UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE CONTABILIDAD Y AUDITORÍA

CARRERA DE ECONOMÍA

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN

DEL TÍTULO DE ECONOMISTA

TEMA:

“LA FISCALIDAD VERDE Y LAS EXTERNALIDADES

AMBIENTALES DE LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA”

AUTOR: ANA MARÍA OVIEDO BEJARANO

TUTOR: DR. SANTIAGO FLORES

AMBATO – ECUADOR

2014
 APROBACIÓN DEL TUTOR

Yo, Dr. Santiago Xavier Flores Brito, en mi calidad de Tutor del Trabajo de
Investigación “LA FISCALIDAD VERDE Y LAS EXTERNALIDADES
AMBIENTALES DE LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA”, desarrollado por Ana
María Oviedo Bejarano, egresada de la Carrera de Economía, considero que dicho
informe investigativo reúne los requisitos tanto técnicos como científicos y
corresponde a las normas establecidas en el Reglamento de Graduación de Pregrado,
modalidad Tesis, de la Universidad Técnica de Ambato y en el normativo para la
presentación de trabajos de investigación de la Facultad de Contabilidad y Auditoría.
Por lo tanto autorizo la presentación de la misma ante el organismo pertinente, para
que sea sometido a evaluación por los profesores calificadores designados por el
Honorable Consejo Directivo.

Ambato, 21 de Agosto del 2014.

EL TUTOR
DR. SANTIAGO XAVIER FLORES BRITO
TUTOR

ii
 AUTORÍA DEL TRABAJO DE GRADUACIÓN

Yo, Ana María Oviedo Bejarano, portadora de la C.C. #180467305–9, tengo a bien
indicar que los criterios emitidos en el presente Trabajo de Graduación “LA
FISCALIDAD VERDE Y LAS EXTERNALIDADES AMBIENTALES DE LA
PROVINCIA DE TUNGURAHUA”, como también los contenidos presentados,
ideas, análisis y síntesis son de exclusiva responsabilidad de mi persona, en tal virtud
el contenido, efectos legales y académicos que se pretenden del mismo son de
exclusiva responsabilidad del autor.

Ambato, 21 de Agosto del 2014.

AUTORA
ANA MARÍA OVIEDO BEJARANO

iii
 APROBACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO

El Tribunal de Grado, aprueba el Trabajo de Graduación, sobre el tema: “LA

FISCALIDAD VERDE Y LAS EXTERNALIDADES AMBIENTALES DE LA
PROVINCIA DE TUNGURAHUA”, elaborado por Ana María Oviedo Bejarano,
estudiante de la Carrera de Economía , el mismo que guarda conformidad con las
disposiciones reglamentarias emitidas por la Facultad de Contabilidad y Auditoría de
la Universidad Técnica de Ambato.

Ambato, Septiembre del 2014.

Para constancia firman

iv
 DEDICATORIA

A Dios por darme fortaleza, fe, salud y por ser mi guía incondicional para terminar
este trabajo.

A mi madre Paulina y mi abuelita Martha, quienes desde pequeña con su ejemplo me

enseñaron a luchar por alcanzar mis metas; y ahora mi triunfo es de ustedes!. Las amo
mucho!!!.

A mi hermano Andrés, quien con sus ocurrencias hizo que ésta tarea fuera más
llevadera. Te quiero mucho.

A todas las personas importantes en mi vida, quienes me apoyaron con gestos de

cariño y fortaleza.

Ana María Oviedo B.

v
 AGRADECIMIENTO

La presente tesis es un esfuerzo unánime de varias personas en la cual directa o

indirectamente colaboraron opinando, corrigiendo, dando ánimo, acompañando en los
momentos difíciles y de felicidad.

Agradezco a Dios, porque sin Él no hubiese podido lograr ésta meta.

A la Universidad Técnica de Ambato y a la Facultad de Contabilidad y Auditoría por
abrirme las puertas y darme la oportunidad de formarme académicamente.

A mi tutor Dr. Santiago Flores, quien me apoyó con sus conocimientos, optimismo, y
consejos durante todo éste proceso.

A mi familia, quienes cuidaron de mí en los momentos difíciles y me dieron su voz

de apoyo.

A mi amigo incondicional Carlos C., quien me ha apoyado en todo momento con su

optimismo, ideas y me ha brindado siempre cariño del bueno.

A mis queridos compañeros que me permitieron entrar en su vidas e hicieron de la

trayectoria universitaria una experiencia agradable.

Ana María Oviedo B.

vi
 ÍNDICE GENERAL DE CONTENIDOS

APROBACIÓN DEL TUTOR.................................................................................................. ii

AUTORÍA DEL TRABAJO DE GRADUACIÓN ...................................................................iii
APROBACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO .....................................................................iv
DEDICATORIA ....................................................................................................................... v
AGRADECIMIENTO ..............................................................................................................vi
ÍNDICE GENERAL DE CONTENIDOS................................................................................ vii
ÍNDICE DE GRÁFICOS ...........................................................................................................x
ÍNDICE DE CUADROS.......................................................................................................... xii
RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................................................... xiv
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 1
CAPÍTULO I ............................................................................................................................ 3
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN................................................................................. 3
1.1. Tema de Investigación ................................................................................................... 3
1.2. Planteamiento del Problema........................................................................................... 3
1.2.1. Contextualización.................................................................................................... 3
1.2.2. Análisis Crítico ....................................................................................................... 9
1.2.3. Prognosis .............................................................................................................. 11
1.2.4. Formulación del Problema ................................................................................... 14
1.2.5. Interrogantes (Subproblemas) .............................................................................. 14
1.2.6. Delimitación del objeto de investigación .............................................................. 14
1.3. Justificación ................................................................................................................. 15
1.4. Objetivos ...................................................................................................................... 17
1.4.1. General ................................................................................................................. 17
1.4.2. Específicos ............................................................................................................ 17
MARCO TEÓRICO................................................................................................................ 18
2.1. Antecedentes Investigativos ......................................................................................... 18
2.2. Fundamentación Filosófica ........................................................................................ 21|

vii
 2.2.1. Fundamentación Epistemológica .......................................................................... 22
2.2.2. Fundamentación Ontológica................................................................................. 22
2.2.3. Fundamentación Axiológica ................................................................................. 23
2.2.4. Fundamentación Económica................................................................................. 23
2.3. Fundamentación Legal ................................................................................................. 23
2.4. Categorías Fundamentales ........................................................................................... 30
2.4.1. Marco Conceptual Variable Independiente .......................................................... 32
2.4.2. Marco Conceptual Variable Dependiente ............................................................ 46
2.5. Hipótesis ...................................................................................................................... 57
2.6. Señalamiento de las Variables ..................................................................................... 57
2.6.1. Variable Independiente ......................................................................................... 57
2.6.2. Variable Dependiente ........................................................................................... 57
CAPÍTULO III ........................................................................................................................ 58
METODOLOGÍA ................................................................................................................... 58
3.1. Enfoque de la Investigación ......................................................................................... 58
3.2. Modalidad Básica de la Investigación ......................................................................... 58
3.3. Nivel o Tipo de Investigación ...................................................................................... 59
3.4. Población y Muestra .................................................................................................... 60
3.4.1. Población .............................................................................................................. 60
3.4.2. Muestra ................................................................................................................. 61
3.5. Operacionalización de las Variables ............................................................................ 62
3.6. Plan de Recolección de Información ........................................................................... 65
3.7. Procesamiento y Análisis ............................................................................................. 67
3.7.1. Plan de Procesamiento de la Información ............................................................ 67
3.7.2. Plan de Análisis e Interpretación de Resultados .................................................. 67
CAPÍTULO IV........................................................................................................................ 69
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS....................................................... 69
4.1. Análisis de Resultados ................................................................................................. 69
4.2. Interpretación de Resultados ........................................................................................ 69
4.3. Verificación de la Hipótesis ......................................................................................... 87
viii
 4.3.1. Planteo de la Hipótesis ......................................................................................... 87
4.3.2. Nivel de Significancia y Regla de Decisión .......................................................... 87
4.3.3. Cálculo de Chi – Cuadrado Datos obtenidos de la Investigación ................. 88
4.3.4 Interpretación de la Hipótesis................................................................................ 89
CAPÍTULO V ......................................................................................................................... 90
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... 90
5.1. Conclusiones ................................................................................................................ 90
5.2. Recomendaciones ........................................................................................................ 92
CAPÍTULO VI........................................................................................................................ 93
PROPUESTA.......................................................................................................................... 93
6.1. Datos Informativos....................................................................................................... 93
6.2. Antecedentes de la Propuesta ....................................................................................... 94
6.3. Justificación ................................................................................................................. 96
6.4. Objetivos ...................................................................................................................... 98
6.4.1. Objetivo General ............................................................................................. 98
6.4.2. Objetivos Específicos ...................................................................................... 98
6.5. Análisis de la Factibilidad ............................................................................................ 99
6.6. Fundamentación Científica Técnica........................................................................... 101
6.7. Modelo Operativo ...................................................................................................... 103
6.7.1. Proceso Metodológico ........................................................................................ 103
6.8. Administración de la Propuesta ................................................................................. 184
Referencias Bibliográficas .................................................................................................... 186
Bibliografía ........................................................................................................................... 191
ANEXO A......................................................................................................................... 193

ix
 ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1. 1. Árbol de Problemas ............................................................................................. 9

Gráfico 1. 2. Principales fuentes de Contaminación en el Ecuador ........................................ 12

Gráfico 2. 1. Red de Inclusiones Conceptuales ...................................................................... 30

Gráfico 2. 2. Constelación de Ideas ........................................................................................ 31

Gráfico 4. 1. Pregunta 1: Impuestos Verdes ........................................................................... 70

Gráfico 4. 2. Pregunta 2: Impuesto relacionado a la contaminación....................................... 71
Gráfico 4. 3. Pregunta 3: Impuesto por utilización de autos ................................................... 72
Gráfico 4. 4. Pregunta 4: Impuesto a bebida embotelladas ..................................................... 73
Gráfico 4. 5. Pregunta 5: Impuesto por nivel de contaminación ............................................. 74
Gráfico 4. 6. Pregunta 6: Actitudes respecto a la contaminación ocasionada ......................... 75
Gráfico 4. 7. Pregunta 7: Prioridad de protección ambiental .................................................. 76
Gráfico 4. 8. Pregunta 8: Comportamiento ambiental ............................................................ 77
Gráfico 4. 9. Pregunta 9: Externalidades ambientales ............................................................ 78
Gráfico 4. 10. Pregunta 10: Causa de la contaminación del aire ............................................ 79
Gráfico 4. 11. Pregunta 11: Beneficios sociales de salud pública .......................................... 80
Gráfico 4. 12. Pregunta 12: Sostenibilidad ambiental............................................................. 81
Gráfico 4. 13. Pregunta 13: Uso de vehículos......................................................................... 82
Gráfico 4. 14. Pregunta 14: Inconvenientes de la utilización del vehículo privado ................ 83
Gráfico 4. 15. Pregunta 15: Deterioro del ambiente de la ciudad ........................................... 84
Gráfico 4. 16. Pregunta 16: Comportamiento ambiental – beneficio tributario ...................... 85
Gráfico 4. 17. Pregunta 17: Inconvenientes en actividades .................................................... 86

Gráfico 6. 1. Recaudación del segundo trimestre del impuesto ambiental a la contaminación

vehicular................................................................................................................................ 109
Gráfico 6. 2. Incremento del pago al Impuesto a la Contaminación vehicular ..................... 116
Gráfico 6. 3. Total recaudado por impuesto a la contaminación vehicular desde el 2012. .. 117
Gráfico 6. 4. Crecimiento de botellas recicladas desde el 2012............................................ 121
Gráfico 6. 5. Total recaudado por impuesto redimible a botellas plásticas desde el 2012.... 122
Gráfico 6. 6. Ingresos de impuestos ambientales aplicados a ciertos países como proporción
del impuesto tributario total y del PIB, 1995 ........................................................................ 130
Gráfico 6. 7. Ingresos generados por impuestos ambientales, 1995 (en millones de dólares)
.............................................................................................................................................. 131
Gráfico 6. 8. Ciclo vía: Ruta del circuito 1 ............................. ¡Error! Marcador no definido.
Gráfico 6. 9. Primer Tramo del Circuito 1 ............................................................................ 143
Gráfico 6. 10. Segundo Tramo del Circuito 1 ....................................................................... 143
Gráfico 6. 11. Tercer Tramo del Circuito 1 .......................................................................... 144
x
Gráfico 6. 12. Cuarto Tramo del Circuito 1 .......................................................................... 144
Gráfico 6. 13. Quinto Tramo del Circuito 1 .......................................................................... 145
Gráfico 6. 14. Sexto Tramo del Circuito 1 ............................................................................ 145
Gráfico 6. 15. Ciclo vía: Ruta del Circuito 2 .......................... ¡Error! Marcador no definido.
Gráfico 6. 16. Primer Tramo del Circuito 2 .......................................................................... 147
Gráfico 6. 17. Segundo Tramo del Circuito 2 ....................................................................... 147
Gráfico 6. 18. Tercer Tramo del Circuito 2 .......................................................................... 148
Gráfico 6. 19. Hitos de hormigón para calzada..................................................................... 149
Gráfico 6. 20. Características técnicas de un hito de hormigón ............................................ 150
Gráfico 6. 21. Señalización Vertical: Fin de Ciclo vía – Inicio de Ciclo vía ........................ 159
Gráfico 6. 22. Señalización Vertical: Letreros de estación de bicicletas y largo de la calzada
.............................................................................................................................................. 159
Gráfico 6. 23. Señalización Horizontal: Pintura Amarilla Reflectiva ................................... 160
Gráfico 6. 24. Señalización Horizontal: BICI SOLO ........................................................... 160
Gráfico 6.25. Mapa de Ciclo estaciones: Circuito 1……………………………….……….176
Gráfico 6.26. Mapa de Ciclo estaciones: Circuito 2……………...………………………...177
Gráfico 6.27. “Ambato sobre Bici”…..……………………………………………………..179

xi
 ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro 3. 1. Variable Independiente: Fiscalidad Verde ......................................................... 63

Cuadro 3. 2. Variable Dependiente: Externalidades Ambientales .......................................... 64

Cuadro 4. 1. Frecuencias Pregunta 1: Impuestos Verdes ........................................................ 70

Cuadro 4. 2. Pregunta 2: Impuesto relacionado a la contaminación ....................................... 71
Cuadro 4. 3. Pregunta 3: Impuesto por utilización de autos ................................................... 72
Cuadro 4. 4. Pregunta 4: Impuesto a bebida embotelladas ..................................................... 73
Cuadro 4. 5. Pregunta 5: Impuesto por nivel de contaminación ............................................. 74
Cuadro 4. 6. Pregunta 6: Actitudes respecto a la contaminación ocasionada ......................... 75
Cuadro 4. 7. Pregunta 7: Prioridad de protección ambiental .................................................. 76
Cuadro 4. 8. Pregunta 8: Comportamiento ambiental ............................................................. 77
Cuadro 4. 9. Pregunta 9: Externalidades ambientales ............................................................. 78
Cuadro 4. 10. Pregunta 10: Causa de la contaminación del aire ............................................. 79
Cuadro 4. 11. Pregunta 11: Beneficios sociales de salud pública ........................................... 80
Cuadro 4. 12. Pregunta 12: Sostenibilidad ambiental ............................................................. 81
Cuadro 4. 13. Pregunta 13: Uso de vehículos ......................................................................... 82
Cuadro 4. 14. Pregunta 14: Inconvenientes de la utilización del vehículo privado ................ 83
Cuadro 4. 15. Pregunta 15: Deterioro del ambiente de la ciudad ........................................... 84
Cuadro 4. 16. Pregunta 16: Comportamiento ambiental – beneficio tributario ...................... 85
Cuadro 4. 17. Pregunta 17: Inconvenientes en actividades ..................................................... 86
Cuadro 4. 18. Preguntadas tomadas para la comprobación de hipótesis................................. 88
Cuadro 4. 19. Test Chi – Cuadrado......................................................................................... 88

Cuadro 6. 1. Costo de la Propuesta ......................................................................................... 94

Cuadro 6. 2. Países que poseen un sistema de transporte individual ...................................... 96
Cuadro 6. 3. Fases, Actividades y Sub actividades del Modelo Operativo........................... 104
Cuadro 6. 4. Vehículos Matriculados por uso, según provincias al año 1998. ..................... 106
Cuadro 6. 5. Vehículos Matriculados por uso según provincias al año 2012 ....................... 107
Cuadro 6. 6. Cambios entre 1998 y 2012 en relación a las categorías de los vehículos ....... 108
Cuadro 6. 7. Recaudación efectiva del Impuesto Ambiental a la contaminación vehicular . 110
Cuadro 6. 8. Número de matrículas para el año 2013, Agencias Ambato y Pelileo ............. 114
Cuadro 6. 9. Ingresos obtenidos al año 2012 en la provincia de Tungurahua por Impuesto 115
Cuadro 6. 10. Ingresos obtenidos al año 2013 en la provincia de Tungurahua por Impuesto
Ambiental a la Contaminación Vehicular ............................................................................. 115
Cuadro 6. 11. Ingresos obtenidos al primer quimestre del año 2014 en la provincia de
Tungurahua por Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular................................... 116
Cuadro 6. 12. Ingresos obtenidos al año 2012 en la provincia de Tungurahua por Impuesto
Redimible a botellas plásticas no retornables ....................................................................... 120

xii
Cuadro 6. 13. Ingresos obtenidos al año 2013 en la provincia de Tungurahua por Impuesto
Redimible a botellas plásticas no retornables ....................................................................... 120
Cuadro 6. 14. Ingresos obtenidos al primer quimestre del año 2014 en la provincia de
Tungurahua por Impuesto Redimible a botellas plásticas no retornables ............................. 121
Cuadro 6. 15. Distribución de tramos para carril de la ciclo vía circuito 1........................... 154
Cuadro 6. 16. Distribución de tramos para carril de la ciclo vía circuito 2........................... 156
Cuadro 6. 17. Análisis de Precios Unitarios para Ciclo vía .................................................. 161
Cuadro 6. 18. APUS Limpieza de la Vía .............................................................................. 162
Cuadro 6. 19. APUS Replanteo con equipo de precisión ..................................................... 163
Cuadro 6. 20. APUS Prefabricación Hitos de Hormigón...................................................... 164
Cuadro 6. 21. APUS Colocación Hitos de Hormigón ........................................................... 165
Cuadro 6. 22. APUS Construcción Ciclo Estaciones ............................................................ 166
Cuadro 6. 23. APUS Pintura de la vía................................................................................... 167
Cuadro 6. 24. APUS Adecuación de Estaciones ................................................................... 168
Cuadro 6. 25. APUS Señalización Horizontal ...................................................................... 169
Cuadro 6. 26. APUS Señalización Vertical .......................................................................... 170
Cuadro 6. 27. Presupuesto Total: Cuadro de Cantidades y Precios ...................................... 171
Cuadro 6. 28. Responsables de la Administración de la Propuesta ...................................... 185

xiii
 RESUMEN EJECUTIVO

El Plan Nacional del Buen Vivir creado por la Secretaría de Planificación y

Desarrollo planea en su objetivo 7, garantizar los derechos de la naturaleza y
promover la sostenibilidad ambiental territorial y global, es por ello que en el año
2011 se crea la Ley de Fomento Ambiental misma que pone en marcha para el año
2012 la fiscalidad verde, es decir los impuestos ambientales a la contaminación
vehicular así como el impuesto redimible a botellas plásticas no retornables con el
objetivo de crear conciencia en cada uno de los habitantes del Ecuador para así poder
disminuir los efectos contaminantes que ocasionan cada uno de éstos.

La presente investigación se centrará en el estudio del impacto de la Fiscalidad Verde

en las Externalidades Ambientales dela provincia de Tungurahua, cantón Ambato
para contribuir a la mejora del objetivo principal por el que fueron grabados dichos
bienes contaminantes así como a la movilidad de la ciudad con acciones verdes.

Los hallazgos del estudio muestran que la mayor parte de los ciudadanos ambateños
no han cambiado su comportamiento respecto del uso de bienes grabados con
impuesto ambiental en especial la utilización del vehículo particular. No conocen el
objetivo principal de la recaudación, por ello es necesaria la aplicación de planes
pequeños con los que se logre llegar a la conciencia de los ciudadanos para
posteriormente trabajar con impuestos en beneficios del ambiente.

Para contribuir con una solución al problema identificado se diseña un plan de

movilidad: sistema de transporte público individual no motorizado “Ambato sobre
Bici”, el mismo que permitirá que los ciudadanos tengan otras alternativas de
transporte y limiten la utilización de sus vehículos disminuyendo así las emisiones de
a la atmósfera, lo que ayudará a mejorar la movilidad de la ciudad y aportar con
el ambiente en el que convivimos.

xiv
 INTRODUCCIÓN

Desde el año 2008 pareciera que el tema ecológico cobrara mayor importancia en
todos los ámbitos del país y principalmente en la política. El Ecuador tiene una
constitución en la cual defiende los derechos de la naturaleza; por lo que las leyes
actuales buscan la armonía entre la producción y la conservación del ambiente, es así
que en la provincia de Tungurahua, el cantón Ambato es una ciudad netamente
comercial y todos los días tiene constante movimiento de vehículos tanto particulares
como públicos, además de sus transeúntes, pero la contaminación producida por
dichos vehículos especialmente en las emisiones de afectan directamente al aire
que respiramos, lo que no permite cumplir con el objetivo 7 del Plan del Buen Vivir.
En el presente trabajo investigativo se ha identificado que la fiscalidad verde no tiene
un impacto significativo en las externalidades ambientales de la provincia de
Tungurahua, precisamente en el cantón Ambato. A continuación se detalla el
contenido de la tesis.

En el Capítulo I se realiza el análisis del árbol de problemas identificando las

variables que van a ser objeto de estudio, además se establecen los objetivos de la
investigación.

En el Capítulo II se fundamenta legal y teóricamente cada una de las variables y se

plantea la hipótesis sobre el impacto que existe entre la Fiscalidad Verde y las
Externalidades Ambientales.

En el Capítulo III se muestre el tipo de investigación que se aplicará para alcanzar los
objetivos, se elabora la Operacionalización de las variables que será la guía de la
investigación de campo, la misma que se hará a través de encuestas a los ciudadanos
del cantón, adicionalmente se describe el tratamiento que se le dará a la información
obtenida.

1
En el Capítulo IV se realiza el análisis e interpretación de los resultados obtenidos
tras la aplicación del cuestionario para la posterior comprobación de la hipótesis
planteada.

En el Capítulo V se plantean las conclusiones y recomendaciones para la ciudadanía

del cantón Ambato, en base a los resultados obtenidos.

En el Capítulo VI se diseña un plan de movilidad: sistema de transporte público

individual no motorizado “Ambato sobre Bici”, para que los ciudadanos tengan otras
alternativas de transporte y utilicen de manera limitada sus vehículos disminuyendo
así las emisiones de a la atmósfera, lo que ayudará a mejorar la movilidad de la
ciudad, aportar con el ambiente en el que convivimos y obtener beneficios sociales,
económicos y de salud para los ciudadanos.

2
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. Tema de Investigación

“LA FISCALIDAD VERDE Y LAS EXTERNALIDADES AMBIENTALES DE LA

PROVINCIA DE TUNGURAHUA”

1.2. Planteamiento del Problema

1.2.1. Contextualización

Macrocontextualización

La humanidad está cada vez más consciente de la escasez de recursos naturales y de

la fragilidad de los ecosistemas. Esa conciencia quizás es producto de las
consecuencias derivadas de ignorar los límites físicos de nuestro planeta en las
decisiones económicas a nivel micro y macro. Una de las secuelas más visibles es el
calentamiento global, según expertos sobre el Cambio Climático “el calentamiento
del sistema climático es inequívoco, como evidencian ya los aumentos observados del
promedio mundial de la temperatura del aire y del océano, el deshielo generalizado de
nieves y hielos, y el aumento del promedio mundial del nivel del mar” (Reisinger A.
& Pachauri R., 2007; 2).

El aumento de la temperatura de la Tierra ha traído consecuencias mortales para los

habitantes de algunos lugares del planeta, para citar ejemplos está la ola de calor en
Europa en el 2003, la precipitación en forma de nieve en Hawái, el deshielo de los
polos, la pérdida del 14% de los arrecifes del mundo en los últimos 19 años, entre
otros, son evidencias de dicho fenómeno.

3
Acontecimientos grandes o pequeños, se han observado a lo largo de las tres últimas
décadas y han llevado a pensar aún más la relación entre los seres humanos y la
naturaleza.

El caso de América Latina y el Caribe es bastante particular. La región posee riquezas

naturales enormes, aunque las estrategias empleadas para superar la situación de
pobreza y desigualdad en la que viven sus ciudadanos han generado presiones
significativas sobre el ambiente. Algunas cifras reveladas por el Anuario del
Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) (2010; 10) son
reveladoras: se estima que la región tiene el 31% de los recursos de agua dulce del
planeta; concentra más del 10% de las reservas de petróleo mundial, cerca del 14% de
la producción y 8% de su consumo; almacena el 32% de las existencias mundiales de
carbono en bosque; por otro lado, el consumo de energía eléctrica de la región se
cuadruplicó en el período 1970-2006; la demanda de agua se ha incrementado en 76%
(en 1990-2004), a consecuencia del crecimiento demográfico; cerca del 64% de la
pérdida mundial de bosques observada entre 2000 y 2005 se dio en la región; el 86%
de las aguas residuales se arroja a ríos y océanos sin ningún tratamiento en América
Latina, esta cifra asciende al 90% en el Caribe; la quinta parte de las enfermedades
reportadas en la región pueden atribuirse a los cambios ambientales.

Aunque ya se han tomado algunas medidas, especialmente de tipo regulatorio, para

proteger al ambiente, la situación demanda acciones más prácticas por parte de los
hacedores de política, tanto a nivel nacional como a nivel regional.

Sin embargo, un cambio que tenga un impacto importante requiere de la participación

de toda la sociedad.

Es indispensable hacer evidente la relación de dependencia que las poblaciones humanas

tienen con los ecosistemas y los bienes y servicios que éstos prestan. Se requiere

4
 internalizar en los procesos de toma de decisiones sobre el desarrollo, los beneficios de los
ecosistemas y los servicios que prestan, así como los costos de su degradación. (PNUMA,
2010; 5)

Mesocontextualización

A nivel nacional las condiciones naturales han privilegiado al Ecuador (los países
enclavados en los Andes tropicales son el primer “punto caliente” de biodiversidad
del planeta pues albergan el mayor número de especies endémicas, tanto en plantas
(4500 especies) como en mamíferos (14 especies), está entre los 17 países mega
diversos del mundo del cual Ecuador ocupa el tercer puesto y es el más diverso por
unidad de superficie, pero no es ajeno a los problemas medioambientales).Mancilla
A. & otros (2011; 6) consideran que: “La región andino-tropical ha sufrido una gran
pérdida de hábitats naturales, tanto que en la actualidad sólo un 25% de la vegetación
podría considerarse original, existen 2.180 especies amenazadas por destrucción de su
hábitat, tráfico de especies o caza y pesca indiscriminadas”. A esto debe sumarse el
hecho de que “la población ecuatoriana tradicionalmente ha utilizado la biodiversidad
para su beneficio: como medicina, en la agricultura, en la actividad pecuaria, en sus
ritos, costumbres y tradiciones” (SENPLADES, 2009; 223). A pesar de ello, el poco
espacio de discusión que hasta hace pocos años había generado el tema ambiental en
el Ecuador, no ha permitido que la sociedad se sensibilice y vele por el cuidado de su
entorno natural. Este hecho ha limitado las propuestas de política y las acciones
encaminadas a la protección y gestión del medio ambiente.

Lo anterior demuestra la necesidad de que se retome el debate, en el que el Estado

delimite una política ambiental que concientice y regule los comportamientos de las
personas y empresas. Esto último es especialmente relevante en un país donde no se
han alcanzado las condiciones de vida adecuadas para la población y por tal no puede
descuidar el ámbito productivo. Mancilla A. y otros (2011; 6) se cuestionan “¿para

5
qué esperar que se exacerbe la degradación ambiental propia de los procesos
productivos si se puede trabajaren forma conjunta para el nacimiento de una cultura
productiva más limpia y más afín a los distintos ecosistemas y formas de
organización social de nuestro país?”

Además de las políticas que lleva a cabo el Ministerio del Ambiente y algunos
gobiernos municipales existen otro tipo de medidas complementarias que, salvo
algunas excepciones recientes como la iniciativa Yasuní – ITT, aún han sido
inexploradas. Uno de los principales mecanismos de intervención del Estado en la
economía que es la política fiscal ofrece algunas herramientas que han sido efectivas
para alcanzar algunos objetivos.

¿Qué se puede hacer desde la política fiscal para minimizar los daños causados a los
ecosistemas? La respuesta, entre otras cosas, pasa por llevar a cabo un análisis y
replanteamiento de aquellas políticas de ingresos y gastos que pueden tener efectos
perjudiciales para la naturaleza. Este es un objetivo ambicioso y, sin duda, hacia allá se
deberá avanzar?. (Pérez O, Rivadeneira N., & Serrano A., 2011; 7)

A nivel nacional ya se evidencian esfuerzos encaminados a la conservación del

ambiente, la Constitución (2008) le otorga derechos a la naturaleza, el Plan Nacional
para el Buen Vivir señala, como una de las estrategias, la “sostenibilidad,
conservación, conocimiento del patrimonio natural y fomento del turismo
comunitario”, y plantea el objetivo de “garantizar los derechos de la naturaleza y
promover un ambiente sano y saludable”. La relación entre estos preceptos y la
política tributaria está respaldada en el artículo 300 de la Constitución, donde se
explica la necesidad de que el sistema tributario tenga como uno de sus objetivos la
promoción de comportamientos amigables con el medio ambiente: “la política
tributaria promoverá la redistribución y estimulará el empleo, la producción de bienes
y servicios, y conductas ecológicas, sociales y económicas responsables”.

6
De lo manifestado anteriormente, éste es el momento para hacer un estudio y
evaluación de la efectividad de las políticas ambientales existentes y para impulsar la
discusión de cómo el sistema fiscal puede crear los incentivos correctos en todos los
ciudadanos y empresas.

Así mismo en el Ecuador existe la Ley de Fomento Ambiental, mismo que fue
expedido en el año 2011, basándose en la Constitución (2008) que determina que se
“reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente
equilibrado”.

Microcontextualización

Alrededor de 100 toneladas diarias de basura se arrojan a los ríos, quebradas y

canales de riego en Tungurahua. El problema es grave, si se considera que unas 17
mil hectáreas de la provincia están contaminadas por desechos.

“La contaminación de la Cuenca Hidrográfica de Tungurahua ha incidido para el

aparecimiento de enfermedades digestivas, pulmonares, de la piel, leucemia y hasta el
cáncer, con una alta incidencia de casos” (Anónimo, La contaminación riega a
Tungurahua, 2005; 12). La contaminación riega a Tungurahua. Diario La Hora.

Según un estudio de la Dirección Nacional de Protección Ambiental (DINAPA), los

niveles de calidad del canal de riego Latacunga-Salcedo-Ambato no llegan ni al 50%
de optimización, lo que repercute en la agricultura, ganadería y cultivos cortos.
El río Cutuchi, que viene de la provincia de Cotopaxi, llega a suelo tungurahuense
con agua contaminada de desechos industriales.

Patricio Miranda, director Regional de Protección Ambiental, señaló que este río
putrefactas, producidas por desechos orgánicos, abono de planteles avícolas y hasta heces

7
 fecales. Otro problema se da con el río Ambato, donde corren grandes cantidades de
desechos industriales y domésticos, debido al avance de la población en zonas de
expansión urbana. (Anónimo, La contaminación riega a Tungurahua, 2005; 12). Diario La
Hora.

Los principales grupos afectados son aquellos de escasos recursos económicos que
contemplan el 37% de la población tungurahuense, afirmó Miranda. El experto
sostiene que las industrias deberían manejar plantas depuradoras para aguas
residuales y el reciclaje de elementos contaminantes que son necesarios en su
mayoría.

Además existe el problema por contaminación de smog en las principales calles

céntricas de Ambato, debido a los buses urbanos y a la cantidad de vehículos en la
ciudad, la contaminación producida por monóxido de carbono que emiten los
vehículos está presente en el aire. Es la más tóxica de todas, siendo ésta una de las
causas de la alta incidencia de enfermedades pulmonares entre la población.

El medio ambiente es multidisciplinario y variado. Afectado siempre por el impacto

físico y natural de las actividades humanas. En nuestra provincia en referencia a las
estadísticas existen 70.000 vehículos matriculados hasta el año 2012, como la
provincia se distingue por ser industrial y agrícola existen varios miles de vehículos
de paso por nuestro sector, que son causantes de contaminación ambiental, sobre
aquellos de alguna manera deben ejercerse controles y supervisiones, mediante
fiscalidad verde para el funcionamiento que certifiquen un correcto y adecuado
trabajo de todos los sistemas.

La placa de Tungurahua es muy apetecida, debido a que la feria de carros de Ambato es

una de las más grandes del país. Por poner un ejemplo, vehículos que vienen de la región
oriental, son legalizados en la ciudad con el propósito de llevar matrícula de Tungurahua,
según indican sus propietarios. Y con esto, el automotor sube de precio al momento de
8
 venderlo. Y por ello, vienen carros de todo el país, y no solo de la región centro para
realizar el trámite”, afirmó Cristian Escobar, director provincial de la Agencia Nacional de
Tránsito (ANT) en Tungurahua. (Anónimo, Largas filas para matriculación vehicular
generan molestias, 2013; 10). El Telégrafo
1.2.2. Análisis Crítico

Externalidades Daños físicos en los Desastres Pérdida de

Ambientales individuos ecológicos ecosistemas en
negativas la zona

Decisiones económicas inconscientes de la población ambateña en el cuidado del planeta

Ineficientes medidas Sociedad insensible Mínimo conocimiento Reducido espacio

regulatorias para ante el cuidado del de costos de de discusión sobre
protección de la entorno natural degradación de los el tema ambiental
naturaleza (Fiscalidad ecosistemas en la zona
verde)
Gráfico 1. 1.Árbol de Problemas
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

La mayoría de las decisiones de planificación y desarrollo se basan en

consideraciones económicas, dejando de lado la equidad social y la calidad del
ambiente.

En nuestro medio existen mínimas medidas regulatorias para protección de la

naturaleza, debido a la falta de consideración de los límites físicos del planeta en el
sistema económico, “las decisiones de consumo y producción no toman en cuenta las
consecuencias que pueden tener sobre terceros que nada tuvieron que ver con la toma
de esas decisiones; tales efectos se conocen como externalidades” (Griffiths A. &
Wall S., 2004; 172). La existencia de las externalidades hacen que los costos privados

9
y los costos sociales de una actividad económica sean diferentes, es así que cuando
las externalidades son negativas, como la contaminación causada por las aguas
contaminadas de la industria textil, o las emisiones de al ambiente los costos
sociales son mayores que los costos privados; cuando las externalidades son
positivas, como la captura de carbono generada por los árboles sembrados para la
rehabilitación de los parques dentro de la ciudad, los costos sociales son menores que
los costos privados (en este caso, valdría la pena hablar de beneficios sociales
mayores que los beneficios privados).

El análisis del ambiente y los recursos naturales desde la economía también vapor el
lado de los bienes públicos. En el caso de problemas ambientales, las externalidades
negativas afectan a los bienes o servicios públicos como la atmósfera, las fuentes de
agua, los bosques, etc.

Esto significa que, sin intervención estatal, el mercado proveerá una menor cantidad
de éstos bienes que la que sería socialmente deseable. Aquí es importante mencionar
que esta condición no incluye aún otros principios éticos ni ecológicos.

Para la corrección de dichas fallas de mercado como son las externalidades y bienes
públicos es necesaria la intervención del Estado. Su rol es más evidente cuando estos
fallos están muy ligados al cumplimiento de un objetivo como es la calidad del medio
ambiente del cual depende la calidad de vida de los habitantes y, además, la
supervivencia humana y de otras especies.

Así pues, el Estado puede hacer uso de varios instrumentos de política ambiental.
Están las medidas de comando y control, que se refieren a regulaciones a través de la
normativa legal. Por el otro lado están los mecanismos de instrumentos económicos,
denominados así porque buscan corregirlos precios de bienes y servicios para que
incorporen el costo social, además del privado, incurrido en su producción o
10
consumo, algunos ejemplos de estos son los impuestos ambientales o los permisos de
emisión negociables. Esta clasificación, no implica de ninguna manera que la política
ambiental opte por un tipo de instrumentos u otro; por lo general, ambos se
complementan.

Dentro de los instrumentos económicos, la política fiscal puede jugar un rol importante en
la consecución de ciertos objetivos ambientales, a través de dos vías: (i) la recaudación de
impuestos (y otras figuras tributarias como tasas o cánones) y (ir) el uso de los fondos
públicos. La primera de ellas, los impuestos, actúa a través del cambio en la estructura de
incentivos de los hogares y empresas lo cual afecta las decisiones de consumo, inversión y
producción. La segunda, el gasto gubernamental, influye no sólo mediante los gastos
recurrentes sino también mediante la inversión en infraestructura, el apoyo al desarrollo
tecnológico, el fomento de sectores encaminados a proteger o mejorar la calidad del
medio ambiente o a reducir los impactos negativos de las actividades económicas.
(PNUMA, 2010; 49)

1.2.3. Prognosis

Hay mucha evidencia de que nuestro planeta esta colapsando, la temperatura del
planeta ha estado aumentando debido a la quema constante de combustibles para las
máquinas y fábricas, esto ha provocado el derretimiento de los glaciares de la Tierra
lo que ha liberado agua a la atmósfera haciendo crecer a los ríos, mares y provocando
fuertes lluvias. Así mismo los recursos naturales están limitándose, por lo que hay
especies que se extinguen cada día y con ello las biocadenas naturales se han
afectado. Si el mundo persiste en el consumismo provocará grave contaminación del
agua lo que junto con el hacinamiento en las grandes ciudades creará condiciones
perfectas para hacernos vulnerables a nuevos virus, que encuentran en un mundo
altamente contaminado y sobre poblado el caldo de cultivo ideal para su desarrollo.

11
En muchos o todos los países existirán problemas por la tenencia de tierras, también
una tasa creciente de desempleo, hambre y pobreza, pues los recursos son más
escasos cada día y podrán llegar a terminarse por completo.

Todos estos no son problemas aislados, sino efectos de un mismo problema.

En la Tierra existen miles de especies vivientes pero solamente una, el ser humano,
consume el 40% de los recursos del mundo. Cada diez segundos desaparece el equivalente
a cinco campos de fútbol de bosques y selvas. Cada diez segundos se extingue una especie
animal. Cada diez segundos llegan veinticinco personas más de las que mueren los cuales
reclamarán pronto "sus derechos" haciendo que todos estos efectos muy pronto sean
mayores, porque desafortunadamente muchos siguen pensando que la única manera que
tienen para trascender es reproduciéndose. (Méndez R., 2003; 12)

Las ciudades ecuatorianas siguen creciendo y a la par los sistemas de producción de

energía, las industrias y el transporte, los cuales son los principales causantes de la
contaminación del aire. La contaminación de nuestro país proviene de diversas
fuentes:

Gráfico 1. 2. Principales fuentes de Contaminación en el Ecuador

Fuente: Córdova Paúl Fernando, 2012
12
a) vehículos, la mayor contaminación atmosférica es causada por los vehículos que
utilizan hidrocarburos de baja calidad, según la Dirección Nacional de Hidrocarburos
de Ecuador. Por ejemplo, la cantidad de azufre que tiene el diesel en nuestro país es
diez veces mayor a la que toleran las normas en Estados Unidos. Aunque al menos
estos combustibles ya no contienen plomo.

b) erupciones volcánicas, las cenizas volcánicas contienen plomo, cadmio y arsénico.

Además, las partículas grandes causan problemas respiratorios, conjuntivitis, alergias
en la piel, entre otros.

c) afecciones, que influyen sobre todo en los niños, las niñas y ancianos, el segmento
más vulnerable de la población.

d) industrias, muchas ciudades del país conviven junto a fábricas y otras industrias
que eliminan gases nocivos. Esta cercanía ha ocurrido debido al incumplimiento de
leyes que prohíben a las industrias su instalación próxima a los centros poblados y al
crecimiento de las ciudades, lo cual trae como resultado que los sitios antes
periféricos hoy estén en medio de las ciudades.

e) generación de electricidad, las plantas hidroeléctricas emiten material, producto de

los motores de combustión, además de los gases arriba ya citados. Y todos estos
porcentajes podrían tender a aumentar si no existe conciencia y cultura ambiental en
cada una de las personas.

El Futuro de la Tierra está en nuestras manos, si en verdad deseamos un mejor futuro

para nuestro país, primero tenemos que comenzar por cambiar nuestra mentalidad.
Hoy por hoy vivimos en un mundo donde no tenemos control sobre casi nada, más
que sobre nosotros mismos. Porque es en el ser humano donde reside nuestro peor
enemigo: el egoísmo, porque es también dentro de él donde está la fuerza y la
13
capacidad para vencerlo y porque él es el único, de todos los seres vivos del Planeta,
que puede tomar conciencia de ello.

1.2.4. Formulación del Problema

¿Es la ineficiente fiscalidad verde a la contaminación vehicular en el Ecuador una de

las causas principales para que se tomen decisiones económicas inconscientes de la
población ambateña en el cuidado del planeta lo que ocasiona externalidades
ambientales negativas?

1.2.5. Interrogantes (Subproblemas)

¿La provincia de Tungurahua, cantón Ambato se ha beneficiado con la aplicación de

la fiscalidad verde?

¿Han disminuido las externalidades ambientales en la provincia de Tungurahua,

cantón Ambato en los últimos años?

¿Cómo mitigar de manera eficiente el abuso de productos contaminantes para

disminuir las externalidades ambientales de la provincia de Tungurahua, cantón
Ambato?

1.2.6. Delimitación del objeto de investigación

Campo: Economía

Área: Microeconomía

14
Delimitación Espacial: La presente investigación se desarrollará en la provincia de
Tungurahua, cantón Ambato.

Delimitación Temporal: La presente investigación evaluará el impacto de la

fiscalidad verde en las externalidades ambientales de la provincia de Tungurahua,
cantón Ambato en los últimos años.

La parte del trabajo operativo de campo de la investigación se realizará en el primer

semestre del año 2014.

Delimitación Poblacional: En la presente investigación los elementos de observación

lo constituyen la población de la provincia de Tungurahua, cantón Ambato.

1.3. Justificación

La Tierra hoy por hoy está totalmente contaminada y los seres humanos, los
principales responsables, no hacemos casi nada. Por el contrario la ensuciamos cada
vez más.

Tungurahua arroja materia contaminante en cifras exorbitantes (100 toneladas al día)

y todo lo que se ha dicho a cambio es que ocho industrias están interesadas en un
proyecto a mediano plazo.

La contaminación ambiental no debe ser una preocupación solamente de los

profesionales ambientalistas, pues sus consecuencias afectan directamente a la salud
de todos los habitantes, en este sentido se debe procurar que la sociedad comprenda
que todos los ciudadanos tienen, de una u otra manera, responsabilidad ambiental.

15
Resulta importante mencionar que la finalidad de los tributos no sólo son de
recaudación para ingresos del Estado para la elaboración de carreteras, hospitales,
escuelas, entre otras, sino que a su vez deben generar incentivos para lograr que los
ecuatorianos tengan buenas conductas ecológicas, sociales y económicas
responsables.

El daño ambiental ocasionado por la inconsciencia de los habitantes y de las empresas

del cantón Ambato exige un estudio de cómo minimizar los índices de contaminación
ambiental que afectan al aire, agua, suelo derivando problemas de salud, pérdida de
ecosistemas, entre otros.

Frente a ésta realidad la alternativa, es cambiar los patrones de consumo de recursos,

manejo de desperdicios y movilidad, para lograr esto hay que utilizar más los
transportes colectivos y combustibles alternativos. Según el Instituto Nacional de
Estadísticas y Censos (INEC) en cuánto a hábitos de los hogares anota lo siguiente:
82.2% de los hogares arrojan desperdicios en los basureros públicos y el 12.6% arroja
la basura en la calle. El 25.9% de los hogares tiene capacitación sobre reciclaje y el
24.5% usa productos reciclados, el 85.8% de los hogares realiza práctica de ahorro de
energía y el 83.9% usa focos ahorradores, sólo el 38.5% conoce de buenas prácticas
ambientales.

Por estas razones y muchas más se precisa que la conciencia ambiental se la practique
dentro y fuera del hogar ambateño.

Por mi conciencia social y la responsabilidad de aportar a mi ciudad este trabajo debe

y es factible de realizarse ya que en este último año ciertas instituciones están
aunando esfuerzos para conseguir una conciencia del buen uso de recursos.

16
El modelo de gestión del Gobierno Provincial de Tungurahua tiene varias alternativas
en el área ambiental, en el uso y cuidado de páramos, en reforestación, en ceder áreas
verdes al diseño de parques y áreas naturales de distracción y lo más importante la
inclusión de todos los ciudadanos en los diferentes ejes de trabajo.
Así también cuento con la información necesaria y análisis de propuestas de
mejoramiento elaboradas por los profesionales de las Instituciones del sector público
que tienen relación con el tema como es el CEF (Centro de Estudios Fiscales).

Los recursos económicos, tecnológicos para la consecución de este proyecto son

propios y cubrirán los gastos que este demande.

1.4. Objetivos

1.4.1. General

Analizar el impacto de la fiscalidad verde a la contaminación vehicular en las

externalidades ambientales de la provincia de Tungurahua, cantón Ambato, para
determinar si han existido cambios de comportamiento humano en relación al medio
ambiente.

1.4.2. Específicos

Identificar los beneficios que ha tenido el Ecuador con la aplicación de la fiscalidad

verde para incentivar a los ciudadanos en el cumplimiento y pago de éstos impuestos.
Investigar si ha existido reducción de las externalidades negativas ambientales en la
provincia de Tungurahua, cantón Ambato en los últimos 2 años, para el impulso de la
sostenibilidad ambiental.

Proponer un plan de movilidad verde que reduzca las externalidades ambientales

negativas del Cantón Ambato.

17
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes Investigativos

La pertinencia actual de un tema Ambiental se justifica por las voces y opiniones

críticas y expertas de los especialistas en la materia, la de los organismos
internacionales, sus diagnósticos tanto a nivel global, nacional y local. Sin duda,
todos partimos del supuesto de que existe un problema real de contaminación
mundial de trascendencia planetaria.

En palabras de Repetto, R. (1992; 21), “una reforma fiscal verde implica transferir la
carga tributaria desde los bienes económicos empleo, producción, consumo, ahorro
hacia los males ambientales la polución”.

Para Gago, A. (1997; 14), “la introducción de impuestos verdes fue parte de la
evolución normal de la reforma que los sistemas tributarios europeos habían iniciado
a mediados de los 80; tales reformas pusieron como prioridad los principios de
eficiencia, equidad horizontal y sencillez, lo cual inspiró los esquemas
compensatorios y la inclinación hacia los impuestos indirectos”.

En el trabajo de investigación de Roca, J. (1998; 120), denominado “Fiscalidad

Ambiental y Reforma Fiscal Ecológica”, llega a la conclusión de que “Los impuestos
ambientales, aunque son herramientas de mercado, son aceptados por la economía
ecológica, si bien con más reservas acerca de sus bondades. Su objetivo no es
recaudar sino incentivar cambios de comportamiento (finalidad “extrafiscal”), por
ello un impuesto ecológico cae dentro de la clase de impuestos reguladores”.

18
En el trabajo investigativo de Haudermeiren, S. (1998; 113), denominado “Manual de
Economía Ecológica”, concluye que “determinar o estimar el valor económico del
medio ambiente es útil para tomar decisiones sobre la utilización de recursos escasos
de agencias ambientales y; permite justificar y definir prioridades, políticas, o
acciones para proteger o recuperar los ecosistemas y sus servicios”.

En el trabajo investigativo de Gispert, B. (2000; 201) denominado “Tributos

ambientales sobre el agua y comportamiento del sector industrial” presentada como
tesis de Doctorado, se planteó como objetivos: analizar los impuestos como
instrumento para el control de la contaminación y medir sus efectos sobre la actividad
industrial. La autora se apoya en una investigación de campo usando como técnica la
encuesta y luego de un profundo análisis a los datos obtenidos, arribó entre otras a las
siguientes conclusiones: a) La presentación de los resultados de la estimación permite
aportar información sobre la elasticidad-precio de la demanda por sectores
industriales y, en particular, la contribución del Tributo de Saneamiento a dicha
elasticidad; b) Se puede analizar el papel del Tributo de Saneamiento como incentivo
a la reducción de la contaminación a través de dos aproximaciones.

Quadri de la Torre, G. (2002; 6), en su investigación denominada “Metodologías de

Estimación del Gasto Ambiental” define al Capital Ecológico como “Un conjunto de
sistemas biofísicos que desempeñan una gran cantidad de funciones ambientales”.

Según Ruiz, D y Cadenas, C. (2002; 12) en sus investigaciones realizadas sobre

Política Pública Ambiental, definen a ésta cómo “los programas que un gobierno,
cualquiera que sea, desarrolla en función de un problema o situación determinada. En
materia ambiental, se habla de “gestión ambiental” al referirse al conjunto de estas
acciones públicas”.

19
De forma más general, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos (OCDE) (2005; 8) señala que “un impuesto ambiental es aquel cuya base
imponible es una unidad física, o una aproximación, que tiene un impacto negativo
específico comprobado en el medio ambiente. Sin embargo, existen otras definiciones
que toman en cuenta los objetivos de los impuestos así como sus efectos, más que la
base gravada”.

Prust, J. (2005; 81) en su investigación denominada “Impuestos Ambientales en los

países en desarrollo”, arriba a la conclusión de que: “los combustibles fósiles son una
amplia base imponible, por lo que un impuesto a este tipo de bienes puede ser una
fuente de ingresos relativamente estable”.

En la investigación de Sánchez, S. y López, S. (2009; 20), denominada “La fiscalidad

y el medio ambiente encuentran su nexo de conexión en la existencia de los tributos
ecológicos como instrumento económico para la protección del entorno natural.”,
presentada como tesis de maestría, se plantean como objetivos: a) presentar un
análisis de un impuesto ambiental, el que grava la contaminación atmosférica; b)
encontrar para España un acomodo a través de los impuestos propios de algunas
comunidades autónomas, como Galicia, Castilla-La Mancha, Andalucía, Murcia o
Aragón; c) determinar un impuesto que permita paliar o limitar los efectos
ambientales que causa la lluvia ácida y el efecto invernadero sobre el medio
ambiente; d) contribuir a la mejora de diversas variables macroeconómicas.

En el trabajo investigativo de Martínez, H. y Rodríguez, M. (2013; 15) denominado

“Análisis de nuevo impuesto ambiental a la contaminación de los vehículos
motorizados en la Ciudad de Cuenca durante el período 2012”, presentada como tesis
de Tercer Nivel, se planteó como objetivos: a) brindar a la ciudadanía conocimiento
acerca del cálculo, pago o exoneración de dicho impuesto a los contribuyentes; b)
determinar los montos recaudados y su destino.
20
Los autores se apoyan en una investigación de campo usando como técnica la
entrevista a expertos en el tema tributario así como investigación descriptiva en
dónde se utiliza la técnica de muestreo estratificado aleatorio y luego de un profundo
análisis, arribó entre otras a las siguientes conclusiones: a) existió impacto tributario,
el Estado empezó a recaudar dinero de una nueva fuente; b) existió impacto
económico en el contribuyente debido a que pagó un valor mayor al momento de la
matrícula del vehículo.

2.2. Fundamentación Filosófica

La madre de todas las ciencias es la filosofía, y no está fuera de ésta investigación el

respaldo de las mismas, debido a que de estas grandes teorías surgió todo lo que
ahora se investiga.

Para la ejecución de la presente investigación se utilizará el paradigma crítico

propositivo, también conocido como Naturalista, por ser el más adecuado para
interpretar la realidad existente del país en cuanto a las externalidades ambientales
negativas que a éste afecta, contribuye al cambio siendo dinámico, abierto y flexible
permitiendo así que la investigación se adapte a un continuo desarrollo y creación a
múltiples realidades socialmente construidas.

El paradigma propuesto tiene como finalidad emplear de manera eficiente la

fiscalidad verde como una de las alternativas, para que las externalidades ambientales
del cantón Ambato se reduzcan en un gran porcentaje, así como lograr conciencia en
cada uno de los ciudadanos con acciones verdes.

Las externalidades ambientales por medio de la Fiscalidad Verde buscan también

lograr conciencia en los habitantes de éste privilegiado país.

21
En este marco referencial permite profundizar el conocimiento adquirido de la
investigación real existente a nivel del país. Relacionando directamente con la
elaboración de una propuesta de cambio que ayude a solucionar el problema central
de la toma de decisiones económicas inconscientes en el cuidado del ambiente en
nuestra sociedad.

2.2.1. Fundamentación Epistemológica

Define al conocimiento no como simple información, sino interrelaciona el sujeto y

el objeto para conseguir las transformaciones, manifestando además que los
conocimientos científicos van más allá de la experimentación, comprobación y
formulación matemática, para lograr una comprensión crítica de las externalidades
ambientales, como un conjunto de conocimientos diseccionados a la transformación
social y al mejoramiento de la calidad de vida de la humanidad mediante la
aplicación de la eficiente fiscalidad verde así como acciones de mitigación al
ambiente.

2.2.2. Fundamentación Ontológica

El paradigma mencionado se basa en la concepción objetiva de la realidad

independiente de la conciencia, sujeta a leyes, en permanente cambio y movimiento,
la realidad está construida e interrelacionada en sistemas, con una visión de
relativismo científico, que cataloga a la ciencia en devenir, infinita como un espiral
abierto, ascendente y progresivo que interpreta la realidad a través de una
multicausalidad dialéctica. Los múltiples cambios ambientales en su mayoría
negativos que ha tenido el mundo en los últimos tiempos ha hecho que varios
especialistas se interesen por hablar de posibles soluciones al cambio de ésta
realidad, es por ello que la investigación será de gran ayuda para tener una visión más
clara del panorama que se está viviendo y brindar alternativas acertadas para la
disminución de éstos impactos negativos.
22
2.2.3. Fundamentación Axiológica

La presente investigación se sustenta en el compromiso por el bien común del ser

humano, en la práctica de valores trascendentes en la sociedad como son: la
solidaridad, la tolerancia, el respeto al ambiente.

2.2.4. Fundamentación Económica

La evolución de las ideas económicas tiene su conformación clásica en la Riqueza de

las Naciones de Adam Smith, publicada en 1776. El descubrimiento aportado por esta
obra fue la idea de que la búsqueda del interés individual, junto a la racionalización
del trabajo y la expansión continuada del mercado, son los propulsores del
crecimiento económico y de la mejora en el bienestar humano. Estas ideas liberales
opuestas a la intervención del Estado en la economía perduran hasta nuestros días, y
son la base sustentadora del enfoque de la negociación vía mercado para la resolución
de los problemas ambientales, a partir de Coase.

2.3. Fundamentación Legal

La investigación se sustentará en una estructura legal contemplada en:

CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR (2008), Capítulo

Segundo: Biodiversidad y recursos naturales, Sección primera, Naturaleza y
ambiente.

Art. 395.- La Constitución reconoce los siguientes principios ambientales:

1. El Estado garantizará un modelo sustentable de desarrollo, ambientalmente

equilibrado y respetuoso de la diversidad cultural, que conserve la biodiversidad y la

23
capacidad de regeneración natural de los ecosistemas, y asegure la satisfacción de las
necesidades de las generaciones presentes y futuras.

2. Las políticas de gestión ambiental se aplicarán de manera transversal y serán de

obligatorio cumplimiento por parte del Estado en todos sus niveles y por todas las
personas naturales o jurídicas en el territorio nacional.

3. El Estado garantizará la participación activa y permanente de las personas,

comunidades, pueblos y nacionalidades afectadas, en la planificación, ejecución y
control de toda actividad que genere impactos ambientales.

4. En caso de duda sobre el alcance de las disposiciones legales en materia ambiental,

éstas se aplicarán en el sentido más favorable a la protección de la naturaleza.

Art. 396.- El Estado adoptará las políticas y medidas oportunas que eviten los
impactos ambientales negativos, cuando exista certidumbre de daño.

En caso de duda sobre el impacto ambiental de alguna acción u omisión, aunque no

exista evidencia científica del daño, el Estado adoptará medidas protectoras eficaces y
oportunas.

La responsabilidad por daños ambientales es objetiva. Todo daño al ambiente,

además de las sanciones correspondientes, implicará también la obligación de
restaurar integralmente los ecosistemas e indemnizar a las personas y comunidades
afectadas. Cada uno de los actores de los procesos de producción, distribución,
comercialización y uso de bienes o servicios asumirá la responsabilidad directa de
prevenir cualquier impacto ambiental, de mitigar y reparar los daños que ha causado,
y de mantener un sistema de control ambiental permanente. Las acciones legales para
perseguir y sancionar por daños ambientales serán imprescriptibles.
24
Sección séptima, Biosfera, ecología urbana y energías alternativas.

Art. 413.- El Estado promoverá la eficiencia energética, el desarrollo y uso de

prácticas y tecnologías ambientalmente limpias y sanas, así como de energías
renovables, diversificadas, de bajo impacto y que no pongan en riesgo la soberanía
alimentaria, el equilibrio ecológico de los ecosistemas ni el derecho al agua.

Art. 414.- El Estado adoptará medidas adecuadas y transversales para la mitigación

del cambio climático, mediante la limitación de las emisiones de gases de efecto
invernadero, de la deforestación y de la contaminación atmosférica; tomará medidas
para la conservación de los bosques y la vegetación, y protegerá a la población en
riesgo.

TEXTO UNIFICADO DE LEGISLACIÓN AMBIENTAL (TULAS), LIBRO I: DE

LA AUTORIDAD AMBIENTAL. TITULO I, De la Misión, Visión y Objetivos del
Ministerio del Ambiente

Art. 1.- MISIÓN DEL MINISTERIO DEL AMBIENTE: Se establece como misión
institucional la siguiente: Ejercer en forma eficaz y eficiente el rol de autoridad
ambiental nacional, rectora de la gestión ambiental del Ecuador, garantizando un
ambiente sano y ecológicamente equilibrado.

Art. 2.- VISIÓN DEL MINISTERIO DEL AMBIENTE: Se establece como visión
institucional la siguiente: Hacer del Ecuador un país que conserva y usa
sustentablemente su biodiversidad, mantiene y mejora su calidad ambiental,
promoviendo el desarrollo sustentable y la justicia social y reconociendo al agua,
suelo y aire como recursos naturales estratégicos.

25
Art. 3.- OBJETIVOS DEL MINISTERIO DEL AMBIENTE: Los Objetivos
estratégicos institucionales son los siguientes:

1. Conservar y utilizar sustentablemente la biodiversidad, respetando la

multiculturalidad y los conocimientos ancestrales.

2. Prevenir la contaminación, mantener y recuperar la calidad ambiental.

3. Mantener y mejorar la cantidad y calidad del agua, manejando sustentablemente las

cuencas hidrográficas.

4. Reducir el riesgo ambiental y la vulnerabilidad de los ecosistemas.

5. Integrar sectorial, administrativa y territorialmente la gestión ambiental nacional y

local.

LEY DE FOMENTO AMBIENTAL

Art. 13.- Agréguese a continuación del Título Tercero correspondiente a "Impuestos

a los Consumos Especiales" de la Ley de Régimen Tributario Interno, el siguiente
Título:
"Título (...)

IMPUESTOS AMBIENTALES

CAPITULO I

IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACION VEHICULAR

26
Art. ....-Objeto Imponible.- Créase el Impuesto Ambiental a la Contaminación
Vehicular (IACV) que grava la contaminación del ambiente producida por el uso de
vehículos motorizados de transporte terrestre.

CAPITULO II

IMPUESTO REDIMIBLE A LAS BOTELLAS PLASTICAS NO RETORNABLES

Art. ....- Objeto del Impuesto.- Con la finalidad de disminuir la contaminación

ambiental y estimular el proceso de reciclaje, se establece el Impuesto Ambiental a
las Botellas Plásticas no Retornables.

REGLAMENTO DE LA LEY DE FOMENTO AMBIENTAL

Art. 8.- A continuación del artículo 214, agréguese el siguiente título no numerado:
"Título (...)

IMPUESTOS AMBIENTALES

Capítulo I

IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACION VEHICULAR

Art. xx.- Pago del impuesto.- El pago de este impuesto se lo realizará de acuerdo a la
tabla determinada en el artículo 10 del Reglamento del Impuesto Anual a los
Vehículos Motorizados.

Art. xx.- Depósito de las recaudaciones.- Las entidades financieras recaudadoras del
impuesto a los vehículos, dentro de los plazos previstos en los respectivos convenios,
27
depositarán los valores recaudados en la cuenta que el Servicio de Rentas Internas
abrirá para el efecto en el Banco Central del Ecuador, una vez efectuados los registros
contables y en el plazo máximo de 24 horas, el Servicio de Rentas Internas dispondrá
la transferencia a la Cuenta Corriente Única del Tesoro Nacional.

Art. xx.- Matrícula.- La entidad de tránsito y transporte terrestre competente, previo a

entregar el certificado de revisión anual o de la correspondiente matrícula de los
vehículos, verificará que se haya efectuado el pago de este impuesto, en los medios
que ponga a disposición el Servicio de Rentas Internas. En caso de que no se hubiera
pagado este impuesto, no se otorgará el documento de matriculación.

Capítulo II

IMPUESTO REDIMIBLE A LAS BOTELLAS PLASTICAS NO RETORNABLES

Art. xx.- Glosario.- Para efectos de la aplicación de este Impuesto, se establecen las
siguientes definiciones:

a) Bebida: producto en estado líquido, natural o artificial, listo para ingerir

directamente y apto para el consumo humano, contenido en botellas plásticas no
retornables sujetas a este impuesto.

b) Embotellador: persona natural o jurídica que envase o rellene las botellas sujetas a
este impuesto con bebidas, conforme la definición del numeral anterior.

c) Importador: persona natural o jurídica que realice importaciones de bebidas,

conforme la definición del literal a).

28
d) Reciclador: persona natural o jurídica que se dedica al proceso de acopio de
botellas plásticas desechadas con el fin de exportarlas o convertirlas en insumo para
otros procesos productivos o de exportación. Los recicladores deberán estar
certificados por el Ministerio de Industrias y Productividad, y deberán cumplir con
los requisitos que dicha entidad defina mediante resolución.
Art. xx.- Declaración y pago del impuesto.- Los embotelladores declararán y pagarán
el Impuesto Redimible a las Botellas Plásticas no retornables hasta el quinto día hábil
del mes subsiguiente al que se produjere el hecho generador. Los importadores
declararán y pagarán dicho impuesto en la respectiva declaración aduanera, previo al
despacho de los bienes por parte del Distrito Aduanero correspondiente. El Servicio
de Rentas Internas establecerá, a través de resolución, la forma y el contenido de las
declaraciones no aduaneras.

Si los sujetos pasivos presentaren su declaración fuera de dicho plazo, además del
impuesto respectivo, deberán pagar los correspondientes intereses y multas, las cuales
serán liquidadas en la misma declaración de conformidad a lo establecido en la Ley
de Régimen Tributario Interno, Código Tributario y Código Orgánico de la
Producción, Comercio e Inversiones, según corresponda.

Los embotelladores deberán presentar la declaración mensual hayan o no embotellado

bebidas contenidas en botellas plásticas gravadas con este impuesto. Los
importadores de bebidas en botellas plásticas no retornables gravadas con este
impuesto, lo liquidarán con la declaración aduanera cada vez que realicen la
importación de dichos bienes.

29
2.4. Categorías Fundamentales

Sociedad
Economía Ambiental

Mercado
Soberanía Ambiental

Impacto Ambiental
Política Tributaria –
ambiental

Externalidades
Ambientales
Fiscalidad
Verde

V.I. V.D.

Gráfico 2. 1. Red de Inclusiones Conceptuales

Elaborado por: Ana María Oviedo B.

30
 Características

“El que
FISCALIDAD
Basado en
Definición contamina
VERDE Principio
paga”
Tipo
administrativo
(multas Objetivos
económicas)
Multas por Aplicación
incumplimient especial
Transporte
o Sectores
Difusos
Importancia

Tipo Penal Agrario

(Privación de Residencial
la libertad) Comercial e
Institucional

Externalidades
positivas

Externalidades
negativas
Definición Tipos

EXTERNALID Características
ADES
Decisiones AMBIENTALE
Políticas S
Positivos

Efectos
Valoración Análisis
Negativo
Monetaria de Económico
s
Impactos
Aumento tasas
Funciones de mortalidad
dosis– prematura
Dispersión de
respuesta Contaminant
es
Gráfico 2. 2. Constelación de Ideas
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

31
2.4.1. Marco Conceptual Variable Independiente

2.4.1.1 Economía Ambiental

La economía ambiental trata el estudio de los problemas ambientales con la perspectiva e

ideas analíticas de la economía. Se pudo haber pensado que la economía se ocupa en su
mayor parte de decisiones de negocios y de cómo obtener rendimientos en un sistema
capitalista. Este no es el caso. La economía es, más bien, el estudio de cómo y por qué
“las personas”, bien sean consumidores, firmas, organizaciones sin ánimo de lucro o
agencias gubernamentales, toman decisiones sobre el uso de recursos valiosos. La
economía se divide en microeconomía, la cual estudia el comportamiento de los
individuos o pequeños grupos, y en macroeconomía, que se concentra en el análisis del
desempeño económico de las economías como un todo. La economía ambiental se sitúa
en los dos campos, pero sobre todo en el de la microeconomía. Se concentra
principalmente en cómo y por qué las personas toman decisiones que tienen
consecuencias ambientales. Además, se ocupa de estudiar las maneras como se pueden
cambiar las políticas e instituciones económicas con el propósito de equilibrar un poco
más esos impactos ambientales con los deseos humanos y las necesidades del ecosistema
en sí mismo. (Field B., 1995; 3)

La economía ambiental propone un conjunto de instrumentos económicos, llamados

“incentivos económicos”, que tienen como objetivo principal modificar las variables
económicas reales con la idea de que el individuo se comporte de la mejor manera posible,
disminuyendo los niveles de contaminación producidos y, por consiguiente, reduciendo
los problemas de degradación de los ambientes naturales”. Otro función de la economía
ambiental es la de proponer una serie de metodologías específicas para la estimación del
valor económico de los daños ambientales producidos por la contaminación; esto con el
objetivo de encontrar los valores de la compensación necesaria para eliminar los efectos
de las externalidades ambientales. (Arango L., 2008; 36). Biblioteca Virtual Luis Ángel
Arango.

32
2.4.1.2. Soberanía Ambiental

Los humanos somos históricos de oído y contemporáneos en la ignorancia de los hechos

que nos vinculan con el futuro, al igual que la gente que promueve una decadencia en la
política de conservación y defensa de la soberanía ambiental. En este siglo, es conveniente
hablar y evaluar a los países tanto desde sus Estados-gobierno, como de la cohesión de sus
habitantes para activar políticas de acción en función de la conservación, transformándose
a través del tiempo en “parte”, y así, adquirir legitimidad comunal y rango de soberanía
ambiental.

La flexibilidad ambiental, representa un mecanismo de privación de la verdad para los

perjudicados directamente. Así, desde dicha acción, se transforma en el fiel instrumento
para el desmoronamiento ambiental de los ríos y de la mayoría de los ecosistemas con sus
respectivos componentes físico-químicos, bióticos y abióticos que dependen de él, entre
los que estamos nosotros, por supuesto. Sin embargo, al ser un tema tan amplio, puede ser
utilizado para confundir, o entre sus vericuetos, lograr desviar la atención hacia otros
efectos y ocultar el verdadero daño. (La Soberanía Ambiental en el siglo XXI, 2012).
BuenasTareas.com. Recuperado 07, 2012, de http://www.buenastareas.com/ensayos/La-
Soberan%C3%ADa-Ambiental-En-El-Siglo/4723215.html

En otras palabras, actuar con el efecto de una ideología del proceso colonizador del
ambiente del “otro”, con la convicción de que: “no somos con el ambiente”,
inevitablemente nos arrastrará a una vida enferma, insegura y desinstalada de un
orden "cultural y natural sustentable". Por eso, el cambio se logra, en primer lugar,
desde lo local, con la gente, con la información adecuada y oportuna, que está
representada por el conocimiento; sin traicionar las miradas de su gente, junto a un
profundo sentido democrático. Evitando así, que todo quede en reuniones globales,
internacionales, nacionales, jurisdiccionales y locales, hasta que unos años después se
reconozca que es poco lo que se ha avanzado, pasando a ser la jurisprudencia un
nuevo enemigo mortal.

33
Es así, que el hombre no entiende su presente ni hace nada para modificarlo, y
justamente por ésta condición, su pasado, es simplemente un error condenado a la
reproducción. Este error trae aparejando un riesgo antropológico, pues al no
reconocer su presente no puede construir la posibilidad de cambiar lo que está mal,
por lo menos si se aspira a un mejor futuro.

2.4.1.3. Política Tributaria – Ambiental

El Poder Tributario, es definido por la doctrina, en estos términos:

“La expresión poder tributario significa la facultad o la posibilidad jurídica del Estado
de exigir contribuciones con respecto a personas o bienes que se hallan en su
jurisdicción.” (Giuliani F., 1997; 268)

“La facultad o posibilidad jurídica del Estado de imponer a los particulares la

obligación de aportar una parte de su riqueza para el ejercicio de las atribuciones que
le están encomendadas, con el fin de satisfacer las necesidades colectivas de la
población.” (Cerrillo S., 2005; 6)

Al tratar la competencia local en materia tributaria Micheli, G. (1975; 90) define la

potestad normativa: “crear tributos propios y no únicamente limitarse a aplicar los
creados con base en ley estatal.”

Uno de los grandes desafíos para la humanidad en este siglo lo constituye el cambio
climático global que provoca aumento de temperaturas medias, modificaciones en los
patrones de precipitación, el aumento del nivel del mar, la reducción de la superficie
cubierta por nieves y glaciares, etc.

34
La creciente actividad económica, con la aplicación de procesos productivos
complejos, trae consigo la diversificación y el incremento de las funciones de
consumo y de producción con tendencias ascendentes.

Se debe propender a una estrategia internacional de mitigación, pero se debe

considerar al respecto la magnitud de los costos económicos que se deben afrontar,
aspecto que se relaciona con las características y opciones de desarrollo económico
en las próximas décadas.

La Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CMMAD) emitió un

informe titulado “Nuestro futuro común” (conocido también como el Informe
Brundtland), donde se incorporaba el término “desarrollo sostenible”. Este informe
señalaba la pobreza como una de las causas más importantes de la degradación ambiental
y sostenía que un mayor crecimiento económico, estimulado en parte por un aumento del
comercio internacional, podía generar los recursos necesarios para combatir lo que se
había llegado a designar como la “contaminación de la pobreza”.

Desarrollo sostenible es el desarrollo que satisface las necesidades de la generación

presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras. (Ferré E., 2010; 2)

Existe un consenso generalizado respecto a la idea de que en la búsqueda de alcanzar

el desarrollo sostenible, la protección del medio ambiente debe formar parte del
proceso de desarrollo y no puede ser considerado en forma aislada.
Los aspectos centrales de análisis desde el punto de vista de la economía ambiental
comprenden:

“Las externalidades constituyen un concepto de suma importancia en la economía

ambiental. Las externalidades son las consecuencias – económicas o extraeconómicas
– del intercambio de bienes o servicios en el mercado y que pueden afectar a terceras

35
partes, pudiendo las mismas ser positivas o negativas. El problema es cómo valorar
estas externalidades y cómo cobrarlas” (Ferré E., 2010; 3).

Las ecotasas o impuestos ecológicos: podemos indicar que las ecotasas son impuestos que
gravan a aquellas actividades económicas que provocan externalidades medioambientales
negativas. El objeto de su aplicación, es el de gravarlas y darle competitividad en el
mercado a otras actividades o alternativas tecnológicas menos perjudiciales para el medio
ambiente. Las ecotasas pueden ser finalistas, y por ende la recaudación se dedica a
fomentar, con subvenciones las tecnologías alternativas; cumpliendo con el objetivo de
una ecotasa no con fines recaudatorios sino como incentivo de las actividades económicas
denominadas limpias. (Ferré E., 2010; 3)

En el camino hacia el desarrollo sostenible, se deben integrar las políticas económicas

y ambientales, con una reforma fiscal ambiental, orientada en dicho sentido.

“Se deben coordinar la política ambiental y el marco fiscal, aunque estudios de la

Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) indican que la
mayoría de los países en América Latina carecen de una plataforma operativa que
permita la coordinación de políticas y desarrollo conjunto de instrumentos
económicos entre autoridades ambientales y fiscales”. (Acquatella J., 2003; 15)

Así mismo, Gago, A. y Labandeira, X. (1997; 323) indican tres fases en el diseño de las
reformas fiscales verdes: revisión profunda del sistema fiscal vigente, con un triple
objetivo: la sustitución, bajo el principio de neutralidad fiscal, de los tributos que
penalizan la mano de obra por impuestos sobre las actividades nocivas para el medio
ambiente; la introducción en la imposición indirecta-en particular toda la que grava la
energía- de nuevos argumentos o elementos ecológicos , y la eliminación de aquellos
incentivos fiscales – deducciones, exenciones, amortizaciones anticipadas, etc- que
promuevan la realización de actividades incompatibles con el concepto de entorno natural.
La creación e introducción de nuevos impuestos ecológicos en el ámbito de la imposición

36
 indirecta – por ejemplo impuestos sobre los fertilizantes o sobre aceites usados- y en
forma paralela a las dos primeras fases, la tercera fase consistiría en incorporar políticas
de compensación y mitigación para los grupos más perjudicados por esta reforma fiscal
verde.

2.4.1.4. Fiscalidad Verde

El uso de impuestos como complemento de las otras medidas de política ambiental se fue
expandiendo hacia el empleo de otras herramientas fiscales. Así, durante la década de los
90, los países desarrollados asistieron a reformas fiscales que buscaban trasladarlas cargas
fiscales desde los impuestos tradicionales hacia impuestos sobre la contaminación la
degradación del medio ambiente. Este tipo de reforma de los sistemas tributarios tomó el
nombre de “reforma fiscal verde”. “La introducción de impuestos ecológicos, está
acompañada de dos concepciones básicas complementarias y controversiales: la existencia
de una doble ganancia o “doble dividendo” y la necesidad de mantener la neutralidad de
los ingresos”. (Roca J., 1998; 20)

La hipótesis del doble dividendo surge de la combinación de los 2 objetivos de la

tributación: el fiscal, recolección de ingresos, y el extrafiscal, corrección de fallos de
mercado, en particular, de externalidades. ¿Son estos objetivos complementarios o
contrarios?

La hipótesis del doble dividendo descansa en la premisa de la necesidad de que nuestros

impuestos ambientales deberían ir acompañado por una reducción de otros impuestos
recaudatorios –la neutralidad en los ingresos–; además se sabe que los impuestos verdes
tienen un efecto incentivador positivo mientras que los otros impuestos tienen efectos
distorsionadores negativos. Entonces, la reforma fiscal verde conlleva un primer beneficio
–la mejora del medio ambiente porque crea incentivos para patrones de consumo y
producción menos contaminantes y más eficientes en el uso de recursos– y un segundo
dividendo dado por la reducción de las distorsiones del sistema impositivo tradicional ante
la disminución de impuestos directos: a la renta o al empleo” (Jaeger W., 2003; 21).
37
En palabras de Repetto, R. (1992; 22), una reforma fiscal verde implica “transferir la
carga tributaria desde los bienes económicos–empleo, producción, consumo, ahorro–
hacia los males ambientales –la polución.”

Adicionalmente, se refinó el concepto de doble dividendo:

Existe un doble dividendo débil cuando los ingresos ambientales son reciclados para
reducir otros impuestos distorsionantes y con ello contraer los costes de bienestar creados
por el impuesto ambiental, frente a la alternativa de devolverlos a los ciudadanos mediante
transferencias de tanto alzado. Por el contrario, existirá un doble dividendo fuerte cuando
los costes de bienestar no ambientales creados por una reforma fiscal verde son nulos o
negativos. Es decir, cuando la suma de los costes primarios y el efecto interacción fiscal
son compensados por los beneficios proporcionados por el efecto reciclaje. (Rodríguez
M., 2005; 17)

“Sin embargo, no hay consenso acerca de lo que implica la hipótesis del doble
dividendo ni sobre las pruebas que deberían llevarse a cabo para validar o refutar
dicha hipótesis” (Jaeger W., 2003; 25). Las críticas van también en otras direcciones.

Para Roca, J. (1998; 12), el argumento de los efectos económicos negativos de los
tributos convencionales es exagerado pues los precios relativos dependen de muchos
otros factores que los distorsionan no sólo de los impuestos. Además se olvida que
uno de los objetivos más importantes de ciertos impuestos es la redistribución. En ese
sentido, los gravámenes convencionales, imponen un costo que no es tan
contraproducente, sobre todo si permite el cumplimiento de otros objetivos sociales.
En esta línea se puede argumentar que, debido a que vivimos en un mundo lleno de
distorsiones, los impuestos ambientales podrían interactuar negativamente con los
existentes; si el efecto interactivo supera el efecto positivo generado por la reducción

38
de algún impuesto tradicional más distorsionador que el ambiental, entonces el
resultado final será un aumento de costos y no habría doble dividendo.

Roca, J. (1998; 12) también critica la condición de la neutralidad de los ingresos

porque ésta restringe los beneficios que se podrían obtener de recaudaciones
adicionales, como financiar servicios útiles con poco o nulo impacto ambiental, o
simplemente disminuirla insuficiencia en caso de que los ingresos públicos aún no
alcanzaran un nivel suficiente; este último punto es especialmente importante en los
países en desarrollo.

“Los países de América Latina y el Caribe, en su estado actual de desarrollo

institucional, más que sustituir impuestos tradicionales por otros cuyo costo social sea
menor, como en el caso de las reformas citadas, están buscando consolidar y
fortalecer sus regímenes fiscales” (Acquatella, J., 2005; 38).

En este sentido, el análisis presentado resalta nuevamente las ventajas que pueden
ofrecer los impuestos ambientales como opciones para expandir la base impositiva
mediante tributos que impliquen un menor costo social y contribuyan, al mismo
tiempo, a crear incentivos para el mejoramiento de la calidad ambiental de los países.

Además, el requerimiento de neutralidad pone énfasis en los objetivos recaudatorios de los

impuestos ambientales, lo cual contradice su objetivo principal, la efectividad ambiental,
que más bien apunta hacia la caída de la recaudación a medida que se erosiona la base
imponible del impuesto. A esto se suma el hecho de que la introducción de impuestos
verdes puede requerir mayor gasto público, para compensar los efectos sociales negativos,
por ejemplo, y, en tal caso, la neutralidad sería una condición excesivamente restrictiva.
(Roca J., 1998; 25).

Si bien los procesos de reforma fiscal verde han seguido caminos diversos, se ha podido
obtener ciertas lecciones que también pueden ser aplicadas en el caso de la introducción
39
 de un impuesto verde puntual. Como se señaló anteriormente, una de las claves para llevar
a cabo una reforma fiscal ambiental exitosa, sobre todo para los países en desarrollo, es la
existencia de la adecuada capacidad administrativa para la implementación el seguimiento
y control del cumplimiento de la normativa ambiental, así como la disposición de las
autoridades ambientales a trabajar en equipo con las fiscales. (Acquatella J., 2005; 27)

“Esto requeriría en principio la recolección de información pertinente que permita el

diseño, el monitoreo y la elaboración de indicadores que permitan conocer las
interacciones entre el medio ambiente y la economía” (PNUMA, 2010; 19).

Otro punto importante es la introducción gradual del paquete o del impuesto

ambiental, pues no hay que olvidar que los cambios de comportamiento tomarán un
tiempo, que puede ser mayor o menor dependiendo de las estructuras de los mercados
(acceso a sustitutos más amigables con el medio ambiente, calidad de dichos
sustitutos, etc.) y de otros factores más subjetivos (como la comprensión de las
consecuencias de cierto tipo de conducta o la conciencia de escasez de un recurso).

“En otra instancia se considera que las cargas son más efectivas que los subsidios para
lograr los objetivos ambientales” (OCDE, 2005; 87). En este tema, un primer paso debería
ser la reforma de subsidios (y otros tratamientos preferenciales) ambientalmente nocivos
(como los subsidios a los combustibles, tasas reducidas a los bienes energéticos) ya que
éstos promueven actividades no sostenibles, son costosos para el fisco y no siempre tienen
un beneficio importante para los hogares más pobres (son regresivos). Por el otro lado,
subsidios transitorios y bien direccionados podría darle mayor viabilidad política a una
reforma fiscal verde, y ayudar a industrias que enfrenten problemas de competitividad
internacional causadas por el alza de precios de algunos insumos o aquellas que tengan
barreras tecnológicas durante un período de ajuste. Dentro de este tema, debe limitarse el
uso excesivo de otros mecanismos de compensación como exenciones o reducciones de
las tasas a las industrias clave, porque debilitarían el objetivo principal de la reforma fiscal
verde (PNUMA, 2010; 54).

40
 En cuanto la introducción puntual de impuestos ambientales se recomienda hacer un
balance entre la cercanía de la base imponible al “mal” que se intenta controlar y la
capacidad de gestión de la agencia que estaría a cargo de manejar el impuesto. La fijación
de la tasa también es un tema controvertido toda vez que, aún si se quisiera implementaran
impuesto pigouviano (óptimo teórico), los costos marginales sociales de los distintos tipos
de contaminación son difíciles de estimar en la práctica. El asunto es aún más complejo, si
lo que se pretende es poner una tasa que tome en cuenta las incertidumbres las que
estamos expuestos por no tener un conocimiento cabal de todo lo que la alteración de un
ecosistema conlleva (dada la imposibilidad de trasladar a valores monetarios este y otros
daños subjetivos, como señala la economía ecológica). (Oliva, N., Rivadeneira A., &
Serrano A., 201; 23)

Otra alternativa es elegir una tasa impositiva lo suficientemente alta para inducir los
cambios en el comportamiento requeridos. Asimismo el diseño del tributo debería incluir
una planificación de cómo evolucionará en el tiempo, pues los efectos serán distintos en el
corto y largo plazos debido a que las inversiones en tecnología limpia o la reingeniería de
procesos, e incluso los patrones de consumo. Se recomienda que al menos las tasas se
ajusten a la evolución de los precios para que mantengan el mismo incentivo que, incluso,
estas vayan incrementándose a futuro, de tal forma que haya una mayor penalización para
quienes se rehúsan a cambiar su comportamiento contaminador. (PNUMA, 2010; 12)

Finalmente, no se puede cerrar esta discusión sin mencionar la necesidad de una

coordinación a nivel internacional, sobre todo si la carga de los impuestos verdes
recae de forma importante en los bienes transables. Pero además de los temas de
competitividad, están los de procurar el cumplimiento de objetivos que nos
conciernen a todos: este es el caso de problemas ambientales como es el
calentamiento global.

Desde los intereses creados en contra de este tipo de medidas, el costo político de
optar por nuevos impuestos, la definición de una política ambiental clara que delimite
el uso de herramientas fiscales, la evaluación previa y expos de los efectos, hasta la
41
necesidad de construir capacidades y crear conciencia en las instituciones y en la
población en general, requieren de un gran esfuerzo que sólo será posible si éste
responde a las prioridades y anhelos de la sociedad.

2.4.1.4.1. Definición

“La fiscalidad verde o medioambiental constituye un instrumento económico de política

ambiental que puede definirse como una utilización del sistema fiscal como medio para
incentivar el cambio de actitud en los agentes económicos para reducir el impacto
negativo que determinadas prácticas industriales y productivas producen en el medio
ambiente. Hasta el pasado más reciente, el coste de la reparación de los daños ambientales
ha corrido a cargo de los poderes públicos y por tanto de los impuestos de todos los
ciudadanos”. (Ranero A., 2010; 29). Recuperado de: http://portalsostenibilidad.upc.edu/

2.4.1.4.2. Características

“Los impuestos medioambientales consisten en la redistribución de la carga fiscal

penalizando, de forma directa, los comportamientos y actuaciones más perniciosas
con el entorno natural y favoreciendo indirectamente aquellos que resulten
beneficiosas para el avance hacia nuevas prácticas y fórmulas de desarrollo
sostenible” (Ranero A., 2010; 29). Recuperado de: http://portalsostenibilidad.upc.edu/

2.4.1.4.3. Principios

“La fiscalidad verde se basa en el principio de “quien contamina, paga”, consiguiendo

una mayor justicia y responsabilidad ecológica de las empresas” (Ranero A., 2010;
29). Recuperado de: http://portalsostenibilidad.upc.edu/

42
2.4.1.4.4. Objetivos

La finalidad de la fiscalidad ambiental es que los costes de la protección del medio

ambiente, que son sufragados por el conjunto de la sociedad, recaigan directamente
sobre aquellos que los originan, sean empresas, en mayor medida, o consumidores
finales. Así, si una empresa se ve obligada a satisfacer un tributo por el consumo de
agua, o por la emisión de gases contaminantes, la dinámica económica empresarial
debería llevarle a instalar procedimientos de ahorro de agua, para disminuir sus costes
a medio y/o largo plazo. (Ranero A., 2010; 29).
Recuperado de: http://portalsostenibilidad.upc.edu/

2.4.1.4.5. Aplicación Especial

2.4.1.4.5.1 Sectores Difusos

Se consideran sectores difusos a: sector transporte, sector residencial, comercial e

institucional y agrario.

2.4.1.4.5.1.1 Sector Residencial

La contaminación al interior de los hogares se produce generalmente por la calefacción

(estufas a parafina, leña, carbón) y cocina doméstica, el abuso del cigarrillo en ambientes
sin ventilación, y a la distribución y uso de productos y combustibles domésticos que
presentan emisiones atmosféricas (leña, carbón, gas).

Además, se asocian a esta actividad la utilización de solventes de tipo doméstico

(insecticidas, fungicidas, germicidas), sistemas de aire acondicionado y polvo exterior.
(Barreda P., 2009; 4). Recuperado de: http://www.conama.cl/rm/568/article-1200.html.

43
2.4.1.4.5.1.2 Sector Comercial e Institucional

“Entendemos por contaminación industrial a la emisión de sustancias nocivas, tóxicas

o peligrosas, directa o indirectamente de las instalaciones o procesos industriales al
medio natural” (CEPAL, 2009; 53).

2.4.1.4.5.1.3. Sector Agrario

“La contaminación del suelo consiste en la acumulación de sustancias a unos niveles

tales que repercuten negativamente en el comportamiento de los suelos. Las
sustancias, a esos niveles de concentración, se vuelven tóxicas para los organismos
del suelo. Se trata pues de una degradación química que provoca la pérdida parcial o
total de la productividad del suelo” (CEPAL, 2009; 55).

2.4.1.4.5.1.4. Sector Transporte

El vehículo, aparte de ser considerado un elemento clave en el funcionamiento de la sociedad

moderna, es una importante causa de la contaminación ambiental.

La eliminación de una contaminación es en general una tarea difícil y costosa, por lo que las
medidas preventivas, tienen gran importancia en este aspecto.

En la actualidad circulan por las carreteras del mundo millones de vehículos (turismo,
motocicletas, camiones y autobuses).

El ciclo vital de un automóvil, desde su producción, hasta su desmonte, es en sí mismo

contaminante, sin embargo, no por ello debemos declarar la guerra a éste artefacto. Es
más, debemos optimizar su uso asimismo su impacto con el ambiente.

44
 La industria automovilística se ha hecho partícipe de la sensibilidad por la ecología
existente en nuestra sociedad, en parte por adaptación a la legislación vigente, en parte
porque el argumento de verde o ecológico puede ser aprovechado como estrategia
comercial, y de hecho así se hace. (Morera J., 2010; 2)

2.4.1.4.6. Importancia

“El impuesto libera de responsabilidad al productor que seguirá contaminando en

desmedro del consumidor quien asumirá toda la carga tributaria. Debido a esto, es
necesario buscar una fórmula que estimule de mejor forma el reciclaje buscando más
que las empresas reciclen a que paguen” (Ducci M., 2003; 27).

2.4.1.4.7. Multas por incumplimiento

“Las provisiones de multas por infringir la normativa ambiental son frecuentes tantos
en países industrializados como en vías de desarrollo. Sin embargo en pocos casos la
aplicación de multas hace una diferencia real en el cálculo económico de una empresa
regulada. Para generar un incentivo económico efectivo el monto de las multas debe
ser significativo o al menos superior al ahorro económico que significa postergar las
inversiones necesarias para cumplir con la normativa”. (INE, 2005; 10)

2.4.1.4.8. Tipo Penal

Privación de la libertad

2.4.1.4.9. Tipo administrativo

Multas Económicas

45
2.4.2. Marco Conceptual Variable Dependiente

2.4.2.1. Sociedad

El concepto de sociedad comporta intrínsecamente el de relación, que puede ser

cooperativa o forzada. En las sociedades de cooperación sus miembros compartían unos
status equivalentes en un plano de igualdad social (comunismo primitivo). La aparición de
las jerarquías señala la aparición de relaciones sociales forzadas o impuestas (Egipto,
Grecia, Roma). En la edad media la sociedad se componía de tres estamentos: clero,
nobleza y pueblo llano. Con la Revolución Industrial y la caída del Antiguo Régimen, la
posición social fundada en el linaje dejó paso a la valoración de la actividad social y la
acumulación de bienes. La sociedad capitalista inaugura la sociedad de clases. Sus
miembros se distinguen por su posición social respecto a la producción y a sus bienes,
admitiendo la movilidad social. (Gay J., Gispert C., & Vidal J., 2001; 1508)

2.4.2.2. Mercado

El mercado permite establecer relaciones de equivalencia entre cantidades de mercancías;

esta relación de equivalencia es el precio. El mercado, que se identifica con un mecanismo
impersonal que sirve de marco a la oferta y demanda, puede tener diversas
interpretaciones: una ley natural, para el liberalismo y los clásicos; la esfera aparente de
las modalidades del intercambio de las mercancías propias del modo de producción
capitalista, para el marxismo; un mecanismo óptimo y racional de armonización de las
decisiones económicas, para el marginalismo; un mecanismo que no puede garantizar el
equilibrio económico si no se controla y planifica centralmente su funcionamiento, para
Keynes y los teóricos contemporáneos. (Gay J., Gispert C., & Vidal J., 2001; 1052)

2.4.2.3. Impacto Ambiental

Según lo establecido por el catedrático Gómez, D. (2002; 23) en la segunda edición

de su texto “Evaluación de impacto Ambiental” y la cual es citada a continuación:
46
 El término impacto se aplica a la alteración que introduce una actividad humana en su
entorno; este último concepto identifica la parte del medio ambiente afectada por la
actividad, o más ampliamente, que interacciona con ella. Por tanto el impacto ambiental se
origina en una acción humana y se manifiesta según tres fases sucesivas:

• La modificación de alguno de los factores ambientales o del conjunto del sistema

ambiental.

• La modificación del valor del factor alterado o del conjunto del sistema ambiental.

• La interpretación o significado ambiental de dichas modificaciones, y en último

término, para la salud y bienestar humano. Esta tercera faceta está íntimamente
relacionada con la anterior ya que el significado ambiental de la modificación del
valor no puede desligarse del significado ambiental del valor que se parte.

El impacto puede ser actual y ocasionado por una actividad en funcionamiento, o

potencial, y referirse, en este último caso, al riesgo de impacto de una actividad en
marcha o a los impactos que se derivan de una acción en proyecto, en caso de ser
ejecutado.

Es así como desde la academia Gómez, D. (2002; 13) define al Impacto Ambiental,
sin embargo, la normativa ambiental contempla una definición más abreviada que se
ajusta al contenido de las licencias ambientales, y es citado a continuación:

De conformidad con el Decreto 2820 del 05 de Agosto de 2010 en el Impacto

Ambiental es definido como: “cualquier alteración en el sistema ambiental biótico,
abiótico y socioeconómico, que sea adverso o beneficioso, total o parcial que pueda
ser atribuido al desarrollo de un proyecto, obra o actividad.

47
Es importante mencionar que el Impacto Ambiental se asocia a las actividades
humanas, y no se suele aplicar el término impacto a las alteraciones ambientales
producidas por fenómenos naturales, como los daños causados por una tormenta, por
un tornado o por la explosión de un volcán.

Una interpretación del concepto de impacto ambiental es la evaluación o predicción

de los efectos sobre el ambiente con la ejecución o no de un proyecto, obra o
actividad.

Una forma de medir un impacto sobre el ambiente puede ser, el análisis de la relación
tiempo versus alteración de los indicadores ambientales tales como: calidad del agua,
calidad del aire, entre otros. En el caso de ejecutar o no un proyecto, obra o actividad.
El impacto puede referirse al sistema ambiental en conjunto o a alguna de sus
componentes, de tal modo que se puede hablar de impacto total y de impactos
específicos derivados de una actividad actual o en proyecto. Asimismo el impacto de
una actividad es el resultado de un cúmulo reacciones distintas que producen otras
tantas alteraciones sobre un mismo factor, las cuales no siempre son agregables, por
lo que también se puede hablar del impacto del conjunto de una actividad o sólo de
alguna de las partes o procesos que la forman.

Se ha considerado el uso de indicadores para poder medir el funcionamiento del

medio respecto a niveles de calidad y sus cambios, la integración de los intereses
ambientales en las políticas sectoriales y la integración de las consideraciones
ambientales en las políticas económicas generalmente mediante la contabilidad
ambiental, particularmente a nivel macro.

48
2.4.2.4 Externalidades Ambientales

Los argumentos del propio Coase son los siguientes: ante presencia de determinadas
externalidades siempre será posible la consecución de una externalidad óptima y de
un máximo nivel de bienestar. Esto se logrará a través de la negociación. Para ello es
necesario que los derechos de propiedad de las distintas partes estén bien asignados y
pueden defenderse. Otra condición es que el sistema de precios funcione sin costes y
no existan efectos renta, en el marco del equilibrio general. Es una crítica a la vía
tradicional intervencionista de Pigou, que ha mostrado no ser todo lo eficiente que se
esperaba, a pesar de su amplia aceptación en la literatura y teoría económica.

Para entender la esencia del Teorema de Coase, es obligado conocer previamente el

sencillo concepto de "externalidad", que Coase prefiere llamar "efecto externo".
Definiremos externalidad como el beneficio o perjuicio que recibe un agente
económico (ya sea consumidor o empresa) como consecuencia del acto de producción
o consumo de un segundo agente económico. Así el receptor de la externalidad puede
ser un consumidor o productor, y el emisor de la misma también, por lo que podemos
tener cuatro tipos de externalidad:

1.- De productor a consumidor

Ejemplo: el humo que suelta la chimenea de una gran fábrica situada cercana al
núcleo urbano de una ciudad, que afecta a la salud de los ciudadanos. También la
vacuna desarrollada por una compañía farmacéutica que previene de enfermedades a
muchas personas.

49
2.- De productor a productor

Ejemplo: la empresa papelera que contamina un río, que también es usado por una
piscifactoría.

3.- De consumidor a productor

Ejemplo: el cambio de moda en el consumo de un nuevo tipo de coche, que incorpora

una mejor tecnología, lo que obliga a las empresas automovilísticas a modificar sus
esquemas productivos.

4.- De consumidor a consumidor

Ejemplo: un señor, saltándose la norma, fuma en un lugar público. Ese acto causará
un perjuicio físico a otras personas.

Según el efecto que reciba el receptor de la externalidad (beneficioso o dañino), se

habla de externalidades positivas y negativas, siendo éstas últimas las más habituales.
El Teorema de Coase va a servir de aplicación para ambas. De éntrelos ejemplos
anteriormente comentados, externalidad positiva sería el caso de la vacuna y negativa
la de fumar en presencia de no fumadores.

Acepta Pigou que los intereses de cada uno llevan al bienestar económico, porque las
instituciones humanas se han creado para ese fin. Sin embargo, ante presencia de
externalidades se producen divergencias entre productos sociales netos y privados.
Para mejorar esas tendencias naturales (ineficientes) aumentando el bienestar general
y renta nacional, es necesaria la intervención pública. Pigou, siendo consciente de las
limitaciones de esa intervención (que varían en tiempo y lugar), soluciona esas
deficiencias con la figura de los comités o comisiones, que dice no presentan estos
50
problemas. Sin embargo los hechos han mostrado que esto es claramente mentira.
Coase arguye esa simplificación por parte de Pigou en base al objetivo de buscar una
teoría general más que una profundización en ciertos aspectos.

Según Pigou, la externalidad es caso de intervención gubernamental, ya sea con un

impuesto en caso de externalidad negativa sobre su productor o un subsidio en caso
de externalidad positiva. También plantea la posibilidad (que ha trascendido menos a
la literatura económica) de la regulación. Pigou pone el ejemplo de una locomotora
que despide chispas a bosques cercanos. Según Pigou los ferrocarriles causan un daño
y éstos deben compensar a quienes se les incendian los bosques. (Coase R., 1994; 21
- 31)

La generación de contaminación es inherente al desarrollo del ser humano, desde su

presencia en la tierra, ha explotado los recursos naturales para su provecho y eso es
correcto, éstos eran abundantes y la naturaleza absorbía los contaminantes sin mostrar
el impacto en ella de manera alarmante, sin embargo, el ser humano no generó una
cultura hacia el cuidado del medio ambiente, porque pensó que los recursos naturales
eran inagotables.

En el siglo XVIII, Malthus, R.(1798) en su estudio vislumbró las consecuencias que

el vertiginoso crecimiento industrial y poblacional inevitablemente causaría en el
destino de nuestra especie y la organización social. De su ensayo sobre el Principio de
la Población se creó el concepto de Catástrofe Malthusiana, en el que afirmó que la
tendencia de la población es geométrica y la de los medios de subsistencia es
aritmética o lineal, irremediablemente, en algún momento de la historia, el
crecimiento se vería severamente frenado por la disputa de dichos medios.

El crecimiento de la población y la utilización de estos recursos naturales en forma

indiscriminada y sin ningún enfoque sustentable, ha llevado a la sociedad actual a un
51
disfrute las ventajas que ofrece el desarrollo, pero a un costo no cuantificable, pero si
visible. La generación de contaminación en sus diversas formas, el calentamiento
global y el cambio climático auguran un futuro no promisorio, sino de pocas
expectativas para la subsistencia de las diversas formas de vida en la tierra incluyendo
las del ser humano; por lo anterior, se hace necesaria la búsqueda de una conciliación
de gestión e innovación entre las metas de desarrollo mundial con las capacidades del
medio ambiente, de tal forma que se garantice la coexistencia de un crecimiento
económico con una mejora integral de la población actual y futuras generaciones.

El ejemplo típico de la externalidad negativa es el menoscabo en la salud de los

habitantes de una comunidad por la contaminación del humo de las chimeneas de las
fábricas. En ambos casos, el problema es que los efectos de las externalidades no se
ven reflejados en el sistema de precios. Siguiendo el ejemplo, el costo que eroga la
comunidad en atender a los enfermos por el humo de la fábrica, no es asumido por el
contaminador y esto significa que existe un costo individual del producto y un costo
oculto que es transferido a la sociedad quien deberá solventarlo a través de sus
sistemas de salud pública.

Todas las externalidades pueden ser toleradas hasta cierto nivel, dicha tolerancia
dependerá de la capacidad de mitigación o de neutralización de los efectos nocivos
generados en el medio por el agente económico. Desgraciadamente estos efectos
pasan inadvertidos hasta que alcanzan niveles que son difíciles de revertir.

“Como se ha visto, el sistema de precios no mide exactamente las consecuencias

ambientales de la actividad económica, y por lo tanto, crean incentivos económicos
negativos, que provocan un grave daño al medio ambiente”. (FMI, 2000). “Las
externalidades negativas son consideradas fallas del mercado, ya que la sociedad
estaría implícitamente subsidiando dicho producto en el monto del costo
correspondiente al daño social, o externalidad, en que incurre como resultado de su
52
producción” (Acquatella J., 2005; 15). Esta dinámica del sistema capitalista ha
generado distorsiones en el mercado, desigualdad social y lesiones al medio
ambiente. Si se le permite funcionar a su propia inercia no se conseguirá una solución
económica eficiente debido a la presencia de externalidades.

2.4.2.4.1. Definición

Las externalidades o efectos externos son uno de los casos en el que el mercado falla. El
mercado en presencia de externalidades no consigue una provisión eficiente, esto es, no se
alcanza el máximo bienestar económico posible. Los recursos de propiedad común son un
caso específico de externalidad negativa.

Podemos definir a las externalidades como la imposición por parte de un agente

económico a otro de un daño (externalidad negativa) o un beneficio económico
(externalidad positiva), valorable económicamente, por los que el causante no paga o
recibe una compensación económica. (Gutiérrez P., 2006; 155)

2.4.2.4.2. Tipos

2.4.2.4.2.1. Externalidades Positivas

Se produce cuando las acciones de un agente aumentan el bienestar de otros agentes de la

economía, en la que no existe transacción económica en ellos, es decir de terceros.
Cuando la externalidad es beneficiosa (externalidad positiva) se le denomina también
economía externa. Un ejemplo de externalidad positiva sería cuando los propietarios de
los autos utilizan gas vehicular para sus motores, es algo que no solamente involucra a
compradores y vendedores sino también a la sociedad ya que estos son menos
contaminantes. (López B., 2005; 44). Recuperado de http://aldogeoenlinea.blogspot.

53
2.4.2.4.2.2 Externalidades Negativas

Se produce cuando las acciones de un agente reducen el bienestar de otros agentes de la

economía, y en las que no existe transacción económica en ellos, es decir de terceros. La
externalidad negativa recibe el nombre de des economía externa. Un ejemplo lo tenemos
cuando se instala una discoteca, el funcionamiento de esta no sólo afecta al propietario y
sus usuarios, sino que el ruido, la aglomeración vehicular, los escándalos callejeros, etc. ,
también afectan, y de forma negativa al vecindario. (López B., 2005; 45). Recuperado de
http://aldogeoenlinea.blogspot.com/2009/05

2.4.2.4.3. Características

“Una externalidad se suscita cuando las actividades productivas o de consumo de un

individuo o empresa repercuten sobre terceros, ya sea de manera negativa o positiva.
Una externalidad positiva incrementa el nivel de bienestar de los demás individuos
mientras que una externalidad negativa reduce el nivel de bienestar de otros. La
externalidad no afecta los precios de mercado, sino la utilidad o las ganancias”
(Ibarrarán M., 2000; 26). Recuperado de www.portalces.org/index2.php?

2.4.2.4.4. Efectos

“El efecto de las externalidades es distorsionar el mercado y, consecuentemente, la

asignación eficiente de los recursos en un sistema económico” (Ibarrarán M., 2000;
26). Recuperado de www.portalces.org/index2.php?option=com_sobi2...dd...fid..

2.4.2.4.4.1. Positivos

“Se realiza una externalidad positiva cuando por la realización de una acción de una
persona, otros se hacen acreedores de beneficios” (Ibarrarán M., 2000; 27).
Recuperado de: www.portalces.org/index2.php?option=com_sobi2...dd...fid..
54
2.4.2.4.4.2. Negativos

“Se realiza una externalidad negativa cuando por la acción de unas personas, otras
obtienen perjuicios” (Ibarrarán M., 2000; 27).
Recuperado de: www.portalces.org/index2.php?option=com_sobi2...dd...fid..

2.4.2.4.5. Análisis Económico

2.4.2.4.5.1. Valoración Monetaria de Impactos

Valorar económicamente al ambiente supone el intento de asignar valores cuantitativos a

los bienes y servicios proporcionados por los recursos ambientales, independientemente
de la existencia de precios de mercado para los mismos. Esto quiere decir que la necesidad
de la valoración excede largamente al trabajo que hace el mercado otorgando precios y
asignando recursos dentro de la economía. Hay una enorme cantidad de bienes y servicios
ambientales para los cuales es imposible encontrar un mercado donde se generen los
“precios” que racionen su uso dentro del sistema. La valoración nos señala que el
ambiente no es gratis, el desafío es expresar en términos de qué. (Tomasini D., 2003; 1)

2.4.2.4.5.2. Funciones Dosis – Respuesta

En la práctica, es una estimación matemática de la relación entre un contaminante y uno

de sus impactos físicos. ¿Y qué determina la relación entre un contaminante y sus
impactos? Como es lógico, un gran número de variables. Si la relación real entre la
inmisión de un contaminante y sus impactos depende de múltiples variables, la relación
que habrá de emplearse en el estudio de externalidades no será tan completa (por
restricciones de la información, por incapacidad para procesar tanta información, por el
coste de obtenerla, etc.): será necesario, entonces, emplear una ecuación con las variables
más importantes. En econometría se diría que la ecuación debe haber sido estimada de

55
 modo robusto; es decir, las variables elegidas deben explicar, si no todo, sí la mayor parte
del impacto. (Delacámara, 2008; 37)

2.4.2.4.5.3. Dispersión de Contaminantes

“Este modelo fue diseñado para simular la contaminación atmosférica ocasionada en

una planta industrial, tomando en cuenta con precisión el efecto de las chimeneas en
el comportamiento de lo que se da en llamar, de modo metafórico, la pluma del
contaminante. Se trata de un complejo modelo construido sobre la base de numerosos
supuestos y que permite computar la deposición seca” (Delacámara G., 2008; 71)

2.4.2.4.5.4. Aumento Tasas de Mortalidad Prematura

“Los expertos en salud existen un importante consenso sobre el hecho de que la

contaminación atmosférica, aun a niveles de concentración ambiente, está
positivamente correlacionada con efectos significativos y cuantificables sobre la
salud, especialmente a través de su incidencia sobre dolencias respiratorias y el
incremento en la mortalidad prematura. Conviene así revisar estos impactos con
especial detenimiento, señalando algunos aspectos específicos”. (Lipfert F., 2008; 42)

2.4.2.4.6. Decisiones Políticas

Una consideración crítica tiene que ver con el hecho de que la elección del enfoque
metodológico determina, en gran medida, el canal para transferir los resultados de la
valoración en decisiones políticas concretas. Dicho de otra manera, esta elección no es
trivial. Como puede suponerse, este tipo de decisiones está íntimamente relacionado con
la elección de los métodos, como también lo estaría la decisión en torno al volumen total
de energía a producir en un país o respecto al modo de transporte público a favorecer o el
trasvase de agua desde zonas excedentarias a otras deficitarias. (Delacámara G., 2008; 56)

56
2.5. Hipótesis

La fiscalidad verde a la contaminación vehicular no tiene un impacto significativo en

las externalidades ambientales del Cantón Ambato.

2.6. Señalamiento de las Variables

2.6.1. Variable Independiente

Fiscalidad Verde

2.6.2. Variable Dependiente

Externalidades Ambientales Negativas

57
 CAPÍTULO III

METODOLOGÍA

3.1. Enfoque de la Investigación

La presente investigación tendrá un enfoque cuali– cuantitativo.

Por un lado es cualitativa debido a lo que expresa Grinnell, R. (1997; 14) “El enfoque
cualitativo, se utiliza primero para descubrir y refinar preguntas de investigación. A
veces, pero no necesariamente, se prueban hipótesis”. Por otro lado “el enfoque
cuantitativo utiliza la recolección y el análisis de datos para contestar preguntas de
investigación y probar hipótesis establecidas previamente, y confía en la medición
numérica, el conteo y frecuentemente en el uso de la estadística para establecer con
exactitud patrones de comportamiento en una población”. (Hernández R., Fernández
C., & Baptista P., 2003; 85)

En efecto el enfoque de la investigación será cuali – cuantitativa pues se analizarán

los cambios de comportamiento ambiental de los agentes económicos a partir de la
implementación del impuesto verde y conocer a través de datos numéricos si las
externalidades ambientales negativas han disminuido.

3.2. Modalidad Básica de la Investigación

Esta investigación seguirá la modalidad de campo y de investigación bibliográfica -

documental.

La investigación de campo según Arias, F. (1999; 91) “consiste en la recolección de

datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar
variables alguna”. En efecto la información en la investigación será de campo pues se

58
realizará de manera directa con la ciudadanía del cantón Ambato. De la misma
manera esta investigación permitirá obtener información veraz sobre la problemática
planteada, debido a que se podrá tener información verídica, y basada en los
objetivos del proyecto, que están encaminados a buscar una solución factible al
problema.

Según Arias F. (1999; 25) expresa que la investigación documental es un proceso

basado en la búsqueda, recuperación, análisis, critica e interpretación de datos
secundarios, es decir, los obtenidos y registrados por otros investigadores en fuentes
documentales: impresas, audiovisuales o electrónicas”. Para llevar a cabo de manera
satisfactoria la investigación se requiere la definición de los requerimientos por medio de
una documentación documental, que permiten darle soporte y mayor veracidad al estudio
realizado y obtener nuevos conocimientos para el análisis del mismo. Para realizar la
investigación se obtuvo información Bibliográfica – Documental, la misma fue tomada de
revistas ambientales internacionales, investigaciones sobre Ambiente del Ecuador, libros
de Economía Ambiental, entre otras. Los datos que se obtuvieron con esta modalidad
ayudarán a profundizar diferentes enfoques del costo que implican las externalidades
ambientales.

De la misma manera se pudo obtener la totalidad de la población del cantón Ambato,

esto a través del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC). También se
pudo recoger información del Ministerio del Ambiente para conocimiento de nuevos
proyectos acerca de la Gestión Ambiental del país.

3.3. Nivel o Tipo de Investigación

La presente investigación será de dos tipos: Exploratorio y Descriptivo

Ander – Egg E. (1993; 17) define a la investigación exploratoria como “este tipo de
investigaciones presenta una visión general del tema de estudio, sin llegar a
59
desarrollar más que conceptos básicos o caracterizar una situación o problemática
determinada”.

Por tal la investigación llegará a un nivel exploratorio cuando ha llegado a un

diagnóstico para conocer la particularidad del problema, reconociendo las variables
de interés negativo, sondeando un problema desconocido en un contexto particular.

Según Rivas, I. (1995; 54) señala que la investigación descriptiva, “trata de obtener
información acerca del fenómeno o proceso, para describir sus implicaciones”. Este
tipo de investigación, no se ocupa de la verificación de la hipótesis, sino de la
descripción de hechos a partir de un criterio o modelo teórico definido previamente.
En la investigación se realiza un estudio descriptivo que permite poner de manifiesto
los conocimientos teóricos y metodológicos del autor para darle solución al problema
a través de información obtenida de la Institución.

La investigación alcanzará un nivel descriptivo para determinar cuáles son las

implicaciones de las externalidades ambientales, cómo se originó, en qué situación
está para que permita descubrir el problema tal como ocurre en la realidad, ya que
permitirá comparar y clasificar fenómenos, elementos y estructuras que pudieran ser
consideradas aisladamente y cuya información está procesada de forma ordenada y
sistematizada.

3.4. Población y Muestra

3.4.1. Población

Según Balestrini, M. (1998; 122), expone desde el punto de vista estadístico, “una
población o universo puede estar referido a cualquier conjunto de elementos de los
cuales pretendemos indagar y conocer sus características o una de ellas y para el cual
serán validadas las conclusiones obtenidas en la investigación”.
60
El universo de los elementos que componen el sujeto de la investigación, fue
representado por los ciudadanos comprendidos en edades de 15 a 75 años de edad del
Cantón Ambato, que según datos del último censo registrado en el 2010 por el
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) está representado por 343.553
habitantes.

3.4.2. Muestra

A partir del universo manifestado anteriormente se seleccionará una muestra

representativa.

Muestra estadística es una parte de la población, o sea, un número de individuos u objetos

seleccionados científicamente, cada uno de los cuales es un elemento del universo. La
muestra es obtenida con el fin de investigar, a partir del conocimiento de sus
características particulares, las propiedades de una población. (Balestrini M., 1998; 138)

Para que la muestra seleccionada sea realmente representativa de la realidad que

busca reflejar, los rangos de edades en los cuales se divide la población a encuestar
deben ser respetados. En el caso del cantón Ambato cuenta, como ya se indicó con
343.553 encuestados, donde se tomará un nivel de confianza de 1.96, la probabilidad
de éxito y de fracaso está representada por el 0.5, así como el porcentaje de error
muestra con el 5%.

Fórmula para determinar el tamaño de la Muestra:

n=

En dónde;
61
Z: Nivel de Confianza (1.96)

p: Probabilidad de Éxito

q: Probabilidad de Fracaso

N: Tamaño población o universo

e: Porcentaje de error muestral

n=

n=

n = 384

3.5. Operacionalización de las Variables

62
 Conceptualización Dimensiones y Categorías Indicadores Ítems Técnica /
Instrumento
La fiscalidad verde constituye un Medidas de política ambiental - Establecer un impuesto por - Conoce usted de que se tratan los impuestos Verdes? Encuesta
instrumento económico de política utilización de Autos - Conoce usted qué tipo de bienes o servicios están
ambiental que puede definirse como - Establecer un impuesto por gravados con un impuesto relacionado a la
una utilización del sistema fiscal como consumo de Licor y Cigarrillos contaminación que generan?
medio para incentivar el cambio de - Establecer un impuesto por - Está de acuerdo en que se cobre un impuesto por
actitud en los agentes económicos para botellas plásticas utilización de autos, para la preservación del
reducir el impacto negativo que - Multar a los ciudadanos que no ambiente?
determinadas prácticas industriales y reciclen correctamente - Está de acuerdo en que se cobre un impuesto por
productivas producen en el medio consumo de bebidas en botellas plásticas para la
ambiente. preservación del ambiente?
- Está usted de acuerdo en que se cobre un impuesto
por el nivel de contaminación que se genera según el
tipo de actividad económica que realizan las personas?
Percepción de la acción individual - Identificación de los - Cree que con la aplicación eficiente de un impuesto
inconvenientes más importantes ambiental cambiarían las actitudes indiferentes de las
del uso del vehículo privado personas respecto de la contaminación que éstas
- Grado de acuerdo con diversas ocasionan?
visiones sobre la problemática - En qué grado considera usted que la prioridad en la
ambiental sociedad debe ser la protección ambiental?
- Prioridad de la protección - A partir de la creación de los impuestos ambientales
ambiental en la vida cotidiana. usted ha cambiado su comportamiento respecto del
uso de bienes gravados con los mismos?

- Prioridad del medio ambiente

frente a otras problemáticas
Conductas ambientales de los sociales.
agentes económicos -Grado en que los ciudadanos
ambateños se perciben a sí mismos
como preocupados por el
ambiente.
- Percepción de la situación del
ambiente a nivel global, Ecuador y
local
- Valoración de la situación del
ambiente en Ambato respecto a la
del resto del Ecuador.
Cuadro 3. 1. Variable Independiente: Fiscalidad Verde
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

63
 Conceptualización Dimensiones y Categorías Indicadores Ítems Técnica /
Instrumento
Actividades que afectan a otros Actividades negativas al - Emisiones - Ha escuchado hablar sobre las externalidades Encuesta
para mejorar o para empeorar, sin ambiente - Contaminación: ambientales?
que éstos paguen por ellas o sean agua, - Cuál es la principal causa de la contaminación del
compensados, en éste caso aire, aire?
afectando directamente al suelo - Considera que con la aplicación del impuesto verde
ambiente. existirían beneficios sociales de salud pública?
- Considera que con la aplicación del impuesto verde
existiría sostenibilidad ambiental?
- Cree usted que el uso limitado de vehículos
particulares disminuiría los efectos negativos al
ambiente?
Precios de mercado - Restricciones a la importación - Usted identifica los inconvenientes más importantes
de vehículos. de la utilización del vehículo privado?
- Considera usted que el ambiente de la ciudad se ha
deteriorado en los últimos años?
- Usted cambiaría su comportamiento ambiental si
tuviera algún beneficio tributario?
-Usted ha registrado inconvenientes para efectuar sus
actividades económicas o personales a causa del
- Salud Pública estado del medio ambiente en el cual se desenvuelve?
Beneficios Sociales - Seguridad Alimentaria
- Sostenibilidad Ambiental

- Uso limitado del vehículo por

Comportamientos pro- problemas ambientales
ambientales

Cuadro 3. 2. Variable Dependiente: Externalidades Ambientales

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
64
3.6. Plan de Recolección de Información

Metodológicamente, el plan de recolección de información comprende el conjunto

de elementos y estrategias a emprenderse durante el proceso de recolección de
datos. En éste contexto, el plan para la presente investigación responderá a los
siguientes parámetros:

a) Para qué?

La recolección de información permitirá cumplir con el objetivo general de la

investigación que es: “Analizar el impacto de la fiscalidad verde en las
externalidades ambientales del Cantón Ambato, para determinar si han existido
cambios de comportamiento ambiental”.

b) De qué personas u objetos?

Los elementos que servirán como fuente de recolección de datos serán los
ciudadanos comprendidos entre 15 a 75 años de edad del cantón Ambato.

c) Sobre qué aspectos?

Descubrir cambios de comportamiento ambiental en los agentes económicos del

cantón Ambato con la implementación de los impuestos verdes.

d) Quién o quiénes?

El universo o población será a los ciudadanos del cantón Ambato.

e) A quiénes?

Ciudadanos comprendidos entre 15 a 75 años de edad del cantón Ambato.

65
f) Cuándo?

La investigación se realizará en el segundo trimestre del 2014.

g) Dónde?

El lugar seleccionado para la aplicación de las técnicas e instrumentos de

recolección de datos fue el cantón Ambato, Provincia de Tungurahua, República
del Ecuador.

h) Cuántas veces?

Por una sola vez, puesto que, se trata de una investigación de carácter transversal
o transaccional.

i) Cómo?

La técnica principal utilizada será la encuesta, una de las ventajas de ésta es que
permite obtener información de gran calidad.

j) Con qué?

Hernández R., Fernández C. y Baptista P. (2003; 25) señalan que “un cuestionario
consiste en un conjunto de preguntas respecto a una o más variables a medir”, en
la investigación se elaboró un cuestionario, mismo que cuenta de dos partes: La
primera se refiere al título, objetivo e instrucciones generales de la encuesta y la
segunda parte corresponde a las preguntas de investigación que para el caso son
17.Los instrumentos de recopilación fueron creados por el investigador. Ver
(Anexo A)

66
3.7. Procesamiento y Análisis

3.7.1. Plan de Procesamiento de la Información

Para el caso del presente estudio, el procedimiento de datos corresponderá:

a) Revisión crítica de la información recogida.- Limpieza de información

defectuosa, contradictoria, incompleta.

b) Repetición de la recolección.- En ciertos casos individuales, para corregir

fallas de contestación.

c) Tabulación o cuadros según variables de cada hipótesis.- Incluye el manejo

de la información y estudio estadístico.

Existen tres maneras de presentar los datos que se obtuvieron de la investigación.

a) Presentación Escrita.-Recopilación en texto teórico los datos estadísticos

obtenidos.

b) Presentación Tabular.-Ordenar datos numéricos en filas y columnas, se

recurrirá a cuadros y tablas, mediante los cuales la información aparecerá en
forma clara y concisa.

c) Presentación Gráfica.- De ésta manera los datos se presenta más dinámicos y

atractivos, aunque según varios autores a éste no se le considera como un método
riguroso de presentación estadística.

3.7.2. Plan de Análisis e Interpretación de Resultados

a) Análisis de los Resultados.- Se muestran tendencias o relaciones de acuerdo

con el objetivo planteado en inicios, así como la hipótesis

67
b) Interpretación de los Resultados.- En base al marco teórico en los aspectos
considerados pertinentes.

c) Comprobación de la Hipótesis.- Para la comprobación de la hipótesis se

utilizará la prueba Chi – Cuadrado que permitirá determinar si el conjunto de
datos obtenidos se ajusta a las frecuencias esperadas.

d) Establecimiento de conclusiones y recomendaciones.- Las conclusiones se

derivarán del comportamiento del cumplimiento de los objetivos específicos
planteados, así como las recomendaciones se podrán tomar de las conclusiones a
las que se llegue.

68
 CAPÍTULO IV

ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

4.1. Análisis de Resultados

Resultado de la Encuesta aplicada a los ciudadanos comprendidos entre las edades

de 15 a 75 años del Cantón Ambato, provincia de Tungurahua.

4.2. Interpretación de Resultados

Una vez obtenidos los datos de la encuesta, se puede interpretar que la mayor
parte de personas saben que el ambiente en los últimos años ha empeorado a causa
de todas las malas costumbres ambientales que cada día demostramos, así también
no existe una buena actitud de cambio ambiental, la mayoría de personas tendría
un cambio de comportamiento si se obtuviese un beneficio tributario o algún
incentivo. Solamente cuando la persona siente que afecta directamente a su
bolsillo pretende cambiar su actitud ambiental, más sin embargo esto no asegura
un cambio consiente en las actitudes de preservación del ambiente, así mismo la
ciudadanía sabe que la mayor parte de contaminación viene directamente desde
los automóviles pero nadie ha querido disminuir o limitar la utilización de sus
vehículos privados, lo que deja mucho que desear sobre los recientes impuestos
verdes aplicados a la contaminación vehicular así como a botellas plásticas, la
gran parte de personas está de acuerdo en que se cobre un impuesto verde para
“preservar el ambiente” porque tienen la mentalidad ambiental más no la
conciencia que se necesita para frenar las externalidades ambientales, se sienten
culpables del daño que están ocasionando y quieren pagar por ello, pero no
disminuir el consumo de los bienes que causan perjuicios.

69
Pregunta 1. ¿Conoce usted acerca de los impuestos verdes?

Frecuencia %
SI 222 58%
NO 162 42%
Suma 384
Cuadro 4. 1. Frecuencias Pregunta 1: Impuestos Verdes
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

Impuestos Verdes
SI NO

42%

58%

Gráfico 4. 1. Pregunta 1: Impuestos Verdes

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.1

Análisis:
Tras haber realizado la encuesta se puede notar que el 58% de la ciudadanía
responde afirmativamente a sus conocimientos acerca de los impuestos verdes
mientras que el 42% restante no conoce de dichos impuestos verdes.

Interpretación:
Del total de personas encuestadas, 222 conocen acerca de los impuestos verdes,
más sin embargo existe una diferencia de apenas 60 personas que no conocen de
éstos impuestos, lo que quiere decir que no existe una cultura fiscal fuerte en el
cantón, así como la falta de difusión de los mismos por parte de las autoridades.

70
Pregunta 2. Conoce usted qué tipo de bienes o servicios están gravados con
un impuesto relacionado a la contaminación que generan?

Frecuencia %
SI 136 35%
NO 248 65%
SUMA 384
Cuadro 4. 2. Pregunta 2: Impuesto relacionado a la contaminación
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

IMPUESTO RELACIONADO A LA CONTAMINACIÓN

SI NO

35%

65%

Gráfico 4. 2. Pregunta 2: Impuesto relacionado a la contaminación

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.2

Análisis:
Tras haber realizado la encuesta y con los datos obtenidos se puede notar que el
65% de la ciudadanía responde de forma negativa a sus conocimientos acerca del
tipo de bienes o servicios que están gravados con un impuesto relacionado a la
contaminación que generan mientras que el 35% restante conoce de dichos
impuestos.

Interpretación:
Al igual que en la pregunta anterior más de la mitad de ciudadanos desconocen
acerca de los bienes o servicios que están gravados con un impuesto relacionado a
la contaminación, por tal es evidente notar que no existe una cultura fiscal fuerte
en el cantón, así como la falta de difusión de los mismos por parte de las
autoridades.

71
Pregunta 3. Está de acuerdo en que se cobre un impuesto por utilización de
autos, para la preservación del ambiente?

Frecuencia %
SI 277 72%
NO 107 28%
SUMA 384
Cuadro 4. 3. Pregunta 3: Impuesto por utilización de autos
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

IMPUESTO POR UTILIZACIÓN DE AUTOS

SI NO

28%

72%

Gráfico 4. 3. Pregunta 3: Impuesto por utilización de autos

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

Análisis:
Tras haber realizado la encuesta y con los datos obtenidos se puede mostrar que el
72% de la ciudadanía responde que si está de acuerdo en que se cobre un
impuesto por utilización de autos, para la preservación del ambiente, mientras que
el 28% restante no está de acuerdo en que se aplique dicho impuesto para los
autos.

Interpretación:
Del total de personas encuestadas, la mayoría de ciudadanos que representan el
72% están dispuestas a pagar por la contaminación que sus autos generan para
preservar el ambiente, más sin embargo esto no asegura que dichas personas dejen
de utilizar sus autos.

72
Pregunta 4. Está de acuerdo en que se cobre un impuesto por consumo de
bebidas en botellas plásticas para la preservación del ambiente?
Frecuencia %
SI 237 62%
NO 147 38%
SUMA 384
Cuadro 4. 4. Pregunta 4: Impuesto a bebida embotelladas
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

IMPUESTO A BEBIDAS EMBOTELLADAS

SI NO

38%

62%

Gráfico 4. 4. Pregunta 4: Impuesto a bebida embotelladas

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.4

Análisis:
Tras haber realizado la encuesta y con los datos obtenidos se puede mostrar que el
62% de la ciudadanía responde que si está de acuerdo en que se cobre un
impuesto por consumo de bebidas en botellas plásticas para la preservación del
ambiente, mientras que el 38% restante no está de acuerdo en que se aplique dicho
impuesto para las bebidas en botellas plásticas.

Interpretación:
Del total de personas encuestadas, 237 están dispuestas a pagar por la
contaminación que las bebidas en botellas plásticas generan para preservar el
ambiente, más sin embargo esto no asegura que dichas personas dejen de
consumir bebidas en botellas plásticas.

73
Pregunta 5. Está usted de acuerdo en que se cobre un impuesto por el nivel de
contaminación que se genera según el tipo de actividad económica que realizan las
personas?

Frecuencia %
SI 287 75%
NO 97 25%
SUMA 384
Cuadro 4. 5. Pregunta 5: Impuesto por nivel de contaminación
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

IMPUESTO POR NIVEL DE CONTAMINACIÓN

SI NO

25%

75%

Gráfico 4. 5. Pregunta 5: Impuesto por nivel de contaminación

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.5

Análisis:
Tras haber realizado la encuesta y con los datos obtenidos se puede mostrar que el
75% de la ciudadanía responde que si está de acuerdo en que se cobre un
económica que se realiza, mientras que el 25% restante no está de acuerdo en que
se aplique dicho impuesto.

Interpretación:
Del total de personas encuestadas, la mayoría de ellas están dispuestas a pagar un
impuesto por el nivel de contaminación que se genera según el tipo de actividad
económica que se realiza, más sin embargo esto no asegura que las mismas dejen
de realizar actividades económicas que perjudiquen el ambiente.

74
Pregunta 6. Cree que con la aplicación eficiente de un impuesto ambiental
cambiarían las actitudes indiferentes de las personas respecto de la contaminación
que éstas ocasionan?

Frecuencia %
SI 246 64%
NO 138 36%
SUMA 384
Cuadro 4. 6. Pregunta 6: Actitudes respecto a la contaminación ocasionada
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

ACTITUDES RESPECTO A LA CONTAMINACIÓN OCASIONADA

SI NO

36%

64%

Gráfico 4. 6. Pregunta 6: Actitudes respecto a la contaminación ocasionada

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.6

Análisis:
Con los datos obtenidos se puede mostrar que el 64% de la ciudadanía responde
afirmativamente a la aplicación eficiente de un impuesto ambiental cambiaría las
actitudes indiferentes de las personas respecto de la contaminación que éstas
ocasionan, mientras que el 36% restante no cree que tal cambio de actitud.

Interpretación:
De las personas encuestadas, 246 creen que existiría un cambio de actitud
ambiental si se aplica un impuesto eficiente a la contaminación, esto indica que la
mayor parte tiene actitud sensible ante el ambiente, sin embargo otra porción
significativa considera que las personas no estarían dispuestas a cambiar sus
actitudes indiferentes.

75
Pregunta 7. En que grado considera usted que la prioridad en la sociedad
debe ser la protección ambiental?

Frecuencia %
IMPORTANTE 164 43%
MUY IMPORTANTE 214 56%
NADA IMPORTANTE 6 1%
SUMA 384
Cuadro 4. 7. Pregunta 7: Prioridad de protección ambiental
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

PRIORIDAD DE PROTECCIÓN AMBIENTAL

IMP MUY IMP NAD IMP

1%

43%
56%

Gráfico 4. 7. Pregunta 7: Prioridad de protección ambiental

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.7

Análisis:
Tras haber realizado la encuesta y con los datos obtenidos se puede mostrar que el
56% de las personas considera que la protección del ambiente debe ser muy
importante, el 43% considera que la protección del ambiente debe ser importante
y el 2% considera que la protección del ambiente no debe ser prioridad en la
sociedad.

Interpretación:
Del total de personas encuestadas, en su mayoría consideran que la protección
ambiental debe tener prioridad en la sociedad lo que indica que tienen sensibilidad
ante los cuidados del ambiente, tan sólo una pequeña parte de 6 personas indican
que no son sensibles ante la contaminación que sufre el ambiente.

76
Pregunta 8. A partir de la creación de los impuestos ambientales usted ha cambiado
su comportamiento respecto del uso de bienes gravados con los mismos?

Frecuencia %
SI 181 47%
NO 203 53%
SUMA 384
Cuadro 4. 8. Pregunta 8: Comportamiento ambiental
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

COMPORTAMIENTO AMBIENTAL

SI NO

47%
53%

Gráfico 4. 8. Pregunta 8: Comportamiento ambiental

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.8

Análisis:
Con los datos obtenidos se muestra que el 53% de las personas no han cambiado
su comportamiento respecto del uso de bienes gravados con impuestos
ambientales, mientras que el 47% si ha cambiado su comportamiento respecto del
uso de éstos bienes.

Interpretación:
De las personas encuestadas, 203 contestan que no han tenido un cambio de
comportamiento frente al uso de bienes gravados con impuestos ambientales, lo
que podría indicar que el impuesto no es eficiente y que a pesar de estar de
acuerdo en que se cobre un impuesto por contaminación, los ciudadanos siguen
utilizando en la misma medida los bienes gravados con dicho impuesto, lo que
llevaría a indicar que no existe un cambio de actitud consiente.

77
Pregunta 9. Ha escuchado hablar sobre las externalidades ambientales?

Frecuencia %
SI 47 12%
NO 337 88%
SUMA 384
Cuadro 4. 9. Pregunta 9: Externalidades ambientales
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

EXTERNALIDADES AMBIENTALES
SI NO

12%

88%

Gráfico 4. 9. Pregunta 9: Externalidades ambientales

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.9

Análisis:
Tras haber realizado la encuesta y con los datos obtenidos se puede mostrar que el
88% responden negativamente frente a sus conocimientos sobre las externalidades
ambientales, mientras que el 12% restante si conocen sobre su definición.

Interpretación:
Del total de personas encuestadas, en su mayoría desconocen sobre el tema de las
externalidades ambientales, lo que indica que al no saber sobre los daños que
inconscientemente se están ocasionados en el ambiente, dichas personas seguirían
con sus actitudes indiferentes en cuanto a contaminación, tan sólo 47 personas
conocen sobre el tema.

78
Pregunta 10. Para Ud., cuál de las siguientes considera que es la principal causa de
la contaminación del aire?

Frecuencia %
Vehículos 197 51%
Erupciones volcánicas 7 2%
Emisiones industriales 180 47%
SUMA 384
Cuadro 4. 10. Pregunta 10: Causa de la contaminación del aire
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

CAUSA DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE

VEH VOLC IND

47%
51%

2%

Gráfico 4. 10. Pregunta 10: Causa de la contaminación del aire

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.10

Análisis:
Con los datos obtenidos se muestra que el 51% de las personas consideran que la
principal causa de contaminación del aire son los vehículos, el 47% considera que
son las emisiones industriales y apenas el 2% manifiesta que son las erupciones
volcánicas.

Interpretación:
De las personas encuestadas, 197 responden que la principal causa de
contaminación del aire son los vehículos, esto indica que las mismas conocen el
gran daño que ocasionan las emisiones de los vehículos, de todas maneras no se
disminuye su utilización, 180 personas consideran son las emisiones de las
industriales, lo que podría ser coherente, sin embargo las erupciones volcánicas
ocupan el segundo lugar en contaminación.

79
Pregunta 11. Considera que con la aplicación del impuesto verde existirían
beneficios sociales de salud pública?

Frecuencia %
SI 262 68%
NO 122 32%
SUMA 384
Cuadro 4. 11. Pregunta 11: Beneficios sociales de salud pública
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

BENEFICIOS SOCIALES DE SALUD PÚBLICA

SI NO

32%

68%

Gráfico 4. 11. Pregunta 11: Beneficios sociales de salud pública

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.11

Análisis:
Tras haber realizado la encuesta y con los datos obtenidos se puede mostrar que el
68% de las personas consideran que con la aplicación del impuesto verde
existirían beneficios sociales de salud pública, mientras que el 32% restante
considera que no existirían beneficios sociales de salud pública.

Interpretación:
Del total de personas encuestadas, 262 responden que si existirían beneficios
sociales de salud, lo que indica que una gran parte desconoce el objetivo principal
para el cual fueron creados los impuestos verdes que es el cambio de
comportamiento ambiental de la sociedad.

80
Pregunta 12. Considera que con la aplicación del impuesto verde existiría
sostenibilidad ambiental?

Frecuencia %
SI 262 68%
NO 122 32%
SUMA 384
Cuadro 4. 12. Pregunta 12: Sostenibilidad ambiental
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL
SI NO

32%

68%

Gráfico 4. 12. Pregunta 12: Sostenibilidad ambiental

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.12

Análisis:
Con los datos obtenidos se puede mostrar que el 68% de las personas consideran
que con la aplicación del impuesto verde existiría sostenibilidad ambiental,
mientras que el 32% restante considera que no existiría sostenibilidad ambiental.

Interpretación:
En su mayoría responden que si existiría sostenibilidad ambiental, los datos
coinciden con la pregunta anterior al responder afirmativamente y negativamente,
se nota entonces que la gran parte de ciudadanos consideran a los impuestos
verdes como un impuesto más con fines recaudatorios que además de dar
beneficios sociales también ayudaría a mantener una sostenibilidad ambiental.

81
Pregunta 13. Cree usted que el uso limitado de vehículos particulares
disminuiría los efectos negativos al ambiente?

Frecuencia %
SI 251 65%
NO 133 35%
SUMA 384
Cuadro 4. 13. Pregunta 13: Uso de vehículos
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

USO LIMITADO DE VEHÍCULOS

SI NO

35%

65%

Gráfico 4. 13. Pregunta 13: Uso de vehículos

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.13

Análisis:
Con los datos obtenidos se muestra que el 65% de las personas consideran que el
uso limitado de vehículos particulares disminuiría los efectos negativos al
ambiente, mientras que el 35% restante considera que no disminuirían los efectos
negativos a éste.

Interpretación:
En su mayoría responden que si disminuirían los efectos negativos al ambiente si
se utilizara de una manera limitada el vehículo privado, lo que indica que los
ciudadanos saben las consecuencias beneficiosas al ambiente con el uso limitado
de los vehículos privados, pero simplemente no lo quieren poner en práctica.

82
Pregunta 14. Usted identifica los inconvenientes más importantes de la
utilización del vehículo privado?

Frecuencia %
SI 196 51%
NO 188 49%
SUMA 384
Cuadro 4. 14. Pregunta 14: Inconvenientes de la utilización del vehículo privado
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

INCONVENIENTES DE LA UTILIZACIÓN DEL VEHÍCULO PRIVADO

SI NO

49%
51%

Gráfico 4. 14. Pregunta 14: Inconvenientes de la utilización del vehículo privado

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.14

Análisis:
Con los datos obtenidos se puede mostrar que el 51% de las personas identifican
los inconvenientes más importantes de la utilización del vehículo privado,
mientras que el 49% restante no identifican éstos inconvenientes.

Interpretación:
De las personas encuestadas, 196 responden que si conocen acerca de los
inconvenientes del uso del vehículo privado, cifra que representa apenas el 51%,
esto indica que a causa del desconocimiento de otro gran grupo de personas
siguen utilizando sin medida el vehículo privado, muchas veces trasladándose
completamente solos y sin preguntar a personas cercanas si se dirigen al mismo
lugar.

83
Pregunta 15. Considera usted que el ambiente de la ciudad se ha deteriorado en los
últimos años?

Frecuencia %
SI 355 92%
NO 29 8%
SUMA 384
Cuadro 4. 15. Pregunta 15: Deterioro del ambiente de la ciudad
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

DETERIORO DEL AMBIENTE DE LA CIUDAD

SI NO

8%

92%

Gráfico 4. 15. Pregunta 15: Deterioro del ambiente de la ciudad

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.15

Análisis:
Con los datos obtenidos se puede mostrar que el 92% de las personas consideran
que el ambiente de la ciudad se ha deteriorado en los últimos años, mientras que el
8% restante no considera que se ha deteriorado el ambiente de la ciudad.

Interpretación:
La mayoría de personas contestan que el ambiente de la ciudad ha deteriorado en
los últimos años, lo que indica que están conscientes de sus malas actitudes hacia
el ambiente, mismas que hacen éste se deteriore, apenas 29 personas creen que el
ambiente de la ciudad se mantiene, dichas personas podrían estar aportando al
ornato de la ciudad así como teniendo una actitud ambiental consiente frente al
cuidado del mismo.

84
Pregunta 16. Usted cambiaría su comportamiento ambiental si tuviera algún
beneficio tributario?

Frecuencia %
SI 290 76%
NO 94 24%
SUMA 384
Cuadro 4. 16. Pregunta 16: Comportamiento ambiental – beneficio tributario
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

COMPORTAMIENTO AMBIENTAL - BENEFICIO TRIBUTARIO

SI NO

24%

76%

Gráfico 4. 16. Pregunta 16: Comportamiento ambiental – beneficio tributario

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.16

Análisis:
Con los datos obtenidos se puede mostrar que el 76% de las personas cambiarían
su comportamiento ambiental si tuvieran algún beneficio tributario, mientras que
el 24% restante no cambiarían su comportamiento ambiental.

Interpretación:
La mayoría de personas responden que al existir un beneficio tributario podrían
cambiar su comportamiento ambiental, lo cual indica que sólo bajo incentivos se
puede cambiar la manera de pensar de las personas, mas no porque pueda existir
un cambio consiente de actitud por daños al ambiente, de igual manera cuando se
afecta al bolsillo de la ciudadanía ésta tiende a cambiar de actitud, pero esto no
garantiza un comportamiento diferente por completo.

85
Pregunta 17. Usted ha registrado inconvenientes para efectuar sus actividades
económicas o personales a causa del estado del medio ambiente en el cual se
desenvuelve?

Frecuencia %
SI 171 45%
NO 213 55%
SUMA 384
Cuadro 4. 17. Pregunta 17: Inconvenientes en actividades
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanía del Cantón Ambato

INCONVENIENTES EN ACTIVIDADES

SI NO

45%
55%

Gráfico 4. 17. Pregunta 17: Inconvenientes en actividades

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Cuadro 4.16

Análisis:
Con los datos obtenidos se puede mostrar que el 45% ha registrado inconvenientes
para efectuar sus actividades económicas o personales a causa del estado del
medio ambiente en el cual se desenvuelve, mientras que el 55% restante no ha
registrado ningún inconveniente para efectuar sus actividades a causa del estado
del medio ambiente.

Interpretación:
De las personas encuestadas, 213 contestan que no han tenido inconvenientes para
efectuar sus actividades a causa del estado del ambiente, por tal cuando una
persona no se siente aludida no cambia sus costumbres y la manera en que realiza
sus actividades, sin embargo existe un grupo significativo de personas que
responden que si han tenido inconvenientes al realizar sus actividades lo que
quiere decir que el daño está perjudicando a las mismas.

86
4.3. Verificación de la Hipótesis

4.3.1. Planteo de la Hipótesis

4.3.1.1. Modelo Lógico

Hipótesis Nula (Ho): La fiscalidad verde tiene impacto en las

externalidades ambientales de la Provincia de Tungurahua, cantón Ambato.

Hipótesis Alternativa (Ha): La fiscalidad verde no tiene impacto en las

externalidades ambientales de la Provincia de Tungurahua, cantón Ambato.

4.3.1.2. Modelo Matemático

Ho = O = E
Ha = O ≠ E

4.3.1.3. Modelo Estadístico

4.3.2. Nivel de Significancia y Regla de Decisión

Nivel de significación: 0.05 (margen de error)

Grados de Libertad: (F-1)*(C-1) (2-1)*(2-1) 1

Distribución: 3.841 (tabla de distribución de )

Se acepta la hipótesis nula si Chi – Cuadrado es menor que la Distribución

( , caso contrario si Chi – Cuadrado es mayor que la Distribución
( se rechaza la hipótesis nula y se acepta la hipótesis alternativa.

87
4.3.3. Cálculo de Chi – Cuadrado Datos obtenidos de la Investigación

PREGUNTAS TOMADAS
PARA LA Considera Ud. que el ambiente
COMPROBACIÓN DE de la ciudad se ha deteriorado en
HIPÓTESIS los últimos años TOTAL
SI NO
A partir de la creación de los
impuestos ambientales Ud.
ha cambiado su SI 181 0 181
comportamiento respecto del
uso de bienes gravados con
los mismos? NO 174 29 203
TOTAL 355 29 384
Cuadro 4. 18. Preguntadas tomadas para la comprobación de hipótesis
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanos del Cantón Ambato

Chi-SquareTests
Value df Asymp. Exact Sig. Exact Sig.
Sig. (2- (2-sided) (1-sided)
sided)
Pearson Chi- 27,969
a
1 ,000
Square
ContinuityCorrecti
25,961 1 ,000
onb
Likelihood Ratio 39,079 1 ,000
Fisher'sExact Test ,000 ,000
Linear-by-Linear
27,897 1 ,000
Association
N of Valid Cases 384
Cuadro 4. 19. Test Chi – Cuadrado
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Ciudadanos del Cantón Ambato

Se acepta la hipótesis Alternativa porque la Distribución es menor que Chi –

Cuadrado y se rechaza la hipótesis Nula.

88
 Zona de Aceptación

Zona de Rechazo

3.841 27.97
Distribución

4.3.4 Interpretación de la Hipótesis

Se acepta la Hipótesis Alternativa dado que la Distribución es menor que Chi –

Cuadrado (Dist. = 3.841 <

89
 CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones

 Los ciudadanos del cantón Ambato tienen conocimiento sobre los

recientes impuestos verdes creados por el Gobierno y están de acuerdo en
que se cobre dicho impuesto, sin embargo lo que está haciendo el
impuesto verde es aumentar el valor de la matrícula, pero no hace que los
ciudadanos tomen conciencia en cuanto a la contaminación. Así mismo la
ciudadanía responde positivamente frente a un cambio de actitud respecto
de la contaminación ambiental si se aplicara un impuesto ambiental
eficiente, queriendo dar a notar que si existiese un incentivo como
beneficios tributarios la ciudadanía podría poner mayor interés en la
protección del ambiente.
 La mayor parte de ciudadanos consideran que dentro de las prioridades de
la sociedad debería estar la protección ambiental, pero existe un contraste
bastante grande en el momento de la utilización de bienes que ponen en
riesgo el ambiente. Una gran parte de ciudadanos no ha cambiado su
comportamiento respecto del uso de bienes gravados con el impuesto
verde. Además una porción muy grande de la población considera que el
ambiente de la ciudad se ha deteriorado en los últimos años, pero
aproximadamente el 50% no ha tenido inconveniente en realizar sus
actividades económicas o personales a causa del medio ambiente en el cual
se desenvuelve, lo que hace tener una actitud indiferente a la ciudadanía
sobre el estado de éste.
 La mayor parte de ciudadanos tienen conocimiento de que el uso limitado
de vehículos o de bienes gravados con el impuesto verde disminuiría los
efectos negativos al ambiente así como reconocen que la principal causa
de la contaminación del aire son los vehículos y los principales
inconvenientes de la utilización de éstos.

90
 La mayor parte de ciudadanos no están preparados aún para un cambio en
cuanto a actitudes ambientales en lo que refiere a acciones verdes
encaminadas a la protección del ambiente.

91
5.2. Recomendaciones

 Educar a los niños y adolescentes ambateños en el cuidado del ambiente,

esto mediante conferencias dadas a escuelas y colegios de la ciudad para
que posteriormente estos transmitan el mensaje en sus familias y se amplíe
el espectro de llegada del mensaje.
 Mejorar la publicidad que han tenido los impuestos verdes, así como la
sociabilidad de éstos en la comunidad. Hacer que los ciudadanos se
enteren el verdadero objetivo por el que fueron creados.
 Implementación de un plan de movilidad, un sistema público de transporte
individual.
 Implementar campañas didácticas referentes a los hábitos ambientales con
la finalidad de que exista un mejor aprovechamiento y clasificación de las
botellas plásticas no retornables, así como del moderado uso del vehículo
privado.

92
 CAPÍTULO VI

PROPUESTA

6.1. Datos Informativos

Título

Plan de Movilidad no Motorizada: Sistema de transporte Público Individual

“AMBATO SOBRE BICI”

Institución Ejecutora

Ilustre Municipalidad de Ambato

Beneficiarios

Ciudadanía del cantón Ambato

Ubicación

Provincia: Tungurahua
Cantón: Ambato

Tiempo estimado para la ejecución

Inicio: Junio 2014 Fin: Junio 2015

Equipo técnico responsable

 Ana María Oviedo Bejarano - Investigador
 Sra. Diana Fiallos – Directora de Gestión Ambiental
 Sr. Washington Escobar – Director de Tránsito y Transporte
 Dr. Santiago Flores – Tutor de la Investigación

93
Costo
No DETALLE CANTIDAD
1 Proyecto 250
2 Material de oficina 100
3 Textos y material bibliográfico 300
4 Asesoramiento profesional 400
5 Fotocopiado 80
6 Informe final 400
7 Imprevistos 150
TOTAL 1680
Cuadro 6. 1. Costo de la Propuesta
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

6.2. Antecedentes de la Propuesta

El concepto de bicicletas de uso público comenzó en el año 1968 en Ámsterdam

(Holanda), dentro del movimiento provo. Este movimiento protestaba contra la
estructura de la sociedad burguesa de una forma crítica y proponía soluciones para
crear una ciudad “más habitable”. En esa época se puso a disposición del público una
flota de bicicletas sin puntos específicos donde recogerla o dejarla una vez finalizado
el desplazamiento, de modo que se podían encontrar en cualquier lugar de la ciudad.
Se obtenía un medio de transporte no contaminante, saludable y económico que
funcionaba constantemente. (Haritz F., Ayala E., & Arauzo I., 2007; 10)

Debido a que no se disponía de ningún sistema de seguridad o seguimiento de las

bicicletas, los robos y el vandalismo disminuyeron en gran medida la cantidad de
bicicletas disponibles al público y el programa no progresó.

Una segunda generación de bicicletas públicas comenzó en 1995, cuando en la ciudad

de Copenhague (Dinamarca) se puso en marcha un servicio de préstamo de bicicletas
a gran escala llamado Bycyklen. Se trata de un sistema que está aún en
funcionamiento, donde las bicicletas están encadenadas en aparcamientos especiales
mediante una cerradura que se abre insertando una moneda. En la actualidad los
sistemas de moneda están evolucionando hacia sistemas con registro, como el
programa de San Borja. (Haritz F., Ayala E., & Arauzo I., 2007; 12)

94
 La tercera generación de sistemas empieza en Europa a partir del año 2001, cuando el
número de ciudades con sistemas aumenta y las bicicletas públicas se consolidan
como una oferta de transporte público individual. Hoy la bicicleta pública es parte del
paisaje de la mayoría de ciudades europeas: Barcelona, Madrid, París, Lyon. Londres,
Ámsterdam, Hamburgo, Berlín. (Haritz F., Ayala E., & Arauzo I., 2007; 10)

En febrero de 2010, el Gobierno del Distrito Federal puso en marcha la primera

fase del Sistema de Transporte Individual ECOBICI, que ofrece a los habitantes
de la Ciudad de México la opción de movilidad a través de bicicletas para viajes
cortos e intermodales. Se trata del primer sistema público de bicicletas de
América Latina, segundo en América del Norte y onceavo en tamaño del mundo.

Estación de Bici-Q en Quito, en el 2012 la alcaldía de Quito, Ecuador,

implementó un sistema de alquiler de bicicletas públicas denominado BiciQ. El
sistema consta de 425 bicicletas de un diseño único, distribuidas en 25 estaciones,
ubicadas en lugares cercanos a los puntos de mayor afluencia. El perímetro de
aplicación del sistema es el denominado "Hiper centro" entre el Centro Histórico
y el sector de "La Y" y se estudia expandir el sistema hacia el Sur y el Norte de la
ciudad.

La bicicleta pública es ya una realidad como medio de transporte alternativo. Por

último, una cuarta generación de sistemas está comenzando a planificarse,
aquellos que buscan la integración del sistema de bicicletas con los demás
sistemas de transporte público, como el metro o tren.

Países que poseen un sistema de transporte individual

Número de Número de
Ciudad País Nombre del Proyecto
Bicicletas estaciones

EUROPA
Barcelona España Bicing 3000 200
Berlín Alemania Call a Bike 1700 43

Londres Reino OY Bikes 70 25

Unido

95
 Países Bajos Países Ov‐Fiets 1150 100
Bajos

París Francia Vélib 20600 1451

Roma Italia 750 80

Estocolmo Suecia Storstockholms 1000 80

Lokaltrafik (SL)

Viena Austria Citybike 900 53

NORTEAMÉRICA
Montreal Canadá Bixi 3000 300

Washington USA 120 10

México México Ecobici 1114 85

AMÉRICA DEL SUR

Río de Janeiro Brasil SAMBA 80 8

Santiago de Chile B’easy 100 10

Chile

Buenos Aires Argentina Programa de Bicicleta Pública 500 40

de B°A°

Quito Ecuador BiciQ 425 21

Beijing China 500 31

Cuadro 6. 2. Países que poseen un sistema de transporte individual

Fuente: Experiencias y lecciones de sistemas de transporte público en bicicleta para América
Latina, Instituto para una política del transporte y desarrollo- 2010

6.3. Justificación

La provincia de Tungurahua registra uno de los niveles más significativos de

matriculación vehicular del país, especialmente en las agencias de Ambato y
Pelileo, es por ello que la propuesta estará dirigida especialmente a la ciudadanía
del cantón Ambato, puesto que tiene mayor cantidad de vehículos por habitante de
la provincia. El aumento de la población en la ciudad de Ambato es uno de los
factores para que exista mayor afluencia vehicular, por tal la ciudad presenta
índices de contaminación vehicular que son percibidos por sus mismos
ciudadanos. En el presente tema de investigación se plantea la falta de conciencia
ambiental y el uso excesivo de vehículos que sigue existiendo, lo cual representa
un problema no sólo para la ciudad sino para el país, es importante tener en cuenta
que el ser humano es parte del planeta en el que se desenvuelve y no debería estar
ajeno a las cosas que pasan en él, todos debemos contribuir ahora para no poner

96
en riesgo a las generaciones futuras. Es por ello que se hace necesario el estudio
de una nueva propuesta de movilidad no motorizada.

Además algunos de los beneficios reflejados por ésta actividad están

principalmente ligados a la salud de hecho que la Organización Panamericana de
la Salud señala que usar bicicleta a lo largo de 20 años aumenta hasta en cinco
años la expectativa de vida. Esta actividad previene, además, enfermedades
crónicas, respiratorias, cardíacas y musculares, y ayuda a verse bien. Entre los
principales beneficios destacan: fortalece el sistema inmune, mejora la función
cardíaca y el sistema circulatorio, reduce el metabolismo, disminuye el peso
corporal, brinda bienestar general y es un poderoso anti-estrés, previene dolores
de espalda, protege las articulaciones.

Inmensos beneficios para el ambiente de la ciudad y del país. Las bicicletas

públicas constituyen el transporte más sostenible debido a que: no consumen
combustibles fósiles, no emiten contaminación atmosférica, de la que el transporte
motorizado es el mayor emisor, producen niveles de ruido muy inferiores a los de
los vehículos motorizados, generan poca cantidad de residuos y su ciclo de vida es
el más sostenible de todos los vehículos (fabricación, reparaciones, final de uso,
etc.), son ampliamente recuperables y reutilizables, consumen poca cantidad de
suelo, fomentan la disminución de la congestión del tráfico y del transporte
público.

Los beneficios ambientales van directamente ligados a los beneficios energéticos;

por eso, la bicicleta, al no consumir recursos naturales para su funcionamiento,
tampoco provoca impactos en el ambiente, y nuestro cantón se convertirá en una
ciudad sostenible.

Ambato actualmente es reconocida en nuestro país y en el mundo entero por ser la

segunda ciudad en todo el continente con el aire menos contaminado después de
Salvador de Bahía en Brasil. Así lo confirmó un estudio realizado por la
Organización Mundial de la Salud y en el que se determina que solo estas tres

97
poblaciones de América Latina, tienen ambientes que aún no han sido
sobrecargados de gases tóxicos. Actualmente la Municipalidad de Ambato
conjunto con la fundación Ciclópolis lanza un proyecto denominado “A golpe de
pedal” mismo que consiste en un ciclo paseo que ya se ha ido ejecutando en la
fechas siguientes: 03 de Agosto/2014, 17 de Agosto/2014 y 31 de Agosto/2014,
este busca promover el uso de la bicicleta como medio de transporte sustentable y
recreativo en las ciudades ecuatorianas. Además busca contribuir e intervenir en la
generación, gestión y recuperación de espacios públicos como productores de
nuevos sentidos y ciudadanía. Con la continuidad que se le dé a ésta iniciativa y la
implementación de un nuevo sistema de transporte individual en el cantón se
busca promover el uso de la bicicleta en distancias cortas, brindar facilidades para
la interconexión con el transporte público e incentivar el uso racional del auto
privado principalmente. Por ello, la iniciativa de contar con el segundo programa
de Bicicleta Pública en el país.

6.4. Objetivos

6.4.1. Objetivo General

Diseñar un plan de movilidad no motorizada para la ciudadanía del cantón

Ambato: Sistema de Transporte Individual “AMBATO SOBRE BICI”.

6.4.2. Objetivos Específicos

 Analizar la situación actual de los impuestos verdes en el Ecuador.

 Describir medidas de mitigación ambiental aplicadas en otros países.
 Implementar un plan de movilidad: sistema de transporte público
individual no motorizado: “Ambato sobre Bici”.
 Definir costos y funcionamiento del sistema.
 Promocionar el plan de movilidad.
 Evaluar el plan de movilidad.

98
6.5. Análisis de la Factibilidad

Político

En el Ecuador existe la apertura de crear proyectos ambientales, mismos que está

enmarcados al mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, así como el
respeto por la naturaleza, por otra parte también generar ahorro económico. Para
ejemplificar existe el caso del actual parque eólico “Villonaco” ubicado en la
provincia de Loja a 4km de su capital, específicamente entre los cantones de Loja
y Catamayo, el mismo fue construido en la parte más alta del cerro “Villonaco” de
ahí su nombre. Este que permite al país tener un ahorro de casi 13 millones de
dólares por consumo de energía eléctrica, concluyendo que hoy por hoy se
permite la aplicación de proyectos que estén ligados a la protección ambiental.

No obstante, el país permite la participación de los gobiernos seccionales con sus

diferentes competencias, analizando la matriz productiva cantonal y provincial,
esto es que los emprendedores no sólo se fijen en el beneficio económico sino
también en proteger el ambiente.

Socio Cultural

El diseño de una medida de mitigación frente a la contaminación del ambiente

como es un plan de movilidad no motorizada, representa un cambio social y
cultural muy importante en materia de sustentabilidad ambiental en los últimos
años de la ciudad de Ambato, el mismo aumentará la participación de los
ciudadanos generando una cultura de protección al ambiente.

Propicia, además, la equidad de los espacios públicos, pues en los lugares que
aparece mejor el entorno, la vida es más saludable y al disminuir el uso de
vehículos privados por la aplicación de un nuevo sistema de transporte individual,
la ciudad tendrá mejores resultados en materia ambiental.

99
Tecnológico

En cuanto a la tecnología, la municipalidad de Ambato cuenta con grandes

profesionales en materia de sistemas, mismo que están altamente capacitados para
iniciar con la implementación y aplicación de un software de administración del
sistema de transporte individual así como el manejo de un portal web mismo que
será de gran utilidad para los usuarios de la red ciclo vial.

Organizacional

Actualmente la estructura organizacional del gobierno seccional en temas de

ambiente está desempeñándose de una manera eficiente al promocionar e impulsar
los viajes en bicicleta, dispone de un departamento de gestión ambiental mismo
que servirá de ayuda para fomentar el uso limitado del vehículo, así como la
acogida en la implementación de un sistema de transporte público individual.

Ambiental

Partiendo de la preocupación que tiene el gobierno por el cambio climático y la

contaminación, es ideal la implementación de medidas que mitiguen dichas
externalidades, mismas que serán eficientes, viables y factibles para los
ciudadanos del cantón, de ésta manera se logrará un desarrolle sostenible y se
podrá promocionar aún más la investigación de la ONU en la cual Ambato
aparece como una de las ciudades menos contaminadas de América.

Económico y Financiero

Cada año el Gobierno Central destina su presupuesto a cada Gobierno Autónomo

Descentralizado basándose en algunos criterios como la población. De todos los
planes a realizarse se hace un presupuesto participativo con la ciudadanía y se
eligen los planes, existe apoyo económico financiero tomando en cuenta el
objetivo 7 del plan del buen vivir para proyectos ambientales. Es importante

100
aclarar que la implementación de un nuevo sistema de transporte público para
mitigar los efectos negativos al ambiente es realmente económico comparado a
todos los beneficios socio – ambientales que obtendrán los ciudadanos, pues todos
ellos van encaminados a la protección del ambiente y la salud.

Legal

Fundamentado en la Constitución de la República del Ecuador CONSTITUCIÓN

DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR (2008), Artículo 395.- La Constitución
reconoce los siguientes principios ambientales:

1. El Estado garantizará un modelo sustentable de desarrollo, ambientalmente

equilibrado y respetuoso de la diversidad cultural, que conserve la biodiversidad
ya capacidad de regeneración natural de los ecosistemas, y asegure la satisfacción
de las necesidades de las generaciones presentes y futuras.

2. El Estado garantizará la participación activa y permanente de las personas,

comunidades, pueblos y nacionalidades afectadas, en la planificación, ejecución y
control de toda actividad que genere impactos ambientales, entre otras.

6.6. Fundamentación Científica Técnica

Plan.- “Determinación de algunos objetivos precisos y de los medios que deben

emplearse para alcanzarse en un plazo dado”. (Gay J., Gispert C., & Vidal J.,
2001; 1273).

Movilidad.-“Que designa el conjunto de mecanismos estadísticamente

significativos que describen los movimientos de individuos dentro del sistema
profesional, durante su existencia, y los movimientos que caracterizan a los
individuos de una generación respecto de la o las siguientes”. (Gay J., Gispert C.,
& Vidal J., 2001; 1103).

101
Transporte.- “Servicio que consiste en el traslado de personas, animales,
mercancías, energía, información o bienes diversos de un lugar a otro, con una
finalidad social, o principalmente, económica”. (Gay J., Gispert C., & Vidal J.,
2001; 1608).

Bicicleta.-“Vehículo de dos ruedas en el que el movimiento de los pies se

transmite a la rueda trasera mediante una cadena”(Gay J., Gispert C., & Vidal J.,
2001; 214).

Red.-“Conjunto sistemático de caños, hilos conductores, vías de conducción o

agencias y servicios para determinado fin” (Gay J., Gispert C., & Vidal J., 2001;
1369).

Vía.- “Camino terrestre, marítimo o aéreo por donde se transita” (Gay J., Gispert
C., & Vidal, J., 2001; 1678).

Ciclismo.- “Deporte que consiste en hacer carreras de bicicletas. Pueden ser

aficionados o profesionales y efectuarse en carretera o pista cerrada. Se dividen
en: contra reloj y línea. Las grandes carreras, como las vueltas a un determinado
país (Tour de Francia, Giro de Italia, Vuelta a España), se realizan por etapas
según recorridos diarios”(Gay J., Gispert C., & Vidal J., 2001; 367).

Estación.- “Sitio donde habitualmente hacen parada los trenes y el edificio en el

que están las oficinas y dependencias”(Gay J., Gispert C., & Vidal J., 2001; 634).
Hito de Hormigón.-“Es una señal, tradicionalmente de piedra (aunque hoy día se
usan otros materiales), que sirve para delimitar propiedades, territorios, marcar
distancias o direcciones de una vía o un camino”(Gay J., Gispert C., & Vidal J.,
2001; 821).

Señales de Tránsito.- “Aviso para concurrir a un lugar determinado o para

ejecutar otra cosa” (Gay J., Gispert C., & Vidal J., 2001; 1481).

102
 Sistema.- “Conjunto de cosas que, ordenadamente relacionadas entre sí,
contribuyen a un fin determinado”. (Gay J., Gispert C., & Vidal J., 2001; 1502)
6.7. Modelo Operativo

La presente propuesta tiene el fin de contribuir con un ambiente sano al país,

fundamentado en uno de los objetivos del Buen Vivir, así como la generación de
planes y programas ambientales en los respectivos gobiernos autónomos
descentralizados, lo cual permitirá mejorar la deficiencia que existe entre los
verdaderos costos ambientales que sufre el país y lo que se está pagando por ellos;
además mantener un progreso socio – ambiental que contribuirá al desarrollo
sustentable del cantón así como del país garantizando la existencia de recursos
naturales y un ambiente sano para las generaciones venideras.

6.7.1. Proceso Metodológico

La propuesta estará distribuida en cuatro fases, mismas que se encuentran

detalladas en el cuadro que sigue a continuación:

FASES ACTIVIDADES SUB ACTIVIDADES

Análisis de la situación Análisis del Impuesto a la Contaminación Vehicular
FASE 1 actual de los impuestos
verdes en el Ecuador Análisis del impuesto redimible a las botellas plásticas
Medidas de mitigación Impuestos o tasas verdes
FASE 2 ambiental aplicadas en
otro países Programas para enfrentar el cambio climático
Análisis topográfico de la ciudad
Delimitar zonas de mayor incidencia económica
Implementación de un
plan de movilidad: Trazado de las rutas de la ciclo vía
Sistema de transporte Delimitación de la ciclo vía con hitos de hormigón
FASE 3 retroreflectivos
Público Individual
“ECOBICI Implementación de estaciones conectadas en red ciclo
AMBATO” vial
Ubicación de señales de tránsito (horizontales y
verticales) para la red ciclo vial
Definir costos de implementación de la red ciclo vial
Costos y
Qué es?. Requisitos para la inscripción al uso del
FASE 4 Funcionamiento del
sistema
Sistema
Términos y Condiciones de uso

103
 Publicidad del plan de movilidad: Sistema de bicicletas
Promoción del Plan de Públicas "Ambato sobre Bici"
FASE 5
Movilidad
Difusión e Información
Beneficios socio económicos para los ciudadanos
Evaluación y
FASE 6 Medición de satisfacción de los beneficiarios
seguimiento
Generación de estadísticas de uso

Cuadro 6. 3. Fases, Actividades y Sub actividades del Modelo Operativo

Elaborado por: Ana María Oviedo B.

6.7.1.1. Fase 1: Análisis de la Situación Actual de los Impuestos Verdes en el

Ecuador

IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACIÓN VEHICULAR

Como se había manifestado en capítulos anteriores la contaminación de nuestro

país proviene de diversas fuentes, entre ellas y la más contaminante es causada
por los vehículos que utilizan hidrocarburos de baja calidad, según la Dirección
Nacional de Hidrocarburos de Ecuador, seguido están las erupciones volcánicas
ya que las cenizas volcánicas contienen plomo, cadmio y arsénico. Así también
las industrias, muchas ciudades del país conviven junto a fábricas y otras
industrias que eliminan gases nocivos. Además la generación de electricidad, las
plantas hidroeléctricas emiten material, producto de los motores de combustión,
además de los gases arriba ya citados.

El transporte tiene vínculos muy estrechos con el desarrollo económico. La

expansión en el sector transporte va muy de la mano con el crecimiento
económico. Así, un nivel mayor de ingresos abre a las personas la posibilidad de
adquirir, un vehículo y de ésta manera ser más flexibles en la elección de dónde
vivir o fuentes de trabajo más distantes. Así mismo el transporte hace posible el
acceso a recursos, bienes, insumos que de otra manera no serían asequibles por
razones de distancia. Así, el transporte ayuda a diversificar y especializar la
economía. Se puede considerar al transporte como un motor que literalmente
“mueve” la economía. En la economía ecuatoriana el sector “transporte y
almacenamiento” representa aproximadamente un 6% del PIB.

104
En los últimos años ha existido en los países en desarrollo un importante
incremento de los vehículos, en especial de los particulares. El estudio del
Secretariado de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático (CMNUCC) estima que de seguir desarrollándose este sector con los
patrones actuales las emisiones de aumentarán de 5,5 gigatoneladas de
dióxido de carbono (Gt )a 8,7 giga toneladas de dióxido de carbono (Gt )
en el 2030, lo que representaría un incremento de aproximadamente 60% al 70%.

En base a los datos históricos también se pueden esperar un incremento significativo a

futuro en el Ecuador, de no ser tomadas medidas respectivas. De igual manera, la
Primera Comunicación Nacional del Ecuador a la Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) en el 2001 concluyó que al 2025 se
puede esperar un incremento significativo de las emisiones asociadas al transporte.
Según información preliminar del proyecto Segunda Comunicación Nacional las
emisiones de por transporte en 1990 fueron de 7,1 millones de toneladas de
dióxido de carbono (Mt ). Al año 2000 habían crecido a 9,5 millones de toneladas
de dióxido de carbono (Mt ) y en el año 2006 eran ya 12,7 millones de toneladas
de dióxido de carbono(Mt ). Así en un período de 16 años las emisiones de
relacionadas al transporte han crecido casi un 80%. (Hubenthal A., 2010; 4)

La expansión del transporte no sólo va a generar un incremento significativo de

las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI); se puede esperar que una
serie de problemas asociados también aumenten. En general se puede afirmar que
el actual patrón de expansión del transporte no es sostenible.

El transporte en el Ecuador por medio de carreteras, calles ha crecido de manera

muy significativa en los últimos años. Esto puede ser denotado en el total de
vehículos motorizados. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)
indica que en 1990 había un total de 320.000 vehículos matriculados, en el año
1998 eran unos 590.000, en el 2008 eran aproximadamente 990.000 y al 2012
llegaron a 1’600.000 vehículos matriculados aproximadamente. Según
información provista por el Ministerio de Transporte y obras Públicas (MTOP) el

105
crecimiento ha sido más fuerte por lado de los vehículos destinados al transporte
de personas en comparación a los vehículos para el transporte de carga.

Número de Vehículos Motorizados Matriculados, Por Uso, Según Provincias

Uso del Vehículo

Provincias Total Particular Alquiler Estado Municipal
Total País 587350,00 554040,00 25611,00 5959,00 1740,00
Azuay 34326,00 32552,00 1435,00 278,00 61,00
Bolívar 3028,00 2733,00 183,00 92,00 20,00
Cañar 10684,00 10273,00 334,00 56,00 21,00
Carchi 10508,00 10147,00 268,00 67,00 26,00
Cotopaxi 10877,00 10310,00 412,00 125,00 30,00
Chimborazo 11082,00 10324,00 528,00 219,00 11,00
El Oro 19019,00 18184,00 709,00 113,00 13,00
Esmeraldas 5049,00 4500,00 414,00 134,00 1,00
Guayas 172935,00 159020,00 12645,00 1036,00 231,00
Imbabura 14096,00 13280,00 669,00 105,00 42,00
Loja 10147,00 9589,00 466,00 111,00 1,00
Los Ríos 15638,00 15092,00 383,00 162,00 1,00
Manabí 26873,00 25738,00 978,00 149,00 8,00
Morona Santiago 941,00 766,00 75,00 61,00 39,00
Napo 1067,00 865,00 86,00 85,00 31,00
Pastaza 1617,00 1359,00 175,00 67,00 16,00
Pichincha 209757,00 202250,00 4147,00 2337,00 1023,00
Tungurahua 26608,00 24693,00 1506,00 290,00 119,00
Zamora Chinchipe 635,00 546,00 40,00 32,00 17,00
Galápagos 341,00 304,00 20,00 17,00 0,00
Sucumbíos 2122,00 1535,00 138,00 423,00 26,00
Cuadro 6. 4. Vehículos Matriculados por uso, según provincias al año 1998.
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC)
Fecha de consulta: 22 de Junio del 2014

106
Número de Vehículos Motorizados Matriculados, Por Uso, Según Provincias

Uso del Vehículo

Munici
Provincias Total Particular Alquiler Estado pal
Total País 1509458,00 1436303,00 49996,00 17721,00 5438,00
Azuay 92590,00 88664,00 2920,00 628,00 378,00
Bolívar 13267,00 12257,00 554,00 371,00 85,00
Cañar 34221,00 32841,00 951,00 240,00 189,00
Carchi 16827,00 15525,00 963,00 268,00 71,00
Cotopaxi 48772,00 46694,00 1392,00 548,00 138,00
Chimborazo 38652,00 35823,00 1870,00 744,00 215,00
El Oro 57572,00 55127,00 1818,00 467,00 160,00
Esmeraldas 34577,00 33217,00 941,00 368,00 54,00
Guayas 399516,00 382975,00 13028,00 2982,00 531,00
Imbabura 42622,00 39771,00 2253,00 436,00 162,00
Loja 33926,00 31621,00 1513,00 643,00 149,00
Los Ríos 69124,00 67347,00 1111,00 584,00 82,00
Manabí 119886,00 113350,00 5237,00 1106,00 193,00
Morona Santiago 6001,00 5198,00 329,00 313,00 161,00
Napo 3943,00 3312,00 278,00 258,00 95,00
Pastaza 6739,00 6017,00 334,00 265,00 123,00
Pichincha 347694,00 331246,00 8995,00 5363,00 2090,00
Tungurahua 70497,00 67003,00 2653,00 596,00 245,00
Zamora Chinchipe 4531,00 3987,00 240,00 195,00 105,00
Galápagos 844,00 609,00 107,00 121,00 13,00
Sucumbíos 15809,00 14796,00 506,00 402,00 105,00
Orellana 8321,00 7588,00 430,00 269,00 34,00
Santo Domingo de los
Tsáchilas 29252,00 27726,00 1255,00 333,00 38,00
Santa Elena 14275,00 13718,00 314,00 221,00 22,00
Cuadro 6. 5. Vehículos Matriculados por uso según provincias al año 2012
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC)
Fecha de consulta: 22 de Junio del 2014

El siguiente cuadro elaborado sobre base de información del Instituto Nacional de

Estadísticas y Censos (INEC) indica los cambios entre 1998 y 2012, en relación a
las categorías de los vehículos.

107
 Furgoneta
Automóvil Jeep Motocicleta (p) Bus Colectivo
1998 218.741 71.226 23.827 11.456 7.232 2.678
2012 502.216 237.460 296.086 29.607 10.006 1.694
Incremento
(%) 56 70 92 61 28 37
Camioneta Furgoneta c Camión Tanquero Volqueta Trailer
1998 193637 1569 44089 1862 6540 3304
2012 275.227 13.604 121.607 2.585 10.937 8.429
Incremento
(%) 30 88 64 28 40 61
Cuadro 6. 6. Cambios entre 1998 y 2012 en relación a las categorías de los vehículos
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC)
Fecha de consulta: 22 de Junio del 2014

El incremento es más pronunciado para los vehículos destinados al transporte de

personas que para los vehículos destinados al transporte de carga (incluyendo
camionetas). En términos generales, dentro del grupo de vehículos para
transportar personas los incrementos más notorios se dan para aquellas categorías
que pueden transportar pocas personas. Se podría asumir, entonces, que hay un
incremento muy significativo vinculado a la movilidad individual desde el año de
1998 hasta el 2012. Por ellos desde que se empezó a utilizar el impuesto verde a la
contaminación de vehículos la ciudadanía lo único que ha venido haciendo es
pagando por contaminar, pero no ha reducido la demanda de los vehículos.

Por otra parte también se presentan a continuación los valores en dólares

recaudados por la Administración Tributaria por concepto del Impuesto
Ambiental a la Contaminación Vehicular en el segundo trimestre del año 2012.

108
Gráfico 6. 1. Recaudación del segundo trimestre del impuesto ambiental a la contaminación
vehicular
Fuente: Servicio de Rentas Internas (SRI)
Fecha de consulta: 22 de Junio del 2014

Para el segundo trimestre del año 2012 el estado obtuvo un ingreso de

$20.422.614,56, por recaudación del impuesto a la contaminación vehicular,
existe un aumento en la recaudación de $774.888,50 en relación con el primer
trimestre y de acuerdo al informe de recaudación semestral y el boletín de prensa
No. 2012-017 publicado en el sitio web oficial del Servicio de Rentas Internas la
meta establecida por este organismo se cumplió en un 118,1% en el primer
semestre, de manera global ingreso extra-fiscal supera las expectativas del
gobierno central.

El porcentaje de contribución por provincias para el segundo semestre se

mantiene en el mismo orden en relación al primer semestre del 2012 encabezando
la lista Pichincha con el 31,69%, Guayas con el 21,24%, Azuay con el 6,88% y en
último lugar Galápagos con el 0,17% del total recaudado.

109
 Período Enero – Junio 2012
Recaudación Efectiva Consolidado Nacional
(Cifras en miles de dólares)

Impuesto Ambiental Contaminación Vehicular

Provincia Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Total General
Azuay $ 255.935,91 $ 492.105,58 $ 463.144,71 $ 445.770,31 $ 486.046,59 $ 472.489,83 $ 2.615.492,94
Bolívar $ 22.625,67 $ 50.580,08 $ 65.020,46 $ 61.788,66 $ 72.237,44 $ 65.259,86 $ 337.512,17
Cañar $ 507.614,45 $ 162.803,16 $ 124.743,51 $ 108.646,29 $ 122.203,34 $ 116.985,32 $ 686.143,07
Carchi $ 30.967,22 $ 57.432,25 $ 53.895,18 $ 52.635,75 $ 73.238,50 $ 52.785,54 $ 320.954,45
Chimborazo $ 82.698,13 $ 175.180,56 $ 150.222,20 $ 150.078,15 $ 164.186,15 $ 169.292,26 $ 891.657,36
Cotopaxi $ 89.806,58 $ 187.379,37 $ 211.292,48 $ 157.791,27 $ 196.008,07 $ 197.861,34 $ 1.040.143,12
El Oro $ 152.583,06 $ 269.186,67 $ 300.479,02 $ 242.268,70 $ 294.137,62 $ 329.945,41 $ 1.588.600,98
Esmeraldas $ 57.012,72 $ 143.184,69 $ 146.758,12 $ 120.583,56 $ 138.235,38 $ 134.206,23 $ 739.980,71
Galápagos $ 784,35 $ 9.824,88 $ 19.612,08 $ 11.259,92 $ 13.108,45 $ 10.259,98 $ 71.929,67
$ $ $ $ $
Guayas 1.255.726,36 $ 1.869.533,25 1.659.489,54 1.410.331,98 1.454.647,08 1.452.898,69 $ 9.122.626,89
Imbabura $ 85.432,49 $ 156.362,79 $ 154.268,56 $ 162.874,44 $ 165.942,66 $ 145.543,02 $ 870.424,06
Loja $ 85.017,58 $ 165.162,84 $ 174.766,96 $ 154.957,03 $ 224.556,53 $ 199.570,76 $ 104.027,70
Los Ríos $ 123.543,27 $ 250.014,87 $ 227.422,86 $ 192.975,92 $ 215.172,94 $ 234.370,45 $ 1.243.500,32
Manabí $ 170.006,29 $ 346.340,99 $ 318.929,43 $ 307.924,13 $ 361.911,78 $ 342.188,92 $ 1.847.301,56
Morona
Santiago $ 25.977,25 $ 42.768,34 $ 42.366,42 $ 43.142,94 $ 46.702,42 $ 42.625,18 $ 243.602,55
Napo $ 20.960,53 $ 33.822,31 $ 22.571,75 $ 26.659,86 $ 37.059,82 $ 27.222,39 $ 168.296,66
Orellana $ 27.812,23 $ 50.158,26 $ 48.570,65 $ 40.727,01 $ 45.650,28 $ 54.574,18 $ 267.492,65
Pastaza $ 15.273,14 $ 33.928,74 $ 37.105,22 $ 28.487,06 $ 61.586,33 $ 37.575,86 $ 213.956,36
$ $ $ $ $
Pichincha 1.489.241,79 $ 2.790.614,87 2.450.059,80 2.139.045,83 2.249.765,02 2.082.924,25 $ 3.201.651,57
Santa Elena $ 27.152,89 $ 48.704,87 $ 61.915,31 $ 54.412,64 $ 56.898,11 $ 51.433,87 $ 300.517,68
Santo
Domingo de
Los Tsáchilas $ 54.228,08 $ 190.299,04 $ 165.280,76 $ 143.173,85 $ 176.076,68 $ 201.758,94 $ 930.817,34
Sucumbíos $ 47.476,37 $ 79.728,00 $ 68.336,88 $ 57.529,44 $ 72.426,92 $ 57.144,96 $ 375.642,59
Tungurahua $ 173.913,09 $ 325.280,16 $ 310.630,87 $ 285.904,83 $ 338.489,17 $ 354.857,59 $ 1.798.075,82
Zamora
Chinchipe $ 17.607,37 $ 34.464,85 $ 43.388,05 $ 33.088,37 $ 34.327,45 $ 36.166,32 $ 198.992,41
Total $ $ $ $ $ $
General 4.369.623,87 $ 7.957.881,43 7.320.220,77 6.432.057,97 7.100.614,83 6.889.941,76 40.070.340,62
Cuadro 6. 7. Recaudación efectiva del Impuesto Ambiental a la contaminación vehicular
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas (SRI)
Fecha de consulta: 22 de Junio del 2014

Los ingresos que percibe el estado por este concepto son destinados para inversión
social como carreteras, hospitales, escuelas, etc. y de acuerdo a los motivos que
crearon esta ley el dinero recaudado también debería generar incentivos a los

110
ecuatorianos para fomentar conductas ecológicas, sociales y económicas
responsables, sin embargo se puede notar que a pesar de haber recaudado una cifra
de aproximadamente $41.000.000 por recaudación de impuesto para el segundo
trimestre del año 2012 y haber superado las expectativas del gobierno central por
recaudación, el número de vehículos matriculados no ha disminuido. Según lo
publicado en el informe de recaudación mensual presentado en junio del año
2012, se superó expectativas de recaudación lo que llevaría a decir que para el año
2013 el presupuesto general del estado debió haber proyectado un rubro menor al
planteado en el año 2012, la razón para plantear esta idea es que si el impuesto
ambiental cumple los objetivos por los que inicialmente fue creado entre los que
se destaca cambiar la conducta de los ecuatorianos, disminuir la contaminación y
generar nuevas fuentes de energía limpias, al conseguir el cumplimiento de los
propósitos mencionados la recaudación debería disminuir cuantiosamente, pero si
por el contrario la ciudadanía confunde o no entiende los fines que se persigue al
implementar este mecanismo de regulación dará paso a que las personas se sientan
con el derecho a contaminar por el hecho de aportar una cantidad de dinero,
además el estado seguiría percibiendo dinero por este concepto que visto desde
una manera ambientalista reflejaría un resultado negativo.

A continuación se presentan las tablas dadas por el SRI para el cálculo del
impuesto ambiental a la contaminación vehicular según cilindraje y año de
fabricación de los vehículos, así como ejemplos ilustrativos para el cálculo del
mismo.
La fórmula para calcular el IACV es: IACV = [(b - 1500) t] (1+FA)

Dónde:
No. Tramo cilindraje - Automóviles y motocicletas (b)* $ / cc. (t)*
1 Menor a 1.500 cc 0.00
2 1.501 - 2.000 cc 0.08
3 2.001 - 2500 cc 0.09
4 2.501 - 3.000 cc 0.11
5 3.001 - 3.500 cc 0.12
6 3.501 - 4.000 cc 0.24
7 Más de 4.000 cc 0.35
Fuente: Servicio de Rentas Internas (SRI)

111
*b= base imponible (cilindraje en centímetros cúbicos)
*t= valor de imposición específica

No. Tramo de Antigüedad (años) - Automóviles Factor (FA)

1 Menor a 5 años 0%
2 De 5 a 10 años 5%
3 De 11 a 15 años 10%
4 De 16 a 20 años 15%
5 Mayor a 20 años 20%
6 Híbridos -20%
Fuente: Servicio de Rentas Internas (SRI)

*FA= Factor de ajuste

* Del año 2012 al 2016 existe la Disposición Transitoria que señala que los
vehículos cuyo cilindraje sea mayor a 2500 centímetros cúbicos y, tengan más de
5 años, contados desde el año de fabricación del vehículo, tendrán una rebaja del
80% del valor del IACV a pagar durante 3 años, y la rebaja será del 50% para el
4to y 5to año.

EJEMPLO 1:

Cilindraje del vehículo: 4000

Año del modelo: 2003
Vehículo Regular
IACV = [(b - 1500) t] (1+FA)
IACV = [(4000-1500)*0.24] (1+0.05)
IACV = 630
Con descuento por disposición transitoria 80% = $126 en el año 2012.

112
EJEMPLO 2:

Cilindraje del vehículo: 4000

Año del vehículo: 2003
Vehículo Híbrido
IACV = [(b - 1500) t] (1+FA)
IACV = [(4000-1500)*0.24] (1-0.20)
IACV = 480
Con descuento por disposición transitoria 80% = $96 en el año 2012.

En el caso de la provincia de Tungurahua las condiciones son bastante similares,

al mostrarse los datos arrojados por matrículas al año 2013 en las agencias de
Ambato y Pelileo.

113
 MATRÍCULAS 2013 AGENCIAS AMBATO Y
PELILEO
PERÍODO AGENCIAS CANTIDAD TOTAL
AMBATO 2200
ENERO PELILEO 1200 3400

AMBATO 5800
FEBRERO PELILEO 2500 8300

AMBATO 5600
MARZO PELILEO 2100 7700

AMBATO 5968
ABRIL PELILEO 2195 8163

AMBATO 6081
MAYO PELILEO 2035 8116

AMBATO 6000
JUNIO PELILEO 1803 7803

AMBATO 6643
JULIO PELILEO 2036 8679

AMBATO 6000
AGOSTO PELILEO 2022 8022

AMBATO 3767
SEPTIEMBRE PELILEO 2150 5917

AMBATO 4985
OCTUBRE PELILEO 2200 7185

AMBATO 4500
NOVIEMBRE PELILEO 2200 6700

AMBATO 4300
DICIEMBRE PELILEO 2000 6300

PRODUCCIÓN TOTAL 86285

Cuadro 6. 8. Número de matrículas para el año 2013, Agencias Ambato y Pelileo
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito Agencia Ambato
Fecha de Consulta: 22 de Junio del 2014

114
 Ingresos obtenidos al año 2012 en la Provincia de Tungurahua por Impuesto
Ambiental a la Contaminación Vehicular
2012 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total General
TUNGURAHUA 173.913,09 325.280,16 310.630,87 285.904,83 338.489,17 354.857,69 399.598,38 327.985,75 319.699,96 351.150,01 300.138,91 391.525,32 3.879.174,16
AMBATO 142.435,11 246.692,14 230.319,73 212.937,53 239.629,01 253.260,59 312.258,60 235.366,76 243.921,08 242.918,35 208.693,87 317.158,96 2.885.591,74
BAÑOS DE AGUA SANTA 7.711,61 12.165,22 10.530,34 10.944,60 17.571,85 18.489,39 13.698,18 17.898,41 16.843,57 19.531,58 16.637,25 8.360,78 170.382,78
CEVALLOS 457,42 2.847,46 5.410,87 2.420,61 6.063,96 7.752,52 4.917,66 7.372,80 3.073,45 5.282,24 5.199,99 5.925,26 56.724,22
MOCHA 833,56 4.072,43 4.642,13 4.020,28 2.432,06 5.587,83 2.149,39 3.235,59 3.048,89 3.697,77 3.546,37 1.827,88 39.094,18
PATATE 1.619,71 4.437,11 7.441,07 4.531,01 4.753,79 6.629,72 5.459,64 10.106,41 5.515,59 7.492,03 6.346,14 3.997,30 68.329,52
QUERO 1.445,77 9.464,01 5.082,56 6.530,26 7.890,69 7.858,88 9.182,35 7.483,11 7.975,14 8.880,33 5.100,61 8.943,04 85.836,77
SAN PEDRO DE PELILEO 13.544,84 27.040,84 29.912,70 27.048,72 39.266,10 34.502,15 31.657,55 24.380,49 26.608,85 42.438,28 31.914,83 27.174,34 355.489,69
SANTIAGO DE PILLARO 5.205,82 16.471,68 15.258,30 14.113,78 17.404,86 17.105,51 16.951,43 19.312,17 11.134,47 16.644,43 20.094,53 16.750,58 186.447,57
TISALEO 659,26 2.089,27 2.033,17 3.358,04 3.476,86 3.671,11 3.323,57 2.830,01 1.578,93 4.265,00 2.605,32 1.387,19 31.277,70
Cuadro 6. 9. Ingresos obtenidos al año 2012 en la provincia de Tungurahua por Impuesto
Ambiental a la Contaminación Vehicular
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas
Fecha de consulta: 22 de Junio del 2014

Ingresos obtenidos al año 2013 en la Provincia de Tungurahua por Impuesto

Ambiental a la Contaminación Vehicular

2013 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total General
TUNGURAHUA 393.130,26 409.224,20 421.622,85 486.767,38 416.684,04 419.186,11 391.623,11 365.552,37 345.192,82 320.632,30 305.078,90 349.504,03 4.624.198,36
AMBATO 306.328,62 287.591,17 279.034,20 361.024,27 312.609,95 312.753,88 274.272,74 258.613,76 251.117,76 237.721,19 227.158,97 248.940,53 3.357.167,04
BAÑOS DE AGUA SANTA 16.281,16 26.519,98 14.673,06 26.260,36 15.063,99 14.753,91 21.236,12 13.201,50 9.704,20 14.940,41 12.949,93 17.059,62 202.644,24
CEVALLOS 3.452,60 6.012,80 19.150,70 3.816,89 6.494,11 8.028,55 4.899,05 11.030,29 6.909,70 6.862,75 3.782,16 11.341,97 91.781,56
MOCHA 2.260,08 2.788,87 5.217,30 8.227,15 3.252,00 2.078,36 5.502,66 6.602,37 4.295,27 3.274,85 1.440,11 2.727,90 47.666,93
PATATE 4.428,57 7.275,09 11.992,34 5.710,37 6.038,57 4.848,65 5.746,02 6.294,49 7.938,50 4.225,14 3.970,80 5.187,47 73.656,00
QUERO 8.561,76 11.818,97 8.225,47 7.804,80 8.827,00 13.619,71 12.636,95 6.652,67 8.317,31 6.761,57 3.985,52 8.041,19 105.252,94
SAN PEDRO DE PELILEO 27.107,83 43.714,75 54.504,88 48.635,42 46.837,14 38.260,41 33.324,89 33.337,84 33.522,84 26.268,36 30.430,50 44.611,10 460.555,95
SANTIAGO DE PILLARO 21.183,39 20.839,59 26.191,41 19.796,10 13.949,22 20.463,18 25.379,94 25.113,30 17.697,01 17.634,71 19.191,35 8.068,14 235.507,35
TISALEO 3.526,25 2.662,97 2.633,50 5.492,02 3.612,06 4.379,46 8.624,74 4.706,15 5.690,23 2.943,34 2.169,56 3.526,11 49.966,36
Cuadro 6. 10. Ingresos obtenidos al año 2013 en la provincia de Tungurahua por Impuesto
Ambiental a la Contaminación Vehicular
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas
Fecha de consulta: 22 de Junio del 2014

115
 Ingresos obtenidos al primer quimestre del año 2014 en la Provincia de
Tungurahua por Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular

2014 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Total General

TUNGURAHUA 286.921,65 460.293,93 411.723,19 408.160,30 464.084,59 2.031.183,65
AMBATO 216.341,20 355.340,49 290.115,01 298.517,71 356.185,65 1.516.500,06
BAÑOS DE AGUA SANTA 11.317,40 24.333,73 23.374,38 19.627,45 14.901,52 93.554,48
CEVALLOS 4.895,46 4.074,74 4.367,62 5.376,77 6.512,02 25.226,60
MOCHA 2.939,21 2.981,87 2.897,38 5.148,97 4.541,05 18.508,48
PATATE 4.892,14 8.614,99 13.605,43 5.842,51 6.346,85 39.301,93
QUERO 12.207,69 6.539,42 11.348,27 15.083,35 11.758,79 56.937,52
SAN PEDRO DE PELILEO 20.283,80 32.730,25 49.827,94 38.906,81 41.189,46 182.938,26
SANTIAGO DE PILLARO 11.015,90 18.617,95 13.427,60 15.700,94 18.410,88 77.173,27
TISALEO 3.028,84 7.060,51 2.759,55 3.955,80 4.238,36 21.043,06
Cuadro 6. 11.Ingresos obtenidos al primer quimestre del año 2014 en la provincia de Tungurahua
por Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas
Fecha de consulta: 22 de Junio del 2014

Impuesto a la Contaminación Vehicular

600.000,00

500.000,00

400.000,00

300.000,00 2012
200.000,00 2013

100.000,00 2014

0,00

Gráfico 6. 2. Incremento del pago al Impuesto a la Contaminación vehicular

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas

116
 TOTAL RECAUDADO POR IMPUESTO A LA
CONTAMINACIÓN VEHICULAR

5.000.000,00
4.500.000,00
4.000.000,00 2012
3.500.000,00
3.000.000,00 2013
2.500.000,00
2.000.000,00 2014 (HASTA EL MES DE
1.500.000,00 MAYO)
1.000.000,00
500.000,00
0,00
AÑOS RECAUDADOS

Gráfico 6. 3. Total recaudado por impuesto a la contaminación vehicular desde el 2012.

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas

En la provincia de Tungurahua los ingresos obtenidos por la recaudación del

impuesto a la contaminación vehicular se ha mantenido en una forma creciente a
lo largo de todos los meses, partiendo desde Enero del 2012 hasta Mayo del 2014,
para el año 2013 el impuesto total recaudado de todos los cantones de la provincia
fue de casi 5’000000 y se nota claramente que para el mes de Mayo del 2014 se
ha recaudado la mitad del valor antes mencionado, lo que lleva a pensar que al
finalizar el año en curso se tendrá un valor aun mayor de lo que se ha recaudo en
los dos años anteriores.

117
 IMPUESTO REDIMIBLE A LAS BOTELLAS PLÁSTICAS

En el caso de las botellas plásticas, se nota que existió un incremento significativo

de centros o quioscos de acopio para recetar las botellas plásticas, por ésta parte el
impuesto verde tiene un impacto significativo en la actitud ambiental de los
ciudadanos, la medida desde su implementación, en noviembre del 2011, como
parte de la legislación tributaria ambiental, ha tenido éxito, pues recicla el 92% de
las botellas producidas entre el 2012 y lo que fue ese año, a pesar que no en todos
los centros recicladores se cumple la medida del cobro de 0.02 centavos de dólar
por cada botella plástica reciclada o a su vez 0.84 centavos por cada quilo de
material que equivale a 44 nevases promedio. “Así mismo en el último trimestre
de 2012 Ecuador obtuvo un lugar en el libro Guinness de los Récords por la
recolección de más de 1,5 millones botellas de plástico en quince días”. (Darquea
A., 2013; 8)

Pero, analizando las cifras, el Servicio de Rentas Internas (SRI) ha dado a conocer
que, desde enero de 2012, esta práctica sustentable ha dejado una recaudación de
$14 millones, así como una devolución de $8 millones. Según el Programa
Nacional de Desechos Sólidos, del Ministerio del Ambiente (MAE), los montos
mencionados, traducidos a botellas recicladas, representa $1136 millones de
envases. Frente a las producción de botellas durante 2012 ($1406 millones) lo
recolectado representaba el 80%.

Datos de la a Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)

indican que la dimensión que adquirió la actividad de reciclar, reflejada en dólares
y botellas recuperadas, fue posible a que, solo en 2012, en Ecuador se
formalizaron 16 centros de acopio y se conformaron 10 empresas para
transformar los desechos tereftalato de polietileno (PET). Esto significa convertir
el plástico en materia prima, para volverla a introducir en procesos productivos,
dentro del país o para su exportación.

118
Durante este año, el precio de la tonelada de PET, que hasta el 2011 estaba entre
los $270 y $300, subió, en 2012, a $890. Esto dio como resultado adicional
mejorar la calidad de vida de los recicladores.

Mario Bravo, propietario de la recicladora Recynter dice que durante el año de

vigencia de la norma, su empresa recogió 595 millones de botellas, que fueron
reconvertidas en materia prima y vendidas a Asia, Estados Unidos y Chile.

Estas exportaciones, según Bravo, representaron para su compañía un total de $8

millones. "Hoy competimos con otras nueve empresas, pero de todas formas el
negocio es ahora más atractivo no solo para las empresas sino también para los
recicladores". Estos recolectan las botellas y las entregan a los grandes centros
calificados por el SRI. Por estas pueden llegar a percibir entre $400 a $600
mensuales, según datos del Ministerio de Industrias.

María Jiménez es una de las 15 mil personas que, según el MAE, trabajan
reciclando envases de plástico. Ella mantiene su hogar con los ingresos que le
genera la recolección de botellas. Jiménez dice que “todos en casa recuperamos
botellas".

Caterina Costa, presidenta de la Asociación Ecuatoriana de Plásticos (ASEPLAS),

opina que le parece buena la manera en que se ha llevado a cabo la campaña de
reciclaje de botellas plásticas, “especialmente después de todas las reformas que
se hicieron para su ejecución”. Sin embargo, considera que no hay que descuidar
los objetivos finales que conllevó todo el proyecto: "Se hablaba de lograr
concienciar a la gente“. Costa recuerda, además, que las botellas plásticas apenas
representan el 1% de los desechos sólidos que existen en todo el país.

Respecto al tema ecológico, un estudio realizado por la consultora Soluciones

Ambientales Totales (SAMBITO) indica que, en el ámbito nacional, se logró una
disminución de aproximadamente 112 mil toneladas de , equivalentes al 50%

119
de las emisiones generadas al ambiente por las botellas plásticas depositadas en
los botaderos.

Javier Guarderas, gerente de SAMBITO, indica que “estas emisiones son las que
afectan a la capa de ozono y su reducción es un gran avance; más si se toma en
cuenta que este es el resultado de un año de vigencia de la norma”.

Se prevé que a fines de 2013, el beneficio, desde el punto de vista ambiental, será
mayor. De la misma manera, con base en lo conseguido en un año, se espera que
en enero de 2014 el reciclaje de envases producidos haya llegado al 95%.
(Anónimo, 2013). Recuperado de: http://www.omu.com.ec/hist%C3%B3rico-de-
noticias/6702-$14-millones-produjo-el-reciclaje-en-2012.html

Ingresos obtenidos al año 2012 en la Provincia de Tungurahua por Impuesto

Redimible a botellas plásticas no retornables
2012 Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total General
TUNGURAHUA 84,16 61,02 69,42 91,12 1,00 3,24 1,00 26,62 337,58
AMBATO 84,16 61,02 69,42 91,12 1,00 3,24 1,00 26,62 337,58
Cuadro 6. 12. Ingresos obtenidos al año 2012 en la provincia de Tungurahua por Impuesto
Redimible a botellas plásticas no retornables
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas

Ingresos obtenidos al año 2013 en la Provincia de Tungurahua por Impuesto

Redimible a botellas plásticas no retornables
2013 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total General
TUNGURAHUA 40,76 20,32 46,96 28,52 33,80 36,40 32,80 34,74 160,32 541,30 542,16 1.150,96 2.669,04
AMBATO 40,76 20,32 46,96 28,52 33,80 36,40 32,80 34,74 160,32 310,30 408,56 1.141,16 2.294,64
PATATE 231,00 0,00 231,00
SAN PEDRO DE PELILEO 0,00 133,60 9,80 143,40
Cuadro 6. 13. Ingresos obtenidos al año 2013 en la provincia de Tungurahua por Impuesto
Redimible a botellas plásticas no retornables
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas

120
 Ingresos obtenidos al primer quimestre del año 2014 en la Provincia de
Tungurahua por Impuesto Redimible a botellas plásticas no retornables
2014 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Total General
TUNGURAHUA 39,70 465,02 1.488,54 48,00 1.510,52 3.551,78
AMBATO 39,70 447,74 1.377,82 0,00 1.477,12 3.342,38
PATATE 0,00 92,00 48,00 0,00 140,00
SAN PEDRO DE PELILEO 17,28 18,72 33,40 69,40
Cuadro 6. 14. Ingresos obtenidos al primer quimestre del año 2014 en la provincia de Tungurahua
por Impuesto Redimible a botellas plásticas no retornables
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas

Impuesto Redimible a las Botellas

Plásticas
1600
1400
1200
1000
800 2012
600 2013
400 2014
200
0

Gráfico 6. 4. Crecimiento de botellas recicladas desde el 2012

Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas

121
 TOTAL RECAUDADO POR IMPUESTO
REDIMIBLE A LAS BOTELLAS PLÁSTICAS

4.000,00
2012
3.000,00
2013
2.000,00
2014 (HASTA EL MES DE
1.000,00
MAYO)
0,00
AÑOS RECAUDADOS

Gráfico 6. 5. Total recaudado por impuesto redimible a botellas plásticas desde el 2012
Elaborado por: Ana María Oviedo B.
Fuente: Servicio de Rentas Internas

Conclusión

Los ingresos obtenidos por la recaudación de impuestos redimibles a las botellas

plásticas han tenido un crecimiento notable en los últimos 3 años, a pesar de que
en los cuatro primeros meses del año 2012 no se logró recaudar nada por el
impuesto, a partir del mes de Mayo se obtuvo 84 dólares, para el mes de
Diciembre del año 2012 se obtuvieron casi 2.000 dólares y en el año 2014 se pudo
obtener una cifra mayor a los dos años anteriores a pesar de que en el mes de
Abril del mismo año hubo un bajón y sólo se recaudó 48 dólares, para el mes de
Mayo tuvo una subida impresionante en comparación al mes anterior de casi 1600
dólares.

El impuesto a la contaminación vehicular de igual manera ha aumentado a lo largo

de éstos tres últimos años así como los vehículos matriculados en los mismos
años, como se había manifestado anteriormente lo que se pretende con el
impuesto a la contaminación vehicular es disminuir la utilización de vehículos, sin
embargo no se está cumpliendo dicho objetivo que mas que fines recaudatorios

122
como tiene fines de conciencia ambiental en la población, es por ello que sería
conveniente analizar otros impuestos que se pudiesen aplicar para mitigar los
daños ocasionados al ambiente, siguiendo la línea de lo que han venido haciendo
otros países desarrollados en el tema ambiental aplicados a nivel internacional y
que han tenido una acogida favorable en cada uno de éstos.

6.7.1.2. Fase 2: Medidas de mitigación ambiental aplicadas en otros países

IMPUESTOS O TASAS VERDES

En una reunión celebrada en Kioto, Japón, en Diciembre de 1997, 160 países se

comprometieron en reducir las emisiones de CO2 y otros gases que producen el efecto
invernadero. Si bien hasta la fecha son pocos los países que lo han cumplido, el
Protocolo de Kioto establece que los países industriales deben reducir en un 5% sus
niveles medios de emisión en el período 2008 – 2012 frente a los niveles registrados
en 1990. Algunos países se comprometieron en ir más allá: La Unión Europea fijó una
meta de reducción del 8% y Estados Unidos y Japón acordaron reducir las emisiones
en un 7% y 6% respectivamente. El Grupo Intergubernamental para el Cambio
Climático de la ONU entonces llega a la conclusión de que el efecto invernadero
representa un gran problema ambiental que amenaza a las actividades económicas y
las condiciones de vida de muchas personas en todo el planeta. El informe de la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) publicado el
13 de Octubre del 2010 apuesta por la elevación de la tributación ambiental
(gravámenes sobre los carburantes, la producción de algunos tipos de energía o las
emisiones contaminantes y la imposición sobre residuos), en éste informe, la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) ha subrayado
que los impuestos que gravan la contaminación son los mejores instrumentos para
favorecer la innovación ambiental y por ello aconseja a los gobiernos establecer una
fiscalidad elevada en éste terreno. Algunos países europeos han avanzado en la
dirección mencionada como son los países de Dinamarca, Finlandia y Suecia. Sin
embargo otros países optan por otras medidas de mitigación que lo que hacen en un
principio es adaptar a los ciudadanos a un cambio de actitud frente a los problemas del
ambiente, concientizar y posteriormente o conjuntamente aplicar impuestos eficientes
enfocados a la protección del planeta. (Norregaard, J. & Reppelin – Hill, V., 2000; 1)

123
Países que han incorporado impuestos ambientales a su sistema fiscal sin
formar parte de una propuesta global de Reforma Fiscal Verde

A continuación se detallan los productos a los cuales se ha impuesto medidas

recaudatorias ambientales, así como una breve descripción de aquellos menos
usuales o de poco conocimiento.

Bélgica

Como resultado de un amplio acuerdo político, el parlamento belga aprobó 3 la

denominada Ley de Eco-impuestos, propuesta reformista que supuso la incorporación
al sistema fiscal belga de seis nuevos impuestos ambientales a añadir a los impuestos
existentes, sobre carburantes y vehículos, asimilables de alguna manera a ese perfil.
(Gago A., Labandeira X., & Rodríguez M., 2000; 9)

 Envases de bebidas
 Ciertos productos desechables
 Embalajes de productos industriales
 Pesticidas y Productos fito-farmacéuticos
 Producción de papel
 Fabricación de pilas

Pesticidas y Productos fito – farmaceúticos.- “Substancia destinada a proteger la

producción vegetal y animal, como los plaguicidas agrícolas y otros productos
como aceites esenciales, perfumes, pinturas, etc,” (Pigretti, 1995; 240)

Estados Unidos

Tradicionalmente, la política ambiental estadounidense ha tenido carácter regulatorio.

Durante las dos últimas décadas, su acopio instrumental se ha enriquecido con
instrumentos económicos, en particular, con diversas experiencias de creación de
mercados de permisos de contaminación. Sin embargo, los impuestos ambientales
apenas han tenido presencia en este país, probablemente limitados por una cultura

124
 fiscal muy refractaria al uso de este tipo de mecanismos. (Gago, Labandeira, &
Rodríguez, 2000; 10)

 Impuesto sobre Gases de cloro fluorocarburos (CFCs)

 Impuesto sobre vehículos de alto consumo

Gases Fluorados (CFCs).- “Los gases fluorados son producto de la mano del
hombre mediante la industrialización. Los gases fluorados son los únicos gases
que participan en el efecto invernadero y no son de origen natural.” (Inventory of
US. Greenhouse Gas Emissions and Sicks, 2008). Recuperado de:
http://www.tuimpacto.org/origen-de-gases-fluorados.php

Suiza

“Suiza a lo largo de los últimos años ha ido incorporando diversos impuestos

ambientales a su sistema fiscal, pero siempre vinculados a problemas ambientales
muy específicos y con recaudación afectada a determinados programas de gasto”
(Gago A., Labandeira X., & Rodríguez M., 2000; 11).

 Impuesto sobre las fuentes de energía no renovables

 Impuesto especial sobre combustibles de calefacción con un contenido de
azufre superior al 0,1%
 Impuesto sobre componentes orgánicos
 Impuesto sobre emisiones de para los combustibles de propulsión.
 Impuesto de circulación para vehículos pesados

125
Países que han incorporado impuestos ambientales como parte de una
propuesta global de Reforma Fiscal Verde.

Alemania

La reforma fiscal verde en Alemania presenta algunas características de

procedimiento y contenidos que la diferencia de las aplicadas en los países nórdicos y
que la sitúan, casi con su mismo rango geográfico, como eslabón entre éstos y la
política dispersa del resto de países europeos en el tema de la imposición
ambiental.(Gago A., Labandeira X., & Rodríguez M., 2000; 12)

 Impuesto específico sobre motores de vehículos para pasajeros

 Tasa de vertidos fijada en contador
 Impuesto sobre consumo de fluido eléctrico
 Impuesto sobre combustibles fósiles

Tasa de vertidos fijada en contador.- “Tasa por prestación a los usuarios de los
servicios de abastecimiento de agua y saneamiento en el ámbito del consorcio de
aguas” (Partzuergoa B., 2014; 8).

Dinamarca

La reforma fiscal verde en Dinamarca tuvo su origen en dos episodios relevantes

datados en 1.992. El primero fue la publicación del informe “Energía 2000”, en el que
el gobierno danés fijaba objetivos ambiciosos de reducción de las emisiones de ,
apuntando para ello a la incorporación de un impuesto específico sobre las emisiones
de este gas contaminante, junto a una reorientación general en términos ambientales
de la imposición sobre consumos energéticos. (Gago A., Labandeira X., & Rodríguez
M., 2000; 14)

 Consumo de agua
 Gasolina con plomo
 Gasolina sin plomo

126
  Carbón
 Depósito de residuos
 Bolsas de compra

Finlandia

“Finlandia ha seguido durante los últimos 15 años un camino reformista bastante

similar al de sus vecinos nórdicos, entre otras cosas por la presión competitiva que
plantea ser el país económicamente más débil de la zona” (Gago A., Labandeira
X., & Rodríguez M., 2000; 16).

 Impuesto sobre las emisiones de

 Impuesto sobre la electricidad
 Deducción impositiva para la energía eólica
 Mantenimiento de las deducciones para la producción de madera, de
electricidad por combustión de ésta y de autogeneración de energía

Gran Bretaña

“Gran Bretaña ha adoptado decisiones de limitada intensidad, su motivación y

contenidos permiten que su experiencia pueda ser clasificada entre los países con
modelo de Reforma Fiscal Verde”(Gago A., Labandeira X., & Rodríguez M.,
2000; 17).

 Impuesto sobre derivados de petróleo

 Impuesto sobre Vertederos, aplicado sobre el volumen de residuos
depositados al aire libre y en estos espacios controlados
 Utilización comercial o industrial de carbón, gas natural, gas líquido de
petróleo y electricidad

127
Holanda

Holanda ha sido el país que antes se interesó por el uso de impuestos con finalidad
ambiental explícita. Desde la década de los 70 ha venido aplicando una tasa de
vertidos para luchar contra la contaminación del agua, a la que se añadieron en los 80
cinco nuevos impuestos sectoriales. (Gago A., Labandeira X., & Rodríguez M., 2000;
18)

 Emisiones de gases y ruido de los vehículos de transporte

 Uso de aceites lubricantes
 Generación de residuos químicos
 Ruido de naturaleza industrial

Noruega

El gobierno noruego creó en 1.990 una Environmental Tax Commission cuyas

recomendaciones acabaron de completar en 1.992 la puesta en práctica de un esquema
de Reforma Fiscal Verde, con reducciones en tipo aplicados en Sociedades e
incorporación simultánea de una amplia cesta de impuestos ambientales. (Gago A.,
Labandeira X., & Rodríguez M., 2000; 20)

 Gasolina
 Gasoil
 Aceite Mineral

 Producción de aceite
 Producción y consumo de electricidad
 Vehículos
 Tráfico Aéreo
 Barcos a motor
 Bolsas plásticas
 Lubricantes
 Fertilizantes

128
  Pesticidas

Suecia

La Reforma Fiscal Verde en Suecia tiene su primera referencia destacada en 1.988,

con la creación de la Commission of Environmental Charges como parte de una
estrategia muy ambiciosa de transformación del sistema fiscal vigente. Esta Comisión
publicó su informe final en 1.989 y el proyecto de reforma fiscal fue aprobado por el
parlamento en 1.990. (Gago A., Labandeira X., & Rodríguez M., 2000; 22).

 Impuesto sobre consumo de electricidad

 Impuesto energético sobre combustibles fósiles (Impuesto sobre emisiones
de )
 Impuesto sobre emisiones de
 Impuesto sobre producción de electricidad
 Impuesto sobre nitrógeno en fertilizantes
 Impuesto sobre pesticidas
 Impuesto sobre el tráfico aéreo interno
 Tasa sobre emisiones de Nox
 Tasa sobre baterías
 Tasa sobre vehículos usados

Emisiones de Dióxido de Azufre .- “Es un gas incoloro con un característico

olor asfixiante” (Fundación Crana, 2012).
Recuperado de: http://www.crana.org/es/contaminacion/mas-informacion_3/

El dióxido de azufre es el principal causante de la lluvia ácida ya que en la

atmósfera es transformado en ácido sulfúrico”

Emisiones de Nox.- El dióxido de nitrógeno es el principal contaminante de los

óxidos de nitrógeno, y se forma como subproducto en todas las combustiones
llevadas a cabo a altas temperaturas. Se trata de una sustancia de color

129
amarillento, que se forma en los procesos de combustión en los vehículos
motorizados y las plantas eléctricas. (Substances E., 2012; 3)

Ingresos de impuestos ambientales aplicados a ciertos países como

proporción del impuesto tributario total y del PIB, 1995

Gráfico 6. 6. Ingresos de impuestos ambientales aplicados a ciertos países como proporción del
impuesto tributario total y del PIB, 1995
Fuente: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), 1999

De los 26 países tomados en cuenta, Grecia y Portugal son los que más porcentaje
del ingreso tributario por impuestos ambientales contribuye, pero hay un
promedio en cuanto refiere al PIB entre todos los países que se mantiene en un
mismo porcentaje.

130
Ingresos generados por impuestos ambientales, 1995 (en millones de dólares)

Gráfico 6. 7. Ingresos generados por impuestos ambientales, 1995 (en millones de dólares)
Fuente: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), 1999

En los 19 países industriales, el producto que más ingresos genera por concepto de
impuestos ambientales es, por un amplio margen, la gasolina sin plomo. Casi un
40% del ingreso total recaudado procedió de los impuestos sobre combustibles,
seguido por los impuestos sobre los vehículos, que representan más de un 20% de
la cifra total. En conjunto, los impuestos sobre el petróleo, el diesel y la venta o
utilización de vehículos automotores representan más del 91% de los ingresos
globales generados por los impuestos ambientales en los países que fueron objeto
del estudio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos
(OCDE). Por lo tanto, en el caso de los países industriales, en general, el ingreso
que generan los impuestos sobre las emisiones es relativamente reducido.

131
 PROGRAMAS PARA ENFRENTAR EL CAMBIO CLIMÁTICO

Para el logro de programas, proyectos y acciones encaminadas a combatir el

cambio climático, se han realizado esfuerzos de coordinación, compromisos de
cooperación y la participación de las diferentes dependencias, órganos
desconcentrados y entidades de los distintos Gobiernos así como de la sociedad en
general de los países que han implementado más que fiscalidad a la
contaminación que generan sus habitantes.

La ciudad de México al ser una de las ciudades más contaminadas

atmosféricamente a nivel mundial fue la primera urbe de América Latina en poner
en marcha un Programa de Acción Climática, el cual en dos años ha permitido la
reducción de 1’397.942 toneladas de bióxido de carbono equivalente, que
representa el 4% de las emisiones de gases de efecto invernadero emitidas en la
ciudad.

A continuación se describen algunos de los proyectos, programas y acciones que

se ha planteado el Gobierno de México, para enfrentar el cambio climático y que
forman parte del Programa de Acción Climática del país.

 Corredores de Transporte CERO EMISIONES

Este programa tiene como objetivos principales mejorar la movilidad en la Ciudad de

México, priorizar el transporte público de pasajeros, sustituyendo los esquemas
actuales por un servicio intensivo de alta capacidad, construyendo un sistema integral
de transporte rápido, dotado de infraestructura para la operación eficiente y accesible
para cualquier usuario, así como reducir las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero. (Plan del Gobierno de México, 2013; 8)

 Sistema de Transporte Individual

En febrero del 2010, el Gobierno del Distrito Federal puso en marcha la primera fase
del Sistema de Transporte Individual, que ofrece a los habitantes de la ciudad de

132
México la opción de movilidad a través de bicicletas para viajes cortos e intermodales.
Se trata del primer sistema público de bicicletas de América Latina, segundo en
América del Norte y Onceavo en tamaño del mundo. (Plan del Gobierno de México,
2013; 10)

 Programa de Sustitución Microbuses y Taxis

A través de éste programa se realiza la sustitución de microbuses por autobuses de

mediana capacidad en una de las avenidas más importantes de México que es la
Reforma. Con el reemplazo de éstos se brinda un transporte de calidad, con seguridad
y mayor comodidad, al mismo tiempo que se mejora el desempeño ambiental
mediante la utilización de unidades modernas con menor emisión de gases de efecto
invernadero y contaminantes locales. Así mismo el objetivo del programa de
reemplazo de taxis es renovar el parque vehicular con vehículos que cumplan con las
características requeridas por las autoridades, para brindar un servicio de calidad y
seguro para los usuarios y a su vez coadyuvar en el mejoramiento de las condiciones
ambientales. (Plan del Gobierno de México, 2013; 14)

 Programa de Vivienda Sustentable

“Esta acción tiene como objetivo incorporar el uso de tecnologías amigables

con el ambiente en las nuevas viviendas construidas por el Instituto de
Vivienda del Distrito Federal” (Plan del Gobierno de México, 2013; 20).

 Norma para el aprovechamiento del Energía Solar

“Esta acción tiene como objetivo promover el uso de la energía solar en los
sectores comerciales y de servicios. Con esta norma se regula a los
establecimientos que tengan más de 51 empleados y que utilicen agua caliente
en sus instalaciones” (Plan del Gobierno de México, 2013; 24).

133
 Sistema de Administración Ambiental

El sistema tiene como objetivo identificar recomendaciones de ahorro en consumo de

agua, energía eléctrica y materiales de oficina. Así como realizar un manejo adecuado
de los residuos sólidos generados en los inmuebles de las empresas administrativas, a
través de planes de manejo e implementación de programas de separación de papel.
(Plan del Gobierno de México, 2013; 26)

 Programa de Azoteas Verdes

Impulsar y promover la construcción y el uso de sistemas de naturación de azoteas a

escala urbana, así como la generación las condiciones necesarias para el sistema de
uso de naturación de azoteas, con la intención de generar anillos verdes que sirvan de
pulmones para la ciudad, reteniendo polvo y partículas suspendidas en el ambiente,
filtrando el aire, regulando la humedad de la zona y creando microclimas. (Plan del
Gobierno de México, 2013; 30)

 Rescate de los Ríos

Con la finalidad de continuar con el impulso al manejo sustentable de recursos

naturales, se establece el programa de rescate integral de dos ríos de México como son
el Magdalena y Eslava, el primero conserva su escurrimiento natural que da pauta a la
rehabilitación y conservación de los sistemas y cuya calidad de agua permite ser
utilizada para el consumo humano. (Plan del Gobierno de México, 2013; 34)

 Restauración de Ecosistemas y pago de Servicios Ambientales

A través de éste programa, se busca recompensar a los dueños de los territorios en

Suelo de Conservación por la protección y conservación que le dan a los recursos
naturales, con el mismo se promueve y fomenta que las comunidades participen más
activamente en la conservación, protección y restauración de sus ecosistemas
naturales. (Plan del Gobierno de México, 2013; 36)

134
6.7.1.3. Fase 3: Implementación de un plan de movilidad: sistema de transporte
Público Individual “ECOBICI AMBATO”

ANÁLISIS TOPOGRÁFICO DE LA CIUDAD

Ambato, “Cuna de los tres Juanes”, se encuentra en la Cordillera Occidental, está

enclavada en una hondonada formada por seis mesetas: Píllaro, Quisapincha,
Tisaleo, Quero, Huambaló y Cotaló, lo que le da un ambiente agradable, así como
una situación geográfica bastante irregular donde su máxima altura alcanza los
4005 metros. Los accidentes orográficos más significativos son: Las Lomas
Yanashpa, Llillagua, Piliscocha, Casigana, Nariz del Diablo, de Cegarra, Paloma,
Catitahua, etc.

Entonces al ser Ambato una ciudad con un terreno bastante irregular en dónde la
población se encuentra bastante dividida entre las personas que viven en la
“hondonada” o más conocida como centro de la ciudad y las personas que viven
en la parte “alta” de la ciudad, en Las Lomas, es necesario diseñar un plan de
movilidad no motorizada que abarque dichas divisiones bastante marcadas por la
topografía del cantón, considerando además que en los últimos años se ha
pretendido descentralizar la zona de mayor afluencia mercantil de la ciudad que se
encuentra justamente en la parte céntrica, es por ello que las autoridades del GAD
Municipal decidieron construir su nuevo edificio para atención al público en las
calles Víctor Hugo y Manuelita Sáenz que se encuentra en la Parroquia Huachi
Chico, con el objetivo de descongestionar el paso de vehículos y personas que
transitan por la calle Bolívar que es una de las principales de la ciudad y en dónde
se encuentran instituciones de importancia económica para los ciudadanos.

Como se había indicado anteriormente, el plan de movilidad abarcará las dos

zonas más importantes de la ciudad, tanto la zona céntrica que abarca las
siguientes principales parroquias: La Matriz, San Francisco, La Merced, Atocha y
Ficoa, así como la parte alta de la ciudad que abarca las principales parroquias:
Huachi Loreto y Huachi Chico, las mismas estarán divididas en dos circuitos que
conectan las calles principales de la primera zona, así como las calles en las que

135
están ubicados los principales puntos de afluencia económica de la segunda zona,
es importante mencionar que éstos dos circuitos no se unen debido a la topografía
irregular de la ciudad de la que se había hablado con anterioridad, esto indicando
que para un ciclista sería bastante difícil conducir por una de las arterias bastante
inclinadas que une al centro con la parte alta de la ciudad.

DELIMITACIÓN DE ZONAS DE MAYOR INCIDENCIA ECONÓMICA

Ambato al ser una ciudad que se caracteriza por ser altamente comercial concentra
la mayor parte de sus actividades económicas en las Avenidas Cevallos y Bolívar
que son paralelas entre sí. En ésta zona estará ubicado el circuito 1, en el mismo
se encuentra gran parte de instituciones financieras públicas y privadas, centros
comerciales, mercados de frutas y flores, instituciones educativas así como una
gran variedad de locales de venta de ropa, zapatos, línea blanca, muebles de
madera, alimentación, entre otros. Al ser una zona bastante comercial, la
aglomeración de vehículos y personas por las calles es bastante crítica,
especialmente en la avenida Cevallos los días lunes y viernes y en las horas pico,
es por ello que se han aunado esfuerzos por parte de las autoridades para
descentralizar poco a poco ésta zona.

El plan de movilidad pretende tomar las vías más cercanas a éstas dos avenidas,
tanto Cevallos como Bolívar, sin congestionar aun más el tránsito vehicular y
peatonal.

Por otra parte en el circuito 2 que comprende la zona alta de la ciudad se

encuentra el centro comercial más grande de la ciudad y primer lugar de
entretenimiento escogido por las familias y jóvenes los fines de semana, así
también en Mayo de 2014, se inauguró la obra del nuevo edificio del Municipio,
misma que tiene una extensión de 16.000 metros cuadrados y cuenta con una
infraestructura de cinco plantas, áreas recreativas y una plaza cívica, al caminar un
poco más se encuentra una de las instituciones educativas públicas más

136
importantes de la Ciudad como es la Universidad Técnica de Ambato, así mismo
se pueden encontrar sin número de locales de ventas de variados artículos.

A continuación se detallan los centros económicos más importantes del primer

circuito, mismo que comprende las parroquias: La Matriz, San Francisco, La
Merced, Atocha y Ficoa.

Circuito 1:

Parroquia “La Merced”

 Iglesia Jesús Obrero
 Clínica San Andrés
 Unidad Educativa “Liceo Eugenia Mera”
 Colegio “Ambato”
 Hospital Regional
 Bomberos
 Universidad Técnica de Ambato (Campus Ingahurco)
 Terminal Terrestre
 Estación del ferrocarril del Ecuador
 Comisariato “GRAN AKÍ”
 Cementerio Municipal
 Comisariato “Tía Laboral”
 Pensionado “La Merced”

Parroquia “San Francisco”

 Clínica “Ambato”
 Ministerio de Educación
 Banco “Procredit”
 Centro Comercial “Palacios”
 Comisariato “Tía”
 Centro Comercial “Cevallos”

137
  Parque Cevallos
 Iglesia “Medalla Milagrosa”
 Instituto de Estadísticas y Censos Zona 3
 Teatro Lalama
 Colegio Bolívar
 Servicio de Rentas Internas
 Banco Internacional
 Banco Nacional de Fomento
 Banco del Austro
 Banco de Guayaquil
 Mutualista Pichincha
 Banco del Pacífico
 Iglesia “La Catedral”

Parroquia “La Matriz”

 Parque Montalvo
 La Casa de Montalvo
 Casa de la Cultura
 Consejo Provincial
 GAD Municipal Cantón Ambato
 Casa del Portal
 Ministerio de Transporte y Obras Públicas
 Secretaría Nacional del Agua
 IESS Oficinas Administrativas
 Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo
 Correos del Ecuador
 Corporación Nacional de Telecomunicaciones
 Universidad Indoamerica
 Diario “La Hora”
 Unidad Educativa “Liceo Cevallos”
 Colegio Particular “La Inmaculada”

138
  Hotel Carolina
 Hotel Florida
 Unidad Educativa “León Becerra”
 Ambato Tennis Club
 Colegio Particular “Shekina”
 Estación de Servicio “Custode I”

Parroquia Ficoa – Atocha

 Parque “El Sueño”
 Club Tungurahua
 Quinta de Montalvo
 Parque “Los Quindes”
 Colegio Particular “Santo Domingo de Guzmán”
 Iglesia “Bautista”
 Clínica “Crevital”
 Universidad Técnica Particular de Loja (Sede Ambato)
 Centro Comercial Caracol
 Edificio “Ficoa Park”
 “Produbanco”
 Seguros Colonial QBE
 Banco del Pichincha
 Banco Promérica
 Registro Mercantil Ambato
 Banco del Pacífico
 Latina de Seguros
 Iglesia “Alianza Ficoa”
 Fybeca
 Banco Guayaquil
 Hospital Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social
 Colegio Rumiñahui

139
Circuito 2:

Parroquia “Celiano Monge”

 Estación de Servicio “Ballesteros 1”
 Estación de Servicio Petróleos y Servicios
 Colegio Nacional “Bolívar”
 Policía
 Comisariato “AKÍ”
 Estación de Servicios “Andina”
 Estación de Servicios “Ballesteros 2”
 Mall de los Andes
 Nuevo edificio GAD Municipal
 Universidad Técnica de Ambato (Campus Huachi)
 Colegio Particular “La Salle”
 Cooperativa Cámara de Comercio Ambato
 Clínica Espejo
 Bomberos
 Colegio de Agronomía “Luis A. Martínez”
 Iglesias “Bautista”
 Hospital de Niño y la Familia
 Colegio “Natalia Vaca”

TRAZADO DE LAS RUTAS DE LA CICLO VÍA

Una vez localizados los puntos económicos más importantes de la ciudad se

procederá a indicar la ruta del ciclo vía, misma que atravesará ciertos puntos de
los antes mencionados y acercará a los que no se encuentran en la ciclo vía.
El primer circuito incluirá las siguientes calles y avenidas de la ciudad: Av.
Colombia, Av. de las Américas, Calle Bolívar, Av. Miraflores, Calle Las Dalias,
parte de la Av. Rodrigo Pachano, Av. los Guaytambos, Calle Humberto Albornoz,
Calle Vargas Torres, Calle García Moreno, Av. Unidad Nacional, Calle Colón.

140
El segundo circuito incluirá las siguientes calles y avenidas de la ciudad: Av.
Atahualpa, Calle Río Cutuchi, Av. Los Chasquis, Calle Pichincha y Av.
Rumiñahui. Ver (Anexo B)

A continuación se muestra la gráfica del trazado de las rutas de la ciclo vía, por
circuitos con sus respectivos perfiles de vía, en un mapa actualizado del Cantón
Ambato.

141
142
 TRAMOS DEL CIRCUITO 1

Gráfico 6. 8. Primer Tramo del Circuito 1

Elaborado por: Ana María Oviedo B.

Gráfico 6. 9. Segundo Tramo del Circuito 1

Elaborado por: Ana María Oviedo B.

143
Gráfico 6. 10. Tercer Tramo del Circuito 1
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

Gráfico 6. 11. Cuarto Tramo del Circuito 1

Elaborado por: Ana María Oviedo B.

144
Gráfico 6. 12. Quinto Tramo del Circuito 1
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

Gráfico 6. 13. Sexto Tramo del Circuito 1

Elaborado por: Ana María Oviedo B.

145
146
 TRAMOS DEL CIRCUITO 2

Gráfico 6. 14. Primer Tramo del Circuito 2

Elaborado por: Ana María Oviedo B.

Gráfico 6. 15. Segundo Tramo del Circuito 2

Elaborado por: Ana María Oviedo B.

147
Gráfico 6. 16. Tercer Tramo del Circuito 2
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

148
 DELIMITACIÓN DE LA CICLO VÍA CON HITOS DE HORMIGÓN
RETROREFLECTIVO

Un hito geográfico es una señal, tradicionalmente de piedra (aunque hoy día se

usan otros materiales), que sirve para delimitar propiedades, territorios, marcar
distancias o direcciones de una vía o un camino.

Para el presente proyecto se optará por la colocación de hitos prefabricados de

hormigón simple, mismos que servirán para delimitar la ciclo vía y brindar a los
usuarios la seguridad y exclusividad de tránsito, estos serán concesionados a
través de una empresa encargada de la ejecución de la obra.

Cabe señalar que los mismos serán colocados en puntos estratégicos de la vía ya
que no podrán ir en salidas de garajes por mencionar algunas restricciones.

Gráfico 6. 17. Hitos de hormigón para calzada

Fuente: Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías del plan maestro de Ciclo vías.

149
 Gráfico 6. 18. Características técnicas de un hito de hormigón
Fuente: Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías del plan maestro de Ciclo vías.

A continuación se presentan dos cuadros, tanto para el circuito 1 como para el 2

en donde consta la distribución de tramos para el carril de la ciclo vía, indicando
en cuales de estos se han considerado ubicar hitos de hormigón así como
semáforos indicadores para el ciclista

DISTRIBUCIÓN DE TRAMOS PARA CARRIL DE LA CICLO VÍA CIRCUITO 1

DISTANCIA SEMÁFO SIN

TRAMO (m) DESCRIPCIÓN OBSERVACIÓN RO HITOS HITOS
SALIDA ESTACIÓN
1 99 VIA SOLO BICI UTA INGAHURCO 0 X
CRUCE CON LA
2 47 CALLE COSTA RICA 0 X
3 50 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE DE CON LA AVENIDA DE LAS
4 34 AVENIDA AMÉRICAS 1 X
5 40 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
6 17 CALLE ENRIQUE PAREDES 0 X
7 175 VIA SOLO BICI 0 X
8 20 CRUCE REDONDEL REDONDEL AKI 1 X
9 45 VIA SOLO BICI 0 X
REDONDEL
10 43 CRUCE REDONDEL CEMENTERIO 1 X
11 100 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
12 28 CALLE CALDERÓN 0 X
13 27 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
14 16 CALLE PEDRO CARBO 0 X
15 138 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA AVENIDA UNIDAD
16 40 AVENIDA NACIONAL 1 X
LLEGADA ESTACIÓN
17 50 VIA SOLO BICI LA MERCED 0 X
18 90 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
19 17 CALLE VARGAS TORRES 0 X
20 85 VIA SOLO BICI 0 X

150
 CRUCE CON LA
21 17 CALLE AILLÓN 0 X
22 46 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
23 17 CALLE CAÑIZARES 0 X
24 37 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
25 17 CALLE MALDONADO 0 X
26 47 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
27 17 CALLE FERNÁNDEZ 0 X
28 47 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
29 17 CALLE TOMÁS SEVILLA 0 X
30 45 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
31 17 CALLE ELOY ALFARO 0 X
32 43 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
33 17 CALLE ESPEJO 0 X
34 46 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
35 17 CALLE MARIANO EGUEZ 0 X
36 50 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
37 17 CALLE LALAMA 0 X
38 78 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
39 17 CALLE MARTÍNEZ 0 X
40 76 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
41 17 CALLE MERA 0 X
42 73 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
43 17 CALLE MONTALVO 0 X
LLEGADA ESTACIÓN
44 5 VIA SOLO BICI LA CATEDRAL 0 X
45 70 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
46 17 CALLE CASTILLO 0 X
47 75 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
48 17 CALLE QUITO 0 X
49 83 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
50 17 CALLE GUAYAQUIL 0 X
51 125 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON EL REDONDEL LICEO
52 65 REDONDEL CEVALLOS 1 X
53 168 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
54 83 CALLE GLADIOLAS 0 X
55 143 VIA SOLO BICI 0 X

151
 CRUCE CON LA
56 45 CALLE HORTENSIAS 0 X
57 170 VIA SOLO BICI 0 X
CALLEJÓN SIN
58 5 CRUCE CON NOMBRE 0 X
59 36 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
60 6 CALLE MADRE SELVA 0 X
61 73 VIA SOLO BICI 0 X
CALLEJÓN SIN
62 6 CRUCE CON NOMBRE 0 X
63 28 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
64 12 CALLE LAS FLORES 0 X
65 24 VIA SOLO BICI 0 X
CALLEJÓN SIN
66 10 CRUCE CON NOMBRE 0 X
67 222 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
68 23 CALLE MARGARITAS 0 X
69 172 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON EL REDONDEL LEÓN
70 50 REDONDEL BECERRA 1 X
71 400 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON GASOLINERA
72 40 CASOLINERA CUSTODE 0 X
73 120 VIA SOLO BICI 0 X
LLEGADA ESTACIÓN
74 318 VIA SOLO BICI EL SUEÑO 0 X
CRUCE CON EL REDONDEL ESTACIÓN
75 60 REDONDEL DEL SUEÑO 0 X
76 37 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
77 80 CALLE PENSAMIENTOS 0 X
78 663 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
79 13 CALLE CACTUS 0 X
80 45 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
81 13 CALLE CRISANTEMOS 0 X
82 65 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
83 13 CALLE GIRASOLES 0 X
84 33 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
85 15 CALLE COCOS 0 X
86 73 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
87 13 CALLE GINDAS 0 X
88 205 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA CALLEJÓN SIN
89 15 CALLE NOMBRE 0 X
90 370 VIA SOLO BICI 0 X

152
 CRUCE CON LA
91 15 CALLE NARANJILLAS 0 X
92 104 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
93 20 CALLE 0 X
94 15 VIA SOLO BICI 0 X
ESTACIÓN LOS
95 15 VIA SOLO BICI QUINDES 0 X
CRUCE CON LA
96 15 CALLE MARACUYÁ 0 X
97 108 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
98 15 CALLE CEREZAS 0 X
99 84 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
100 16 CALLE DÁTILES 0 X
101 167 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
102 20 CALLE MEMBRILLOS 0 X
103 80 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
104 15 CALLE REINA CLAUDIA 0 X
105 100 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
106 25 CALLE ACEITUNAS 0 X
107 102 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
108 15 CALLE MANZANAS 0 X
109 190 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
110 23 CALLE DELICIA 0 X
111 50 VIA SOLO BICI 0 X
ENTRADA
112 50 CENTROCOMERCIAL SUPERMAXI FICOA 0 X
113 75 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
114 26 CALLE JUAN MONTALVO 0 X
115 378 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
116 150 AVENIDA RODRIGO PACHANO 1 X
117 60 VIA SOLO BICI 0 X
LLEGADA ESTACIÓN
118 60 VIA SOLO BICI IESS 0 X
CRUCE CON EL PUENTE JUAN LEÓN
119 160 PUENTE MERA 1 X
120 200 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON EL PUENTE JUAN LEÓN
121 100 REDONDEL MERA 1 X
122 80 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
123 13 CALLE AILLÓN 0 X
124 143 VIA SOLO BICI 0 X
125 13 CRUCE CON LA MANUEL VÁSCONEZ 0 X

153
 CALLE
126 45 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
127 13 CALLE LIZARDO RUIZ 0 X
128 32 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
129 30 CALLE GARCÍA MORENO 1 X
130 80 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
131 13 CALLE MIGUEL SUÁREZ 0 X
132 195 VIA SOLO BICI 1 X
CRUCE CON LA
133 13 CALLE MIGUEL SUÁREZ 0 X
134 92 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
135 28 CALLE VARGAS TORRES 1 X
UNIÓN CIRCUITO
ESTACIÓN LA
136 127 VIA SOLO BICI MERCED 0 X
LONGITUD TOTAL TOTAL DE
9664 (m) SEMÁFOROS 12
7592 LONGITUD HITOS 79%
2072 LONGITUD LIBRE 21%
Cuadro 6. 15. Distribución de tramos para carril de la ciclo vía circuito 1
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

154
 DISTRIBUCION DE TRAMOS PARA CARRIL DE LA CICLO VÍA CIRCUITO 2
DISTAN SIN
TRAMO CIA (m) DESCRIPCION OBSERVACION SEMAFORO HITOS HITOS
SALIDA ESTACION DE
1 160 VIA SOLO BICI LA POLICIA 0 X
CRUCE CON EL REDONDEL DE LA
2 77 REDONDEL POLICIA 1 X
3 160 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
4 28 AVENIDA AVENIDA RUMIÑAHUI 1 X
5 433 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA AVENIDA JACOME
6 25 AVENIDA CLAVIJO 1 X
7 132 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
8 26 AVENIDA AVENIDA LOS SHIRIS 1 X
9 380 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON EL REDONDEL DEL MALL
10 86 REDONDEL DE LOS ANDES 1 X
11 300 VIA SOLO BICI 0 X
LLEGADA ESTACION
12 5 VIA SOLO BICI MUNICIPIO 0 X
CRUCE CON LA
13 64 CALLE RIO CUTUCHI 1 X
14 14 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
15 5 CALLE RIO RIRCAY 0 X
16 40 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
17 13 CALLE RIO PALORA 0 X
18 40 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
19 13 CALLE RIO COCA 0 X
20 40 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
21 13 CALLE RIO YASUNI 0 X
22 40 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA AVENIDA LOS
23 20 AVENIDA CHASQUIS 1 X
24 163 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
25 22 CALLE RIO SALADO 0 X
26 185 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA AVENIDA VICTOR
27 28 AVENIDA HUGO 1 X
28 100 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON EL PARQUE FRENTE
29 68 PARQUE COMPLEJO CCA 0 X
30 52 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
31 28 CALLE ENRIQUE GALLO 0 X
32 54 VIA SOLO BICI 0 X

155
 CRUCE CON EL
33 90 REDONDEL REDONDEL DE LOS ATIS 1 X
34 282 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
35 67 CALLE PICHINCHA 1 X
36 185 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA FRANCISCO DE
37 12 CALLE MARCOS 0 X
38 75 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
39 6 CALLE MANUEL ITURRALDE 0 X
40 33 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
41 12 CALLE CACIQUE ALVARES 0 X
42 96 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
43 10 CALLE MANCO CAPAC 0 X
44 29 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
45 18 CALLE JOSE GARCIA 0 X
46 128 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
47 14 CALLE MIRES 0 X
48 44 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
49 14 CALLE IGNACIO INDABURO 0 X
50 44 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
51 40 AVENIDA AVENIDA RUMIÑAHUI 1 X
LLEGADA ESTACION
52 160 VIA SOLO BICI LUIS A. MARTINEZ 0 X
CRUCE CON LA
53 41 CALLE PACCHA 0 X
54 92 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
55 12 CALLE HUAL COPO 0 X
56 219 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
57 30 AVENIDA AVENIDA LOS SHIRIS 1 X
58 318 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
59 12 CALLE CORAN XI 0 X
60 48 VIA SOLO BICI 0 X
CRUCE CON LA
61 20 AVENIDA AVENIDA ATAHUALPA 1 X
LONGITUD TOTAL DE
4965 TOTAL (m) SEMAFOROS 13
4051 LONGITUD HITOS 82%
914 LINGITUD LIBRE 18%
Cuadro 6. 16. Distribución de tramos para carril de la ciclo vía circuito 2
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

156
 IMPLEMENTACIÓN DE ESTACIONES CONECTADAS EN RED

Las estaciones serán colocadas a lo largo de toda la red ciclo vial, mismas que
estarán ubicadas en puntos estratégicos cercanos a los sectores económicos más
importantes de los respectivos circuitos.

El plan contará con 9 estaciones. 6 ubicados en el circuito 1 y 3 en el circuito 2.

Se adquirirán 120 bicicletas (108 bicicletas en las estaciones a razón de 12 por
cada una y 12 de back up o reserva).

Circuito 1: Hondada o Zona Céntrica

 Primera Estación: Estación “UTA Ingahurco”, ubicada en la intersección

de las calles Colombia y Chile. Se dispone de un espacio peatonal en el
que se encuentra la parada de buses de la línea Ingahurco.

 Segunda Estación: Estación “La Merced”, ubicada en la intersección de

las calles Bolívar y Cinco de Junio. En éste lugar se encuentra ubicado el
UPC, iglesia, parque y piscina de “La Merced”.

 Tercera Estación: Estación “La Catedral”, ubicada en la manzana del

parque Montalvo, calles Bolívar, entre Montalvo y Castillo. Es importante
mencionar que ésta es una de las estaciones más importantes debido a la
ubicación de las distintas instituciones tanto públicas como privadas.

 Cuarta Estación: Estación “Ficoa – Parque el Sueño”, ubicada dentro del

parque del mismo nombre (Av. Rodrigo Pachano). Ésta tiene una doble
función, debido a que al contar con una parada interna, además es de
utilidad para los usuarios del parque así como de la ruta ecológica.

 Quinta Estación: Estación “Los Quindes”, ubicada dentro del parque del
mismo nombre (Av. los Guaytambos), cercano al Colegio Particular

157
 “Santo Domingo de Guzmán”, es una estación que cuenta con un entorno
natural agradable.

 Sexta Estación: Estación “Atocha – IESS”, ubicada en el parque de la Av.

Rodrigo Pachano, cercano al Hospital del Seguros Social y el puente
“Juan León Mera” que conecta las parroquias “Atocha – Ficoa” con “La
Merced”.

Circuito 2: La Loma

 Primera Estación: Estación “Policía”, ubicada en la Av. Atahualpa y Av.

Quis Quis, en la manzana de la “Unidad de Vigilancia Comunitaria”.

 Segunda Estación: Estación “Municipio”, ubicada en la Av. Atahualpa y

Calle Río Cutuchi, en las instalaciones del nuevo edificio de la
Municipalidad de Ambato, cercano al Mall de los Andes y a la
Universidad Técnica de Ambato (UTA).

 Tercera Estación: Estación “Colegio Luis A. Martínez”, ubicada en la

Av. Rumiñahui y Calle Pichincha, en la manzana del Colegio
Agropecuario Luis A. Martínez y Colegio Natalia Vaca, cercano a la
Corporación Nacional de Telecomunicaciones (CNT).

UBICACIÓN DESEÑALES DE TRÁNSITO (HORIZONTALES Y

VERTICALES) PARA LA RED CICLO VIAL

Las señales de tránsito cumplen con la importante tarea de la convivencia en la vía

pública.

Para el caso de las bicicletas se dispondrán de señales tanto verticales como

horizontales. Las primeras son aquellas que son colocadas en tubos por lo general

158
de metal y las segundas aquellas que van colocadas o pintadas en el asfalto de la
vía por la cual la bicicleta tomará su rumbo.

Señales Verticales

Gráfico 6. 19. Señalización Vertical: Fin de Ciclo vía – Inicio de Ciclo vía
Fuente: Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías del plan maestro de Ciclo vías.

Gráfico 6. 20. Señalización Vertical: Letreros de estación de bicicletas y largo de la calzada

Fuente: Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías del plan maestro de Ciclo vías.

159
Señales Horizontales

Gráfico 6. 21. Señalización Horizontal: Pintura Amarilla Reflectiva

Fuente: Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías del plan maestro de Ciclo vías.

Gráfico 6. 22. Señalización Horizontal: BICI SOLO

Fuente: Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías del plan maestro de Ciclo vías.

160
 6.7.1.4. Fase 4: Costos y funcionamiento del sistema.

COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN DE LA RED CICLO VIAL

ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS PARA CICLO VÍA

DATOS GENERALES: PROYECTO "AMBATO SOBRE BICI"
ELABORADO POR: ANA MARIA OVIEDO BEJARANO
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
PLAN - OBRA: INDIVIDUAL: 2 CIRCUITOS AMBATO

LOGO

FECHA: Ambato, Agosto del 2012

INDIRECTOS Y
UTILIDADES 15% 0,15
UBICACIÓN Cantón Ambato

PRESUPUESTO 473.916,50 DÓLARES

Cuadro 6. 17. Análisis de Precios Unitarios para Ciclo vía
Elaborado por: Las Investigadora

161
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO R:
RUBRO
No: 1 4 (horas/und)
UNIDAD: Km Km/día 2,000
Limpieza
DETALLE: de la vía

EQUIPO
CANTIDAD TARIFA COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B R D=C*R
Herramienta
menor 5%
M.O 1,142

PARCIAL M 1,14
MANO DE OBRA
DESCRIPCION (CAT) CANTIDAD JORNAL/HR COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Peón 4 2,78 11,12 2,000 22,24
Maestro de
Obras 0,1 3,02 0,30 2,000 0,60

PARCIAL N 22,84
MATERIALES
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B

PARCIAL O: 0,00
TRANSPORTE
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B

PARCIAL P: 0,00
TOTAL COSTOS DIRECTOS X=(M+N+O+P) 23,98
INDIRECTOS Y
UTILIDADES
15%: 3,60

COSTO TOTAL RUBRO 27,58

VALOR PROPUESTO 27,58

Cuadro 6. 18. APUS Limpieza de la Vía

Elaborado por: La Investigadora

162
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RENDIMIENTO RENDIMIENTO R:
RUBRO No: 2 20 (horas/und)
UNIDAD: Km Km/día 0,400
Replanteo con
DETALLE: equipo de precisión

EQUIPO
CANTIDAD TARIFA COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B R D=C*R
Herramienta menor
5% M.O 0,067
Estacion total 1 6,25 6,25 0,400 2,500

PARCIAL M 2,57
MANO DE OBRA
DESCRIPCION (CAT) CANTIDAD JORNAL/HR COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Maestro mayor 0,1 3,02 0,30 0,400 0,12
Topografo 1 3,02 3,02 0,400 1,21

PARCIAL N 1,33
MATERIALES
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B
Pintura de esmalte Gal 0,1 27,00 2,70

PARCIAL O: 2,70
TRANSPORTE
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B

PARCIAL P: 0,00
TOTAL COSTOS DIRECTOS X=(M+N+O+P) 6,60
INDIRECTOS
Y
UTILIDADES
15%: 0,99

COSTO TOTAL RUBRO 7,59

VALOR PROPUESTO 7,59
Cuadro 6. 19. APUS Replanteo con equipo de precisión
Elaborado por: La Investigadora

163
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RENDIMIENTO RENDIMIENTO R:
RUBRO No: 3 50 (horas/und)
UNIDAD: m3 m3/día 0,160
Prefabricación de Hitos de Hormigón (40
DETALLE: hitos por m3 de hormigón)

EQUIPO
CANTIDAD TARIFA COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B R D=C*R
Herramienta menor
5% M.O 0,070
Concretera 1,00 2,08 2,08 0,160 0,333

PARCIAL M 0,40
MANO DE OBRA
DESCRIPCION (CAT) CANTIDAD JORNAL/HR COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Maestro de obra 0,1 3,02 0,30 0,160 0,05
Albañil 1 2,82 2,82 0,160 0,45
Peón 2 2,78 5,56 0,160 0,89

PARCIAL N 1,39
MATERIALES
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B
Cemento Portland Kg 475 0,15 71,25
Arena m3 0,327 0,55 0,18
Ripio m3 0,445 0,80 0,36
Agua m3 0,19 0,20 0,04
Acero de Refuerzo de 4200
Kg/cm2 Kg 0,96 1,20 1,15

PARCIAL
O: 72,98
TRANSPORTE
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B

PARCIAL P: 0,00
TOTAL COSTOS DIRECTOS X=(M+N+O+P) 74,77
INDIRECTOS Y
UTILIDADES 15%: 11,22

COSTO TOTAL RUBRO 85,99

VALOR PROPUESTO 85,99
Cuadro 6. 20. APUS Prefabricación Hitos de Hormigón
Elaborado por: La Investigadora

164
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RENDIMIENTO RENDIMIENTO R:
RUBRO No: 4 2000 (horas/und)
UNIDAD: UNIDAD UNIDAD/día 0,004
DETALLE: Colocación de Hitos de Hormigón

EQUIPO
CANTIDAD TARIFA COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B R D=C*R
Herramienta menor
5% M.O 0,002
Taladro 2 2,50 5,00 0,004 0,020

PARCIAL M 0,00
MANO DE OBRA
DESCRIPCION (CAT) CANTIDAD JORNAL/HR COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Maestro de obra 0,10 3,02 0,30 0,004 0,00
Albañil 1,00 2,82 2,82 0,004 0,01
Peón 2,00 2,78 5,56 0,004 0,02

PARCIAL N 0,03
MATERIALES
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B
Pegamento epoxico Gal 0,01 15,00 0,15

PARCIAL O: 0,15
TRANSPORTE
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B

PARCIAL P: 0,00
TOTAL COSTOS DIRECTOS X=(M+N+O+P) 0,18
INDIRECTOS Y
UTILIDADES 15%: 0,03

COSTO TOTAL RUBRO 0,21

VALOR PROPUESTO 0,21

Cuadro 6. 21. APUS Colocación Hitos de Hormigón

Elaborado por: La Investigadora

165
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO R:
RUBRO No: 5 1 (horas/und)
UNIDAD: UNIDAD UNIDAD/día 8,000
DETALLE: Estaciones de bicicleta

EQUIPO
CANTIDAD TARIFA COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B R D=C*R
Herramienta menor 5%
M.O 7,552
Soldadora 1 1,88 1,88 8,000 15,040
Cortadora 1 4,90 4,90 8,000 39,200
Concretera 1 2,80 2,80 8,000 22,400
PARCIAL M 84,19
MANO DE OBRA
DESCRIPCION (CAT) CANTIDAD JORNAL/HR COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Maestro de obra 1 3,02 3,02 8,000 24,16
Albañil 2 2,82 5,64 8,000 45,12
Peón 3 2,78 8,34 8,000 66,72
Soldador 1 1,88 1,88 8,000 15,04
PARCIAL N 151,04
MATERIALES
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B
Tubos Galvanizados Cerramiento
L=6m Poste 1" UNIDAD 5 26,06 130,30
Cemento Portland Kg 475 0,15 71,25
Arena m3 0,327 0,55 0,18
Ripio m3 0,445 0,80 0,36
Agua m3 0,19 0,20 0,04
Acero de Refuerzo de 4200
Kg/cm2 Kg 0,96 1,20 1,15
Pernos UNIDAD 100 0,50 50,00
Angulo 25*2mm, peso
4,52kg ml 6 1,25 7,50
Estipanel/techos prepintados AR-
2000 e=0,45mm m2 6 12,58 75,48
PARCIAL O: 336,26
TRANSPORTE
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B

PARCIAL P: 0,00
TOTAL COSTOS DIRECTOS X=(M+N+O+P) 571,49
INDIRECTOS Y
UTILIDADES 15%: 85,72

COSTO TOTAL RUBRO 657,22

VALOR PROPUESTO 657,22

Cuadro 6. 22. APUS Construcción Ciclo Estaciones

Elaborado por: La Investigadora

166
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO R:
RUBRO No: 6 2000 (horas/und)
UNIDAD: m2 m2/día 0,004
Pintura de
DETALLE: la vía

EQUIPO
CANTIDAD TARIFA COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B R D=C*R
Herramienta menor
5% M.O 0,002
Compresor con
pistola soplete 1 3,75 3,75 0,004 0,015

PARCIAL M 0,02
MANO DE OBRA
DESCRIPCION (CAT) CANTIDAD JORNAL/HR COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Maestro de obra 0,1 3,02 0,30 0,004 0,00
Pintor 1 2,82 2,82 0,004 0,01
Peón 2 2,78 5,56 0,004 0,02

PARCIAL N 0,03
MATERIALES
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B
Pintura de esmalte Gal 0,5 27,00 13,50

PARCIAL O: 13,50
TRANSPORTE
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B

PARCIAL P: 0,00
TOTAL COSTOS DIRECTOS X=(M+N+O+P) 13,55
INDIRECTOS Y
UTILIDADES 15%: 2,03

COSTO TOTAL RUBRO 15,58

VALOR PROPUESTO 15,58
Cuadro 6. 23. APUS Pintura de la vía
Elaborado por: La Investigadora

167
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO R:
RUBRO No: 7 3 (horas/und)
UNIDAD: UNIDAD UNIDAD/día 2,667
DETALLE: Adecuación de estaciones

EQUIPO
CANTIDAD TARIFA COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B R D=C*R
Herramienta menor
5% M.O 0,793

PARCIAL M 0,79
MANO DE OBRA
DESCRIPCION (CAT) CANTIDAD JORNAL/HR COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Maestro de obra 0,10 3,02 0,30 2,667 0,81
Albañil 1,00 2,82 2,82 2,667 7,52
Pintor 1,00 2,82 2,82 2,667 7,52

PARCIAL N 15,85
MATERIALES
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B
Pintura Esmalte Gal 1 27,00 27,00
Lija UNIDAD 4 0,80 3,20
Brocha UNIDAD 3 1,40 4,20
Thiñer Gal 0,25 13,00 3,25

PARCIAL O: 37,65
TRANSPORTE
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B

PARCIAL P: 0,00
TOTAL COSTOS DIRECTOS X=(M+N+O+P) 54,29
INDIRECTOS Y
UTILIDADES 15%: 8,14

COSTO TOTAL RUBRO 62,44

VALOR PROPUESTO 62,44

Cuadro 6. 24. APUS Adecuación de Estaciones

Elaborado por: La Investigadora

168
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO R:
RUBRO No: 8 5 (horas/und)
UNIDAD: Km Km/día 1,600
DETALLE: Señalización Horizontal

EQUIPO
CANTIDAD TARIFA COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B R D=C*R
Herramienta menor 5%
M.O 0,472
Compresor con pistola
soplete 1,00 3,75 3,75 1,600 6,000

PARCIAL M 6,47
MANO DE OBRA
DESCRIPCION (CAT) CANTIDAD JORNAL/HR COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Maestro de obra 0,10 3,02 0,30 1,600 0,48
Pintor 1,00 2,82 2,82 1,600 4,51
Peón 1,00 2,78 2,78 1,600 4,45

PARCIAL N 9,44
MATERIALES
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B
Pintura de esmalte Gal 0,25 27,00 6,75
Microesferas de Vidrio Lb 0,35 13,00 4,55
Moldes de Cartón UNIDAD 5 2,50 12,50

PARCIAL O: 23,80
TRANSPORTE
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B

PARCIAL P: 0,00
TOTAL COSTOS DIRECTOS X=(M+N+O+P) 39,71
INDIRECTOS Y
UTILIDADES 15%: 5,96

COSTO TOTAL RUBRO 45,67

VALOR PROPUESTO 45,67

Cuadro 6. 25. APUS Señalización Horizontal

Elaborado por: La Investigadora

169
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO R:
RUBRO No: 9 5 (horas/und)
UNIDAD: Km Km/día 1,600
DETALLE: Señalización Vertical

EQUIPO
CANTIDAD TARIFA COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B R D=C*R
Herramienta menor
5% M.O 0,695

PARCIAL M 0,69
MANO DE OBRA
DESCRIPCION (CAT) CANTIDAD JORNAL/HR COSTO-HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Maestro de obra 0,10 3,02 0,30 1,600 0,48
Albañil 1,00 2,82 2,82 1,600 4,51
Peón 2,00 2,78 5,56 1,600 8,90

PARCIAL N 13,89
MATERIALES
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B
Semáforos UNIDAD 1,77 180,00 318,60
Letrero retroflectivo
(1000x600) mm UNIDAD 0,27 35,00 9,45
Letrero retroflectivo
(500x600) mm UNIDAD 13 25,00 325,00
Cemento Portland Kg 475 0,15 71,25
Arena m3 0,327 0,55 0,18
Ripio m3 0,445 0,80 0,36
Agua m3 0,19 0,20 0,04

PARCIAL O: 724,87
TRANSPORTE
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO COSTO
DESCRIPCION
A B C=A*B

PARCIAL P: 0,00
TOTAL COSTOS DIRECTOS X=(M+N+O+P) 739,45
INDIRECTOS Y
UTILIDADES 15%: 110,92

COSTO TOTAL RUBRO 850,37

VALOR PROPUESTO 850,37

Cuadro 6. 26. APUS Señalización Vertical

Elaborado por: La Investigadora

170
 PRESUPUESTO TOTAL

CUADRO DE CANTIDADES Y PRECIOS

RUBRO DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO P. TOTAL

1 Limpieza de la vía Km 15,00 27,58 413,7
2 Replanteo con equipo de precisión Km 15,00 7,59 113,85
3 Prefabricación de Hitos de Hormigón m3 278,00 85,99 23.905,22
4 Colocación de Hitos de Hormigón UNIDAD 1000 0,21 210,00
5 Paradas de bicicleta UNIDAD 9 657,22 5.914,98
6 Pintura del carril m2 14.629,00 15,58 227.919,8
7 Adecuación de estaciones UNIDAD 9 62,44 561,96
8 Señalización Horizontal Km 14,63 45,67 668,11
9 Señalización Vertical Km 14,63 850,37 12.440,06
TOTAL CONTRATO I: 272.147,70
10 Bicicletas UNIDAD 112 357,15 40.000,80
11 Cascos de Protección UNIDAD 350 20,00 7.000,00
12 Camión con Plataforma UNIDAD 1 32.650,00 32.650,00
14 Diseño de un Portal Web UNIDAD 1 12.000,00 12.000,00
15 Software UNIDAD 1 12.000,00 12.000,00
16 Colectores GPRS UNIDAD 13 950,00 12.350,00
17 Sistema de registro de bicicletas UNIDAD 1 10.000,00 10.000,00
Total Bienes: 126.000,80
(+) Personal Operativo de los primeros 12 meses: 69.768,00
TOTAL CONTRATO II: 195.768,80
Difusión e Información 6.000,00
TOTAL PROYECTO "AMBATO SOBRE BICI" 473.916,50
Cuadro 6. 27. Presupuesto Total: Cuadro de Cantidades y Precios
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

SON: CUATROCIENTOS SETENTA Y TRES MIL NOVECIENTOS

DIECISÉIS CON 50 CENTAVOS.

171
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Qué es el sistema “Ambato sobre Bici”?

“Ambato sobre Bici” es el sistema público de transporte individual de la Ciudad

de Ambato que surge tras la necesidad de asumir los grandes retos que enfrenta
sobre competitividad económica, movilidad pero sobre todo ambiente,
convirtiéndose en la opción ideal para desplazarse en trayectos cortos,
aumentando su capacidad para contribuir y construir un futuro sustentable y
convertirse en modelo nacional.

Beneficios del Sistema

Este sistema actúa como eficaz complemento de transporte público, favorece las
alternativas de movilidad de forma ecológica, además de contribuir a un
desarrollo sustentable de la ciudad y procurar un nuevo estilo de vida, en el que se
promueve una cultura ética, respeto, ecología y bienestar para todos los
ciudadanos.

Requisitos, Planes y Tarifas

Para ser usuario de “Ambato sobre Bici”:

 Se deberá llenar el formulario de inscripción al sistema mismo que se

encuentra en el Portal Web de “Ambato sobre Bici”, posteriormente se
imprime el formulario
 Acercarse al departamento de gestión ambiental del GAD Municipal con
el formulario llenado e impreso, la copia a colores de la cédula de
ciudadanía, papeleta de votación y el pago de última fecha de un servicio
básico.

172
  Todos los planes incluyen trayectos limitados de 45 minutos, dentro de
éste tiempo si se necesita tomar otra bicicleta, el usuario deberá esperar 5
minutos y tomar otra en la misma estación donde dejo la anterior.
o Inscripción mensual: $10.00
o Inscripción anual: $25.00
 Los registros de inscripción tanto mensuales como anuales
requieren como depósito de garantía $10.00, mismos que
serán reembolsados al término del contrato de registro.
 Tarifas Adicionales
o Reposición de tarjeta (por robo, extravío, daño físico interno o
externo): $ 5.00
o Nota: El uso del sistema por más de 2 horas continuas genera una
penalización, al acumular 3 penalizaciones se dará de baja la tarjeta
del usuario “Ambato sobre Bici” de manera definitiva.
 Una vez contrato el plan que mejor se acomode a las necesidades del
usuario, se procede a sacar la tarjeta de usuario “Ambato sobre Bici”
misma que llevará la foto del usuario así como sus datos personales.

Proceso para tomar y dejar una bici

 Con la tarjeta de usuario, el mismo deberá acercarse a la estación más

cercana a retirar la bicicleta, una persona autorizada le atenderá, verificará
sus datos y podrá tomar una bicicleta.
 Revisar que la bicicleta se encuentre en perfectas condiciones, caso
contrario devolverla y tomar otra.
 Realizar el recorrido por un tiempo de 45 minutos, si se hace otro
recorrido dentro de éste tiempo, dejar la bicicleta en una estación, esperar
5 minutos y tomar otra, tomando en cuenta que no se debe exceder éste
tiempo de uso. “Ambato sobre Bici” cuenta con 6 estaciones dentro del
circuito 1 y 3 estaciones dentro del circuito 2, disfrutar del recorrido de
manera segura, respetando a los automóviles y peatones.

173
  Para la devolución de la bicicleta presentar la tarjeta de usuario a la
persona autorizada de cada estación y dejar constatando la situación física
de la bicicleta.

Características de la Bicicleta y las Ciclo estaciones

El Diseño de la bicicleta es urbano, moderno y funcional, claramente diferente de

otro modelo en el mercado. Ver (Anexo C)

Sus ventajas: Ligereza, facilidad de uso, funcionalidad, adaptabilidad, ergonomía,

seguridad.

Las ciclo estaciones están ubicadas en espacios donde el usuario puede tomar una
bicicleta y devolverla después de su uso.

Sus ventajas: Facilidad de acceso a los usuarios, facilidad de instalación,

capacidad para adaptarse al espacio disponible y a las características urbanas del
entorno, modularidad y facilidad de ampliación y reducción.

Preguntas frecuentes y de importancia

 En caso de robo o pérdida de tarjeta que se debe hacer?

Es necesario reportar inmediatamente al GAD Municipal, departamento de

gestión ambiental para que sea bloqueada y evitar el mal uso de la misma. Para la
reposición se debe acudir al Municipio con la identificación mencionada
anteriormente y cancelar $5.00.

 Se puede prestar la tarjeta de usuario “Ambato sobre Bici”?

La tarjeta es personal e intransferible, por lo que la única persona autorizada para

utilizarla será el dueño de la tarjeta.

174
  Cuál es el horario de servicio del sistema?

Se puede tomar una bicicleta de lunes a domingo, de 06:00 am a 18:00 pm. Hasta
este tiempo todas las bicicletas deberán serán devueltas a las estaciones,
posteriormente un camión retirará todas las bicicletas de las distintas estaciones.

Se podrá utilizar el sistema los 365 días del año, excepto el 31 de Diciembre y 01
de Enero.

175
176
177
 TÉRMINOS Y CONDICIONES DE USO

 La tarjeta de usuario es personal e intransferible, la única persona

autorizada para utilizar la bicicleta liberada es el titular registrado.
 La bicicleta está diseñada para el transporte seguro de una sola persona,
por lo que no se debe llevar a nadie más consigo.
 El usuario es totalmente responsable de la bicicleta desde el momento en
que se retira hasta que se devuelve correctamente.
 Si se realiza un trayecto de más de 45 minutos de uso continuo, el sistema
penalizará al usuario. Al incurrir en este hecho más de 3 veces, el servicio
de la tarjeta será suspendido.
 Si no se devuelve la bicicleta después de 24 horas de haberla retirado de la
ciclo estación se penalizará con un cargo de 430.00 y se dará de baja de
manera definitiva del sistema.
 Para utilizar otra bici después de anclar la que se tenía en uso, se deberá
esperar 5 minutos.
 Se debe respetar en todo momento la ciclo vía para transitar, así como las
señalizaciones, semáforos, peatones y automóviles.
 Al retirar la bicicleta se debe comprobar el estado de: frenos, sujeción de
todos los elementos móviles de la bici, aire en las llantas y ajustar el sillín
adecuando a la altura del usuario. En caso de que alguno de éstos
elementos no funcione correctamente, deberá dejarla y tomar otra.
 Reportar a la brevedad al Centro de Atención Telefónica 1800(BICI) 2424
cualquier incidente con el servicio.
 En caso de tener un percance con la bici (llanta ponchada, elementos
móviles desaliñados, etc) no tratar de arreglarla, podría ser peligroso para
el usuario y gente alrededor. Dejar la bicicleta en la estación más cercana y
reportarlo inmediatamente para que los técnicos de “Ambato sobre Bici”
puedan revisar y reparar antes de ponerla nuevamente en circulación.

178
6.7.1.5. Fase 5: Promoción del Plan de Movilidad.

PUBLICIDAD DEL PLAN DE MOVILIDAD: SISTEMA DE

TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL “AMBATO SOBRE BICI”

Para la difusión del plan se contarán con programas de capacitación que serán
dictados para los encargados del funcionamiento del sistema ciclo vial, así como
para los usuarios del mismo. Se contará con espacios como la casa de la ciudad
del Ilustre Municipio de Ambato para la información y se implementará la
tecnología para llegar a cada una de las personas.

Así mismo se adoptará un logo para el plan de movilidad así como un logotipo
que distinga al sistema.

El mismo se presenta a continuación:

Gráfico 6.27. “Ambato sobre Bici”

Elaborado por: Ana María Oviedo B.

Además se incluirá a la publicidad el diseño de un Portal Web, mismo que servirá

para que los usuarios del sistema puedan conocer de mejor manera el
funcionamiento del plan de movilidad, así como los requisitos de inscripción al
mismo, formulario de inscripción, rutas permitidas para transitar, costo de
inscripción, así también términos y condiciones, etc.

179
 DIFUSIÓN E INFORMACIÓN

Para dar a conocer a la ciudadanía el plan de movilidad es necesario optar por

medios de prensa como son los diarios locales así como las emisoras radiales.
 Diarios locales con los que se trabajará
o Diario el Heraldo
o Diario La Hora.

 Emisoras Radiales con las que se trabajará

o Radio Amor (96.9fm)
o Radio Caracol (91.3fm)
o Radio Romace (88.5 fm)
o Radio Rumba Stereo (88.9fm)
o Radio Bandida (97.3fm)

6.7.1.6. Fase 6: Evaluación y Seguimiento.

BENEFICIOS SOCIO ECONÓMICOS PARA LOS CIUDADANOS

Favorecer los medios no contaminantes de transporte es un criterio ineludible para

aspirar a la sustentabilidad del cantón Ambato así como de todo el país. Es
importante que primero se tomen acciones pequeñas pero no por eso menos
factibles para entrar en la conciencia de los ciudadanos y cumplir con los
objetivos del Buen Vivir, es indispensable que los ciudadanos palpen la realidad
del ambiente, del planeta en el que viven y para ello se construyen planes de
movilidad que no sólo disminuyen el tráfico de la ciudad por el tránsito de
vehículos sino que además contribuyen con el ambiente con menos emisiones de
al aire que respiramos, los usuarios a través de la promoción que se le dé a
éste sabrán que cada vez son más las ciudades, los gobiernos que se preocupan por
el planeta en el que vivimos y que no estamos ajenos a él, somos responsables del
daño que se hace día tras día por el uso ilimitado o indebido de vehículos. Sólo
cuando con acciones pequeñas se logre entrar en la conciencia del ciudadano se

180
podrán tomar acciones aún más grandes como es la vía de la fiscalidad verde y
finalmente se podrá cumplir con el objetivo de los actuales impuestos ambientales
a la contaminación vehicular.

Se estima que el 70% de la contaminación atmosférica que se genera en el Cantón

Ambato proviene de fuentes móviles, de las cuales el automóvil ocupa un lugar
bastante preponderante.

Aspirar a la sustentabilidad de la Ciudad requiere la generación de infraestructura

que favorezca y propicie los medios de transporte no motorizado, constituyendo
una alternativa al transporte.

Se puede destacar que la bicicleta no causa impacto ambiental negativo, no causa

congestionamiento vehicular, no afecta al sistema de transporte en horas pico y
satisface eficientemente la necesidad de transporte en todos los períodos. No
representa problemas de espacio para estacionamiento, ofrece amplia movilidad a
los usuarios y no es factor que pueda provocar accidentes graves. La bicicleta es,
además, una alternativa de transporte urbano capaz de atraer más del 60% de los
viajes en la Ciudad. Además de los ya mencionados, algunos beneficios socio –
ambientales para los usuarios son:

 Disminución del tráfico de vehículos automotores. El uso de la bicicleta (u

otro medio no motorizado) representa un elevado número de viajes dentro
de la ciudad, por lo que propiciar este tipo de transporte tiene en
consecuencia una disminución en el uso del transporte motorizado,
evitando en muchos casos la emisión de gases contaminantes de la
atmósfera. Así mismo el uso del sistema es bastante económico, ya que la
utilización por día representa aproximadamente 0.10 ctvs de dólar.
 Disminución de congestionamiento vial. La bicicleta es un modo de
transporte que solucionará en buena medida los problemas de
congestionamiento vial, contaminación del ambiente, saturación de los
transportes públicos, impacto económico del transporte en el gasto

181
 familiar, entre otros. La bicicleta comparte con el peatón, el nivel más
humano de los modos de transporte y es compatible con este.
 Mayor independencia en los viajes cortos. La bicicleta como modo de
transporte puede desarrollar velocidades entre 14 y 25 km/h con una
independencia de viaje de hasta 30 kms. La bicicleta puede usarse sin
fatiga 30 minutos o más.
 El rango de velocidades en que se puede desempeñar la bicicleta en
trayectos cortos es similar a la de los automóviles en las áreas urbanos y
superior a la velocidad del transporte público y de los automóviles en las
zonas congestionadas.
 Acceso de la ciudadanía a nuevos satisfactores. Las personas
pertenecientes al grupo de ciudadanos/as sin acceso al uso del automóvil
particular u otros modos de transporte, pueden aumentar su grado de
acceso a los satisfactores de sus necesidades, mediante el uso de la
bicicleta. Ello puede significar ampliar el acceso a un sector importante de
la población a actividades sociales, culturales, deportivas, fuentes de
trabajo, entre otras.
 Fomenta la movilidad urbana. La bicicleta es un vehículo independiente y
de disposición inmediata para el usuario. En comparación con el transporte
público, la bicicleta es independiente de itinerarios, tiempos de espera,
sitios de paradas y altos continuos para subir y bajar pasaje. En distancias
cortas, la bicicleta hace posible el acceso de puerta a puerta, de manera
similar a la que un automóvil o taxi de sitio pueden proporcionar. En
cuanto a movilidad, la bicicleta tiene la ventaja sobre el automóvil por su
facilidad de estacionamiento y sobre el taxi, la ventaja de evitar tiempos de
espera.
 Ocupación más eficiente del espacio urbano. La bicicleta ocupa un espacio
muy inferior al de los autos. Un auto ocupar el lugar de hasta 30 bicicletas
en circulación y el lugar de 18 bicicletas estacionadas.
 Disminución de consumo energético. La entropía que representa el uso del
petróleo como combustible es en sí motivo suficiente para fomentar el uso
de la bicicleta y modos de transporte alternativos.

182
  La bicicleta como medio de transporte masivo y económico. La bicicleta
puede adquirirla prácticamente cualquier persona y su costo puede
recuperarse en tarifas de transporte no pagadas en menos de un año de
viajes cotidianos.
 Eficiencia en el gasto público para vías de comunicación. La Inversión
pública que requiere el establecimiento de un sistema de transporte en
bicicleta en áreas urbanas es inferior a lo que requiere cualquier otro
sistema de transporte que se desarrolle. La bicicleta, requiere de menores
superficies de circulación y menores índices de resistencia de materiales
por el menor peso de los vehículos, además, con adaptaciones mínimas, se
puede hacer uso de las vialidades existentes.
 Promoción de la igualdad en sistemas de transporte. La bicicleta es un
modo de transporte democrático que beneficiará a un alto porcentaje de la
población de la ciudad.
 Promoción de la salud humana. Las y los ciclistas requieren oxígeno y
mientras más puro sea el aire que se respire durante el recorrido más
benéficos serán los efectos del ejercicio en la salud de las personas. El
ciclismo practicado cotidianamente representa uno de los más saludables
ejercicios aeróbicos, que contribuye al fortalecimiento de los músculos, la
oxigenación de la sangre y la eliminación carbohidratos y toxinas.
 Ciudad más segura y humana. La bicicleta no es un transporte peligroso,
en las condiciones actuales los autos representan un peligro para las
personas, ciclistas y peatones. El uso de la bicicleta debe fomentarse a la
par que se restringe el uso del automóvil para mejorar el ambiente.

MEDICIÓN DE LA SATISFACCIÓN DE LOS BENEFICIARIOS

Para medir la satisfacción de los usuarios del sistema se presenta a continuación

una encuesta, misma que busca identificar los factores que llevan hacer uso del
sistema “Ambato sobre Bici”, con el fin de incentivar el uso de este sistema así
como de la bicicleta particular. Además busca medir las motivaciones de las
personas para cambiar de medio de transporte.

183
 CUESTIONARIO
1. Cuál es su edad?
2. Cuál es su género?
3. Cuál es su instrucción?
4. Cuál es su ocupación?
5. Cuál es su estado civil?
6. En qué lugar de la ciudad reside?
7. Por lo general desde dónde inicia su viaje en bici?
8. Cuál es el destino de su viaje en bici?
9. Cuál es el propósito de su viaje?
10. Cuál es el transporte que combina con el sistema de bicis?
11. Cuánto dura su viaje en bici?
12. Sin éste sistema. Cómo hubiese realizado su viaje?
13. Ha notado cambios en sus calidad de vida desde que utiliza el sistema de
bicis?
14. Para qué actividad principal utiliza el sistema?
15. Cuántas veces a la semana utiliza el sistema?
16. Cuáles fueron sus principales motivaciones para inscribirse en ecobici?
17. Qué es lo que más le gusta de ecobici?
18. Por dónde circula con ecobici?
19. Por dónde le gustaría circular?
20. Cuál es su medio principal de transporte?
21. Qué otros medios de transporte utiliza?
22. Cuáles son las principales dificultades al transitar en bicicleta?
23. En una escala del 1 al 10, que tan seguro le parece el sistema?
24. Reemplazaría su medio principal por una bicicleta?
25. Antes de utilizar "Ambato sobre Bici". Usaba la bicicleta para transportarse?
26. Hay bicicleta de adulto en su hogar?
27. Tiene acceso a un automóvil en su hogar?

Finalmente con los resultados obtenidos con la propuesta aplicada a los usuarios
se procederán a realizar estadísticas de uso del Sistema de Transporte Individual
“Ambato sobre Bici”.

6.8. Administración de la Propuesta

La administración y ejecución de la propuesta será realizada por todas las

personas que se encuentran relacionadas con la implementación del plan de
movilidad: sistema de transporte individual no motorizado “Ambato sobre Bici”.

184
En la implementación del plan de movilidad estará a cargo:

Responsable Función
Directora del Departamento de Gestión Elaboración de planes internos de la
Ambiental del GAD Municipal función del sistema, mismos que serán
Ambato dirigidos al dpto. de tránsito y
transporte, así como al procurador.
Director del Departamento de Tránsito Gestionar junto con el Ministerio de
y Transporte del GAD Municipal Transporte y Obras públicas la
Ambato construcción de ciclo estaciones así
como la implementación de la
señalización para la ciclo vía.
Procurador Cobrar los planes con los que cuenta el
sistema de transporte, así como multas
por infracciones y además las
emisiones de la tarjeta de usuario, así
como las nuevas por pérdida o robo.
Cuadro 6. 28. Responsables de la Administración de la Propuesta
Elaborado por: Ana María Oviedo B.

El éxito de la aplicación del plan de movilidad dependerá en gran medida de los

resultados de la administración del sistema de transporte de gestión ambiental y su
correcta aplicación. Así como una correcta organización interna de los dos
departamentos a cargo.

185
Referencias Bibliográficas
Acquatella, J. (2003). “Construcción de una plataforma operativa para lograr
mayor coordinación entre la política ambiental y el marco fiscal: El rol conjunto
de las autoridades ambientales y autoridades fiscales. Santiago de Chile.
Acquatella, J. (2005). El papel conjunto de las autoridades fiscales y ambientales
en la gestión ambiental de América Latina y el Caribe. Política Fiscal y Medio
Ambiente .
Aguilera, U. (2006). “El valor económico del medio ambiente”, en Ecosistemas,.
Revista científica y técnica de ecología y medio ambiente, Ecosistemas 15 (2): 66-
71.
Ander - Egg, E. (1993). Técnicas de Investigación Social. Lumen, Argentina.
Arias, F. (1999). El proyecto de Investigación, Guía para su Elaboración.
Caracas, Venezuela.
Balestrini, M. (1998). Como realizar un Proyecto de Investigación.Caracas,
Venezuela.
Barker, T., Janankar, H., & Summerton, P. (2010). The Effects of Environmental
Tax Reform on International Competitiveness in the European Union. Green
Growth Strategy Interim Report .
Barreda, P. (2009). Contaminación Intradomiciliaria.
Bazin, D., Ballet, J., & Touahri, D. (2004). Environmental Responsabilty Versus
Taxation. Ecological Economics, 49.
Brañes, R. (2000). Manual de Derecho Ambiental Mexicano. Fundación
Mexicana para la Educación Ambiental. México D.F., México.
2007Cambio climático 2007: Informe de síntesis. Contribución de los Grupos de
trabajo I, II y III al Cuarto Informe de evaluación del Grupo Intergubernamental
de Expertos sobre el Cambio Climático. GinebraSuecia
COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE
(CEPAL), C. E. (2009). Santiago de Chile.
Cerda, A. (9 de Julio de 2003). Valor Económico del Medio Ambiente.
Instrumentos de mercado y fuentes de financiamiento para el desarrollo
sostenible .
Cerrillo Sánchez, H. A. (2005). El Poder Tributario.

186
Cleveland, C. J., Stern, D. I., & Constanza, R. (2001). The Nature of Economics
and the Economics of the Nature.Virginia.
Coase, R. H. (1994). La empresa, el mercado y la ley. Alianza Editorial.
Coello Cordero, P. F. (2007). INCENTIVOS FISCALES PARA LA PROTECCIÓN
DEL MEDIO AMBIENTE A NIVEL MUNICIPAL EN EL ECUADOR. Quito,
Ecuador.
Constitución. (2008). Quito, Ecuador.
Crespo Callau, R. (1994). Medio Ambiente y Sociedad.
Delacámara, G. (2008). Guía para decisores Análisis Económico de
Externalidades Ambientales.
Delacámara, G. (2008). Guía para decisores. Análisis Económico de
Externalidades Ambientales.
Ducci, M. (2003). Fiscalidad Verde, antecedentes.
ECUADOR, C. D. (2008).
Elkins, P. (1999). European Environmental taxes and chrages: recent experience,
issues and trends. Ecological Economics, 31.
Eurostat, E. C. (2010). Environmental Statistics and Accounts in Europe.
Statistical Books .
Fang, H. (1998). Externality versus Public Goods. Duke University.
FMI, F. M. (2000).
Fullerton, D., Leicester, A., & S., S. (2008). Environmental Taxes. National
Bureau of Economic Research .
Gago, A., & Labandeira, X. (1997). La imposición ambiental: fundamentos,
tipología comparada y experiencias en la ORGANIZACIÓN PARA LA
COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICOS (OCDE) y España.
Hacienda Pública Española .
García Valiñas, M. d. (2010). IMPUESTOS Y PROTECCIÓN
MEDIOAMBIENTAL EN EUROPA. Revista de Economía Aplicada, XVIII, 27.
Gispert Brosa, C. (2000). Tributos ambientales sobre el agua y comportamiento
del sector industrial. Barcelona, España.
Giuliani Fonrouge, C. (1997). Derecho Financiero. Buenos Aires, Argentina:
Ediciones Depalma.

187
Gómez Orea, D. (2002). Evaluación del Impacto Ambiental (Segunda ed.).
Madrid, España.
Gómez, A. C. (2010). PERSPECTIVAS DEL MEDIO AMBIENTE: AMÉRICA
LATINA Y EL CARIBE.Panamá.
Griffiths, A., & Wall, S. (2004). Applied Economics (Décima ed.). Londres,
Inglaterra: Pearson Education Limited.
Grinnell, R. M. (1997). Social work research & evaluation: Quantitative and
qualitative approaches (Quinta ed.).
Guitiérrez Nájera, R. (2007). Instroducción al estudio del Derecho Ambiental.
Porrúa, México.
Haudermeiren, S. v. (1998). Manual de Economía Ecológica. Instituto de
Ecología Política .
Hernández Sampieri, R., Fernández Collado, C., & Baptista Lucio, P. (2003).
Metodología de la Investigación (Tercera ed.). México, D.F.: McGraw-Hill.
Ibarrarán Viniegra, M. E. (2000). Externalidades, Bienes Públicos y Medio
Ambiente. Puebla, México.
Ibídem. (2008).
INE, I. N. (2005). Registro de Emisiones y transferencia de
Contaminantes.México D.F.
Jaeger, W. (2003). Environmental taxation and the double dividend.
Lipfert, F. W. (2008). AIR POLLUTION AND COMMUNITY HEALTH: A
CRITICAL REVIEW AND DATA SOURCEBOOK.
López Bruno, G. K. (2005). Externalidad como efecto de manera positiva y
negativa dentro de las empresas comerciales.
Lorenzetti, R. L. (2007). Op. Cit. p. 77.
Malthus, R. (1798).
Manosalvas, F. (Viernes de Agosto de 2012). La contaminación riega a
tungurahua. (F. Manosalvas, Ed.) DIARIO LA HORA .
Martínez Hernández, M. D., & Rodríguez Pizarro, J. C. (2013). Análisis del nuevo
impuesto ambiental a la contaminación de los vehículos motorizados en la
Ciudad de Cuenca durante el período 2012. Cuenca, Ecuador.

188
Méndez Barrios, R. (2003). Desafiando el vacío Copy Right (Segunda ed.). (E.
Villarreal Sepúlveda, Ed.)
Mendezcarlo, V., Medina, A., & Becerra, G. (2010). Las Teorías de Pigou y
Coase, Base para la Propuesta de Gestión e Innovación de un Impuesto
Ambiental en México. México.
Micheli, G. A. (1975). Curso de Derecho Tributario. Madrid.
Morera Cruz, J. O. (2010). Contaminación Vehicular.
Moto Salazar, E. (2008). Elementos de Derecho. México.
Musgrave, R. (1991). Hacienda Pública Teórica y Aplicada (Quinta ed.). Madrid,
España: McGraw-Hill.
Naveiras, D. (2012). La Soberanía Ambiental En El Siglo XXI. Buenos Aires,
Argentina.
ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO
ECONÓMICOS (OCDE), O. p. (2005). Glossary of Statistical Terms.
Pérez, D. G. (2009). La reforma fiscal verde y los tributos argentinos.
Pigou, A. (1920). The Economics of Welfare.
Pizarro, R. (2007). La Reforma Ambiental en Chile. Journal Of Technology
Management and Innovation, 2.
PROGRAMA DE NACIONES UNIDAS PARA EL MEDIO AMBIENTE
(PNUMA), P. d. (2010).
PROGRAMA DE NACIONES UNIDAS PARA EL MEDIO AMBIENTE
(PNUMA), P. d. (2010). Driving a Green Economy Through Public Finance and
Fiscal Policy Reform.Reino Unido.
PROGRAMA DE NACIONES UNIDAS PARA EL MEDIO AMBIENTE
(PNUMA), P. d. (2010). PROGRAMA DE NACIONES UNIDAS PARA EL
MEDIO AMBIENTE (PNUMA) Anuario, Avances y progresos científicos en
nuestro cambiante medio ambiente 2010. Reino Unido.
Porras Serrano, J. (2009). Desarrollo Sustentable y Políticas Ambientales en
México: Un análisis del aire y del agua. México D.F, México.
Prada García, A. (2002). El medio ambiente como valor superior de la
colectividad y del ordenamiento jurídico. Barcelona, España.

189
Prust, J. (2005). Impuestos Ambientales en los países en desarrollo. Política
Fiscal y medio ambiente .
Przeworski, A. (1995). Democracia y Mercado: Reformas Políticas y económicas
en la Europa del Este y América Latina.
Quadri de la Torre, G. (2002). Metodologías de Estimación del Gasto Ambiental.
México D.F., México.
Quintana Valtierra, J. (2009). Derecho Ambiental Mexicano. Purrúa, México.
Ranero Martínez, Á. (2010). Fisco Verde.
Repetto, R., Dower, C., Jenkins, R., & Geoghegan, J. (1992). Green Fees: How a
Tax shift can work for the environmental and the econmy. Resources Institute .
Ríos Granados, G. (2007). Tributación ambiental: la contribución por gasto,
Universidad Nacional Autónoma de México. México D.F., México.
Rivas, I. (1995). Técnicas de Documentación Investigación. Caracas, Venezuela.
Roca, J. (1998). Fiscalidad Ambiental y Reforma Fiscal Ecológica. Cuadernos
Bakaez .
Rodríguez Méndez, M. E. (2005). El Doble dividendo de la Imposición
Ambiental. Una puesta al día. En Papeles de Trabajo del Instituto de Estudios
Fiscales.
Rodríguez, C. A. (2008). El Derecho Ambiental, definición, antecedentes,
constitución nacional. México D.F.
Ruiz López, D., & Cadénas Ayala, C. E. (2002). Política Ambiental. IUS Revista
Jurídica .
Sánchez Cañizares, S. M., & López, T. J. (2009). Fiscalidad Autonómica y Medio
Ambiente. Revista de Estudios Regionales, VIII.
SENPLADES, S. N. (2009). Plan Nacional de Desarrollo. Plan Nacional para el
Buen Vivir 2009 - 2013. Construyendo un Estado Plurinacional e Intercultural.
(Segunda ed.). Quito, Ecuador.
Tomasini, D. (2003). Valoración Económica del Ambiente.

190
Bibliografía

Labandeira, X., León, C., & Vásquez, M. (2007). Economía Ambiental. Madrid,
España.
Acquatella, J., & Bárcena, A. (2005). Política Fiscal y Medio Ambiente: Bases
para una agenda común. Colombia.
Martínez, J., & Roca, J. (2002). Economía ecológica y política ambiental. México.
Jaquenod, S. (1992). Derecho Ambiental y sus principios rectores
Leff, E. (2002) Saber ambiental: sustentabilidad, racionalidad, complejidad,
poder.

191
192
 ANEXO A

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE CONTABILIDAD Y AUDITORÍA

CARRERA DE ECONOMÍA

ENCUESTA DIRIGIDA A LA CIUDADANÍA DEL CANTÓN AMBATO

No. De Encuesta:___

Objetivo:

Identificar los conocimientos de la ciudadanía acerca de los recientes impuestos verdes gravados
a la utilización de vehículos y botellas plásticas.

Datos Informativos:

Edad:

Instrucciones:

Lea detenidamente las preguntas, sea lo más sincero al responder en cada una de ellas. Muchas
Gracias.

1.- ¿Conoce usted acerca de los impuestos verdes?

SI NO

2.- Conoce usted que tipo de bienes o servicios están gravados con un impuesto relacionado a
la contaminación que generan?

SI NO

3.- Está de acuerdo en que se cobre un impuesto por utilización de autos, para la
preservación del ambiente?

SI NO

4.- Está de acuerdo en que se cobre un impuesto por consumo de bebidas en botellas
plásticas para la preservación del ambiente?

SI NO

5.- Está usted de acuerdo en que se cobre un impuesto por el nivel de contaminación que se
genera según el tipo de actividad económica que realizan las personas?

SI NO

6.- Cree que con la aplicación eficiente de un impuesto ambiental cambiarían las actitudes
indiferentes de las personas respecto de la contaminación que éstas ocasionan?

SI NO

193
7.- En que grado considera usted que la prioridad en la sociedad debe ser la protección
ambiental?

Importante Muy Importante Nada Importante

8.- A partir de la creación de los impuestos ambientales usted ha cambiado su

comportamiento respecto del uso de bienes gravados con los mismos?

SI NO

9.- Ha escuchado hablar sobre las externalidades ambientales?

SI NO

10.- Para Ud., cuál de las siguientes considera que es la principal causa de la contaminación
del aire?

Vehículos Erupciones Volcánicas Emisiones Industriales

11.- Considera que con la aplicación del impuesto verde existirían beneficios sociales de salud
pública?

SI NO

12.- Considera que con la aplicación del impuesto verde existiría sostenibilidad ambiental?

SI NO

13.- Cree usted que el uso limitado de vehículos particulares disminuiría los efectos negativos
al ambiente?

SI NO

14.- Usted identifica los inconvenientes más importantes de la utilización del vehículo
privado?

SI NO

15.- Considera usted que el ambiente de la ciudad se ha deteriorado en los últimos años?

SI NO

16.- Usted cambiaria su comportamiento ambiental si tuviera algún beneficio tributario?

SI NO

17.- Usted ha registrado inconvenientes para efectuar sus actividades económicas o

personales a causa del estado del medio ambiente en el cual se desenvuelve?

SI NO

Gracias por su tiempo.

194
 ANEXO B

Lugares referentes o turísticos en la ciclo vía o cercanos a ésta.

Circuito 1: Centro de la ciudad

Fotografía 1: Universidad Técnica de Ambato (Campus Ingahurco)

Fuente: Ana María Oviedo B.

Fotografía 2: Monumento – Plaza a la Segunda Constituyente (Barrio La Merced)

Fuente: Ana María Oviedo B.

195
Fotografía 3: Iglesia y Parque de la Merced
Fuente: Ana María Oviedo B.

Fotografía 4: Parque Cevallos – Colegio “Bolívar”

Fuente: Ana María Oviedo B.

196
Fotografía 5: Iglesia “La Catedral”
Fuente: Ana María Oviedo B.

Fotografía 6: Mausoleo – Casa de Montalvo

Fuente: Ana María Oviedo B.

197
Fotografía 7: Parque Montalvo
Fuente: Ana María Oviedo B.

Fotografía 8: Casa del Portal

Fuente: Ana María Oviedo B.

198
Fotografía 9: Casa Museo “Edmundo Martínez”
Fuente: Ana María Oviedo B.

Fotografía 10: Parque Luis A. Martínez “El Sueño”

Fuente: Ana María Oviedo B.

199
Fotografía 11: Quinta de Montalvo (Ficoa Las Palmas)
Fuente: Ana María Oviedo B.

Fotografía 12: Parque “Los Quindes”

Fuente: Ana María Oviedo B.

200
Fotografía 13: IESS Hospital
Fuente: Ana María Oviedo B.

Circuito 2: Zona alta de la ciudad

Fotografía 14: Unidad de Vigilancia Comunitaria

Fuente: Ana María Oviedo B.

201
Fotografía 15: “Mall de los Andes”
Fuente: Ana María Oviedo B.

Fotografía 16: Nuevo GAD Municipal Ambato

Fuente: Ana María Oviedo B.

202
 ANEXO C

Diseño de la Bicicleta Urbana

203