CAPITULO I.

- Marco teórico
En este capítulo se presentan los temas que sustentarán el proyecto, desde con-
ceptos básicos hasta fórmulas que serán la base del diseño de los elementos del
sistema de transmisión.
 I.1 Vehículos eléctricos
Enseguida se exponen los conceptos básicos de los vehículos eléctricos para en -
tender el funcionamiento y operación del mismo, ya que surgen parámetros que
son utilizados para comenzar el diseño de los engranajes.
   I.1.1 Concepto de vehículo eléctrico
Un vehículo eléctrico se define como aquel automóvil que puede ser propulsado
por medio de un motor eléctrico que usa la energía de una batería y es capaz de
ser cargado por una fuente externa. De acuerdo con Nanaki, E (2021), "Los
vehículos eléctricos son una tecnología prometedora para alcanzar un sector de
transporte sustentable en el futuro, debido a su baja emisión de carbono, bajo rui -
do, alta eficiencia y flexibilidad".
La operación de un vehículo eléctrico es similar a la de los vehículos de propulsión
por hidrocarburos, sin embargo, un vehículo eléctrico es motorizado por un motor
eléctrico, en vez de uno de combustión interna.
   I.1.2 Estructuras principales de vehículos eléctricos
En esta sección se presentan los diagramas o gráficos mas utilizados para el arre-
glo de vehículos eléctricos.
I.1.2.1 Aplicación de motores en las llantas
En este tipo de vehículos eléctricos, las llantas son directamente propulsadas por
los motores eléctricos posicionándolos en los bujes de las ruedas, tal como se ob -
serva en el diagrama de la figura 1.

MOTORES

Figura 1. VE con motores en las llantas. Adaptado de: https://

[Link]/archives/V7/i6/[Link]
Debido a que no hay un sistema de transmisión, los motores en cada llanta tienen
el potencial de ahorrar más energía en comparación con un vehículo eléctrico con
sistema de transmisión Xu (2018). No obstante, esta ventaja se ve opacada por el
hecho de que el diseño de este tipo de sistema de propulsión es más complicado y
desafiante en términos del manejo del volumen del vehículo, así como el manejo
de la temperatura que estos motores generan.
 I.1.2.2 Utilización de un solo motor
El layout clásico de un vehículo eléctrico consiste en la utilización de un solo motor
el cual acciona, ya sean las llantas traseras o las delanteras con ayuda del diferen-
cial. La mayoría de sistemas de propulsión del mercado se basan en este arreglo
ya que es simple y efectivo.
El diagrama de este tipo de vehículos se observa en la figura 2, el cual contiene un
motor denotado como EM0, el sistema de transmisión que se conforma por los dos
engranajes denotados comoi 0e i f y finalizando con el diferencial que maneja las
llantas.

Figura 2. Layout de un vehículo eléctrico con un solo motor. Adap-

tado de: [Link]

   I.1.3 Relación del motor con la transmisión

Una de las ventajas de los vehículos eléctricos deriva del aprovechamiento de las
propiedades que nos puede proporcionar un motor eléctrico y una de esas venta -
jas se ve reflejada en la forma de la cual funciona la reversa en un auto eléctrico.
En un motor trifásico tenemos tres fases para que pueda operar, lo cual lo hace
tanto más eficiente como mas potente, de forma que si queremos ir en reversa lo
único que se tiene que hacer es cambiar dos de las fases del motor, por lo que
este comenzara a girar en sentido contrario y el auto se pondrá en reversa.
Lo anterior simplifica enormemente la transmisión en términos de complejidad y
mejora su eficiencia y peso en un alto porcentaje.
 I.2 Transmisión  
En el siguiente capítulo, principalmente se muestran los tipos de transmisiones
que son utilizadas en los vehículos eléctricos para así evaluar cual es la más ade-
cuada para diseñar en nuestro proyecto.
   I.2.1 Fundamentos
Tanto los motores de combustión interna como los motores eléctricos cumplen el
mismo rol de accionar las llantas, y esto lo logran por medio de la conversión de la
energía almacenada en movimiento rotatorio. Sin embargo, a pesar de sus simili-
tudes, la forma de abordar esta tarea la realizan de forma distinta.
No todos los sistemas de transmisiones utilizados en vehículos con motores de
combustión interna son apropiados para los vehículos eléctricos. Tenemos por
ejemplo a las transmisiones manuales y transmisiones automáticas que tienen una
inevitable y frecuente interrupción del torque del motor, lo cual desperdicia una de
las principales cualidades del motor eléctrico (Galvagno, 2011).
Una desventaja del motor de combustión interna es el hecho de que deben operar
bajo un rango establecido de revoluciones, si gira muy lento se para y si gira muy
rápido se daña. Aquí es donde entran las transmisiones las cuales actúan como
intermediario entre el motor y las ruedas permitiéndoles girar a diferentes velocida-
des. Por eso es que los carros tradicionales tienen distintas marchas que cubren
todos los rangos de velocidades que se requieran.
No obstante, los motores eléctricos pueden operar de manera segura sobre un
rango mucho mayor de revoluciones por minuto, son capaces de producir el torque
máximo a revoluciones muy bajas y operan en velocidades mayores a las 20,000
RPM. Por lo tanto, se necesita calcular una relación de transmisión eficiente que
permita una buena compensación entre aceleración y velocidad.

  I.2.2 Tipos de transmisiones

   I.2.2.1 Transmisión de una velocidad
Una transmisión de velocidad fija solamente requiere el uso de un solo motor el
cual puede ser más pequeño, más ligero y de menor costo para la misma potencia
que brinda un sistema equivalente sin transmisión. Según Spanoudakis, P (2020),
“Basado en las capacidades de alto torque de los motores eléctricos, las transmi-
siones de velocidad fija son preferidas en vehículos ligeros y urbanos”. 
Principalmente, estos sistemas son diseñados con el fin de ser simples, de bajo
costo, eficientes, así como para poseer una adecuada aceleración y velocidad má-
xima, de forma que, para reducir el volumen y costo del sistema de propulsión, así
como decrementar el tiempo de desarrollo, la mayoría de los vehículos eléctricos
optan por este tipo de sistema de transmisión.
 Figura 3. Estructura básica de una transmisión de una velocidad. Adaptado de:
[Link]

   I.2.2.2 Transmisión de múltiples velocidades

Es un tipo de transmisión que convierte una velocidad alta de entrada en un núme-
ro diferentes de velocidades de salida.

Figura 4. Estructura básica de una transmisión de dos velocidades.

Adaptado de: [Link]
[Link]
Sin embargo, la aplicación de este tipo de transmisión puede incrementar conside-
rablemente el costo de manufactura del vehículo eléctrico y va a requerir la imple-
mentación de una unidad de control y estrategia para los cambios Laitinen (2017).
Cuando se compara con las transmisiones de velocidad fija, las transmisiones de
múltiples velocidades tienen muchos más componentes adicionales para el meca-
nismo de cambio, tales como el clutch, así como más engranajes y rodamientos,
por lo que inevitablemente, su eficiencia es más baja que la del sistema de veloci-
dad fija.
   I.2.2.3 Transmisión Variable Continua (CVT)
Las transmisiones CVT tienen la habilidad de ajustar relaciones de transmisión sin
la necesidad de interrumpir el flujo de energía y un número infinito de relaciones
son posibles. La configuración básica de un CVT se conforma de dos poleas de
diámetro variable mantenidas a una distancia fija y alejadas entre sí y conectadas
a un dispositivo de transmisión de potencia como una cadena o un cinturón, tal
como se aprecia en la figura 1.3.

Figura 5. Estructura básica de una transmisión CVT. Adaptado de: [Link]

jp/article/jsaeijae/9/4/9_20184119/_pdf/-char/ja

Existen diferentes tipos de transmisiones de control variable las cuales pueden ser
por fricción, poleas en v, de tipo eléctrico e hidráulico y cada una de ellas tienen
sus características específicas, la más utilizada últimamente es la de tipo eléctrico
y este consiste en un generador que esta potenciado a el motor por medio de cual-
quier tipo de control de velocidad se puede construir una transmisión de este tipo;
Se tiene la confianza/beneficio de que tienen gran espectro de usos ya que el ge -
nerador se puede localizar en diferente distancia respecto al motor.   
  I.2.4 Eficiencia
Todos los vehículos requieren de algún medio por el cual se transmita la potencia
del motor hacia las ruedas, tal como en el caso de los vehículos propulsados por
hidrocarburos que su motor está conectado al clutch que a su vez conecta con una
caja de cambios, un eje, un diferencial que llega a las ruedas. Todos estos ele -
mentos causan ineficiencias las cuales a su vez producen perdidas de energía y
potencia.
I.3 Engranajes
En el siguiente capítulo se muestran los conceptos más importantes que se deben
tener en cuenta para el diseño de un engranaje. Se presenta tanto la nomenclatu-
ra como los perfiles más utilizados en la industria. Asimismo, se investigaron los ti-
pos de engranajes para evaluar cual se deberá utilizar en base a ventajas y des-
ventajas.
I.3.1 Concepto de engranaje
Un engranaje es un elemento mecánico dentado el cual cuando alguno de sus
dientes se acopla con otro diente de otro engrane transmite movimiento rotatorio
de un eje a otro.
Estos elementos operan en parejas, el engrane pequeño se denomina piñón mien -
tras que el largo es la rueda. Usualmente el piñón conduce a la rueda de forma
que el sistema actúe como un reductor de velocidad y convertidor de torque, sin
embargo, dependiendo del tipo de aplicación puede suceder el caso inverso Gitin,
M (1994).
I.3.2 Tipos de engranajes
De acuerdo con Shigley (2011), dependiendo de la relación entre ejes y otras ca -
racterísticas especiales existen cuatro principales tipos de engranajes: engranaje
recto, engranaje helicoidal, engranaje cónico y el engranaje tornillo sin fin.

a) b) c) d)

Figura 6. Tipos de engranajes, a) Engranajes recto, b) Engranaje helicoidal, c) Engranaje cónico,

d) Tornillo sin fin. Adaptado de: Shigley’s Mechanical Engineering Design

I.3.2.1 Engranaje recto

Tienen los dientes paralelos al eje de rotación y son utilizados para transmitir mo -
vimiento mecánico, así como para controlar la velocidad, el torque y la potencia.
Son los engranes más simples y comunes del mercado ya que son fáciles de fabri-
car y son óptimos para un gran rango de aplicaciones.
Una de las principales desventajas de un engrane recto es el hecho de que sus
dientes se acoplan con otro uno a la vez lo cual provoca un alto esfuerzo en el
diente y una alta producción de ruido, por eso es que estos dientes son común-
mente utilizados en aplicaciones de baja velocidad.

I.3.2.2 Engranaje helicoidal

A diferencia de los rectos, los engranes helicoidales tienen sus dientes inclinados
al eje de rotación en vez de ser rectos y en paralelo al eje, lo cual hace que la lí -
nea de contacto entre los dientes sea inclinada. Esta inclinación de 0 a 90° hace
que el acoplamiento entre los dientes se lleve a cabo de forma gradual, producien-
do menor cantidad de ruido y haciéndolos adecuados para aplicaciones de media
a alta velocidad.
Sin embargo, una de las principales desventajas proviene de este ángulo de incli -
nación ya que provoca contacto de deslizamiento entre los dientes lo cual produce
fuerzas axiales y calor, disminuyendo la eficiencia Collins, D (2017).
I.[Link] Diseño de engranajes helicoidales
Para el diseño de engranajes se involucran distintos factores, tales como los valo-
res independientes los cuales son obtenidos a partir de estándares y normalizacio -
nes ya establecidas, y los valores dependientes que son aquellos que se obtienen
por medio de formulas a partir de los valores independientes.
Los valores independientes de los que se habló anteriormente varían dependiendo
del método de diseño que se utilice. Los valores iniciales con los que se deben
contar están relacionados con las especificaciones del vehículo, tales como la ve -
locidad máxima del vehículo, torque y velocidad angular máxima del motor, medi-
das de las llantas, entre otros datos.
A continuación, entra un concepto que juega un papel muy importante en el inicio
del diseño de la transmisión y es el de gradeabilidad. De acuerdo con Grunditz
(2016), la gradabilidad de un vehículo se refiere al máximo ángulo que un vehículo
puede escalar a cierta velocidad mientras usa la máxima potencia del sistema de
propulsión. Con la siguiente formula se puede encontrar el ángulo de inclinación
en relación con el porcentaje de gradeabilidad requerido (AIS-003/1999).

θ=tan −1 ( % Gradeabilidad
100 )
Hay dos categorías de gradeabilidad: la gradeabilidad a alta velocidad y a baja ve-
locidad. Para la primera categoría el vehículo debe poder alcanzar una velocidad
mínima de 55 mph (88.51 kph) con un 3% de gradeabilidad y una velocidad míni -
ma de 45 mph (72.42 kph) con un 6%. Asimismo, para la segunda categoría el au -
tomóvil debe poder, tanto ascender como acelerar con un 25% de gradeabilidad.
Por lo tanto, de acuerdo con Grunditz, un vehículo de ciudad debe tener al menos
una velocidad máxima de 80 kph con un 6% de gradeabilidad, además debe poder
arrancar el vehículo en un camino ascendente con un 25% de gradeabilidad.
La selección del material constituye el primer paso en el diseño de los engranes
helicoidales. De acuerdo con la empresa Gear Motions, existen tres factores prin-
cipales los cuales se deben tomar en cuenta a la hora de seleccionar el material,
la fuerza, la durabilidad y el costo. En base al material seleccionado se deben ob -
tener los valores de los esfuerzos, referirse a la tabla 2.
Posteriormente, se obtienen los valores dependientes los cuales se desprenden a
partir de fórmulas y estándares. Dichos valores abarcan desde los parámetros de
la geometría del engrane y los dientes, hasta los valores de esfuerzos los cuales
nos dicen si el diseño es seguro y efectivo.
 I.3.2.3 Engranaje cónico
“Los engranajes cónicos son utilizados para conectar dos ejes los cuales intersec-
tan y son coplanares” (Niijaawan, N. 2010). Por lo tanto, estos transfieren la poten-
cia de un eje a dos ejes que se intersectan perpendicularmente o con cierto ángu-
lo, lo cual cambia la dirección de rotación y el torque del eje principal.
Estos engranajes son considerablemente menos ruidosos y tienen mayor capaci-
dad de torque. Los dientes de los engranes cónicos pueden ser rectos o helicoida -
les, dependerá del tipo de aplicación para el que se esté utilizando.
I.3.2.4 Engranaje tornillo sin fin
Un tornillo sin fin es un engranaje que consiste de un eje con dentado helicoidal el
cual conduce a una rueda dentada la cual puede ser un engranaje recto.
La cualidad principal de este sistema es su propiedad para cambiar el movimiento
rotacional 90, así como el plano de movimiento debido a la posición de la rueda
dentada. Sin embargo, esta cualidad brinda un problema y es que el movimiento
espiral causa un fenómeno conocido como fricción por deslizamiento lo cual hace
que remueva el lubricante de los dientes hasta que se finalice y comience a dañar
el material del engrane.

I.3.3 Consideraciones de diseño

Los engranajes son partes de máquinas muy utilizadas en la industria y a pesar de
que se ven como elementos sencillos, para que su diseño sea efectivo se requiere
conocimiento sobre distintos parámetros ya que dependiendo de la aplicación se
diseñan con diferentes especificaciones.
De acuerdo con Stephen P (2012), para conducir en una determinada dirección y
transmitir la potencia o el movimiento de manera óptima y con un mínimo de pérdi-
das de energía, las superficies de contacto entre los engranes deben tener las si -
guientes propiedades:
 La altura y la longitud de la forma de la cara (figura 7) tienen que cumplir las
siguientes condiciones: Antes de que un diente que está en acoplamiento
con otro deje de estar en contacto, el otro diente debe haber recogido su
porción de la carga, lo cual se conoce como continuidad de acción.
 La forma de las superficies de contacto entre los dientes debe ser diseña-
das de forma que el elemento que está conduciendo imparta la velocidad
angular al elemento conducido de forma fluida con la relación de velocidad
establecida. La forma que más se usa es el perfil envolvente especialmente
para engranes rectos y helicoidales.
 La distancia entre los dientes sucesivos debe ser diseñada de forma que
los siguientes dientes de distintos engranes que se acoplen estén en la po-
 sición apropiada para recibir la carga antes de que los primeros dejen de
estar en contacto.

Figura 7. Nomenclatura del diente de un engrane. Adaptado de:

[Link]
[Link]

. I.3.4 Circunferencias que definen un engranaje

Las circunferencias que definen el tamaño del engranaje son la circunferencia ex-
terior, la circunferencia primitiva y la circunferencia interior, y cada una de esas de-
finen tanto la forma como el tamaño de un engranaje.
La circunferencia exterior, como su nombre lo indica es el circulo imaginario que
se encuentra en la parte mas alta del diente de un engranaje, en la figura 7 se de -
nomina circunferencia de cabeza. Por otra parte, la circunferencia primitiva es la
que pasa a través del punto primitivo. Finalmente, la circunferencia interior es
aquella que pasa a través del pie o la parte más chica del diente.
I.3.5 Conceptos básicos para el diseño de los dientes
I.3.5.1 Paso circular
El paso es la distancia equivalente que existe entre dos puntos o superficies a lo
largo de una línea o curva, por lo que el paso circular se refiere a la longitud de
arco que existe entre dos puntos similares en dientes de un engrane (figura 7).
I.3.5.2 Número de dientes
Es el número de dientes que hay en una rueda dentada.
I.3.5.3 Relación de transmisión
“La relación de transmisión es la razón entre el número de dientes de la rueda y el
número de dientes del piñón, siendo el piñón el más pequeño de los dos engra-
nes” (Colin, H. 2002).
 I.3.5.4 Punto primitivo
Es el punto en el cual hacen contacto las circunferencias primitivas de dos engra -
najes distintos.
I.3.5.5 Angulo de presión
Se define como el ángulo el cual se forma por medio de una línea radial y otra lí-
nea tangencial al punto primitivo el cual se observa en la figura 7.
I.3.5.6 Altura total
Es la distancia que hay entre la circunferencia de cabeza y la circunferencia inte -
rior.
I.3.5.6 Modulo
El modulo representa el tamaño del diente del engrane con perfil envolvente y mul-
tiplicándolo por pi se obtiene el paso diametral.
I.3.4 Perfil del engrane
I.3.4.1 Perfil evolvente
Es el perfil más utilizado en los engranajes utilizados en el sector industrial el cual
indica que los perfiles de los dientes del engrane son envolventes (involutos) de un
circulo.
Para el diseño de un perfil envolvente se deben considerar los siguientes aspec-
tos: el número de dientes, el ángulo de presión y el paso diametral. La forma de la
curva envolvente depende del diámetro del círculo base del cual se deriva.

Figura 8. Dos engranes con perfil envolvente.

Adaptado de: [Link]
            
     I.3.4.2 Perfil cicloidal
De acuerdo con Ashok (2007), el perfil cicloidal se utilizaba con bastante frecuen -
cia en el pasado debido a que era fácil de fabricar por medio de fundición. Compa-
rado con el perfil envolvente, este perfil permite valores pequeños para un mínimo
número de dientes, mejor contacto y desgaste, así como un valor menor de es-
fuerzos de contacto. Sin embargo, su utilidad se limitaba en aplicaciones tales
como, relojes, bombas de engranajes, sopladores de aire, entre otras.

 I.4 Diferencial 
A continuación se muestran los temas relacionados con el diferencial del sistema
de transmisión de nuestro vehículo eléctrico.

    I.4.1 Función

El diferencial es un conjunto de engranajes los cuales transmiten la potencia del

motor a cada una de las ruedas por separado, permitiéndoles girar a diferentes ve-
locidades a la hora de que el vehículo de una vuelta.

Cuando un carro gira en una esquina, una llanta está en el interior del arco de giro,
mientras que la otra rueda está en el exterior. Para ello, la rueda del exterior tiene
que girar más rápido que la que se encuentra en el interior de forma que cubra la
mayor distancia que recorre en el mismo intervalo de tiempo que la otra llanta, ya
que estas no giran a la misma velocidad. Por lo tanto, ahí surge la necesidad de
utilizar un diferencial que cumpla esta función.

    I.4.2 Tipos de diferenciales

     I.4.2.1 Diferencial abierto

Es el diferencial más básico el cual se conforma de dos ejes con un engranaje en

cada uno, conectados por un sistema de engranajes que forma un cuadrado de
tres lados tal como se aprecia en la figura 9.

Figura 9. Imagen real de un diferencial abierto. Adaptado de: https://

[Link]/product-differentials/

Los autores Crolla, Genta y Morello, y Heywood han abordado el tema del diferen -
cial en el contexto de la dinámica del vehículo y la mecánica de los sistemas rotati-
vos. En particular, destacan la importancia del diferencial para permitir que las rue-
das de un eje giren a diferentes velocidades, pero también señalan la desventaja
del diferencial abierto en situaciones donde una de las ruedas tiene menos trac-
ción que la otra. Como solución, se han desarrollado diferentes tipos de diferencia-
les, como los de deslizamiento limitado o los bloqueables, que permiten distribuir
la potencia de manera más eficiente y mejorar la tracción en situaciones adversas

    I.4.2.2 Diferencial de deslizamiento limitado

Este tipo de diferenciales son los más utilizados en la industria automotriz debido a
su amplio rango de aplicaciones y su versatilidad. Funcionan por medio del cambio
de una porción del torque de la llanta con más tracción mientras se limita el desli-
zamiento de la llanta con la menor tracción, es por eso que a veces se les denomi-
na sensores de torque.

Figura 10. Imagen real de un diferencial de deslizamiento limitado. Adap-

tado de: [Link]

Según Crolla, el diferencial de deslizamiento limitado se utiliza para mejorar la

tracción en situaciones donde una de las ruedas tiene menos adherencia que la
otra, y utiliza algún tipo de mecanismo para limitar el deslizamiento de la rueda
con menos tracción y enviar más potencia a la rueda con más tracción (2004).
Genta y Morello, por su parte, también destacan la importancia del diferencial de
deslizamiento limitado para mejorar la tracción y reducir el deslizamiento de las
ruedas en situaciones adversas (2013). Finalmente, Haag y Schramm señalan que
el diferencial autoblocante es uno de los tipos de diferenciales de deslizamiento li-
mitado más utilizados, y destacan su capacidad para enviar toda la potencia a la
rueda que tiene tracción cuando la otra rueda pierde el contacto con la carretera
(2019)

  I.4.2.1 Diferencial cerrado

El diferencial cerrado es un mecanismo que bloquea o traba ambas ruedas juntas

de forma que giren a la misma velocidad, entonces, cuando se pierde tracción en
una llanta, todo el torque disponible se envía a la llanta con tracción.
 Figura 11. Imagen real de un diferencial cerrado. Adaptado de: https://
[Link]/product-differentials/

Según Crolla, el diferencial cerrado se utiliza en situaciones donde se requiere un

control preciso de la velocidad y el par motor que se transmite a las ruedas. A dife-
rencia del diferencial abierto, que permite que las ruedas de un eje giren a diferen-
tes velocidades, un diferencial cerrado utiliza algún tipo de mecanismo para con-
trolar la diferencia de velocidad entre las ruedas y enviar más potencia a la rueda
que tiene más adherencia (2004).

Por otra parte, Genta y Morello destacan la importancia del diferencial cerrado
para mejorar el control y la precisión en situaciones de alta exigencia, y mencionan
diferentes tipos de diferencial cerrado, como el diferencial de control electrónico y
el diferencial de embrague (2013). Finalmente, Heywood señala que el diferencial
de engranajes planetarios es uno de los tipos de diferencial cerrado más utilizados
en los vehículos, y destaca su capacidad para proporcionar un alto nivel de preci -
sión en el control del par motor que se transmite a las ruedas (2018).

    I.4.3 Problemas de diferenciales

Los problemas más comunes en los diferenciales son el desgaste y la rotura de

las piezas internas. El desgaste se produce por el uso prolongado y puede provo -
car un aumento en la holgura de las piezas y una disminución en la capacidad de
transferir la potencia a las ruedas. La rotura de las piezas internas, por otro la-do,
puede deberse a un uso excesivo o a un diseño defectuoso del diferencial.

Además, otro problema común es el ruido excesivo que se produce en el diferen -

cial. Este ruido puede ser causado por el desgaste de los engranajes o por una
mala alineación de las piezas. El ruido también puede ser causado por una falta
de lubricación adecuada del diferencial, lo que puede provocar un sobrecalenta-
miento de las piezas y un desgaste prematuro.

En cuanto a la reparación de los problemas de diferencial, en muchos casos se re-

quiere una reparación completa o una sustitución de las piezas defectuosas. Es
importante realizar un mantenimiento adecuado del diferencial para prevenir pro-
blemas y asegurar un funcionamiento adecuado. El mantenimiento incluye la revi-
sión regular del nivel de lubricante y su sustitución según las especificaciones del
fabricante.

Según Crolla, los problemas más comunes en los diferenciales son el desgaste y
la rotura de las piezas internas. El desgaste se produce por el uso prolongado y
puede provocar un aumento en la holgura de las piezas y una disminución en la
capacidad de transferir la potencia a las ruedas. La rotura de las piezas internas,
por otro lado, puede deberse a un uso excesivo o a un diseño defectuoso del dife-
rencial (2004).

Genta y Morello también destacan la importancia de la correcta lubricación del di -

ferencial para prevenir problemas, como el desgaste prematuro de las piezas y el
sobrecalentamiento del diferencial. Además, señalan que otro problema común es
el ruido excesivo que se produce en el diferencial, el cual puede ser causado por
el desgaste de los engranajes o por una mala alineación de las piezas (2013).

Heywood menciona que el sobrecalentamiento del diferencial también puede ser

un problema común, especialmente en situaciones de alta exigencia en las que se
requiere un uso prolongado del diferencial. Además, destaca que la reparación de
los problemas de diferencial a menudo requiere una revisión completa o una susti -
tución de las piezas defectuosas, lo que puede ser costoso y requiere de una habi-
lidad técnica especializada (2018).

    I.4.4 Consideraciones de diseño para diferencial

El diferencial es una pieza fundamental en la transmisión de potencia de un

vehículo, ya que permite que las ruedas motrices giren a diferentes velocidades
mientras se mantiene la tracción en ambas ruedas. En el diseño de un diferencial,
hay varias consideraciones importantes que deben tenerse en cuenta para garanti-
zar su eficiencia, durabilidad y seguridad.

Una de las consideraciones clave es la selección del tipo de diferencial adecuado

para la aplicación específica. Según Vantini, la elección de un diferencial autoblo-
cante o de deslizamiento limitado puede mejorar significativamente la tracción y la
estabilidad del vehículo en diferentes condiciones de conducción (2012).

Otro aspecto crítico en el diseño del diferencial es la rigidez y la resistencia estruc-

tural. Cho y Han destacan la importancia de considerar la distribución de cargas
entre las ruedas para evitar el desgaste prematuro de las llantas y garantizar la es-
tabilidad del vehículo (2012).

La reducción del ruido y la vibración también es una consideración importante en

el diseño del diferencial. Lee señala que la selección adecuada de materiales y la
precisión en la fabricación son factores clave para minimizar el ruido y la vibración
en el diferencial (2018).
Además, otros factores a considerar en el diseño del diferencial incluyen la capaci-
dad de carga, la relación de transmisión, la eficiencia y la durabilidad.

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