Universidad de Cuenca

Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería Civil

Ingeniería de Carreteras

Selección de Ruta

Edison Caisan
Andrés Chuquimarca
Noé Quishpi
Valeria Sumba

Docente
Ing. Diego Correa

Trabajo correspondiente al Aprovechamiento (1)

05-0946-2023
INTRODUCCION

Note que lo más fácil y rápido es la línea recta para unir los dos puntos en azul
distanciados de tal forma que cumplen con la pendiente requerida. Pero esto
involucra realizar un corte de más de 700 mil m 3 de material (Calculo mediante
dimensiones del mapa y una altura igual 40 m). Esto se repite varias veces en
ambas rutas, Es lógico que es un proceso nada conveniente y demasiado caro. En
el marco teórico se sugiere que para estos casos se debe ir por la curva de nivel
hasta que haya la posibilidad de saltar a la siguiente como se muestra en la
ilustración, esto causaría un cambio notable en el gradiente y además al seguir la
curva de nivel tal como se muestra en esta ilustración en gran parte se tendría
pendiente cero. Ambos puntos son desfavorables y no se estarías cumpliendo con
los requisitos mínimos y máximos. Por lo que se ha resuelto seguir la curva de nivel,
pero con una disminución gradual en la cota, como muestra la línea magenta de la
ilustración 2. Un mejor y más preciso análisis se podría lograr si las curvas de nivel
fueran al metro.

ANTECEDENTES

En el presente trabajo, se proporcionará una descripción detallada del proceso para

obtener la mejor ruta utilizando el método de Bruce. Para este propósito, se ha
seleccionado el mapa de Pijil_Z, ubicado en la provincia del Azuay. Se ha optado
por tomar una zona poblada en cada extremo Este – Oeste del mapa de 1:5000 m.
El análisis, es necesario asegurarse de que la pendiente no supere los límites
establecidos [0.5%; <10%]. Posteriormente, se determinará la apertura del compás,
lo cual permitirá establecer una distancia entre dos curvas de nivel y obtener un
ángulo de pendiente aceptable. Con esta información, se podrán obtener las
coordenadas y altitudes correspondientes a la ruta, para con ellos obtener las
longitudes reales total de las rutas por ende escoger la mejor ruta.
OBJETIVOS

Objetivos Generales:

 Relacionar la practica con la teoría explicada en clase sobre “Rutas y líneas

de pendiente”
 Trazar alternativas de rutas entre los extremos del mapa Este-Oeste y elegir
la mejor mediante el análisis del método de Bruce.

Objetivos específicos:

 Identificar los puntos obligados a lo largo de las dos rutas.

 Trazo de la línea de pendiente a lo largo de los puntos obligados de extraño a
extremo.
 Obtención de la abertura del compás para cada tramo, fijando en que cumpla
los valores normados respecto a pendientes.
 Determinación de la mejor ruta por el método de Bruce.

MARCO TEORICO

Puntos Obligados

Los puntos obligatorios en la selección de una ruta de carretera son ubicaciones

necesarias debido a factores técnicos, económicos, sociales o políticos. Estos
puntos pueden incluir poblaciones, áreas productivas, puertos, valles y depresiones,
entre otros.

Línea de pendiente o de ceros

La línea de pendiente es una línea que pasa por los puntos obligatorios del proyecto
y mantiene una pendiente uniforme especificada. Coincide con el eje de la carretera,
para evitar cortes y rellenos, lo que la convierte en la línea de ceros. Al seguir la
forma natural del terreno, se convierte en una línea de mínimo movimiento de tierra
(Grisales, 2013).

En la línea de pendiente se distinguen dos parámetros:

• p : Pendienteuniforme de linea de ceros

• a : Abertura de Compas
 BC
p=tg ( α )=
AC
Ilustración 1: Línea de pendientes.

BC
a=
p

Criterios Para los Trazados

En el campo por ejemplo se puede presentar caso como:

- Llevar desde un origen una línea de pendiente uniforme sin especificar el

punto de llegada. Pues, primero se establece la pendiente a usar, se obtiene
la abertura de compas y se unen los puntos que muestren un alineamiento
más conveniente dentro de los límites de corte y relleno especificados.
- Estimación de puntos obligados: Se debe tomar en cuenta que la línea
más corta entre dos puntos es las que posee una pendiente máxima. Por lo
tanto, el procedimiento a seguir es el siguiente. Primero, se comienza
dibujando a vista una línea que se supone debe estar próxima a línea a
trazar. Luego, con esta distancia y desnivel conocido se obtiene la pendiente
de la línea (Carciente, 2004).
 En el caso que os puntos a trazar estén en el fondo de un mismo valle.
Si los puntos están opuestos a una fuente de agua se puede considera la
construcción de un puente. Dependiendo del aspecto económico del
proyecto.
 Si los puntos a unir están sobre una misma falda, depende si la pendiente no
es muy grande se puede usar líneas rectas como solución. Pero si la
pendiente es considerable, se debe utilizar vueltas que alarguen el recorrido
pero que no sobrepasen la pendiente máxima permitida. (Carciente, 2004).
 Ilustración 2: Estimación de puntos obligados.

 Ahora bien, si los puntos a enlazar están a vertientes opuestas de una misma
Hoya. Aquí la unión por línea recta se evidencia muy ineficiente claramente.
Por lo tanto, se considera seguir la curva de nivel del primer punto y desde
allí empatar con el otro punto de enlace. Claramente, también se debe
cumplir el criterio de máxima pendiente.

Ilustración 3: Enlace de dos puntos situados en vertientes opuestas.

Método de Bruce

El método de Bruce es uno de los criterios más utilizados para escoger la mejor
alternativa de rutas resultantes en el trazado preliminar de una vía. Este método de
Bruce se basa en el concepto de longitud resistente, que es la comparación entre la
distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano (Grisales,
2013). Con el fin, de tener en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos
subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos
cuando se aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta está dada por:

X 0=X + k ∑ Y

X 0 : Longitud real total de la ruta

X : Longitud real total de la ruta

∑ y : Sumatoriade las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de
rodadura planeada para el pavimento de la vía. (Tabla 3):

Tipo de
Valor Medio de K
Superficie
Carretera en
21
tierra
Macadam 32
Pavimento
35
Asfáltico
Pavimento
44
Rígido
Tabla 1: Valores de inverso de coeficiente de tracción

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente

recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un tramo
descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑ (y) de la ecuación anterior
se afecta de la siguiente manera:

X 0=X + K ¿

∑ (Y ) : Sumatoriade las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

l i : Longitud deltramo descendente con Pi > Pr

Pi : Pendiente deltramo en cuestión

Pr : Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

Longitudes máximas y mínimas:

La velocidad que pueden alcanzar los vehículos en las alineaciones rectas de gran
longitud solo está limitada por la inclinación de la rasante, pero se ha observado que
puede haber accidentes debido a la monotonía de la conducción.

METODOLOGÍA

Se analizan los posibles puntos obligados para esto se tomaron en cuenta lugares
específicos por donde la vía debe pasar. Se ha determinado a tales puntos como: la
presencia de ríos, escuelas y poblados que se pueden apreciar en el mapa. La
información del mapa muestra pendientes muy elevadas y a la vez se puede
apreciar en el mismo que no existen construcciones o poblados que pueden ser de
interés en las montañas por lo que en estos puntos no hay puntos obligados
importantes salvo unos pocos ríos. La situación cambia conforme la pendiente del
terreno se va suavizando, pues en estos puntos existen varias escuelas y pequeños
poblados que son indiscutiblemente considerados puntos obligados. Es importante
mencionar que se ha tomado distintos puntos para cada ruta como se muestra en la
ilustración 3.

Ilustración 4: Puntos obligados de rutas 1 y 2.

En rojo se aprecian los puntos obligados de la ruta 1 y en azul los de la ruta 2. La

posibilidad de que una sola ruta pase por la mayoría de puntos importantes no es
descartada desde un inicio, pero posteriormente en el punto 3 se determina su falta
de idoneidad.
 ANALISIS DE PENDIENTES

Para la primera ruta se mide la distancia en el primer tramo y se obtiene la

pendiente teórica, si es menor que 10% y mayor del 0.5% se adopta está pendiente.
Para la segunda ruta se trata de mantener un gradiente constante del 8% en la
mayoría de casos y 4%&2% en casos especiales que lo requieran. Este último
proceso se realiza mediante la abertura de compas mediante la fórmula 2 y el primer
proceso se hace mediante la ecuación 1. Evidentemente estas dos fórmulas son
equivalentes pero su separación se debe a que en un caso primero se analiza la
distancia horizontal, mientras que en la segunda se ingresa directo con el gradiente
que se requiere, en ambos casos se busca cumplir las mínimas y máximas
pendientes admisibles.

La gradiente se encontrará con la siguiente fórmula:

Diferencia. de niveles
( 1 ) Gradiente=%G= ∗100
Dis tan c ia . horizontal

dis tan c ia . altimétrica entre cada curva de nivel

( 2 ) Abertura de compás= 100
gradiente deltramo

Irregularidades: Dado la irregularidad de la topografía presente en el plano y una

presencia considerable de montañas se puede evidenciar casos como los que se
muestran en la ilustración 4.

Ilustración 5: Corte de curva de nivel.

Note que lo más fácil y rápido es la línea recta para unir los dos puntos en azul
distanciados de tal forma que cumplen con la pendiente requerida. Pero esto
involucra realizar un corte de más de 700 mil m 3 de material (Calculo mediante
dimensiones del mapa y una altura igual 40 m). Esto se repite varias veces en
ambas rutas, Es lógico que es un proceso nada conveniente y demasiado caro. En
el marco teórico se sugiere que para estos casos se debe ir por la curva de nivel
hasta que haya la posibilidad de saltar a la siguiente como se muestra en la
ilustración, esto causaría un cambio notable en el gradiente y además al seguir la
curva de nivel tal como se muestra en esta ilustración en gran parte se tendría
pendiente cero. Ambos puntos son desfavorables y no se estarías cumpliendo con
los requisitos mínimos y máximos. Por lo que se ha resuelto seguir la curva de nivel,
pero con una disminución gradual en la cota, como muestra la línea magenta de la
ilustración 2. Un mejor y más preciso análisis se podría lograr si las curvas de nivel
fueran al metro.

Corrección de gradiente

Se traza en cada curva de nivel hasta llegar al punto deseado; muchas de las veces
no se llegan a dicho punto en cuyo caso es necesario corregir la gradiente.

Ilustración 6: Trazado directo en abscisas a corregir.

Una evidente corrección de gradiente se muestra. El punto D es crucial en este

análisis, pues si de este se toma una pendiente del 8% para bajar a la siguiente
curva de nivel y se sigue por esa dirección (línea Azul) al llegar a la cota 120 es
imposible cumplir la gradiente mínima del 0.5%. Pero si de este mismo punto se
hace una corrección y se toma una pendiente del 3% la ruta cambia de dirección y
pasando por los mismos puntos obligados cumple con la pendiente mínima en todo
su trayecto.
Se debe corregir la pendiente cuando existe una pendiente negativa mayor a la
recomendada se debe aumentar a la sumatoria de desniveles una longitud igual a la
gradiente menos la recomendada por la longitud real y dividido para cien.

Ilustración 7: Puntos obligados

Ilustración 8: Trazado de abertura de compas.

DESCRIPCION DE RUTAS:

En cuanto a las características específicas de las rutas, se puede decir que presenta algunas curvas
pronunciadas, ya que existen varios puentes sobre ríos, lo porque las carreteras están siguiendo el
curso del agua y, por lo tanto, debió tener que adaptarse a la topografía del terreno. También se
menciona la presencia de al menos una quebrada en la zona

TABLA DE PUNTOS RUTA 1:

 Tabla 2: Valor de cotas, abscisas, pendientes de ruta 1.

En la tabla se presentan las descripciones de la ruta 1. La pendiente es menor a

10% en todos los casos y siempre es superior a 0.5%. En anexo 1 se muestra que
la ruta desciende y asciende en ciertos tramos y además observe en el mapa 1
(expuesto en anexos 3) que esta ruta pasa por todos los puntos obligatorios
destinados a la misma
En la tabla se presentan las descripciones de la ruta 1. La pendiente es menor a
10% en todos los casos y siempre es superior a 0.5%. En anexo 1 se muestra que
la ruta desciende y asciende en ciertos tramos y además observe en el mapa 1
(expuesto en anexos 3) que esta ruta pasa por todos los puntos obligatorios
destinados a la misma

METODO DE BRUCE RUTA 1

Para la aplicación de este método se usa las columnas 7, 8, 9 y 10 de la tabla. La

longitud total del tramo 1 es 33106.32 m y el desnivel total es 1420. Se asume que
la vía será asfaltada; K=35.

X 0=X + K ∑ Y =33106.32+35∗( 1420 ) =82806.32m

En la otra dirección el total de contrapendientes es 320 y considerando como

pendiente optima 8%; se tiene un desnivel por exceso de pendiente igual a 196.8 m:

X 0=X + K ∑ Y =33106.32+35∗( 320+196.8 ) =51194.32m

POBLACIONES RIOS Y PUENTES RUTA 1

La carretera que se describe en la lista de abscisas a continuación, va de Este a

Oeste:

Se empieza en la comunidad Rosa de Oro en el punto k0+966. Luego, pasa por la

Co. Florida en el kilómetro 3+563 y por la Co. Rosa del Oro en el k 7+968. Continúa
hacia la Quebrada San Vicente en el k8+752 y llega al Puente Rio Pijili en el
k10+086.

Más adelante, la carretera atraviesa el Puente Rio Chico en el kilómetro 21+503,

llega a la Co. Rio Blanco en el k26+971 y atraviesa nuevamente el Puente Rio Chico
en el k28+305. Posteriormente, la carretera cruza el Puente Rio Chico nuevamente
en los k29+044 y k29+877 antes de llegar a su final en el Extremo Oeste en el
k33+106.

Estas abscisas son de gran importancia para ubicar y localizar cada tramo de la
carretera en cualquier momento, lo que facilita la planificación, el mantenimiento y la
gestión de la misma.
TABLA DE PUNTOS RUTA 2

Tabla 3: Tabla de cotas, abscisas, pendientes de ruta 2.

METODO DE BRUCE RUTA 2

Para la aplicación de este método se usa las columnas 7, 8 9 de la tabla 5. La

longitud total del tramo 1 es 31690 m y el desnivel total es 1260 (No hay contra
desniveles). Se asume que la vida será asfaltada; K=35.

X 0=X + K ∑ Y =31690+35∗(1260 )=75790 m

En la otra dirección no existen contrapendientes y considerando como pendiente la

pendiente optima 8%; se tiene un desnivel por exceso de pendiente igual a 10.14 m:

X 0=X + K ∑ Y =31690+35∗ ( 0+10.33 )=32050 m

POBLACIONES RIOS Y PUENTES RUTA 2

Las principales poblaciones beneficiadas con esta ruta son: Escuela Ocho de Mayo,
escuela Víctor Aguilar, Cerro Mirador, escuela Doce de Octubre, Pueblo Nuevo,
Colegio Shumiral y pueblo Judas Tadeo.

Finalmente es importante mencionar que esta ruta atraviesa ríos en las siguientes
abscisas: K1+865, K8+335, K10+50, K11+80, estos ríos se pueden considerar
pequeños por lo que una alcantarilla de mediano tamaño sería suficiente para pasar
por sobre ellos. Los ríos que se consideran grandes y se asume requieren puentes
para el paso están ubicados en las abscisas: K19+100, K25+700, K30+400; estos
ríos provienen de: Estero Florida, Santa Rosa, y Judas Tadeo, respectivamente.

CONCLUSIONES

Curvatura Horizontal

La curvatura horizontal se analiza en planta y se expresa en grados por kilómetro.

Ilustración 9:Curvatura Horizontal

Tabla 4:Índice de curvatura media.

  Ruta 1

Ilustración 10: Trazo de ángulos de gradiente.

Curvatura media (grado/km): 0.1161712

 Ruta 2

Ilustración 11: Trazo de Ángulos de deflexión de las tangentes para la ruta 2.

Curvatura media (grado/km): 0.11689654

Por ende, se clasifica ambas rutas como Rectilínea.

Ilustración 12: Perfil longitudinal de ruta 1 y 2.

Índice Rampa más Pendiente:

  Ruta 1

Ilustración 13: Tramos + pendiente( ruta 1)

Pendient
Rampa Valor (m) e Valor (m)

R1 160 P1 480

R2 160 P2 820

R3 0 P2 120

Tabla 5: Índice pendiente + rampa( ruta 1).

RP = 52.56m/km
  Ruta 2

Ilustración 14: Tramos + pendiente (ruta 2)

Pendient
Rampa Valor (m) e Valor (m)

R1 160 P1 280

R2 0 P2 280

R3 0 P2 240

R4 0 P4 160

R5 0 P5 80

R6 0 P6 220

Tabla 6: Indice pendiente +rampa(ruta 2).

RP = 44.74 m/km

El Índice Rampa más Pendiente nos indica los metros ascendidos y descendidos
por kilómetro en un vehículo, por lo tanto, en este caso se puede observar que la
ruta 1 presenta un mayor índice de Rampa más Pendiente. Esto implica que la ruta
1 tendrá un desnivel mayor y un trazado más complejo en
comparación con la ruta 2.

Elección de Ruta

La ruta 1, aunque tiene una longitud resistente mayor y una pendiente más
pronunciada, requiere la construcción de 5 puentes y pasa por solo 3 comunidades.
La construcción de puentes puede ser costosa y llevar tiempo, por lo que esto
podría retrasar la finalización de la ruta. Además, si la ruta es frecuentada por
vehículos pesados o en condiciones climáticas adversas, es posible que la
pendiente pronunciada de la ruta 1 requiera un mayor consumo de combustible y,
por lo tanto, mayores costos de operación.

Por otro lado, la ruta 2 pasa por más comunidades, lo que podría ser beneficioso
para los residentes locales, especialmente si la ruta se utiliza para transporte público
o para el acceso a servicios públicos. Además, la ruta 2 solo requiere la
construcción de 3 puentes, lo que podría ser menos costoso y requerir menos
tiempo de construcción en comparación con la ruta 1. Además, la pendiente menos
pronunciada podría hacer que la ruta 2 sea más adecuada para vehículos pesados
o en condiciones climáticas adversas.

Teniendo en cuenta estos factores adicionales, en general, la ruta 2 parece ser una
mejor opción que la ruta 1. Sin embargo, es importante tener en cuenta que aún
puede haber otros factores importantes que deben considerarse antes de tomar una
decisión final, como el impacto ambiental y la opinión de la comunidad local.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Carciente, J. (2004). Carreteras estudio y proyecto. Ediciones Vega s.l.r.

MTOP. (2013). Norma Ecuatoriana vial. Quito.
Grisales, J. C. (2013). Diseño Gometrico de carreteras. Bogota: Ecoe ediciones.
Narvaez, A. (2015). Trazado de rutas. Mexico.