Fundamentos físicos-matemáticos
aplicados a la investigación de
siniestros viales
Introducción
En esta lectura vamos a repasar y profundizar conceptos de física, aplicándolos a situaciones que
deberemos analizar cuando intervenimos investigando accidentes de tránsito. Hay que tener claro
un punto importante: es imposible conocer cada detalle de los hechos que investigamos; por eso,
cada análisis y reconstrucción de accidentes implica proponer un modelo físico aproximado,
construido y validado por los indicios que encontramos en la vía. Por esto, es importante entender
de qué manera se vinculan entre sí estos conceptos y cómo los usaremos en la accidentología
vial.
1. Fundamentos físicos-matemáticos aplicados a la
investigación de siniestros viales
En esta unidad explicaremos cómo se aplica la física y la matemática en la accidentología vial.
Para ello efectuaremos un análisis de un vehículo que se desplaza sobre una superficie
horizontal.
Luciano se encuentra dentro de su imponente camioneta todoterreno, estacionada en una zona
céntrica de su ciudad. Está esperando que su hijo, que asiste a jardín de infantes, termine su día
de clases para regresar a su casa. Como está estacionado, no usa el cinturón de seguridad.
Juana, mientras tanto, llega tarde a su primer día de trabajo, conduciendo su pequeño Fiat 600 de
dos puertas. El auto es un regalo de su padre, a quien le encantan los autos “clásicos”. Juana
conduce por una avenida a 60 km/h. El pequeño auto de dos puertas no ha tenido el
mantenimiento más adecuado, y uno de sus neumáticos revienta. Juana pierde el control y su
auto colisiona violentamente contra el lateral de la camioneta de Luciano, lo que provoca un
vuelco lateral, de modo que ambos vehículos terminan sobre la vereda; la camioneta queda con
las ruedas hacia arriba. A los vecinos y curiosos que se acercan les cuesta creer que un vehículo
tan pequeño le haya causado tanto daño a un vehículo tan grande como la camioneta.
Ecuaciones físico-matemáticas referidas al movimiento uniforme y
uniformemente variado
Antes de entrar detalladamente en las fórmulas y ecuaciones que nos permitirán analizar las
situaciones dinámicas que nos vamos a encontrar en cada accidente de tránsito, debemos
clarificar algunos conceptos importantes.
Trabajo mecánico
Cuando una fuerza actúa sobre un cuerpo y este se desplaza, entonces decimos que se ha
producido un trabajo mecánico. Este trabajo está determinado por el producto de la fuerza
actuante y la distancia a la que fue desplazado el cuerpo. Así, si sobre un cuerpo A actúa una
fuerza F, como se muestra en la Figura 1, y el cuerpo es desplazado una longitud d, como
consecuencia de la acción de esta fuerza, el valor del trabajo T estará dado por el producto:
Figura 1: Trabajo mecánico
Fuente: [Imagen sin título sobre trabajo mecánico]. (s. f.). Recuperado de [Link]
[Link]
Figura 2: Trabajo mecánico 2
Fuente: elaboración propia.
Donde:
T = Trabajo realizado por la fuerza F.
F = Fuerza aplicada al cuerpo A.
d = Longitud a la que fue desplazado el cuerpo por la acción de la fuerza.
Unidades de trabajo
En el sistema internacional, la unidad de trabajo es el julio (J), que es el producto de 1 newton (N)
por 1 metro (m), es decir:
Julio = Newton × Metro
El trabajo es una magnitud escalar; esto significa que es una cantidad de algo, determinada por
un número y una unidad. Por ejemplo, algo puede ser el peso, el número 50 y la unidad kg; así,
tendríamos que una bolsa pesa 50 kg.
Un ejemplo para calcular el trabajo realizado por una fuerza de 50 newtons que actúa sobre un
cuerpo B es el desplazamiento de este cuerpo, como consecuencia de esta fuerza, por una
longitud de 5 metros.
Datos:
F = 50 N.
d = 5 m.
Remplazando los valores en la fórmula, nos queda:
T = F × d
T = 50 N × 5 m
T = 250 J
Podemos ver que el producto de N × m (newton por metro) es igual al julio, es decir que el trabajo
realizado por una fuerza de 50 newtons que actúa sobre un cuerpo desplazado una distancia de 5
metros es de 250 julios.
A los efectos de relacionar el concepto de trabajo mecánico visto anteriormente con la dinámica
vehicular, mencionamos que se encuentra presente un trabajo cuando las ruedas del vehículo se
encuentran bloqueadas; entonces, estamos frente a una fuerza contraria al sentido de avance del
automóvil, que llamaremos fuerza de frenado (FF), y la distancia de desplazamiento será la
longitud de marcas de neumáticos. Así, cuando un automóvil se encuentra efectuando una
maniobra de frenado y sus neumáticos se encuentran bloqueados, estamos en presencia de un
trabajo mecánico que estará determinado por el producto de la fuerza de frenado que actúa entre
los neumáticos del automóvil y la carpeta de rodamiento, multiplicado por la distancia total de las
marcas de bloqueo dejadas sobre la carpeta de rodamiento.
Más adelante veremos con más detalle este trabajo, que aparece como consecuencia del frenado
de un automóvil.
Figura 3: Trabajo mecánico producto de la fuerza de frenado
Fuente: elaboración propia.
Energías
Energía es la capacidad que tiene un cuerpo de realizar trabajo. La energía cinética es la
energía que depende de la velocidad que posee el cuerpo y de la masa de este. Por ejemplo, un
automóvil con una masa definida, que circula a cierta velocidad, tendrá una determinada energía
cinética. La energía potencial, en cambio, “está asociada a la posición que tienen los cuerpos, y
no a su movimiento” (Fernández, s. f., [Link]
es decir, “aquella que poseen los cuerpos por el hecho de encontrarse en una determinada
posición en un campo o sistema de fuerzas” (Fernández, s. f.,
[Link] Por ejemplo, una bala de cañón
suspendida a una altura de tres pisos tiene mucha más energía potencial que una a tres
centímetros de altura. Es algo fácil de comprobar por los efectos que tendría dejar caer ambas
balas de cañón y desatar su energía acumulada.
Calcularemos el valor de la energía cinética
Consideremos un automóvil de masa m que circula a una velocidad v. Para poder calcular la
energía cinética que posee el automóvil, aplicamos una fuerza F en sentido contrario a la
dirección de avance del automóvil, es decir, contrario a v, lo cual hará que el vehículo disminuya
su velocidad en forma uniforme. Estaremos en presencia de un movimiento uniformemente
retardado y de un trabajo que estará dado por la fuerza actuante F multiplicada por la distancia
que recorrió hasta que se detuvo el automóvil, por la acción de esta fuerza. Esto nos indicará el
valor de la energía cinemática que poseía el automóvil antes de la acción de la fuerza F.
Entonces, el trabajo realizado por la fuerza F aplicada al automóvil valdrá:
T = F × d
Donde:
T = Trabajo realizado por la fuerza aplicada al automóvil.
F = Fuerza aplicada al automóvil.
d = Distancia recorrida desde que la fuerza F comenzó a actuar sobre el vehículo.
Este trabajo será realizado por la energía cinética del automóvil, que vendrá dada por la siguiente
fórmula:
Donde:
Ec = Energía cinética que traía el automóvil.
m = Masa del automóvil.
v = Velocidad antes de iniciar el frenado.
Si entendemos a la energía como la capacidad de realizar un trabajo, a la energía cinética como
la que depende del movimiento de los cuerpos —y que esta energía cinética se relaciona con la
masa de los cuerpos—, pero también de su velocidad de desplazamiento, podemos empezar a
ver por qué el pequeño Fiat 600, del ejemplo inicial del capítulo, provocó daños en la camioneta,
pero también el vuelco y el movimiento a una distancia considerable. En este sentido, la
diferencia de masas entre las unidades es solo una parte de la ecuación. Aquí, la variable que
más interesa observar es la velocidad de desplazamiento del pequeño Fiat, combinada con su
masa, versus la masa de la camioneta sin velocidad. No es una u otra lo que provoca el trabajo,
sino la combinación de ambas.
A continuación, explicaremos el concepto del movimiento rectilíneo uniforme y sus ecuaciones.
El movimiento rectilíneo uniforme (MRU) es aquel en el que la trayectoria de un cuerpo se
considera una línea recta y la velocidad, constante. Esto lleva a afirmar que en este tipo de
movimientos la aceleración es igual a cero (a = 0), ya que no cambia la velocidad en la dirección
ni en el módulo. Por ende: un cuerpo realiza un movimiento rectilíneo uniforme cuando su
trayectoria es una línea recta y su velocidad es constante. Esto implica que recorre distancias
iguales en tiempos iguales.
Las ecuaciones del movimiento rectilíneo uniforme son:
Donde:
La posición del cuerpo en un instante dado es X y en el instante inicial es x0. Su unidad en
el sistema internacional es el metro (m).
La velocidad del cuerpo en un instante dado es v y en el instante inicial es v0. Pero esto es
constante, sin aceleración o desaceleración. Su unidad en el sistema internacional es el
metro por segundo (m/s).
Para deducir las ecuaciones del MRU, hay que tener en cuenta:
La velocidad media coincide con la velocidad instantánea.
No hay aceleración.
Movimiento rectilíneo uniformemente variado (MRUV)
El movimiento rectilíneo uniformemente variado (MRUV) es aquel en el que un móvil se desplaza
sobre una trayectoria recta, estando sometido a una aceleración constante. Un ejemplo de este
tipo de movimiento es el de caída libre vertical, en el cual la aceleración interviniente y constante
es la que corresponde a la gravedad. También puede definirse el movimiento como el que realiza
una partícula que, partiendo del reposo, es acelerada por una fuerza constante.
En mecánica clásica, el MRUV presenta tres características fundamentales:
La velocidad varía linealmente respecto del tiempo.
La posición varía según una relación cuadrática respecto del tiempo.
La aceleración y la fuerza resultante sobre la partícula son constantes.
La fórmula que se utiliza para calcular la velocidad es:
En donde:
Vi = Velocidad inicial (m/s).
Vf = Velocidad final (m/s).
a = Aceleración (m/s).
t = Tiempo (s).
d = Distancia (m).
Repasando algunos conceptos de los que venimos hablando e incorporando otros que debemos
tener en cuenta, ya que intervienen en la producción de un siniestro, podemos decir:
Estática: Estudia las fuerzas sin tener en cuenta los movimientos.
Cinemática: Analiza el movimiento considerando el espacio y tiempo, pero sin tener en
cuenta las fuerzas y causas que lo producen.
Dinámica: Estudia las fuerzas que producen o modifican el movimiento.
Movimiento: Es la modificación de la posición de un cuerpo u objeto en el espacio. Un
cuerpo en movimiento (cuerpo móvil), es decir, aquel que se desplaza, se considera así
cuando ocupa distintas posiciones de manera sucesiva en relación con un sistema de
referencia; este sistema puede ser absoluto (si está fijo) o relativo (si está en movimiento).
Fuerza: Es aquella causa capaz de generar un movimiento o modificarlo.
Presión: Es la fuerza que se aplica por unidad de superficie (P = F/s). Ante una fuerza
constante, al aumentar la superficie, disminuye la presión.
Trayectoria: Es el camino que describe un cuerpo móvil en su recorrido.
Vector de desplazamiento: Es aquel que se considera desde la posición inicial hasta la
posición final del cuerpo móvil. Este vector es único siempre (une el punto inicial con el
final), por lo cual no es lo mismo que la longitud de desplazamiento o trayectoria debido a
que esta última determina el espacio recorrido y no es un segmento rectilíneo.
El movimiento de un cuerpo en el espacio está determinado por el sistema de referencia, la
trayectoria y la ley del movimiento.
Velocidad: Es la relación existente entre el tiempo empleado y la longitud total que se
recorre.
Aceleración: Es la relación que existe entre la variación de la velocidad y el tiempo que se
emplea hasta conseguirlo. La aceleración puede ser positiva (incremento de la velocidad) o
negativa (decremento de la velocidad).
Movimiento uniforme: Se da cuando un cuerpo móvil se desplaza a velocidad constante.
Movimiento variado: Se da cuando la velocidad de desplazamiento de un móvil está
sometida a aceleraciones y deceleraciones.
Choque: “En mecánica se denomina choque a la interacción breve de cuerpos, que
determina la variación brusca de las velocidades de ambos. Durante tales interacciones
surgen fuerzan tan grandes que es posible despreciar la acción de todas las restantes
fuerzas” (Donskoi y Zatsiorski, 1988, en Rodríguez Jouvencel, 2000, p. 32).
Actividad de repaso
El movimiento rectilíneo uniforme o MRU es aquel en el que un móvil se
desplaza sobre una trayectoria recta, estando sometido a una aceleración
constante.
Es verdadero, porque el movimiento rectilíneo uniforme supone aceleración
constante.
Es falso, porque el movimiento rectilíneo uniforme supone velocidad constante.
Justificación
2. Análisis del proceso de frenado
Antes de realizar el análisis del proceso de frenado, haremos una breve explicación de los frenos
y sus clasificaciones.
En primer lugar, la finalidad del sistema de frenos consiste en disminuir la velocidad de un
vehículo, hacer que se detenga o, en su caso, mantenerlo detenido. Para lograr esto, los
vehículos tienen instalaciones de frenos a las que en conjunto se les llama equipo de frenos.
Estos se catalogan según su utilización y el tipo de energía empleada.
Según su uso:
o Instalación de frenos de servicio.
o Instalación auxiliar de frenos.
o Instalación de frenos de estacionamiento.
Freno de servicio: Este tipo de freno es el comúnmente llamado freno de pie o a pedal; se lo
utiliza para disminuir la velocidad durante la marcha de manera segura, rápida y eficaz, sin
importar las condiciones de carga, velocidad o pendiente en que se encuentre el vehículo. Este
sistema actúa sobre las cuatro ruedas.
Freno de emergencia: Este debe detener el vehículo en cualquier momento y dentro de una
distancia razonable; se utiliza automáticamente en caso de que falle el freno de servicio. Debe
cumplir las mismas funciones, pero con un efecto menor.
Freno de estacionamiento: Llamado comúnmente freno de mano, su principal función es
mantener el vehículo detenido en ausencia del conductor. Por cuestión de seguridad, debe existir
una unión mecánica constante entre el dispositivo de accionamiento y el freno; este dispositivo
actúa solamente en un solo eje y puede ser accionado por pedal o palanca.
Una aclaración importante. Esta clasificación es meramente técnica, a los efectos de estudiar la
dinámica del frenado. Los fabricantes de vehículos no tienen la obligación proveer estos tres tipos
de frenos a cada unidad. Por ejemplo, el frenado de emergencia puede realizarse aplicando
cualquiera de los otros dos frenos.
Según la energía empleada:
o Frenos mecánicos.
o Frenos hidráulicos.
o Frenos neumáticos.
o Frenos eléctricos.
Frenos mecánicos: En este sistema, la fuerza que el conductor aplica al pedal es transmitida a
los patines de freno de las ruedas, los abre y, a través de las balatas, traba los tambores de las
ruedas. Este sistema fue el más utilizado en un comienzo, pero fue reemplazado por los
hidráulicos o neumáticos.
Frenos hidráulicos: En este caso, mediante la presión que se transmite por una columna de
líquido, se obtiene el desplazamiento de los patines de freno que se apoyan contra los tambores.
En los vehículos de gran porte, trae incorporado un dispositivo que se acciona por vacío,
conocido como servofreno.
Frenos neumáticos: En este dispositivo, la energía del conductor es sustituida por la energía del
aire comprimido.
Frenos eléctricos: Este caso es similar al freno de tambor, ya que la diferencia se observa en
que, para mover los patines contra el tambor, se utiliza un dispositivo que dosifica la intensidad de
la corriente que circula en las bobinas del electroimán.
La energía empleada se traduce en cómo son accionados los frenos, lo cual nos brinda la
siguiente clasificación:
Frenos accionados por fuerza muscular: Aquellos dispositivos en que la fuerza muscular
efectiva sobre un pedal o palanca se transmite en forma mecánica o hidráulica sobre los frenos.
Frenos accionados por fuerza auxiliar: Es aquella en donde, por sistemas hidráulicos, se
refuerza la fuerza muscular en un servofreno. Es el utilizado en la mayoría de los autos de calle.
Frenos accionados por una fuerza independiente: En este caso se acciona el sistema de
frenado por fuerza independiente, utilizando energía hidráulica con transmisión hidráulica. El
sistema almacena líquido hidráulico en acumuladores de energía, en los que a su vez se
comprime un gas. Estos se encuentran separados unos de otros por una cámara elástica o por un
émbolo. La bomba hidráulica genera presión que está en equilibrio permanente con la presión del
gas. Cuando esta alcanza la presión máxima, el regulador de presión conmuta la bomba
hidráulica a funcionamiento en vacío. Similar a este es el caso de los vehículos con ABS (anti-
lock braking system o sistema de frenado antibloqueo), en donde se regula el líquido hidráulico
mediante su evacuación al depósito del líquido.
Distribución de la fuerza de frenado
Según la actual normativa, se exige que la instalación del sistema de frenos se realice en
dos circuitos independientes como medida de seguridad en caso de avería de uno de los
dos circuitos. De esta forma, el circuito afectado dejará de ser práctico, pero el otro frenará
de manera normal. La separación de los circuitos se realiza en la misma bomba de freno y
puede tener cinco configuraciones distintas aceptadas por la normativa: en II, X, HI, LL o
HH. (Kashima University, s. f., [Link]
id=7581).
Distribución II
En cada circuito se frena un eje. Se distribuye uno en eje delantero y otro en eje trasero.
Figura 4: Distribución II, circuitos trabajando cada uno en un eje
Fuente: elaboración propia.
Distribución X
En cada circuito se frena una rueda delantera y la trasera opuesta. La distribución es en diagonal.
Figura 5: Circuitos trabajando con distribución diagonal o X
Fuente: elaboración propia.
Distribución HI
Un circuito trabaja en el eje delantero y el trasero, mientras que el otro solo actúa sobre el eje
delantero. La distribución es uno en ambos ejes y otro en el delantero únicamente.
Figura 6: Distribución HI. Circuitos trabajando uno en ambos ejes y el otro solo en eje
delantero
Fuente: elaboración propia.
Distribución LL
Un circuito trabaja sobre el eje delantero y una de las ruedas traseras, mientras que el otro lo
hace sobre el eje delantero y la rueda trasera opuesta a la del otro circuito. La distribución es eje
delantero y una rueda trasera.
Figura 7: Distribución LL. Circuitos trabajando en eje delantero y ruedas traseras opuestas
Fuente: elaboración propia.
Distribución HH
Cada circuito trabaja sobre ambos ejes. La distribución es eje delantero y eje trasero sobre cada
circuito.
Figura 8: Circuitos trabajando en ambos ejes
Fuente: elaboración propia.
Proceso del frenado
Según la norma DIN ISO 611, el “proceso de frenado comprende todas las acciones que suceden
entre el accionamiento del mecanismo de mando (del freno) y el fin del frenado (soltado del freno
o parada del vehículo)” (Post, Schmidt, Kant y Behrens, 2003, p. 20).
Para ampliar este concepto, afirmamos que las fuerzas desaceleradoras son las que se
desarrollan en la superficie de los neumáticos como consecuencia de su contacto con la
superficie de rodadura, aplicando pares de fuerzas que se oponen a su movimiento angular.
Estas fuerzas de frenado se encuentran limitadas por la adherencia neumático-pavimento y el
sistema de frenos.
Cuando la fuerza del sistema de freno es mayor que la de adherencia, se produce el
bloqueo de las ruedas.
La rueda, al quedar fija y por efecto del rozamiento con el suelo, produce un intenso calor que
funde el caucho de la banda de rodadura del neumático, dejando sobre el suelo una mancha
continua de color gris oscuro; esto dependerá del tipo de suelo que tengamos.
3. Fases: respuesta del sistema de frenado, bloqueo de
neumáticos y marcado de huellas de frenado
Si analizamos el proceso desarrollado en una frenada en sus distintas fases, podremos conocer
las causas y mecanismos que originan la aparición de las huellas de frenadas, en sus diferentes
versiones.
Fase de respuesta del sistema de frenado
Cuando un conductor percibe y reacciona ante una situación conflictiva pisando fuertemente el
pedal del freno, transcurre un período de tiempo desde que el sistema de frenado actúa sobre los
distintos mecanismos que lo conforman hasta que se produce su activación completa,
bloqueando la velocidad angular de las ruedas. Esta fase es conocida como el tiempo de
respuesta mecánica. Este tiempo oscila entre los 0,25 y los 0,6 segundos en condiciones
normales. La desaceleración que se produce durante la frenada aumenta desde el valor
correspondiente al bloqueo de las ruedas.
Fase de bloqueo de las ruedas
Como consecuencia de realizar una fuerza de frenado superior al límite de adherencia neumático-
pavimento, se produce el bloqueo de las ruedas, lo cual genera que estas se desplacen
transversalmente, y no como consecuencia de su giro (velocidad angular), sobre prácticamente la
misma zona de contacto entre el neumático y el suelo. Con las ruedas bloqueadas y los
neumáticos desplazándose sobre el suelo, haciendo uso de la misma zona de contacto, se
iniciará la tercera fase.
Fase de marcado de la huella de frenada
Esta fase ocurre toda vez que la unidad de tránsito se desplaza con las ruedas bloqueadas y,
como consecuencia del intenso rozamiento de la zona de contacto del neumático con el suelo, se
eleva la temperatura del caucho que lo compone, llegando incluso a derretirse, al igual que la
superficie del pavimento cuando este es alquitranado. Entonces, se inicia la huella de frenada
sobre el suelo, en donde, si la frenada es muy intensa, puede aparecer la forma geométrica de la
banda de rodadura del neumático.
En este apartado debemos hacer un alto y considerar un caso especial. En la actualidad, la
mayoría de los vehículos 0 km posee ABS en su equipo de frenos. Este sistema tiene como
finalidad mantener el vehículo bajo control durante el frenado, evitando que las ruedas se
bloqueen y, en consecuencia, patinen sin control. El ABS actúa en las cuatro ruedas, lo cual
transfiere al vehículo estabilidad direccional y maximiza el frenado.
En un vehículo que no posee ABS, cuando el conductor acciona el pedal de freno a fondo, la
fuerza generada es mayor que la que los neumáticos pueden soportar y, por ello, las ruedas
tienden a bloquearse. Esta situación impide realizar maniobras durante ese tiempo, y la distancia
de frenado en superficies deslizantes aumenta. En cambio, cuando el vehículo posee ABS en sus
cuatro ruedas, la presión de frenado es controlada por este sistema, que ajusta la presión que
necesita cada rueda, lo que evita que se bloqueen. Esto permite realizar maniobras y tener el
control del vehículo.
Figura 9: Frenada de emergencia: diferencias con y sin ABS
Fuente: Leonetti, 2016, [Link]
¿Por qué debemos prestar atención en estos casos? Porque muchas veces, cuando estamos en
el lugar del hecho y las condiciones climáticas o lumínicas no son las adecuadas, podemos creer
que el vehículo no frenó o que lo hizo de manera defectuosa por el tipo de marca que podemos
encontrar o no. Los vehículos que poseen sistema de frenado con ABS dejan una huella
entrecortada, muy tenue y de poca permanencia sobre la calzada.
Figura 10: Marcas de frenada con ABS
Fuente: Sundling, s. f., [Link]
El comienzo de la huella no siempre es apreciable a simple vista, por lo que se recomienda
observar en ambos sentidos de circulación antes del punto de impacto y, en algunos casos, es
bueno agacharse y jugar con los ángulos de visión.
Referencias
Fernández, J. (s. f.). Concepto de Energía Potencial Gravitatoria. Recuperado de
[Link]
[Imagen sin título sobre trabajo mecánico]. (s. f.). Recuperado de
[Link]
Kashima University. (s. f.). Freno de servicio. Recuperado de
[Link]
Leonetti, J. (2016). Frenada de emergencia: diferencias con y sin ABS. Recuperado de
[Link]
abs/
Post, W., Schmidt, G., Kant, B. y Behrens, R. H. (2003). Sistema de freno convencionales y
electrónicos. Plochingen, DE: Bosch.
Rodríguez Jouvencel, M. (2000). Biocinemática del accidente de tráfico: introducción al análisis
cinemático de las lesiones por hechos de la circulación. Madrid, ES: Díaz de Santos.
Sundling, K. H. (s. f.). DirecLink ABS for Faster, Safer Trailer Stopping. No Operator Skill
Required for Smooth Straight Stops. Recuperado de
[Link] [Link]
