Transmisió n

La transmisión del movimiento de giro del eje de salida de la caja de cambios hasta las ruedas se
realiza a través de los árboles de transmisión y el diferencial. Comencemos por diferenciar claramente
los tipos de automóviles; los de tracción delantera y los de tracción trasera; es decir, los que sus
ruedas motrices son las delanteras y los que son las traseras. A lo largo de la historia del automóvil se
ha ido evolucionando y se ha pasado de la transmisión trasera (primero con el motor también trasero y
luego con el motor delantero) a la delantera, que es ampliamente utilizada por los fabricantes en sus
vehículos de pequeño y mediano tamaño, ya que el motor y la transmisión delantera ofrecen un mayor
espacio aprovechable y un mejor comportamiento para el conductor habitual. Los problemas de los
coches con la tracción delantera, proviene precisamente de la transmisión, aunque afortunadamente
hoy en día la tecnología de engranajes y juntas homocinéticas ha superado todos estos problemas.

Árbol de transmisión

Como ya hemos indicado anteriormente, la transmisión del movimiento de rotación desde el eje de
salida de la caja de velocidades hasta las ruedas motrices se realiza mediante unos ejes de acero
llamados transmisiones.

En los vehículos de tracción delantera, el eje de salida de las cajas de cambios transversales termina
en un piñón cónico que da movimiento al diferencial que va integrado en la misma caja de velocidades.
Con esta disposición, el movimiento se transmite directamente a las ruedas con dos palieres de acero.

En cambio, en los vehículos con tracción trasera el grupo del diferencial se encuentra en el puente
trasero. Para transmitir el movimiento de giro del eje de la caja de velocidades al grupo diferencial se
usa un eje de acero hueco llamado árbol de transmisión.

Tradicionalmente, se ha dispuesto de motor delantero y tracción trasera, ampliamente utilizado en los

vehículos de tipo medio y alto como la gama 124,131 y 132 de SEAT. Aunque actualmente la mayoría
de los vehículos de clase turismo utilizan motor delantero con tracción delantera, por ser esta
disposición más compacta permitiendo reducir el tamaño de los automóviles.

Como ya sabemos, la caja de velocidades va sujeta al motor y al chasis a través de fijaciones flexibles,
y el puente trasero va fijado al chasis a través de la suspensión. Las posibles irregularidades que
pueda haber en el terreno por el que se circula hacen que el puente trasero oscile hacia arriba o abajo
mientras que la caja de cambios permanece rígida. Debido a este fenómeno, el árbol de transmisión
debe de ser flexible. Dicha flexibilidad se logra montando dos juntas cardan en su extremos y, en caso
de que la distancia entre la caja de velocidades y el puente trasero sea excesiva se parte en dos el
árbol de transmisión que se unen entre sí por medio de otra junta cardan.

El árbol de transmisión está sometido a grandes esfuerzos de torsión y de flexión. Sufre una gran
torsión debido a que debe transmitir todo el par del motor a las ruedas y vencer el par resistente, que
es mayor cuanto más pese el vehículo en cuestión. Debido a esto es muy importante el tipo de
material empleado para construir los árboles de transmisión, que generalmente suelen ser de acero.

Los esfuerzos de flexión son consecuencia de la inercia de giro del propio árbol que tiende a producir
un pandeo al que se opone la propia resistencia del material. Para evitar al máximo este pandeo los
árboles de transmisión se fabrican huecos para reducir su peso al máximo y así, reducir los esfuerzos
de flexión. Además se suelen sujetar al chasis por medio de una junta flexible de goma coma la que se
muestra en la imagen.

Los árboles de transmisión están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión

que son contrarrestados por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que
aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su
sección longitudinal en forma de uso (más grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente
equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.

Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación alrededor de
su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican continuamente las
longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión

Juntas elásticas del árbol de transmisión

Las juntas elásticas de las que va provisto el árbol de transmisión permiten que el giro sea transmitido
hacia las ruedas en cualquier ángulo en el que se encuentre los ejes de la transmisión. El modelo más
simple de junta elástica consiste en un anillo de caucho acoplado entre el eje de salida de la caja de
cambios y el árbol de transmisión, llamado flector. Con este tipo de junta elástica evita las vibraciones
y es capaz de seguir transmitiendo el par cuando la desalineación de la transmisión con respecto al eje
de la caja de cambios no supere los 10º de inclinación. Debido a que este tipo de junta permite poca
movilidad del árbol de transmisión, se usa en la mayoría de los vehículos actuales las denominadas
juntas cardan.

Los cardan estás formados por una cruceta a cuyos brazos se ensamblan las horquillas de los ejes del
árbol de transmisión con intercesión de unos cojinetes de agujas por cada extremo de la cruceta. La
gran ventaja de este tipo de juntas flexibles denominadas cardan frente al flector consiste en que son
capaces de transferir amplios esfuerzos de giro. Pero tienen la desventaja de que cuando los ejes
unidos a esta junta cardan giran desalineados, el eje de salida modificará periódicamente su velocidad
con respecto al eje de entrada. Traduciéndose estos cambios de velocidad periódicos en esfuerzos
angulares alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor es el ángulo de desviación de los ejes mayor
es la fluctuación de velocidad de estos, por consiguiente, las juntas cardan sólo son utilizables para
desviaciones no superiores de 15º.

Para lograr paliar este inconveniente de las juntas cardan se suelen montar dos de éstas, una a cada
extremo del árbol de transmisión. De tal forma que los adelantos y retrasos producidos en el eje de la
transmisión son absorbidos por la segunda junta cardan. Esta disposición de montaje con dos juntas
cardan es el más empleado hoy en día por la mayoría de los fabricantes de vehículos y se le conoce
como acoplamiento homocinético o junta homocinética. También pueden ir montadas dos juntas
cardan en cada extremo del árbol de transmisión.
Arboles de transmisión con juntas universales cardan

La juntas cardan son las más empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par motor
y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de construcción normal, llegando hasta los
25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados
quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan
la fatiga de los materiales de los que están construidos.

La oscilación de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A, de la figura inferior) aunque,
normalmente, este ángulo en los vehículos es muy pequeño y, por tanto, las variaciones de velocidad
son prácticamente despreciables.

La junta cardan está constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada
sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas
mediante circlips o bridas de retención (4).
Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento
para su unión al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada
sobre una unión deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de
una de las horquillas, acoplándose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto así formado constituye una
unión oscilante y deslizante.

Estos árboles no sufren, generalmente, averías de ningún tipo, salvo rotura del propio árbol, en cuyo
caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparación. El único desgaste que pueden sufrir
esta en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a cambiar la cruceta.

La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las
articulaciones de la junta cardan se efectúa con grase consistente por los engrasadores (8).

Arboles con juntas universales elásticas

Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carrocería o para secciones intermedias
de transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como
juntas se emplean discos de tejido o articulaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con
pernos de unión.

Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y estan constituidas por uno o dos
discos elásticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios y
la brida de transmisión.

Las juntas con articulaciones de goma (silentblock), al ser más elásticas que los discos, permiten
desviaciones angulares de 5 a 8º. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la
transmisión; además, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad
transversal, cuando va montada entre elementos fijos.
Semiárboles de transmisión o palieres

Los semiárboles o palieres pueden ser rígidos o articulados (para suspensiones independiente) tienen
la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Están constituidos por un eje de
acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla
al cubo de la rueda.

En vehículos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin
suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios sistemas:
 Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el planetario (2)
del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a través de un cojinete
(4). Con este montaje, el peso del vehículo descansa en (P) y queda totalmente soportado por
el palier que, además, transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de
flexión y torsión; por esta razón, estos palieres tiene que ser de construcción más robustos.

 Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo este
el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En este caso, el peso del vehículo se
transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este
esfuerzo, teniendo únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro.

 Montaje flotante: En este montaje (el más utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se
apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4), quedando así alineada la
rueda que soporta el peso del vehículo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que
solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraído del puente
 sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre con este ultimo
sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente

Uno de los más empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un
extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su forma esférica
les permite deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posición del palier. Por el
otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite el
deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando así la longitud diferencial-rueda por muy
accidentado que sea el terreno.

El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5), que consiste en un
manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamiento al árbol de la rueda sea
elástico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elástica (5) se une al manguito (3) y transmite así
el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol (4).
La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda
transmitirse a la rueda en cualquier posición de la misma, debido a las desigualdades del terreno. El
sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el interior
de la caja de cambios.

Otro tipo de semiàrbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que
consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por el
otro lado, al palier y cubo de rueda.

En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al cárter por
un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyándose al palier en esta trompeta
con interposición del rodamiento.
Transmisión directa a las ruedas

En los vehículos de tracción delantera, la transmisión del movimiento procedente de la caja de

velocidades transversal hasta las ruedas motrices se realiza directamente sin necesidad de montar
puente trasero ni árbol de transmisión, ya que el diferencial va incorporado en la mima caja de
velocidades. Para transmitir el movimiento de giro desde el diferencial de la caja de velocidades
transversal hasta las ruedas se dispone de palieres con una junta homocinética especial a cada lado.

Estas juntas homocinéticas son más sofisticadas que las juntas cardan del árbol de transmisión, ya que
deben permitir movimientos más amplios de subida y de bajada, debidos a las irregularidades del
terreno por el que se circula, y los movimientos y se mueven hacia los lados, de acuerdo con los
movimientos de dirección al tomar una curva. Con éste "juego de cintura", las juntas homocinéticas
soportan condiciones severas de funcionamiento. Por lo tanto, aunque parezca sencillo, el trabajo de
las juntas homocinéticas no lo es.

Las primeras junta homocinéticas que se montaron estaban formadas por un doble cardan, donde el
giro desigual del primer cardan lo absorbe el segundo, transmitiendo una rotación homogénea hacia
las ruedas cualquiera sea su orientación.

Actualmente, se usan las juntas homocinéticas de bolas formadas por una punta de eje, también
llamada campana, que está conectada al buje de la rueda, a diferencia de la rótula. Dentro de la
campana hay un espacio donde encajan perfectamente seis esferas de acero. A través de un anillo
llamado jaula, se mantienen las esferas en el mismo plano, sin que salgan de su lugar. Un anillo
interno, también con seis pistas, es acoplado a ellas. Este anillo está conectado al eje de transmisión.

Con esta disposición, siempre que gira el eje, la pista lo acompaña, moviendo con él las esferas que
harán que se mueva la campana. El movimiento de las esferas dentro de la campana permite que la
junta homocinética trabaje en ángulos no superiores a los 47º.
Los dos tipos de juntas homocinéticas mencionados se montan generalmente en el lado de la
transmisión que se une a la rueda. Para el lado de la caja de cambios se suelen montar principalmente
juntas de trípode deslizante, que permiten las variaciones de longitud de la transmisión que se
producen con los movimientos oscilantes formados por la suspensión. Estas juntas están constituidas
por un trípode de tres pernos a los que se le acoplan tres rodillos, que se introducen en las tres
ranuras cilíndricas del cajeado. En el interior de este cajeado los rodillos pueden desplazarse, para
variar así la longitud de la transmisión. Este cajeado va mecanizado con un estriado, que engrana con
el planetario del diferencial. A esta junta, se le une el palier a través de un estriado sobre él.

Puente trasero

En los vehículos con motor delantero y tracción delantera o en los vehículos con motor trasero y
tracción trasera el conjunto del grupo diferencial, o puente trasero, está acoplado en el interior de la
caja de cambios.

En los vehículos equipados con motor delantero y tracción trasero el grupo diferencial recibe el
movimiento de giro a través del árbol de transmisión desde la caja de cambios lineal, que hace girar al
piñón cónico de ataque que incide sobre la corona. La corona, a través del mecanismo del diferencial
transmite el giro hasta los palieres y las ruedas. A este mecanismo se le conoce como par cónico o
grupo piñón-corona.

En la siguiente ilustración puede verse en detalle la disposición de montaje del par cónico junto al
diferencial en el interior del envolvente del puente trasero. Puede apreciarse como el piñón cónico de
ataque engrana sobre la corona a la que va fijado el grupo diferencial. El grupo diferencial está
formado por dos engranajes planetarios, a los que se unen los palieres, y dos piñones satélites de
menor tamaño.

A la caja del diferencial se le fija la corona dentada, que recibe movimiento a través del piñón de
ataque, situado en la carcasa apoyado sobre los cojinetes cónicos de rodillos.
En un puente trasero de tipo convencional, es decir, rígido, los palieres o semiejes van introducidos en
el interior de las trompetas, apoyándose en un extremo en el conjunto diferencial y en el otro extremo
se apoya en la misma trompeta con interposición de un rodamiento de bolas.

En caso de que el puente trasero tenga suspensión independiente para cada rueda los palieres irían al
descubierto y provistos de juntas cardan que permitan el movimiento del las ruedas con respecto al
chasis, ya que el puente iría acoplado al este. Por el contrario, en el sistema convencional de puente
trasero rígido unido al chasis del vehículo a través del sistema de suspensión, los palieres irían
guarecidos en el interior de las trompetas. Ya que no tiene que absorben los movimientos de las
ruedas producidos por las irregularidades del terreno porque el puente trasero se mueve igual.

El régimen de giro del motor en situaciones de conducción normales suele estar comprendido entre las
3.000 y las 6.000 rpm, que modificados por la caja de cambios, proporcionan en la cuarta velocidad,
entre 70 y 140 Kilómetros por hora en un vehículo de tipo medio. Si esta velocidad de rotación se
transmitiese directamente de la caja de cambios a las ruedas, con unas ruedas de tamaño normal,
cuyo desarrollo medio es de metro y medio, nos proporcionaría una cuarta marcha a una velocidad
entre 270 y 540 Kilómetros por hora, por lo que está obligado a reducir considerablemente el giro de
las ruedas para mantener un relación par /velocidad adecuada. Para ello se reduce aproximadamente
entre 3:1 y 6:1, es decir que el motor debe dar entre 3 y 6 vueltas para que las ruedas motrices den
una vuelta completa. Esta relación de desmultiplicación varía de unos vehículos a otros y depende del
tamaño de los neumáticos montados y de la potencia del motor.

Esta desmultiplicación necesaria se obtiene gracias al piñón cónico de ataque que incide sobre un
dentado helicoidal de una corona atornillada al diferencial. Para evitar que sean siempre los mismos
dientes los que soporten la presión máxima, se elige la relación de desmultiplicación de tal forma que
el número de piñones del piñón de ataque, llamado también engranaje hipoide, y de la corona del
diferencial sea primos entre sí.

Cuando el par motor que debe transmitirse a las ruedas motrices es excesivamente elevado, se
dispone de un puente trasero con doble reducción. En el cual la corona del diferencial se monta sobre
un eje del que forma parte un piñón recto con dentado helicoidal, que engrana a su vez con el piñón
cónico de ataque. Con esta disposición se logra realizar la desmultiplicación usando dos piñones en vez
de uno, con lo que se aumenta la robustez del conjunto.

Grupo diferencial

Una vez adaptada la desmultiplicación adecuada a la velocidad de giro para mantener una relación
velocidad - par adecuada, nos encontramos con otro problema. Cuando el automóvil describe una línea
recta, las ruedas de ambos lados dan el mismo número de vueltas. Pero en una trayectoria curva, la
rueda exterior siempre recorrerá más espacio que la interior, por lo que si ambas girasen a la misma
velocidad, la interior estaría obligada a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevaría, con la
actual adherencia de los neumáticos, a una sensible reacción del par y a un comportamiento extraño
del vehículo en curva, desgastando además los neumáticos de manera anormal.

Para evitar estos inconvenientes, se dispone de un mecanismo llamado diferencial capaz de permitir el
giro de las dos ruedas motrices a diferente velocidad al tiempo que transmite a ambas el esfuerzo
necesario para mover el vehículo a la velocidad deseada por el conductor.

Este sistema está constituido por dos engranajes cónicos llamados planetarios sobre los cuales se
engranan otros piñones llamados satélites. Cuando al tomar una curva la rueda de la parte interior se
opone al giro arrastra a los satélites del diferencial, haciendo que el planetario de la otra rueda gire un
poco más rápido.

En la imagen anterior se ha reproducido el despiece de un grupo diferencial en que observamos la

corona del par cónico (12), que va acoplada sobre la caja del diferencial (5) mediante tornillos. En el
interior de la caja del diferencial se alojan los engranajes satélites (2) por medio de un eje
portasatélites (3), y los engranajes planetarios (4) por medio de las arandelas calibradas (1). En la
imagen de al lado también podemos ver el despiece de un diferencial de forma más esquemática.
Constituido así el mecanismo del diferencial, cuando el eje de salida de la caja de cambios empieza a
girar, hace que a través del árbol de transmisión se transmita el giro hasta el piñón cónico de ataque
que arrastra a la corona del par cónico, y con ella a toda la caja del diferencial. La caja del diferencial,
voltea a los satélites al girar, haciendo que arrastren a los planetarios, que transmiten el giro hasta las
ruedas, haciéndolas girar en el mismo sentido y a igual velocidad a ambas ruedas mientras que el
vehículo se mantiene en línea recta.

Cuando el vehículo toma una curva, la rueda del lado interior siempre ofrece más resistencia al giro
que la del lado exterior al tener que recorrer diferentes distancias. Al producirse esta resistencia, la
rueda tira de los satélites que rodaran un poco haciendo que se reduzca la velocidad de giro de dicha
rueda y aumente la velocidad de giro de la rueda del otro lado. De esta forma, lo que pierde de giro
una rueda lo gana la otra, ajustándose automáticamente el giro de las ruedas al recorrido que les
corresponde efectuar en las curvas.

RESUMEN

 En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios puente
trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que lleva adaptado un
sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. En este
sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiárboles
rígidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero.
 En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la transmisión
se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso no existe puente
diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial está formando conjunto con la caja de cambios
y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un enlace que no puede ser
rígido. Con este fin se usan semiárboles con interposición de juntas elásticas que permitan el
movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo esta en movimiento.
Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben cumplir la
condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda y a la
vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiárboles por causa de esos
desplazamientos.

 En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a las ruedas
se complica ya que se necesitan más elementos, como otro árbol de transmisión que transmita
el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompañado con el uso de otro
diferencial.
PD-Perdonar por las clases de ingeniería mecánica (tochos). Pero considero que se debe partir de una
buena base, para llegar a obtener buenos resultados.
Las conclusiones debemos sacarlas cada uno, pero siempre con una buena referencia.

Tracción delantera y propulsión trasera.

Tracción delantera:
De más fácil y económica fabricación, tiene brillantes aplicaciones y ventajas.
Buena estabilidad direccional en rectas
No tiene tan buena maniobrabilidad como un trasera
Tendencia al subviraje
Elevado consumo de las cubiertas delanteras
La tracción en salidas rápidas y aceleraciones bruscas no es la mejor
Buena tracción en salidas en suelos malos (hielo, nieve, barro, agua)
Buena aptitud en rally sólo superada por los 4x4
Revela buen comportamiento con fuerte viento lateral
Permite una entrada en curva a mayor velocidad que con un trasera al no tender a sobrevirar
Buen autoretorno de la dirección después de un gran derrape recobrando naturalmente la trayectoria
deseada
Habitáculo más aprovechable puesto que no necesita de cardán
Desaconsejable para vehículos con elevadas potencias

Propulsión trasera:

Dentro de este sector hay alguna variantes tales como motor delante – transmisión atrás, motor detrás
– transmisión atrás y motor central – transmisión atrás pero hablaremos de las características
generales.

Su principal característica es el buen aprovechamiento que tiene de la potencia en las arrancadas y
aceleraciones al efecto del “aplastamiento” de la parte trasera lo que produce una buena tracción
Mejor maniobrabilidad que un delantera, sobre todo en curvas lentas
Tendencia a sobrevirar