CAPÍTULO INTERVENCIONISMO EN EL ISTMO DE PANAMÁ 3 EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO

XIX
1. EL ORO DE CALIFORNIA Y LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE PANAMÁ
El 24 de enero de 1848, James Marshall descubrió por casualidad oro en la corriente de agua de un
molino. Este incidente casual traería un año después, una avalancha humana hacia California y un auge
comercial en el Istmo de Panamá.
Para mediados del siglo XIX, la capital del Istmo era un lugar sin agua potable, sin alumbrado público,
calles de tierra y sucias, y un pequeño hospital. La crisis económica era agobiante en el Istmo.
Las historias sobre las riquezas de las Minas de Oro en California, comenzaron a expandirse a principios
de 1849, tanto en la costa este de los Estados Unidos, como en América del Sur y un 28 de febrero de
1849, el, barco «California» echa ancla en la bahía de San Francisco con alrededor de 365 pasajeros,
iniciándose con ello, la famosa fiebre del oro. En agosto de 1847, se había organizado en Nueva York, la
«UNITED STATES MAIL STEAM LINE (Compañía Naviera), cuyos accionistas principales eran George
Law y Marshall Owen Roberts; dicha compañía cubría la ruta Nueva York, Nueva Orleans y Chagres. En
abril de 1848 se había establecido la «PACIFIC MAIL STEAM SHIP COMPANY» por un grupo de
comerciantes donde se destacaba William Henry Aspinwall; esta compañía cubría la ruta de Panamá a
California.
El tránsito a través del Istmo cubría la ruta desde el puerto de Chagres hasta la población de Cruces y de
aquí hasta la ciudad de Panamá. Era una ruta peligrosa por el río, y posteriormente por tierra, donde los
efectos del clima, los insectos, la inseguridad de las canoas, la falta de comodidades en el camino,
(hospedaje y restaurante), pues el viaje no se hacía en un día y su tránsito se convertía en una odisea
Panamá se convierte, de la noche a la mañana, en una ciudad populosa, donde a falta de hoteles, la
mayoría de las casas se van a utilizar como pensiones; el capital nacional y extranjero invierte en
restaurantes, salones de juegos, tiendas para atender a los aventureros y buscadores de oro
provenientes tanto de Norteamérica como de Europa. Sin embargo, campeaba las enfermedades como
la fiebre amarilla, la malaria y la diarrea; las muertes eran numerosas, y no siempre el buscador de oro
llegaba a su destino.
Debido a lo difícil e inseguro del tránsito desde el puerto de Chagres hasta Panamá, así como el
vertiginoso aumento de miles de personas en tránsito hacia California, los señores Williams Aspinwall,
Henry Chaunery y John Stephens logran con el gobierno de Nueva Granada la firma del Convenio
STEPHENS-PAREDES el 28 de diciembre de 1848 para la construcción del ferrocarril a través del Istmo.

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■LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL TRANSÍSTMICO
La construcción del ferrocarril se inició en mayo de 1850 y terminó el 27 de enero de 1855 a un costo de
cerca de 8 millones de dólares, siendo así el primer ferrocarril interoceánico en el mundo. El punto
terminal del ferrocarril en el Atlántico fue la isla de Manzanillo, donde se fundó la ciudad de Colón el 27
de febrero de 1852 con el nombre de Aspinwall City.
Hasta 1869, fecha en que se inauguró el ferrocarril que uniría la costa este con la costa oeste de los
Estados Unidos, la PANAMÁ RAILROAD obtuvo su propia cosecha de oro. La línea cobraba tarifas
exorbitantes de $25.00 para los adultos y $12.50 para niños menores de 6 años, 5 centavos por libra de
equipaje personal y $1.80 de dólar por pie cúbico en paquete expreso.
En el ferrocarril trabajaron obreros provenientes de Inglaterra, Irlanda, Francia, Alemania, Austria, India,
China y Jamaica. El 50% de la población trabajadora estuvo en algún momento enferma de fiebre
amarilla, malaria o disentería.
Mucho antes de que se terminara el ferrocarril, el dinero empezó a ingresar en las arcas de la empresa.
En 1853, solamente en 23 millas utilizables, la línea transportó 32,111 pasajeros, en 1854 con 31 millas
terminadas transportó 30,108; cuando se inauguró en enero de 1855, ya había ganado más de un millón
de dólares.
Los beneficios para Colombia fueron de un millón de dólares al momento de ser aprobado el Con- trato
Sthephens-Paredes por el Congreso colom- biano, y una anualidad de $250,000 (dólares).
Para los humildes trabajadores istmeños y extranjeros que tenían sus negocios de restaurantes y
hospedajes en la desembocadura del río Chagres, los operadores de las canoas en la ruta del Chagres,
los que tenían sus humildes negocios en
el poblado de Cruces y los dueños de mulas en la ruta de Cruces a Panamá, todos ellos fueron
afectados con la inauguración del ferrocarril.
2. EL INCIDENTE DE LA TAJADA DE SANDÍA Antes de entrar en detalles sobre el incidente de la
Tajada de Sandía, es conveniente conocer los antecedentes que motivaron que un hecho de poca
importancia como el costo de una rebanada de sandía, con un valor de cinco centavos, fuera la chispa
que causara una batalla con numerosos muertos y heridos de ambas partes.
El párrafo 1 del Artículo XXXV del Tratado Mallarino-Bidlack decía lo siguiente: «Los ciudadanos, buques
y mercancías de los Estados Unidos disfrutarán en los puertos de Nueva Granada, incluso los del Istmo
de Panamá, de todas las franquicias, privilegios e inmunidades en lo relativo a comercio y navegación de
que ahora gozan los ciudadanos granadinos. Como podemos ver estaba establecido por Tratado un trato
especial hacia los ciudadanos norteamericanos. Por otra parte estos tenían la costumbre de tratar a los
la- tinos y a los europeos, con excepción a los ingleses, como seres inferiores y de quienes hacían alarde
de tratar mal.
Todos estos hechos trajeron como consecuencia que se fuera creando en los istmeños, un resentimiento
contra los yankees fanfarrones que pululaban a través del Istmo en viaje de ida y vuelta a California.
Mientras que la mayoría de los emigrantes se comportan con cierto respeto, los excesos de una minoría
irresponsable mantuvo al Istmo en conmoción durante los primeros años de la fiebre del oro. Gran parte
de los viajeros portaban armas de fuego y los problemas entre borrachos eran frecuentes. La violencia y
los incidentes sangrientos de tales disturbios intensificaron el antagonismo que ya existía entre
panameños y norteamericanos.
No es nuestro objetivo relatar los pormenores del hecho, sino hacer una breve reseña. Los

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protagonistas iniciales del incidente ocurrido el 15 de abril de 1856, fueron el norteamericano Jack Oliver
y el pariteño José Manuel Luna, cuando el primero se negó a pagarle al panameño un real que era el
costo de una rebanada de sandía; el hecho dio lugar a una descomunal riña entre norteamericanos y
panameños por los alrededores del ferrocarril, con un saldo de 16 muertos y 15 heridos entre
norteamericanos y un muerto y 13 heridos entre panameños y otros latinoamericanos que unieron causa
común con los istmeños.
Incidente de la Tajada de Sandía.
Los informes de ambos gobiernos fueron contradictorios ya que ambos se acusaron mutuamente, sin
embargo, es importante hacer notar la actitud imperialista de los Estados Unidos al no aceptar los
testimonios oficiales de los cónsules en Panamá de Gran Bretaña, Francia y Ecuador, quienes apoyaban
la posición de Nueva Granada y acusaban a los norteamericanos de agresores y decían que la policía
local era inocente de los cargos que le imputó el gobierno norteameri- cano de haberse puesto de parte
de los istmeños. De acuerdo con el informe oficial de Amos B. Corwine, comisionado especial designado
por el gobierno norteamericano, con fecha del 18 de julio de 1856 o sea 3 meses después del inciden- te,
decía que la población de color tomó como
pretexto la disputa para asaltar a los norteameri- canos y saquear sus propiedades; que la policía y la
turba habían planeado el asalto a la estación del ferrocarril y llegaba a la conclusión de que el gobierno
de Nueva Granada era incapaz de mantener el orden y suministrar protección adecuada para el tránsito,
y recomendaba la ocupación inmediata del Istmo a menos que Nueva Granada los convenciera de su
competencia e inclinación para suministrar adecuada protección y una amplia y rápida indemnización.
El 19 de septiembre (5 meses después del incidente), desembarcó un destacamento de 160 soldados y
tomó posesión de la estación del ferrocarril. La ciudad se mantuvo en calma y tres días más tarde, las
tropas se retiraron sin haber hecho ni un solo disparo. Esta breve e incruenta ocupación, el primer caso
de intervención armada en el Istmo, estaba justificada según el gobierno norteamericano por la cláusula
del Tratado de 1846, mediante la cual, los Estados Unidos garantiza la neutralidad del Istmo, para que el
tránsito no se interrumpiera o alterara.
Los Estados Unidos hicieron las siguientes propuestas:
1. Que Panamá y Colón debían ser ciudades libres que se gobernaran por sí mismas bajo la soberanía
de Nueva Granada, y conjuntamente controlarán una faja de 20 millas de ancho de océano a océano,
con el ferrocarril como línea central.
2. Nueva Granada debía ceder a los Estados Unidos las islas de Perico, Naos y Flamenco, para usarlas
como bases navales.
3. Nueva Granada debía transferir a los Estados Unidos sus derechos sobre la <<PANAMÁ
RAILROAD>>.
4. Nueva Granada debía pagar daños y perjuicios por la pérdida de vidas y la destrucción de
propiedades.

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Después de largas negociaciones, finalmente se llegó a un acuerdo mediante un arreglo dictado por los
Estados Unidos e incorporado al Tratado Herrán-Cass, firmado el 10 de septiembre de 1857, donde
Nueva Granada tuvo que pagar una indemnización de 412,394 dólares.
A través del período de negociaciones y disputas, la desagradable arrogancia del gobierno de los
Estados Unidos empaña las relaciones con Nueva Granada, ofendió profundamente al resto de las
repúblicas hispanoamericanas, produjo un hondo resentimiento hacia los norteamericanos y finalmente,
el Tratado simboliza en su contenido la agresividad con la que fue tratada la Nueva Granada en el
territorio del Istmo.
Declaración del Dr. Justo Arosemena sobre el incidente:
<<De tiempo atrás, los hombres de raza yankee que pasan por el Istmo o se establecen en él, se afanan
por suscitar dificultades de todo género a fin de hacer imposible en el Estado todo gobierno que emane
de los nacionales, y preparar y justificar así lentamente, un movimiento que dé por resultado, algún día,
la absorción del Istmo entero por los Estados Unidos».
3. EL CANAL FRANCÉS
El 14 de enero de 1869, Colombia y los Estados Unidos de América suscribieron un Tratado para la
construcción de un Canal por Panamá, pero dicho Tratado no fue aprobado por el Congreso colombiano.
El 8 de julio de 1870, Colombia aprueba un segundo Tratado con modificaciones, pero en esta ocasión
fue rechazado por el Senado estadounidense.
En los inicios de la década del setenta del siglo XIX, el Istmo de Panamá vivía los efectos del colapso
económico al perder importancia como zona de tránsito agravada aún más con la
Apertura de la Línea Férrea Transcontinental en los Estados Unidos en 1869.
EL CONVENIO SALGAR-WYSE
El 20 de marzo de 1878 se firmó entre el ministro de Relaciones Exteriores de Colombia, Eustorgio
Salgar y Lucien Napoleón Bonaparte Wyse en representación de la Sociedad Civil del Canal
Interoceánico, el Convenio que le otorgaba a los franceses un derecho exclusivo para construir un canal
y para operarlo por 99 años al momento de terminar la obra. El canal debía empezar a funcionar en el
término de los doce años desde la fecha en que se formara una compañía para su construcción; pero el
presidente de la República tenía poder para prorrogar por un término de seis años, si se veía que era
imposible terminar el trabajo en el tiempo estipulado. También se prohibía el traspaso de las propiedades
a otro país sin el consentimiento del gobierno colombiano, en caso de que la compañía no pudiera
cumplir con su cometido.
En agosto de 1881, los franceses compraron el 95% de las acciones del ferrocarril a un costo de B/. 25
millones, 1/3 de los fondos con que contaba la Compañía francesa.
Los trabajos del Canal se iniciaron en enero de 1882 y representó una inyección a la economía y el
resurgimiento de su función transitista.
Los inicios de la obra por los franceses, causó gran preocupación en el gobierno norteamericano; su
presidente Rutherford Hayes llegó a enviar un mensaje al Congreso norteamericano en donde decía: «La
política de país es tener un canal bajo control norteamericano y por lo tanto no se puede consentir en
ceder tal control a ninguna potencia europea».
LAS CAUSAS DEL FRACASO
El proyecto ideado por el Conde Fernando de Lesseps (constructor del Canal de Suez) no tuvo

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el resultado deseado, lo impidieron los errores técnicos cometidos tanto en la fase de estudio como en el
transcurso de la obra. Algunos de ellos fueron:
95% de las acciones del ferrocarril en lugar de su alquiler; la contratación de pequeñas compañías que
no poseían el equipo y no cumplían con el contrato a tiempo, etc.
Para 1885, ya era evidente la crisis de la compañía, que, pese a los esfuerzos en los tres años
siguientes, no fue superada dada la escasez y malversación de fondos, descrédito de la empresa, las
enfermedades endémicas y el obstáculo del Corte Culebra.
Conde Fernando de Lesseps
1. El interés de Lesseps de construir un canal a nivel como el de Suez, a pesar de que algunos estudios
serios demuestran la factibilidad de un canal a esclusas.
2. El máximo de altura en la línea del Canal de Suez era de 50 pies sobre el nivel del mar; en Panamá
era de 330 pies.
3. En Suez, la mayoría de las excavaciones fueron en arena y tierra suave, en Panamá se encontraron
con muchas rocas duras y los deslizamientos de tierra aumentaban el volumen de las excavaciones.
4. Ambas regiones adolecían de temperaturas altas, pero el calor seco del desierto no tenía los efectos
como la sofocante humedad de la selva tropical.
5. Otros factores que contribuyeron al fracaso del Canal fueron: la fiebre amarilla y la malaria, casi
desconocidas en Suez; la compra del Corte Culebra
El 4 de febrero de 1889 fue intervenida judicialmente la Vieja Compañía del Canal. El 6 de diciembre de
1892, el gobierno colombiano extiende el plazo límite por un período de 10 años más, a partir del 20 de
octubre de 1894, fecha en que se organiza la Nueva Compañía del Canal, que tenía el compromiso de
culminar los trabajos el 20 de octubre de 1904 y pese a los esfuerzos realizados por la Nueva Compañía,
no lograron culminar la obra, quedando como alternativa la venta de sus propiedades.
Durante la etapa francesa vinieron de Jamaica más de 40 mil obreros a trabajar en la construcción del
canal.
CONSECUENCIAS PARA EL ISTMO DE PANAMÁ
Como consecuencia del fracaso del Canal francés, 14,000 trabajadores quedaron cesantes. Aunque el
proyecto no llegó a su feliz término, durante

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este período la llegada de los franceses le imprimió a las ciudades de Panamá y Colón, una nueva
apariencia con novedosas edificaciones
SÍNTESIS CAPITULAR
al estilo parisiense colonial, además de los efectos positivos de su cultura y del breve auge económico
que disfrutó nuestro territorio.
Con el descubrimiento de las Minas de Oro de California se produjo un auge económico y favoreció la
construcción del primer ferrocarril transcontinental a través del Istmo.
Estados Unidos utilizó el Incidente de la Tajada de Sandía para poner en práctica el artículo XXXV del
tratado Mallarino-Bidlack.