UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGOFACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

EVALUCIÓN COMPARATIVA DEL DISEÑO ESTRUCTURAL ENTRE EL PAVIMENTO

RÍGIDO Y FLEXIBLE PARA MEORAR LA ACCESIBILIDAD EN LA AVENIDA CESAR VALLEJO

Línea de Investigación

Transportes

Autores

Arteaga Velásquez, Juan Manuel

Mora Vera, Mauricio Rafael

Asesor

Dr. Sagastegui Plasencia Fidel German

Código Orcid https://orcid.org/0000-0003-0836-0062

TRUJILLO - PERÚ

2022
 ÍNDICE
EVALUCIÓN COMPARATIVA DEL DISEÑO ESTRUCTURAL ENTRE EL PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE PARA
MEORAR LA ACCESIBILIDAD EN LA AVENIDA CESAR VALLEJO .......................................................................... 1

I. GENERALIDADES: ............................................................................................................................... 5

1. Título: ................................................................................................................................................... 5

2. Equipo investigador: ....................................................................................................................... 5

2.1. Autores: ........................................................................................................................................ 5

2.2. Asesor: ......................................................................................................................................... 6

3. Tipo de Investigación: ..................................................................................................................... 6

4. Línea de Investigación: ................................................................................................................... 6

5. Unidad Académica: .......................................................................................................................... 6

6. Institución y Localidad donde se desarrollará el Proyecto ................................................... 6

7. Duración total del proyecto: .......................................................................................................... 6

8. Horas semanales dedicadas al proyecto: .................................................................................. 7

9. Cronograma de trabajo: .................................................................................................................. 7

10. Recursos: ....................................................................................................................................... 7

10.1. Recursos Humanos: ............................................................................................................... 7

10.2. Recursos Materiales:.............................................................................................................. 7

11. Presupuesto: ................................................................................................................................. 8

12. Financiamiento: ............................................................................................................................ 9

12.1. Con recursos propios ............................................................................................................. 9

II. PLAN DE INVESTIGACIÓN:.............................................................................................................. 10

1. PROBLEMA: ..................................................................................................................................... 10

1.1. Realidad Problemática: ............................................................................................................ 10

1.2. Enunciado del problema: ......................................................................................................... 11

2. OBJETIVOS: ..................................................................................................................................... 12

2.1. Objetivo general: .................................................................................................................... 12

2.2. Objetivos específicos ............................................................................................................ 12

3. ANTECEDENTES DE INVESTIGACIÓN: .................................................................................... 12

 3.1. INVESTIGACIONES INTERNACIONALES: ....................................................................... 12

3.2. INVESTIGACIONES NACIONALES: ................................................................................... 14

3.3. INVESTIGACIONES REGIONALES: ................................................................................... 16

4. MARCO TEORICO: ......................................................................................................................... 17

4.1. Pavimentos: ............................................................................................................................. 17

4.1.1. Pavimento rígido: .................................................................................................................. 18

4.1.2. Pavimento flexible:................................................................................................................ 18

4.2. Diseño de pavimentos: ......................................................................................................... 19

4.2.1. Diseño de pavimento rígido empleando la metodología AASHTO 93: ........................ 19

4.2.2. Diseño de pavimentos flexibles empleando la metodología AASHTO 93: .................. 25

4.3. Preparación del terreno: ....................................................................................................... 29

4.4. Trafico vial:............................................................................................................................... 29

4.5. Seguridad vial: ........................................................................................................................ 29

5. Marco conceptual: .......................................................................................................................... 30

5.1. Sub rasante: ............................................................................................................................. 30

5.2. Sub base: .................................................................................................................................. 30

5.3. Base: .......................................................................................................................................... 31

5.4. Superficie de rodadura: ........................................................................................................ 31

5.5. Calzada:..................................................................................................................................... 31

5.6. Servicialidad: ........................................................................................................................... 31

5.7. Confiabilidad: .......................................................................................................................... 31

5.8. Módulo resiliente: ................................................................................................................... 31

5.9. CBR: ........................................................................................................................................... 31

5.10. Eal: .......................................................................................................................................... 32

5.10.1. Periodo de diseño ............................................................................................................. 32

5.11. Coeficientes estructurales: .............................................................................................. 32

6. Hipótesis: .......................................................................................................................................... 32

7. Variables: .......................................................................................................................................... 33
 7.1. Variable: .................................................................................................................................... 33

7.2. Operacionalización de variable: ......................................................................................... 33

8. Materiales y métodos: ................................................................................................................... 34

8.1. Material:..................................................................................................................................... 34

8.1.1. Población: .............................................................................................................................. 34

8.1.2. Muestra: ................................................................................................................................. 34

8.2. Métodos: ................................................................................................................................... 34

8.2.1. Diseño de contrastación: ..................................................................................................... 34

8.2.2. Técnicas e instrumentos de recolección de datos: ......................................................... 34

9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................. 35

10. ANEXOS ........................................................................................................................................ 35

I. GENERALIDADES:
1. Título:
“Evaluación comparativa del diseño estructural entre el pavimento rígido y flexible para
mejorar la accesibilidad en la avenida Cesar Vallejo”

2. Equipo investigador:
2.1. Autores:
“APELLIDOS Y NOMBRES”: MORA VERA MAURICIO

“GRADO ACADÉMICO”: “Bachiller en Ingeniería Civil”

“DIRECCIÓN”: Avda. Larco 796 Vista Alegre

“E-MAIL 1”: [email protected]

“E-MAIL 2”: [email protected]

“CELULAR”: 966326857

“APELLIDOS Y NOMBRES”: ARTEAGA VELÁSQUEZ JUAN

“GRADO ACADÉMICO”: “Bachiller en Ingeniería Civil”

“DIRECCIÓN”: Avda. Federico Villarreal 656

“E-MAIL 1”: [email protected]

“E-MAIL 2”: [email protected]

“CELULAR”: 961115824
 2.2. Asesor:
“APELLIDOS Y NOMBRES”: SAGASTEGUI PLASENCIA FIDEL GERMAN

“GRADO ACADÉMICO”: Ingeniero Civil

“DIRECCIÓN LABORAL”: Campus UPAO-Trujillo, La Libertad

“E-MAIL”: [email protected]

“CELULAR”: 969622890

3. Tipo de Investigación:

3.1. De acuerdo a la orientación o Finalidad:

“Investigación Aplicada”

3.2. De acuerdo a la técnica de contrastación:

“Investigación Descriptiva”

4. Línea de Investigación:
Transportes
5. Unidad Académica:
Programa de estudios de Ingeniería Civil

Facultad de Ingeniería

Universidad Privada Antenor Orrego

6. Institución y Localidad donde se desarrollará el Proyecto

Municipalidad Provincial de Trujillo

“Universidad Privada Antenor Orrego”

Lugar donde se desarrollará el proyecto

Distrito: Trujillo

Provincia: Trujillo

Departamento: La Libertad

7. Duración total del proyecto:

7.1. Fecha de inicio: 13 de septiembre 2022
 7.2. Fecha de término: 13 de enero 2023

8. Horas semanales dedicadas al proyecto:

30 horas
9. Cronograma de trabajo:
Actividades Set. Oct. Nov. Dic. En.
2022 2022 2022 2022 2023
Introducción
Marco de Referencia
Metodología

Resultados

Discusión

Conclusiones y
Recomendaciones
Elaboración de la Tesis

Presentación de la Tesis
Borrador

10. Recursos:
10.1. Recursos Humanos:
Dos investigadores:
Br. Arteaga Velásquez, Juan
Br. Mora Vera, Mauricio
Un Asesor:
Dr. Fidel German Sagastegui Plasencia

10.2. Recursos Materiales:

Papel Bond A4: 1 Millar
Lapiceros: 4 Unidades
Lápices: 4 Unidades
Resaltador: 2 Unidades
Borrador: 2 Unidades
Corrector: 2 Unidades
 Memoria USB: 2 Unidades
Laptop: 2 Unidades

11. Presupuesto:

"Precio"
"Recurso" "Descripción" "Cantidad" "Unidad"
"Unitario" "Total"

"Personal" "Personal" 2 Global 500,00 1000,00

"Papel Bond
1 Millar 30,00 30,00
A4"

"Lapiceros" 4 Unidad 2,50 10,00

"Lápices" 4 Unidad 2,00 8,00

"Resaltador" 2 Unidad 3,00 6,00

"Bienes"
"Borrador 2 Unidad 1,00 2,00

"Tajador" 2 Unidad 1,00 2,00

"Corrector" 2 Unidad 3,50 7,00

"Memoria USB" 2 Unidad 15,00 30,00

"Laptop" 2 Unidad 3000,00 6000,00

"Movilidad" 40 Días 20,00 800,00

"Espiralado" 4 Unidad 10,00 40,00

"Servicios" "Fotocopias" 600 Unidad 0,30 180,00

"Impresión" 1800 Unidad 0,50 900,00

"Empastado" 3 Unidad 35,00 105,00

 "Comunicación" 5 Horas 8,00 40,00

"Internet" 500 Horas 1,50 750,00

TOTAL 9910,00

12. Financiamiento:
12.1. Con recursos propios
II. PLAN DE INVESTIGACIÓN:
1. PROBLEMA:
1.1. Realidad Problemática:
Desde la antigüedad, las carreteras han contribuido al desarrollo de
civilizaciones humanas, permitiendo la comunicación entre ciudades y su continuo
crecimiento económico y cultural. El crecimiento antes mencionado continua hasta
el día de hoy, para lo cual se creó información y técnicas para facilitar la construcción
de carreteras de manera más eficiente, como las denominadas tecnología de
recubrimiento.

En el Perú, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es

responsable de la construcción y mantenimiento de vías, para lo cual continúa
pavimentando las vías del país. Sin embargo, el 100% de pavimentación es todavía
una meta lejana, como lo demuestra el MTC en su “Diagnostico de la situación de
las brechas de infraestructura o de accesos a servicios” del 2020, que muestra que
antes de la pandemia, el 80% de la red vial del país fue pavimentada, mientras los
porcentajes de la red departamental y vecinal fueron solo del 13% y 2%
respectivamente.

Dentro del porcentaje de vías urbanas encontramos a Trujillo, que se destaca

como la más pavimentada de la región a pesar de la falta de mantenimiento vial. Esta
ciudad suele ser una de las más afectadas por el fenómeno de El Niño en la costa.
Trae consigo fuertes lluvias y climas inusuales, que provocan graves daños en la
infraestructura vial, impidiendo el desarrollo de las actividades diarias de los
pobladores.

Dentro del distrito de Trujillo, nos enfocamos en la Urb. la Rinconada, en la Av.

Cesar Vallejo, paramétrico entre la Av. Federico Villarreal y Av. Pesqueda, zona que
se ha notado un gran crecimiento y una considerable población, además de contar
 con las rutas de transporte público y de vehículos pesados por el motivo de la
presencia de negocios, al mismo tiempo existen deficiencias en la zona que podrían
afectar significativamente con la construcción de infraestructura vial que mejore el
acceso a la zona, acelerando su desarrollo.

Por lo tanto, para reducir problemas tales como daños a vehículos debido a la
falta de un diseño geométrico en el área, charcos debido a las lluvias, contaminación
debido a la falta de áreas verdes y polvaredas que causan riegos a la salud de los
habitantes de esa zona, se requiere un análisis a nivel de ingeniería para que sea
posible determinar una cubierta adecuada que aproveche las características
existentes de la zona, desarrollando su diseño constructivo y su distribución en el
área.

1.2. Enunciado del problema:

¿Cuál es la evaluación comparativa del diseño estructural entre el pavimento
rígido y flexible para mejorar la accesibilidad en la Avenida Cesar Vallejo?

Justificación

El proyecto de investigación está encaminado a la evaluación comparativa del

diseño estructural entre el pavimento rígido y flexible para mejorar la accesibilidad en
la Avenida Cesar Vallejo, a fin de ahorrar costos sin afectar la calidad del pavimento
y al mismo tiempo reducir la posibilidad de costos de mantenimiento en las primeras
etapas de la vida del pavimento.
2. OBJETIVOS:
2.1. Objetivo general:
Determinar la evaluación comparativa del diseño estructural entre el pavimento
rígido y flexible para mejorar la accesibilidad en la avenida cesar vallejo.

2.2. Objetivos específicos

Efectuar el diseño geométrico de las calles en estudio.

De terminar el ESAL o número equivalente de ejes que circulan en la vía

estudiada contando los vehículos en la vía pavimentada con características similares
a la de estudio.

Realizar un estudio de suelos para pavimentar y obtener el CBR de la

subrasante.

Calcular el espesor de las capas de pavimento: rígido y flexible utilizando la

metodología AASHTO 93.

Realizar un análisis económico de las propuestas de pavimento.

3. ANTECEDENTES DE INVESTIGACIÓN:
3.1. INVESTIGACIONES INTERNACIONALES:
Suarez (2017), realizó una investigación cuyo título es: “Diseño de la estructura
de un pavimento flexible por medio de la implementación del método AASTHO 93,
para la ampliación del costado occidental de la Autopista Norte desde la calle 245 (El
Buda) hasta La Caro”. “Su objetivo fue Diseñar la estructura de pavimento flexible
mediante la aplicación del Método AASHTO 93 para la ampliación del costado
occidental de la Autopista Norte desde la calle 245 (El Buda) hasta la Caro. Los
resultados de la investigación: de acuerdo a la información se encontró la solicitación
de carga de 43,769,350.00 de repeticiones, cuantificada en ejes equivalentes de 8.2
Tn, el material de subrasante del proyecto se compone de materiales de alta
plasticidad y con baja capacidad portante con un CBR promedio de 1.46%, se propone
una carpeta asfáltica de 12.00 cm, una base de 43.00 cm, una subbase de 45.00 cm
y un mejoramiento con rajón (capa de la subrasante) con un espesor de 60 cm. El
principal aporte del trabajo es el diseño de un pavimento flexible mediante la
implementación del método AASHTO 93, el cual aportó información para revisar el
procedimiento”.

Delgado y Rivera (2018), en su tesis “Propuesta de diseño de pavimento rígido

de la vía Virgen de Fátima – Naranjal (km 11) – Taura”. “Su objetivo fue elaborar un
nuevo diseño de pavimento rígido para la Virgen de Fátima – Naranjal (Km 11) –
Taura. La metodología usada fue AASHTO 93 y Portland Cement Association (PCA).
Se llegó a la siguiente conclusión: la subrasante es uno de los factores más
importantes al momento de realizar algún diseño de pavimentos, por tanto, debe
cumplir con características de buena calidad y por consiguiente una buena
granulometría que con eso se podría evitar fallas a futuro y obtener buenos resultados.
Se debe tener en cuenta que mientras mayor sea el CBR aumentaría la capacidad de
soporte de la subbase, lo cual permite reducir el espesor de la losa de hormigón. El
principal aporte del trabajo son las recomendaciones para los diferentes métodos de
diseño para pavimento rígido, tomando las metodologías AASHTO 93 y PCA de la
cual nosotros consideramos la primera como la metodología más adecuada para el
diseño de pavimento rígido de nuestro proyecto”.

Cogollo y Silva (2018), realizaron una investigación titulada “Modelación

Numérica de Pavimentos Rígidos mediante Modulación Convencional y de Losas
Cortas” , para obtener el título profesional de Especialista en Ingeniería de
Pavimentos; realizada en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica de
Colombia; “Con la finalidad de tener resultados precisos especificando las
características tales como las dimensiones y espesores de los pavimentos, el objetivo
 de esta investigación es diseñar las dimensiones a través del software EverFe 2.24,
tomando en cuenta las distintas dimensiones en los espesores para así poder
comparar con el tercer caso de la tesis del ingeniero Iván Pérez, el cual lo compara
con las losas convencionales. Se realizo una continuidad a la tesis denominada
“Influencia en la trasferencia de carga ocasionada por la incorrecta instalación de
dovelas en losas de pavimento rígido mediante un análisis numérico”, sosteniendo el
tercer caso en el que las dovelas no presenta variaciones de ángulo sobre la base
granular. En este modelamiento se comparó las losas cortas. Siendo modelado en el
software de elementos finitos denominado EverFe 2.24 con la finalidad de hacer una
comparación entre estos dos métodos, simulando en las losas cortas un vehículo de
12 Ton el cual se desplaza y determina los esfuerzos máximos de “Cortante” y
“Momento”, variando los desplazamientos de los ejes en cada losa. Por lo que las
losas cortas se fundamentaron a través de parámetros similares de la tesis
mencionada, dando continuidad a la modelación y cálculo de losas cortas
diferenciándose con las losas convencionales, no llevando pasadores de
transferencia de carga, se realizó el modelamiento con espesores de 8,12,16,20,22
cm desplazando las cargas del vehículo de un eje Tándem de 12 ton a la esquina y
el centro interno de las losas, y de esta manera determinar los esfuerzos máximos y
mínimos en losas cortas sobre la base granular y así realizar la comparación con las
losas convencionales del Pavimento Rígido en el tercer planteamiento basadas en la
tesis antes mencionada. Las conclusiones para esta investigación es que, mediante
este método de diseño se puede optimizar las dimensiones de las losas cortas,
minimizando hasta el espesor requerido, reduciéndose en un porcentaje considerable
el alabeo, puesto que cada set de ruedas se localizara en cada losa. Este nuevo
método de diseño de losas cortas puede reducir su diseño en hasta 8 cm de espesor,
minimizando costos de ejecución en hasta un 20% de su costo inicial y una vida útil
similar a los pavimentos de losas convencionales. El aporte principal para nuestro
proyecto de investigación es que compara los costos, tiempo de ejecución y
espesores según el tipo de diseño Losas Cortas TCP y el pavimento Rígido tradicional
AASHTO 93”.

3.2. INVESTIGACIONES NACIONALES:

Vega (2018), en su tesis “Diseño de los pavimentos de la carretera de acceso
al nuevo puerto de Yurimaguas (KM 1+000 a 2+000)”, “tiene por objetivo el diseño de
pavimento para el segundo kilómetro de la carretera de acceso al nuevo puerto
Yurimaguas, mediante la comparación de los pavimentos flexible y rígido, para lo cual
se realizó el diseño de los primeros por medio de la metodología AASHTO y de la del
Instituto del Asfalto, mientras que para el pavimento rígido se emplearon los métodos
AASHTO y PCA. Luego de obtenidas todas las propuestas de diseño se sometieron
a un análisis económico de la etapa inicial y de mantenimiento a fin de seleccionar la
mejor opción. Las conclusiones a las que se llegó fueron los diseños para pavimentos
según cada metodología, los cuales, tras el análisis económico realizado, permitieron
establecer al pavimento flexible diseñado bajo la metodología AASHTO como el más
económico, por lo que fue el elegido. Finalmente, el aporte de esta investigación yace
en la metodología usada para el análisis netamente económico, pues se determinaron
los costos unitarios para cada partida necesaria”.

Ocaña (2018), en su tesis “Propuesta técnica para el diseño geométrico y

diseño estructural del pavimento flexible, pavimento flexible y pavimento rígido para
las avenidas Las Amapolas, en los distritos de Veintiséis de Octubre y Piura, provincia
de Piura, región de Piura”, “tiene como objetivo desarrollar, por medio del diseño de
tres tipos de pavimentos, una propuesta técnica que esté evaluada y justificada como
la más óptima para la zona de estudio. Para ello se realizaron todos los estudios
básicos correspondientes, como el de tránsito, suelos, topografía y geotecnia,
empleando luego el método AASHTO y realizando el diseño geométrico de las calles
en estudio. Se tuvo como conclusiones de la investigación los diseños completos de
cada tipo de pavimento, así como el diseño de la red vial completa, dejando a
evaluación económica el pavimento a usar.

Este trabajo se centra especialmente en el diseño geométrico de las secciones de

cada calle en estudio, por lo cual es aporte del mismo es la metodología empleada
para llegar a tales diseños geométricos”.

Escobar y Huincho (2017), realizó el “Diseño de pavimento flexible, bajo la

influencia de parámetros de diseño debido al deterioro del pavimento en Santa Rosa-
Sachapite, Huancavelica”. “Su objetivo principal fue determinar la influencia de
parámetros de diseño para diseñar el pavimento flexible debido al deterioro del
pavimento en SANTA ROSA-SACHAPITEHUANCAVELICA. Se llegó a la conclusión,
 el CBR influye directamente porque al diseñar en el pavimento flexible se encontró un
CBR de diseño 7.2 % para ambos diseños hecho del 2006 y del 2017, ya que por ser
el mismo suelo es recomendar a trabajar con el mismo CBR de la subrasante si fuera
menor se optaría por estabilizaciones u otros métodos”.

3.3. INVESTIGACIONES REGIONALES:

Reyes y Zamora (2018), realizó el “Diseño del Pavimento Flexible utilizando el
Sistema Bitufor como medida sustentable en la Carretera Costanera Huanchaco –
Santiago de Cao, La Libertad”. “Su objetivo principal fue diseñar el pavimento flexible
utilizando el sistema bitufor como medida sustentable en la carretera costanera
Huanchaco – Santiago de Cao, La Libertad, 2018. Se llegó a la siguiente conclusión,
se diseñó el Pavimento Flexible utilizando el Sistema Bitufor como medida sustentable
en la carretera Costanera, ubicada entre los distritos de Huanchaco (Provincia de
Trujillo) y Santiago de Cao (Provincia de Ascope), región de La Libertad, el cual
comprendió una carretera con longitud de 18,300m, en dónde se determinó como
muestra de estudio el Km8+540 – Km9+540. Esta investigación nos aporta el nuevo
diseño del pavimento flexible utilizando el sistema bitufor reduciendo en un 20% (2cm)
el espesor de la carpeta de rodadura; para finalmente determinar la comparación de
costos, resultando un ahorro del 9.34% en el material de la mezcla de asfalto en
caliente que compone la carpeta de rodadura”.

Ramírez y Zavaleta (2017), en su investigación titulada “Estudio comparativo

del diseño del pavimento rígido, semirrígido con adoquines de concreto y flexible para
las calles del sector VI C - El Milagro - Trujillo - La Libertad”, “plantea como objetivo
el realizar un estudio comparativo de los distintos pavimentos aplicables en la zona
de estudio, realizando todos los estudios y análisis correspondientes, para concluir en
la elección del más óptimo. Además de aplicar la metodología AASHTO 93 a sus
diseños, elabora un análisis de costos unitarios para determinar desde una
perspectiva realista el beneficio de cada pavimento. Llegando a la conclusión que el
más económico es el pavimento flexible, y el más costoso, el rígido. Finalmente, esta
investigación aporta los criterios de diseño de pavimentos articulados a nuestro
 estudio, así como el modelo de aplicación para un estudio de costos unitarios de los
distintos pavimentos”.

Bazán y Vargas (2020), en su tesis “Diseño estructural de pavimentos para

mejorar la transitabilidad de las calles Las Margaritas, 7 de Julio y Ricardo Palma del
Barrio 1 en el centro poblado Alto Trujillo”, “se planteó como objetivo elegir el
pavimento más óptimo para su zona de estudio, planteando como alternativas los
pavimentos flexibles y rígidos, diseñados mediante la metodología AASHTO y
efectuando la comparación entre estos mediante factores económicos y estructurales.
Las conclusiones a las que llegó esta investigación contienen tanto los espesores de
las distintas capas para pavimentos flexibles y rígidos, como los resultados de los
estudios previos al diseño, así como la evaluación económica de cada pavimento, la
cual determinó que pese al bajo costo inicial del pavimento flexible, el pavimento rígido
era más adecuado debido a su durabilidad y resistencia, además de su mejor
comportamiento frente a eventuales precipitaciones causadas por el fenómeno de El
Niño Costero que afecta la zona. Esta investigación aportó el modelo usado para
comparar los pavimentos, pues no toma en cuenta solo aspectos económicos, sino
más bien situacionales”.

4. MARCO TEORICO:
4.1. Pavimentos:
Un pavimento se define como una estructura, la cual se encuentra localizada
sobre el suelo. Dicha estructura consta de una o más capas seleccionadas con
material granular y debidamente compactadas, para que dicha estructura resista y
distribuya las cargas de los vehículos y los efectos climáticos.

La estructura debe cumplir con las condiciones de seguridad y comodidad para

el transporte vehicular.

El pavimento se compone estructuralmente de una base granular y una

superficie laminada.

La primera capa (base granulada) puede constar de una o más capas y la altura
se determina de acuerdo con el tipo de carretera y los criterios de diseño del
diseñador.

La segunda capa (superficie de rodadura) puede ser de cemento, asfalto o uno

de los dos materiales, depende de la proyección.
4.1.1. Pavimento rígido:
Por lo general consta de solo dos capas, la superficie rodante y
pavimento. Entre ellos, la superficie de rodante se compone de losas de
hormigón, que pueden o no estar armadas, dependiendo de los esfuerzos a
los que este sometida. Esta capa es muy rígida y tiene una superficie de
extensión muy amplia, por otro lado, la base de estas cubiertas generalmente
consiste en material granular y actúa como una transición entre la losa de
concreto y la sub rasante, evitando así también la fluencia fina causada por
el agua que se filtra a través de las juntas.

4.1.2. Pavimento flexible:

Generalmente, se construyen con una fina capa de asfalto sobre las
capas de base y subbase, generalmente son hechas de material granular.
Estas capas descansan sobre una capa de suelo compactado llamada
subrasante.

La capa rodante del pavimento flexible se puede construir con

hormigón bituminoso, es decir mezclas de arena y betún, o tratamientos
superficiales con betún en remojo. Está expuesta a esfuerzos máximos y
condiciones más severas causadas por el clima y tráfico.

La capa base suele estar formada por áridos tratados o sin tratar con
cemento portland, cal asfalto u otros agentes estabilizadores. La función
principal de esta capa es soportar las cargas aplicadas y distribuirlas a la sub
base.

La sub base está hecha de un material de menor calidad y costo que

la capa superior. Están compuestos de materiales estabilizados o no, o de
suelo estabilizado.

La sub base llevan cargas al suelo y pueden en ciertos casos actuar

para drenar las aguas subterráneas y prevenir los efectos destructivos de las
heladas.

La sub rasante es el suelo correspondiente al subsuelo, que es el suelo

que sirve de cimentación del pavimento tras la realización del movimiento de
tierras, con secciones transversales compactadas y taludes dimensionales.
4.2. Diseño de pavimentos:
4.2.1. Diseño de pavimento rígido empleando la metodología AASHTO 93:
Similar al pavimento flexible, evalúa empíricamente las propiedades
básicas requeridas para el diseño de pavimentos rígidos al considerar las
propiedades de los materiales del pavimento, de los cuales se incluyeron
nuevos parámetros analíticos como el espesor de la losa de hormigón, el
factor de transferencia de carga a través de la losa y el factor de reacción de
sub rasante.

4.2.1.1. Método analítico:

Manual de carreteras: Suelos, geología, geotecnia y pavimentos
(2014) Para una mayor comprensión del uso de la fórmula AASHTO
debemos saber que: “mediante un proceso iterativo, se asumen
espesores de la losa de concreto hasta que la ecuación AASHTO
llegue al equilibrio”.

∆𝑃𝑆𝐼
log ( ) 𝑆́𝑐 . 𝐶𝑑 . [𝐷0,75 − 1,132]
4,2 − 1,5
log(𝑊18 ) = 𝑍𝑅 . 𝑆𝑂 + 7,356 . log(𝐷 + 1) − 0,06 + 7 + (4,32 − 0,32 𝑃𝑡 ). log
1,624 𝑥 10
(𝐷 + 1)8,46 18,42
215,63𝐽. [𝐷0,75 − 𝐸 ]
[ ( 𝑐 ) 0,25 ]
𝑘

Donde:
𝑊18: Número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2
toneladas.

𝑍𝑅: Coeficiente estadístico de desviación estándar normal, el

cualrepresenta la confiabilidad seleccionada.

𝑆𝑂: Desviación estándar de todas las variables.

𝐷: Espesor de la losa del pavimento rígido (pulgadas).

∆𝑃𝑆𝐼: Pérdida de la servicialidad durante el periodo de diseño.

𝑆′𝑐: Módulo de rotura del concreto (psi).

𝐽: Coeficiente de transferencia de carga.

𝐶𝑑: Coeficiente de drenaje.

𝐸𝑐: Módulo de elasticidad del concreto (psi)

𝑘: Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro),
expresado en psi (psi/pulgada).

Sin embargo, para el correcto diseño del pavimento rígido, se

deben considerar elementos adicionales propios las estructuras de
concreto, como las juntas de dilatación, contracción y también los
dowells.

Como se mencionó anteriormente, clasificamos las juntas como

de contracción, construcción y expansión. La primera verifica el
agrietamiento, el segundo para el producto de encofrado y la última
para evitar la expansión.

La Guía de Diseño de Pavimentos Rígidos de AASHTO nos

brinda recomendaciones para dimensionar paneles de losa, de las
cuales dimensiones son la relación de largo y ancho, de las cuales el
valor óptimo de no debe exceder 1.25, excepto para el trabajo que se
realiza por encima de los 3000 msnm. para lo cual se recomienda
Trabajar con una losa cuadrada.

Por otro lado, los pasadores son piezas de acero liso que actúan
como intermediarios de carga entre paneles de placa adyacentes,
aliviando la concentración de carga acumulada en los bordes de cada
panel, igualando las fuerzas y garantizando la transferencia de carga.

Según el Manual de carreteras: Suelos, geología, geotecnia y

pavimentos (2014) “la longitud de estos elementos puede obtenerse
del siguiente cuadro”.

Tabla 1: Selección de longitud y separación de dowells en pavimentos rígidos

Rango de Diámetro
Longitud del Separación
espesor de la
mm pulg dowell (mm) (mm)
losa
150 - 200 25 1” 410 300
200 – 300 32 1 ¼” 460 300
300 - 430 38 1 ½” 510 380

Fuente: Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos

4.2.1.2. Método grafico:
De igual forma para los flexibles, AASHTO ha desarrollado
sus propios nomogramas para el diseño de pavimento rígido, lo
que facilita la obtención de su número estructural, el cual, tras
reemplazar en la fórmula simplificada, permite calcular el espesor
del recubrimiento. Pero no la de los pasadores y juntas, se
calculan de acuerdo a las tablas de la Norma Peruana.

Figura N°1: Nomograma AASHTO para determinar el número estructural en pavimentos rígidos

Fuente: Guía AASHTO 1993 para el diseño de estructuras de pavimentos

Figura N°2: Nomograma AASHTO para determinar el número estructural en pavimentos
rígidos

Fuente: Guía AASHTO 1993 para el diseño de estructuras de pavimentos (pag.136)

4.2.2. Diseño de pavimentos flexibles empleando la metodología AASHTO
93:
Este método se desarrolló observando y analizando
empíricamente el comportamiento de los pavimentos construidos por
AASHTO bajo escenarios de carga de vehículos diferentes. Por lo
tanto, el diseño de pavimento que utiliza este método se basa en la
información obtenida después de evaluar los siguientes parámetros:

Las cargas vehiculares aplicadas al pavimento, representan el

número total de ejes equivalentes y el cálculo IMDA.

Características del subsuelo natural o modificado en el que se

encuentra el pavimento, es decir las propiedades mecánicas del suelo.

4.2.2.1. Forma analítica:

Montejo (2002) nos presenta: “La fórmula dada por
AASHTO y nos explica el significado de cada variable”

∆𝑃𝑆𝐼
log ( )
4,2 − 1,5
log(𝑊18 ) = 𝑍𝑅 . 𝑆𝑂 + 9,36 . log(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + + 2,3. log(𝑀𝑅 ) − 8,07
1094
0,40 +
(𝑆𝑁 − 1)5,19

Donde:
𝑊18: Número estimado de ejes simples equivalentes de
8.2toneladas.

𝑍𝑅: Coeficiente estadístico de desviación estándar

normal, el cualrepresenta la confiabilidad seleccionada.
𝑆𝑂: Desviación estándar combinada. Aquella que toma en
cuenta la variabilidad o error en la predicción del tránsito
y del comportamiento esperado.

𝑆𝑁: Número estructural, representa el espesor total del

pavimento que se colocará, que se transformará a
espesor efectivo de cada una de las capas que
conformen dicho pavimento.

𝑆𝑁 = 𝑎1𝑑1 + 𝑎2𝑑2𝑚2 + 𝑎3𝑑3𝑚3

En el cual se tiene:

𝑎𝑖: Coeficiente estructural de cada capa, siendo un

datodependiente del material que las constituye

𝑑𝑖: Espesor de las capas

𝑚𝑖: Coeficiente de drenaje de cada capa

∆PSI: Diferencia entre índice de servicialidad inicial (Po) y

final (pt),lo cual indica el deterioro estimado de la calidad
del servicio en el periodo dediseño.

𝑀𝑅: Módulo de resiliencia, una medida de la rigidez del

suelo que puede medirse empleando como dato el CBR
calculado en la sub rasante.

Cabe resaltar que la ecuación final resultante tras

calcular el número estructural, no cuenta con una única
solución, por lo cual pueden generarse distintas combinaciones
de espesores para cada capa, siendoel ingeniero proyectista el
encargado de seleccionar la alternativa más óptima,
satisfactoria y económica.
4.2.2.2. Forma gráfica:
AASHTO también proporciona una forma reducida a
través del nomograma, que utiliza las mismas variables
utilizadas en la ecuación general para encontrar el factor de
diseño, utilizándose los datos de la misma manera que el
método analítico. Aplicando: El factor de capa, el espesor de
capa y el factor de drenaje hasta determinan la combinación
óptima de espesor para la construcción de pavimento
flexible.

Figura N°3: Nomograma AASHTO para determinar el número estructural

Fuente: Guía AASHTO 1993 para el diseño de estructuras de pavimentos
4.3. Preparación del terreno:
Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
(2013) lo define como: “Se refiere a el allanamiento, nivelación y la
compactación del área donde se ejecutará el camino. En los lugares donde
existe pendientes transversales muy elevadas (P%≥20%), se construirá
formando terrazas. Si el terreno presenta un suelo de mala calidad, deberá
remplazarse o estabilizarlo”.

4.4. Trafico vial:

Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
(2013) lo define como: “Determinar el tráfico vial es importante para poder
realizar un buen diseño de pavimento y plataforma del camino viables. La
importancia para analizar la demanda del tráfico se deriva esencialmente en
el diseño estructural del pavimento y la capacidad de los tramos viales, con
esto se podrá determinar el límite de volumen de tráfico y cuanto crecerá a
futuro, para luego realizar un análisis de cómo afectará a la estructura”.

El estudio recoge el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de todos los

carriles que presentó la vía, además de recoger esta información se deben
clasificar los vehículos que se pudieran obtener a través del MTC o peajes
existentes. La información recopilada es muy importante para construir una
base de datos útil. Además, una muestra aleatoria de pesos de VHG por eje,
calibrados con equipo portátil, debe alcanzar un número mayor a 30% de 30
VHG por día. Debemos de tener cuidado con la calidad de la muestra para
evitar una excepción especial que la invalide.

4.5. Seguridad vial:

Guía de educación en seguridad vial (2008) lo define como: “El consejo
nacional de Seguridad Vial, afirma que los accidentes de tránsito son un gran
problema. Estipula que en el mundo 1.2 millones de personas mueren y unos
50 millones resultan heridos por los accidentes de tránsito, los cuales suma un
costo económico de 518 millones de dólares al año, esto es equivalente al
 1.5% del (PBI) de cada país. Además, se estipula q aumentara un 65% en
unos 20 años”.

En Perú, las áreas urbanas han experimentado un crecimiento

acelerado y muy desigual en los últimos 20 años debido a los procesos de
industrialización y migración. Considerando que personas, por sentir la
necesidad de moverse, utilizan los vehículos como combis, ticos y moto taxis.

Esto ha provocado un deterioro diario de la seguridad de los ciudadanos

en varios lugares del país. Los problemas de accidentes de tráfico son muy
complejos, pero se les pueden aplicar soluciones. Además, cabe señalar que
la mayoría de los accidentes no se producen por la misma causa, sino que
están relacionados con los elementos que componen el sistema de seguridad
vial.

Las posibles soluciones para la seguridad vial pueden ser: Programas

de formación en seguridad vial en centros de formación, normas y aplicación
al sistema de transporte, infraestructura y tecnología vial. Campañas de
formación y acreditación de candidatos a conductores, mejores sistemas de
salvamento y situaciones de emergencia, más control local de procesos de
seguridad vial, descentralización y planificación.

5. Marco conceptual:
5.1. Sub rasante:
Coronado (2002). “Capa de terreno de una carretera, que soporta la
estructura del pavimento y que se extiende hasta una profundidad en que no le
afectela carga de diseño que corresponde al tránsito previsto”.

5.2. Sub base:

Montejo (2002) “Es una capa de la estructura del pavimento diseñada
para impedir la penetración de los materiales que constituyen la base con los
de la subrasante y, por otra parte, actúa como filtro de la base impidiendo que
los finos de la subrasante la contaminen, acabando con su calidad”.
5.3. Base:
Montejo (2002) “Es la capa del pavimento cuya función fundamental de
la base granular de un pavimento consiste en proporcionar un elemento
resistente que transmita a la sub base y a la subrasante los esfuerzos
producidos por el tránsito en una intensidad apropiada”.

5.4. Superficie de rodadura:

Montejo (2002) “Es la carpeta que proporciona una superficie uniforme
y estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos
abrasivos del tránsito”.

5.5. Calzada:
Coronado (2002) “Zona de la carretera destinada a la circulación de
vehículos, con anchosuficiente para acomodar un cierto número de carriles
para el movimiento de los mismos, excluyendo los hombres laterales”.

5.6. Servicialidad:
Coronado (2002) “Indica el grado de confort que tiene la superficie para
el desplazamientonatural y normal de un vehículo”.

5.7. Confiabilidad:
Montejo (2002) “Se entiende por confiabilidad de un proceso diseño-
comportamiento de un pavimento a la probabilidad de que una sección
diseñada usando dicho proceso, se comportara satisfactoriamente bajo las
condiciones de tránsito y ambientales durante el periodo de diseño”.

5.8. Módulo resiliente:

Norma AASHTO 93 “Es el parámetro utilizado con el fin de representar
las propiedades de los suelos de la subrasante en el diseño de pavimentos
flexibles”.

5.9. CBR:
Montejo (2002) “Ensayo de CBR (California Bearing Ratio), normado
por AASHTO - T193-93. Es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante
 de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad cuidadosamente
controladas”.

5.10. Eal:
Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -
Sección Suelos y Pavimentos (2013) “Equialent Aplication Load (Factor
equivalente de carga). Es la representación estructural de la carga vehicular
sobre el pavimento pornúmero de aplicación de carga por cada eje estándar,
previsto duranteel periodo de diseño.”

5.10.1. Periodo de diseño

Norma AASHTO-93 “Tiempo definido al iniciar el diseño,
para el cual se determinan las características del pavimento,
evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo
plazo, con el fin de satisfacer las exigenciasdel servicio durante el
periodo de diseño elegido, a un costo razonable”.

5.11. Coeficientes estructurales:

Montejo (2002) “El método asigna a cada capa del pavimento un
coeficiente, los cualesson requeridos para el diseño estructural normal de los
pavimentos flexibles. Estos coeficientes permiten convertir los espesores
reales a números estructurales (SN), siendo cada coeficiente una medida de
la capacidad relativa de cada material, para funcionar como parte de la
estructura del pavimento”.

6. Hipótesis:
La Evaluación Comparativa del diseño Estructural entre el Pavimento
Rígido y Flexible tendrá un Impacto Positivo para Mejorar la Accesibilidad en La
Avenida Cesar Vallejo
 7. Variables:
7.1. Variable:
“La Evaluación Comparativa del diseño Estructural entre el
Pavimento Rígido y Flexible para Mejorar la Accesibilidad en La Avenida
Cesar Vallejo”.

7.2. Operacionalización de variable:

“Variables” “Definición “Definición “Dimensiones” “Indicadores” “Instrumentos”

Conceptual” Operacional”
“La Pavimento Se elaborará Tasa de flujo
Evaluación Rígido: Es una de saturación
Comparativa el conformado comparación Flujo Vehicular ajustada (veh.
del diseño por una losa de entre ambos /h. verde)
Estructural concreto sobre pavimentos Densidad
entre el una base o para mejorar (veh. /km.) Bases teóricas –
Pavimento directamente la Capacidad Metodología
Rígido y sobre la accesibilidad (veh. /h.) HCM2010
Flexible para subrasante. de la avenida Capacidad vial Demoras
Mejorar la Cesar Vallejo. (s./veh.) Nivel
Accesibilidad Pavimento de servicio
en La flexible: es aquel (adimensional)
Avenida cuya estructura Bajo costo Análisis de
Cesar se flexiona (S/.) presupuestos
Vallejo”. dependiendo de Propuesta de Medio costo Norma DG-
las cargas que mejora vial (S/.) 2018-MTC
transitan sobre él.
8. Materiales y métodos:
8.1. Material:
8.1.1. Población:
El Pavimento rígido y flexible en el distrito de Trujillo.

8.1.2. Muestra:
El Pavimento rígido y flexible en la Av. César Vallejo.

8.2. Métodos:
8.2.1. Diseño de contrastación:
8.2.2. Técnicas e instrumentos de recolección de datos:
8.2.2.1. Estudio de mecánica de suelos:
Para el estudio de mecánica de suelos se realizó una
investigación de campo en tramos seleccionados de la vía,
mediante la ejecución de pozos exploratorios (calicatas),
obteniendo muestras representativas y cantidades
suficientes para luego analizarlos en ensayos de laboratorio
y finalmente con los datos obtenidos en ambas etapas se
pasaron a la fase de gabinete, determinando en forma gráfica
y escrita los resultados obtenidos.

8.2.2.2. Levantamiento Topográfico:

Se realizó un levantamiento topográfico con el fin de
conocer la configuración del terreno entre otros, en seguida
se realizó el diseño del pavimento flexible y rígido por el
método de AASTHO 93 con toda la información obtenida de
los estudios realizados y finalmente se hizo una comparación
económica y técnica mediante tablas.

8.2.2.3. Estudio de Tráfico:

Para el estudio de tránsito se realizará el conteo de
vehículos que circulan por dicha vía, así como la clasificación
de los mismos, de manera que podamos obtener un IMDA y
 con ellos podamos clasificar de manera correcta la carretera.
La técnica que usaremos será la inspección visual y
usaremos una libreta de campo para ir realizando el conteo
vehicular, mismos que serán clasificados según sus
características.

9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

10. ANEXOS