Ingeniería de Tráfico

Capítulo 5
Fundamentos de semaforización

Introducción

Una intersección es un área compartida por dos o más caminos, cuya función principal
es posibilitar el cambio de dirección en forma segura y eficiente. Pero, debido a los
diversos movimientos se generan muchos puntos de conflicto.

Los conflictos se deben principalmente a la división y convergencia de flujos, los

cuales pueden producir hasta 32 puntos de conflicto en una intersección, como la que
se muestra en la Figura 1. Pero, el conflicto existente no solo se produce entre
vehículos, sino que también incluye las fricciones producidas con los peatones y
ciclistas.

Figura 1. División, convergencia de flujos y puntos de conflicto

Fuente: ITS (2005)

Los puntos de conflicto pueden evitarse mediante la separación espacial o temporal de

los movimientos. Los semáforos son dispositivos mecánicos o eléctricos que regulan el
tráfico de vehículos y peatones mediante indicaciones visuales de luces de colores
universalmente aceptados. El tipo más usado tiene 3 lentes de colores: rojo, ámbar y
verde, y su función es indicar la libertad o imposibilidad de movimientos durante un
período de tiempo.

Entre los requisitos necesarios para establecer la necesidad de un semáforo en zona

urbana figuran los siguientes: un volumen mínimo de vehículos por concepto de
interrupciones del tránsito continuo (Tablas 1 y 2). Sin embargo, esto debería tomarse
cautelosamente debido a que obedecen solo a la experiencia y percepción de los
ingenieros de tráfico.

Facultad de Ciencias e Ingeniería 1

 Ingeniería de Tráfico

Tabla 1.Volumen mínimo requerido para el uso de semáforos

Número de pistas (carriles) Volumen mínimo

por cada rama de ingreso (veh/hora)
Arteria Arteria Arteria principal Arteria secundaria
principal secundaria ambas calzadas calzada de mayor
ingreso
1 1 500 150
2 ó más 2 o más 600 150
2 ó más 2 o más 600 200
1 1 500 200
Fuente: DoT (2003)

Los valores de la Tabla 1 deben cumplirse para las 8 horas de mayor demanda de un
día promedio.
Tabla 2. Interrupción de tránsito continuo

Número de pistas Volumen vehicular

(carriles) por cada rama (veh/hora)
de ingreso
Arteria Arteria Arteria principal Arteria secundaria en
principal secundaria total ambas calzada de mayor
calzadas volumen
1 1 750 75
2 o más 1 900 75
2 o más 2 ó más 900 100
1 2 ó más 750 100

Fuente: DoT (2003)

5.1 Definiciones básicas

En el análisis de la distribución de los tiempos del semáforo y control de intersecciones

es necesario precisar algunos términos definidos en Cal y Mayor (2007).

 Indicación o señal. Es el encendido de una de las luces del semáforo o una

combinación de varias luces al mismo tiempo.
 Ciclo o longitud del ciclo. Tiempo necesario para una secuencia completa de
todas las indicaciones del semáforo.
 Movimiento. Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el
derecho de paso simultáneamente y forman una misma fila.
 Intervalo. Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo durante la cual no
cambian las indicaciones de señal del semáforo.
 Fase. Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos,
que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos.
En otras palabras, es la selección y el ordenamiento de movimientos simultáneos.
Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un solo movimiento
peatonal, o una combinación de movimientos vehiculares y peatonales. Un
movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación
ámbar.
 Secuencia de fases. Orden preestablecido en el que ocurren las fases del ciclo.

2 Pontificia Universidad Católica del Perú

 Félix Israel Cabrera Vega

 Intervalo verde. Intervalo de derecho de paso durante el cual la indicación o señal

es verde.
 Intervalo de cambio. Tiempo de exposición de la indicación amarilla del semáforo
que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase a la
siguiente.
 Intervalo de despeje o todo rojo. Es el tiempo de exposición de una indicación
roja para todo el tránsito que se prepara para entrar a la intersección. Se usa en la
fase que recibe el derecho de paso después del ámbar de la fase que lo pierde. La
finalidad es dar un tiempo adicional que permita a los vehículos despejar la
intersección. Se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que sean
excesivamente anchas. También, puede emplearse para crear una fase exclusiva
para peatones.
 Intervalo de cambio de fase. Intervalo que puede consistir de solamente un
intervalo de cambio ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de despeje
todo rojo. También se conoce como entre-verde (intergreen).

5.2 Tipos de semáforos según el tipo de control

Los semáforos pueden funcionar de tres maneras básicas según el tipo de control
utilizado: operación de tiempo fijo, semiactuada y totalmente actuada.

5.2.1. Operación de tiempo fijo

En esta clase de operación, la duración del ciclo, fases y los diferentes

intervalos son constantes. Pueden operar en intersecciones aisladas y en
intersecciones que operan como parte de un sistema coordinado, donde los
patrones de tránsito son relativamente estables. También, se pueden definir
diversos programas que se accionan automáticamente a lo largo del día. El
costo del equipo es menor que el equipo necesario en los sistemas actuados.

5.2.2. Operación semiactuada

Recibe este nombre porque solo la vía secundaria es actuada. La calle

principal siempre tiene verde hasta que los detectores de la calle secundaria
determinen que un vehículo o unos vehículos hayan llegado a uno o ambos
accesos. Posteriormente, les cede el derecho de paso luego de un cambio de
intervalo adecuado. El tiempo de verde se mantiene hasta que todos los
vehículos son servidos o hasta que el tiempo de verde máximo preestablecido
para la calle secundaria sea ocupado por completo. En esta operación, la
duración del ciclo y los tiempos de verde pueden variar de ciclo a ciclo, en
respuesta a la demanda, y puede programarse en intersecciones aisladas o
coordinadas.

5.2.3 Operación totalmente actuada

En este caso todas las fases del semáforo son controladas por detectores y
se establecen los tiempos de verde máximos y mínimos para cada fase. Las
duraciones de los ciclos y los tiempos de verde varían considerablemente en
respuesta a la demanda. Este tipo de operación ofrece el mayor beneficio en
cuanto a flexibilidad y optimización de tiempo en una sola intersección, pero
es difícil de emplear adecuadamente en los sistemas coordinados.
Facultad de Ciencias e Ingeniería 3
 Ingeniería de Tráfico

Actualmente, el plan de fases y la coordinación de semáforos son manejados por

sistemas computarizados que, además de considerar la mejor distribución del tiempo
de verde, toman en cuenta el mejor acomodo de los movimientos de giro en la
secuencia de fases.

5.3 Cálculo de los tiempos del semáforo

Cada fase del semáforo debe incluir la mayor cantidad de movimientos simultáneos
posibles, pero con la condición de reducir al máximo los puntos de conflicto. Así, se
logrará admitir una mayor cantidad de vehículos en la intersección y obtener un
mínimo de demoras.

La duración de cada fase y del ciclo dependerá de la demanda vehicular y del tipo de
control empleado. Usualmente, un criterio conservador, para un semáforo de tiempo
fijo, es utilizar la tasa de flujo correspondiente a los 15 minutos más cargados, dentro
de la hora de máxima demanda. Posteriormente, dentro de cada fase habrá un
movimiento crítico que servirá para repartir todo el tiempo de verde disponible. En la
Figura 2 se muestra una intersección con un carril por sentido con los movimientos
agrupados en 2 fases y con giros a la izquierda permitidos. Al mismo tiempo se puede
apreciar el diagrama de fases que muestra la distribución de los diferentes intervalos.

Figura 2: Descripción de movimientos y diagrama de fases

Todos los movimientos Fase 1 (Φ1) Fase 2 (Φ2)

Longitud del ciclo (C )

Verde (G) Ámbar (A) Rojo (R)

Φ1 Diagrama de
TR (todo rojo) fases
Φ2
Duración de fase 2

Fuente: Cabrera (2015)

Para obtener la distribución de los tiempos del semáforo, es necesario describir la

geometría de la intersección y luego ajustar la oferta de acuerdo con la demanda. En
otras palabras, dar capacidad al sistema según la cantidad de vehículos que arriban a
la intersección. La relación demanda/oferta se representa comúnmente por el grado de
saturación, el cual indica situaciones de flujo casi libre cuando los valores son
cercanos a 0, y situaciones congestionadas cuando los valores son mayores a 0.9.

4 Pontificia Universidad Católica del Perú

 Félix Israel Cabrera Vega

5.3.1 Consideraciones para las fases

El número de fases de un semáforo depende de la complejidad de la intersección. El

número de fases tiene un rango que puede variar entre dos y ocho. Pero, a mayor número
de fases, disminuye la eficiencia de la intersección semaforizada, debido al mayor tiempo
perdido.

En los arreglos de las fases de un semáforo se deben tener las siguientes consideraciones:

 La demanda del movimiento a la izquierda

 La demanda del movimiento de frente, que es opuesto a la demanda de
giro a la izquierda
 Accidentes
 La disponibilidad de carriles exclusivos de giro a la izquierda
 La operación del sistema, es decir, la forma en que los arreglos de las
fases se relacionan con la operación coordinada de otras intersecciones
semaforizadas
 Actividad peatonal

Normalmente, se emplean arreglos de dos fases cuando los volúmenes de giro a la

izquierda son bajos y cuando hay calles de un solo sentido. Los arreglos de tres fases se
utilizan para satisfacer la geometría de la intersección o la demanda de los giros a la
izquierda.

Cuando se establecen tres fases, usualmente una de ellas es para el uso exclusivo de los
giros a la izquierda. Si esta fase precede a los movimientos de frente, se le llama verde líder;
y en el caso contrario se denomina verde posterior (Figura 3).

Figura 3. Arreglo de tres fases con verde líder

Fase 1 (Φ1) Fase 2 (Φ2) Fase 3 (Φ3)

Fuente: Cabrera (2015)

Como puede verse, los volúmenes de giro a la izquierda tienen un efecto directo en la
selección de las fases, pero no hay normas establecidas para su implementación. Los
organismos de los diferentes países establecen diferentes criterios. A continuación se
presentan ciertas guías usadas por algunos organismos.

 El producto del volumen de vuelta a la izquierda y el volumen de frente

opuesto, durante la hora pico, es mayor de 50 000 en una vía de dos
carriles y mayor de 100 000 en una vía de 4 carriles.
 El volumen de giro a la izquierda excede los 100 veh/h.

Facultad de Ciencias e Ingeniería 5

 Ingeniería de Tráfico

 Los volúmenes de vuelta a la izquierda, durante la hora pico, son

mayores de 50 veh/h, y la velocidad de los vehículos que van de frente
es mayor de 70 km/h.
 Los vehículos que giran a la izquierda tienen que esperar más de dos
ciclos.
 Un vehículo que gira a la izquierda es demorado por un ciclo o más
durante una hora.
 Más de cinco accidentes de vuelta a la izquierda en un año.

Las fases de vuelta a la izquierda se pueden clasificar en tres categorías:

a) Fase permitida. En este caso, los vehículos que giran a la izquierda

tienen el derecho de paso al mismo tiempo que el volumen de frente, en
el sentido opuesto. Los vehículos que giran a la izquierda deben buscar
las brechas necesarias, en el flujo de frente, para efectuar los giros. La
Figura 2 muestra este caso.

La fase permitida puede tener el problema de generar accidentes. En el

diseño de la geometría de la intersección se deben tomar precauciones
para proveer buena visibilidad si se va a usar este tipo de operación.

b) Fase exclusiva. En este caso, los vehículos que realizan los giros a la
izquierda se encuentran protegidos y no entran en conflicto con el resto
de movimientos en la intersección.

c) Fase exclusiva/protegida. En este caso, la fase se divide en dos

partes. Al inicio se realiza el giro a la izquierda en forma protegida y,
luego, los volúmenes de giro entran en conflicto con los volúmenes de
frente, en el sentido opuesto. El proceso es una combinación de los
casos anteriores b) y a).

Cuando las demandas de vuelta a la izquierda son desiguales, se puede usar un arreglo de
traslape de fases (overlap). Es decir, se inician simultáneamente los giros a la izquierda en
accesos opuestos y luego continúa la vuelta protegida a la izquierda junto con el movimiento
de frente en el acceso de mayor demanda.

Figura 4. Ejemplo de fases traslapadas.

Fuente: Synchro (2006)

En la Figura 4 se aprecia que en la fase 1 los movimientos de giro a la izquierda se inician

simultáneamente, y luego continúa solo el giro a la izquierda en el acceso de la izquierda
mientras el giro a la izquierda desde el acceso derecho se corta debido a su menor
demanda.

6 Pontificia Universidad Católica del Perú

 Félix Israel Cabrera Vega

La determinación de las fases y de los tiempos del semáforo dependen de las necesidades
específicas de cada intersección; y se debe buscar maximizar la eficiencia y reducir las
demoras, contaminación y accidentes.

5.3.2 Demanda vehicular

En cualquier intersección existe una demanda vehicular que está representada por todos los
vehículos que llegan a la intersección y realizan algún tipo de movimiento. A través de un
aforo por carril se puede conocer el número y los tipos de vehículos involucrados. Los
vehículos tendrán diversas dimensiones y características de operación.

Para reflejar las diferentes características de los vehículos (considerar el efecto del tamaño y
giro a la derecha e izquierda en la reducción de la capacidad) hay que expresar la demanda
en una unidad común conocida como automóviles directos equivalentes (ADE), es decir,
todo el flujo vehicular debe expresarse solo en automóviles que van de frente.

Factores de corrección - factor de vehículos pesados

de la demanda - factor de giro a la derecha
- factor de giro a la izquierda

• Vehículos equivalentes

Pero, no todos los vehículos que se acercan a una intersección son automóviles; hay
camiones, combis, buses, etc. Debido a que las dimensiones y las condiciones de operación
(aceleración, deceleración y facilidad de giros a la izquierda y derecha) son diferentes a la
de los automóviles, se requiere el uso de factores de ajuste conocidos como factores de
equivalencia.

En el caso de nuestras ciudades, factores de equivalencia representativos, de acuerdo con

la experiencia profesional, podrían ser los que se muestran en la Tabla 3 (sin embargo,
dependerá de las características específicas de cada zona de estudio).

Tabla 3. Factores de equivalencia para diferentes tipos de vehículos

Vehículo Factor de equivalencia

Combi 1.5
Custer 1.6
Microbús 2
Ómnibus 3
Camión ≥ 2.0 (según número de ejes)
Motocicleta 0.4
Bicicleta 0.2

Por ejemplo, si en un período de tiempo encontramos que por un carril pasaron 200 autos,
50 combis, 20 microbuses y 5 camiones, el número de vehículos equivalentes, usando la
Tabla 3, será: 200 * 1 + 50 * 1.5 + 20 * 2 + 5 * 2 = 325.

Una forma alternativa de obtener los vehículos equivalentes es mediante el uso de los
factores de vehículos pesados (fvp), que se detallan a continuación:

Facultad de Ciencias e Ingeniería 7

 Ingeniería de Tráfico

100
fvp = 100 + Pb (Eb - 1) +Pc (Ec - 1) + Pr (Er-1)

Fvp: factor de ajuste por vehículos Ec: automóviles equivalentes a un

pesados camión
Pc: porcentaje de camiones Eb: automóviles equivalentes a un bus
Pb: porcentaje de buses Er: automóviles equivalentes a un
Pr: porcentaje de vehículos recreativos vehículo
* Los porcentajes son según los tipos de vehículos del lugar analizado.
* En la ecuación mostrada se deben introducir todos los tipos de vehículos
encontrados durante el estudio.

Para obtener los automóviles directos equivalentes, también es necesario obtener

previamente los factores de corrección por giro a la izquierda y a la derecha. Los vehículos
que giran a la derecha entran en conflicto con el flujo peatonal; mientras que los que giran a
la izquierda se comparan con los vehículos directos que viajan desde el acceso opuesto.
Las Tablas 4 y 5 brindan algunos valores para los factores de giro (debe recordarse que
dependen de las características de la zona analizada).

Tabla 4. Factor por giro a la izquierda

Flujo opuesto Número de carriles opuestos

(veh/h)
1 2 3

0 1.1 1.1 1.1

200 2.5 2 1.8
400 5 3 2.5
600 10 5 4
800 13 8 6
1000 15 13 10
>1200 15 15 15
Fuente: Roess y otros. (2004)

8 Pontificia Universidad Católica del Perú

 Félix Israel Cabrera Vega

Tabla 5. Factor por giro a la derecha

Volumen peatonal en el Equivalente

cruce
peatonal en conflicto
(peatones/h)
Ninguno (0) 1.18
Bajo (50) 1.21
Moderado (200) 1.32
Alto (400) 1.52
Extremo (800) 2.14
Fuente: Roessy otros (2004)

Entonces, los volúmenes horarios mixtos de máxima demanda (VHMD) se convierten a

tasas de flujos de automóviles directos equivalentes mediante la siguiente ecuación:

QADE = VHMD*Ev/ (FHP*Fvp)

Donde:

QAED: flujo de automóviles directos equivalentes

VHMD: volumen horario de máxima demanda (hora punta)
Ev: factor por giro (a la derecha o izquierda)
FHP: factor de hora pico
Fvp: factor de conversión por vehículos pesados

A continuación se muestra un ejemplo de cálculo de automóviles directos equivalentes a uno

de los accesos de la intersección (Figura 5).

Figura 5. Ejemplo de cálculo de automóviles directos equivalentes

Los vehículos que van de frente se afectan solo por

qn el factor de hora pico y el factor de vehículos pesados.

Si FHP = 0.85, Fvp = 0.8, Evd = 1.21 y

qe Evi = 2.5 (flujo de 200 veh. en sentido contrario)
40 200 De frente
qw 580 QADE = 580/(0.8*0.85) = 853 veh.

150 Giro a la izquierda

Flujos en QADE = 40*2.5/(0.8*0.85) = 147

Veh/h qs h

Fuente: Cabrera (2015)

Facultad de Ciencias e Ingeniería 9

 Ingeniería de Tráfico

5.3.3 Oferta vehicular

La oferta vehicular es la denominada capacidad, que en una intersección semaforizada

depende del flujo de saturación, el tiempo de verde efectivo y el ciclo del semáforo. La razón
entre el tiempo de verde efectivo y la longitud del ciclo se conoce como proporción de verde.

Figura 6. Oferta vehicular

Si “q” representa la cantidad de vehículos que usan el carril, y

“s”, “v” y “C” representan al flujo de saturación, el verde efectivo
y el ciclo total, respectivamente, la capacidad del carril queda determinada
q por la siguiente expresión:

Capacidad = s * v/C

Fuente: Cabrera (2015)

5.3.4 Tiempo perdido

Cuando el semáforo cambia a verde, los vehículos cruzan la línea de parada lentamente, y
presentan una pérdida inicial de tiempo debido a la aceleración inicial. Luego avanzan a
una tasa máxima llamada flujo de saturación, la cual permanece constante hasta que la fila
de vehículos se disipa o hasta que termina el verde.

Comúnmente, los flujos de saturación usados son de 1800 vehículos ligeros por hora de luz
verde por carril, aunque el manual de capacidad de carreteras americano (TRB 2000)
recomienda 1900 veh/h/carril como valor adoptado por omisión. Estos flujos de saturación
se obtienen cuando existen colas que permanecen hasta el final del intervalo verde.

En muchos casos, al finalizar el verde los vehículos aún siguen atravesando la intersección
usando una parte del ámbar. A esto se le llama ganancia final.

La existencia de un tiempo perdido, al inicio del verde, y un tiempo ganado, al inicio del
ámbar, hacen que se definan dos tipos de verdes: verde real (observado en el semáforo) y
un verde efectivo (aquel que realmente se usa).

El tratamiento de los tiempos perdidos y ganados es múltiple. Algunas aproximaciones

adoptan un tiempo perdido inicial igual al tiempo ganado final, con lo cual el verde efectivo
es igual al verde real (Cal y Mayor 2007). Otra aproximación es la adoptada en el Reino
Unido, donde el verde efectivo de una fase es asumido como 1 segundo mayor al verde real,
o en otras palabras:

Ganancia final = tiempo perdido inicial + 1

10 Pontificia Universidad Católica del Perú

 Félix Israel Cabrera Vega

Figura 7. Gráfico de variación del flujo de salida, pérdida inicial y ganancia final
Tasa de descarga en
verde completamente Verde efectivo
saturado

Flujo de
saturación

Pérdida Ganancia Tiempo

inicial final

rojo real Verde real ámbar rojo real

Fuente: Cabrera (2015)

Si se considera que el verde efectivo es igual al verde real, entonces se puede demostrar
que el tiempo perdido en todo el ciclo (L) será igual a la suma de todos los períodos ámbar y
todo rojo (TR).

L = ∑ A + ∑ TR

5.3.5 Intervalo de cambio de fase

 Zona de dilema

Cuando un vehículo se aproxima a una intersección, a una distancia X de la línea de parada,

y aparece repentinamente la indicación ámbar, este debe decidir entre parar o seguir.

Si el conductor decide parar el vehículo, entonces no puede recorrer una distancia mayor a
X; y si decide avanzar y despejar la intersección, antes de la llegada de la indicación roja,
debe recorrer una distancia “X + W + L” (Figura 8).

Figura 8. Esquema de acercamiento de un vehículo a una intersección

L: longitud del vehículo (4.0-6.10 m)

W: ancho de la intersección medido
desde la línea de parada

W L

Fuente: Cabrera (2015)

La zona de dilema se genera cuando un vehículo que circula a través de una intersección a
la velocidad límite no puede realizar con éxito ninguna de las dos maniobras: parar o seguir.

Facultad de Ciencias e Ingeniería 11

Ingeniería de Tráfico

Como se dijo anteriormente, el intervalo de cambio de fase puede constar de

un intervalo ámbar más uno todo rojo. El intervalo ámbar tiene como finalidad
brindarle al conductor la posibilidad de detenerse antes de ingresar a la
intersección cuando pierde el derecho de paso. Inicialmente, el conductor
cuando ve la señal ámbar tiene un período de percepción-reacción que
usualmente es asumido como 1 segundo y luego aplica los frenos,
describiendo un movimiento rectilíneo uniformemente desacelerado
(suposición). A la distancia total viajada se le llama distancia mínima de
parada (Xo), y para que el vehículo se detenga con seguridad debe cumplirse
que:

Xo – Vo * tr ≥ Vo2/2a
Xo ≥ Vo * tr + Vo2/2a (α)

Donde:

Xo: distancia necesaria para detener el vehículo antes de llegar a la

intersección
Vo: velocidad de aproximación
a: desaceleración que experimenta el vehículo
tr: tiempo de percepción-reacción

El intervalo todo rojo se emplea, principalmente, para despejar la intersección

antes de dar el derecho de paso a una nueva combinación de movimientos.
Por ejemplo, si al aparecer la señal de ámbar los vehículos están muy cerca
de la intersección y no pueden detenerse, con este intervalo tendrían la
posibilidad de dejar la intersección antes del inicio de una nueva fase. La
distancia que abarca este período se extiende desde la línea de parada hasta
la posición final del vehículo al cruzar la intersección (W+L) (Figura 6).

Para realizar con éxito la maniobra de despeje, de la intersección, debe

cumplirse que:

X + W + L - Vo * tr < Vo (I - tr) + 0.5 *a*(I - tr)2 (β)

Donde:

I: tiempo de entre verdes

* El resto de términos se definieron anteriormente.

El lado izquierdo de la ecuación representa el espacio disponible para realizar

la maniobra; mientras que el lado derecho representa la distancia recorrida
después del tiempo de percepción-reacción. Cuando un vehículo pase sin
acelerar, se obtendrá la distancia máxima entre el vehículo y la línea de
parada (Xc) para realizar el despeje.

De la ecuación (β) con a = 0 se obtendrá:

Xc = Vo*I – (W+L)

La zona de incertidumbre se creará cuando Xo > Xc y ninguna de las dos

maniobras se pueda efectuar con seguridad. Para eliminar el dilema, se debe
cambiar la velocidad límite o seleccionar un tiempo mínimo de ámbar
adecuado. Esto se consigue a partir de un tiempo mínimo de entre verdes (I)
para lo cual Xc = Xo.

12 Pontificia Universidad Católica del Perú

 Félix Israel Cabrera Vega

Vo * tr + Vo2/2a = Vo*Imin – (W+L)

Imin = (tr + Vo/2a) + (W+L)/ Vo

Imin = Ambar (A) + Todo Rojo (TR)

Donde:

I: intervalo de cambio de fase, ámbar más todo rojo (entre verdes)

tr: tiempo de percepción-reacción del conductor (1seg)
Vo: velocidad de aproximación de los vehículos
a: tasa de desaceleración (2.4-3.05 m/s2 para pasajeros sentados y 1.2-1.5 m/s2 para
pasajeros de pie en transporte público)
L: longitud del vehículo (4.0-6.10 m)
W: ancho de la intersección medido desde la línea de parada
La Figura 9 muestra las componentes del intervalo de despeje.

Figura 9. Partes del intervalo de cambio de fase

Aparece el ámbar Tiempo de ámbar = t + v / (2*a)

Distancia
recorrida en
ámbar W L

En el intervalo todo rojo, el vehículo despeja

la intersección
TR = (W + L) / VO

Fuente: Cabrera (2015)

5.3.6 Longitud del ciclo

La longitud del ciclo del semáforo depende del grado de saturación (X) de un carril o grupo
de carriles, y es importante en la determinación de las demoras experimentadas por los
conductores.

El ciclo del semáforo puede tomar un amplio rango de valores de acuerdo con la demanda.
Usualmente, 120 segundos es el valor máximo práctico. Si el ciclo adopta mayores valores,
la mejora en el sistema es imperceptible debido a que el incremento de capacidad es
mínimo, pero el incremento de las demoras es alto. Una forma de escoger el ciclo óptimo
para una intersección aislada de tiempo fijo se basa en el criterio de minimizar las demoras
totales en la intersección (Webster 1966). La ecuación general de Webster para calcular
demoras se muestra a continuación:

Facultad de Ciencias e Ingeniería 13

 Ingeniería de Tráfico

Donde:

d: demora promedio por vehículo del grupo de carriles (s/veh)

C: longitud del ciclo (s)
q: flujo en veh/s
λ: relación verde efectivo/longitud de ciclo (g/C)
x: grado de saturación del grupo de carriles

La ecuación mostrada está compuesta de tres términos. El primero de ellos se relaciona con
las demoras ocasionadas por arribos uniformes de vehículos a una intersección. El segundo
incorpora los efectos de la aleatoriedad del tránsito y la posible sobresaturación de la
intersección en algunos ciclos. Y el tercer término es un factor empírico agregado para
ajustar los resultados de la simulación a los observados en el campo (reducción del 5% al
15%).

El ciclo óptimo (que minimiza demoras) se puede obtener derivando la demora total en la
intersección con respecto del ciclo (C) e igualando la expresión conseguida a cero.
La ecuación que brinda la longitud de ciclo óptimo es la siguiente:

Co: ciclo óptimo (s)

L: tiempo total perdido por ciclo (s)
Co = 1.5 *L + 5 Yi: máximo valor de la relación entre el flujo
1-  Yi observado y el flujo de saturación para el
acceso o movimiento o carril crítico de la fase
(i)

El intervalo de valores, aceptables, para la longitud de un ciclo, está

entre el 75% y el 150% del ciclo óptimo. En este caso, las demoras
solo serán mayores a la demora mínima de 10% a 20%.

La expresión de ciclo óptimo de Webster es una expresión útil para seleccionar un ciclo.
Está pensado en minimizar demoras y no maximizar capacidad; sin embargo, la ecuación de
la cual se deriva tiene limitaciones. La principal observación es que la ecuación general de
demoras predice valores infinitos cuando el grado de saturación se acerca a 1, por lo cual su
uso es limitado a situaciones no congestionadas, con bajos valores de grado de saturación.
Sin embargo, este modelo es la base para los modelos dependientes del tiempo que se
usan actualmente.

5.3.7 Asignación del tiempo de verde

La asignación de tiempo de verde se realizada teniendo en consideración los grados de
saturación críticos de cada fase.

Estos se igualan para obtener un balance entre las demandas observadas. En la Figura 10
se muestra un ejemplo de una intersección con dos fases y flujos equivalentes directos por
accesos.

14 Pontificia Universidad Católica del Perú

 Félix Israel Cabrera Vega

Figura 10. Fases y flujos equivalentes directos y fases

qn

qe

qw

qs

Fase 1 (Φ1) Fase 2 (Φ2)

Fuente: Elaboración propia

Para el ejemplo que se brinda, supongamos que los accesos norte y este presentan las
relaciones críticas de saturación (Xn, Xe). Como se dijo anteriormente, la idea básica para
repartir el tiempo de verde entre las diferentes fases es igualar los grados de saturación de
los movimientos críticos de cada fase (X más grande).

Xn = Xe
Al desarrollar la igualdad, se llega a la
qn*C = qe*C conclusión que el tiempo de verde efectivo total
Sn*gn Se*ge debe repartirse proporcionalmente entre las
diferentes fases de acuerdo con la relación “yi”
(flujo crítico por fase / flujo de saturación).
Donde:
ge = qe/Se = ye
gn qn/Sn yn

Xi: grado de saturación crítico por fase

qn: flujo crítico por fase
C: longitud del ciclo del semáforo
gi: tiempo de verde efectivo para la fase i
Si: flujo de saturación ideal crítico por fase
yi: valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación ideal para el
acceso o movimiento o carril crítico de la fase i.

Facultad de Ciencias e Ingeniería 15

 Ingeniería de Tráfico

El reparto del tiempo de verde para cada fase (gi) se efectúa en forma proporcional a los
valore de yi a través de la siguiente expresión:

gi = Yi * gt /(∑ Yi)

Donde:

gt: tiempo de verde efectivo total disponible

* El resto de términos se definieron anteriormente.

Ejemplo:

En la Figura 11 se muestra la geometría de una intersección y los volúmenes horarios

máximos mixtos. Calcule los intervalos y longitud de ciclo para las dos fases mostradas (con
giros a la izquierda permitidos).

Datos:

 Flujo de saturación ideal adoptado: 1800 veh/h/carril

 FHP: 0.95
 % camiones en todos los accesos: 5%
 % autobuses en todos los accesos: 10%
 Factor de equivalencia de autobuses y camiones: 1.5
 Velocidad de aproximación EW-WE: 50 km/h
 Velocidad de aproximación NS-SN: 40 km/h
 Hay 50 peatones/h en los cruces peatonales

Figura 11. Automóviles mixtos en cada acceso clasificados por movimiento

Fuente: Cal y Mayor (2007)

16 Pontificia Universidad Católica del Perú

 Félix Israel Cabrera Vega

a) Conversión de volúmenes mixtos a automóviles equivalentes

fHV = 100/ [100 + Pb (Eb-1) +Pc (Ec-1)] = 100/[100 + 10(1.5-1) + 5(1.5-1)] =

0.93

Trabajando con el acceso norte como muestra

 Movimiento directo

QD = VHMD/(FHMD* fHV) = 235/(0.95*0.93) = 266 ADE/h

 Vuelta a la izquierda

El volumen opuesto corresponde a 376 veh/h en un carril. Al interpolar este

volumen en la Tabla 4, se obtiene un factor de giro EVI = 4.7.

Qi = VHMD * EVI /(FHMD* fHV) = 18*4.7/(0.95*0.93) = 96 ADE/h

 Vuelta a la derecha

Hay 50 peatones/h; de la Tabla 5 se obtiene un factor de giro a la derecha

EVD = 1.21.

Qd = VHMD * EVD /(FHMD* fHV) = 12*1.21/(0.95*0.93) = 16 ADE/h

En el acceso Norte hay un solo carril entonces el flujo total será el siguiente:
266 ADE/h + 96 ADE/h + 16 ADE/h = 378 ADE/h. Luego se procede de la
misma forma con el resto de accesos para hallar todos los automóviles
directos equivalentes. Pero, observe que los accesos Este y Oeste tienen dos
carriles y se debe obtener el flujo en ADE/h por cada carril.

Además, en cada carril del acceso Este y Oeste solo se considera flujo directo
más un giro, que puede ser a la derecha o izquierda.

b) Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio

Se adoptan para la longitud “L” de los vehículos (6.10 m), para el tiempo de
percepción reacción (1 seg.) y para la tasa de desaceleración (3.05 m/s2).

 Fase 1 (sentido este-oeste)

El ancho efectivo W es igual a: 3.00 + 3.60 + 3.60 = 10.20 m

Velocidad de aproximación Vo = 50 km/h = 13.89 m/s

I1 = (tr + Vo/2a) + (W +L)/ Vo

I1 = (1 + 13.89/(2*3.05)) + (10.20 + 6.10)/13.89
I1 ≈ 3 + 1

 Fase 2 (sentido norte-sur)

El ancho efectivo W es igual a: 3.00 + 7.00 + 3.50 + 3.50 = 17.00 m

Velocidad de aproximación Vo = 40 km/h = 11.11 m/s

Facultad de Ciencias e Ingeniería 17

Ingeniería de Tráfico

I2 = (tr + Vo/2a) + (W +L)/Vo

I2 = (1 + 11.11/(2*3.05)) + (17.00 + 6.10)/11.11
I2 ≈ 3 + 2

c) Tiempo perdido en todo el ciclo (suponiendo verde efectivo igual al

verde real)

L = ∑ A + ∑ TR = (3 + 3) + (1 + 2) = 9 s

d) Relaciones máximas Yi en cada fase

Se considera el flujo crítico o máximo por carril de la fase i.

Y1 = q1MÁX/s = 657/1800 = 0.365

Y2 = q2MÁX/s = 594/1800 = 0.330

e) Cálculo de la longitud del ciclo óptimo Co

Co = (1.5L + 5)/ (1-∑Yi) = (1.5*9 + 5)/(1- (0.365 + 0.330) = 60.6 ≈ 60 s

Entonces, el ciclo (C) que se usará será 60 s.

f) Tiempo de verde efectivo total

gt = C – L = 60 – 9 = 51 s (debe repartirse entre las dos fases)

g) Reparto del tiempo de verde efectivo total

g1 = (Y1 * gt) / (Y1+ Y2) = (0.365*51) / (0.365 + 0.330) = 27 s

g2 = (Y2 * gt) / (Y1+ Y2) = (0.330*51) / (0.365 + 0.330) = 24 s

h) Diagrama de fases

Fase 1

0 27 30 60
TR2 TR1
Fase 2

0 31 55 58 60

18 Pontificia Universidad Católica del Perú

 Félix Israel Cabrera Vega

Referencias

1. Cabrera, F. (2015). Material escrito del curso virtual Ingeniería de Tráfico. Pontificia
Universidad Católica del Perú. Lima, Perú.

2. Cal y Mayor, R y Cárdenas, J (2007). Ingeniería de Tránsito, fundamentos y aplicaciones

8va. Edición. Alfaomega. México D.F.

3. DoT: Department of Transportation (2003). Manual on uniform traffic control devices for
streets and highways. Federal Highway Administration, U.S. Government Printing Office,
Washington, D.C.

4. Institute for transport Studies, ITS (2005). Apuntes de clase del curso “Data Collection”.
University of Leeds. Leeds, Inglaterra.

5. Roess.R, Prassas. E, McShane. W. (2004). Traffic Engineering. Prentice Hall. Upper

Saddle River, USA.

6. Synchro (2006). Traffic signal manual user guide. Trafficware. Sugar Land ,USA.

7. Transport Research Board, TRB (2000). Highway Capacity Manual. National Research
Council, Washington, D.C.,U.S.A.

8. Webster, F.V y Cobbe, B.M. (1966). Traffic signals. Road Research Technical Paper N 56.
London: HMSO.

Facultad de Ciencias e Ingeniería 19