ALGUNAS REFLEXIONES EN TORNO AL SINIESTRO DEL "TORREY CANYON"

Por el Dr. JOSE LUIS DE AZCARRAGA

Miembro y Secretario General Adjunto del I.H.L.A.D.I. Profesor Encargado de la Cátedra de Derecho
Internacional Público en la Facultad de Derecho de Madrid.
Coronel Auditor de la Armada Española.

EL siniestro del “Torrey Canyon”, que fue noticia sensacional en el momento de su acaecimiento —el
pasado 18 de marzo— continúa todavía atrayendo la atención del mundo, no sólo como noticia
periodística de actualidad, sino también dando pie a numerosos estudios interpretativos a la luz del
vigente derecho marítimo. Mi propósito, desde luego modesto y sin alardes dogmáticos, se ajustará a
los reducidos límites de una breve disertación y con la previa advertencia de que sólo ofreceremos
algunas reflexiones sin que, por lo tanto, podamos realizar un estudio exhaustivo del tema,
comencemos por fijar, a modo de esquema orientador, las líneas generales del expresado tema: 1.
Escueta referencia del accidente. 2. Naufragio, abandono y destrucción del “Torrey Canyon”. 3.
Características y nacionalidad del barco; propietario del mismo y de la carga. Tripulación, 4. Breve
alusión al problema de los pabellones de complacencia. 5. Seguro marítimo del barco y de la carga, 6. La
contaminación de las aguas y costas. Medios empleados para disminuir o combatir los daños. 7. Los
Convenios de Londres (1954 y 1962) y de Ginebra (1958) en relación con estas materias. 8. Los acuerdos
del Consejo de la I. M. C. O. 9. Las resoluciones de la Comisión Libertan a. 10. Conclusiones.

1. ESCUETA REFERENCIA DEL ACCIDENTE.

El supertanque “Torrey Canyon”, en ruta hacia Milford Ha- ven (Inglaterra) y procedente de Kuwait, en
el Golfo Pérsico, con 118.000 toneladas de petróleo crudo, repartido en 18 compartimentos,
embarrancó a las nueve de la mañana del día 18 de marzo de 1967, en el arrecife Fiat Ledge, de las
Seven Stones, a dos y media millas al Oeste del barco faro de dichos arrecifes y en las proximidades
orientales del pequeño archipiélago de las Scilles o Sorlingas, las fabulosas Casitérides o Islas del Estaño
que citan los historiadores y geógrafos de la Antigüedad.
El derrotero seguido por el petrolero en tal zona no estuvo acertado y no lo decimos por el
desafortunado acaecimiento que había de causarle su ulterior desaparición, sino que nos basamos, con
el apoyo de las cartas batimétricas, en que aun navegando a la luz del día, otras rutas mucho más
seguras, y no más apartadas, le hubieran llevado al puerto de su destino con toda felicidad. AI Oeste de
las Grillas o Sorlingas e incluso entre el barco-faro de las “Siete Piedras”, y el Land’s End; punta
sudoccidental de la costa de Cornwall, podría haber encontrado una ruta conveniente, evitando así los
dentellados y peligrosísimos arrecifes o escollos citados que no velan, ni siquiera en bajamar, y que por
supuesto están señalados por el mencionado barco-faro tripulado que, al parecer y según se ha co-
mentado, lanzó bengalas de aviso al “Torrey Canyon” advirtiéndole del inminente peligro en que se
encontraba. Asimismo, unos pesqueros franceses que se hallaban en las mismas inmediaciones,
declararon que el petrolero no bahía enmendado su rumbo y que se dirigía en línea recta hacia las
“Siete Piedras” que iban a ser, haciendo un trágico juego de palabras, sus lápidas funerarias...

2. Naufragio, abandono y destrucción del “Torrey Canyon”.

El buque embarrancó sobre el mencionado arrecife, quedando a merced del viento y la mar, con la
aguas remontándole por varios sitios. Al propio tiempo, y como consecuencia del acci dente, se
produjeron varias fisuras en los tanques, por las que afluyó el petróleo rápidamente expandiéndose por
las aguas hasta llegar a cubrir una zona de más de 250 kilómetros en un breve plazo.

Asimismo a raíz de tan tremendo siniestro desembarcaron 32 miembros de su tripulación quedando a,

bordo el Capitán y tres tripulantes, a los que se unirían, poco tiempo después, dos hombres más
pertenecientes al Remolcador holandés “Utrecht” que acudió presto al lugar del naufragio para
intervenir en las operaciones de salvamento. Este remolcador, de la conocida firma “N. V. Bureau
Wijsmuller” de Rotterdam, se dispuso a realizar sus operaciones de salvamento, según contrato del
Lloyd’s “non cure no pay” firmado por el Capitán del “Torrey Canyon”, con autorización de sus
Armadores', Pero cuando las esperanzas de reflotarlo se perdieron, el remolcador “Titán”, que estaba
ayudando en las operaciones del pretendido salvamento, el día 21 de marzo, esto es tres días después
del enconamiento, lanzó un mensaje por su radio, solicitando el envío urgente de un médico, pues se
había producido una explosión en la sala de máquinas del "Torrey Canyon”, en la que había re sultado
herido un hombre. (Posteriormente se confirmó que había sido el Capitán del Remolcador “Utredht”,
que falleció más tarde, siendo así la única víctima humana del siniestro).
Como el estado de la mar no permitía el reflotamiento, ni mucho menos el remolque, y las escarpaduras
de los escollos seguían haciendo su daño, en la noche del 26 al 27 de marzo, el petrolero se partió
primeramente en dos, y luego en tres trozos, produciéndose el abandono por parte de su Capitán y
tripulantes que le acompañaban, y transformándose, así, el antiguo su- per-taque en un derelicto y en
un peligroso pecio que podría causar serios daños a la navegación, por lo que el Gobierno británico
asumió la responsabilidad de destruirlo, por medio de bombas de keroseno y napalm que arrojaron los
aviones de la Armada inglesa que, en sucesivas “pasadas”, consiguieron incendiarlo así como una masa
de petróleo circundante, que pocas horas después .se apagaba, dejando en libertad la llamada “marea
negra”, qué empujada por los vientos y la mar no sólo contaminaba las costas próximas de Cornualles,
sino que avanzando por el Canal de la Mancha amenazaba el litoral francés y acaso otras costas de
Europa.

3. CARACTERÍSTICAS Y NACIONALIDAD DEL BARCO;

PROPIETARIO DEL MISMO Y DE SU CARGA.
TRIPULACIÓN.
El "Torrey Canyon” fue construido en el año 1959, por la “Newport News Shipbuilding and Dry Dock
Company” de Virginia (Estados Unidos), con 67.000 toneladas de peso muerto. Seis años después,
exactamente en el verano de 1965, el "Torrey Canyon” fue reformado en Kuré (Japón), en los Astilleros
Sasebo Heavy Industries Co. Ld, aumentando a 118.000 toneladas de peso muerto, definiéndose la obra
realizada como sumamente perfecta y que, pese a su ampliación, su velocidad no ¡había mermado de
forma ostensible. La construcción de la sección que se insertó duró seis meses escasos y el sistema em-
pleado para unir el buque fue el llamado "método agua de lastre”, notablemente distinto al
convencional y redujo de forma muy considerable el tiempo y los gastos de dicha transformación. Al
llegar a este punto, no podemos menos de pensar que acaso esa reforma pudiera contribuir
ulteriormente a la rotura del "Torrey Canyon”, en dos y tres trozos, como consecuencia de su
encallamiento en las "Seven Stones”... No obstante poseía la cota A 1 certificada por el LLoys Register of
Shipping de Londres.

La nacionalidad de este gigante de los mares, vino determinada por el pabellón que arbolaba
legítimamente, que, como es bien sabido, era el de Liberia, país que posee una muy im portante flota
mercante, de "virtud fácil” y bandera de conveniencia o complacencia, aspecto del que luego
trataremos.
Los armadores propietarios del “Torrey Canyon” eran la Compañía “Barracada Tanker Corporation”, de
las Bermudas, ligada a la “Unión Oil Company” de California. La carga de 118.000 toneladas de petróleo
crudo que había embarcado en Kuweit era propiedad de la "British Petroleum” inglesa, asi mismo
vinculada al Almirantazgo británico en un 48%. Su destino, como antes señalábamos, era la Refinería de
Milford Haven, y en su largo viaje desde el Golfo Pérsico, bordeando África, por no poder utilizar el
Canal de Suez, el “Torrey Canyon”, coloso de los mares, iba tripulado por unos experimentados marinos
italianos, 36 en total, al mando del Capitán Pastrengo Rugiati, de 52 años y muchas horas de
navegación...

4. Breve alusión al problema de los pabellones de compla-

cencia.
Parecería innecesario insistir en el hecho de que desde hace unas cuantas décadas algunas grandes
empresas navieras tratan de escapar de la órbita de acción de las reglas jurídicas estatales, máxime si
éstas no les conceden prioridades comerciales y otras ventajas.
'La jurisprudencia surgida, sobre todo después de la Segunda conflagración mundial, nos pone de
manifiesto la existencia de sociedades ficticias cuya nacionalidad no es más que aparente y, en
definitiva, el control de su explotación está en manos extranjeras. Este espíritu de libertad aparece con
mayor fuerza en el otorgamiento de los llamados “pabellones de complacencia” o “de conveniencia”,
también denominados de “fácil virtud”, “'Bandera sombría” o de barcos pertenecientes a una fantástica
“flota Panlibhonco ”, neologismo creado por la unión de las primeras sílabas del nombre de cada uno de
aquellos países cuyo registro de matrícula viene sirviendo a determinados intereses de los armadores, y
que, como se sabe, son Panamá, Liberia, Honduras y Costa Rica, si bien esta última parece ser que puede
quedar sustituida por Somalia, y, en cierta medida, también el Líbano puede quedar incluido.

Dichos países, de "virtud fácil” o de legislación marítima no excesivamente rigurosa, combinan, en las
mejores condiciones, la exoneración de impuestos sobre los beneficios, con sencillísimas normas
reglamentarias referentes a las condiciones laborales a bordo, composición y salarios de tripulaciones,
policía y seguridad de la navegación, así como una inobservancia de instrumentos Convencionales
internacionales. En tales condiciones, la concesión de un fácil pabellón, sin vínculos esenciales que
liguen al barco con el Estado que le otorga dicha bandera, ha producido un importante aumento en el
tonelaje de dicha “flota” con pabellón de complacencia, y como ha recogido el Dr. Jean-Marc. Ronx, en
su reciente estudio sobre la materia í, la evolución de las flotas de Panamá y Liberia entre 1900 y 1958,
esto es, medio siglo de expresiva estadística, arroja los siguientes resultados:
Liberia : Nada hasta 1948; y desde esta fecha basta diez años después, de dos buques con un total de
772 toneladas, se ha llegado a .casi mil buques con más de diez millones de toneladas.
Panamá: Nada hasta 1924; 15 buques con 85.593 toneladas en tal año y 602, con cuatro millones largos
de toneladas en 1958, quedando alineados .Costa Rica y Honduras, en este último año, con medio
millón de toneladas cada una,
De las cifras ofrecidas por el citado autor francés, puede desprenderse que así Como en los años
anteriores a la Segunda Guerra Mundial el tonelaje de los expresados países era prácticamente nulo,
sobre todo por lo que respecta a Costa Rica y Honduras, actualmente el tonelaje matriculado bajo
pabellones de complacencia representa .un. porcentaje muy considerable en relación con el tonelaje
mundial en una proporción que puede ser superior al 10% para el conjunto de las flotas y a un 20% para
los barcos-tanques o petroleros, pudiéndose fijar a Panamá en un puesto entre el 7.° y el 9.° escalón
mundial y a Liberia entre el 3.° y el 5.° puesto; y si sólo nos referimos a los barcos-cisterna, entonces
tendríamos que colocar a Liberia en el tercer lugar y a Panamá en el quinto; asimismo si nos referimos a
los barcos en construcción, ambos Estados con el Reino Unido y el Japón, ocuparían los primeros
puestos.
No pretendemos, naturalmente, extendernos más sobre este punto, pero bueno será recordar que los
Estados Unidos, oficialmente y aún más por decisión de sus armadores privados, contribuyeron muy
notablemente al nacimiento y posterior desarrollo del tonelaje “Panlibhonco”, y que conocidísimos
navieros griegos, como Onassis y Niarchos, “la más grande potencia personal del mundo marítimo”, son
los mayores clientes de los pabellones de complacencia.

Sería asimismo justo que señalásemos que no siempre animó a los armadores un espíritu de ahorrar
gastos o “incomodidades” administrativas; junto a las ventajas aludidas, ciertas consideraciones de
índole política no les bacía aconsejable matricular en sus propios países a sus barcos y por eso acudían a
los fáciles registros de Panamá o Liberia...
El “Torrey Canyon” como dijimos arbolaba pabellón de complacencia de Liberia y entre sus tripulantes
no había un solo liberiano, quedando las condiciones laborales a bordo a la discreción de su armador o
Capitán...
El Derecho internacional marítimo, acaso el más internacional de todas las ramas jurídicas, por el medio
físico que utilizan sus “cosas” y sus “personas”, ha procurado, desde sus remotos origen es, establecer
normas uniformes para su general aceptación; así lo han hecho las naciones de tradición marítima, pero,
desgraciadamente, así no lo vienen haciendo otros países, especialmente en ese punto concreto del
otorgamiento de su pabellón, tan esencial y simbólico, porque indica ‘ claramente una nacionalidad y
una adscripción estrecha al Estado que va a quedar’ vinculado para siempre, si no hay una ulterior trans-
ferencia legitima. No existe, sin embargo, una declaración expresa que pusiese trabas a los “pabellones
de complacencia” y aunque el Convenio de Ginebra de 1958 tienda a reforzar las condiciones impuestas
a los barcos para que éstos tengan una sola nacionalidad, se ha limitado a citar que exista un vínculo
esencial o real entre el Estado y el barco, y esta ligadura, como se puede ver, es fácil de obtener o
demostrar.
Señalemos, por último, en este apartado que la Sección II del título V del Código Marítimo de Liberia de
1954 y vigente desde entonces estipula que todo barco cualquiera que sea su lugar de construcción,
perteneciente a un ciudadano o súbdito de Liberia o de cualquier otro país, puede inscribirse en el Re-
gistro Liberiano sin otra obligación que el abono de una tasa de un dólar veinte centavos por tonelada
con otra tasa anual de diez centavos de dólar por tonelada, quedando exentos de aumento alguno
durante 20 años a partir de la fecha inicial de su matriculación y el mencionado Dr. Roux cita que en
1960, sobre un presupuesto de 32 millones de dólares, las tasas percibidas por el otorgamiento del
pabellón liberiano se elevaron a más de un millón de dólares.
Asimismo, indiquemos, que Liberia —al igual que los otros países, de “virtud fácil” en la concesión de su
pabellones no ha ratificado convenio alguno de los elaborados y aprobados por la O. I. T, en materia
marítima y, que, con Panamá, ha ratificado el Convenio de seguridad de la vida humana en la mar, pero
no el aprobado en Londres en 1954 sobre contaminación de las aguas marinas por los hidrocarburos. A]
propio tiempo, digamos finalmente, que _si los armadores de los Estados Unidos disponen de buques
bajo pabellón de complacencia, es porque sus gastos de explotación son más reducidos que si
navegasen bajo la bandera de barras y estrellas y, en particular, los salarios de su tripulación y cargas
sociales son sensiblemente inferiores. Además los barcos de pabellón norteamericano están obligados a
llevar una tripulación nacional, al menos en un 75 % para los subalternos y un 100 % para los Oficiales.

5. SEGURO MARÍTIMO DEL BARCO Y DE SU CARGA

El “Torrey Canyon”, según se declaró en las informaciones que siguieron a su pérdida, estaba asegurado
con su carga por dieciséis y medio millones de dólares USA, más o menos seis millones de libras
esterlinas, de cuya cantidad respondería en un 40 % el mercado de seguros londinenses, especialmente
el “Lloyd’s”, y el resto sería cubierto por Compañías aseguradoras norteamericanas, y en cuyo montante
quedaba incluido el coste del flete —perteneciente a la “British Petroleum” del orden de las 600.000
libras, asegurado por dicha Compañía petrolífera sobre el citado mercado estadounidense.
De todas formas, como luego veremos, la suma total del seguro no podría cubrir, junto a la pérdida del
buque y su carga, los enormes daños causados a las costas británicas y francesas por la contaminación
derivada del naufragio y ulterior rotura de las cisternas del petrolero embarrancado en las Seven Stones.
'
Respecto al barco, sus aseguradores quedan obligados a abonar la correspondiente indemnización,
mientras no fuese demostrada una falta personal del armador en el estado del barco y partimos del
supuesto de que nos encontramos en presencia de una póliza tipo de “assurance sur corps”. Respec to a
la carga, sus propios aseguradores también quedan obligados sin reservas o restricciones, y sólo queda
por resolver a quién Correspondería la indemnización por daños sufridos por terceros que, en principio,
creemos no estuvieron previamente asegurados, ni los daños ni la responsabilidad. Si lo estuvieron, la
garantía suele ser asumida generalmente por “clubs de protección” y no por compañías aseguradoras de
primas fijas.
La famosa publicación londinense “Lloyd List”, anunció el 17 de abril esto es, un mes después del
siniestro, que los aseguradores del "Torrey Canyon” habían abonado ya la suma de los citados dieciséis y
medio millones de dólares por la que el barco estaba asegurado. Asimismo un portavoz del “Lloyd’s”
declaró que el “Torrey Canyon” era un barco en perfecto estado y qué no había sido asegurado en'
cantidad superior a su valor, como lo habían indicado ciertas informaciones aparecidas en la prensa
francesa, especializada, como el no menos famoso “Journal de la Marine Marchande et de la Navigation
Aeriénne”, el cual su número 2.469, pág., 798, indicaba que el coste de un petrolero nuevo de la clase
de 120.000 toneladas, construido en Japón a 80 dólares la tonelada, produciría un total sensiblemente
inferior a diez millones, si bien añadiría la hipótesis probable de que el "Torrey Canyon” hubiera sido
asegurado, no en función de su valor en mercado, sino atendiendo a su coste real, teniendo en cuenta
su precio de compra, su transformación y las amortizaciones efectuadas, por lo que los dieciséis y medio
millones no era una cifra exagerada.
En nuestras conclusiones volveremos sobre este punto tan importante del seguro, la responsabilidad y
las indemnizaciones.

6. La contaminación de las aguas y las costas. Medios

EMPLEADOS PARA DISMINUIR O COMBATIR LOS
DAÑOS.

El accidente sufrido por el "Torrey Canyon” no sólo produjo su naufragio, y sus destrucciones
posteriores, incluidas las producidas por los aviones “bucaneros” de la "Royal Navy”, sino que enormes
masas de petróleo que contenían sus cisternas iban a desparramarse por las aguas y, luego, .empujadas
por las olas y el viento llegarían a las costas próximas de Cornuailles y a las más alejadas de Francia.
Ciertamente, se ha recordado que durante la última guerra, muchas toneladas de hidrocarburos han
hecho sentir durante muchos años sus nocivos efectos y que, también, hubo otros naufragios de
petroleros que, asimismo, produjeron una gran contaminación, pero nada de tan grandes proporciones
como la “marea negra” derivada del famoso buque-tanque liberiano...
La solución ideal para haber evitado la contaminación hubiera sido, adoptándola desde el primer
momento, ya que no era posible reflotar el bardo, el transbordar la carga a otro petrolero, mediante la
correspondiente instalación de un sistema de bombeo. Y para el petróleo que al naufragar el barco se
había vertido en las aguas, asimismo hubiera sido conveniente contenerlo o encerrarlo en una especie
de empalizada y evitar, así, su expansión, Pero al fracasar tales intentos y el estado de la mar y la
peligrosidad del paraje, contribuyeron a tal fracaso, obligó al Gobierno británico al bombardeo del
pecio, lo que fue perfectamente justificado en el "Libro Blanco” que se publicó al efecto.

La posibilidad de destruir el petróleo incendiándolo, la "cirugía explosiva” como la denominó el citado

"Libro Blanco”, fue propuesta por tres razones: la primera, que el remolque del barco y el trasbordo de
su petróleo hubieran sido evidentemente preferibles si pudieran realizarse; la segunda razón, indicaba
que la experiencia en parecidos casos era negativa y se recordó cómo en un buque-tanque incendiado
en el Golfo Pérsico, el petróleo estuvo ardiendo más de dos meses y apenas se consumió la mitad,
ocasionando un riesgo muy serio, quedando el barco casi entero y sin suprimirse el peligro de la
contaminación; la tercera cuestión indicaba que habría que abrir el puente y exponer el petróleo al aire,
porque, como es sabido, no arde sino es en presencia de cantidades suficientes de oxígeno.
Sin embargo, como se sabe, la mayor parte de las toneladas del petróleo que embarcaba el "Torrey
Canyon”, se apartó rápidamente del lugar del siniestro, quedando sus manchas a merced de las olas y
los vientos y haciendo muy difícil su control o encerramiento.
No sólo producía un ensuciamiento, una impurificación de la aguas, sino que dañaba la fauna y la flora
submarinas, aparte del natural afeamiento de las playas del litoral.
Contra la “marea negra” iban a aprestarse enseguida múltiples combatientes... Detergentes variados,
pólvoras volcánicas, de piedra pómez, sepionitas, aserrín, jabones flotantes 1... sustancias de
polipropileno que a su vez fuesen hidrófobas, aglomerantes absorbentes, etc. Helicópteros y barcos de
todos tipos, vigilando los movimientos de las “manchas”; marineros, soldados, incluso mujeres y niños,
en las costas en una impresiónate movilización, y los gastos ocasionados por la batalla contra la “marea
negra” en proporción ascendente... ¿Quién pagaría tales gastos? ‘“Por el momento el Gobierno”—;
como diría, no sin un deje de ironía el “Premier” británico. Asimismo, se ha especulado con la posibilidad
de que aprovechándose maliciosamente del accidente del “Torrey Canyon”, algunos petroleros habían
vaciado sus cisternas en aquellos parajes de la "marea negra”...
Pero junto a los múltiples medios de lucha contra el petróleo, sin excluir el bacteriológico, es preciso
concluir afirmando que aun siendo una perogrullada, el tiempo todo lo resuelve, y las manchas Se están
convirtiendo en una “zooplancton” orgánico no extremadamente nocivo y sí beneficioso a la larga... Y
aunque no seamos pesimistas, convendría que consideremos estos importantes problemas derivados de
la contaminación y se implanten medidas para controlarla.
7. LOS CONVENIOS DE LONDRES (1954 Y 1962) Y DE GINEBRA
(1958) EN RELACIÓN CON ESTAS MATERIAS.
El incesante desenvolvimiento del transporte de productos petrolíferos ha planteado esa grave cuestión
de la impurificación o ensuciamiento de las aguas marinas, lo que los franceses e ingleses denominan la
“pollution” o contaminación.
Lógicamente su evitación en las aguas interiores en el mar territorial, e, incluso, en la zona contigua cuyo
establecimiento viene siendo respetado modernamente por el vigente Derecho internacional, no
ofrecería dificultades, bastando que su prevención o su ulterior sanción a los infractores fuese
determinada por medidas unilaterales de cada Estado para su ámbito jurisdiccional propio, y así un
elevado número de países han adoptado, en su respectiva legislación interna, esas medidas especiales
de protección; pero, en general, dicha reglamentación no se aplica más que a los barcos que fondeen o
atraquen en los puertos o que naveguen por sus aguas interiores o territoriales. Mas es evidente que
tales disposiciones pierdan, en parte, su eficacia mientras la evacuación del petróleo en alta mar no
haya sido reglamentada, puesto que bajo el efecto de las corrientes y los vientos, los hidrocarburos
pueden derivar hacia las costas, donde causarán, sin duda alguna, serios estragos.
La contaminación de las aguas marinas por los hidrocarburos es, pues, un problema de carácter
internacional que no podía ser resuelto más que por el medio más eficaz y seguro de una
reglamentación internacional.
Por eso, los políticos, con el obligado auxilio de los expertos y los juristas, ya desde 1926 vienen
ocupándose del problema, reuniéndose en dicho año en Washington para elaborar un proyecto de
Convenio internacional que, desgraciadamente, no pudo ser adoptado a falta del necesario acuerdo
entre los participantes de dicha reunión.
En 1933, el Gobierno británico propuso a la Organización de Comunicaciones y Transportes de la
Sociedad de Naciones, que se estudiase de nuevo tal cuestión y que se redactase un anteproyecto de
Convención internacional. La Asamblea de la S. de N., atenta a todos los problemas que pudieran
reforzar los lazos de la solidaridad entre todos los miembros de la comunidad internacional, no sólo
acogió favorablemente tal propuesta, sino que designó, de inmediato, el correspondiente Comité de
Expertos que comenzó a reunirse en octubre de 1934, y el inestimable fruto de sus trabajos sirvió para
que el Consejo de la Sociedad de Naciones convocase para dos años después exactamente, en octubre
de 1936 una Conferencia internacional que nunca pudo reunirse, ya que, como se recordará, los
acontecimientos políticos que turbaban al mundo, y en especial a Europa, a partir de tal fecha, no
facilitaron la ocasión propicia para tratar del problema y estudiar, sobre la base del proyecto preparado,
cómo debería evitarse la Contaminación marina.

Tras la tremenda conflagración bélica, vino la paz, mejor dicho, una sedicente paz, pero justo es
reconocer que, con ella, volvieron a resucitarse viejos deseos de resolver cuantas asperezas amenazasen
con paralizar los engranajes del mundo, y así la cuestión del ensuciamiento de las aguas apareció, de
nuevo, y con mayor pujanza, ya que no sólo el transporte del petróleo continuaba, sino que la
propulsión por medio de sus derivados redujo al mínimo la navegación clásica quemando carbón.
Por fin, entre los días 6 de abril y 12 de mayo de 1954, los representantes de 31 Estados —entre ellos
España— y los observadores de 10 países; de la F. A, O., y de la O. N. U., se reunieron en Londres,
teniendo como base de discusión el proyecto redactado en la Conferencia de Washington de 1926 y
adoptando un Convenio internacional que entró en vigor el 26 de julio de 1956, así como ocho
Resoluciones que figuran como Anexos del Acta Final de la Conferencia y que se refieren, na turalmente,
al expresado problema de la contaminación de las aguas marinas por los hidrocarburos persistentes,
cuya palabra significa petróleo crudo, fuel-oil, aceite Diesel pesado o aceite lubrificante, o cualquier otra
mezcla líquida que contenga hidrocarburos que pudiesen contaminar las aguas del mar.
No es mi propósito insistir aquí sobre el contenido del citado Convenio internacional, y bástenos con
señalar que en su artículo 3.° salvo las excepciones recogidas en los artículos 4.° y 5.°, que autorizan la
descarga de hidrocarburos para conseguir la seguridad del buque, evitar daños al barco, a la carga, o
salvar vidas en la mar, el supuesto de averías inevitables y la descarga de las sentinas se prohíbe
taxativamente la descarga de 'hidrocarburos a todos los buques-tanques de los países los Anexos del
mismo y que oscilan entre 20, 30, 50 y 100 millas, según las áreas marítimas y siempre contadas a partir
de las costas.
El problema de la contaminación quedaba así resuelto en cierta medida, pues es evidente que los
petroleros descargan regularmente grandes cantidades de petróleos persistentes procedentes de la
limpieza de sus tanques y de su agua petroleada, de lastre, y los buques de carga seca que,
generalmente, utilizan sus tanques de combustible para agua de lastre, también descargan el agua
petroleada en la mar, y, como es natural, pueden dar origen a la mencionada contaminación.
Por eso, se hizo necesario que los petroleros adoptasen procedimientos por los cuales retuviesen sus
residuos de petróleos a bordo hasta poderlos descargar en depósitos adecuados, en los puertos de
carga o reparación. Y la contaminación de la mar resultante de la descarga del agua de lastre de los
buques de carga seca puede también reducirse o evitarse mediante la conocida instalación de
separadores idóneos, u otros medios de recepción de dichos residuos de los puertos.

'La “International Law Commission”, esto es, la Comisión de Derecho Internacional, organismo
eminentemente científico que depende de la Asamblea General de las Naciones Unidas y que, como es
sabido, desde su primera reunión viene recogiendo —la “lege ferenda” y “lege lata”— los principios, las
doctrinas y hasta los usos y costumbres de Derecho internacional a fin de ofrecer su más adecuada
codificación y desenvolvimiento, se ocupó también de este repetido problema de la contaminación de
las aguas, subrayando la insuficiencia de las reglamentaciones nacionales y la necesidad de unas
medidas apropiadas a la creciente importancia de los peligros que lógicamente seguían presentándose.
Y así, en la Conferencia que bajo los auspicios de las Naciones Unidas se celebró en Gine bra en 1958 (y a
la que tuve el honor de asistir como miembro de la Delegación española), sobre el “Derecho del Mar”, se
recogió en el artículo 24 del “Convenio sobre el Alta Mar”, que “todo Estado está obligado a dictar
disposiciones para evitar la contaminación de las aguas por los hidrocarburos vertidos de los buques,
desprendidos de las tuberías submarinas o producidas por la explotación y exploración del suelo y
subsuelo submarinos, teniendo en cuenta las disposiciones convencionales existentes sobre la materia”,
es decir, que de hecho se hace una clara remisión al Convenio de 1954, y una expresiva men ción de los
problemas de ensuciamiento que pueden derivarse de los trabajos de prospección o de uso en la
llamada “plataforma submarina”, singular aspecto al que en otro tiempo y lugar le dedicamos mayor
atención y siempre a través del prisma jurídico-internacional, debiéndosenos permitir, por tanto, que
ahora nos remitamos a nuestro dicho estudio sobre tales conexos problemas.
Hagamos, asimismo, notar, que el Convenio de Ginebra de 1958 sobre el alta mar, que ya ha entrado en
vigor, se refirió además a la contaminación que pueden ocasionar los desechos o desperdicios
radiactivos y a su espacio aéreo superpuesto, y en la mente de todos están las victimas del pesquero
japonés “Fukuryo Maru” por la lluvia de cenizas ocasionada por las experiencias nucleares en el Pacífico
en 1954, y que el anteriormente citado Convenio de Londres de 1952 ha sido revisado en 1962,
entrando definitivamente en vigor el pasado día 18 de mayo de este año de 1967.

8. LOS ACUERDOS DEL CONSEJO DE LA I.M.G.O.

A instancias del Gobierno británico, seriamente afectado por el naufragio del “Torrey Canyon” y sus
ulteriores consecuencias el Consejo de la Organización Consultiva Intergubernamental de la navegación
marítima —I. M. C, O., en las siglas inglesas— ha celebrado dos sesiones de estudio en su sede de Lon-
dres, los días 4 y 5 de mayo último. Esta reunión especial del Consejo con la asistencia de sus países
miembros, Alemania Occidental, Australia, Bélgica, Canadá, Estados Unidos, Francia, Grecia, India, Italia,
Japón, República Malgache, Noruega, Países Bajos, Suecia, Unión Soviética y el Reino Unido, y bajo la
presidencia del Ministro de Comunicaciones Belga M. Bertrand, decidió crear varias Comisiones de
estudio, encargadas de examinar, entre otras, las cuestiones siguientes:
1. El establecimiento, para todos los barcos que transporten petróleo y otras cargas nocivas y
peligrosas, de rutas o vías marítimas delimitadas, sea por los Gobiernos interesados o por decisión
internacional. Debiendo ser, asimismo, examinado el problema de la prohibición eventual de la travesía
de grandes barcos de dicho tipo en ciertas zonas.
2. La elaboración de un conjunto de medidas de seguridad que vendrían a incorporarse a las que
exige el Convenio Internacional de seguridad en la mar de 1960. Estas medidas deberán referirse
singularmente a la orientación de los barcos a partir de las estaciones de radio instaladas en tierra, así
Como a la limitación de velocidad en las rutas marítimas más frecuentadas, el control de los
instrumentos de navegación, la mejora de la formación profesional de las tripulaciones y la utilización de
los pilotos automáticos.
3. El examen urgente de aquellos medios que permitan una estrecha cooperación entre los
Estados a fin de evitar, en el más breve plazo la Contaminación por el petróleo y otras materias nocivas,
con la puesta a punto, inclusive, de patrullas encargadas de medir la amplitud de la “marea negra”,
tanto en las aguas como en las costas.
4. El estudio de la responsabilidad civil en caso de catástrofe, definiéndose las condiciones por las
cuales un Estado, cuyas Costas son amenazadas por la contaminación, puede proteger su litoral y sus
puertos, incluso, si tales medidas son aplicables fuera de sus aguas jurisdiccionales pero afectan el
interés de sus armadores, sus 'Compañías de salvamento y de seguros.
El examen de la mayor parte de estas cuestiones será confiado a la Comisión de Seguridad Marítima de
la propia I. M, C. O., la que será asistida por un cierto número de grupos de trabajo. Asimismo el Consejo
de la I. M. C. O., pidió a la Comisión Jurídica “ad hoc” que estudie todos los problemas relativos a la
responsabilidad civil de propietarios o armadores de buques o propietarios de la carga, en el caso de
daños causados a terceros, especialmente en el supuesto del escape de hidrocarburos u otras materias
peligrosas.

A mayor abundamiento, el Consejo solicitó la institución de un seguro de responsabilidad destinado a

cubrir, en caso de necesidad, el montante de los daños causados a Gobiernos y particulares por la
contaminación de los mares y, asimismo, se ha pedido que se definan las condiciones de utilización de
los barcos de salvamento extranjeros en las aguas territoriales de un Estado.
Es evidente que las propuestas británicas han servido de base a los debates del citado Consejo de la
I.M.C.O., pero también se tuvieron en cuenta las manifestaciones francesas respecto a la contaminación
“no accidental” generalmente calificada de ensuciamiento voluntario, mediante la creación de
“estaciones de vaciado” para los residuos de carburantes de los petróleos que actualmente se vierten en
la mar y que contribuyen a esa pollution volontaire” de los océanos y las playas, en una proporción
mucho más grande que las contaminaciones accidentales.
Asimismo, el jefe de la Delegación francesa en el Consejo, el Sr, Morin, Secretario General de la Marina
Mercante, propuso la adopción de un procedimiento de control internacional que reemplazase al que se
ejerce por los Estados ribereños en sus propias aguas territoriales y la extensión de los cargadores de las
responsabilidades que actualmente, en caso de accidente, incumben a los porteadores o transportistas
en tal situación a la “British Petroleum” que habla fletado el barco-cisterna liberiano.
Es posible que la I.M.G.O., en su próxima Asamblea de octubre del presente año, apruebe las medidas
que las comisiones de estudio faciliten y que los Gobiernos, incluso los de Panamá y Liberia— rectifiquen
y adapten a sus respectivas legislaciones, en un breve plazo de tiempo, pero sería mucho mejor que los
grandes grupos económicos que se dedican al transporte de hidrocarburos —Shell, B, P., ESSO, etc.—,
impongan a sus fletados las soluciones técnicas, jurídicas y de seguros, que sean necesarias, como lo son
ya por el método “load on top”.
Estos son los acuerdos, mejor dicho los puntos de un programa de estudios, adoptados por el Consejo
de la I.M.C.O. Advirtamos no obstante que no se hizo mención particular alguna, sobre la limitación del
tonelaje de los petroleros, es decir, que no se hizo un ataque a fondo al problema del gigantismo en los
buques-tanques, ni a su compartimentación. Por otra parte, el control de la navegación de los
petroleros, fijando rutas, señalando itinerarios de acceso obligatorio o prohibiendo, incluso, vías por
zonas peligrosas, podría, desgraciadamente, ser nueva fuente de errores humanos y de accidentes. Y si
se trató de la mejora de la formación profesional de los tripulantes, no se hizo mención específica a los
“pabellones de complacencia”,..

9. Las resoluciones de la Comisión liberiana.

“El siniestro del "Torrey Canyon” fue debido a un error humano y su entera responsabilidad debe ser
imputada a su Capitán Pastrengo Rugiati. E s t a s son las palabras finales del informe que una comisión
de investigación redactó por encargo de] Gobierno de Liberia. Dicha Comisión presidida por el Sr.
Malcohnson, ingeniero naval y antiguo vicepresidente de la “Texaco”, estuvo compuesta por el Sr.
Kenneth H. Volk, abogado neoyorquino, y el Sr. Roy I Melita, experto en navegación liberiano. El
Gobierno británico estuvo representado en dicha Comisión por el Comandante E. W. Lewis, del Departa-
mento de Asuntos Marítimos en el Ministerio de Comercio, y el informe final fue establecido sobre los
testimonios del Capitán Rugiati, de dos Oficiales y del timonel del “Torrey Canyon”.
Al afirmarse tan rotundamente que no hubo fallo mecánico ni defectos técnicos, se llega a esa tremenda
conclusión de la grave negligencia del Capitán, que, además de pasar al Este de las Islas Sorlingas, en vez
de hacerlo por el O. como estaba previsto, utilizó una ruta peligrosa en dirección a las Se- ven Stones y
no, en otro caso, entre el barco-faro de dichos arrecifes y el Land’s End de la costa de Cornuailles.
Asimismo, se le critica al Capitán italiano, en el informe, que empleó, el piloto automático en tan
peligrosos parajes, en vez de gobernarlo manualmente y con la presencia que aconsejaba dicho empleo
de otros barcos y artes de pesca. Además, no redujo la velocidad en momento alguno antes del encalla-
miento y especialmente a partir de las 8:40 horas en que pudo apercibirse que estaba más cerca de los
arrecifes de lo que él esperaba. El "Torrey Canyon” chocó con el escollo a las 8:50 ho ras a una velocidad
aproximada de 15,75 nudos... Y, por último, la Comisión investigadora liberiana, critica al Capitán
Rugiati, que no hubiera procedido a bordo de su buque a ejercicios regulares o de rutina en lo que
concierne, al funcionamiento del sistema de pilotaje automático Sperry Giróscopo y más particular-
mente en lo referente a la maniobra del volante selector que controlaba el funcionamiento del timón.
La versión del Capitán del “Torrey Canyon” es explicablemente diferente. Hospitalizado en Génova en
donde un avispado fotógrafo de prensa le sorprendió escondido bajo la cama no tuvo más remedio que
contestar a unas preguntas de los periodistas que ya conocían el informe de la Comisión liberiana
destacando que se opondría a un intento de retirada de su patente de Capitán e insistió en un fallo
inexplicable del sistema de gobierno del barco y que el piloto automático fue sustituido por el manual,
30 segundos más tarde... lo que no pudo evitar el accidente.

Desconocemos las consecuencias que puedan derivarse del informe aludido, pero son muy expresivas
las palabras del Embajador liberiano en Londres Dudley Lewrence, al entregar a los informadores una
copia del mismo, cuando señaló que las normas exigidas a bordo del “Torrey Canyon” al igual que en los
otros barcos del pabellón liberiano, estaban tan ajustadas a derecho y a la legalidad como en cualquier
otro país, si bien precisó a continuación, .que su Gobierno estaría dispuesto a modificar su
reglamentación marítima si así se lo pedía la I.M.'C.O... Puede advertirse, por ende, una sutil alusión de
defensa a los “pabellones de complacencia”, y a los atrayentes programas marítimos de Liberia.

10. CONCLUSIONES.
Hemos llegado al momento de ofrecer a modo de recapitulación nuestras modestas Conclusiones, al
hilo de las reflexiones algunas, no todas, por lo tanto que nos ha merecido el siniestro del “Torrey
Canyon”:
Primera. -— No insistiremos ni deduciremos conclusión alguna sobre el accidente en sí, y si fue causado
por negligencia, impericia, o inadvertencia del Capitán del “Torrey Canyon”, o si por el contrario, fue un
desgraciado caso de fuerza mayor. El siniestro se produjo, realmente, y su primera parte, es de cir las
pérdidas del buque y de la carga, con independencia de la destrucción del pecio, voluntariamente
llevada a cabo por los caza-bombarderos de la “Royal Navy”, después de que queden deslindadas las
posibles responsabilidades, serán abonadas por los aseguradores,
Como antes señalábamos, ya fue satisfecho la cifra de los dieciséis millones y medio de dólares, importe
del seguro del petrolero y de su carga.
Segunda. — Sin embargo debemos añadir unas pocas palabras más sobre la segunda y más importante
parte del siniestro: la contaminación de las aguas y de las costas. El escape del petróleo crudo que, en su
casi totalidad, se vertió y extendió por los mares, fue, en efecto, una consecuencia del naufragio, pero el
que naufragó fue el “Torrey Canyon”, no la carga que llevaba en sus tanques.
Si la encalladura del “Torrey Canyon” fue debida a una falta náutica de su Capitán y aunque no quisimos
llegar a tal conclusión, tal parece fue el caso— y no a un defecto técnico del barco que, incluso en el
momento de su trágico encuentro ,con los arrecifes de Seven Stones navegaba con piloto automático, ni
mucho menos a una falta personal del armador, cuya demostración serla asimismo muy difícil, no
afectaría, desde luego, en caso alguno al propietario de la-carga, a la “Brithish Peroleum”, pese a que los
mayores daños causados, los de la contaminación, que es sin duda el rasgo más signifi cativo del
siniestro, están relacionados con la existencia del petróleo: y si la carga hubiera sido otra, como por
ejemplo, trigo o briquetas, al encallar el barco que la transportase, no hubiera proporcionado otras
consecuencias que la pérdida del barco y de su carga. El petróleo crudo que transportaba el “Torrey
Canyon” no causó su naufragio y, por el contrario, el naufragio del “Torrey Canyon” sí produjo el
derrame del petróleo y la ulterior contaminación. Por lo tanto, si nos situamos en el origen del
acaecimiento, habría que colocar también al responsable del mismo, y si excluimos al propietario de la
carga y al armador, aparecerá como único y total responsable el Capitán de la nave.

Tercera. — Veamos ahora el lugar donde se produjo el accidente y los elementos jurídicos a tener en
cuenta ante un posible tribunal que, de entrada, no podríamos designar Como británico, liberiano,
italiano, norteamericano o de las Bermudas...
Se ha repetido que el siniestro ocurrió en los arrecifes de Seven Stones que no emergen ni en marea
baja, y que, por la tanto, no podrían tener consideración de islas y, por ende, mar territorial propio; es
decir, que ocurrió en aguas de alta mar. Tal manifestación puede aseverarse como cierta, pues las Seven
Stones se encuentran a más de 3 millas tanto de las Islas Scilly o Sorlingas, como de la costa
sudoccidental de Cornwall, aunque dichos arrecifes están dentro de las 12 millas de las; mencionadas
islas Sorlingas que pertenecen al Reino Unido, país que como se sabe ha aceptado tal límite como
jurisdiccional a efectos pesqueros, materia que no encaja en el presente estudio pero que citamos para
una total consideración del tema; máxime si añadimos que hasta esas mismas 12 millas puede extender
la Gran Bretaña la llamada "zona contigua” a efectos aduaneros, fiscales, sanitarios y de inmigración, y
que no podría extrañar a nadie que con una muy semejante finalidad sanitaria —la de evitar una
contaminación—: de aguas y costas, amén de sus recursos biológicos, se fijase la repetida extensión de
12 millas a partir de las líneas de base en las que suelen empezar a contarse las aguas jurisdiccionales.
Pero... justo es que consignemos que nada de esto se ha hecho y que la catástrofe del “Torrey Canyon"
no podría ser enjuiciada por unos textos legales dictados con posterioridad al sábado de Pasión de
1967.. porque la retro actividad sólo se concibe para favorecer y no para perjudicar.

En cuanto a los elementos a tener en cuenta ante un tribunal, no vacilemos en desechar los que
pudieran ser tildados de banales, como, por ejemplo, los que asimismo se destacaron respecto a los
propietarios del "Torrey Canyon” —la "Barracusa” en relación con la “Unión Oil” de California— los
cargadores británicos, el pabellón liberiano “de complacencia” y la tripulación italiana. Desde el punto
de vista de sus armadores, sería preciso saber cuál es la ley aplicable, si la del pabellón o la del país que
sufrió los daños, y habiéndose producido el naufragio fuera de las aguas inglesas, parece que primaría la
ley del pabellón, aunque Liberia, como mencionamos y destacamos antes, no ha ratificado ni se adhirió
jamás a Convenio alguno en materia marítima.
Si la ley inglesa fuese de aplicación en el litigio, entrañaría para el armador una limitación de
responsabilidad idéntica a la contenida en el Convenio de Bruselas de 1957, o sea, tratándose de daños
materiales, el equivalente en libras esterlinas a mil francos por tonelada de arqueo, y la definición 'de
tales francos llamados "Poincaré”, es de 65,5 miligramos de oro fino, lo que da un resultado de 23 libras,
13 chelines, 9 peniques por tonelada, y aunque hiciéramos el cálculo total para el “Torrey Canyon”, aun
siendo una cifra importante, quedaría muy inferior y lejana a la de los daños sufridos y los gastos
realizados.
Si por el lado contrario, fuese aplicable la ley del pabellón, o sea la liberiana, la limitación de la
responsabilidad sería igual al valor del barco y del flete al fin del viaje y, aunque situásemos este final en
la fracción de tiempo anterior al accidente —y no en su verdadero término como pecio bombardeado,
sin v a l o r — e l flete quedaría casi nulo en relación con la masa acreedora.
Ya nos referimos antes a las obligaciones de los aseguradores respecto al barco y a su carga, perdidos en
el accidente, y en cuanto a la responsabilidad, es decir, a la indemnización de los daños sufridos por
terceros, el armador y el propietario de la carga podrán invocar la fuerza mayor y sus aseguradores no
podrán, tampoco, ser conceptuados como responsables por el hecho de que aparentemente ni tal
género de riesgo ni su extensión hablan sido previstos en una póliza.
Cuarta. — Se hace necesaria y se presenta como urgente, pues los naufragios desgraciadamente
continúan y continuarán, que los técnicos y los juristas se apresten a encontrar fórmulas salvadoras, y
sin que pretendamos ofrecer las más convenientes, concluyamos señalando que un camino adecuado
para su deseado hallazgo podría tener los siguientes hitos;
a) Reconsideración de los llamados “pabellones de complacencia” y vuelta a la “ley del pabellón”,
con una vinculación estrecha y real entre el barco y su propietario y sus tripulantes y el Estado
que le otorga su bandera, le sujeta a su legislación y le salvaguarda y tutela en todo orden de
cosas.
 b) Extensión de “zonas contiguas” a efectos de evitación de contaminaciones más allá de las aguas
jurisdiccionales, en los prudentes límites de las 12 millas a partir de las líneas de base.
c) Cumplimiento estricto del Convenio de Londres de 1954 y su Revisión de 1962, vigente desde el
18 de mayo del presente año de 1967, sobre contaminación de las aguas por los hidrocarburos,
y puesta en marcha del artículo 24 del Convenio de Ginebra de 1958 sobre el alta mar.
d) Reconsideración del problema en creciente desarrollo de la construcción de petroleros
gigantes, y de su compartimentación de .cisternas o tanques, así como dispositivos de
recuperación de residuos de limpieza de dichos tanques “load on top” método que consiste en
lo siguiente:

El buque que efectúa un viaje comercial, limpia sus depósitos al salir de] puerto donde ha descargado.
Decanta toda el agua limpia que puede y conserva en un slop tank —una especie de separador o tanque
de agua sucia o en una o varias de sus cisternas los productos que ha podido recuperar. Al llegar a otro
puerto de carga, la embarca por encima de los residuos, de aquí la expresión de “load on top” y
descarga todo junto. Así no se “polutiona”, no ensucian las aguas de la mar y el problema queda
resuelto.
e) Establecimiento de "rutas marítimas” obligadas para el tráfico petrolero y de puertos “relais”.
f) Servicio de vigilancia en las costas y de patrullas de observación en la mar, en casos semejantes
al siniestro del "Torrey Canyon”.
g) Posible establecimiento, en alta mar y aguas muy profundas, de “cementerios” de productos
petrolíferos inservibles.
h) Establecimiento de barreras de protección en los puertos de refinerías y sistemas de bombeo
móviles, así como métodos de limpieza, recogida o destrucción de residuos.
i) Constitución de una policía internacional para el control de las condiciones del transporte
marítimo de los hidrocarburos.
j) Revisión de los Convenios, leyes y reglamentos internacionales existentes, para que los delitos
de contaminación voluntaria puedan ser sometidos a un procedimiento de enjuiciamiento por
el cual el país que haya comprobado la infracción cometida por un barco pueda demandarle
ante los tribunales del Estado de su pabellón, y fijación de la responsabilidad de los armadores
por contaminación accidental o por negligencia.
k) Revisión del seguro marítimo en lo que afecte a los daños por contaminación, aumentando las
primas en razón a la importancia de los riesgos.
l) Adopción de medidas, incluidas la destrucción del buque, si su naufragio amenaza la seguridad
de la navegación, los recursos o la economía de una región costera. Sobre este particular
aspecto, ya se presentó en el Congreso de los Estados Unidos un proyecto de ley por el que se
autoriza al Presidente de la Nación a tomar tales medidas.

Y hemos llegado al final de nuestras reflexiones, sin haber agotado, ni mucho menos, el tema. La “marea
negra" continúa... y como si fuese de tinta, seguirá cargando las plumas de los escritores y, entre ellos,
en un primer y justificado plano, los maritimistas.