MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO

DISEÑO DE PAVIMENTO

DISEÑO DE PAVIMENTO

PROYECTO: “CREACION DE PISTAS Y VEREDAS EN LAS CALLES DEL CASCO

URBANO DEL BARRIO LA LIBERTAD Y PROGRESO DE LA LOCALIDAD DE
HUANDO DEL DISTRITO DE HUANDO - PROVINCIA DE HUANCAVELICA -
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”

HUANDO – HUANCAVELICA – HUANCAVELICA

2020

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DISEÑO DE PAVIMENTOS

1. Con Superficie de Rodadura Pavimentada

En el presente proyecto se considera la ejecución de un pavimento rígido, conformado por losas

monolíticas a base de concreto hidráulico el cual se apoyará sobre una sub base compactada de
20 cm de espesor.
Para la ejecución de la losa monolítica se empleará concreto hidráulico de cemento portland.

2. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MÉTODO AASHTO 93

Proyecto:
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El pavimento se diseñará empleando la metodología AASHTO - 93 para un periodo de diseño de

20 años.

Base Granular
La base granular estará constituida de materiales granulares de cantera, procesados para obtener
las características que satisfagan las Especificaciones Técnicas con CBR mínimo de 40% para el
100% de la MDS.

Losa de Concreto Hidráulico

Dada las condiciones climáticas de la zona de proyecto se ha propuesto la ejecución de pavimento
rígido a base de concreto hidráulico de f´c = 210 kg/cm2.

2.1 DISEÑO MEDIANTE MÉTODO AASHTO (PAVIMENTO RÍGIDO)

DEFINICIÓN
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto
simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y
alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento

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lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones
muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario, sucede en los pavimentos flexibles, que al tener
menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como
consecuencias m a y o r e s tensiones en la subrasante, como se pude apreciar en la figura 1.1.

Figura 1.1 Esquema del comportamiento de pavimentos

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa de concreto.
A continuación, se hace una breve descripción de cada uno de los elementos que conforman el
pavimento rígido.

Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un
pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios
bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un apoyo
estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con
la expansión de suelos.

Subbase
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la
subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular o
estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos
finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar
el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías
principales y de tránsito pesado.

Entre otras funciones que debe cumplir son:

 Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

 Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
 Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
 Proveer drenaje cuando sea necesario.
 Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
Losa

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La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe determinarse en
base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá
usar concreto con aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al
deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la
mezcla.

2.2 TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a
mayor costo inicial, de la siguiente manera:
 Pavimentos de concreto simple.
- Sin pasadores.
- Con pasadores.
 Pavimentos de concreto reforzado con juntas
 Pavimentos de concreto con refuerzo continúo.

2.3 JUNTAS
La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas por la
contracción y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o disipar
tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas.
Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las pautas para
calificar la bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con materiales
apropiados, utilizando técnicas constructivas específicas. En consecuencia, la conservación y
oportuna reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la vida útil de un pavimento.
De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento, se denominan
como longitudinales y transversales. Según la función que cumplen se les denomina de
contracción, articulación, construcción expansión y aislamiento. Según la forma, se les denomina,
rectas, machihembradas y acanaladas.

2.3.1 JUNTAS DE CONTRACCIÓN

Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del pavimento

causada por la contracción (retracción) por secado y/o por temperatura del concreto. Se
emplea para reducir la tensión causada por la curvatura y el alabeo de losas.

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2.4 SELLOS

La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la

estructura del pavimento y evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de las
juntas que pueden causar la rotura de éstas (descascar amientos).

En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo se selló, tipo de
junta, datos climáticos y el costo de control de tránsito en cada aplicación del sello, en todo
el período económico de análisis. El tipo de junta es muy influyente en la selección del
material de sello. Las juntas longitudinales entre pistas o en la unión berma-losa no generan
las mismas tensiones sobre el sello que ejercen las juntas transversales, debido a que sus
movimientos son considerablemente menores. Se podría optimizar enormemente el costo del
proyecto considerando esto en la selección del sello.

Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las
siguientes características:

 Impermeabilidad
 Deformabilidad
 Resiliencia
 Adherencia
 Resistencia
 Estable
 Durable

Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza de la junta,

con la finalidad de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes puntos
son esenciales para las tareas de sellado:

 Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral

para librarlas de todo resto de lechada de cemento, compuesto de curado y demás
materiales extraños.
 Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de
agua o alguna combinación de estas herramientas. Las caras de la junta se
pueden imprimar inmediatamente después de la limpieza.
 Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la

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limpieza.
 Cabe mencionar que la limpieza solo se hará sobre la cara donde se adherirá
el sellador.
3. FACTORES DE DISEÑO

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,
clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el
diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son
necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y
evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.

La ecuación fundamental AASHTO – 93 para el diseño de pavimentos rígidos es:

 
 
 
 ΔPSI   
log
  
log (W )  Z  S  7.35  log (D  1)  0.06 
10  4.5  1.5 
  (4.22  0.32 p )log  S'C Cd ( D 0.75  1.132) 
t 
10 18 R o 10 1624x10
7 10  
1 8.46   
(D  1)  215.03 J  D 0.75  18.42 
   Ec 
0.25

    

   k  


Dónde:

W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva

estandarizada, para una confiabilidad R.

S0 = Desvío estándar de todas las variables.

D = Espesor de la losa del pavimento en pulgadas

∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.

Pt = Serviciabilidad final.

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'S
= Módulo de rotura del concreto en psi.

J = Coeficiente de transferencia de carga.

Cd = Coeficiente de drenaje.

EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.

K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).

Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la siguiente manera:

 Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe

ser considerado para el procedimiento de diseño.
 Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras
especificado por el usuario, dentro del que una alternativa de diseño deberá
comportarse.
 Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre
todas las propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de fundación,
requeridas para el diseño estructural.
 Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la
estructura del pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.

3.1 VARIABLES DE DISEÑO

3.1.1 VARIABLES DE TIEMPO

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil
se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento
en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado
de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para
el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por
cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones,
el período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una
planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más
operaciones de rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida

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útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos.
Periodo de análisis o diseño 20 años

3.1.2 TRÁNSITO
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan
determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en
cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple
equivalente d e 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal
manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número
de cargas por eje simple.

Las informaciones de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este

método son: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.

3.1.3 CONFIABILIDAD

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se complete satisfactoriamente

durante su vida útil o periodo de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio
ambiente. Cabe resaltar que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos
referimos a la capacidad estructural y funcional de este, es decir, a la capacidad de
soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo brindar seguridad y confort
dentro al usuario durante el periodo para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la
confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento.

Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es menor que el número de ESALs
reales, la vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el diseño,
en la construcción afecta en gran medida la bondad de un diseño, por ejemplo:

 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento

produce como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en
ese pavimento. Las fallas localizadas en zonas débiles, dan como resultado una
disminución en la vida útil del pavimento.

 La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de

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colocación de la armadura da como resultado una variación en el desarrollo
de fallas y rugosidades.

 La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede
significar un aumento o disminución de la vida útil del mismo.

Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que acote la
variabilidad de todos éstos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de
asegurar que la estructura del pavimento se comporte adecuadamente durante su
período de diseño.

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por

AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo. En la tabla 1.2 se muestran valores para la desviación estándar.
Valores para la desviación estándar

CONDICIÓN DE DISEÑO DESVIACIÓN

Pavimento
ESTÁNDAR rígido
(S0)
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento. 0.35

Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos

aspectos:

a) Grado de importancia de la carretera

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el
nivel de confiabilidad es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del
pavimento traerá como consecuencia que éste alcance los niveles mínimos de
serviciabilidad antes de lo previsto, debido al rápido deterioro que experimentará la
estructura. En la tabla 1.3 se dan niveles de confiabilidad aconsejados por la AASHTO.

Tabla 1.3 Niveles de Confiabilidad

Tipo de camino Zona urbana

Locales 80 %

b) Optimizar el espesor de pavimento

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Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el costo total

más bajo, es decir, que balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de
mantenimiento como se muestra en la figura indicada. Si el espesor es mayor de lo
necesario, el pavimento prestará un buen servicio, con bajos costos de mantenimiento,
pero el costo de inversión inicial será alto. Todo lo contrario, sucede cuando el espesor
es menor de lo necesario.

3.2 CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

3.2.1 SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la

misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona
con las características físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas,
peladuras, etc, que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura
(comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales
resumidos como sigue:

 Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público

usuario.
 El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva
de la opinión del usuario.
 La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por
los usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.
 Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este
procedimiento produce un índice de serviciavilidad objetivo.
 El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del
pavimento.

Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una
vialidad, experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que

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ve y del grado de dificultad para controlar el vehículo. El principal factor asociado a la
seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que depende de la
regularidad o rugosidad superficial del pavimento. La valoración de este parámetro
define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles).

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a

5. Claro está, que si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie
del camino aún sin apreciar deformaciones, la clasificación decrece.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el
índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida
útil o de diseño del pavimento.

a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del

pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se
tiene información disponible para el diseño.

Po Clasificación
4.50 Calles residenciales y estacionamientos

b) Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no

cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt
indicados en la tabla 2.00.

Índice de serviciabilidad final

Pt Clasificación
2.00 Calles residenciales y estacionamientos

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio

inicial y terminal.

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∆PSI = P0 - Pt
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un
pavimento son: tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan
éstos factores en el comportamiento del pavimento han sido considerados en este
método. El factor edad (tiempo) no está claramente definido. Sin embargo, en la
mayoría de los casos es un factor negativo neto que contribuye a la reducción de la
serviciabilidad. El efecto del medio ambiente considera situaciones donde se encuentran
arcillas expansivas o levantamientos por helada.

3.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

3.3.1 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)

Este factor nos da i d e a de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un

esfuerzo de compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga.
Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k
es estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón
de soporte california (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no
se requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor
estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento.
Las relaciones de la siguiente figura son satisfactorias para propósitos de diseño.

3.3.2 MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de

pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento,
originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le conoce también como
resistencia a la tracción del concreto por flexión. El módulo de rotura requerido por el
procedimiento de diseño es el valor medio determinado después de 28 días
utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se obtiene en el

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tercio medio una zona sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura
se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única condición que exista
allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el punto
medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de
aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.

El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes

correlaciones:
Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto
S´c = k(f´c)E0.5 7<k<12
Donde:
f´c = Resistencia a compresión del concreto en psi
Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta
S´c = 210+1.02IT
Donde:
IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.

Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi),
llegando incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia
inicial.

3.3.3 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una
losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones,
curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del
concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad
junto con el coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los
que rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso normal, el
Instituto del Concreto Americano sugirió:

E = 57000(f´c)E0.5
'
c Donde Ec y f están dados en psi

3.4 CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES

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3.4.1 DRENAJE

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración

subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se
llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de
pavimentos.

El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque

origina muchos efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del
pavimento.
Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:

 Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

 Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje
subterráneo).
 Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto
combinado de carga y agua.

Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño

Cd Tiempo transcurrido Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento

para que el suelo está expuesta a niveles de humedad cercanas a la
libere el 50 % de su saturación.
Calificación agua libre > 25 %
Regular 1 semana 0.90

Para un drenaje excelente, la AASHTO - 93 exige que el agua sea removida dentro de 2 horas.

3.4.2 TRANSFERENCIA DE CARGA

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la
siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas
producen bombeo de la sub base y posteriormente rotura de la losa de concreto.

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El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se
lleva a efecto de las siguientes maneras:

 Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de

acero) con o sin malla de refuerzo por temperatura.
 Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de
varilla corrugada armada e n ambas direcciones) no se establece virtualmente l a
junta transversal, tomándose en cuenta para el cálculo del acero estructural la
remota aparición de grietas transversales.
 Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a
efecto a través de la trabazón entre los agregados.

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta.

En la figura se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no

cargada no experimenta ninguna deflexión, todo lo contrario, sucede cuando hay una
transferencia de cargas perfecta donde la deflexión de la losa no cargada es igual a la
de la losa cargada.

Formas de Transferencia de carga

La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir)

cargas a través de juntas o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por
medio del coeficiente de transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de
carga, trabazón de agregados y la presencia de bermas de concreto tienen efecto sobre
éste valor.

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Coeficiente de transferencia de carga (J)

Hombros Asfalto Concreto
Dispositivo de
transferencia
Pavimentos con juntas Si No Si No
simples y juntas
3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.4 3.6 - 4.2
reforzadas

J= 3.20

El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las tensiones y

deformaciones en una losa. Es por eso que se usan valores menores de J. La razón
para tomar J menores en pavimentos con bermas de concreto unida es porque se
supone que los vehículos no transitarán por la misma. Es necesario tener en cuenta que
la zona crítica de la losa es la esquina y con esta premisa las cargas se alejan de
ella, permitiendo una reducción de espesores.

3.4.3 PÉRDIDA DE SOPORTE

Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño

de pavimentos rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte
proveniente de la erosión de la subbase y/o movimientos diferenciales verticales del
suelo. Deberá también considerarse este factor en términos de los movimientos
verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aun cuando se
utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la vida
del pavimento. La tabla 1.7 proporciona algunos rangos sugeridos por las AASHTO
para la pérdida de soporte, dependiendo del tipo de material (específicamente su
rigidez o módulo elástico).
Tabla 1.7 Valores de LS
TIPO DE MATERIAL PÉRDIDA DE SOPORTE
Base granular tratada con cemento 0.0 – 1.0
(E = 1,000,000 a 2,000,000 psi)
Mezclas de agregados con cemento 0.0 – 1.0
(E = 500,000 a 1,000,000 psi)
Bases tratadas con asfalto 0.0 – 1.0
(E = 350,000 a 1,000,000 psi)
Mezclas bituminosas estabilizadas 0.0 – 1.0
(E = 40,000 a 300,000 psi)

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DISEÑO DE PAVIMENTO
Estabilizados con cal 1.0 – 3.0
(E = 20,000 a 70,000 psi)
Materiales granulares sin ligante 1.0 – 3.0
(E = 15,000 a 45,000 psi)
Materiales granulares finos o subrasante natural 2.0 – 3.0
(E = 3,000 a 40,000 psi)

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DISEÑO DE PAVIMENTO

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

METODO AASHTO 93
“CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LAS CALLES DEL CASCO URBANO DEL BARRIO LA LIBERTAD Y PROGRESO DEL DISTRITO DE HUANDO,
PROYECTO:
PROVINCIA HUANCAVELICA - HUANCAVELICA"

FACTORES PARA HALLAR ESPESOR DEL PAVIMENTO

1. ZR = Desviacion Estandar Normal.

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R), RECOMENDADO

Clasificacion Funcional Urbana Rural R= 80 %
Interestatales y vias rapidas 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95 DESVIACION ESTANDAR NORMAL (ZR)
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80 Zr = -0.841

2. So = Desviacion Normal del Error Estandar combinado en la estimacion de los parametros de diseño y el comportamiento
del pavimento (Modelo deterioro)

DESVIACION ESTANDAR (So) Se recomienda : 0.37 ó 0.38

PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO
0.44 - 0.49 0.34 - 0.39 So = 0.35
variación en la predicción del
variación en la predicción del comportamiento del
comportamiento del pavimento sin errores
pavimento sin errores - con errores en el tránsito
- con errores en el tránsito

3. ΔPSI = Diferencia entre el indice de serviciabilidad inicial, Po y el indice de servicbilidad terminal de diseño, Pt.

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD

El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuraio, se

defiene en el metodo con la siguiente ecuación: Po = 4.50
PSI = Indice de Servicio Presente Pt = 2.00
ΔPSI = Diferencia entre los indicies de servicio
inicial u orginal y el final o terminal. ΔPSI = Po - Pt
Po = indice de servicio final (4,5 para pavimentos
ridigdo y 4.2 para flexibles) REEMPLAZANDO VALORES
Pt = Indice de servicio termina, para el cual aashto
maneja en su vesion 1993 valores de 3.0, 2.5 ΔPSI = 2.50
y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos
principales y 2.0 para secundarios.

4. S'c = Módulo de ruptura, en libras por pulgadas cuadradas (psi), para el concreto de cemento Portland.
f´c = 210 kg/cm2
S ' c  8 a 10 f 'c f'c = 2940 lb/pulg2 S'c = 542 psi

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DISEÑO DE PAVIMENTO
6. Cd = Coeficiente de drenaje

P = % del tiempo que el pavimento está expuesto a CALIDAD DE

CALIDAD DEL DRENAJE
niveles de humendad cercanos a la saturacion AGUA ELIMINADA EN
DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% >25% Excelente 2 horas
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 Bueno 1 día
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 Regular 1 semana
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 Pobre 1 mes
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.09 0.90 - 0.80 0.80 Malo Agua no drena
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Cd = 0.90

7. Ec = Modulo de Elasticidad, en psi, del concreto de cemento Portland.

Ec  57000 f 'c f'c = 2940 lb/pulg2 Ec = 3090641 psi

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DISEÑO DE PAVIMENTO

Conclusiones y Recomendaciones

 Espesor de losa de concreto hidráulico 0.20 m

 Espesor de sub base 0.20 m
 Mejoramiento de sub rasante 0.20 m
 Espaciamiento de juntas de dilatación 3.00 m – 3.50 m
 Diámetro de acero de ½” pulgada de 0.60 m con espaciamiento de
refuerzo longitudinal 0.60 m.

10. W18 =Cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18 kips para el periodo analizado.

 1  g t  1
W18 =w18  

 g 
 W18 = 1.33E+06

REEMPLAZANDO LOS DATOS OBTENIDOS EN LA SIGUIENTE ECUACIÓN:

ECUACION BASICA DE DISEÑO PARA PAVIMENTO RIGIDO

 
 
 
 ΔPSI   
log
  
log (W )  Z  S  7.35  log (D  1)  0.06 
10  4.5  1.5 
  ( 4.22  0.32 p )log  S'C Cd ( D 0.75  1.132) 
10 18 R o 10 1624x10
7 t 10   
1 8.46   
(D  1)  215.03 J  D 0.75  18.42 
   Ec 
0.25

    

   k  

A B

DISEÑO TEORICO
USO DE FORMULA CON EL PROCEDIMIENTO
LOSA DE CONCRETO D1 =7.26 pulg 18.15 cm
W 18 1.33E+06
Zr -0.841
CAPA SUB BASE DSB =8.00 pulg 20.00 cm
So 0.35
ΔPSI 2.50
S'c 542 SUB GRADO
Cd 0.90
Ec 3090641 DIMENSIONES FINALES
k 205.37
LOSA DE CONCRETO D1 =8.00 pulg 20.00 cm
J 3.20
Pt
CREACION DE PISTAS2.00Y VEREDAS EN LAS CALLES DEL CASCO URBANO DEL BARRIO LA LIBERTAD Y
CAPA SUB BASE DSB =8.00 pulg 20.00 cm
D
PROGRESO 7.26
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IGUALDAD SUB GRADO
A= 6.124
B= 6.124