Félix Israel Cabrera Vega
Capítulo 8 Introducción a la modelación de
emisiones vehiculares
Introducción
La predicción de emisiones, originadas por el tráfico, es una de las áreas de mayor
reto en el transporte. Anualmente, la cantidad de contaminantes como monóxido de
carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM) afectan
gravemente la salud de las personas y dañan el medioambiente a nivel local y global.
En la última década, en algunos países se han establecido algunas estrategias
medioambientales con la intención de abordar los problemas de contaminación
generados por el tráfico. En este sentido, las autoridades locales detectan los lugares
donde las concentraciones de gases superan a los valores máximos establecidos por
la Organización Mundial de la Salud (OMS) y establecen las denominadas “áreas con
gestión de la calidad del aire” donde se aplican una serie de estrategias y políticas
para mejorar las condiciones ambientales.
Los niveles de contaminación en un área pueden obtenerse a través de mediciones
directas (equipos de monitoreo y control) o pueden estimarse a través del uso conjunto
de tres tipos de modelos: de tráfico, de emisiones y de dispersión.
Figura 1. Relación entre los modelos de tráfico, emisiones y dispersión
Modelo de Modelo de Modelo de
tráfico emisiones dispersión
Macro
escala
Meso
escala
Micro
escala
Fuente. Adaptado de Tate (2004)
Los modelos de tráfico varían en función del nivel de precisión que se requiere y de la
extensión de la zona analizada. Entre los enfoques más conocidos tenemos el enfoque
macro, el meso y el microscópico. El primero se utiliza para predecir las emisiones en
escala regional; el segundo, a nivel local; mientras que el último, a nivel de calles, en
áreas reducidas (street canyons).
Además, los modelos de tráfico también se pueden clasificar en modelos analíticos y
de simulación, siendo el segundo el más utilizado para determinar los parámetros de
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eficiencia como la velocidad promedio y la aceleración, que se emplean
posteriormente en los modelos de emisiones instantáneos.
Los modelos de emisiones genéricos emplean como datos de partida los flujos
vehiculares y las velocidades promedio de circulación, obtenidos de mediciones
directas o estimados con los modelos de tráfico (líneas punteadas en la Figura 1);
mientras que la aceleración y la velocidad, en cada fracción de segundo de simulación,
s emplean en el enfoque microscópico.
8.1 Modelo de emisiones vehiculares sobre la base de la velocidad
promedio
Los contaminantes generados por el tráfico provienen de diferentes fuentes, tales
como: el tubo de escape (productos de combustión), la evaporación y las pérdidas
diurnas. Sin embargo, los gases emitidos a través del tubo de escape se reconocen
como los más importantes y son la preocupación de la mayoría de los modelos de
emisión. Los modelos genéricos de emisiones dependen de la velocidad media de la
corriente vehicular, de la composición de la flota, de la capacidad y de la tecnología del
motor.
Entre los modelos más importantes destacan el modelo COPERT III y MOBILE6
desarrollados en la Unión Europea y los Estados Unidos, respectivamente. En el caso
del Reino Unido se estableció un modelo propio que fue desarrollado sobre la base del
modelo COPERT III y los factores de emisión (gr/km de contaminante) del Inventario
Nacional de Emisiones Atmosféricas (NAEI).
Todos los modelos genéricos de emisiones consideran los factores de emisión
obtenidos a partir de datos experimentales recogidos en pruebas de laboratorio, con
diferentes vehículos y diversas condiciones de conducción y patrones de manejo.
8.2 Modelo británico de emisiones y factores de emisión (FE)
En la metodología británica, las emisiones de NOx, PM10, CO, HC, benceno, 1-3
butadieno y el CO2 se pueden estimar de manera muy sencilla gracias a los factores
de emisión (NAEI) y a la velocidad media del flujo vehicular.
La metodología abarca todos los tipos y tamaños de vehículos británicos y, además,
se consideran todas las tecnologías para los tipos de motores, desde la fase pre-Euro
hasta Euro IV. La información requerida como insumo, para usar el modelo, es la
siguiente:
1) Número de vehículos (clasificados en grupos: autos, camiones, buses, etc.)
2) Velocidad promedio-km/h (es el resultado de considerar todos los vehículos)c)
Distancia de viaje, expresada en km
3) Cilindrada del motor (por ejemplo, 1.4 litros)
4) Tipo de combustible (gasolina o diésel)
5) Tecnología de los motores (pre Euro, Euro I, Euro 2, Euro 3, Euro 4)
Este tipo de modelo es representativo de zonas donde el ciclo de conducción es
similar al adoptado en el laboratorio. Si este enfoque se utiliza para las calles angostas
con edificios medianamente altos a los lados (street canyons), los resultados podrían
no ser exactos, ya que la incertidumbre en la predicción de algunos contaminantes
utilizando la metodología NAEI podría tener una incertidumbre estimada en ± 20%
para el CO y ± 7% en el caso del NOx (Passan 2003).
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También, debe recordarse que esta metodología no representaría exactamente lo que
ocurre en otros países como el Perú. Sin embargo, representa una forma de
aproximación ante la carencia de modelos locales.
Figura 2. Factores de emisión de un automóvil a gasolina
Fuente: NAEI: [Link].(2005)
Entonces, para cada tipo de vehículo, de acuerdo con el tipo de combustible que
emplea y el tamaño del motor, se puede obtener una curva velocidad vs. factores de
emisión (gr/km) como la que se muestra en la Figura 3.
Figura 3. Velocidad vs. gramos de CO emitidos, automóvil a gasolina
Fuente: Cabrera (2015)
En estas curvas se puede apreciar que, para velocidades bajas (menor a 10 km/h), los
factores de emisión alcanzan valores muy altos; es decir, se produce mayor
contaminación. A medida que la velocidad aumenta, se observa un sector donde las
emisiones alcanzan sus valores más bajos (entre 30 y 60 km/h). Posteriormente, al
seguir aumentando las velocidades, las emisiones vuelven a incrementarse debido a
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los procesos de aceleración y gran consumo de combustible asociados con el
movimiento.
8.3 Cálculo de emisiones
Para ilustrar cómo se calculan las emisiones generadas por el tráfico, se muestra un
caso en el que las emisiones diarias de CO y NOx, en gr/km, se estiman empleando
mediciones directas de flujo vehicular y velocidad promedio de viaje. Además, se
utilizan los factores de emisión de la NAEI vigentes en el 2006.
Pero debe resaltarse que existe evidencia de que los resultados que brinda esta
metodología genérica podrían ser imprecisos si los eventos de aceleración fueran
recurrentes, y en este caso el método microscópico brindaría mejores resultados (Tate
2004). Además, no consideraría el efecto importante de factores como el pobre
mantenimiento de las vías y los estilos de manejo agresivo (Ropkins 2006). Sin
embargo, su utilización resulta apropiada en la etapa de planificación.
En la Figura 4 se muestran las etapas que se han de seguir para determinar los gr/km
de CO y NOx. Debe notarse que si se considera la longitud del tramo analizado,
entonces se tendrían gramos o toneladas de CO y NOx.
Figura 4. Etapas para calcular las emisiones vehiculares en forma genérica
Fuente: Cabrera (2015)
La Tabla 1 muestra el flujo vehicular y la velocidad promedio de circulación en la vía
analizada; mientras que la Figura 5 muestra la composición vehicular general de la
flota: cars (autos livianos), LGV (vehículos ligeros-de reparto), HGV (vehículos
pesados-camiones) y buses. Asimismo, la Tabla 2 separa la flota vehicular según el
tipo de combustible empleado.
Tabla 1. Velocidad promedio y flujo vehicular
DATOS Valor
Tránsito promedio diario anual (TPDA) 30000 vehículos
Velocidad promedio 50 km/h
Fuente: Cabrera (2015)
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Figura 5. Composición general de la flota
General Fleet Composition-30000 vehicles
3% 2%
10%
Cars
LGV
HGV
Buses
85%
Fuente: Cabrera (2015)
Tabla 2. Flota (número de vehículos) según tipo de combustible
Total veh. 30000
cars LGV HGV BUSES
25500 3000 900 600
Petrol Diesel Petrol Diesel Rigid Articulated
21675 3825 450 2550 720 180
Fuente: Cabrera (2015)
Es importante mencionar que algunas suposiciones se hicieron con el fin de calcular
las emisiones de CO y NOx. En el caso de los buses se consideró que todos tienen un
motor con capacidad EURO III. Además, las motocicletas no fueron consideradas en el
proceso de modelado. Además, se utilizó la hoja de cálculo publicada por la NAEI para
calcular los factores de emisión (vigentes en el 2006).
En las Tablas, de la 3 a la 6, se muestran los gr/km de CO y NOx que se emitirían en
un día, según el tipo de vehículo.
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Tabla 3. HGVs emission
N.° FE CO FE NOx CO/día NOx/día
Veh (g/km/veh) (g/km/veh) (g/km) (g/km)
Pre-1988 artic 0 3.107 13.533 0 0
models rigid 0 3.599 20.700 0 0
1988 - 1993
models artic 4 2.388 5.342 8.598 19.232
rigid 72 2.747 15.238 197.763 1097.130
Euro I artic 18 1.345 7.147 24.202 128.652
rigid 144 3.771 18.987 542.958 2734.074
HGVs Euro II artic 90 1.092 6.084 98.316 547.542
900 veh rigid 360 2.937 13.043 1057.271 4695.336
Euro III artic 68 0.765 4.198 52.304 287.131
rigid 144 2.056 8.999 296.036 1295.913
Euro IV artic 0 0.557 2.981 0 0
rigid 0 1.498 6.391 0 0
Euro IV +
(2008) artic 0 0.557 1.703 0 0
rigid 0 1.498 3.652 0 0
Total 900 2277.4481 10805.008
Fuente: Cabrera (2015)
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Tabla 4. Cars emissions
N° FE CO FE NOx CO/día NOx/día
Veh (g/km/veh) (g/km/veh) (g/km) (g/km)
Pre- ECE < 1.4 l 0 24.782 1.948 0 0
1.4 - 2.0 l 0 20.902 2.345 0 0
> 2.0 l 0 18.166 3.250 0 0
ECE 15.00 < 1.4 l 0 17.673 1.948 0 0
1.4 - 2.0 l 0 14.906 2.345 0 0
> 2.0 l 0 12.955 3.250 0 0
ECE 15.01 < 1.4 l 0 17.673 1.948 0 0
1.4 - 2.0 l 0 14.906 2.345 0 0
> 2.0 l 0 12.955 3.250 0 0
ECE 15.02 < 1.4 l 0 14.650 1.744 0 0
1.4 - 2.0 l 0 12.356 1.973 0 0
> 2.0 l 0 10.739 2.225 0 0
Petrol ECE 15.03 < 1.4 l 0 15.377 1.821 0 0
Cars 1.4 - 2.0 l 0 12.969 1.290 0 0
21675 > 2.0 l 0 11.272 2.959 0 0
vehicles ECE 15.04 < 1.4 l 815 9.468 1.513 7715.823 1232.963
1734 veh 1.4 - 2.0 l 798 7.985 1.909 6369.155 1522.695
> 2.0 l 121 6.940 2.207 842.377 267.870
Euro I < 1.4 l 1630 1.040 0.269 1695.566 438.092
3468 veh 1.4 - 2.0 l 1595 1.215 0.255 1938.163 406.874
> 2.0 l 243 2.645 0.275 642.052 66.652
Euro II < 1.4 l 3260 1.233 0.134 4017.851 435.656
6936 veh 1.4 - 2.0 l 3191 0.670 0.327 2138.313 1042.914
> 2.0 l 486 0.098 0.169 47.581 82.114
Euro III < 1.4 l 3362 1.109 0.080 3729.068 269.562
7152.75 veh 1.4 - 2.0 l 3290 0.603 0.196 1984.622 645.303
> 2.0 l 501 0.088 0.101 44.161 50.808
Euro IV < 1.4 l 1121 0.740 0.043 828.682 47.922
2384.25 veh 1.4 - 2.0l 1097 0.402 0.105 441.027 114.721
> 2.0 l 167 0.059 0.054 9.814 9.032
Pre-Euro I < 2.0 l 161 0.587 0.553 94.221 88.904
191.25 > 2.0 l 31 0.626 0.780 19.140 23.858
Euro I < 2.0 l 964 0.244 0.487 235.465 469.141
1147.5 > 2.0 l 184 0.168 0.500 30.882 91.758
Diesel Euro II < 2.0 l 964 0.192 0.491 185.165 472.793
Cars 1147.5 > 2.0 l 184 0.161 0.619 29.565 113.717
3825 Euro III < 2.0 l 964 0.115 0.491 111.099 472.793
vehicles 1147.5 > 2.0 l 184 0.097 0.619 17.739 113.717
Euro III + trap < 2.0 l 0 0.115 0.491 0 0
0 > 2.0 l 0 0.097 0.619 0 0
Euro IV < 2.0 l 161 0.115 0.245 18.517 39.399
191.25 > 2.0 l 31 0.097 0.310 2.957 9.476
Euro IV+ trap < 2.0 l 0 0.115 0.245 0 0
0 > 2.0 l 0 0.097 0.310 0 0
Total 25500 33189.006 8528.735
Fuente: Cabrera (2015)
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Tabla 5. LGVs emissions
N° FE CO FE NOx CO/día NOx/día
Veh (g/km/veh) (g/km/veh) (g/km) (g/km)
Pre-Euro 1 113 11.47 1.569 1290.375 176.513
Euro I 68 2.469 0.351 166.658 23.693
Petrol Euro II 113 0.67 0.327 75.375 36.788
450 veh Euro III 158 0.603 0.196 94.973 30.870
LGVs Euro IV 0 0.402 0.108 0.000 0.000
3000
veh Pre-Euro 1 255 0.934 1.268 238.170 323.340
Diesel Euro I 383 0.409 0.975 156.443 372.938
2550 veh Euro II 1148 0.409 0.926 469.328 1062.585
Euro III 765 0.245 0.692 187.425 529.380
Euro IV 0 0.245 0.361 0 0
Total 3000 2678.745 2556.105
Fuente: Cabrera (2015)
Tabla 6. Buses emissions
N° FE CO FE NOx CO/día NOx/día
Veh (g/km/veh) (g/km/veh) (g/km) (g/km)
Pre-1988 models 0 7.627 14.450 0
1988 - 1993
models 0 3.388 6.586 0
Buses Euro I 0 1.255 6.425 0
600 veh Euro II 0 1.024 5.810 0
Euro III 600 0.717 4.009 430.067 2405.133
Euro IV 0 0.522 2.847
Euro IV + (2008) 0 0.522 1.627
Total 600 430.067 2405.133
Fuente: Cabrera (2015)
Las emisiones diarias de CO and NOx, en (g/km), considerando la flota total, se
muestran en la Tabla 7.
Tabla 7. Emisiones diarias de CO and NOx (g/km)
Type Vehicle Total CO (g/km) Total NOx (g/km)
Cars 33189.006 8528.735
LGVs 2678.745 2556.105
HGVs 2277.448 10805.008
Buses 430.067 2405.133
Total 38575.266 24294.981
Fuente: Cabrera (2015)
Como puede verse en las Figuras 6 y 7, los automóviles son la principal fuente de
emisiones de CO y producen el 86% del total; mientras que los vehículos pesados son
la principal fuente de las emisiones de NOx y producen el 44%, seguido por los
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automóviles con un 35%. Los vehículos ligeros producen casi la misma cantidad de
ambos contaminantes, y los buses producen casi seis veces más NOx que CO (gr/km).
Figura 6. Emisiones de CO por tipo de vehículo
CO Emissions by Vehicle Type
6% 1%
7%
Cars
LGVs
86% HGVs
Buses
Fuente: Cabrera (2015)
Figura 7. Emisiones de NOx por tipo de vehículo
Nox Emissions by vehicle Type
10%
35%
Cars
LGVs
HGVs
44% Buses
11%
Fuente: Cabrera (2015)
8.3.1 Nuevo escenario: propuesta de mejora
Si por una iniciativa del Gobierno se proporcionan fondos para reemplazar
todos los coches pre-EURO con automóviles EURO IV, 192 automóviles con
motor diésel y 1734 vehículos de gasolina (ECE 15.04) se sustituirían con
automóviles EURO IV. Entonces, se observa que las cantidades de CO y NOx
se reducen en aproximadamente 37% y 15%, respectivamente (véanse la
Tabla 8 y la Figura 8).
Facultad de Ciencias e Ingeniería 159
Ingeniería de Tráfico
Si solo se consideran los automóviles, la cantidad de CO y NOx se reduce en
43% y 35%, respectivamente (véanse la Tabla 9 y la Figura 9).
Tabla 8. Comparación de emisiones de CO and NOx
Flota total Total CO (g/km) Total NOx (g/km)
Situación base 38575.266 24294.981
Cambio a Euro IV 24486.741 21332.464
Fuente: Cabrera (2015)
Figura 8. Reducción de las emisiones de CO y NOx, en toda la flota
Reduction in CO and NOx emissions changing all
pre Euro cars for Euro IV cars (g/km)
40000.000
30000.000
20000.000
Base situation
10000.000
Pre Euro out Pre Euro out
0.000 Base situation
Total CO
Total
Nox
Fuente: Cabrera (2015)
Tabla 9. Reducción de las emisiones de CO y NOx, solo automóviles
Cars Total CO (g/km) Total NOx (g/km)
Situación base 33189.006 8528.735
Cambio a Euro IV 19100.482 5566.218
Fuente: Cabrera (2015)
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Figura 9. Reducción de las emisiones de CO y NOx, solo automóviles
Reduction in CO and NOx emissions changing all
pre Euro cars for Euro IV cars (g/km)
40000.000
30000.000
20000.000
Base situation
10000.000
pre Euro out pre Euro out
0.000 Base situation
Total CO
Total
Nox
Fuente: Cabrera (2015)
Facultad de Ciencias e Ingeniería 161
Ingeniería de Tráfico
Referencias bibliográficas
1. Cabrera, F. (2015). Material escrito del curso virtual Ingeniería de Tráfico. Pontificia
Universidad Católica del Perú. Lima, Perú.
2. Tate, J. 2004. A study of Vehicular Emissions and Ambient Air Quality at the Local
Scale. Institute for Transport Studies. Leeds. UK.
3. Passant N.R. 2003. Estimation of Uncertainties in the National Atmospheric
Emissions Inventory. London. UK.
4. Ropkins, K. 2006. Modelling Traffic Pollution course. Institute for Transport Studies.
Leeds. UK.
Enlace web
NAEI. National Atmospheric Emissions Inventory. [Link]
162 Pontificia Universidad Católica del Perú
