¿QUE ES EL OBD?

OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO) es

una normativa que intenta disminuir los niveles de contaminación
producida por los vehículos a motor.

La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air

Resources Board - CARB) comenzó la regulación de los Sistemas
de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los
vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del
año 1988.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se
monitorizaban los parámetros de algunas partes del sistema como:

 La sonda lambda
 El sistema EGR y
 ECM (Modulo de control).

Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada

Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se
iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la
necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.
Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido
para facilitar la identificación del sistema o componente asociado
con la falla. Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos,
CARB y la Agencia de Protección del Medio Ambiente
(Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los
requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido
OBD II (2ª generación).

A partir de 1996 los vehículos fabricados e importados por los USA

tendrían que cumplir con esta norma.

Según esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran

facilitar el diagnostico de averías y disminuir el índice de emisiones
de contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy
extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.

Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos

alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y están comenzando a
incursionar en vehículos que utilicen combustibles alternativos.

El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de

control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases
de escape o emisiones evaporativas.

Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral

máximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del
fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser
almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse para avisar al
conductor de la falla. El sistema de diagnóstico de abordo no puede
apagar el indicador MIL hasta que se realicen las correspondientes
reparaciones o desaparezca la condición que provocó el encendido
del indicador.

Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa

(PCM Keep Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento
es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada
después de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo
presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben
transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla
para que la MIL se apague.

El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de

arranque y calentamiento del motor después que la MIL se halla
apagado.
En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de
los diagnósticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso
de Conector de Diagnóstico standard (Diagnostic Link Connector
- DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y
terminologías estandarizados.

Monitores de Emisiones OBDII

Una parte importante del sistema OBDII de los vehículos, son los
Monitores de Emisiones (autodiagnóstico de los elementos que
intervienen en la combustión del motor y por lo tanto en las
emisiones de escape), que son indicadores usados para averiguar
si todos los componentes de emisiones, han sido evaluados por el
sistema OBDII. Estos monitores procesan periódicamente pruebas
en sistemas específicos y componentes, para asegurar que se
están ejecutando dentro de límites permisibles.

Actualmente, hay 11 Monitores de Emisiones (o Monitores I/M)

definidos por la Agencia de Protección Ambiental U.S (EPA).

No todos los monitores están soportados por todos los vehículos y

el número exacto de monitores en cada vehículo depende de la
estrategia de control de emisiones de los fabricantes de motores de
vehículos.
Monitores Continuos

Algunos de los componentes o sistemas de un vehículo se

comprueban continuamente por el sistema OBDII del vehículo,
mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones
específicas de operación del vehículo. Los componentes
continuamente monitorizados enumerados a continuación están
siempre listos:

1. Fallos del Encendido

2. Sistemas del Combustible
3. Componentes Globales (CCM)

Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está

continuamente comprobando los componentes citados
anteriormente, monitoriza los sensores clave del motor, vigilando los
fallos de encendido del motor, y monitorizando las demandas de
combustible.

Monitores no Continuos

A diferencia de los monitores continuos, muchas emisiones y

componentes del sistema del motor, requieren que el vehículo esté
funcionando bajo condiciones específicas antes de que el monitor
esté listo. Estos monitores son llamados monitores no-continuos y
se enumeran a continuación:

1. Sistema EGR
2. Sensores O2
3. Catalizador
4. Sistema Evaporativo
5. Calentador Sensor O2
6. Aire Secundario
7. Catalizador calentamiento
8. Sistema A/C
Estado Monitores de Emisiones OBDII
Los sistemas OBDII deben indicar en cualquier caso, si el sistema
de monitor PCM del vehículo ha completado las pruebas en cada
componente.

Los componentes que han sido comprobados se reportarán como

“LISTO”, o “COMPLETO”, significando que han sido comprobados
por el sistema OBDII.

El propósito de registrar el estado de los monitores de Emisiones

es permitir inspecciones para determinar si el sistema OBDII del
vehículo ha comprobado todos los componentes
y/o sistemas.
El módulo de motor y transmisión (PCM) pone el monitor a “LISTO”
o “COMPLETO” después de que un ciclo de conducción apropiado,
ha sido realizado. El ciclo de conducción que habilita un monitor y
activa los códigos de emisiones a “LISTO” varía para cada monitor
individualmente. Una vez que un monitor es puesto a “LISTO” o
“COMPLETO”, permanecerá en ese estado.

Un número de factores, incluyendo borrado de códigos de averías

(DTC) con un Escáner o una desconexión de la batería, pueden
ocasionar que los monitores de emisiones se pongan en estado
“NO LISTO”. Puesto que los 3 monitores continuos, están
constantemente siendo evaluados, se encontrarán en estado
“LISTO” en todo momento.

Si la comprobación de un monitor no-continuo soportado, no ha sido

completada, el estado del monitor se indicará como “NO
COMPLETO” o “NO LISTO”.

Para que el sistema de monitores OBD se encuentre listo, el

vehículo debería conducirse bajo una variedad de condiciones
normales.

Estas condiciones pueden incluir una mezcla de conducción por

carretera, paradas y marchas, conducción por ciudad, y al menos
un periodo de conducción nocturna. Para información específica,
sobre cómo conseguir que los monitores de emisiones estén listos,
consulte el manual de su vehículo.
Un ciclo de conducción debería realizar un diagnóstico de todos los
sistemas. Normalmente tarda menos de 15 minutos y requiere de
los siguientes pasos:

1. Arranque en frió: El motor debe estar a menos de 50 ºC y

con una diferencia no mayor a 6 ºC de la temperatura
ambiente. No deje la llave en contacto antes del arranque en
frió o el diagnóstico del calentador de la sonda de oxigeno
puede fallar

2. Ralenti: El motor debe andar por 2 minutos y medio con el

aire acondicionado y e! desempañador de la luneta trasera
conectados. A mayor carga eléctrica mejor. Esto prueba el
calentador de la sonda de 02, Purga del Canister, Falla en el
Encendido, y si se entra en ciclo cerrado, el ajuste de
combustible.

3. Acelerar: Apague el aire acondicionado y todas las cargas

eléctricas, y aplique medio acelerador hasta que se alcancen
los 85 km/h

4. Mantenga la velocidad: Mantenga una velocidad constante

de 85 km/h durante 3 minutos. Durante este periodo se
prueba la respuesta de la sonda de 02, EGR, Purga,
Encendido y Ajuste de combustible

5. Desacelere: Suelte el pedal del acelerador No reduzca

marchas, ni pise el freno o embrague. Es importante que el
vehículo disminuya su velocidad gradualmente hasta alcanzar
los 30 km/h.

6. Acelere: Acelere 3/4 de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95

km/h.
EOBD (European On Board Diagnostic)

El EOBD es una conjunto de normas parecida a la OBD II que ha

sido implantada en Europa a partir del año 2000.

Una de las características innovadoras es el registro del tiempo de

demora o kilometraje desde la aparición de un defecto hasta su
diagnóstico.

La normativa Europea obliga a los fabricantes a instalar sistemas

de diagnosis compatibles con los americanos, con conectores e
interfaces estandarizados.

Los fabricantes también estarán obligados a publicar detalles de las

partes importantes de sus sistemas de diagnóstico, de los cuales
hasta ahora han sido propietarios.

Las directrices de la Unión Europea se aplican a motores de

explosión (motores de gasolina) registrados en el 2000 y posteriores
y a motores Diesel registrados en 2003 y posteriores.

Hoy en día ya que los fabricantes estan obligados a instalar estos

puertos de diagnóstico, han ampliado sus funciones para poder
controlar y gestionar muchos más aspectos cotidianos del vehículo.

A través de dicho puerto, se puede leer cualquier código de error

que haya registrado la centralita, activar o desactivar funciones del
vehículo, solicitar a la centralita del vehículo que realice testeos en
todos los sistemas: cuadro de mandos, ABS, inyección, encendido,
etc., reduciendo así los tiempos de taller para la búsqueda de un
problema. Además de varias utilidades más que se pueden suponer
y no están confirmadas (ej: reprogramación de la centralita para
aumento de potencia).

Control en los motores de gasolina

 Vigilancia del rendimiento del catalizador

 Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda
 Prueba de tensión de sondas lambda
 Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)
 Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)
 Prueba de diagnóstico de fugas
  Sistema de alimentación de combustible
 Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de
comunicación entre unidades de mando, por ejemplo el Can-
Bus
 Control del sistema de gestión electrónica
 Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen
en la gestión del motor o están relacionados con las
emisiones de escape

Control en los motores diesel

 Fallos de la combustión
 Regulación del comienzo de la inyección
 Regulación de la presión de sobrealimentación
 Recirculación de gases de escape
 Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades
de mando, por ejemplo el Can-Bus
 Control del sistema de gestión electrónica
 Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen
en la gestión del motor o están relacionados con las
emisiones de escape

Conector de diagnosis

El conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes

especificaciones según la normativa, ISO 15031-3:2004.

La normativa estipula que el conector para diagnóstico de OBDII o

EOBD, debe de estar situado en el compartimento de los pasajeros,
cerca del asiento del conductor.

Esto es lo contrario a los sistemas anteriores donde el conector

estaba en el compartimento motor.

El conector estará situado detrás del cenicero o debajo del panel de

instrumentos o en la consola central detrás de una tapa que lo
cubre.
El sistema OBDII utiliza un conector de 16 pines, aunque no todos
están ocupados.

2 - J1850 (Bus +)
4 - Masa del Vehículo
5 - Masa de la Señal
6 - CAN High (J-2284)
7 - ISO 9141-2 "Línea K"
10 - J1850 (Bus -)
14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 "Línea L"
16 - Batería +
Acceso a la información del sistema OBDII

Cuando el sistema almacena alguna información de error, nos

indica, generalmente con una señal luminosa, que algo está
funcionando incorrectamente y por tanto es aconsejable que
acudamos a un taller para que revisen el automóvil.

Una vez en el taller, el equipo de mecánicos, conectará nuestro

automóvil un escáner o lector del sistema OBDII que le facilitara la
información almacenada.

A principios de los 80, cuando se extendió, el uso de este sistema

de diagnosis, cada fabricante era libre de incorporar su propio
conector y utilizar los códigos de error que quisiera.

Esto dificultaba mucho la utilización de este sistema para la

reparaciones, ya que la inversión que requería en los talleres
mecánicos era altísima y poco practica (debían disponer de muchos
lectores y de muchas tablas de códigos).

Para que el uso de este sistema fuera practico y viable, en 1996, se

llego a un consenso entre los fabricantes y se estandarizaron los
códigos y el conector. Así con un único lector de códigos y una tabla
de errores, se puede diagnosticar un error en cualquier coche,
independientemente del fabricante.

Lectores de códigos

Para poder extraer los datos del OBDII de un vehículo, se necesita

un interfaz de conexiones, que recodifique la información que
obtiene del vehículo, para que esta pueda ser entendida por el
software del pc.

Dichos interfaces son bastante sencillos, y como podemos ver en la

siguiente imagen, no se necesitan grandes conocimientos de
electrónica, ni materiales difíciles de conseguir para fabricar uno.
Como se ha comentado en el apartado anterior, para cada
protocolo, es necesario utilizar un interfaz diferente, o bien crear un
interfaz capaz de trabajar con todos los protocolos. A continuación
se enseñan los esquemas internos de los interfaces, para protocolo
simple, más comunes.

Esquema eléctrico de un interfaz OBDII

Existen otras posibilidades a la hora de leer los códigos, algo más
simplificadas, y que pueden ser adquiridas fácilmente.

Se trata de instrumentos de lectura de códigos, que disponen de

capacidad de lectura del OBDII sin necesidad de ningún PC.

Estos sistemas realizan el tratamiento de la información del OBDII

del vehículo y muestran en su pantalla los códigos de error.

Código de Falla (DTC)

El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual
cada dígito representa un valor predeterminado. Todos los códigos
son presentados de igual forma para facilidad del mecánico.
Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son
reservados para uso de los fabricantes.

El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej, P0308)

Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:

 P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)

 B - Carrocería (Body)
 C - Chasis (Chassis)
 U - No definido (Undefíned)

El segundo dígito índica la organización responsable de definir el

código,

 0 - SAE (código común a todos las marcas)

 1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas
marcas)

El tercer dígito representa una función específica del vehículo:

 0 - El sistema electrónico completo

 1 y 2 - Control de aire y combustible
 3 - Sistema de encendido
 4 - Control de emisión auxiliar
 5 - Control de velocidad y ralentí
 6- ECU y entradas y salidas
 7 - Transmisión

El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la

falla.
Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de
motor (P), definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo,
relacionado con el sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8
(08).
Nota: no es necesario que usted recuerde esta codificación, ya que
el software le mostrará la descripción completa del código de falla.
Es solo a modo informativo. Archivo PDF con los códigos de fallas
OBDII.

Importante: puede haber códigos de falla almacenados en la ECU

que no activen la MIL (luz de indicación de avería).
Datos capturados para cada avería

Cuando se produce un fallo relativo a emisiones, el sistema OBDII

no solo registra un código, sino que también registra una
instantánea de los parámetros de operación del vehículo (estado de
los sensores) para ayudar a identificar el problema.

Este conjunto de valores se conoce como Datos Capturados (en

inglés Freeze Frame), y pueden incluir parámetros importantes del
motor, como las R.P.M., velocidad, flujo de aire, carga del motor,
presión del combustible, temperatura del refrigerante, tiempo de
ignición, o estado de bucle cerrado.

Protocolos de comunicación

Básicamente existen 3 protocolos de comunicación del sistema

OBDII con los lectores de fallas. Los fabricantes han escogido que
protocolo utilizar y todos los vehículos que salen de su fábrica salen
con el mismo protocolo, por tanto es fácil saber qué tipo de
protocolo funcionan las comunicaciones de nuestro coche.

 ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con

variantes (Key Word Protocol = Palabra Clave)
 SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable
(Variable Pulse Width) y lo utiliza GM USA (General Motors)
 SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso
(Pulse Width Modulatión) utilizado por Ford USA.
 KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.
 ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.

Como es fácil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un

tratamiento de la información diferente, antes de conectar el OBDII
con el PC.

Y por tanto, se requieren interfaces de conexión diferentes.

Esto no es del todo exacto, ya que existe la posibilidad de fabricar

un interfaz de conexión del OBDII con el PC, capaz de utilizar todos
los protocolos e incluso seleccionar automáticamente cual es el
protocolo utilizado por el vehículo a conectar.

¿Cuál es la Diferencia entre el VAG-COM y un Programa

Diagnóstico de OBD-II ó EOBD?

El OBD-II ó EOBD es un protocolo de diagnóstico exigido por el

Gobierno de EEUU cuya función primaria es diagnosticar problemas
relacionados con las emisiones.

Un programa de OBD-II ó EOBD funciona con diferentes marcas de

automóviles, mientras el VAG-COM usa el protocolo propietario de
Volkswagen y sólo funciona con VW, Audi, SEAT y Skoda.

A pesar de que se puede usar un programa de diagnóstico de OBD-

II ó EOBD en todos los automóviles compatibles con OBD-II ó
EOBD, el programa de OBD-II ó EOBD sólo va a poder comunicar
con el motor y parte del cambio automático pero con ninguno de los
demás sistemas electrónicos del automóvil.

¿Quiere reprogramar el cierre centralizado o el radio?

¿Quiere diagnosticar un problema del ABS, de los airbags o del

inmovilizador?

¿Adaptar el inmovilizador después de un cambio de la unidad de

control del motor?

Un programa de OBD-II ó EOBD no puede hacer nada de esto.

UN DIAGNOSTICO DE INYECCION ELECTRONICA SE
REALIZA CUANDO EL VEHICULO FUNCIONA DE FORMA
IRREGULAR COMO POR EJEMPLO:

PERDIDA DE POTENCIA,
AUMENTO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DEL MOTOR, ETC.

ESTE DIAGNOSTICO SE DEBE REALIZAR POR UN TECNICO

MECANICO UTILIZANDO EQUIPOS DE DIAGNOSTICOS
AUTOMOTRICES.

LOS EQUIPOS NECESARIOS PARA REALIZAR UN

DIAGNOSTICO ASERTADO SON:

TESTER ELECTRICO AUTOMOTRIZ,

OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ
Y SCANNER AUTOMOTRIZ.
¿COMO SABER QUE EL MECANICO AUTOMOTRIZ O
SERVICIO TECNICO NO ME ENGAÑA EN EL DIAGNOSTICO
DE LA FALLA DEL VEHICULO?

PARA UN CONDUCTOR ES DIFICIL IDENTIFICAR SI EL

MECANICO O SERVICIO TECNICO LO ENGAÑA. POR LO
GENERAL LOS PROBLEMAS DE LOS VEHICULOS ES
PERDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR, EL CUAL SE
COMPONE DE:
SISTEMA DE REFRIGERACION
SISTEMA DE LUBRICACION
SISTEMA DE ENCENDIDO
SISTEMA DE INYECCION
SISTEMA DE DISTRIBUCION

EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE UN VEHICULO

PUEDE SER RESPONSABLE POR ALGUNOS DE ESTOS
SISTEMAS QUE PRESANTAN ALGUNA FALLA COMO POR
EJEMPLO:

SI AUMENTA LA TEMPERATURA DE UN MOTOR PUEDE

SER DEVIDO A UN TERMOSTATO QUE SE ENCUENTRA
CERRADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION, ESTE
DIAGNOSTICO ES FACIL DE IDENTIFICAR, NO SUCEDE LO
MISMO CON EL SISTEMA DE INYECCION DEL VEHICULO,
PARA ESTOS VEHICULOS ES NECESARIO UTILIZAR UN
SCANNER AUTOMOTRIZ PARA LEER LOS CODIGOS DE
FALLAS ALMACENADO EN EL COMPUTADOR.

UN CODIGO PUEDE DAR COMO RESULTADO DE LA FALLA

DEL SENSOR DE OXIGENO DEL SISTEMA DE INYECCION
PERO ESTO NO REPRESENTA QUE SE DEBA CAMBIAR EL
SENSOR SI NO LO QUE CORRESPONDE ES COMPROBAR
EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON UN
OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ.

QUE SUCEDE SI SE LE PIDE CAMBIAR AL CLIENTE SU

SENSOR Y ERA UN CABLE CORTADO DE COMUNICACION
DEL COMPUTADOR DEL VEHICULO,

SENCILLO GASTASTE DINERO POR UN SENSOR QUE NO

SE ENCONTRABA EN MAL ESTADO, EL VEHICULO
CONTINUA CON SU MAL FUNCIONAMIENTO
. ES IMPORTANTE QUE EL MECANICO MANTENGA POR LO
MENOS ESTOS ELEMENTOS EN SU TALLER PARA PODER
REALIZAR UN DIAGNOSTICO RAPIDO, EFECTIVO,

NO PROVOCAR OTRAS FALLAS EN LOS VEHICULO (NO

SABER DE INYECCION). CUANDO UNO LLEVA EL VEHICULO
A UN SERVICIO TECNICO Y NO LO REPARAN LA
EXPLICACION ES SENCILLA TIENEN LOS EQUIPOS
NECESARIOS PERO COBRAN CARO POR SU REPARACION.

LA RECOMENDACION ES ASESORARSE POR ALGUN

TECNICO O INGENIERO MECANICO AUTOMOTRIZ
INDEPENDIENTE DONDE ENVIES TU VEHICULO PARA
CORROBORAR LO REALIZADO EN TU VEHICULO O
REALIZAR UN PRE-DIAGNOSTICO DEL VEHICULO.
 OBD

Conector OBD

OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnóstico a

bordo en vehículos (coches y camiones). Actualmente se emplean
los estándares OBD-II (Estados Unidos), EOBD (Europa) y JOBD
(Japón) que aportan un monitoreo y control completo del motor y
otros dispositivos del vehículo. Los vehículos pesados poseen una
norma diferente, regulada por la SAE, conocida como J1939

Características

Archivo:OBD-connector-pinout.p.1.ng
Pinout del conector OBD hembra

OBD II es la abreviatura de "On Board Diagnostics" (Diagnóstico de

a bordo) II. Esta es la segunda versión del OBD y con ella se
regulan a unos niveles determinados las emisiones de los vehículos
implantada por Estados Unidos. La principal diferencia con respecto
al sistema OBD anterior es monitorizar en todo momento el estado
del catalizador y el nivel de emisiones que expulsa el vehículo. Para
verificar el correcto funcionamiento del catalizador se han colocado
antes y después de este dos sondas (Sonda lambda) encargadas
de verificar su estado.

Este sistema ademas verifica el estado de todos los sensores

involucrados en las emisiones como por ejemplo la inyección o la
entrada de aire al motor verificando que todo esta en orden. Cuando
algo falla el sistema se encarga automáticamente de informar al
conductor encendiendo una luz de advertencia en el cuadro (Check
engine o Service Engine Soon) de esta forma avisa de que es
necesaria la intervención de un taller para su verificación y
reparación. Ademas para ofrecer la máxima información al
mecánico,guarda un registro del fallo y condiciones ocurridas en el
momento del mismo. Para cada fallo ocurrido en el vehiculo existe
un codigo asignado,al ser un sistema universal se puede usar una
maquina generica para leer los fallos obd2 de todos los vehiculos.
Cada fallo lleva consigo una explicacion y una solucion a tomar.
Existen imnumerables sitios en internet que ofrecen la explicacion y
solucion de cada codigo tanto en ingles como en español

Generalmente la ubicación del conector OBD2 suele encontrarse en

la zona de los pies del conductor,consola central e incluso debajo
del asiento del copiloto.

Actualmente se puede conectar con la maquina de diagnosis de

diferentes maneras siendo las mas usadas el wifi,bluetooth o usb
dejando cada vez mas atras la antigua conexion rs232. Al permitir la
conexion por estos sistemas se pueden usar equipos comos
ordenadores, moviles de alta gama e incluso tablets como
maquinas de diagnosis. En el caso de los moviles de alta gama
(smartphone) es suficiente con comprar el lector obd e instalar la
aplicacion para usar el telefono como una potente maquina de
diagnosis es el caso por ejemplo de la famosa aplicacion del play
store de google TORQUE

OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los

productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los
componentes controladores de emisiones en automóviles.
Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, los sistemas de
OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban
algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no
eran calibrados para un nivel específico de emisiones.

EOBD
EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics
(Diagnóstico de a Bordo Europeo), la variación europea de OBD II.
Una de las diferencias es que no se monitorean las evaporaciones
del tanque de combustible. Sin embargo, EOBD es un sistema
mucho más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las
entradas a los sensores basados en las condiciones de operación
del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrándose
empíricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de
alta calidad y específicos para el vehículo y modelo.

Historia del OBD

Para reducir la contaminación del aire, la "California Air Resources

Board" (CARB) determinó en 1988 que todos los automóviles a
gasolina contaran con OBD (On Board Diagnostics), que controlara
los límites máximos de emisiones y además un autocontrol, el On
Board Diagnostics de componentes relevantes de las emisiones de
gas a través de dispositivos de mando electrónicos. Para que el
conductor detecte un mal funcionamiento del OBD se impuso la
obligación de tener una lámpara que indique fallos (MIL -
Malfunction Indicator Lamp).

Medidas más estrictas en los límites de emisiones en 1996 llevó a la

creación del OBD II. En Europa se introdujo el OBD ajustándose al
OBD-II americano. Desde 1996 el OBD II es un requisito legal para
automóviles nuevos en Estados Unidos. Con base en esta regla
americana se impuso en los noventa la inclusión de sistemas de
diagnóstico también para los automóviles destinados al mercado
europeo.

En Europa, según la Directiva 98/69EG, los automóviles a gasolina

del año 2000 en adelante, los diésel de 2003 en adelante, y los
camiones de 2005 en adelante tienen que estar provistos de un
OBD. La interfaz estándar del OBD-II no solamente es utilizada por
el fabricante para sus funciones avanzadas de diagnóstico sino
también por aquellos que van más allá de lo que la ley exige.

La siguiente etapa planeada es el OBD-III, en el que los propios

automóviles se comunican con las autoridades si se produce un
empeoramiento de las emisiones de gases nocivos mientras está en
marcha. Si esto sucede, se pedirá a través de una tarjeta indicativa,
que se corrijan los defectos.