Introducción

En este módulo, abordaremos nuestro segundo caso de estudio. Nos

centraremos en el desarrollo de las aeronaves en términos de rendimiento y
seguridad, así como en el surgimiento de la aviación civil.
Índice de contenidos
1. Principios de la aviación
2. Los pioneros: Otto Lilienthal, los
hermanos Wright y Amelia Earhart
3. La ecuación de alcance y resistencia
de Bréguet
4. El DC-3 y los inicios de la aviación
comercial
5. La evolución tecnológica de la aviación
hasta principios del siglo XXI
6. Próximas tendencias
 1. Principios de la aviación
¿Sabía que...?
El sueño de imitar el vuelo de "los pájaros" se remonta a los inicios de la propia civilización
humana. Es una posibilidad que ya se contemplaba en las antiguas tumbas egipcias, donde la
transición hacia el más allá se ilustraba con un humano volando, e incluso en la
famosa leyenda griega de Ícaro, cuyas alas se derritieron tras volar demasiado cerca del sol.
Esto hizo que cayera al mar Icario, cerca de la isla de Samos, y muriera ahogado.

El globo aerostático fue el primer medio de transporte aéreo de la humanidad.

Los hermanos Montgolfier y Pilâtre de Rozier fueron los primeros en probar el globo

aerostático. Con tres animales pequeños como pasajeros, hicieron una primera demostración
de vuelo del globo aerostático ante el Rey Luis XVI de Francia en el Palacio de Versalles, el
19 de septiembre de 1783.

Los globos aerostáticos tienen algunas desventajas

  Son difíciles de montar y lanzar. Montar un globo aerostático y calentar
el aire lo suficiente para que se eleve puede llevarnos al menos un par
de horas.
 No deben emplearse en condiciones meteorológicas adversas, ya que
son incompatibles con vientos fuertes y tormentas eléctricas.
 Además, no es posible predecir con exactitud dónde aterrizarán.

Lectura recomendada
"Across the Channel in 150 Minutes: The Story of the First Balloon Crossing".

Foro de debate
Su experiencia volando
 ¿Cuántas veces vuela al año?
 ¿Cómo cree que podría mejorar su experiencia?
 ¿Qué opina sobre la idea de "vergüenza de volar"? En su opinión, ¿cuáles son los 3 mejores
aeropuertos del mundo (por ejemplo, el de Boston)?
 ¿De qué manera ha afectado la crisis de la COVID-19 a la frecuencia con la que vuela?

Ir a la plataforma

A lo largo de los siglos, se ha demostrado que solo existen tres mecanismos (principios) que

nos permiten volar tanto dentro de la atmósfera terrestre como en cualquier otro planeta, hasta
donde alcanza hoy el conocimiento científico.

Fundamentos del vuelo

 1. Flotabilidad de los globos aerostáticos

En el caso de los globos aerostáticos, la elevación de vuelo (FL) se obtiene al

reemplazar un volumen determinado de aire (V) por otro gas de menor
densidad, por ejemplo, aire caliente.
2. Elevación aerodinámica de las aeronaves

En el caso de los aerodinos (que pueden tener alas fijas o paletas rotatorias,
como los helicópteros), la elevación es inducida por una diferencia de presión
entre la superficie y la parte más baja del ala. Al conservarse la masa en el
perfil alar combado, la masa de aire fluye con mayor rapidez por la superficie
y las moléculas de aire recorren una distancia mayor, lo que hace que
disminuya la presión ejercida sobre la superficie del ala. La superficie curva y
el ángulo ascendente del ala hacen conducen a una mayor fluctuación de aire
en la parte inferior del ala. Este aire acaba desviándose hacia abajo y el avión
asciende, lo que denominamos elevación, que es una función de la densidad
del aire.
3. Mantenimiento del impulso de un cohete

En el caso de los cohetes, la clave está en deshacerse de parte de la masa por

unidad de tiempo a una velocidad de salida elevada. Para ello, debemos
expulsar carburante a un determinado gasto másico, dm/dt. Si a esto le
sumamos la diferencia entre la presión de la tobera de salida (pe) y la presión
ambiente (pa) a lo largo del área de salida de la tobera (Ae), obtenemos
la propulsión. Curiosamente, conforme el cohete consume combustible y se
vuelve más ligero, se requiere menos propulsión para mantener el mismo
nivel de aceleración porque F = ma. La masa seca del cohete (mdry) incluye
todo menos el combustible.
En aviación, resulta imprescindible distinguir entre vuelo balístico (sin motor) y a motor.
  Vuelo balístico (sin motor)
En balística, el vehículo (o proyectil) se lanza desde algún punto concreto en
el origen de un marco de referencia ex, ey, ez con un vector de velocidad
inicial determinado vo. Las fuerzas que actúan sobre el proyectil son
básicamente: peso (que suele ser constante), arrastre (que depende de la
velocidad al cuadrado y de la densidad del aire) y sustentación, que depende
de la forma del vehículo.
Para saber la posición que mantendrá el vehículo o proyectil durante la
trayectoria, recurrimos a x(t) y, como objeto balístico, no puede propulsarse
por sí mismo. Esto constituye un problema, sobre todo en cinemática. En el
vacío cuántico, la trayectoria de un objeto balístico tiene forma de parábola en
el plano geométrico, donde el vector inicial de velocidad es vo = v (t = 0), un
problema que a muchos les resultará familiar de la asignatura de física del
instituto
 Vuelo a motor
. En los vuelos a motor, el vehículo inicia su trayectoria desde el origen. El
objeto puede ascender o descender a su propia discreción (dentro de unos
límites); puede hacer rizos, descender con rapidez, etc., por lo que la
trayectoria x(t) no solo está determinada por las condiciones iniciales, sino
también por la propulsión que adquiere durante el vuelo. Esto otorga poder,
pero también se corren grandes riesgos. El secreto para efectuar un vuelo con
éxito es mantener el equilibrio entre las cuatro
fuerzas: peso, sustentación, arrastre y propulsión, durante todas las fases
del vuelo. Esto resulta más fácil en los vuelos de crucero (sin aceleración),
donde la suma de las cuatro fuerzas equivale a cero. Este ámbito de la
ingeniería se conoce como controles o, más concretamente, controles de
vuelo.
Para comprender mejor la dinámica de vuelo, podemos recurrir a la energética.
Durante el vuelo, entran en juego tres tipos de energía:

Energía cinética

La energía que resulta del movimiento del vehículo y es proporcional a su

masa y a la magnitud del vector de su vector de velocidad (también
denominado velocidad al cuadrado).
Energía potencial

La energía potencial no solo es proporcional a la masa, sino también a la

altura (h) del objeto con respecto al suelo a lo largo de la dirección ez.
Energía química

La energía química se almacena en los vínculos de las moléculas para dar

lugar a la masa de combustible mf, que es proporcional a la densidad de
energía (valor calórico) del mismo.

Conversión de energía en un vuelo balístico

(izquierda) y en un vuelo a motor (derecha)
Vuelo balístico (sin motor)

En los vuelos puramente balísticos, se produce un equilibrio entre la energía

cinética (alta tanto al principio como al final del vuelo) y la energía potencial,
que alcanza su punto máximo al llegar al ápside (el punto de mayor distancia
con respecto a la superficie).
Vuelo a motor

En la fase inicial de un vuelo a motor, la energía potencial y cinética

equivalen a cero porque la aeronave está en la pista y la energía química está
en su punto máximo, ya que los depósitos de combustible deberían estar
llenos. Durante el vuelo, se consume combustible (en el caso de las aeronaves
que consumen hidrocarburo o hidrógeno puro) y la energía química se
transforma en energía cinética y potencial. Al final del vuelo, la aeronave
vuelve a la pista, por lo tanto, la energía cinética y potencial equivalen a cero.

¿Adónde va la energía delta?

Voltear

La respuesta es calor.
En definitiva, toda esa energía se libera a la atmósfera en forma de calor.
Voltear

Actividad evaluable
Calcule la cantidad de queroseno necesaria para volar desde Boston a Los Ángeles.
Calcule la cantidad de queroseno necesaria para que una aeronave con un peso de 10
toneladas métricas (este es su peso seco, que incluye pasajeros y carga) pueda volar de Boston
a Los Ángeles, teniendo en cuenta que debe recorrer una distancia de 5.000 km a una
velocidad de 300 m/s. Tenga en cuenta que la relación entre sustentación y arrastre es de 15
(esto es, la relación entre fuerza de elevación y resistencia aerodinámica durante un vuelo de
crucero), la eficiencia energética es de 0,3 y la mitad de la densidad estándar del aire a una
altitud aproximada de 6.000 m. Puede pasar por alto las fases de ascenso y descenso. ¿Por qué
es un cálculo complicado?
Ir a la plataforma

Actividad
¿Qué tres tipos de energía entran en juego
durante un vuelo?
Energía eléctrica

Energía cinética

Energía térmica

Energía química

Energía potencial
 2. Los pioneros: Otto Lilienthal, los
hermanos Wright y Amelia Earhart
l ig

ual que en la leyenda de la mitología griega de Dédalo (padre) e Ícaro (hijo), muchos han

tratado deconstruir sus propias alas artificiales para imitar el vuelo de las aves, se las ataban y
saltaban desde un punto alto.

Pioneros en aviación
Otto Lilienthal
(1848-1896)
A Otto Lilienthal se le atribuye el
primer vuelo en planeador
realizado con éxito, con una
distancia recorrida de alrededor de
250 metros. Poco a poco, fue capaz
de perfeccionar sus planeadores y
recorrer distancias más largas. Por
desgracia, un fatídico día de 1896
perdió el control de su planeador y
se quedó parado. La caída desde
alrededor de 15 metros le causó
una grave fractura de cuello. Dos
días más tarde, falleció en Berlín.
Clément Ader
(1841-1925)
Ader es conocido por su
vuelo a motor (pequeño
motor a vapor) en 1897, un
gran acontecimiento para
aquella época. Recorrió
unos 50 metros (alrededor de
150 pies) a unos 20 cm (casi
un pie) del suelo. Sin
embargo, el vuelo fue
totalmente descontrolado. Su
aeronave con "forma de
murciélago" no solo era
demasiado pesada, sino que
también creaba demasiado
arrastre, uno de los factores
que condujeron a Ader al
fracaso.

Los hermanos
Wright
Wilbur Wright (1867-1912)
Orville Wright (1871-1948)

Wilbur y Orville Wright

realizaron el primer vuelo en
aerodino documentado,
prolongado y controlado sin
motor el 17 de diciembre de
1903.
 Amelia
Earhart (1897-
desaparecida en
1937)
Amelia destacó por ser una
aviadora excelente y batir
varios récords en aviación,
incluido el de primera mujer
en sobrevolar el Atlántico en
1928. La desaparición de
Earhart durante su intento de
circunnavegación global en
1937 sigue siendo un
misterio.

Siguiente

Wright Flyer (1903)

Los hermanos Wright tuvieron éxito donde otros fracasaron por dos motivos.
Descubra por qué en la siguiente imagen.
Los hermanos Wright captaron a la perfección los tres ingredientes clave para
que el vuelo a motor fuera posible:
 Elevación: proporcionada por las alas (previamente descubierto por
Lilienthal).
 Potencia: proporcionada por el motor (Ader lo demostró parcialmente).
 Control: el manejo de los tres ejes de rotación (alabeo, cabeceo y
guiñada).
Estudiaron con detenimiento el vuelo de las aves durante años. Asimismo,
construyeron su propio túnel de viento desde cero para medir la elevación y la
resistencia aerodinámica, y realizaron ajustes hasta dar con la configuración
más óptima.

Lectura recomendada
El laureado historiador David McCullough describe perfectamente la historia de
los hermanos Wright en una biografía reciente titulada The Wright Brothers.
La arquitectura del Wright Flyer (DSM)
A continuación, se recoge la matriz de estructura de diseño del Wright Flyer, que refleja la
estructura de los elementos de forma.

Actividad
¿Cuál de estos elementos proporciona sustentación, potencia o
control?
Una los elementos de la parte superior con su casilla correspondiente de la
parte inferior y haga clic en "Enviar".
 Las alas proporcionan elevación.
 El motor proporciona potencia.
 Se debe mantener el control de los tres ejes de rotación: alabeo,
cabeceo y guiñada.
 3. La ecuación de alcance y resistencia
de Bréguet
Cuando las aeronaves permitieron recorrer distancias más largas y volar a mayor altitud, la
humanidad se dio cuenta de su utilidad. A Louis Blériot, aviador francés, se le atribuye el
primer vuelo de larga distancia, que duró 36 minutos y 30 segundos. Sobrevoló el Canal de
la Mancha para viajar de Calais a Dover en 1909.
Su compatriota, Louis Charles Bréguet, nacido el 2 de enero de 1880 en París, fue otro
diseñador y fabricante de aeronaves francés. Bréguet fue uno de los primeros pioneros de la
aviación. La ecuación de alcance y resistencia recibe su nombre.

La ecuación de Bréguet
La función de Bréguet toma como base la fuerza de equilibrio de un vuelo crucero. Esta
ecuación es fundamental porque permite comprender
los posteriores avances tecnológicos que han hecho posible la aviación actual.
 La fuerza de equilibrio durante un vuelo de crucero
  Eficiencia de vuelo

La clave está en comprender que, para que una aeronave se mantenga en el

aire, debe producirse suficiente fuerza de propulsión como para contrarrestar
el peso. Esto puede expresarse a través de la siguiente fórmula: W = T(L/D).
El atributo L/D también se conoce como "finesse" (palabra de origen francés)
o "relación entre sustentación y arrastre", la variable que permite
determinar la eficiencia aerodinámica de una aeronave.
Por otro lado, las hélices propulsan la aeronave con la ayuda del motor. Para
comprender el progreso tecnológico de la aviación, primero debemos
entender la relación entre potencia de propulsión y potencia de
combustible.

La imagen muestra una aeronave en vuelo de crucero. Puesto que no hay aceleración neta,
deben cumplirse las dos siguientes condiciones:
Vertical: L = W (también FL = FW) sustentación igual a peso
Horizontal: T = D (también FT = FD) propulsión igual a arrastre
La ecuación de resistencia de Bréguet

El Professor de Weck explica cómo derivar la ecuación de alcance de

Bréguet en el siguiente vídeo.
La ecuación de Bréguet no tiene en cuenta las fases de:
Siguiente
Conclusión
La ecuación de resistencia de Bréguet es útil para vuelos de larga distancia, pero no tanto en
vuelos de corta distancia, donde gran parte del viaje son las fases de despegue y descenso.

Puesto que se trata de una estimación que no tiene en cuenta las fases de ascenso y descenso,
para medir el alcance de la aeronave solo tenemos que multiplicar el tiempo de vuelo (por
ejemplo, el tiempo que transcurre hasta que la aeronave "se queda sin combustible") por la
velocidad de crucero.
La ecuación puede modificarse después para que sea más intuitiva, según se muestra a
continuación:

La ecuación de alcance de Bréguet

Cada uno de estos términos tendrá un impacto diferente en el alcance de la aeronave en
función de sus propios estados tecnológicos y las tendencias que surjan con el paso del
tiempo:
¿De dónde proviene la energía?
Voltear
El queroseno que emplean actualmente las aeronaves es algo menos nocivo, y se conoce como
Jet A o Jet A1. Posee una densidad energética elevada, unos 42 MWh/kg, y no se congela por
encima de -50 °C, por lo que los depósitos no tienen que calentarse. Recientemente, se ha
descubierto que el hidrógeno podría convertirse en el sustituto del queroseno a largo plazo. El
hidrógeno posee tres veces menos cantidad de energía por unidad de masa, pero es diez veces
menos denso que el combustible que emplean actualmente los aviones.
Voltear

Vídeo recomendado
Airbus muestra los tres diseños que ha creado para desarrollar la aeronave ZEROe, que no
genera emisiones, en el siguiente vídeo. Se espera que esté en funcionamiento a partir de
2035.
Innovación: introducción al ZEROe

Innovación: introducción a ZEROe

La aeronave comercial del futuro que funciona con hidrógeno.
 Fuselaje estrecho
 Turbohélice
 Estructura con ala integrada

Entrada en servicio estimada para 2035.

 4. El DC-3 y los inicios de la
aviación comercial
El avión DC-3, fabricado por Douglas Aircraft Company en Santa Mónica,
California, fue una versión mejorada del DC-1 y DC-2. A partir de su
aparición, la aviación comercial comenzó a verse como un negocio
viable (por ejemplo, cobrar una tarifa por transportar pasajeros y carga).

Vídeo recomendado
El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de línea con más éxito de la historia.
Se empleaba tanto para fines comerciales como militares. Su eficiencia,
velocidad y seguridad puso de moda el transporte aéreo. Fue el primer avión
en obtener un beneficio solo por transportar pasajeros.
Douglas DC-3: el avión de línea más popular

Características del DC-3

¿Sabía que...?
Al parecer, las características que debía poseer el DC-3 se acordaron por
vía telefónica, durante un "maratón" de llamadas entre Donald Douglas y
C.R. Smith, CEO de American Airlines. Smith buscaba una alternativa al
Boeing 247, y se le ocurrió ofrecer un servicio de cama para vuelos entre la
costa oeste y la costa este. Este servicio aéreo fue especialmente popular entre
los viajeros más adinerados, que solían tomar la ruta Hollywood-New York.
● Entre 20 y 30 asientos, o entre 14 y 16 literas
● Alcance: 1.500 millas
● Velocidad de crucero: 200 mph
● Motor bicilíndrico (para mayor fiabilidad)
● Económico (bajo consumo de combustible)

Lectura recomendada
Donald Douglas
Donald Douglas fue uno de los fabricantes de aeronaves más famosos en la
historia de la aviación y graduado del Programa de Aeronáutica de MIT.
Aquí puede consultar más información sobre su figura.

La necesidades de la aviación a lo largo del

siglo XX
La siguiente imagen muestra cómo han evolucionado las necesidades de la
aviación a lo largo del siglo XX (fuente: Instituto Americano de Aeronáutica
y Astronáutica (AIAA, por sus siglas en inglés).
 Lectura recomendada
Los inicios de la aviación comercial
La aviación comercial ha introducido innumerables cambios a nivel mundial.
Su desarrollo ha promovido el comercio internacional y el crecimiento
económico, mantiene a las personas más unidas que nunca y hace que casi
todos los lugares del mundo estén conectados entre sí.
Consulte este artículo para profundizar en la historia de la aviación comercial.
 5. La evolución tecnológica de
la aviación hasta principios del
siglo XXI
Para apreciar mejor el progreso de la aviación civil en los últimos 80 años,
debemos recurrir a un ejemplo.

Airbus A350-900 ULR

La aeronave A350-900 ULR (de alcance ultra largo) completó su primer

vuelo comercial el 11 de octubre de 2018, retomó la ruta entre el
Aeropuerto Internacional de Singapur (SIN) y el Aeropuerto Internacional
Libertad de Newark (EWR), que previamente había sido abandonada. Se trata
de los famosos vuelos del SQ21 y SQ22 de Singapore Airlines, que
actualmente realizan la ruta comercial más larga del mundo, más de 16.000
km en 18 horas sin escalas.
Vídeo recomendado
Airbus proporcionó el primer A350-900 de ultra largo alcance a Singapore
Airlines (SIA). El top ventas A350 XWB es la última versión de aeronave de
ultra largo alcance. Tiene una capacidad de vuelo superior a la de cualquier
otra aeronave comercial, 20 horas sin escalas y un alcance de 9.700 millas
náuticas.
En el proceso de fabricación del primer A350 XWB de alcance ultra largo
fabricado para Singapore Airlines

Comparación entre el DC-3A (1936) y el A350-900 ULR

(2018)

Voltear
Como podemos ver, las características de una aeronave y otra son
completamente diferentes. Entre otras cosas, se ve que el peso de despegue y
la capacidad de carga es veinte veces mayor, la envergadura se ha
duplicado, la relación entre elevación y resistencia ha mejorado un 35 % y
la velocidad de crucero se ha triplicado.
La aviación comercial ha experimentado una mejora de 101,82 entre 1935 y
2018 en términos de beneficios por cada pasajero transportado y kilómetro
recorrido (indicador RPK, por sus siglas en inglés). Esto representa una tasa
media anual de mejora del 5,8 % en los últimos 80 años o más.
Voltear

La evolución de la aviación (1936-2018)

Para comprender mejor el panorama actual de la aviación comercial,
debemos tener en cuenta dos figuras de mérito clave: carga y alcance. A
partir de estas, podemos calcular la rentabilidad de una aeronave en términos
de beneficios por pasajero transportado y kilómetro recorrido (RPK).

Importante
El indicador RPK sirve para medir los ingresos que se generan por cada
pasajero transportado y kilómetro recorrido, pero no es la única figura de
mérito relevante para el sector de la aviación. Las figuras de mérito
fundamentales para este sector son:
 El alcance (km)
 La carga (kg o pasajeros)
 La seguridad (víctimas mortales por cada millón de kilómetros
recorridos con pasajeros)
 La fiabilidad operacional (%)
 El coste operativo ($ por ingresos pasajeros-kilómetro)
 El precio de la aeronave ($)
 El nivel de emisiones (kilogramos de CO 2 por ingresos pasajeros-
kilómetro)
Conclusión
En definitiva, podría decirse que la aviación es 100 veces mejor que hace 82
años. Cuando aplicamos la ley de Moore, obtenemos lo siguiente: 1,058 82 =
101,82. Esto significa que la tasa anual de mejora para aeronaves comerciales
en los últimos 80 años ha sido de 5,8 %.
Según se muestra a continuación, la métrica de ingresos pasajeros-kilómetro
no es la única figura de mérito que se tiene en cuenta en la industria de la
aviación.

Otros avances en aviación

 Optimización de la intensidad energética
En las últimas décadas, se ha puesto mucho énfasis en la necesidad de
reducir el consumo de combustible por pasajero transportado y kilómetro
recorrido (RPK, por sus siglas en inglés). Este es el denominador de la
ecuación de eficiencia. La tercera parte de los costes operativos de una
aerolínea corresponden al combustible, aunque la proporción varía en
función del precio del petróleo. En una industria con un margen de
beneficio relativamente pequeño, esta figura de mérito resulta esencial.
A partir del análisis exhaustivo de Lee et al. (2001), entendemos que

 Desde que se introduce una nueva tecnología hasta que se aprecia su

impacto en la flota operativa, pueden transcurrir entre 10 y 15 años.
  Las mejores aeronaves de largo alcance, como el B777 y el A350, son
más eficientes que las aeronaves de corto y medio alcance (en
MJ/RPK).
 Desde principios de los sesenta, la intensidad energética de la aviación
apenas ha disminuido 3 puntos, de 5-6 MJ/RPK a unos 1,5-2 MJ/RPK
actualmente.
 La tasa media anual de mejora en términos de intensidad energética se
mantiene en 3,3 % desde los años sesenta.
La optimización de los turborreactores sin duda ha contribuido a este
avance.
Si la optimización de la tecnología de los motores supuso una mejora anual
del 3,3 %, entonces el resto de tecnologías combinadas han introducido una
mejora anual del 2,5 % en términos de dRPK/dt.

 Optimización de la tecnología de motores

Desde el desarrollo de los turborreactores en los años cincuenta (bastante
fiables, pero con una eficiencia termodinámica limitada), la industria de la
aviación se ha esforzado por mejorar gradualmente la tecnología de los
motores a través de los siguientes cambios:

 ● Aumento de la relación de derivación de los motores de turbofán, de cero a

10-12 actualmente, que potencialmente podría ascender a 16 en los motores
de propfan. El flujo de aire de derivación va hacia todos lados, no solo
atraviesa el núcleo, lo que favorece que el motor se mantenga refrigerado.
● Cuanto mayor sea la relación de derivación, más necesitaremos ampliar el
diámetro de la góndola. Parece que ahora somos más conscientes de las
limitaciones en relación con el tamaño del motor, ya que debe haber cierta
distancia entre el motor y el suelo.
● De los motores de una y dos etapas a los de tres etapas (la arquitectura de
referencia de Rolls Royce) con bobinas rotatorias. Esto permite mejorar la
relación de presión durante cada fase.
● La mejora de la aleación, el uso de la cerámica en el núcleo del motor y el
sistema de refrigeración de las palas de las turbinas ofrecen mayor resistencia
térmica durante la combustión.
● La optimización de la geometría de las aspas del ventilador ha permitido
mejorar la eficiencia aerodinámica durante la fase de vuelo de crucero, y el
uso de aspas hechas de fibra de carbono reducen el peso y la tolerancia a la
entrada de aire.
● La incorporación de un sistema de engranaje de accionamiento del
ventilador entre el núcleo y el ventilador (por ejemplo, un engranaje
planetario fijo de 3:1) ha permitido romper la relación entre la velocidad del
motor y la velocidad de la bobina de baja presión; esto resulta en un aumento
de la eficiencia del motor del 15 % y una reducción del ruido de motor. Esto
se ha incorporado en el nuevo turbofán con engranajes de Pratt y Whitney.

 Optimización de la eficiencia aerodinámica

Si la optimización de la tecnología de motores supuso una tasa anual de

mejora de la intensidad energética del 3,3 %, entonces el resto de tecnologías
combinadas constituyen una mejora anual del 2,5 % en términos de dRPK/dt,
lo que equivale a una mejora anual total del 5,8 %. Volviendo a la ecuación
de alcance de Bréguet, esto incluye la optimización de la eficiencia
aerodinámica (L/D) y el aligeramiento de la estructura; por ejemplo, el uso
de técnicas para la optimización de la estructura de la cabina, como el diseño
biónico, y un mayor uso de materiales compuestos.
Una de las técnicas más efectivas para reducir la eficiencia aerodinámica
consiste en aumentar la famosa relación de aspecto del ala (AR).
La relación de aspecto del ala equivale a la relación entre envergadura s y
cuerda alar c en el caso de las alas rectangulares, o a la relación entre
envergadura al cuadrado, s2 , y superficie alar, S, para plataformas alares
comunes.
La siguiente imagen muestra el por qué de esta mejora:

La relación de aspecto de las aeronaves comerciales (parte superior derecha)

ha aumentado un 30 % desde 1957, lo que ha permitido reducir
significativamente el arrastre (parte superior izquierda). (Fuente: Airbus).
Para aumentar L/D a partir de una relación de aspecto elevada, debemos
reducir el denominador (por ejemplo, el componente del arrastre inducido se
reduce a medida que aumenta la relación de aspecto). La relación de aspecto
para planeadores de alto rendimiento supera los 30. Sin embargo, las
aeronaves comerciales necesitan bastante sustentación para levantar a 500
pasajeros o más (además de la carga) y la superficie alar S debe ser lo
suficientemente amplia. Actualmente, la envergadura de las aeronaves está
establecida en 80 metros como máximo para aviones con código de referencia
aeroportuario F, lo que limita la envergadura máxima a la que puede aspirar
un avión comercial.
Aumentar la relación de aspecto de las alas plantea los siguientes retos:
● Aumento de la flexibilidad del ala, limitada por la inestabilidad que
produce la vibración al aumentar la velocidad. La vibración es una
inestabilidad dinámica que puede dañar el ala.
● La introducción de mecanismos para mejorar la flexibilidad de las alas
similares a los de los aviones de carga. Los mecanismos de mejora de la
flexibilidad del ala aumentan la complejidad y el peso.
● Dispositivos de control activo para alas, normalmente empleados para
mitigar el impacto de las ráfagas de viento y las turbulencias. Los dispositivos
de control activo para alas también representan una gran oportunidad.
● Diseños para mejorar el rendimiento aerodinámico y estructural de la
aeronave ante posibles deformaciones, lo que requiere nuevos métodos
informáticos.

¿Qué aspectos de la naturaleza pueden contribuir al

desarrollo de la tecnología de la aviación civil?
Voltear
En última instancia, el diseño de las aeronaves podría volver a sus orígenes y
retomar los diseños de inspiración biológica (consultar módulo 2). Puede que,
en el futuro, el diseño de las alas tome como fuente de inspiración a los
albatros, los mejores planeadores de la naturaleza. Los albatros aprovechan
las corrientes de aire ascendentes y recorren unos 1.000 km al día con un
consumo mínimo de energía. Los albatros tienen un mecanismo inusual de
bloqueo de hombro en el hueso interno y en la estructura del tendón que les
permite bloquear sus alas de forma rígida sin demasiado esfuerzo.
La relación de aspecto de un albatros equivale a 15, más o menos, y una
relación entre sustentación y arrastre de 23.
 6. Próximas tendencias
Actualmente, hay múltiples tendencias en el sector de la aviación que debemos tener en
cuenta a la hora de crear una hoja de ruta tecnológica o planificar nuestra estrategia
empresarial en este sector:
 Se espera que el tráfico aéreo se duplique en los próximos 15 años (entre 2020 y 2035) en
términos de beneficios por pasajeros-kilómetro.
 La densidad del tráfico aéreo (por ejemplo, en Europa Occidental y la parte este de EE. UU.)
está cerca de sobrepasar el límite de la capacidad del espacio aéreo y del control del tráfico
aéreo (ATC). Se necesitan nuevas tecnologías para guiar a las aeronaves y evitar que
choquen.
 En algunas partes del mundo, ya se nota la falta de pilotos cualificados, y se espera que las
operaciones en cabina se automaticen más con el paso del tiempo, así como que aumente el
número de vuelos con un solo piloto.


 La pandemia de la COVID-19 ha hecho que el tráfico aéreo se vea

reducido a nivel mundial y que muchas aerolíneas operen por debajo de
la mitad de su capacidad. Aún se desconocen las consecuencias que la
COVID-19 tendrá en la industria en el futuro
Haga clic en el botón rojo de la imagen para descubrir más información.
Punto interactivo
¿Cuál es el reto principal al que tendrá que enfrentarse la industria de la
aviación en el futuro?

Voltear

Uno de los grandes retos a los que tendrá que enfrentarse la industria de la aviación en el
futuro es el de minimizar su impacto medioambiental, sobre todo, reducir las emisiones de
CO2 que resultan del proceso de producción de estelas de condensación.
Voltear
Según las previsiones de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO, por sus
siglas en inglés), se espera que en los próximos 15 años aumenten las emisiones del sector.
Las previsiones de la Organización de Aviación Civil Internacional

La tasa de progreso tecnológico que ha mantenido la industria de la aviación

hasta la fecha (alrededor de un 5,8 % anual) no es suficiente para cumplir con
el objetivo
de la reducción de carbono que la propia industria se ha fijado. De hecho,
solo con los avances tecnológicos de la industria, la reducción de las
emisiones sería bastante modesta (parte azul oscuro del gráfico).
Una aeronave que entre en servicio hoy seguirá activa en 2050 casi con total
certeza.

Para atajar el problema de las emisiones de la industria de la aviación y satisfacer la demanda

de la movilidad aérea, deben adoptarse medidas más severas.

Incentivos económicos a cambio de reducir las

emisiones de carbono

Podrían utilizarse este tipo de compensaciones en proyectos de reforestación y de absorción y

almacenamiento de carbono (CCS, por sus siglas en inglés).
La transición hacia las fuentes de energía alternativas
Se ha propuesto el uso de aeronaves eléctricas o híbrido-eléctricas. Otra
alternativa al combustible convencional que resulta interesante es la del
hidrógeno, empleado durante décadas para el lanzamiento de aeronaves al
espacio. El hidrógeno también plantea retos en términos de seguridad por su
alta inflamabilidad.
Repensar las propiedades de las aeronaves
Las líneas de investigación en este campo no paran de crecer en universidades
como MIT, organizaciones como la NASA (y órganos similares en Europa y
Asia) y empresas como Boeing y Airbus.

Proyecto de avión de Airbus

 Tren de aterrizaje acortado y operaciones en tierra más fáciles.
 Reducción del ruido gracias la protección de la turbina (mayor
utilización).
 Ingestión de la capa límite, reducción de la resistencia aerodinámica y
del consumo de combustible.
 Cola vertical de tamaño reducido gracias a la propulsión distribuida.

Siguiente

¿Qué podría reemplazar a la aviación comercial como

medio de transporte?
Tren de alta velocidad

El desarrollo de sistemas ferroviarios de alta velocidad podría afectar a la

industria de la aviación. Actualmente, existen distintos sistemas ferroviarios
de alta velocidad, como Shinkansen y la futura Maglev ("motor lineal") en
Japón, la TGV en Francia, ICE en Alemania, Acela en los EE. UU. y, sobre
todo, la China Rail Highspeed (CRH) en China, que cuenta con dos tercios de
las vías ferroviarias de alta velocidad de todo el mundo. Los sistemas de
transporte ferroviarios de alta velocidad están en pleno auge, y cada tren tiene
capacidad para más de 1.000 pasajeros. De hecho, han reducido la cuota de
mercado de la aviación en rutas importantes, como la de Tokio-Osaka,
Londres-París, Boston-Nueva York y Pekín-Shanghái, entre otras. Sin
embargo, este tipo de sistemas ferroviarios también requiere de una gran
inversión de capital. Actualmente, se investiga para encontrar un equilibrio
entre el transporte ferroviario de alta velocidad y el transporte aéreo en
determinadas rutas continentales.
Hyperloop

La tecnología hyperloop, propuesta por Elon Musk, plantea un modelo

alternativo a los sistemas ferroviarios de alta velocidad. Requiere un sistema
de tubos de acero que se mantienen en una especie de vacío parcial para que
el vehículo pueda propulsarse a gran velocidad por la red de tubos. Se ha
mostrado mucho interés en este sistema en las distintas competiciones
anuales. En 2019, ganó el equipo de la Universidad Técnica de Múnich, que
batió el récord de velocidad máxima al alcanzar los 463 km/h. Ya hay
varias startups que se dedican a construir hyperloops y ponerlos a prueba. La
ventaja principal es su baja resistencia aerodinámica y su bajo consumo de
energía por unidad de longitud. Sin embargo, también supone una gran
inversión en infraestructura adicional (construcción de tubos hyperloop y
raíles terrestres y excavación de túneles subterráneos). Asimismo, las vías
deben instalarse en una zona amplia capaz de aguantar altas velocidades (para
proporcionar mayor comodidad a los pasajeros y tener mayor control sobre la
máquina). Todos estos inconvenientes podrían paralizar su desarrollo.
Dirigible
La edad de oro del zepelín o dirigible transcurrió entre los años veinte y
treinta gracias a la famosa flota Zeppelin, que prestaba servicios aéreos
transatlánticos entre Europa, América del Norte y Brasil. Esto proporcionaba
una comodidad hasta entonces desconocida para los pasajeros. En 1924, la
aeronave LZ126 completó el primer vuelo de Alemania a Nueva York (en
torno a 8.050 km) en el espacio de 80 horas, a una velocidad media de 100
km/h. Tras el fatídico accidente de Hindenburg en Lakehurst, Nueva Jersey,
en 1937, se sustituyó el hidrógeno por helio, que era mucho más seguro, pero
también más caro y menos efectivo. ¿Hasta qué punto es posible desarrollar
una aeronave que emplee hidrógeno, de propulsión eléctrica, con células
solares a bordo, con servicio de acceso a internet de alta velocidad y con una
huella de carbono mucho menor? Aún no lo sabemos, pero las empresas que
han intentado retomar el uso del zepelín para fines comerciales, es decir,
transporte de pasajeros y carga, no han tenido mucho éxito (por ejemplo,
Zeppelin NT o Cargoliftter).
Cohetes balísticos y vuelos hipersónicos

En el otro extremo, se sitúa la cuestión de la velocidad. El SpaceX introduce

un nuevo reto en el caso de los recorridos de larga distancia (por ejemplo, la
ruta de 16.000 km entre Singapur y Nueva York que actualmente realiza el
A350-900 ULR en 18 horas). El fabricante del cohete BFR, conocido como
Starship, ha sugerido que se utilice para servicios de transporte entre
ciudades. Para ello, el lanzamiento se haría de forma vertical desde una
plataforma marítima cercana a la ciudad de origen. Aterrizaría también de
forma vertical en el destino mediante retropropulsión. Puesto que la mayoría
de los satélites bajos en órbita terrestre posee un período orbital de 100
minutos, un vuelo de este tipo podría completarse en tan solo 30 o 60
minutos, en los que se incluye la fase de impulso, la fase de crucero balístico
y la fase de aterrizaje. Sin embargo, no se tiene en cuenta el tiempo que se va
en el embarque y desembarque. Para que este medio de transporte futurístico
se convierta en realidad, primero deben tenerse en cuenta algunos aspectos
como la seguridad (incluida certificación), contaminación acústica y
vibración.
Teletransporte

Se trata de algo más propio de la ciencia ficción. En Star Trek, los miembros
de la tripulación aparecen y desaparecen en cuestión de segundos, aunque se
encontraban a kilómetros de distancia, gracias a la teletransporte. ¿Cuál es el
límite de alcance de la teletransportación? Cómo se escanean, materializan y
descomponen los átomos con una distancia de por medio es aún un misterio
sin resolver. Según los cálculos, la cantidad de información necesaria para
escanear los alrededor de 7 x 10 27 átomos que posee el cuerpo humano
(incluidos los estados de espín de todos los electrones) es mucho mayor que
la información disponible en internet actualmente (alrededor de 10 23 bits).
Incluso aunque solucionáramos el problema del almacenamiento de la
información, ¿cómo viajaría la información a través de largas distancias? E
incluso aunque resolviéramos el problema de las telecomunicaciones, ¿cómo
solventaríamos el principio de la incertidumbre de Heisenberg? Teniendo en
cuenta que alrededor de dos tercios de los átomos del cuerpo humano son
hidrógeno, medir la posición, velocidad, estados de espín, etc. de un átomo de
forma precisa para obtener una copia "exacta" a determinada distancia,
supone una violación de las leyes de la física, al menos de las que conocemos
actualmente.
Realidad virtual y avatares

Algunos argumentan que los pasajeros realmente no sienten esa necesidad de

"viajar de A a B" cuando toman un avión. Al parecer, lo que les llena es la
interacción o "experiencia" que obtienen al llegar al destino. Si esto fuera
verdad, entonces la realidad virtual (RV) o aumentada podría llegar a
reemplazar nuestra necesidad de viajar a un destino físicamente. Las
tecnologías de presencia remota, como los avatares, también están en
desarrollo (aunque aún en fase temprana). De modo que la hipótesis de
utilizar los avatares para trasladarnos a cualquier parte del mundo y hacer lo
mismo que haríamos en un viaje de 18 horas no parece tan disparatada. De
hecho, la aerolínea japonesa ANA (All Nippon Airways) lleva
experimentando con esta tecnología desde 2018 a través del proyecto Avatar
X. ¿Cabe la posibilidad de que ANA haya incluido el desarrollo de avatares
en su hoja de ruta tecnológica como futura alternativa a las aeronaves?

Foro de debate
Amenazas para la aviación civil
¿Cuál de estos tipos de transporte cree que supone la mayor amenaza a la que se enfrenta el
futuro de la aviación civil?
 Coches eléctricos
 Tren de alta velocidad
 Hyperloop
 Dirigible
 Nave espacial BFR
 Teletransporte
 Realidad virtual y avatares

Ir a la plataforma

Vídeo recomendado
La nave espacial Starship SpaceX podría transportar a una persona a cualquier ciudad del
mundo en menos de una hora.
"Starship: Earth to Earth"

Referencias y recursos
Las siguientes referencias le servirán para profundizar en el contenido del
módulo. Aunque es muy recomendable, su consulta no es obligatoria para
completarlo. Algunas de ellas pueden requerir suscripción previa.
El acceso/enlace/la ruta online a los siguientes recursos ha sido validado
para 2022.

Referencias
 de Weck, O. L., Young, P. W., y Adams, D. (22-25 de junio de
2003). The three principles of powered flight: An active learning
approach. ASEE 2003 Annual Conference, Nashville,
TN. https://peer.asee.org/the-three-principles-of-powe...
  Lee, J.J., Lukachko, S. P., Waitz, I. A., & Schafer, A. (noviembre de
2001). Historical and future trends in aircraft performance, cost, and
emissions. Annual Review of Energy and the Environment, 26(1), 167-
200. https://www.annualreviews.org/doi/10.1146/annurev....
 McCullough, D. (2015). The Wright Brothers. Simon and Schuster.
 Shougarian N. R. (2017) Towards concept generation and
performance-complexity tradespace exploration of engineering systems
using convex hulls. [Thesis: Ph.D., Massachusetts Institute of
Technology, Department of Aeronautics and Astronautics]. MIT
Libraries. https://dspace.mit.edu/handle/1721.1/108924

Recursos
 Across the channel in 150 minutes: The story of the first balloon
crossing. (7 de enero de 2016). History Hit. The story of the first
Balloon Crossing
 Airbus. (22 de septiembre de 2018). In the making: First ultra long
range A350 XWB delivered to Singapore Airlines [Vídeo]. YouTube
 Airbus. (21 de septiembre de 2020). Introducing
#ZEROe [Vídeo]. YouTube
 Donald Wills Douglas (2021). In Encyclopedia.com. Donald Douglas
 Smithsonian National Air and Space Museum. (5 de julio de
2017). Douglas DC-3: Most successful Airliner [Vídeo]. YouTube
 SpaceX (28 de septiembre de 2017). Starship: Earth to
Earth [Vídeo]. YouTube
 The birth of commercial aviation. (12 de diciembre de 2014). Birth of
Aviation. The Birth of Commercial Aviation

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Actividad evaluable
Parte C: Figuras de mérito y evolución
tecnológica
En la tercera parte de la actividad evaluable, tendrá que:
 Definir las figuras de mérito para la tecnología que haya escogido en el

módulo 7.
 Aplicarlas para ver cómo ha evolucionado. Use cualquiera de los tres

modelos: Curva S, ley de Moore o frente de Pareto. Para revisar este

contenido, consulte el módulo 3.
No olvide subir toda la información a la plataforma, junto con un análisis
general de la tecnología seleccionada (preparado en el módulo 7 como parte
del Proyecto final: parte A), así como su fotografía y modelo OPM.