ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA: SEMINARIO DE TESIS II

DOCENTE:

CICLO: IX

TRABAJO: PROYECTO DE INVESTIGACIÓN.

TITULO: “PROPUESTA DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LAS
CUADRAS 7 Y 8 DE LA AVENIDA JORGE CHAVEZ - TARAPOTO”.

ALUMNO: EYMER MORI ARICARA

FECHA:

TARAPOTO – PERÚ

1
 TABLA DE CONTENIDOS
ITEM Págs.

CARATULA………………………………………………………………………...……..01

AGRADECIMIENTO………………………………………………………………...……02

RESUMEN…………………………………………………………………………………03

ABSTRACT………………………………………………………………………………..04

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………....05

CAPITULO I: GENERALIDADES DE LA EMPRESA. (En la que aplique)

Opcional…………………………………………………………………………………...06

1.1. Antecedentes de la Empresa………………….

………………………………………..07
1.2. Perfil de la Empresa…………………………………………...
………………………07
1.3. Actividades de la Empresa………………………………….
………………………….08
1.3.1. Misión……………………………………………………………………………....09
1.3.2. Visión………………………………………………………………...…………….10
1.3.3. Objetivos…………………………………………………...………………………10

CAPITULO II: REALIDAD PROBLEMÁTICA ……………………………………...10

2.1. Descripción de la Realidad Problemática……………………………...………..…….11

2.2. Formulación del Problema………………………..…………………………………...12

2.2.2. Problema General…………………………........……………………………….13

2.2.2. Problemas Específicos……………….…………………………………………14

2.3. Objetivos del Proyecto…………………………………...……………………………15

2.3.1. Objetivo General………………………………………………………………..15

2.3.2. Objetivos Específicos…………….……………………………………………..16

2.4. Justificación……...…………………………………………………………………….17

2.5. Limitantes de la Investigación……………………...…………………………………18

CAPITULO III: MARCO TEÓRICO…………………………………....……………..19

2
3.1. Antecedentes…………………………….…………………………………………….20

3.1.1. Antecedentes Nacionales…………………..…..……………………………….21

3.1.2. Antecedentes Internacionales………………….………………………………..22

3.2. Bases Teóricas…………………………………………………………………………23

3.3. Marco Conceptual…………………………………….……….………………………24

CAPITULO IV: HIPÓTESIS Y VARIABLES…………………………………………25

4.1. Hipótesis………………………………………..……………….……………………..26

4.1.1. Hipótesis General…………………….…………………………...…………….27

4.1.2. Hipótesis Específicas……………..………………...….……………………….28

4.2. Matríz de Consistencia…………………………………...……………………………29

CAPITULO V: DESARROLLO DEL PROYECTO.…..………………………………30

5.1. Descripción y Diseño del Proceso Desarrollado………………………...…………….31

5.1.1. Requerimientos…………………………………………………………………33

5.1.2. Cálculos…………………..……………………………………………………..34

5.1.3. Dimensionamiento.……………………... ……………………………………..35

5.1.4. Equipos
Utilizados…………………………………………………………………………………..36

5.1.5. Conceptos Básicos para el Diseño del Piloto……………………………...……37

5.1.6. Estructura………………………………...……………………………………..38

5.1.7. Elementos y
Funciones………………………………………………………….39

5.1.8. Planificación del Proyecto……………………..………………………………..40

5.1.9. Servicios y Aplicaciones………………...………………………………………

41

5.2. Conclusiones…….…………………………………………………………………….42

5.3. Recomendaciones………..…………………………………………………………….43

3
CAPITULO VI: DISEÑO METODOLOGICO….……………………………………..44

6.1. Tipo de Investigación………………….

………………………………………….45

6.2. Diseño de Investigación………………………..…………………………………

46

6.3. Método de
Investigación………………………………………………………….47

6.4. Población y Muestra…………………….………………………………………..48

6.5. Lugar de Estudio………………………….………………………………………

49

6.6. Técnica e Instrumentos para la recolección de la Información……………………

50

6.7. Análisis y Procesamiento de Datos…………………………………...

…………..51

CAPITULO VII: REFERNCIAS………………………………..

……………………….52

7.1. Libros, Normas……………………...……………………………………………53

7.2. Electrónica…………………….………………………………………………….54

CAPITULO VIII: GLOSARIO DE

TÉRMINOS……………………………………….55

8.1. Glosario de Términos…………………………………….

……………………….55

CAPITULO IX: ÍNDICES……………………………………….

……………………….56

9.1. Índice de Gráficos………………………………….…-

………………………….57

9.2. Índice de
Tablas…………………………………………………………………..58

9.3. Índice de Fotos…………………………………...

……………………………….59

4
 9.4. Índice de Direcciones Web………………………….……………………………
60

9.5. Índice de Elaboración

Propia……………………………………………………..61

CAPITULO X: ANEXOS……………..………………………………………………….62

ANEXO 1: Costo Total de la Investigación……………………….……………………….63

ANEXO 2: Diapositivas utilizadas en la Sustentación…………………………………….64

1.1. TÍTULO
“PROPUESTA DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL
MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LAS CUADRAS
7 Y 8 DE LA AVENIDA JORGE CHAVEZ - TARAPOTO”.

I.1. ÁREA
PAVIMENTOS (Infraestructura Vial)

I.2. AUTOR DEL PROYECTO

EYMER MORI ARICARA

I.3. ASESOR

Ing.
Docente de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil – UAP.

I.4. FECHA DE PRESENTACIÓN DEL PROYECTO:

5
 DEDICATORIA

A DIOS: Por darme la vida, y por su

gran amor y misericordia que me
sostiene.

A mis padres Eymer Mori Pinedo y Carmela

Aricara Huayta que vienen siendo un pilar
fundamental en mi formación profesional,
por brindarme la confianza, consejos,
oportunidad y apoyo constante.

6
A mi Hermano Jerry Mori A. por estar
siempre dándome consejos
alentadores.

A mi Docente y Asesor por darme la mejor

orientación para desarrollar el presente
Proyecto.

7
AGRADECIMIENTO

A la Universidad Alas Peruanas, en

especial a los Docentes de la Escuela
Profesional de Ingeniería Civil, que
vienen contribuyendo en mi formación
profesional.

A mis Padres Eymer Mori Pinedo y

Carmela Aricara Huayta, por su amor,
comprensión, Consejos y Apoyo
Incondicional que me brindan durante mi
caminar universitario que me permitirá
culminar mi Carrera Profesional.

8
 RESUMEN

El Diseño de Pavimentos es un tema de estudio e investigación que surge de la

necesidad de contribuir al progreso de las regiones de un país, el presente proyecto
titulado. “PROPUESTA DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL
MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LAS
CUADRAS 7 Y 8 DE LA AVENIDA JORGE CHAVEZ – TARAPOTO -
2020”. tiene como objetivo el diseño del pavimento flexible en dicho lugar y de
contar con una vía pavimentada que permita el tránsito vehicular y facilite el
transporte de pasajeros y la producción en busca de nuevos y mejores mercados.

Para el diseño de pavimento flexible propuesto en esta tesis, se emplearán conteos

de tráfico de la zona de estudio, y se complementará según normas y metodologías
ya establecidas para diseñar dicho pavimento flexible, y así lograr un nivel de
transitabilidad mejorando las condiciones de vida de la población en toda la zona
de influencia.

Así mismo, para el cálculo de los espesores de las capas que conformarán la
estructura del pavimento flexible se utilizará la metodología AASTHO 93.
Finalmente se llegará a una propuesta final dando la solución más adecuada en
cuanto a la situación actual de este proyecto, lo cual se busca que sea socialmente
rentable y sostenible para su Declaración de Viabilidad.

ABSTRACT.

Pavement Design is a subject of study and research that arises from the need to
contribute to the progress of the regions of a country, the present titled project.
"PROPOSAL FOR A FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN FOR THE
IMPROVEMENT OF ROAD INFRASTRUCTURE IN TABLES 7 AND 8 OF
THE JORGE CHAVEZ AVENUE - TARAPOTO - 2020". The objective is to
design the flexible pavement in said place and to have a paved road that allows
vehicular traffic and facilitates passenger transport and production in search of
new and better markets.

9
For the flexible pavement design proposed in this thesis, traffic counts of the study
area will be used, and it will be complemented according to established norms and
methodologies to design said flexible pavement, and thus achieve a level of
passability improving the living conditions of the population throughout the area
of influence.

Likewise, for the calculation of the thickness of the layers that will make up the
flexible pavement structure, the AASTHO 93 methodology will be used. Finally, a
final proposal will be reached giving the most appropriate solution regarding the
current situation of this project, which it is intended to be socially profitable and
sustainable for its Declaration of Feasibility.

INTRODUCCIÓN.

El presente proyecto permite llevar a cabo la “PROPUESTA DE DISEÑO DE

PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL MEJORAMIENTO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL DE LAS CUADRAS 7 Y 8 DE LA AVENIDA
JORGE CHAVEZ – TARAPOTO - 2020”, Debido a que actualmente el país
está en desarrollo el cual permitirá logros económicos y un mejor nivel de vida
para los pobladores. Los recursos que actualmente se destinan a otros campos se
podrán invertir de mejor manera, por ejemplo en la red vial del país, ya que este
sector presenta un atraso notable en materia de infraestructura, ello se refleja en un
porcentaje muy bajo de vías pavimentadas, ya que en la actualidad la mayoría de
las estructura de pavimentos son a nivel de afirmado, factor que limita la
aspiración de los municipios a acceder a los mercados de las grandes ciudades,
debido a que se dificulta el poder ingresar sus productos agrícolas en los mercados
dinámicos de las capitales de los departamentos.

Dentro de este marco general, se busca llegar a todos los rincones del país con vías
de pavimento flexible y mantener las existentes en buen estado. Teniendo en

10
cuenta lo anterior, se presenta la oportunidad de aportar al país el diseño de la
estructura de pavimento flexible por medio de los métodos que se emplearán para
medios y altos volúmenes de tránsito, AASHTO - 93 e INSTITUTO DEL
ASFALTO y así beneficiar a los habitantes de las Cuadras 7 y 8 de la Avenida
Jorge Chávez de la Ciudad de Tarapoto, Departamento de San Martín.

TABLA DE CONTENIDOS.

CAPITULO I: GENERALIDAES DE LA EMPRESA.

1.1. Antecedentes de la Empresa.

La Razón Social de la Empresa es LUNA INGENIERIA Y
CONSTRUCCIÓN SAC., dedicada a prestación de servicios de
construcción y consultoría en obras civiles, en el Perú.

La inversión de nuevos capitales permite la innovación en sistemas

constructivos, en donde se compite de manera responsable, en armonía
con el medio ambiente y cumpliendo con el estándar de calidad que exige
la norma Peruana de diseño y construcción sismo resistente. Estos
factores de desempeño del sector, indican que gran parte de la tarea del
país está por hacerse y son muchos los retos que se tienen para lograr una
alta competitividad.

El país debe responder a un mundo cada vez más globalizado y

vertiginoso al mundo cambiante y a las nuevas lógicas que se están
generando.

En lo que respecta a la Responsabilidad Social todas las obras de

construcción en el país deben ir respaldadas por un impacto positivo para
la sociedad, es decir que traiga consigo beneficios, ya sea generación de
empleo, nuevas oportunidades, accesos a educación entre muchas más.
Por ello es importante enfocar cada una de las obras de construcción
donde su impacto social contribuya al crecimiento económico del país.

1.2. Perfil de la Empresa.

Es una Empresa Constructora y Desarrolladora de Proyectos de Infraestructura
Vial, Caminos, Carreteras y Edificaciones. Contamos con la capacidad para
desarrollar Proyectos propios de forma integral, así como en sociedad.

11
1.3. Actividades de la Empresa
1.3.1. Misión
Planificar, Gestionar, Normar y Ejecutar proyectos y programas de
Infraestructura, Transporte y vivienda; que contribuyan a un
desarrollo integral socioeconómico de la población, optimizando
los recursos asignados con Eficiencia, Eficacia y Transparencia.

1.3.2. Visión
Ser la Institución líder que impulse y garantice la inversión pública
y privada para el desarrollo y modernización de la Infraestructura,
Transporte y Vivienda del País, en forma coordinada y
comprometida a fin de dar respuesta a las necesidades de la
sociedad.
Formulación de Principios y Valores:
 Servicio
 Optimización de Recursos
 Productividad
 Transparencia
 Responsabilidad
 Actitud Proactiva
 Visión del País
 Innovación.

1.3.3. Objetivos.
Objetivo General: Desarrollar la creación de una empresa
en prestación de servicios de construcción y consultoría en
obras civiles, en el Perú.

Objetivos Específicos

- Realizar un diagnóstico y análisis del entorno para

estructurar la idea de negocio y su direccionamiento
estratégico.

12
 - Desarrollar los estudios pertinentes (estudio de mercado,
estudio técnico, estudio legal, estudio de gestión
organizacional, evaluación financiera) para la empresa
constructora y consultora.

- Constituir legalmente la empresa.

CAPITULO II: REALIDAD PROBLEMÁTICA.

2.1 Descripción de la Realidad Problemática.

El crecimiento urbano durante los últimos años de la Ciudad de Tarapoto,

Departamento de San Martín, hace que cuente con pistas pavimentadas, lo cual
contribuirá al desarrollo tanto económico, social, productivo y político de la
Región y del País. La Ciudad de Tarapoto cuenta en la actualidad con calles que
no presentan una infraestructura de pavimento, lo cual desmejora el ornato de la
ciudad, presentando deficiencias en su funcionalidad, desde la concepción de la
insuficiencia de la infraestructura vial existente para garantizar el desplazamiento
efectivo de los usuarios hacia sus lugares de destino, generando impactos
negativos en la movilidad de tráfico atraído y generado por dicha ciudad,
traduciendo estos en incrementos en tiempos de desplazamientos y en la reducción
de los índices de serviciabilidad de la vía existente. De acuerdo a esta problemática
que se observa se plantea el presente trabajo de investigación, la misma que tiene
como propósito estudiar la propuesta de diseño de pavimento flexible mediante la
implementación del Método AASTHO – 93, a través del cual se realizará el
cálculo de los espesores de las capas que conforman la estructura del pavimento
flexible, finalmente se llegará a una propuesta final dando la solución más
adecuada en cuanto a la situación actual de este proyecto, lo cual se busca que sea
socialmente rentable, sostenible y viable, para el mejoramiento de pistas de las
cuadras 7 y 8 de la Avenida Jorge Chávez - Tarapoto”. Para desarrollar este
trabajo se partirá de información secundaria existente, como los estudios de
tránsito, información geotecnia y ensayos correspondientes, Diseños geométricos
de la infraestructura vial, proponiendo una estructura de pavimento tipo de acuerdo

13
 a las respectivas recomendaciones y conclusiones respecto a los datos obtenidos
por el método. Un pavimento debe ser diseñado de tal manera que las cargas
impuestas por el transito no generen deformaciones permanentes excesivas. En el
caso de los pavimentos flexibles estas deformaciones se producen en cada una de
las capas. Sin embargo, en vías donde se construyen capas asfálticas delgadas o de
baja rigidez (vías de bajo tráfico) las capas granulares soportan el esfuerzo
aplicado casi en su totalidad y la magnitud de dichos esfuerzos puede llegar a
generar valores altos de deformación permanente. Por lo tanto, la metodología de
diseño a utilizar en el presente trabajo contribuirá a solucionar los problemas
mencionados.

2.2 Formulación del Problema.

2.2.1 Problema General.

¿Cuál es la propuesta de diseño de pavimento flexible que se requiere para el

mejoramiento de la infraestructura vial de las Cuadras 7 y 8 de la Avenida Jorge
Chávez – Tarapoto?.

2.2.2 Problemas Específicos.

 La dificultad de la Infraestructura de transporte dificulta la conexión a los

habitantes con lugares de trabajo.
 La rápida urbanización en el País ofrece la oportunidad de establecer
sistemas de transporte a la vez que contribuyen a incrementar la congestión
y la contaminación.
 En las Ciudades en proceso de desarrollo y crecimiento la tecnología y la
inteligencia de datos ayudarán a elaborar mapas de los patrones y
desplazamiento, involucrando a la ciudadanía y mejorando la calidad y la
eficiencia de la soluciones de transporte.

14
  Existiendo la necesidad de contar con un método que contribuirá para
medios y altos volúmenes de transito, se establecerá el diseño de la
estructura de pavimento flexible AASHTO – 93.

2.3 Objetivos del Proyecto.

2.3.1 Objetivo General.
 Desarrollar el diseño de pavimento flexible mediante la aplicación
del Método AASHTO - 93 de acorde con la realidad de la
infraestructura vial de las Cuadras 7 y 8 de la Avenida Jorge Chávez
– Tarapoto.

2.3.2 Objetivos Específicos.

 Realizar el estudio topográfico del lugar
 Realizar el estudio de suelos del lugar
 Diseñar la geometría de la infraestructura vial, pavimento
 Diseñar la estructura de los pavimentos flexibles.

2.4 JUSTIFICACIÓN.

El presente trabajo de investigación se fundamenta en la utilización de

técnicas que nos permitirá conocer el diseño de pavimento flexible más
apropiado a utilizar de acuerdo a la realidad de la zona en estudio.
El empleo de tecnologías apropiadas responderá al comportamiento
geotécnico que proporcionará diseños seguros, valorando las peculiaridades
de los tipos de suelos y de las cargas actuantes sobre las estructuras, lo cual
contribuirá en el desarrollo de la población mediante la construcción de una
infraestructura vial adecuada.

2.5 Límites de la Investigación.

15
 Alcances, Limitaciones y Viabilidad de la Investigación.

a. No incluye la topografía. Por ser una zona insegura, tiempo y costo. Se

trabajará con los datos del levantamiento topográfico realizados por la propia
empresa constructora, proporcionado por el Ingeniero que se encuentra a
cargo de la obra.
b. No incluye el estudio de impacto ambiental. Porque falta de tiempo y por
costos. Lo cual se tendrá que elaborar posteriormente por profesionales
especializados: ingeniero ambiental, economista e ingeniero civil.
c. No incluye estudios de suelo. Por costos y tiempo. Sin embargo, se utilizará
datos de estudios realizados por la propia empresa constructora,
proporcionado por el Ingeniero que se encuentra a cargo de la obra.
d. No existen limitaciones para la ejecución del presente proyecto debido a que
la misma empresa asumirá los gastos y todo el financiamiento para poder
cumplir con los objetivos del presente trabajo.

CAPITULO III. MARCO TEÓRICO.

3.1. ANTECEDENTES.

3.1.1 Antecedentes Nacionales.

LÓPEZ (2015), estudiando el Diseño de Pavimento Flexible de las Calles del

AA.HH. Nuevo Indoamérica del Distrito d la Esperanza – Trujillo – La Libertad,
concluye que al finalizar la tesis, ha obtenido los resultados esperados del análisis,
logrando así tener una imagen más clara del diseño de pavimento según la
metodología del AASTHO 1993. Realizando dos tanteos para calcular los espesores
del pavimento, optando por el segundo ya que esta tiene los espesores que cumplen
con aportar adecuadamente con los esfuerzos producidos por la carga del tráfico y
factores externos, así mismo porque durante el proceso constructivo es más
trabajable.

16
También concluye que el pavimento flexible se realizará de asfalto caliente por su
impermeabilidad y alta resistencia a agentes externos.

RAMÍREZ (2018), estudiando la Propuesta de Diseño del Pavimento Flexible para

las Calles 4,5 y 6 del Asentamiento Humano las Lomas Sector I, Distrito de
Huanchaco – Trujillo – La Libertad, 2018. Concluye que con el estudio topográfico
realizado, permitió la elaboración de los planos de secciones transversales, perfiles y
señalización. También manifiesta que los espesores para la estructura del pavimento
afirmado se ha diseñado de acuerdo a la capacidad de soporte del suelo, que se
obtuvo del estudio de suelos. Se hicieron 3 calicatas.

En lo que respecta al estudio de tráfico, se deduce que el mayor volumen de tráfico

se presenta en los días de lunes a viernes, un tráfico estimado desde (432 a 438) y el
de menor volumen de tráfico se presenta el día domingo con tráfico de 419 veh/día.
Obedece a parámetros del comportamiento del lugar como es la caracterización del
tránsito, las propiedades mecánicas de los materiales y el terreno de fundación, las
condiciones del drenaje y los niveles de serviciabilidad y confiabilidad.

Menciona también que en el método AASTHO – 93, el cálculo del espesor de la

estructura del pavimento, relaciona las variables, considerando principalmente los
Factores de Equivalentes de ejes o ESALs y el Módulo Resilente de la Subrasante
MR. Se ha determinado un espesor de pavimento de 5 Cm. de asfalto, 15 Cm. de
base y 25 Cm. de Subbase.

CASANA (2018), en su trabajo Propuesta de Diseño del Pavimento Flexible para la

Avenida Santo Toribio y las Calles 7 y 8 del Asentamiento Humano Las Lomas
Sector I – Distrito de Huanchaco – Trujillo – La Libertad, 2018, Concluye que la
ejecución del presente proyecto deberá realizarse siguiendo las consideraciones y
especificaciones propuestas, para lograr un funcionamiento eficiente durante el
periodo de vida del diseño.

También manifiesta que para determinar el valor de confiabilidad se debe tener en

cuenta el uso del pavimento, ya que un nivel de confiabilidad alto implica que un
pavimento se realice con mayores costos iniciales.

17
Asimismo recomienda utilizar el Método AASHTO para el diseño estructural de
pavimentos flexibles, por ser uno de los métodos más generalizados de uso actual en
el País y de reconocimiento Internacional.

3.1.2 Antecedentes Internacionales.

SUAREZ (2017), En la tesis “DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN

PAVIMENTO FLEXIBLE POR MEDIO DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL
MÉTODO AASTHO-93, PARA LA AMPLIACIÓN DEL COSTADO
OCCIDENTAL DE LA AUTOPISTA NORTE DESDE LA CALLE 245 (EL
BUDA) HASTA LA CARO”
Javier Steven, 2017). Teniendo en cuenta que en la actualidad el crecimiento urbano
acelerado de los Municipios localizados en zonas aledañas al norte de la Ciudad de
Bogotá durante los últimos años, ha ocasionado que la Autopista Norte presente
deficiencias en su funcionalidad, desde la concepción de la insuficiencia de la
infraestructura vial existente para garantizar el desplazamiento efectivo de los
usuarios hacia sus lugares de destino, generando impactos negativos en la movilidad
de tráfico atraído y generado por la ciudad de Bogotá, traduciendo estos en
incrementos en tiempos de desplazamientos y en la reducción de los índices de
serviciabilidad de la vía existe. Es este sentido, es propone realizar el diseño de una
estructura de pavimento flexible por medio del método AASHTO-93, para la
ampliación del costado occidental de la Autopista Norte entre calle 245 (El Buda) y
La Caro, partiendo de información secundaria existente, con el fin de realizar las
respectivas conclusiones y recomendaciones frente a los datos arrojados por el
método. El periodo de diseño para la estructura de pavimento asfáltico es de 10 años
para el análisis y cálculo realizado en el presente diseño, se parte de un inicio de
operación en el año 2017.Por medio de la exploración geotécnica y ensayos de
laboratorio, se estableció que, de manera general, el material de subrasante del
proyecto se compone materiales de alta plasticidad y con baja capacidad portante
con un CBR promedio del 1.46%.

18
RONDÓN (2007), en su trabajo de Metodologías de Diseño de Pavimentos
Flexibles: Tendencias, Alcances y Limitaciones, Concluye que los métodos de
diseño de pavimentos en Colombia deben comenzar a tener en cuenta que la
acumulación de la deformación permanente es la suma de las deformaciones que se
generan en cada una de las capas de la estructura.

También menciona que los ensayos para la caracterización de granulares deben

considerar lo más real posible el comportamiento (rigidez y resistencia a la
deformación permanente principalmente) que pueden experimentar estos materiales
bajo cargas cíclicas (magnitud e historia de esfuerzos) y distintas condiciones del
medio ambiente (humedad). Otros factores que se deben tener en cuenta a la hora de
realizar estudios sobre estos materiales son la densidad, contenido de finos,
gradación, y naturaleza del agregado pétreo, número, frecuencia de carga y
procesos constructivos.

En lo que respecta a los fenómenos macromecánicos (esfuerzos, deformación,

rigidez, etc. ) en un pavimento pueden ser entendidos por medio de estudios y
simulaciones micromecánicas. Lastimosamente en Colombia muy poca
investigación se ha realizado en estas áreas y por lo general lo que se hace es que se
adaptan estudios empíricos realizados en otros países (con condiciones distintas de
tránsito, clima, materiales y suelos).

SALAMANCA (2014), Estudiando el Diseño de la Estructura de Pavimento

Flexible por medio de los Métodos INVIAS, AASHTO 93 e Instituto del Asfalto
para la Vía la Ye – Santa Lucía Barranca Lebrija entre los Abscisas K19+250 a
K25+750 Ubicada en el Departamento del Cesar – Bogota. Concluye que los suelos
encontrados en los 6.5 Km. De la vía La Ye Santa Lucía Barranca Lebrija
corresponde a Limosos-Arcillosos y Arenas Limosas en su mayoría.

Asimismo menciona que la capacidad portante de la subrasante donde estará

apoyada la estructura de pavimento presenta dos condiciones, unos suelos con CBR
en condición sumergida menores a 35 con potencial de hinchamiento alto y
marginal que se encuentran en los Tramos homogéneos 1,3 y 5 y otra con CBR

19
Método 1 al 95% de la densidad máxima mayor a 6% que corresponden a los
sectores 2 y 4.

También manifiesta que la estructura de pavimento definidas por cada uno de los
métodos evaluados se basó en un periodo de diseño de 10 años para pavimentos
flexibles o su equivalencia en tiempo hasta acumular el número de ejes equivalentes
de 8.2 Ton. Adoptado en el diseño.

Las estructuras de pavimento diseñadas para la vía la Ye Santa Lucía Barranca

Lebrija están en la capacidad de soportar las solicitaciones generadas por un tráfico
esperado de 0.51 millones de ejes equivalentes de 8.2 Ton. bajo unas características
de suelos de tipo Limo-Arcilloso y Areno-Limosos, para un periodo de diseño de 10
años contados a partir del año 2104 según los requerimientos de cada método.

La estructura recomendada para la construcción en los 6.5 Km. De vía evaluados es

la obtenida mediante el Método del Instituto del Asfalto debido que se optimizaron
los espesores definidos por el Método AASHTO 93 y se validó el cumplimiento de
los parámetros de fatiga de subrasante y de la capa asfáltica.

3.2. Bases Teóricas.

Reseña histórica del método AASHTO.

LÓPEZ (2015), El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como

AASHTO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose
en un ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el
fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones
deterioro- solicitación de las distintas secciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993,

el método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar
algunos parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del
ensayo original.

20
Aplicación del Método de los años 1962 (AASHO-62) y 1972 (AASHTO-72) El
procedimiento de aplicación consiste en la determinación, o selección según sea el
caso, de los factores de diseño que participan en la “Ecuación SN”, para que una vez
obtenidos pueda ser resuelta la ecuación, para de ella determinar el valor de “SN”.

La aplicación del Método AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del año 1983,
cuando se determinó que, aun cuando el procedimiento que se aplicaba alcanzaba
sus objetivos básicos, podían incorporársele algunos de los adelantos logrados en
los análisis y el diseño de pavimentos que se habían conocido y estudiado desde ese
año 1972. Por esta razón, en el período 1984-1985 el Subcomité de Diseño de
Pavimentos junto con un grupo de Ingenieros Consultores comenzó a revisar el
"Procedimiento Provisional para el Diseño de Pavimentos AASHTO-72", y a finales
del año 1986 concluye su trabajo con la publicación del nuevo "Manual de Diseño
de Estructuras de Pavimentos AASHTO '86", y sigue una nueva revisión en el año
1993, por lo cual, hoy en día, el método se conoce como Método AASHTO-932.

DEFINICION DE PAVIMENTO

LÓPEZ (2015), De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State

Highway and Transportation Officials), existen dos puntos de vista para definir un
pavimento: el de la Ingeniería y el del usuario. De acuerdo a la Ingeniería, el
pavimento es un elemento estructural que se encuentra apoyado en toda su
superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante. Esta capa debe estar
preparada para soportar un sistema de capas de espesores diferentes, denominado
paquete estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un determinado
período de tiempo3. Ver figura 1.

21
 Figura Nº 01: Esquema típico del paquete estructural de un pavimento flexible.
Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe
brindar comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un
servicio de calidad, de manera que influya positivamente en el estilo de vida de las
personas.
Las diferentes capas de material seleccionado que conforman el paquete estructural,
reciben directamente las cargas de tránsito y las transmiten a los estratos inferiores
en forma disipada. Es por ello que todo pavimento deberá presentar la resistencia
adecuada para soportar los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del
agua, así como abrasiones y funcionamientos (esfuerzos cortantes) producidos por
el paso de personas o vehículos, la caída de objetos o la compresión de elementos
que se apoyan sobre él.

LÓPEZ (2015), Pavimento Flexible.- También llamado pavimento asfáltico, el

pavimento flexible está conformado por una carpeta asfáltica en la superficie de
rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones en las capas inferiores sin que
la estructura falle. Luego, debajo de la carpeta, se encuentran la base granular y la
capa de subbase, destinadas a distribuir y transmitir las cargas originadas por el
tránsito. Finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las capas antes
mencionadas.
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un
período de vida de entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja de requerir
mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.

ÁVILA (2016), Pavimento flexible.- conocido como pavimento asfáltico, está

conformado por una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite
pequeñas deformaciones en las capas inferiores sin que la estructura falle. Debajo de
la carpeta, se encuentran la base granular y la capa de subbase, destinadas a
transmitir y distribuir las cargas ocasionadas por el tránsito. Posteriormente está la
subrasante que sirve de soporte a las capas antes mencionadas.

22
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un
período de vida de entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja de requerir
mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil. (Avila Carrion Nelson
Evedaldo, 2016).

Figura 1: sección transversal pavimento flexible

Fuente: (Ramirez Fernanda, 2012)

Clasificación de pavimentos.

Es la unión de capas puestas unas sobre otras, en forma horizontal, utilizado como
superficie para que transiten los vehículos o peatones.
Está conformado por las siguientes capas según su funcionalidad:

Carpeta o capa de rodadura: Es la capa más superficial y tiene como principal

función proporcionar una superficie segura, cómoda y estable en el tránsito
vehicular; además de actuar como capa impermeable para impedir la infiltración de
agua en la estructura del pavimento.

23
 SANBCHEZ (2016), La base: Es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa
de rodadura y transmitirlo de forma adecuada a la sub-base y a la sub-rasante. La
base puede estar constituida principalmente por material granular, como piedra
triturada y mezcla natural de agregado y suelo.
La sub-base: Se considera una capa netamente económica, debido a que el
contenido de sus materiales son muy accesibles y económicos. Tiene la función de
actuar como capa de transición entre la base y la sub-rasante, puesto que impide la
penetración de materiales finos de la sub-rasante. Está conformada por materiales
granulares, que le permiten trabajar como una capa de drenaje y controlador de
ascensión capilar de agua, evitando fallas producidas por el hinchamiento del agua,
causadas por el congelamiento, cuando se tienen bajas temperaturas. Además, la
sub- base controla los cambios de volumen y elasticidad del material del terreno de
fundación, que serían dañinos para el pavimento.

ÁVILA (2016), Pavimentos Rígidos.- son pavimentos en los cuales su capa

superior está compuesta por una losa de cemento hidráulico, la cual se encuentra
apoyada sobre una capa de material denominada base o sobre la sub rasante. En este
tipo de pavimentos se pueden distinguir algunos tipos que son: hormigón simple con
juntas con o sin barras de transferencia de carga, hormigón reforzado con juntas y
barras de traspaso de cargas y hormigón continuamente reforzado.

El pavimento rígido tiene un costo inicial más elevado que el pavimento flexible y
su período de vida varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento que requiere es
mínimo y se orienta generalmente al tratamiento de juntas de las losas

Figura 2: sección transversal pavimento rígido

24
 Fuente: (Ramirez Fernanda, 2012)

Conformado por las siguientes capas según su funcionalidad:

Losa de concreto: La principal función de la losa de concreto es la misma de la
carpeta asfáltica es decir, soportar los esfuerzos producidos por el flujo vehicular y
transmitirlos de manera apreciable a las capas inferiores.

SANCHEZ (2016), La subbase: tiene como objetivo impedir la fluencia de

material fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la penetración
de agua por medio de las juntas del pavimento. También actúa como un sistema de
drenaje para evacuar gran parte del agua infiltrada.

SANCHEZ (2016), Pavimento mixto.- En términos amplios, un pavimento mixto ó

compuesto es aquel en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir,
pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida está por
debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto
comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con
una superficie de rodadura de concreto asfáltico.

25
 La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland)
permite que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para
construir capas para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser
camiones o aeronaves.

TAPIA (2015), Pavimento articulado.- son pavimentos cuyas capas de rodadura

se encuentran conformadas por bloques de concreto prefabricados, que se
denominan adoquines, son iguales entre si y de un espesor uniforme; y que se
colocan sobre una capa delgada de arena, la cual se encuentra sobre una capa
granular o la sub rasante.

3.3. Marco Conceptual.

1.- DISEÑO.- se define como el proceso previo de configuración mental,
"prefiguración", en la búsqueda de una solución en cualquier campo. Utilizado
habitualmente en el contexto de la industria, ingeniería, arquitectura y otras
disciplinas creativas. (wikipedia, 2018)

2.- CBR (California Bearing Ratio): Valor relativo de soporte de un suelo o

material, que se mide por la penetración de una fuerza dentro de una masa
de suelo.

26
3.- CONSTRUCCIÓN: Ejecución de obras de una vía nueva con características
geométricas acorde a las normas de diseño y construcción vigentes.

4.- DRENAJE: Se conoce con éste nombre al sistema de drenaje que conduce el
agua de lluvia a lugares donde se organiza su aprovechamiento.

5.- DISEÑO: El Diseño, es la parte que compone el diseño del pavimento; de

manera que esta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y
compatible con el medio ambiente, característica que se alcanza en función a
dicho diseño.

6.- DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE: Nos permite

realizar el diseño del pavimento, basándonos en reglamentos ya
establecidos.

7.- ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS: Nos permite determinar las

características físico – mecánicas y químicas; así como las condiciones
naturales del terreno.

8.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL: Este estudio evalúa e identifica

los posibles impactos positivos y negativos, directos e indirectos que se
puedan dar.

9.- ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO DE OBRA: Nos permitirá

determinar el costo de cada partida específica que intervendrá en el diseño del
pavimento, basándose en los metrados que arroje los planos respectivos.

10. ESTABILIDAD: Propiedad de una mezcla asfáltica de pavimentación de

resistir deformación bajo las cargas impuestas. La estabilidad es una función
de la cohesión y la fricción interna del material.

27
 11. GRANULOMETRÍA: Representa la distribución de los tamaños que posee
el agregado mediante el tamizado según especificaciones técnicas.

12. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO: Nos permite representar el terreno

mediante los planos un plano de perfil longitudinal y un plano de secciones
transversales; los mismos que en conjunto nos proporcionarán una
representación tridimensional del proyecto, para poder realizar el diseño del
proyecto.

14. TRÁNSITO: Actividad de personas y vehículos que circulan por una vía.

15. VÍA: Camino, arteria o calle.

CAPITULO IV: HIPÓTESIS Y VARIABLES.

4.1. Hipótesis.
4.1.1 Hipótesis General.
La Propuesta de Diseño de Pavimento Flexible mediante el Método de AASTHO
– 93 influirá favorablemente en el mejoramiento de la Infraestructura Vial de las
Cuadras 7 y 8 de la Avenida Jorge Chávez – Tarapoto.
4.1.2 Hipótesis Específicas.
 Que la Propuesta del Diseño de Pavimento Flexible no contribuirá
positivamente en el mejoramiento de la infraestructura vial de las Cuadras
7 y 8 de la Avenida Jorge Chávez – Tarapoto.

 Que la Propuesta del Diseño de Pavimento Flexible contribuirá

positivamente en el mejoramiento de la infraestructura vial de las Cuadras
7 y 8 de la Avenida Jorge Chávez – Tarapoto.

 El mal estado estructural del pavimento influye considerablemente en el

estado funcional del mismo.

 Las fallas superficiales influyen significativamente en el estado funcional

del pavimento, dependiendo del grado de severidad.

28
  La determinación del valor del índice medio diario influye
significativamente para diseñar el pavimento flexible para mejorar la
infraestructura vial.

 La vida útil del pavimento influye significativamente para diseñar el

pavimento flexible para mejorar la infraestructura vial.

4.1.3 IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES.

A. Variable Independiente:

X1 = Diseño de Pavimento Flexible

B. Variable Dependiente:

Y 1 = Mejoramiento de la Infraestructura vial de las Cuadras 7 y 8 de la

Avenida Jorge Chávez – Tarapoto.

29
4.2 Matriz de Consistencia.
“Propuesta de Diseño de Pavimento Flexible para el Mejoramiento de la Infraestructura Vial de las Cuadras 7 y 8 de la
Avenida Jorge Chávez – Tarapoto”

Proble Objetivos Hipótesis Variables Indicadores Diseño de Poblaci

ma Investigación y ón
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30
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Tarapoto. Jorge Tráfico.

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Específic Tarapoto. de calzada,
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-Realizar de
Diseño
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Geomét
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31
co del Pavime según el Número
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Diseño
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Vertical

Estudio
Espesor

32
de de base
Señaliza
ción Espesor
de
Subbase

Espesor
de
Asfalto

Señaliza
ción
Horizon
tal

Señaliza
ción
Vertical

33
 CAPITULO IV: DESARROLLO DEL PROYECTO.
5.1 Descripción y Diseño del Proceso Desarrollado.
5.1.1 Requerimientos.

a. Recopilación de información

i. Carta Nacional 1/100,000

ii. Imágenes satelitales (Google Earth)

iii. IGN Atlas del Perú

b. brigada

i. 02 Topógrafo a cargo de 02 estaciones totales.

ii. 01 Calculista

iii. 08 Personas encargadas del prisma.

iv. 01 Estaquero

v. 02 Wincheros

5.1.2 Cálculos.

I. Periodo de Diseño

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para

pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos de bajo volumen de

tránsito, periodo de diseños por dos etapas de 10 años y periodo de diseño en

una etapa de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el

periodo de diseño según las condiciones específicas del proyecto y lo requerido

por la Entidad.

34
 La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la

siguiente:

A partir de esta ecuación se desprenden las siguientes definiciones:

a) W18, Es el número acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80
kN) para el periodo de diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE de
8.2t; el cual se establece con base en la información del estudio de tráfico (ver
capítulo 6).
b) Modulo de Resilencia (MR).El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida
de la rigidez del suelo de subrasante, el cual para su cálculo se empleará la
ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendada por el MEPDG (Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide):

Mr (psi) = 2555 x CBR 0.64

c) Confiabilidad (%R)

El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa

la probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante su periodo de
diseño, de acuerdo con lo previsto. Esta probabilidad está en función de la
variabilidad de los factores que influyen sobre la estructura del pavimento y su
comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las esperadas, como por
ejemplo, calidad de la construcción, condiciones climáticas extraordinarias,
crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a lo previsto y otros factores,
pueden reducir la vida útil prevista de un pavimento. De acuerdo a la guía
AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el comportamiento del

35
pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal, en consecuencia
pueden aplicarse conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad determinada;
por ejemplo, 90% o 95%, significa que solamente un 10% o 5% del tramo
pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad inferior al previsto; es
decir que el modelo de comportamiento está basado en criterios de serviciabilidad
y no en un determinado mecanismo de falla. En consecuencia, a mayor nivel de
confiabilidad se incrementará el espesor de la estructura del pavimento a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño,
para ello debe usarse el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal
Estándar (Zr).
A continuación se especifican los valores recomendados de niveles de
confiabilidad para los diferentes rangos de tráfico:

Tabla 1: Valores Recomendados de Nivel de Confiabilidad para una

sola etapa de diseño (10 ó 20 años).
TIPO DE CAMINOS TRAFICO EJES
NIVEL
EQUIVALENTES
DE ACUMULADOS
CONFIA
BILIDA
D
(R)
TP0 100,000 150,00 65%
0
Caminos de TP1 150,001 300,000 70%
Bajo Volumen TP2 300,001 500,000 75%
TP3 500,001 750,000 80%
TP4 750 001 1,000,0 80%
00
TP5 1,000,00 1,500,0 85%
1 00
TP6 1,500,00 3,000,0 85%
1 00
3,000,00 5,000,0 85%
TP7 1 00
TP8 5,000,00 7,500,0 90%
1 00
Resto de 7,500,00 10’000, 90%
1 000
TP9

36
 Caminos
10’000,0 12’500, 90%
TP10
01 000
TP11 12’500,0 15’000, 90%
01 000
TP12 15’000,0 20’000, 95%
01 000
TP13 20’000,0 25’000, 95%
01 000
TP14 25’000,0 30’000, 95%
TP 15 01 000 ›30000000
95%

Fuente: Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”

Sección Suelos y Pavimentos.

Para un diseño por etapas, según AASHTO, se deben determinar las

confiabilidades de cada etapa, teniendo en cuenta la confiabilidad total
correspondiente a todo el periodo de diseño, que para el presente trabajo,
correspondiente a los valores indicados en el cuadro N° 2, elevado a la potencia
inversa del número de etapas. Así se tendrá la relación siguiente:

REtapa= Confiabilidad de cada etapa.

RTotal= Confiabilidad Total para el periodo total de diseño.

N°= Número de etapas.

37
d) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)

El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de

la Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal
e) Desviación Estándar Combinada (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la

variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que
afectan el comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construcción, medio
ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda adoptar para
los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el
presente Manual se adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45.

f) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

El Indice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al

usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica
(difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la
condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
f.1) Serviciabilidad Inicial (Pi)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.

f.2) Serviciabilidad Final o TerminaI (PT)

La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la

necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.
f.3) Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)

(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el

proyecto en desarrollo.
g) Numero Estructural Requerido (SNR)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y

se obtiene el Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a
colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo

38
constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso
de los coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente
ecuación:

SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 x m3

Donde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base
y subbase, respectivamente.
d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial,
base y subbase, respectivamente.
m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase,
respectivamente.

Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del drenaje en la
estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje.
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que
un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturación.
 Secciones de estructuras de pavimento flexible

Para determinar las secciones de estructuras de pavimento flexible, se considerarán

los espesores mínimos recomendados según los Valores Recomendados de
Espesores Mínimos de Capa Superficial y Base Granular.

BERMAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Las bermas componen parte unívoca del pavimento a ser diseñado, manteniendo
los mismos componentes estructurales. El propósito de las bermas es proporcionar
un soporte lateral adecuado del borde del pavimento de la calzada e impedir la
rotura de los bordes, asimismo incrementa la seguridad del usuario y con el ancho

39
adecuado permite un refugio apropiado para los vehículos averiados.
Salvo justificación en contrario, las bermas de ancho igual o menor a 1.20 m será
la prolongación de la estructura del pavimento de la calzada. Su ejecución será
simultánea, sin junta longitudinal entre el pavimento y la berma.

En bermas de ancho superior a 1.20 m, la estructura de la berma dependerá de la

categoría del tráfico prevista para el pavimento y de la sección adoptada en esta.
Para el cálculo de su número estructural de diseño, se utilizará el 5% del total de
Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de diseño y el valor de
CBR o el Mr de diseño de la calzada. La capa superficial será similar al de la
calzada.
Cuando se trate de calzadas con capas superficiales de carpeta asfáltica en caliente,
la capa superficial de las bermas podrá ser de carpeta asfáltica en caliente, carpeta
asfáltica en frío, macadam asfáltico o micropavimento de 25 mm.
Los espesores mínimos recomendados de carpeta asfáltica en caliente, según el
tipo de tráfico calculado para las bermas, serán calculados según los Valores
recomendados de Espesores Mínimos de capa Superficial Base Granular para
Bermas.
El espesor mínimo constructivo en carpeta asfáltica en caliente es 40 mm; por lo
que de resultar un menor espesor al indicado, se podrá emplear como capa
superficial de la berma, su equivalente estructural en espesor de carpeta asfáltica
en frío, macadam asfáltico o un micropavimento de 25 mm.
Para los siguientes casos particulares, el pavimento en bermas se diseña con las
mismas características de la estructura del pavimento de la calzada:

a) Cuando en determinados casos, teniendo en cuenta las condiciones del tráfico,

la geometría de la carretera y especialmente el clima frío y la altitud mayor a 3000
msnm, las bermas tendrán tener la misma estructura del pavimento de la calzada
aprovechando las ventajas constructivas y permitiendo así, darle soporte lateral y
protección a la estructura del pavimento de la calzada.
b) En caso de tráfico importante, donde el Ingeniero diseñador responsable ha
previsto el uso eventual de las bermas como carriles adicionales.

40
c) Cuando la estructura de pavimento esté compactada por una base tratada con
asfalto, con cal o con cemento, la carpeta asfáltica de la berma tendrá el mismo
espesor de la carpeta asfáltica de rodadura de la calzada.
Para fijar los espesores de las capas que componen la berma se tendrá en cuenta la
distribución de capas del pavimento de la calzada, a fin de coordinar su
construcción. Si a mediano plazo fuera previsible ensanchar el pavimento a costa
de la berma, se procurará adoptar una solución con capas y espesores adaptados a
dicha previsión.
Por exigencias de seguridad de la circulación vial, las bermas empalmarán con la
misma rasante que la calzada, de manera que no haya un escalón entre ambas
superficies. Se admitirá un desnivel entre calzada y berma de hasta 15 mm en
sólo el 10% de la longitud de la berma.
En el caso de que la calzada dispusiera de una capa o elemento inferior drenante
o de separación, éstos se prolongarán bajo la berma hasta conectar con un
sistema de drenaje adecuado.

5.1.3 Dimensionamiento.
 Estudio Topográfico
 Estudio de Suelo
 Estudio de Tráfico
 Diseño Geométrico del Pavimento.
 Calculo Estructural del Pavimento
 Estudio de Señalización.

5.1.4 Equipos Utilizados.

i. Estación Total

ii. 01 Trípode

iii. 02 Prismas

iv. 04 Jalones

v. 01 GPS

41
 5.1.5 Conceptos Básicos para el diseño del Piloto.
Un estudio piloto es un estudio de investigación que se lleva a cabo antes del
verdadero estudio. Los estudios piloto se ejecutan normalmente siguiendo los
mismos pasos pensados para el estudio real, pero en una escala más pequeña.

Su objetivo es detectar los posibles fallos o problemas del estudio. Aunque un

estudio piloto no puede eliminar todos los errores sistemáticos o problemas
inesperados, se reduce la probabilidad de errores que harían de la investigación
una pérdida de esfuerzo, tiempo y dinero.

Razones para realizar un estudio piloto

Hay muchas razones por las que conviene llevar a cabo un estudio piloto antes
de implementar el estudio principal. Aquí hay solo algunas de ellas:

 Para probar el proceso de investigación y el protocolo. Estos estudios piloto

se refieren a menudo como estudios de viabilidad debido a que el estudio
piloto pone a prueba la viabilidad del estudio proyectado. Por ejemplo, ¿los
recursos destinados al estudio (dinero, tiempo, materiales…)? ¿Hay algún
problema logístico que pasó por alto en un primer momento y ahora deba
abordarse?
 Para identificar las variables de interés y decidir cómo medir cada una de
ellas.
 Para probar una estrategia de intervención e identificar los componentes que
son más importantes para la facilitación de la intervención.
 Para desarrollar o probar la eficacia de los instrumentos y protocolos de
investigación. ¿Hay preguntas confusas o engañosas? ¿Es posible mantener
la máxima objetividad y reducir la al máximo el factor de subjetividad
introducido por el observador?
 Para estimar los parámetros estadísticos para análisis posteriores. Ciertos
análisis estadísticos requieren que el tamaño de la muestra sea lo
suficientemente grande y contenga suficiente variabilidad como para
detectar diferencias entre grupos.
Aunque el estudio piloto ayuda a perfeccionar la ejecución del estudio
principal, todavía hay limitaciones a considerar.

Algunos de los problemas más formidables de un estudio a gran escala

provienen del tamaño del estudio, incluyendo el número de participantes, el
número de personal necesario para implementar el estudio, y la cantidad de
datos que deben recogerse, organizarse y analizarse. Muchos de estos

42
 problemas asociados con la escala más grande pueden no resultar evidentes
en un estudio piloto pequeño y deberán gestionarse a medida que surjan en el
estudio principal.

5.1.6 Estructura.
Método del Diseño Estructural.
Se utilizará el Método de Diseño Estructural sustentado en teorías y
experiencias a largo plazo, tales como las metodologías del Instituto del
Asfalto, de la AASHTO-93 comúnmente empleada en el Perú.
Se efectuará el Diseño Estructural considerando los siguientes factores:
a) Calidad y valor portante del suelo de fundación y de la sub-razante.
b) Características y volumen del tránsito durante el periodo de diseño.
c) Vida útil del Pavimento.
d) Condiciones climáticas y de drenaje.
e) Características geométricas de la vía.
f) Tipo de pavimento a usarse.
Tabla 2: ESTRUCTURACION DEL
PAVIMENTO (AASHTO
SIMPLIFICADO).

H (cm) SN SN REQUERIDO

CAPA DE RODADURA D¹ 6 1.04

CAPA BASE D₂ 15 0.30

SUB BASED₃ 25 0.79

Total 2.12 2.04

Cálculos para diseño del pavimento.

PROPIEDADES DE
MATERIALES
A. MODULO DE RESILIENCIA
DE LA BASE GRANULAR 30.00

43
(KIP/IN2)
B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB- 10.00
BASE
1. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES
DE
LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES
EQUIVALENTES TOTAL (W18) 457,412
B. FACTOR DE
CONFIABILIDAD (R) 95%
STANDARD NORMAL
DEVIATE (Zr) -0.253
OVERALL
STANDARD 0.45
DEVIATION (So)
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA
SUBRASANTE 13.19
(Mr, ksi) (USANDO CBR)
D. (0.088941
SERVICIABILID 4.2
AD INICIAL (pi) 1
Gt = )
E.
SERViCIABILID 2.0 Gt1.5= -
AD FINAL (pt)
F. PERIODO DE
DISEÑO (Años) 10
2. ESTRUCTURACION DEL
PAVIMENTO
A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES
DE CAPA

Concreto Asfáltico (a1) 0.44

Base granular Estabilizada (a2) 0.05
Subbase a3) 0.08 0.22
B.
COEFICIENTE
S DE DRENAJE
DE CAPA
Base (m2) 1.00

Subbase (m3) 1.00

5.1.7 Elementos y Funciones.

Los elementos que se tendrá en cuenta para la estructura de
un pavimento flexible son los siguientes:

44
 Capa de Rodadura.
 Capa Base.
 Capa Sub-base.
 Suelo Compactado (Terraplén o Subrasante mejorada)
 Subrasante.
 Sub-drenaje longitudinal.
 Revestimiento de Hombreras.
 Sub-base de Hombreras.

Funciones:
 Ejecutar los proyectos de construcción, rehabilitación y mejoramiento de la
infraestructura vial, que incluye obras de carretera, drenajes, pavimentación,
vermas, etc.
 Participar en la Revisión, evaluación y en los informes de supervisión.
 Ejecutar las acciones correspondientes con la participación de las unidades
funcionales competentes de la entidad y en el marco de la normativa
vigente .
 Emitir opinión técnica en el ámbito de sus funciones.
 Participar en la formulación del programa de inversión de infraestructura
vial.
 Aplicar el uso de nuevas tecnologías para el desarrollo del proyecto.

5.1.8 Planificación del Proyecto.

La Planificación del Proyecto permitirá definir el curso de acción y los
procedimientos requeridos para alcanzar los objetivos y metas deseados, para
lo cual debe reunirse la siguiente información Básica:
 Diagramas viales, documentos oficiales que: grafican, simbolizan y
describen dentro del mapa político de cada Región o Departamento, las
rutas viales reconocidas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
 Estadísticas y Proyectos de Tráfico, esta información está orientado a
proporcionar estadísticamente referentes a la obtención del Índice
Medio Anual (IMDA), composición del transito por tipo de vehículo;
peso, ancho; obtención de los volúmenes de tráfico con las variaciones
horarias diarias y anuales.
 Inventario Vial, debe contener las instrucciones para registrar el estado
y características técnicas de la carretera. Iniciándose por su
identificación, nombre de la carretera, ubicación geográfica, código vial,
inicio del tramo, final del tramo, tipo de carretera según la clasificación
vigente, tipo de terreno, ancho de calzadas y bermas, tipo de superficie

45
 de rodadura, tipo de fallas existentes, drenaje, igualmente debe contener
los elementos geométricos de la vía, indicando pendientes, curvas
verticales y horizontales, especificaciones de alcantarillas, muros de
contención.
 Patrimonio Vial, debe contener la cuantificación económica de la
infraestructura vial, las obras básicas y demás elementos integrantes de
la vía.

5.1.9 Servicios y Aplicaciones.

 Mejorará el ornato de la ciudad
 Garantizará el desplazamiento efectivo de los usuarios hacia sus lugares de
destino.
 A consecuencias de las cargas impuestas por el tránsito vehicular no
generará deterioro de los vehículos.
 Accesibilidad para realizar actividades económicas de la población.

5.2 Conclusiones.

Para la “PROPUESTA DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LAS CUADRAS 7
Y 8 DE LA AVENIDA JORGE CHAVEZ - TARAPOTO” – 2021, se ha
determinado lo siguiente:

 Los datos del levantamiento topográfico nos permitieron para la elaboración

de los planos como es: secciones transversales, perfiles y señalización.
 El espesor del pavimento afirmado será diseñado de acuerdo a la capacidad
de soporte del suelo.
 En el estudio de tráfico, se deduce que el mayor volumen de tráfico se
presenta el día lunes, miércoles, jueves y viernes que presenta un tráfico
estimado desde (500 a 508) y el de menor volumen de tráfico se presenta el
día domingo con tráfico de 482 veh/día.
 El Diseño de la Estructura del Pavimento Flexible, del presente proyecto,
obedece a parámetros del comportamiento del lugar como es la

46
 caracterización del tránsito, las propiedades mecánicas de los materiales y
del terreno de fundación, las condiciones de drenaje y los niveles de
serviciabilidad y confiabilidad.
 En el método AASTHO – 93, el cálculo del espesor de la estructura del
pavimento, relaciona las variables, considerando principalmente los Factores
de Equivalentes de ejes o ESALs y el Módulo Resilente de la Subrasante
MR.

 El procedimiento a seguir para obtener el número estructural SN, es

iterativo, de donde se obtiene el espesor de cada capa que forman la parte
estructural del pavimento.

 En el método AASTHO – 93, el cálculo del espesor de la estructura del

pavimento, relaciona las variables, considerando principalmente los Factores
de Equivalentes de ejes o ESALs y el Módulo Resilente de la Subrasante
MR. Se ha determinado un espesor de pavimento de 6 cm de asfalto, 15 cm
de base y 25cm de subbase.

 Así mismo, ha sido posible diseñar según el Manual la respectiva

señalización en señales informativas, preventivas y reguladora.
5.3 Recomendaciones.

 La ejecución del presente proyecto deberá realizarse siguiendo las

consideraciones y especificaciones propuestas, para lograr un
funcionamiento eficiente durante el periodo de vida de diseño
 Para determinar el valor de confiabilidad se debe tener en cuenta el uso del
pavimento, ya que un nivel de confiabilidad alto implica que un pavimento
se realice con mayores costos iniciales.
 Se recomienda utilizar el método AASHTO para el diseño estructural de
pavimentos flexibles, por ser uno de los métodos más generalizados de uso
actual en el país y de reconocimiento internacional.
 También se recomienda hacer posteriormente el Estudio de Impacto

47
 Ambiental.

CAPITULO VI: DISEÑO METODOLÓGICO.

6.1 Tipo de Investigación.

Tipo De Acuerdo al Fin que persigue (Aplicada)

El tipo de investigación es aplicada ya que busca construir y modificar la realidad

problemática del proyecto.

Tipo de acuerdo al diseño (Descriptiva, Correlacional o Explicativa)

El tipo de investigación de acuerdo al diseño es descriptiva, ya que para ello se

seleccionará las características fundamentales del objeto de estudio y así detallar
las partes y categorías de dicha investigación.

La Investigación es Descriptiva, porque en este tipo de investigación no se

manipula variables y no se asigna aleatoriamente a los sujetos o a las condiciones
a estudiar. Se utiliza para descubrir nuevos hechos y significados de una
investigación. Describe situaciones y eventos, es decir como es y como se
manifiesta determinado fenómeno. Los estudios descriptivos buscan especificar
las propiedades importantes de cualquier fenómeno que sea sometido a análisis,
miden o evalúan diversos aspectos, dimensiones o componentes del fenómeno o
fenómenos a investigar. Desde el punto de vista científico describir es medir. Esto
es que en un estudio descriptivo se selecciona una serie de cuestiones y se mide
cada una de ellas independientemente, para así y valga la redundancia describir lo
que se investiga.

Investigación Correlacional.- Este tipo de estudio descriptivo tiene como

finalidad determinar el grado de relación o asociación no causal existente entre
dos o más variables y luego mediante pruebas de hipótesis correlacionales y la

48
aplicación de técnicas estadísticas, se estima la correlación. Este tipo de
investigación descriptiva busca determinar el grado de relación existente entre las
variables.

Investigación Explicativa.- Constituye el conjunto organizado de principios,

inferencias, creencias, descubrimientos y afirmaciones, por medio del cual se
interpreta una realidad.

NIVEL DE INVESTIGACIÓN.

Cuando nos referimos a niveles en la investigación estamos haciendo mención

hasta que punto llegará nuestro estudio, cuál será su límite o en qué estadio de la
investigación nos situamos.

El presente trabajo tendrá como Nivel de Investigación el Descriptivo, que trata de

informar sobre el estado actual de los fenómenos. Su Objetivo principal es
caracterizar un fenómeno o situación e indicar sus rasgos más saltantes, También
puede referirse a la “determinación de la frecuencia con que algo ocurre, o a
establecer las relaciones existentes entre los elementos de alguna situación
problemática”. También tiene como propósito central en efectuar descripciones
minuciosas de los fenómenos o situaciones existentes y su interpretación.

6.2 Diseño de Investigación.

Diseño de la Investigación ( No Experimental)

El diseño de la investigación es no experimental porque no existe la

manipulación de la variable.

6.3 Método de Investigación.

El Método de Investigación, se basa en el estudio del fenómeno o

hecho, ya sea en forma natural o en forma artificial.

El presente trabajo empleará el Método de Investigación Descriptivo, que consiste

49
en describir e interpretar sistemáticamente un conjunto de hechos relacionados
con otros fenómenos, tal como se dan en el presente, Apunta a estudiar el
fenómeno en su estado actual u en su forma natural, por tanto las posibilidades de
tener un control directo sobre las variables de estudio son mínimas.

6.4 Población y Muestra.

Población.
Son todas las cuadras 7 y 8 de la Avenida Jorge Chávez – Tarapoto.

Muestra.
Muestreo no probabilístico, en las cantidades determinadas por las normas para el
estudio topográfico, estudio tráfico y estudio de suelos

6.5 Lugar de Estudio.

El presente trabajo de investigación de realizará en las Cuadras 7 y 8 de la Avenida

Jorge Chávez – Tarapoto, Región San Martín.

Clima, Topografía y Geología

a. Clima El área donde se ubica el proyecto tiene un clima tropical durante todo
el año. La Precipitación Pluvial promedio es de 1188 mm. La temperatura mínima
es de 23 °C, la temperatura media anual es de 25 °C y la Temperatura máxima es
de 34 °C. Ubicada a una Altitud de 350 m.s.n.m.

Fuente: Wikipedia.

b. Topografía y geología.- La topografía de la localidad es plana, con pendientes

de poca intensidad. El material geológico está compuesto por suelos gravas
pobremente graduadas y una consistencia suelta, de baja densidad; el suelo es
apropiado para la descomposición de restos orgánicos. El nivel freático se
encuentra a una altura de 23 a 12 mts de profundidad.

50
 Técnicas e Instrumentos para la Recolección de la Información.

Técnicas.
La observación porque podemos ver la realidad y ver la problemática que se
presenta en la zona.
Método.
el método que utilizamos es de estadística descriptiva, porque describe los detalles
que se presenten y poder organizar la información para poder realizar un buen
trabajo.
Instrumentos propuestos y procedimiento de toma de datos.

- Guía de Observación: para levantamiento de datos de estudio de tráfico y

estudio de Suelos.
- Cuadernos para el levantamiento de datos topográficos. Registramos todos los
detalles que se pudo observar del lugar y en el estado que se encuentra la zona.
- Odómetro manual. Medimos las distancias para tener una referencia y datos del
tramo que vamos a trabajar
- Conos de seguridad.- para impedir que lo vehículos circulen en el momento de
la inspección
- Cámara fotográfica.- evidencias la realidad de la zona.

6.6.1 Para recolectar datos.

6.6.1.1 Observación estructural.

a. Levantamiento Topográfico

b. Estudio de Trafico.
6.6 Análisis y Procesamiento de Datos.

Para el Análisis y Procesamiento de Datos, se utilizarán tablas, gráficos y

51
además programas especializados para este caso tales como el AUTOCAD
CIVIL 3D, EXCEL.

Para el Procesamiento de Datos, se recolectarán los datos de campo utilizando las

guías de observación y luego en gabinete se procederá al diseño de pavimento para
lo cual se trabajará con programas Excel para cálculos y hallar los datos reales,
AutoCAD para realizar las secciones transversales, curvas horizontales y
verticales, también para redactar el informe se usará Word. El procedimiento
general se realizará cumpliendo con todas las recomendaciones de la Norma
Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos.

CAPITULO VII: REFERENCIAS.

7.1 Libros, Normas
Bases Normativas:
Se utilizarán las siguientes normas:
“MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS
DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO” (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2008).
Aprobado por la Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02 Del 04 de
abril del año 2008

“ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA

CONSTRUCCIÓN
EG-2013”. (Manual de Carreteras EG-2013).Aprobado bajo resolución N° 22
-2013-MTC /14, Lima 17 de julio del 2013.

“MANUAL DE ENSAYO DE MATERIALES”. (Ministerio de

Transportes y Comunicaciones-2016).

Aprobado bajo resolución D.S. N° 034-2008-MTC y con edición de mayo del

2016.

52
 “SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS”,
“SECCION SUELOS Y PAVIMENTOS”. (Manual de Carrteras-2013),
Aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC, Lima 18 de febrero del 2013.
“MANUAL DE CARRETERAS DISEÑO GEOMÉTRICO DG –
2018”,Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG–2018)”, es la
actualización del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014).
Aprobado por R.D. N° 028 - 2014 - MTC/14. Lima, Enero de 2018
LÓPEZ E.L. (2005). Diseño de Pavimento Flexible de las Calles del AA.HH.
Nuevo Indoamérica, del Distrito de la Esperanza-Trujillo-La Libertad.
Tesis para optar el Titulo Profesional de Ingeniero Civil. Universidad Privada
de Trujillo. 117 p.
RAMÍREZ V.M. (2018). Propuesta de Diseño del Pavimento Flexible para
las Calles 4, 5 y 6 del Asentamiento Humano Las Lomas Sector L. Distrito de
Huanchaco-Trujillo-La Libertad. Tesis para optar el Titulo Profesional de
Ingeniero Civil. Universidad Privada de Trujillo. 107 p.
“Glosario de Términos de uso frecuente en Proyectos de Infraestructura
Vial”. Versión Actualizada, Junio (2013). Aprobada por Resolución
Directoral N° 18-2013-MTC/14.

7.2 Electrónica.

CAPITULO VIII: GLOSARIO DE TÉRMINOS.

8.1 Glosario de Términos.
1. ARENA: Partículas de roca que pasan la malla Nº 4 (4,75 mm.) y son
retenidas por la malla Nº 200.
2. BERMA: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de
rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura
y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en
caso de emergencia.
3. CALICATA: Excavación superficial que se realiza en un terreno, con la
finalidad de permitir la observación de los estratos del suelo a diferentes
profundidades y eventualmente obtener muestras generalmente disturbadas.
4. CALIZA: Roca de origen sedimentario compuesta esencialmente de
carbonato de calcio (calcita) proveniente de acumulación mecánica de
fragmentos de este mineral, por precipitación química.
5. CANAL: Es una zanja construida para recibir y encauzar medianas o
pequeñas cantidades de agua provenientes del terreno natural o de otras
obras de drenaje.

53
6. CANTERA: Deposito natural de material apropiado para ser utilizado en la
construcción, rehabilitación, mejoramiento y/o mantenimiento de las
carreteras.
7. CAPA ASFÁLTICA DE FRICCIÓN DE GRADACIÓN ABIERTA: Una
capa superficial de pavimento que consiste de una mezcla de planta
con muchos vacíos, y que permite el drenaje rápido de aguas de lluvia a través
de la capa y hacia la berma. La mezcla se caracteriza por un alto porcentaje de
agregado grueso de un solo tamaño. Este tipo de capa evita el hidroplaneo, y
proporciona una superficie resistente al desgaste.
8. CAPA ASFÁLTICA NIVELANTE: Una capa (mezcla de asfalto y
agregado) de espesor variable usada para eliminar irregularidades en el
contorno de una superficie existente, antes de un tratamiento o de una
construcción.
9. CARRETERA: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo
menos dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las
normas técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

10. CARRETERA AFIRMADA: Carretera cuya superficie de rodadura está

constituida por una o más capas de AFIRMADO.
11. CARRETERA NO PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de
rodadura está conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o
terreno natural.

12. CARRETERA PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura,

está conformada por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Pórtland
(rígida).
13. CARRETERA SIN AFIRMAR: Carretera a nivel de subrasante ó
aquella donde la superficie de rodadura ha perdido el AFIRMADO.

14. CARRIL: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de

vehículos en un mismo sentido de tránsito.

15. CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN LENTA: Carril

adicional situado a la derecha de los principales, que permite desviarse a
los vehículos que circulan con menor velocidad para permitir el
adelantamiento de vehículos más rápidos.

16. CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD: Carril destinado a

incrementar o reducir la velocidad, desde los elementos de un acceso a la
de la calzada principal de la carretera, o viceversa.

17. CBR (California Bearing Ratio): Valor relativo de soporte de un suelo

o material, que se mide por la penetración de una fuerza dentro de una
masa de suelo.

54
 18. CERTIFICADO DE CONTROL DE CALIDAD: Documento que
permite conocer los resultados de ensayos de laboratorio o de campo,
durante el proceso constructivo de una carretera.

19. CHANCADO (Triturado): La porción total sin tamizar que resulta de un

triturador de piedra.

20. CIMENTACIÓN: Parte de una estructura que transmite cargas al terreno de

fundación.

21. CLASIFICADOR DE RUTAS: Documento oficial del Sistema Nacional

de Carreteras (SINAC), clasificadas en Red Vial Nacional, Red Vial
Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural. Incluye las
carreteras existentes y en proyecto, el Código de Ruta y su definición según
puntos o lugares principales que conecta.
22. CLOTOIDE: Es una curva plana del tipo espiral que se utiliza como curva
de transición en el diseño geométrico de vías.

23. CÓDIGO DE RUTA: Identificación simplificada de una vía del Sistema

Nacional de Carreteras (SINAC).

24. COHESIÓN: La resistencia al corte de un suelo, a una tensión normal.

25. COLMATACIÓN: Acumulación de material o de residuos sólidos que

afecta la capacidad hidráulica de las estructuras de drenaje de la carretera.

26. COLOIDALES (partículas): Tamaño tan pequeños que ejercen una

actividad superficial apreciable sobre las propiedades del agregado.

27. COMPACTACIÓN: Proceso manual o mecánico que tiende a reducir el

volumen total de vacíos de suelos, mezclas bituminosas, morteros y
concretos frescos de cemento Pórtland.
28. CONCRETO: Mezcla de material aglomerante y agregados fino y grueso.
En algunos casos se agrega aditivos para proporcionarle cualidades que no
poseen y en otros para mejorar los que poseen.

29. CONCRETO ASFÁLTICO: Mezcla procesada, compuesta por agregados

gruesos y finos, material bituminoso y de ser el caso aditivos de acuerdo a
diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de base o de
rodadura y forma parte de la estructura del pavimento.

30. CONCRETO CICLÓPEO: Concreto Portland al que se adiciona piedra

grande o mediana en porcentajes según diseño. Por lo general se utiliza en

55
 estructuras de gran volumen.

31. CONCRETO PRE- MEZCLADO: Concreto dosificado en planta y

transportado a obra por camiones mezcladores o agitadores.
32. CONFLUENCIA: Tramo en que convergen flujos de tráfico similares o
cursos de agua.

33. CONGLOMERADO: Roca sedimentaria clástica, compuesta de cantos

rodados cementados en una matriz fina que puede ser calcárea o silicosa.
34. CONSTRUCCIÓN: Ejecución de obras de una vía nueva con
características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción
vigentes.
35. CONTENIDO DE HUMEDAD ÓPTIMO: Es el contenido de humedad al
cual un suelo ó material granular al ser compactado utilizando un esfuerzo
especificado proporciona una máxima densidad seca. El esfuerzo puede ser
estándar ó modificado.

36. CONTENIDO DE HUMEDAD: Volumen de agua de un material

determinado bajo ciertas condiciones y expresado como porcentaje de la
masa del elemento húmedo, es decir, la masa original incluyendo la
sustancia seca y cualquier humedad presente.

37. CONTROL DE CALIDAD: Pruebas técnicas para comprobar la correcta

ejecución de las diferentes etapas o fases de un trabajo con relación a las
especificaciones técnicas o requisitos específicos establecidos.

38. COORDENADAS DE REFERENCIA: Referencias ortogonales Norte-

Sur adoptadas para elaborar los planos de topografía y de diseño del
proyecto.

39. CORREDOR VIAL: Conjunto de dos o más rutas continúas que se

conforman con una finalidad específica.

40. COTA: Altura de un punto sobre un plano horizontal de referencia.

41. COTA DE RASANTE: Valor numérico de un punto topográfico que

representa el nivel terminado o rasante referido a un BENCH MARK (BM).
42. COTA DE TERRENO: Valor numérico de un punto topográfico del
terreno referido a un BENCH MARK (BM).
43. CUADERNO DE OBRA: Documento que, debidamente foliado, se abre al
inicio de toda obra y en el que el Inspector o Supervisor y el residente de
obra anotan las ocurrencias, órdenes, consultas y las respuestas a las
consultas.

56
 44. CUARTEADORES MECÁNICOS: Aparatos diseñados para dividir la
muestra original en partes representativas y reducir su tamaño a cantidades
apropiadas para los ensayos.

45. CUARTEO: Procedimiento de reducción del tamaño de una muestra.

46. CUBICACIÓN: Medición de los volúmenes de movimiento de tierras

(excavaciones, terraplenes o rellenos).

47. CUNETA DE CORONACIÓN: Cuneta construida en la parte alta de una

ladera, para alejar las aguas que pudieran llegar a la carretera.

48. CUNETAS: Canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la

carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y
sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento.

49. CURADO DE CONCRETO: Proceso que consiste en controlar las

condiciones ambientales (especialmente temperatura y humedad) durante el
fraguado y/o endurecimiento del concreto o mortero.

50. CURVA COMPUESTA: Dos o más arcos concurrentes de radios diferentes

y curvatura de igual sentido, con o sin interposición de curva de transición.

51. CURVA DE COMPACTACIÓN (curva de Proctor): Representación

gráfica que relaciona el peso unitario seco (densidad) y el contenido de agua
del suelo para un determinado esfuerzo de compactación.
52. CURVA DE NIVEL: Línea definida por la intersección del terreno con un
plano horizontal estableciéndose una cota determinada, la curva de nivel une
puntos de igual cota.

53. CURVA DE TRANSICIÓN: Curva en planta que facilita el tránsito gradual

desde una trayectoria rectilínea a una curva circular, o entre dos circulares de
radio diferente.

34.CURVA GRANULOMÉTRICA: Representación gráfica de la

granulometría y proporciona una visión objetiva de la distribución de
tamaños del agregado. Se obtiene llevando en abscisas los logaritmos de las
aberturas de los tamices y en las ordenadas los porcentajes que pasan o sus
complementos a 100, que son los retenidos acumulados.

55. CURVA HORIZONTAL: Curva circular que une los tramos rectos de una
carretera en el plano horizontal.

56. CURVA HORIZONTAL DE TRANSICIÓN: Trazo de una línea curva de

57
 radio variable en planta, que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria
rectilínea a una curva circular o entre dos curvas circulares de radio
diferente.

57. CURVA VERTICAL: Curva en elevación que enlaza dos rasantes con
diferente pendiente.

58. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO: Señales, marcas,

semáforos y dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al
conductor la observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación
vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad.

59. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO: Distancia necesaria para que, en

condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a
menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto.
En el caso más general es la suma de las distancias recorridas durante la
maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de
reincorporación a su carril delante del vehículo adelantado, y la distancia
recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto.

60. DISTANCIA DE CRUCE: Longitud de carretera que debe ser vista por el
conductor de un vehículo que pretende atravesar dicha carretera (vía
preferencial).

61. DISTANCIA DE PARADA: Distancia total recorrida por un vehículo

obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su
situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que motiva la
detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de
percepción, reacción y frenado.

62. DISTANCIA DE TRANSPORTE: Distancia pagada de transporte de

materiales para una obra, que se computa desde los bancos, canteras o donde
termina la distancia libre de transporte (explanaciones), hasta el lugar de su
utilización.

63. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO: Distancia

mínima de
visibilidad necesaria para que en condiciones de seguridad un vehículo pueda
adelantar a otro.

64. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE: Distancia mínima de

visibilidad a lo largo de una carretera en ambas direcciones, que requiere
observar el conductor de que pretende atravesar una carretera.

65. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: Distancia mínima que

58
 necesita ver el conductor de un vehículo, delante de su vehículo, para
detenerlo al observar un obstáculo ubicado en su carril, para evitar impactarlo.

66. DISTANCIA LIBRE DE TRANSPORTE: Distancia máxima a la que es

transportado un material de explanaciones sin pago de distancia de acarreo.
67. DOBLAMIENTO: Ensayo de productos metálicos.

68. DOCUMENTOS TÉCNICOS REFERENCIALES: Estudios y

documentación técnica que se encuentra disponible para los participantes de un
proceso en particular.

69. DOSIFICACIÓN DEL CONCRETO: Proceso de medición por peso o por

volumen de los ingredientes y su introducción en la mezcladora para una
cantidad de concreto y mortero.

70. DUCTILIDAD: Propiedad de una sustancia de ser estirada o estrechada en

forma delgada. Aún cuando la ductilidad se considera como una característica
importante del cemento asfáltico en muchas de sus aplicaciones, la presencia o
ausencia de ductilidad es generalmente considerada más importante que el
mismo grado de ductilidad.

71. DURABILIDAD: Propiedad de un material o mezcla para resistir

desintegración por efectos mecánicos, ambientales o de tráfico.

72. DURABILIDAD DEL CONCRETO ASFÁLTICO: Propiedad de una

mezcla asfáltica de pavimentación para resistir desintegración por efectos
ambientales o de tráfico. Los efectos ambientales incluyen cambios en las
características del asfalto, tales como oxidación y/o volatilización y en el
agregado debido a la acción del agua, incluyendo congelamiento y deshielo.

73. DUREZA: Resistencia superficial que presentan los materiales a ser rayados.

74. ELEMENTOS VIALES: Conjunto de componentes físicos de la vía, tales

como superficie de rodadura, bermas, cunetas, obras de drenaje, elementos de
seguridad vial y obras complementarias.

75. EMERGENCIA VIAL: Daño imprevisto que experimenta la vía por causa de
las fuerzas de la naturaleza o de la intervención humana, y que obstaculiza o
impide la circulación de los usuarios de la vía.

76. ENSAYO MARSHALL: Procedimiento para obtener el contenido de asfalto y

diferentes parámetros de calidad de una mezcla bituminosa.

59
 77. ENSAYO SPT (Standard Penetration Test): Medida de la resistencia de un
suelo al ser hincado en el terreno, un muestreador ó instrumento.

78. EQUIVALENTE DE ARENA: Proporción relativa del contenido de polvo fino

nocivo (sucio) ó material arcilloso en los suelos ó agregados finos.

79. EROSIÓN: Desgaste producido por el agua en la superficie de rodadura o en

otros elementos de la carretera.

80. ESTABILIDAD: Propiedad de una mezcla asfáltica de pavimentación de resistir

deformación bajo las cargas impuestas. La estabilidad es una función de la
cohesión y la fricción interna del material.

81.ESTABILIDAD BAJO AGUA: Capacidad del suelo de conservar sus

propiedades volumétricas y/o de soporte bajo condición de inmersión en agua.

82. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS: Mejoramiento de las propiedades físicas de

un suelo a través de procedimientos mecánicos e incorporación de productos
químicos, naturales o sintéticos. Tales estabilizaciones, por lo general se realizan
en las superficies de rodadura o capas inferiores de la carretera, y son conocidas
como suelo cemento, suelo cal y otros diversos.

83. ESTACA: Elemento de madera, metal u otro con punta en un extremo, que se
hinca en el terreno para marcar un punto.

84. ESTACADO: Puntos señalados en el terreno mediante estacas que indican

posiciones.

85. ESTACIÓN: Punto del terreno en el cual se ubica el aparato topográfico para
efectuar la medición correspondiente.

86. ESTACIÓN TOTAL: Instrumentos topográfico que combina un teodolito

electrónico y un medidor electrónico de distancias con su correspondiente
microprocesador.
87. ESTUDIO DEFINITIVO: Documento Técnico donde se establecen los detalles
de diseño de ingeniería de los elementos que constituyen el proyecto vial y que
contiene como mínimo lo siguiente: i) Resumen ejecutivo, ii) Memoria
descriptiva, iii) Metrados,
iv) Análisis de precios unitarios, v) Presupuesto, vi) Formulas polinómicas (según
corresponda), vii) Cronogramas, viii) Especificaciones Técnicas, ix) Estudios
básicos,
x) Diseños, xi) Plan de mantenimiento, xii) Impacto Ambiental, xiii) Planos.

88. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD: Documento técnico que contiene el diseño

preliminar del proyecto con la finalidad de obtener la valoración de los beneficios

60
 y costos de la alternativa seleccionada.

89. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA): Documento técnico que

contiene el plan de manejo socio-ambiental de los proyectos de infraestructura vial
según su grado de riesgo, para las diferentes fases de estudios, ejecución de obras,
mantenimiento y operación, incluyendo los sistemas de supervisión y control en
concordancia con los dispositivos legales sobre la materia. Además incluye las
normas, guías y procedimientos relativos al Reasentamiento Involuntario y temas
relacionados con el desarrollo de pueblos indígenas y arqueología del área de
trabajo.

90. ESTUDIO DE PERFIL: Documento técnico que comprende la estimación inicial

tanto de aspectos técnicos como de beneficios y costos de un conjunto de
alternativas.

91. ESTUDIO DE PREINVERSIÓN: Documento técnico que se realiza con la

finalidad de obtener la declaración de viabilidad de un proyecto de inversión
pública, comprendiendo etapas a nivel de perfil y factibilidad.

92. ESTUDIO DE INVERSIÓN: Documento técnico a nivel de ejecución de obra

de un proyecto de inversión pública.
93. ESTUDIO DE SUELOS: Documento técnico que engloba el conjunto de
exploraciones e investigaciones de campo, ensayos de laboratorio y análisis de
gabinete que tiene por objeto estudiar el comportamiento de los suelos y sus
respuestas ante las solicitaciones de carga.

94. EXPEDIENTE TÉCNICO DE OBRA: Conjunto de documentos que

comprende: memoria descriptiva, especificaciones técnicas, planos de ejecución de
obra, metrados, presupuesto, valor referencial, análisis de precios, calendario de
avance, fórmulas polinómicas y, si el caso lo requiere, estudio de suelos, estudio
geológico, de impacto ambiental u otros complementarios.

95. EXUDACIÓN DEL ASFALTO: Flujo de asfalto hacia arriba en un pavimento

asfáltico, resultando en una película de asfalto sobre la superficie.

96. FILLER: Material proveniente por lo general de la caliza pulverizada, polvos de

roca, cal hidratada, cemento Pórtland, y ciertos depósitos naturales de material
fino, empleado en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente como relleno de
vacíos, espesante de la mezcla ó como mejorador de adherencia.

97. FINOS: Porción del agregado fino o suelo que pasa la malla Nº 200 (0,074 mm).

98. FISURA: Fractura fina, de varios orígenes, con un ancho igual o menor a 3
milímetros.

99. FLEXIBILIDAD: Propiedad de un pavimento asfáltico para ajustarse a

61
 asentamientos en la fundación. Generalmente, un alto contenido de asfalto
mejora la flexibilidad de una mezcla.

100. FLUIDEZ DE MORTEROS (en la mesa de flujo): Se utiliza en morteros,

según el ensayo MTC E617.

101. FLUJO DE TRÁNSITO: Movimiento de vehículos que se desplazan por una

sección dada de una vía, en un tiempo determinado.

102. FRAGUADO: Proceso de una mezcla de concreto o mortero para alcanzar

progresivamente la resistencia de diseño.

103. GRADOS DE PENETRACIÓN: Sistema de Clasificación de los cementos

asfálticos basado en la penetración a una temperatura de 25ºC. Existen grados
patrones de clasificación tales como: 40-50, 60-70, 85-100, 120-150 y 200-300.

104. GRADOS DE VISCOSIDAD: Sistema de clasificación de cementos asfálticos

basado en rangos de viscosidad a una temperatura de 60ºC (140ºF). Usualmente
también se especifica una viscosidad mínima a 135ºC (275ºF). El propósito es de
establecer valores límites de consistencia a estas dos temperaturas. Los 60ºC
(140ºF) se aproximan a la máxima temperatura de servicio de la superficie del
pavimento asfáltico. Los 135ºC (275ºF) se aproximan a la temperatura de
mezclado y colocación de pavimentos de mezclas en caliente. Existen cinco
grados de cemento asfáltico basado en la viscosidad del asfalto original a 60ºC
(140ºF).

105. GRANULOMETRÍA: Representa la distribución de los tamaños que posee el

agregado mediante el tamizado según especificaciones técnicas.

106. GRAVA: Agregado grueso, obtenido mediante proceso natural o artificial de los
materiales pétreos.

107. GRAVEDAD ESPECIFICA DEL SUELO: Determina el Peso Específico de

un suelo con el Picnómetro, siendo la relación entre el peso en el aire de un cierto
volumen de sólidos a una temperatura dada.

108. GRIETA: Fractura, de variados orígenes, con un ancho mayor a 3 milímetros,

pudiendo ser en forma transversal o longitudinal al eje de la vía.

109. GRIETAS EN BLOQUE (piel de cocodrilo): Fracturas de varios orígenes con

un ancho mayor a 3 mm, formando bloques o mallas de características y tamaños
variables.

110. GUARDAVÍA: Estructura metálica flexible que por lo general se instala en los

62
 bordes de la bermas, separadores centrales y otros lugares de la vía, con fines de
señalización y contención de vehículos livianos.

111. HIDRÓMETRO: Instrumento de laboratorio que permite determinar el

porcentaje de partículas de suelo dispersado que permanecen en suspensión en un
determinado tiempo.

112. HORIZONTE (suelo): Una de las capas de un perfil de suelos.

113. IMPACTO AMBIENTAL: Alteración o modificación del medio ambiente

ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza, que incluye los impactos
socio ambiental.

114. IMPERMEABILIDAD: Capacidad de un pavimento asfáltico de resistir el paso

de aire y agua dentro o a través del mismo.

115. IMPRIMACIÓN: Aplicación de un material bituminoso, de baja viscosidad,

para recubrir y aglutinar las partículas minerales, previamente a la colocación de
una capa de mezcla asfáltica.

116. IMPRIMACIÓN REFORZADA: Imprimación de una o más capas con

inclusión de agregado fino (arena).
117. ÍNDICE DE FORMA (agregados): Permite medir las características de
forma y textura.

118. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA): Volumen promedio del tránsito
de vehículos en ambos sentidos durante 24 horas de una muestra vehicular
(conteo vehicular), para un período anual.

119. INESTABILIDAD: Pérdida de resistencia a las fuerzas que tienden a ocasionar

movimiento o distorsión de una estructura del pavimento.

120. INFLAMACIÓN (Punto de): Temperatura a la cual los vapores de un material

bituminoso producen ignición (inflamación) al contacto directo con una llama.
Puede hacerse con la copa abierta TAG.

121. INFRAESTRUCTURA VIAL DE CARRETERAS: Toda carretera que

conforma o no el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
122. INFRAESTRUCTURA VIAL PÚBLICA: Todo camino, arteria, calle o vía
férrea, incluidas sus obras complementarias, de carácter rural o urbano de
dominio y uso público.

123. JERARQUIZACIÓN VIAL: Ordenamiento de las carreteras que conforman el

63
 Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) en niveles de jerarquía, debidamente
agrupadas en tres redes viales (Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o
Regional y Red Vial Vecinal o Rural), sobre la base de su funcionalidad e
importancia.

124.JUNTA: Separación establecida entre dos partes contiguas de una obra, para
permitir su expansión o retracción por causa de las temperaturas ambientes.

125. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO: Conjunto de operaciones de medidas

efectuadas en el terreno para obtener los elementos necesarios y elaborar su
representación gráfica.

126. LIMOS: Partículas de roca o minerales cuyas dimensiones están entre 0,02 y
0,002 mm.

127. LÍNEA DE GRADIENTE: Procedimiento de trazado directo de una poligonal

estacada en el campo, como eje preliminar con cotas que configuran una
pendiente constante, hasta alcanzar un punto referencial de destino en un trazo
nuevo.

128. LICUEFACCIÓN: Proceso de transformación del suelo del estado sólido al

estado líquido.

129. MALLA: Abertura cuadrada de un tamiz.

130. MANTENIMIENTO PERIÓDICO: Conjunto de actividades programables

cada cierto periodo, que se realizan en las vías para conservar sus niveles de
servicio.

Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas

principalmente a: i) reposición de capas de rodadura, colocación de capas
nivelantes y sello, ii) reparación o reconstrucción puntual de capas inferiores del
pavimento, iii) reparación o reconstrucción puntual de túneles, muros, obras de
drenaje, elementos de seguridad vial y señalización, iv) reparación o
reconstrucción puntual de la plataforma de carretera y v) reparación o
reconstrucción puntual de los componentes de los puentes tanto de la
superestructura como de la subestructura.

131. MANTENIMIENTO RUTINARIO: Conjunto de actividades que se realizan

en las vías con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas
actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a
labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación de derrumbes de
pequeña magnitud; así como, limpieza o reparación de juntas de dilatación,
elementos de apoyo, pintura y drenaje en la superestructura y subestructura de los
puentes.

64
 132. MANTENIMIENTO VIAL: Conjunto de actividades técnicas destinadas a
preservar en forma continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial,
de modo que se garantice un servicio óptimo al usuario, puede ser de naturaleza
rutinaria o periódica.

133. MAPAS VIALES: Diagramas viales a escala y con coordenadas geográficas, que
pueden ser de carácter nacional, departamental o provincial.

134. MARCAS EN EL PAVIMENTO: Líneas y símbolos que se utilizan con el

objeto de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su
operación. Sirve, en algunos casos, como suplemento a las señales y semáforos en
el control del tránsito; en otros constituye un único medio, desempeñando un
factor de suma importancia en la regulación de la operación del vehículo en la vía.

135. MATERIA ORGÁNICA: Son compuestos carbonáceos existentes en el suelo,

tales como turba, lodos orgánicos y suelos que contengan materia vegetal.

136. MATERIAL DE CANTERA: Material de características apropiadas para su

utilización en las diferentes partidas de construcción de obra, que deben estar
económicamente cercanas a las obras y en los volúmenes significativos de
necesidad de la misma.

137. MATERIAL DE PRÉSTAMO COMPENSADO: Es aquel que corresponde a

compensaciones de materiales adecuados para su uso en las explanaciones, de
cortes con rellenos, dentro de la distancia denominada “libre de transporte”.

138. MATERIAL DE PRÉSTAMO LATERAL: Material de características

apropiadas para su uso en la construcción de las explanaciones, que provienen de
bancos y canteras naturales adyacentes a la explanada de la carretera.

139. MATERIAL DE PRÉSTAMO PROPIO: Material adecuado para las

explanaciones, proveniente de los cortes para ser utilizado en rellenos,
transportado fuera de la distancia denominada “libre de transporte”.

140. MÁXIMA DENSIDAD SECA: Máximo valor de densidad seca definido por la
curva de compactación para un esfuerzo especificado (estándar ó modificado).

141. MEJORAMIENTO: Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de

la vía mediante actividades que implican la modificación sustancial de la
geometría y de la estructura del pavimento; así como la construcción y/o
adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje, muros, y señalizaciones
necesarias.

142. METRADO: Cuantificación detallada por partidas de las actividades por ejecutar
o ejecutadas en una obra.

65
 143. MISCIBILIDAD (con agua): Fenómeno de coagulación cuando se diluye la
emulsión en agua.
144. MEZCLA ASFÁLTICA EN FRÍO: Es una mezcla en frío procesada en planta
u otros medios, compuesta por agregados gruesos y finos, material bituminoso y
de ser el caso aditivos de acuerdo a diseño y especificaciones técnicas. Es
utilizada como capa de rodadura y forma parte de la estructura del pavimento.

145. MINERAL: Material inorgánico de origen natural con una composición química
definida.

146. MÓDULO RESILIENTE (Suelos): Esfuerzo repetido axial de desviación de

magnitud, duración y frecuencias fijas, aplicado a un espécimen de prueba
apropiadamente preparado y acondicionado.

147. MORTERO: Conglomerado o masa constituida por arena, conglomerante

(bituminoso o cemento Pórtland), agua y puede contener aditivos.

148. MORTERO ASFÁLTICO: Mezcla de agregados pétreos, agua, emulsión

asfáltica, polvo mineral y, eventualmente aditivos que se aplica sobre la
superficie de una vía de acuerdo con las especificaciones.
149. MUESTRAS DE CAMPO: Materiales obtenidos de un yacimiento, de un
horizonte de suelo y que se reduce a tamaños, cantidades representativos y más
pequeñas según procedimientos establecidos.

150. MUESTREO: Investigación de suelos, materiales, asfalto, agua etc., con la

finalidad de definir sus características y/o establecer su mejor empleo y
utilización.

151. NAPA FREÁTICA: Nivel superior del agua subterránea en el momento de la

exploración. El nivel se puede dar respecto a la superficie del terreno o a una cota
de referencia.

152. NIVELES DE SERVICIO: Indicadores que califican y cuantifican el estado de

servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta
los cuales pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural, y
de seguridad. Los indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a
factores técnicos y económicos dentro de un esquema general de satisfacción del
usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los
recursos disponibles.

153. OBRA: Infraestructura vial ejecutada en un ÁREA DE TRABAJO, teniendo

como base un Expediente Técnico aprobado, empleando generalmente recursos:
mano de obra, materiales y equipo.

66
154. OBRA ADICIONAL: Aquella no considerada en el expediente técnico, ni en el
contrato, cuya realización resulta indispensable y/o necesaria para dar
cumplimiento a la meta prevista de la obra principal.

155. OBRAS DE DRENAJE: Conjunto de obras que tienen por fin controlar y/o
reducir el efecto nocivo de las aguas superficiales y subterráneas sobre la vía,
tales como: alcantarillas, cunetas, badenes, subdrenes, zanjas de coronación y
otras de encauzamientos.

156. OBRA PÚBLICA: Obra que ejecuta en forma directa o indirecta una entidad del
Estado con la finalidad de servir al público.

157. OPERACIÓN VIAL: Conjunto de actividades que se inician al término de una

intervención de la vía y tienen por finalidad mantener un nivel de servicio
adecuado.

Estas están referidas al cuidado y vigilancia de los elementos confortantes de la

vía incluyendo la preservación de la integridad física del Derecho de Vía, el
control de cargas y pesos vehiculares, los servicios complementarios, medidas de
seguridad vial así como la prevención y atención de emergencias viales.

158. ÓVALO O ROTONDA: Intersección dispuesta en forma de anillo (circular u

oval) al que acceden, o del que parten, tramos de carretera, siendo único el
sentido de circulación en el anillo.

159. PAVIMENTO: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir y

distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las
siguientes capas: subbase, base y rodadura.

160. PAVIMENTO ASFÁLTICO RECICLADO: Pavimento asfáltico resultante de

la mezcla asfáltica antigua recuperada mediante fresado y con adición de asfalto,
agregados y de ser el caso aditivos, según diseño.

161. PAVIMENTO FLEXIBLE: Constituido con materiales bituminosos como

aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos.

162. PAVIMENTO RÍGIDO: Constituido por cemento Pórtland como aglomerante,

agregados y de ser el caso aditivos.

163. PERFIL LONGITUDINAL: Trazado del eje longitudinal de la carretera con

indicación de cotas y distancias que determina las pendientes de la carretera.

164. PERALTE: Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,

destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.

67
165. PERMEABILIDAD: Capacidad de un material para permitir que un fluido lo
atraviese sin alterar su estructura interna.

166. PESO ESPECÍFICO (productos asfálticos): Sólidos y semisólidos. Relación

del peso de un volumen dado de material a 25ºC y el peso de un volumen aquel
de agua a la temperatura indicada.
167. pH: Medida del estado de acidez o basicidad de una solución. Los valores
extremos del pH son 0 y 14; y el valor medio 7 indica que la solución es neutra.

168. PILARES: Apoyos intermedios de un puente, que tienen por finalidad

principal soportar la superestructura y transmitir las cargas al terreno.

169. PILOTE: Elemento de cimentación profunda de madera, acero o concreto.

Transmiten la carga por punta o fricción del cuerpo con el suelo que lo circunda
o por ambas.

170. POSTES DE KILOMETRAJE: Elementos de concreto Portland que sirven

para señalizar las progresivas de la carretera cada kilómetro.

171. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA): Conjunto de obras diseñadas para

mitigar o evitar los impactos negativos de las obras de la carretera, sobre la
comunidad y el medio ambiente. Las obras PMA deben formar parte del proyecto
de la carretera y de su presupuesto de inversión.

172. PLANO TOPOGRÁFICO: Representación gráfica pormenorizada a escala de

una extensión de terreno.
173. PLANOS DEL PROYECTO: Representación conceptual de una obra vial
constituido por plantas, perfiles, secciones transversales y dibujos
complementarios de ejecución. Los planos muestran la ubicación, naturaleza,
dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar.

174. PLANOS TIPO: Documentos aprobados que se elaboran en base a

especificaciones técnicas y que se usan en obras estándar de uso frecuente.

175. PLATAFORMA: Superficie superior de una carretera, incluye calzadas o

superficie de rodadura, bermas, veredas, separadores centrales y cunetas, según
corresponda.

176. POROSIDAD: Propiedad de un cuerpo que se caracteriza por la presencia de

vacíos en su estructura.

177. PRESIÓN ADMISIBLE: Máxima presión que la cimentación puede transmitir

al terreno sin que ocurran asentamientos mayores a lo admisible, según lo
especifique la norma del diseño respectiva.

68
 178. PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN: Es la cota o estrato del terreno de
fundación de la estructura de una obra.
179. PUNTO DE ABLANDAMIENTO (anillo y bola): Temperatura de referencia a
la cual los asfaltos tienen la misma viscosidad o penetración (aproximadamente
800 dmm); es decir, cuando se tornan fluidos debido a que son materiales
viscoelásticos.

180. RECAPEO ASFÁLTICO: Colocación de una o más capas de mezcla asfáltica

sobre la superficie de rodadura de un pavimento existente con fines de
mantenimiento ó rehabilitación. En caso se especifique incluye una capa
nivelante para corregir el perfil del pavimento antiguo.

181. REHABILITACIÓN: Ejecución de las obras necesarias para devolver a la

infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su nuevo periodo
de servicio; las cuales están referidas principalmente a reparación y/o ejecución
de pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje, de ser el caso movimiento de
tierras en zonas puntuales y otros.

182. REPLANTEO TOPOGRÁFICO: Acción de trazar y/o controlar en el terreno

un proyecto antes, durante y después de su ejecución y cuantas veces sea
necesario.

183. RIEGO PULVERIZADO: Aplicación de emulsión asfáltica diluida en forma

ligera, que tiene por objeto renovar viejas superficies asfálticas, sellar pequeñas
fisuras y vacíos en la superficie.

184. RIESGO VIAL: Probabilidad de que la infraestructura vial sufra daños, como
consecuencia de fenómenos de la naturaleza y/o antrópicos.

185. ROCA: Material formado por diversos minerales unidos por fuerzas cohesivas
permanentes.

186. ROCA FIJA: Masas de rocas medianas o fuertemente litificadas que, debido a su
cohesión y consolidación, requieren necesariamente el empleo sistemático de
explosivos para su disgregación.

187. ROCA SUELTA: Masas de rocas cuyos grados de fracturamiento, cohesión y

consolidación, necesiten el uso de maquinaria y/o requieran explosivos, siendo el
empleo de este último en menor proporción que para el caso de roca fija.

188. ROTURA DE EMULSIÓN: Fenómeno de separación del agua y el asfalto,

comenzado el proceso de curado. La velocidad de rotura está controlada
principalmente por el agente emulsivo.

189. RUGOSIDAD (PAVIMENTO): Parámetro del estado más característico de la

condición funcional de la capa de superficie de rodadura de un pavimento. Se

69
 expresa mediante el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).

190. SARDINEL: Encintado de concreto, piedra u otros materiales, que sirve para
delimitar o confinar la calzada o la plataforma de la vía. También se utiliza en
puentes para advertir al usuario y como defensa de la estructura contra los
impactos que puede originar un vehículo.

191. SECCIÓN TRANSVERSAL: Representación gráfica de una sección de la

carretera en forma transversal al eje y a distancias específicas.

192. SEDIMENTACIÓN: Proceso por el cual un material sólido se deposita en los

cauces de los ríos, quebradas, alcantarillas, cunetas o canales, por efecto del
transporte de corrientes de agua.

193. SEGURIDAD VIAL: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los

riesgos de accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales
negativos por causa de la accidentalidad.

194. SELLOS ASFÁLTICOS: Trabajos consistentes en la aplicación de un material

bituminoso sobre la superficie de un pavimento existente y cubierto por agregado
fino de diferente graduación según diseño.

195. SEÑALIZACIÓN VIAL: Dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad

de prevenir e informar a los usuarios y regular el tránsito, a efecto de contribuir
con la seguridad del usuario.

196. SEPARADOR: Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de

una franja o línea pintada, situado longitudinalmente para separar el tránsito de la
misma o distinta dirección y dispuesto de tal forma que intimide e impida el paso
de vehículos entre calzadas o carriles.

197. SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS (SINAC): Conjunto de carreteras

conformantes de la Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y
Red Vial Vecinal o Rural.
198. ABRAMS: Establece la determinación del asentamiento del concreto fresco tanto
en el laboratorio como en el campo. Este método consiste en colocar una muestra
de concreto fresco en un molde con forma de cono trunco, según las
características y procedimientos que establezcan las especificaciones técnicas
correspondientes.

199. SUBBASE: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se

encuentra inmediatamente por debajo de la capa de Base.

200. SUB DREN: Obra de drenaje que tiene por finalidad deprimir la napa freática

70
 que afecta la vía por efectos de capilaridad.

201. SUBESTRUCTURA: Componente estructural donde se apoya la

superestructura y que trasmite al terreno de cimentación las cargas aplicadas al
puente, entre ellos los estribos y pilares.

202. SUBRASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de

tierras (corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o
afirmado.

203. SUELO ARCILLOSO: Conformado por arcillas o con predominancia de éstas.

Por lo general, no es adecuado para el tránsito vehicular.

204. SUELO ARENOSO: Conformado por arena o con predominancia de ésta. Por
lo general, no es adecuado para el tránsito vehicular.

205. SUELOS EXPANSIVOS: Suelos que al ser humedecidos sufren una expansión
que pone en peligro a las estructuras cimentadas sobre ellos.

206. SUELOS INALTERADOS (No disturbados): Generalmente son cohesivos

que conservan su estructura y humedad.
207. SUPERESTRUCTURA: Componente estructural que recibe en forma directa
las cargas vehiculares que circulan por el puente; conformada por diferentes tipos
de elementos metálicos, de concreto, madera y otros.

208. SUPERFICIE DE RODADURA: Parte de la carretera destinada a la

circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma.

209. TALUD: Inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en

zonas de corte como en terraplenes.

210. TAMIZ: Aparato, en un laboratorio, usado para separar tamaños de material, y

donde las aberturas son cuadradas.

211. TASA: Tributo cuya obligación tiene como hecho generador la prestación
efectiva por el Estado de un servicio público individualizado en el
contribuyente.

212. TENSIÓN: Ensayo que se practica en barras y alambres de acero, determinando

parámetros que hacen a la calidad del producto, como son: alargamiento, área y
su reducción, carga máxima, carga final, etc.

213. TENSIÓN DE COMPRESIÓN: Esfuerzo normal que tiende a acortar el

cuerpo en la dirección en la que actúa.

71
 214. TERCERIZACIÓN: Término que se usa para identificar las actividades de
gestión de la infraestructura que se realiza mediante contratación con terceros.

215. TÉRMINOS DE REFERENCIA: Documento que elabora la Entidad

Contratante, con la finalidad de establecer los objetivos, alcances, características
técnicas, productos esperados y demás condiciones requeridas para la prestación
de un servicio de consultoría a contratar.

216. TERRAPLÉN: Parte de la EXPLANACIÓN situada sobre el terreno original.

También se le conoce como relleno.
217. TORONES: Elementos constitutivos de los cables de acero.

218. USUARIO: Persona natural o jurídica, pública o privada que utiliza la

infraestructura vial pública.

219. VALORIZACIÓN: Cuantificación económica de un avance físico en la ejecución

de la Obra o prestación de servicios realizada en un período determinado.

220. VARIANTE: Bifurcación de una carretera en el que se fija su punto de inicio,

siendo su punto final, necesariamente, otro punto de la misma carretera.

221. VEHICULO: Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están

confinadas dentro de rieles.

222. VEHICULO LIVIANO DE USO PRIVADO (Ligero): Vehículo automotor

de peso bruto hasta 1,5 t.
223. VEHICULO LIVIANO: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 1,5 t hasta
3,5 t.

224. VEHICULO PESADO: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 3,5 t.

224. VELOCIDAD DE DISEÑO: Máxima velocidad con que se diseña una vía en
función a un tipo de vehículo y factores relacionados a: topografía, entorno
ambiental, usos de suelos adyacentes, características del tráfico y tipo de
pavimento previsto.

225. VELOCIDAD DE OPERACIÓN: Máxima velocidad autorizada para la

circulación vehicular en un tramo o sector de la carretera.
226. VÍA: Camino, arteria o calle, que comprende la PLATAFORMA y sus obras
complementarias.

72
 227. VÍA DE EVITAMIENTO: Vía que se construye para evitar atravesar una zona
urbana.

228. VÍA DE SERVICIO: Vía sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la

cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos y
que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido único o
doble sentido de circulación.

229. VÍA URBANA: Arterias o calles conformantes de un centro poblado, que no

integran el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).

230. VIDA ÚTIL: Lapso de tiempo previsto en la etapa de diseño de una obra vial, en
el cual debe operar o prestar servicios en condiciones adecuadas bajo un
programa de mantenimiento establecido.

231. VIADUCTO: Vías rápidas de tránsito continuo, elevadas o no.

232. VIABILIDAD DE UN PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA: Condición

atribuida
expresamente a un Proyecto de Inversión Pública (PIP) que demuestra ser
rentable, sostenible y compatible con las políticas sectoriales.

233. VIGA BENKELMAN: Instrumento que se usa para determinar la deflexión de

un pavimento flexible producido por una carga estática.

234. VISCOSIDAD: Medida de la resistencia al flujo. Es un método usado para medir

la consistencia del asfalto.

235. VISCOSIDAD ABSOLUTA: Método usado para medir viscosidad usando el

poise como la unidad de medida. Este método hace uso de un vacío parcial para
inducir flujo en el viscosímetro.

236. VISCOSIDAD CINEMÁTICA: Método usado para medir viscosidad, usando el

STOKE como la unidad de medida.
237. VISCOSÍMETRO: Aparato (Tubo capilar) de vidrio adecuado para el ensayo a
viscosidad capilar de vacío, cuando se requiere este ensayo.

238. VOLUMEN DE VACÍOS: Cantidad total de espacios vacíos en una mezcla

compactada.

239. VULNERABILIDAD VIAL: Grado de exposición de una infraestructura vial

frente a un determinado riesgo vial.

73
 240. ZANJA DE CORONACIÓN: Canal abierto en terreno natural, encima de un
talud de corte, destinado a captar y conducir las aguas de escorrentía y evitar
la erosión del talud.

CAPITULO IX: ÍNDICES.

9.1 Índice de Gráficos.
9.2 índice de Tablas.
Tabla 1: Valores Recomendados de Nivel de Confiabilidad.
Tabla 2: Estructuración del Pavimento (AASHTO SIMPLIFICADO)
9.3 índice de Fotos.
9.4 índices de Direcciones Web.
9.5 Índice de Elaboración Propia.
CAPITULO X: ANEXOS.
ANEXO 1: Costo Total de la Investigación e Instalación del Proyecto Piloto.

ANEXO 2: Diapositivas utilizadas en la sustentación.

RESUMEN DE PRESUPUESTO
1.- LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO S/. 1500.00

2.- DATOS TÉCNICOS, TRABAJOS DE GABINETE, CÁLCULOS S/. 9500.00

(PROCESAMIENTO DE LA DATA TOPOGRÁFICA), DIBUJO DE
PLANOS DEL EXPEDIENTE TÉCNICO
3.- ESTUDIO DE SUELOS (TRABAJOS DE CAMPO Y ENSAYOS DE S/. 1800.00
LABORATORIO)

4.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL S/. 4000.00

PRESUPUESTO TOTAL INCLUIDO IGV. S/. 16800.00

5.- BORRADOR DE TESIS PRESENTACIÓN PARA SU REVISIÓN (05 S/.

UNIDADES) 125.00
6.- IMPRESIÓN Y ENCUADERNACIÓN DESPUÉS DE LA S/.
SUSTENTACIÓN (05 UNIDADES) 200.00
TOTAL PRESUPUESTO S/.

74
17125.00

75
76
77