052
18 4,352 0,058
19 4,428 0,062
20 4,455 0,069
21 4,446 0,076
22 4,39 0,086
23 4,18 0,110
24 3,772 0,150
25 3,616 0,173

286
Tabla 85. Resultados de la simulación para atproa = 7º y atpopa = 19º. Fuente: [7].

α CL
0 1,585
1 1,718
2 1,946
3 2,156
4 2,381
5 2,607
6 2,828
7 3,037
8 3,247
9 3,449
10 3,647
11 3,829
12 3,994
13 4,139
14 4,260
15 4,362
16 4,416
17 4,434
18 4,418
19 4,352
20 4,115
21 4,019
22 3,572
23 3,411
24 3,261
25 3,114

287
Tabla 86. Resultados de la simulación para atproa = 4º y atpopa = 16º. Fuente: [7].

α CL
0 0,877
1 1,036
2 1,269
3 1,495
4 1,723
5 1,951
6 2,160
7 2,383
8 2,604
9 2,825
10 3,033
11 3,243
12 3,452
13 3,646
14 3,824
15 3,990
16 4,134
17 4,257
18 4,355
19 4,410
20 4,428
21 4,405
22 4,345
23 4,111
24 4,010
25 3,550

288
Tabla 87. Resultados de la simulación para atproa=4º y atpopa=17º. Fuente: [7].

α CL
0 1,029
1 1,179
2 1,411
3 1,640
4 1,867
5 2,076
6 2,303
7 2,524
8 2,744
9 2,960
10 3,164
11 3,365
12 3,565
13 3,753
14 3,925
15 4,076
16 4,214
17 4,327
18 4,400
19 4,437
20 4,443
21 4,396
22 4,328
23 3,791
24 3,624
25 3,483

289
 Tabla 88. Predicción de la velocidad VB con el XFoil y las correcciones de los coeficientes mediante Java Foil.

VB
β (º) λ (º) α (º) %CLPr %CLPp %CL/CD CLmáxPr CLmáxPp CLmáx CL/CD L (kg) D (kg) εA (º) FT (kg) εH (º) FH (kg) FR (kg) (kn)
20 20 0 0,14 0,12 0,08 2,387 2,345 4,732 42 3000,98 71,25 1,36 3001,83 18,64 2844,37 959,44 6
20,2 19,2 1 0,06 0,03 -0,05 2,220 2,157 4,376 37 2775,24 74,91 1,55 2776,25 18,65 2630,41 887,99 6
20,4 18,4 2 0,07 0,028 -0,05 2,240 2,153 4,393 37 2785,87 75,19 1,55 2786,88 18,85 2637,35 900,60 6
20,6 17,6 3 0,078 0,024 -0,05 2,257 2,144 4,401 37 2791,18 75,34 1,55 2792,19 19,05 2639,21 911,53 6
20,8 16,8 4 0,08 0,01 -0,05 2,261 2,115 4,376 37 2775,24 74,91 1,55 2776,25 19,25 2620,97 915,48 6
21 16 5 0,086 0,018 -0,047 2,274 2,132 4,406 37 2793,83 75,17 1,54 2794,84 19,46 2635,21 931,04 6
21,2 15,2 6 0,09 0,012 -0,056 2,282 2,119 4,401 37 2791,18 75,81 1,56 2792,21 19,64 2629,70 938,68 6
21,4 14,4 7 0,095 0,0089 -0,044 2,293 2,113 4,405 37 2793,70 74,93 1,54 2794,71 19,86 2628,43 949,59 6
21,6 13,6 8 0,099 0,0052 -0,043 2,301 2,105 4,406 37 2794,10 74,86 1,53 2795,10 20,07 2625,45 958,97 6
21,8 12,8 9 0,103 0 -0,059 2,310 2,094 4,403 37 2792,51 76,09 1,56 2793,54 20,24 2621,06 966,40 6
22 12 10 0,108 -0,005 -0,043 2,320 2,083 4,403 37 2792,51 74,82 1,53 2793,51 20,47 2617,19 976,72 7
22,2 11,2 11 0,112 -0,006 -0,043 2,328 2,081 4,410 37 2796,49 74,93 1,53 2797,49 20,67 2617,50 987,26 7
22,4 10,4 12 0,117 -0,01 -0,037 2,339 2,073 4,412 38 2797,82 74,50 1,53 2798,81 20,87 2615,10 997,29 7
22,6 9,6 13 0,119 -0,016 -0,06 2,343 2,060 4,403 37 2792,51 76,17 1,56 2793,54 21,04 2607,34 1002,82 7
22,8 8,8 14 0,122 -0,018 -0,05 2,349 2,056 4,406 37 2793,83 75,41 1,55 2794,85 21,25 2604,75 1013,14 7
23 8 15 0,126 -0,023 -0,049 2,358 2,046 4,403 37 2792,51 75,29 1,54 2793,52 21,46 2599,93 1021,81 7
23,2 7,2 16 0,129 -0,029 -0,065 2,364 2,033 4,397 36 2788,52 76,47 1,57 2789,57 21,63 2593,15 1028,23 7
23,4 6,4 17 0,13 -0,031 -0,062 2,366 2,029 4,395 37 2787,19 76,19 1,57 2788,24 21,83 2588,22 1037,00 7
23,6 5,6 18 0,136 -0,035 -0,052 2,379 2,021 4,399 37 2789,85 75,46 1,55 2790,87 22,05 2586,72 1047,77 7
23,8 4,8 19 0,138 -0,04 -0,062 2,383 2,010 4,393 37 2785,87 76,15 1,57 2786,91 22,23 2579,69 1054,55 7
24 4 20 0,142 -0,043 -0,052 2,391 2,004 4,395 37 2787,19 75,39 1,55 2788,21 22,45 2576,89 1064,78 7
25 4 21 0,145 -0,049 -0,065 2,398 1,991 4,389 36 2783,21 76,33 1,57 2784,26 23,43 2554,70 1107,06 7

290
 VB
β (º) λ (º) α (º) %CLPr %CLPp %CL/CD CLmáxPr CLmáxPp CLmáx CL/CD L (kg) D (kg) εA (º) FT (kg) εH (º) FH (kg) FR (kg) (kn)
26 4 22 0,148 -0,054 -0,064 2,404 1,981 4,385 37 2780,55 76,17 1,57 2781,60 24,43 2532,54 1150,45 7
27 4 23 0,149 -0,059 -0,07 2,406 1,970 4,376 36 2775,24 76,52 1,58 2776,30 25,42 2507,50 1191,76 7
28 4 24 0,153 -0,06 -0,054 2,414 1,968 4,383 37 2779,23 75,33 1,55 2780,25 26,45 2489,28 1238,26 7
28,9 3,9 25 0,156 -0,064 -0,046 2,421 1,960 4,380 37 2777,90 74,66 1,54 2778,90 27,36 2468,04 1277,15 7
29,9 3,9 26 0,157 -0,067 -0,055 2,423 1,954 4,376 37 2775,24 75,30 1,55 2776,26 28,35 2443,39 1318,15 7
30,9 3,9 27 0,159 -0,074 -0,068 2,427 1,939 4,366 36 2768,60 76,17 1,58 2769,65 29,32 2414,76 1356,43 7
31,9 3,9 28 0,16 -0,077 -0,067 2,429 1,933 4,362 36 2765,95 76,01 1,57 2766,99 30,33 2388,38 1397,10 7
32,9 3,9 29 0,162 -0,084 -0,076 2,433 1,918 4,351 36 2759,31 76,57 1,59 2760,37 31,31 2358,36 1434,50 7
33,8 3,8 30 0,163 -0,09 -0,071 2,435 1,905 4,341 36 2752,67 75,98 1,58 2753,72 32,22 2329,69 1468,16 8
34,8 3,8 31 0,165 -0,092 -0,08 2,439 1,901 4,341 36 2752,67 76,72 1,60 2753,74 33,20 2304,14 1507,99 8
35,8 3,8 32 0,166 -0,092 -0,067 2,441 1,901 4,343 36 2754,00 75,69 1,57 2755,04 34,23 2277,94 1549,59 8
36,8 3,8 33 0,167 -0,0974 -0,071 2,444 1,890 4,334 36 2748,15 75,85 1,58 2749,20 35,22 2245,97 1585,47 8
37,8 3,8 34 0,168 -0,104 -0,081 2,446 1,876 4,322 36 2740,72 76,47 1,60 2741,79 36,20 2212,46 1619,38 8
38,8 3,8 35 0,168 -0,106 -0,085 2,446 1,872 4,318 36 2738,06 76,73 1,61 2739,14 37,19 2181,95 1655,88 8
39,7 3,7 36 0,169 -0,107 -0,073 2,448 1,870 4,318 36 2738,06 75,74 1,58 2739,11 38,12 2155,04 1690,72 8
40,7 3,7 37 0,17 -0,116 -0,0813 2,450 1,851 4,301 36 2727,44 76,12 1,60 2728,50 39,10 2117,41 1720,85 8
41,7 3,7 38 0,1697 -0,118 -0,0935 2,449 1,847 4,296 35 2724,39 77,06 1,62 2725,48 40,08 2085,39 1754,81 8
42,7 3,7 39 0,17 -0,12 -0,084 2,450 1,843 4,292 36 2722,13 76,20 1,60 2723,19 41,10 2052,21 1790,04 8
43,5 3,5 40 0,1697 -0,124 -0,088 2,449 1,834 4,283 36 2716,42 76,37 1,61 2717,49 41,89 2022,99 1814,46 8

291
 VB
β (º) λ (º) α (º) %CLPr %CLPp %CL/CD CLmáxPr CLmáxPp CLmáx CL/CD L (kg) D (kg) εA (º) FT (kg) εH (º) FH (kg) FR (kg) (kn)
44,5 3,5 41 0,17 -0,126 -0,086 2,450 1,830 4,280 36 2714,16 76,14 1,61 2715,23 42,89 1989,25 1848,07 8
45,5 3,5 42 0,169 -0,128 -0,0936 2,448 1,826 4,274 35 2710,18 76,67 1,62 2711,26 43,88 1954,27 1879,30 8
46,5 3,5 43 0,169 -0,25 -0,32 2,448 1,570 4,018 27 2548,18 96,09 2,16 2549,99 44,34 1823,75 1782,24 8
47,5 3,5 44 0,167 -0,252 -0,323 2,444 1,566 4,010 26 2542,87 96,31 2,17 2544,69 45,33 1788,94 1809,73 8
48,5 3,5 45 0,168 -0,259 -0,33 2,446 1,552 3,997 26 2534,90 97,01 2,19 2536,75 46,31 1752,33 1834,25 8
53,3 3,3 50 0,1394 -0,159 0,0939 2,386 1,761 4,147 43 2629,71 61,64 1,34 2630,43 51,96 1621,00 2071,60 9
63 3 60 0,1498 -0,148 0,054 2,408 1,784 4,192 41 2658,13 64,67 1,39 2658,91 61,61 1264,38 2339,05 9
72,8 2,8 70 0,1352 -0,144 0,077 2,377 1,792 4,169 42 2644,05 62,95 1,36 2644,80 71,44 842,00 2507,19 9
82,5 2,5 80 0,093 -0,146 0,1243 2,289 1,788 4,077 44 2585,36 58,96 1,31 2586,03 81,19 395,91 2555,54 9
92,3 2,3 90 0,135 -0,174 0,06 2,377 1,730 4,106 41 2603,95 62,99 1,39 2604,71 90,91 -41,56 2604,38 9

292
Tabla 89. Ángulos de abatimiento. Fuente: [3].

α (º) λ (º)
0 20
1 19,2
2 18,4
3 17,6
4 16,8
5 16
6 15,2
7 14,4
8 13,6
9 12,8
10 12
11 11,2
12 10,4
13 9,6
14 8,8
15 8
16 7,2
17 6,4
18 5,6
19 4,8
20 4
30 3,8
40 3,5
50 3,3
60 3
70 2,8
80 2,5
90 2,3
100 2
110 1,8
120 1,5
130 1,3
140 1
150 0,8
160 0,5
170 0,3
180 0

293
ANEXO A2

294
 Tabla 90. Criterios de estabilidad en la condición de rosca, con un KGR hallado en la ecuación 93. Fuente: [12].

Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado Margen %

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: Área de 0 a 30 Fail

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 30 deg 30

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 63,3 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,055 [Link] 0,0195 Fail -64,48

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: Área 0 to 40 Fail

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 117,6 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 63,3 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,09 [Link] 0,0368 Fail -59,13

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: Área 30 to 40 Fail

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 30 deg 30

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 117,6 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 63,3 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,03 [Link] 0,0172 Fail -42,51

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: GZ máx a 30 o superior Fail

El ángulo para el cual el Gz es máx

estará comprendido entre 30 deg 30

y un

ángulo de escora igual a 90 deg

El Gz máx se da en 45 deg 45

y no debe de ser menor de (>=) 0,2 m 0,127 Fail -36,5

El Gz máx se da en deg 45

295
 Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado Margen %
A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: El ángulo donde el Gz es máximo Pass

no debe de ser inferior a (>=) 25 deg 45 Pass 80

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: GMt inicial Pass

para un ángulo de escora específico de 0 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,15 m 0,15 Pass 0

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño [Link]: Hacinamiento de pasajeros: ángulo de

aplicables a todos los buques equilibrio Pass

[Link] = nPas*M / disp . D*cos^n(phi)

numero de pasajeros: nPas = 18

peso por pasajero: M = 0,075 tonne

distancia desde crujía: D = 4 m

potencia del coseno: n = 0

no debe de ser mayor de (<=) 10 deg 6,9 Pass 31,37

Valores intermedios

Amplitud del brazo de escora m 0,018

ISO 12217-2:2002(E) 6.2.3 El ángulo de inundación Pass

debe de ser mayor a (>) 40 deg 117,6 Pass 194,1

ISO 12217-2:2002(E) 6.3 El ángulo de pérdida de la estabilidad Fail

debe de ser mayor de (>) 129,3 deg 63,3 Fail -51,06

6.5 El ángulo de pérdida de la estabilidad en

ISO 12217-2:2002(E) condiciones de inundación Fail

debe de ser superior a (>) 100 deg 63,3 Fail -36,74

Ángulo de
equilibrio no
ISO 12217-2:2002(E) 6.6.6 Test de la escora debida al viento válido.

Brazo de escora = A cos^n(phi)

A= 1,2 m

n= 1,3
Ángulo de
equilibrio no
El ángulo de equilibrio debe de ser menor de (<) 45 deg válido.

296
 Tabla 91. Criterios de estabilidad en la condición de rosca, con un KG R = 2,3 m. Fuente: [12].

Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado Margen %

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: Área de 0 a 30 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 30 deg 30

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 143,7 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,055 [Link] 0,3304 Pass 500,8

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: Área 0 to 40 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 117,7 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 143,7 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,09 [Link] 0,579 Pass 543,38

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: Área 30 to 40 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 30 deg 30

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 117,7 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 143,7 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,03 [Link] 0,2486 Pass 728,62

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: GZ máx a 30 o superior Pass

El ángulo para el cual el Gz es máx

estará comprendido entre 30 deg 30

y un

ángulo de escora igual a 90 deg

El Gz máx se da en 75 deg 75

y no debe de ser menor de (>=) 0,2 m 2,119 Pass 959,5

El Gz máx se da en deg 75

297
 Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado Margen %
A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: El ángulo donde el Gz es máximo Pass

no debe de ser inferior a (>=) 25 deg 75 Pass 200

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: GMt inicial Pass

para un ángulo de escora específico de 0 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,15 m 2,472 Pass 1548

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño [Link]: Hacinamiento de pasajeros: ángulo de

aplicables a todos los buques equilibrio Pass

[Link] = nPas*M / disp . D*cos^n(phi)

numero de pasajeros: nPas = 18

peso por pasajero: M = 0,075 tonne

distancia desde crujía: D = 4 m

potencia del coseno: n = 0

no debe de ser mayor de (<=) 10 deg 0,4 Pass 95,91

Valores intermedios

Amplitud del brazo de escora m 0,018

ISO 12217-2:2002(E) 6.2.3 El ángulo de inundación Pass

debe de ser mayor a (>) 40 deg 117,7 Pass 194,22

ISO 12217-2:2002(E) 6.3 El ángulo de pérdida de la estabilidad Pass

debe de ser mayor de (>) 129,3 deg 143,7 Pass 11,17

6.5 El ángulo de pérdida de la estabilidad en

ISO 12217-2:2002(E) condiciones de inundación Pass

debe de ser superior a (>) 100 deg 143,7 Pass 43,68

ISO 12217-2:2002(E) 6.6.6 Test de la escora debida al viento Pass

Brazo de escora = A cos^n(phi)

A= 1,2 m

n= 1,3

El ángulo de equilibrio debe de ser menor de (<) 45 deg 25,3 Pass 43,85

298
 Tabla 92. Criterios de estabilidad en la condición de plena carga, con un KG máx hallado en la Tabla 39. Fuente: [12].

Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado Margen %

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: Área de 0 a 30 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 30 deg 30

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 145,7 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,055 [Link] 0,3298 Pass 499,59

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: Área 0 to 40 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 111,5 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 145,7 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,09 [Link] 0,5772 Pass 541,34

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: Área 30 to 40 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 30 deg 30

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 111,5 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 145,7 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,03 [Link] 0,2474 Pass 724,74

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: GZ máx a 30 o superior Pass

El ángulo para el cual el Gz es máx

estará comprendido entre 30 deg 30

y un

ángulo de escora igual a 90 deg

El Gz máx se da en 75 deg 75

y no debe de ser menor de (>=) 0,2 m 1,937 Pass 868,5

El Gz máx se da en deg 75

299
 Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado Margen %
A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: El ángulo donde el Gz es máximo Pass

no debe de ser inferior a (>=) 25 deg 75 Pass 200

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: GMt inicial Pass

para un ángulo de escora específico de 0 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,15 m 2,452 Pass 1534,67

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: Hacinamiento de pasajeros: ángulo de equilibrio Pass

[Link] = nPas*M / disp . D*cos^n(phi)

numero de pasajeros: nPas = 18

peso por pasajero: M = 0,075 tonne

distancia desde crujía: D = 4 m

potencia del coseno: n = 0

no debe de ser mayor de (<=) 10 deg 0,3 Pass 96,56

Valores intermedios

Amplitud del brazo de escora m 0,015

ISO 12217-2:2002(E) 6.2.3 El ángulo de inundación Pass

debe de ser mayor a (>) 40 deg 111,5 Pass 178,66

ISO 12217-2:2002(E) 6.3 El ángulo de pérdida de la estabilidad Pass

debe de ser mayor de (>) 129,3 deg 145,7 Pass 12,75

6.5 El ángulo de pérdida de la estabilidad en condiciones de

ISO 12217-2:2002(E) inundación Pass

debe de ser superior a (>) 100 deg 145,7 Pass 45,72

ISO 12217-2:2002(E) 6.6.6 Test de la escora debida al viento Pass

Brazo de escora = A cos^n(phi)

A= 1,2 m

n= 1,3

El ángulo de equilibrio debe de ser menor de (<) 45 deg 25,3 Pass 43,86

300
 Tabla 93. Criterios de estabilidad en la condición de plena carga, con un KG máx hallado en la Tabla 40. Fuente: [12].

Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado Margen %

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: Área de 0 a 30 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 30 deg 30

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 141,9 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,055 [Link] 0,3186 Pass 479,33

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: Área 0 to 40 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 116,4 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 141,9 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,09 [Link] 0,5575 Pass 519,41

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: Área 30 to 40 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 30 deg 30

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 116,4 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 141,9 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,03 [Link] 0,2388 Pass 696,09

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: GZ máx a 30 o superior Pass

El ángulo para el cual el Gz es máx

estará comprendido entre 30 deg 30

y un

ángulo de escora igual a 90 deg

El Gz máx se da en 75 deg 75

y no debe de ser menor de (>=) 0,2 m 1,987 Pass 893,5

El Gz máx se da en deg 75

301
 Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado Margen %
A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: El ángulo donde el Gz es máximo Pass

no debe de ser inferior a (>=) 25 deg 75 Pass 200

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: GMt inicial Pass

para un ángulo de escora específico de 0 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,15 m 2,366 Pass 1477,33

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: Hacinamiento de pasajeros: ángulo de equilibrio Pass

[Link] = nPas*M / disp . D*cos^n(phi)

numero de pasajeros: nPas = 18

peso por pasajero: M = 0,075 tonne

distancia desde crujía: D = 4 m

potencia del coseno: n = 0

no debe de ser mayor de (<=) 10 deg 0,3 Pass 96,77

Valores intermedios

Amplitud del brazo de escora m 0,017

ISO 12217-2:2002(E) 6.2.3 El ángulo de inundación Pass

debe de ser mayor a (>) 40 deg 116,4 Pass 191,09

ISO 12217-2:2002(E) 6.3 El ángulo de pérdida de la estabilidad Pass

debe de ser mayor de (>) 129,3 deg 141,9 Pass 9,79

6.5 El ángulo de pérdida de la estabilidad en condiciones de

ISO 12217-2:2002(E) inundación Pass

debe de ser superior a (>) 100 deg 141,9 Pass 41,9

ISO 12217-2:2002(E) 6.6.6 Test de la escora debida al viento Pass

Brazo de escora = A cos^n(phi)

A= 1,2 m

n= 1,3

El ángulo de equilibrio debe de ser menor de (<) 45 deg 26,1 Pass 42,03

302
303
ANEXO A3

304
 Tabla 94. Resultados de la simulación realizada con Maxsurf VPP. Fuente: [14].

Par de Escora Par de Escora Par

VT γ Spinnaker VA β VB Vmg θ FR FH Aero. Hidro. Adrizante
m/s º m/s º m/s m/s º N N kgf·m kgf·m kgf·m
7 35 down 10,7 23,25 3,73 3,05 8,8 10435,27 68004,57 130716,66 21078,13 151794,78
7 39 down 11,11 24,57 4,32 3,36 9,73 13163,05 74927,78 144025,53 23223,99 167249,52
7 42 down 11,32 25,7 4,66 3,46 10,08 15199,75 77615,24 149203,31 24056,97 173260,27
7 45 down 11,45 26,9 4,95 3,5 10,3 17225,4 79295,01 152445,8 24577,62 177023,42
7 50 down 11,58 28,97 5,35 3,44 10,45 20443,28 80636 155026,4 24993,26 180019,66
7 60 down 11,6 33,18 5,98 2,99 10,22 25867,17 79372,02 152527,3 24601,49 177128,79
7 75 down 10,95 40,56 6,39 1,65 8,47 30159,07 67124,75 128798,61 20805,42 149604,03
7 90 down 9,86 48,7 6,51 0 6,68 31757,05 54728,48 103715,7 16963,18 120678,88
7 100 down 8,94 54,88 6,44 -1,12 5,33 30384,2 45010,01 84521,18 13950,93 98472,1
7 110 down 7,8 63,87 5,99 -2,05 3,52 24484,6 29569,39 55643,4 9165,08 64808,49
7 80 up 10,6 43,32 6,42 1,11 7,67 30472,71 61426,19 117569,11 19039,15 136608,26
7 90 up 9,86 48,68 6,51 0 6,69 31834,66 54869,53 103801,73 17006,9 120808,64
7 100 up 8,94 54,86 6,44 -1,12 5,34 30462,5 45131,41 84614,13 13988,55 98602,68
7 110 up 7,8 63,81 5,99 -2,05 3,53 24564,83 29676,73 55756,58 9198,35 64954,93
7 120 up 6,63 76,9 5,23 -2,62 2,11 17468,54 16883,05 32094,08 5232,93 37327,01
7 130 up 5,72 92,4 4,56 -2,93 1,33 12049,44 10117,45 19613,47 3135,92 22749,39
7 140 up 5,1 109,79 3,99 -3,06 0,96 8758,47 7138,86 13864,99 2212,7 16077,69
7 150 up 4,64 126,42 3,71 -3,21 0,73 7447,36 5456,3 10392,37 1691,19 12083,56
7 165 up 4,15 152,28 3,53 -3,41 0,38 6680,99 2802,93 5253,93 868,77 6122,7
7 175 up 4,05 170,76 3,44 -3,42 0,16 6285,25 1199,37 2232,44 371,75 2604,19
7 180 up 4,04 180 3,42 -3,42 -0,07 6224,03 -524,75 -971,79 -162,65 1134,44

305
ANEXO A4

306
 Tabla 95. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura, para una V A100
= 9,9 m/s.

vA100 (m/s) 9,9

vA100 (kn) 19,24
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
0 0 0 0 1 0
0,6 1,97 10,00 5,14 4 105,78
1,2 3,94 11,22 5,77 2 66,64
1,8 5,91 12,00 6,18 4 152,56
2,4 7,87 12,59 6,48 2 83,96
3 9,84 13,07 6,72 4 180,88
3,6 11,81 13,47 6,93 2 96,11
4,2 13,78 13,83 7,11 4 202,35
4,8 15,75 14,14 7,27 2 105,78
5,4 17,72 14,42 7,42 4 220,04
6 19,69 14,67 7,55 1 56,98
6,6 21,65 14,91 7,67 4 235,26
7,2 23,62 15,13 7,78 2 121,09
7,8 25,59 15,33 7,89 4 248,73
8,4 27,56 15,52 7,98 2 127,47
9 29,53 15,70 8,08 4 260,88
9,6 31,50 15,87 8,16 2 133,28
10,2 33,46 16,03 8,25 4 272,00
10,8 35,43 16,18 8,33 2 138,61
11,4 37,40 16,33 8,40 4 282,27
12 39,37 16,47 8,47 2 143,57
12,6 41,34 16,60 8,54 4 291,84
13,2 43,31 16,73 8,61 2 148,20
13,8 45,28 16,86 8,67 4 300,83
14,4 47,24 16,98 8,73 2 152,56
15 49,21 17,09 8,79 4 309,31
15,6 51,18 17,21 8,85 2 156,69
16,2 53,15 17,31 8,91 4 317,35
16,8 55,12 17,42 8,96 2 160,61
17,4 57,09 17,52 9,01 4 325,00
18 59,06 17,62 9,06 2 164,34
18,6 61,02 17,72 9,11 4 332,30
19,2 62,99 17,81 9,16 2 167,92
19,8 64,96 17,90 9,21 4 339,30

307
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
20,4 66,93 17,99 9,26 2 171,35
21 68,90 18,08 9,30 4 346,02
21,6 70,87 18,16 9,34 2 174,64
22,2 72,83 18,25 9,39 4 352,49
22,8 74,80 18,33 9,43 2 177,82
23,4 76,77 18,41 9,47 4 358,73
24 78,74 18,49 9,51 2 180,88
24,6 80,71 18,56 9,55 4 364,76
25,2 82,68 18,64 9,59 2 183,85
25,8 84,65 18,71 9,63 4 370,60
26,4 86,61 18,78 9,66 2 186,72
27 88,58 18,85 9,70 4 376,26
27,6 90,55 18,92 9,73 2 189,51
28,2 92,52 18,99 9,77 4 381,75
28,8 94,49 19,06 9,80 2 192,22
29,4 96,46 19,12 9,84 4 387,09
30 98,43 19,19 9,87 2 194,85
30,6 100,39 19,25 9,90 4 392,29
31,2 102,36 19,31 9,94 2 197,42
31,8 104,33 19,37 9,97 4 397,35
32,4 106,30 19,43 10,00 2 199,92
33 108,27 19,49 10,03 4 402,28
33,6 110,24 19,55 10,06 2 202,35
34,2 112,20 19,61 10,09 4 407,10
34,8 114,17 19,67 10,12 2 204,73
35,4 116,14 19,72 10,15 4 411,81
36 118,11 19,78 10,18 1 103,53
∑ 12694,70

308
 Tabla 96. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura, para una VA100
= 10,73 m/s.

vA100 (m/s) 10,73

vA100 (kn) 20,86
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
0 0 0 0 1 0
0,6 1,97 10,83 5,57 4 124,26
1,2 3,94 12,16 6,26 2 78,28
1,8 5,91 13,01 6,69 4 179,22
2,4 7,87 13,65 7,02 2 98,63
3 9,84 14,17 7,29 4 212,49
3,6 11,81 14,60 7,51 2 112,90
4,2 13,78 14,98 7,71 4 237,71
4,8 15,75 15,32 7,88 2 124,26
5,4 17,72 15,63 8,04 4 258,48
6 19,69 15,90 8,18 1 66,93
6,6 21,65 16,16 8,31 4 276,36
7,2 23,62 16,39 8,43 2 142,25
7,8 25,59 16,61 8,55 4 292,18
8,4 27,56 16,82 8,65 2 149,75
9 29,53 17,01 8,75 4 306,46
9,6 31,50 17,20 8,85 2 156,56
10,2 33,46 17,37 8,94 4 319,51
10,8 35,43 17,54 9,02 2 162,83
11,4 37,40 17,70 9,10 4 331,58
12 39,37 17,85 9,18 2 168,65
12,6 41,34 18,00 9,26 4 342,83
13,2 43,31 18,14 9,33 2 174,09
13,8 45,28 18,27 9,40 4 353,39
14,4 47,24 18,40 9,47 2 179,22
15 49,21 18,53 9,53 4 363,35
15,6 51,18 18,65 9,59 2 184,06
16,2 53,15 18,77 9,65 4 372,79
16,8 55,12 18,88 9,71 2 188,67
17,4 57,09 18,99 9,77 4 381,77
18 59,06 19,10 9,82 2 193,06
18,6 61,02 19,20 9,88 4 390,36
19,2 62,99 19,30 9,93 2 197,25
19,8 64,96 19,40 9,98 4 398,58

309
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
20,4 66,93 19,50 10,03 2 201,28
21 68,90 19,59 10,08 4 406,47
21,6 70,87 19,69 10,13 2 205,15
22,2 72,83 19,78 10,17 4 414,07
22,8 74,80 19,87 10,22 2 208,88
23,4 76,77 19,95 10,26 4 421,40
24 78,74 20,04 10,31 2 212,49
24,6 80,71 20,12 10,35 4 428,48
25,2 82,68 20,20 10,39 2 215,97
25,8 84,65 20,28 10,43 4 435,34
26,4 86,61 20,36 10,47 2 219,35
27 88,58 20,43 10,51 4 441,99
27,6 90,55 20,51 10,55 2 222,62
28,2 92,52 20,58 10,59 4 448,44
28,8 94,49 20,65 10,63 2 225,80
29,4 96,46 20,73 10,66 4 454,72
30 98,43 20,79 10,70 2 228,89
30,6 100,39 20,86 10,73 4 460,82
31,2 102,36 20,93 10,77 2 231,91
31,8 104,33 21,00 10,80 4 466,77
32,4 106,30 21,06 10,84 2 234,84
33 108,27 21,13 10,87 4 472,57
33,6 110,24 21,19 10,90 2 237,71
34,2 112,20 21,25 10,93 4 478,23
34,8 114,17 21,32 10,97 2 240,50
35,4 116,14 21,38 11,00 4 483,75
36 118,11 21,44 11,03 1 121,62
∑ 14912,53

310
 Tabla 97. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura, para una V A100
= 10 m/s.

vA100 (m/s) 10
vA100 (kn) 19,44
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
0 0 0 0 1 0
0,6 1,97 10,10 5,19 4 107,93
1,2 3,94 11,33 5,83 2 67,99
1,8 5,91 12,13 6,24 4 155,66
2,4 7,87 12,72 6,54 2 85,66
3 9,84 13,20 6,79 4 184,56
3,6 11,81 13,61 7,00 2 98,06
4,2 13,78 13,97 7,18 4 206,46
4,8 15,75 14,28 7,35 2 107,93
5,4 17,72 14,56 7,49 4 224,50
6 19,69 14,82 7,62 1 58,13
6,6 21,65 15,06 7,75 4 240,03
7,2 23,62 15,28 7,86 2 123,55
7,8 25,59 15,48 7,97 4 253,78
8,4 27,56 15,68 8,06 2 130,06
9 29,53 15,86 8,16 4 266,18
9,6 31,50 16,03 8,25 2 135,98
10,2 33,46 16,19 8,33 4 277,52
10,8 35,43 16,35 8,41 2 141,43
11,4 37,40 16,49 8,49 4 288,00
12 39,37 16,64 8,56 2 146,48
12,6 41,34 16,77 8,63 4 297,77
13,2 43,31 16,90 8,70 2 151,21
13,8 45,28 17,03 8,76 4 306,94
14,4 47,24 17,15 8,82 2 155,66
15 49,21 17,27 8,88 4 315,59
15,6 51,18 17,38 8,94 2 159,87
16,2 53,15 17,49 9,00 4 323,79
16,8 55,12 17,60 9,05 2 163,87
17,4 57,09 17,70 9,10 4 331,59
18 59,06 17,80 9,16 2 167,68
18,6 61,02 17,90 9,21 4 339,05
19,2 62,99 17,99 9,26 2 171,33
19,8 64,96 18,08 9,30 4 346,19

311
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
20,4 66,93 18,17 9,35 2 174,83
21 68,90 18,26 9,39 4 353,05
21,6 70,87 18,35 9,44 2 178,19
22,2 72,83 18,43 9,48 4 359,65
22,8 74,80 18,51 9,52 2 181,43
23,4 76,77 18,59 9,57 4 366,01
24 78,74 18,67 9,61 2 184,56
24,6 80,71 18,75 9,65 4 372,17
25,2 82,68 18,83 9,68 2 187,58
25,8 84,65 18,90 9,72 4 378,12
26,4 86,61 18,97 9,76 2 190,51
27 88,58 19,04 9,80 4 383,89
27,6 90,55 19,11 9,83 2 193,36
28,2 92,52 19,18 9,87 4 389,50
28,8 94,49 19,25 9,90 2 196,12
29,4 96,46 19,32 9,94 4 394,95
30 98,43 19,38 9,97 2 198,81
30,6 100,39 19,44 10,00 4 400,25
31,2 102,36 19,51 10,04 2 201,42
31,8 104,33 19,57 10,07 4 405,42
32,4 106,30 19,63 10,10 2 203,97
33 108,27 19,69 10,13 4 410,45
33,6 110,24 19,75 10,16 2 206,46
34,2 112,20 19,81 10,19 4 415,37
34,8 114,17 19,87 10,22 2 208,89
35,4 116,14 19,92 10,25 4 420,17
36 118,11 19,98 10,28 1 105,63
∑ 12952,45

312
 Tabla 98. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura, para una V A100
= 5,72 m/s.

vA100 (m/s) 5,72

vA100 (kn) 11,12
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
0 0 0 0 1 0
0,6 1,97 5,78 2,97 4 35,31
1,2 3,94 6,48 3,34 2 22,25
1,8 5,91 6,94 3,57 4 50,93
2,4 7,87 7,28 3,74 2 28,03
3 9,84 7,55 3,89 4 60,38
3,6 11,81 7,79 4,01 2 32,08
4,2 13,78 7,99 4,11 4 67,55
4,8 15,75 8,17 4,20 2 35,31
5,4 17,72 8,33 4,29 4 73,45
6 19,69 8,48 4,36 1 19,02
6,6 21,65 8,61 4,43 4 78,54
7,2 23,62 8,74 4,50 2 40,42
7,8 25,59 8,86 4,56 4 83,03
8,4 27,56 8,97 4,61 2 42,55
9 29,53 9,07 4,67 4 87,09
9,6 31,50 9,17 4,72 2 44,49
10,2 33,46 9,26 4,76 4 90,80
10,8 35,43 9,35 4,81 2 46,27
11,4 37,40 9,43 4,85 4 94,23
12 39,37 9,52 4,90 2 47,93
12,6 41,34 9,59 4,94 4 97,43
13,2 43,31 9,67 4,97 2 49,47
13,8 45,28 9,74 5,01 4 100,43
14,4 47,24 9,81 5,05 2 50,93
15 49,21 9,88 5,08 4 103,26
15,6 51,18 9,94 5,11 2 52,31
16,2 53,15 10,00 5,15 4 105,94
16,8 55,12 10,06 5,18 2 53,62
17,4 57,09 10,12 5,21 4 108,49
18 59,06 10,18 5,24 2 54,86
18,6 61,02 10,24 5,27 4 110,93
19,2 62,99 10,29 5,29 2 56,06
19,8 64,96 10,34 5,32 4 113,27

313
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
20,4 66,93 10,40 5,35 2 57,20
21 68,90 10,45 5,37 4 115,51
21,6 70,87 10,49 5,40 2 58,30
22,2 72,83 10,54 5,42 4 117,67
22,8 74,80 10,59 5,45 2 59,36
23,4 76,77 10,64 5,47 4 119,75
24 78,74 10,68 5,49 2 60,38
24,6 80,71 10,72 5,52 4 121,77
25,2 82,68 10,77 5,54 2 61,37
25,8 84,65 10,81 5,56 4 123,72
26,4 86,61 10,85 5,58 2 62,33
27 88,58 10,89 5,60 4 125,60
27,6 90,55 10,93 5,62 2 63,26
28,2 92,52 10,97 5,64 4 127,44
28,8 94,49 11,01 5,66 2 64,17
29,4 96,46 11,05 5,68 4 129,22
30 98,43 11,09 5,70 2 65,05
30,6 100,39 11,12 5,72 4 130,96
31,2 102,36 11,16 5,74 2 65,90
31,8 104,33 11,19 5,76 4 132,65
32,4 106,30 11,23 5,78 2 66,74
33 108,27 11,26 5,79 4 134,29
33,6 110,24 11,30 5,81 2 67,55
34,2 112,20 11,33 5,83 4 135,90
34,8 114,17 11,36 5,85 2 68,35
35,4 116,14 11,40 5,86 4 137,47
36 118,11 11,43 5,88 1 34,56
∑ 4237,83

314
315
ANEXO A5

316
 Tabla 99. Integración por Simpson de la velocidad del viento y del brazo de las fuerzas de sustentación, en
función de la altura de la vela.

bi (m) vh (m/s) F.S*vh2*bi

0 5,34 0
0,6 5,42 70,57
1,2 5,50 72,65
1,8 5,58 223,83
2,4 5,64 152,95
3 5,71 391,28
3,6 5,77 239,87
4,2 5,83 571,13
4,8 5,89 332,64
5,4 5,94 762,05
6 5,99 430,66
6,6 6,04 962,99
7,2 6,09 533,48
7,8 6,13 1173,12
8,4 6,18 640,70
9 6,22 1391,75
9,6 6,26 752,03
10,2 6,30 1618,30
10,8 6,34 867,20
11,4 6,37 1852,29
12 6,41 985,97
12,6 6,44 2093,29
13,2 6,48 1108,15
13,8 6,51 2340,93
14,4 6,54 1233,57
15 6,58 2594,88
15,6 6,61 1362,07
16,2 6,64 2854,87
16,8 6,67 1493,52

317
bi (m) vh (m/s) F.S*vh2*bi
17,4 6,70 3120,62
18 6,72 1627,80
18,6 6,75 3391,92
19,2 6,78 1764,78
19,8 6,81 3668,53
20,4 6,83 1904,39
21 6,86 3950,28
21,6 6,88 2046,51
22,2 6,91 4236,98
22,8 6,93 2191,07
23,4 6,96 4528,48
24 6,98 2337,99
24,6 7,00 4824,61
25,2 7,02 2487,19
25,8 7,05 5125,26
26,4 7,07 2638,61
27 7,09 5430,28
27,6 7,11 2792,20
28,2 7,13 5739,55
28,8 7,15 2947,88
29,4 7,17 6052,97
30 7,19 1552,80
∑ 103467,42

318
319
ANEXO A6

320
 Tabla 100. Criterios de estabilidad en la condición de plena carga con la vela rígida, para un KG calculado en
la Tabla 59. Fuente: [12].

Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado Margen %

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño
aplicables a todos los buques [Link]: Área de 0 a 30 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 30 deg 30

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 134,3 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,055 [Link] 0,2671 Pass 385,65

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: Área 0 to 40 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 109,6 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 134,3 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,09 [Link] 0,4674 Pass 419,35

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: Área 30 to 40 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 30 deg 30

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 109,6 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 134,3 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,03 [Link] 0,2003 Pass 567,67

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño

aplicables a todos los buques [Link]: GZ máx a 30 o superior Pass

El ángulo para el cual el Gz es máx

estará comprendido entre 30 deg 30

y un

ángulo de escora igual a 90 deg

El Gz máx se da en 60 deg 60

y no debe de ser menor de (>=) 0,2 m 1,478 Pass 639

El Gz máx se da en deg 60

321
 Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado Margen %
A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño aplicables
a todos los buques [Link]: El ángulo donde el Gz es máximo Pass

no debe de ser inferior a (>=) 25 deg 60 Pass 140

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño aplicables

a todos los buques [Link]: GMt inicial Pass

para un ángulo de escora específico de 0 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,15 m 1,981 Pass 1220,67

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño aplicables [Link]: Hacinamiento de pasajeros: ángulo

a todos los buques de equilibrio Pass

[Link] = nPas*M / disp . D*cos^n(phi)

numero de pasajeros: nPas = 18
peso por pasajero: M = 0,075 tonne

distancia desde crujía: D = 4 m

potencia del coseno: n = 0
no debe de ser mayor de (<=) 10 deg 0,4 Pass 95,88
Valores intermedios

Amplitud del brazo de escora m 0,014

ISO 12217-2:2002(E) 6.2.3 El ángulo de inundación Pass

debe de ser mayor a (>) 40 deg 109,6 Pass 173,98

ISO 12217-2:2002(E) 6.3 El ángulo de pérdida de la estabilidad Pass

debe de ser mayor de (>) 129,3 deg 134,3 Pass 3,92

6.5 El ángulo de pérdida de la estabilidad en

ISO 12217-2:2002(E) condiciones de inundación Pass
debe de ser superior a (>) 100 deg 134,3 Pass 34,32

ISO 12217-2:2002(E) 6.6.6 Test de la escora debida al viento Pass

Brazo de escora = A cos^n(phi)

A= 1,2 m
n= 1,3
El ángulo de equilibrio debe de ser menor de
(<) 45 deg 29,8 Pass 33,72

322
 Tabla 101. Criterios de estabilidad con la vela rígida y con los consumibles al 10%. Fuente: [12].

Margen
Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado %
A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño aplicables a
todos los buques [Link]: Área de 0 a 30 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 30 deg 30

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 129,7 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,055 [Link] 0,2454 Pass 346,24

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño aplicables a

todos los buques [Link]: Área 0 to 40 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 0 deg 0

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 114,8 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 129,7 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,09 [Link] 0,4304 Pass 378,25

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño aplicables a

todos los buques [Link]: Área 30 to 40 Pass

El área situada bajo la curva Gz

desde un ángulo 30 deg 30

hasta un

ángulo de escora igual a 40 deg 40

o un ángulo de inundación 114,8 deg

o a un ángulo de pérdida de estabilidad de 129,7 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,03 [Link] 0,185 Pass 516,62

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño aplicables a

todos los buques [Link]: GZ máx a 30 o superior Pass

El ángulo para el cual el Gz es máx

estará comprendido entre 30 deg 30

y un

ángulo de escora igual a 90 deg

El Gz máx se da en 60 deg 60

y no debe de ser menor de (>=) 0,2 m 1,437 Pass 618,5

El Gz máx se da en deg 60

323
 Margen
Normativa Criterios Valor Unidades Actual Estado %
A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño aplicables a
todos los buques [Link]: El ángulo donde el Gz es máximo Pass

no debe de ser inferior a (>=) 25 deg 60 Pass 140

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño aplicables a

todos los buques [Link]: GMt inicial Pass

para un ángulo de escora específico de 0 deg

no debe de ser inferior a (>=) 0,15 m 1,831 Pass 1120,67

A.749(18) Ch3 - Criterios de diseño aplicables a

todos los buques [Link]: Hacinamiento de pasajeros: ángulo de equilibrio Pass

[Link] = nPas*M / disp . D*cos^n(phi)

numero de pasajeros: nPas = 18

peso por pasajero: M = 0,075 tonne

distancia desde crujía: D = 4 m

potencia del coseno: n = 0

no debe de ser mayor de (<=) 10 deg 0,5 Pass 94,84

Valores intermedios

Amplitud del brazo de escora m 0,017

ISO 12217-2:2002(E) 6.2.3 El ángulo de inundación Pass

debe de ser mayor a (>) 40 deg 114,8 Pass 186,98

ISO 12217-2:2002(E) 6.3 El ángulo de pérdida de la estabilidad Pass

debe de ser mayor de (>) 129,3 deg 129,7 Pass 0,36

6.5 El ángulo de pérdida de la estabilidad en condiciones

ISO 12217-2:2002(E) de inundación Pass

debe de ser superior a (>) 100 deg 129,7 Pass 29,71

ISO 12217-2:2002(E) 6.6.6 Test de la escora debida al viento Pass

Brazo de escora = A cos^n(phi)

A= 1,2 m

n= 1,3

El ángulo de equilibrio debe de ser menor de (<) 45 deg 31,7 Pass 29,47

324
325
ANEXO A7

326
 Tabla 102. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura, para una V A100
= 14,2 m/s.

vA100 (m/s) 14,2

vA100 (kn) 27,60
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
0 0 0 0 1 0
0,6 1,97 14,34 7,38 4 217,63
1,2 3,94 16,09 8,28 2 137,10
1,8 5,91 17,22 8,86 4 313,88
2,4 7,87 18,06 9,29 2 172,73
3 9,84 18,75 9,65 4 372,14
3,6 11,81 19,33 9,94 2 197,73
4,2 13,78 19,83 10,20 4 416,31
4,8 15,75 20,28 10,43 2 217,63
5,4 17,72 20,68 10,64 4 452,69
6 19,69 21,05 10,83 1 117,22
6,6 21,65 21,38 11,00 4 484,00
7,2 23,62 21,69 11,16 2 249,12
7,8 25,59 21,99 11,31 4 511,72
8,4 27,56 22,26 11,45 2 262,26
9 29,53 22,52 11,58 4 536,72
9,6 31,50 22,76 11,71 2 274,20
10,2 33,46 22,99 11,83 4 559,59
10,8 35,43 23,21 11,94 2 285,18
11,4 37,40 23,42 12,05 4 580,72
12 39,37 23,62 12,15 2 295,37
12,6 41,34 23,82 12,25 4 600,42
13,2 43,31 24,00 12,35 2 304,90
13,8 45,28 24,18 12,44 4 618,91
14,4 47,24 24,35 12,53 2 313,88
15 49,21 24,52 12,61 4 636,35
15,6 51,18 24,68 12,70 2 322,36
16,2 53,15 24,83 12,78 4 652,89
16,8 55,12 24,98 12,85 2 330,43
17,4 57,09 25,13 12,93 4 668,63
18 59,06 25,27 13,00 2 338,11
18,6 61,02 25,41 13,07 4 683,66
19,2 62,99 25,55 13,14 2 345,47
19,8 64,96 25,68 13,21 4 698,05

327
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
20,4 66,93 25,81 13,28 2 352,52
21 68,90 25,93 13,34 4 711,88
21,6 70,87 26,05 13,40 2 359,30
22,2 72,83 26,17 13,46 4 725,19
22,8 74,80 26,29 13,52 2 365,83
23,4 76,77 26,40 13,58 4 738,03
24 78,74 26,52 13,64 2 372,14
24,6 80,71 26,62 13,70 4 750,43
25,2 82,68 26,73 13,75 2 378,24
25,8 84,65 26,84 13,81 4 762,44
26,4 86,61 26,94 13,86 2 384,15
27 88,58 27,04 13,91 4 774,09
27,6 90,55 27,14 13,96 2 389,89
28,2 92,52 27,24 14,01 4 785,39
28,8 94,49 27,33 14,06 2 395,46
29,4 96,46 27,43 14,11 4 796,37
30 98,43 27,52 14,16 2 400,88
30,6 100,39 27,61 14,20 4 807,06
31,2 102,36 27,70 14,25 2 406,15
31,8 104,33 27,79 14,30 4 817,48
32,4 106,30 27,88 14,34 2 411,29
33 108,27 27,96 14,38 4 827,64
33,6 110,24 28,04 14,43 2 416,31
34,2 112,20 28,13 14,47 4 837,55
34,8 114,17 28,21 14,51 2 421,21
35,4 116,14 28,29 14,55 4 847,23
36 118,11 28,37 14,59 1 213,00
∑ 26117,32

328
 Tabla 103. Integración por Simpson de la velocidad del viento aparente en función de la altura, para una VA100
= 13,3 m/s.

vA100 (m/s) 13,3

vA100 (kn) 25,85
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
0 0 0 0 1 0
0,6 1,97 13,43 6,91 4 190,92
1,2 3,94 15,07 7,75 2 120,27
1,8 5,91 16,13 8,30 4 275,35
2,4 7,87 16,92 8,70 2 151,53
3 9,84 17,56 9,03 4 326,46
3,6 11,81 18,10 9,31 2 173,46
4,2 13,78 18,57 9,56 4 365,21
4,8 15,75 18,99 9,77 2 190,92
5,4 17,72 19,37 9,96 4 397,12
6 19,69 19,71 10,14 1 102,83
6,6 21,65 20,03 10,30 4 424,60
7,2 23,62 20,32 10,45 2 218,55
7,8 25,59 20,59 10,59 4 448,91
8,4 27,56 20,85 10,73 2 230,07
9 29,53 21,09 10,85 4 470,84
9,6 31,50 21,32 10,97 2 240,54
10,2 33,46 21,53 11,08 4 490,90
10,8 35,43 21,74 11,18 2 250,17
11,4 37,40 21,94 11,29 4 509,44
12 39,37 22,13 11,38 2 259,11
12,6 41,34 22,31 11,48 4 526,73
13,2 43,31 22,48 11,56 2 267,48
13,8 45,28 22,65 11,65 4 542,94
14,4 47,24 22,81 11,73 2 275,35
15 49,21 22,96 11,81 4 558,24
15,6 51,18 23,11 11,89 2 282,80
16,2 53,15 23,26 11,97 4 572,75
16,8 55,12 23,40 12,04 2 289,87
17,4 57,09 23,54 12,11 4 586,56
18 59,06 23,67 12,18 2 296,61
18,6 61,02 23,80 12,24 4 599,74
19,2 62,99 23,93 12,31 2 303,06
19,8 64,96 24,05 12,37 4 612,37

329
hv (m) hv (ft) vAh (nudos) vAh (m/s) F.S F.S*vAh2 (m2/s2)
20,4 66,93 24,17 12,43 2 309,25
21 68,90 24,29 12,50 4 624,50
21,6 70,87 24,40 12,55 2 315,20
22,2 72,83 24,51 12,61 4 636,18
22,8 74,80 24,62 12,67 2 320,93
23,4 76,77 24,73 12,72 4 647,44
24 78,74 24,83 12,78 2 326,46
24,6 80,71 24,94 12,83 4 658,32
25,2 82,68 25,04 12,88 2 331,82
25,8 84,65 25,14 12,93 4 668,86
26,4 86,61 25,23 12,98 2 337,00
27 88,58 25,33 13,03 4 679,07
27,6 90,55 25,42 13,08 2 342,03
28,2 92,52 25,51 13,12 4 688,99
28,8 94,49 25,60 13,17 2 346,92
29,4 96,46 25,69 13,22 4 698,62
30 98,43 25,78 13,26 2 351,67
30,6 100,39 25,86 13,30 4 708,00
31,2 102,36 25,94 13,35 2 356,30
31,8 104,33 26,03 13,39 4 717,14
32,4 106,30 26,11 13,43 2 360,81
33 108,27 26,19 13,47 4 726,05
33,6 110,24 26,27 13,51 2 365,21
34,2 112,20 26,34 13,55 4 734,74
34,8 114,17 26,42 13,59 2 369,51
35,4 116,14 26,50 13,63 4 743,24
36 118,11 26,57 13,67 1 186,85
∑ 22911,59

330
331
BIBLIOGRAFÍA

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