FIAT 70-66
Camilo Zamora Rodríguez
CENFOTEC
TRACTOR
Ingeniero Oscar
2023
Sistema de lubricación
En los motores diésel que dotan a los tractores agrícolas, desde los motores
más antiguos hasta los más modernos, la fricción produce elevación de
temperatura y desgaste de metales por lo que es necesario contar con un
lubricante (aceite) entre las piezas. Cerrando el bloque, por la parte inferior
del motor, va un fondo que es el Carter donde se deposita el aceite. El
mismo es aspirado por una bomba de aceite, previo paso por filtros, para
enviarlo por canales y orificios hacia los cojinetes del cigüeñal, el árbol de
levas, balancines, válvulas, aros y engranajes de distribución
El aceite se distribuye por 3 sistemas de lubricación:
Salpicado: Sobre una bandeja (tapa del Carter) ubicada abajo del cigüeñal
se manda aceite por una bomba, las tapas de las bielas poseen cucharas
que giran, ingresan dentro de la bandeja, se cargan con aceite y salpican el
aceite hacia arriba. Este sistema requiere que la bomba funcione
permanentemente, que la bandeja siempre permanezca con aceite y que el
aceite no sea denso para facilitar el salpicado y escurrido.
Presión y salpicado: Este sistema combinado envía el aceite, por medio de
una bomba a una canalización tallada dentro del bloque del motor, desde
allí se distribuye en una serie de canalizaciones secundarias para llevar el
aceite al árbol de levas, bielas y eje de balancines. Parte del aceite que
escapa de los balancines es pulverizado en forma de niebla para lubricar la
cabeza de los cilindros y pistones.
Totalmente por presión: Lleva el aceite con presión hasta todas las piezas
que componen dicho sistema. Acá se plantea la exigencia de conducir,
filtrar totalmente el aceite e impulsarlo con alta presión a todos los sitios.
Requiere de bombas que lo impulsen.
Sistema purificador de aire
Es un elemento indispensable en un motor, dado que el peor enemigo es la
tierra que contamina el aire. La misma se da en épocas de seca, vientos, o
bien cuando se está llevando adelante una preparación con movimiento de
suelo. En ese ambiente polvoriento el tractor debe aspirar aire para
funcionar y la tierra debe ser retenida por el filtro de aire. De no funcionar
este sistema la tierra ingresaría directamente a los cilindros, contaminando
el aceite que lubrica los aros y provocando un rápido desgaste de los
mismos. Existen dos tipos de filtro:
Filtro de aire en baño de aceite: Se compone por un pre-separador ciclónico
que se encarga de retener las partículas más gruesas, de un tazón con
aceite y mallas filtrantes. Al ingresar el aire pega directamente en el fondo
del tazón, levanta gotas de aceite y humedece la malla de los paquetes
filtrantes
Filtro de aire seco: Está compuesto por una estructura metálica que en su
interior se compone de 2 filtros, uno primario, uno secundario y un pre-
depurador plástico retiene un 99% de partículas en suspensión
Sistema de enfriamiento
Un motor al funcionar produce calor, por rozamientos de las partes en
movimiento, estos pueden ser por agua o aire, para lograr descender la
temperatura.
Enfriado por agua: Son cámaras o cavidades que rodean los cilindros por
donde circula el agua que se encarga de trasladar la temperatura del motor
hacia el radiador donde el aire lo enfría y es impulsada por una bomba de
agua.
En este sistema hay 2 válvulas: la primera es el termostato que se encarga
de regular la circulación del agua hacia el radiador, acelerando el
calentamiento del motor y mantener la temperatura de trabajo. La segunda
válvula está en el radiador (tapa del radiador), esta mantiene el sistema de
circulación a presión, dando respuesta de la importancia de la temperatura
de trabajo del motor
Enfriamiento por aire: Es un turboventilador que genera aire constante,
llevado a los cilindros por una manga
diseñada para que el aire que ingresa sea parejo en los cilindros. Funciona
correctamente tanto con temperaturas
bajas o elevadas, llegando rápidamente a temperatura óptima de trabajo.
Sistema hidráulico Gran parte de los tractores cuentan con un sistema
hidráulico que les permite transferir potencia a implementos propios del
vehículo o a implementos de arrastre. Este sistema de trasmisión de
potencia basa su funcionamiento en la transferencia de fuerza y
movimiento a través de un fluido (aceite) que se encuentra recluido en un
circuito cerrado. Está compuesto por un depósito de aceite, bomba
hidráulica, válvulas distribuidoras y cilindros hidráulicos.
Existen 2 tipos de sistemas hidráulicos:
Abierto: El mismo se implementa con bombas de tipo engranajes que están
accionadas de forma continua. Como la bomba envía de forma permanente
un caudal constante necesita una válvula que limite la presión, siendo que
el flujo de aceite a baja presión es desviado y decanta en el depósito por la
línea de retorno cuando no está siendo utilizado por algún actuador
(válvula direccional en la posición neutra). Cuando el sistema es solicitado,
la válvula de control orienta el flujo de aceite para el actuador, cuya
velocidad de funcionamiento es directamente proporcional al caudal de la
bomba. Es muy utilizado por su sencillez adaptándose a la operación
normal del sistema hidráulico. Cerrado: La bomba trabaja si el sistema está
activo, es decir, cuando se quiere trasmitir energía. En esta eventualidad la
bomba genera el caudal necesario que demanda el actuador, para ello
consta de una bomba de cilindrada variable y presión compensada, varía en
función de la carga a la cual el sistema es sometido manteniendo caudal y
presión.
Sistema de transmisión Las transmisiones son un conjunto de mecanismos
que transfieren a las ruedas del tractor el movimiento que produce el
motor. El mismo cuenta con un volante que absorbe la inercia durante el
tiempo carrera del motor, el cual genera altas velocidades de giro que
luego necesitan reducirse para que a las ruedas llegue una aceleración de
giro adecuada. Es decir, en la trasmisión hay una doble función, por un
lado, comunicar movimiento y por otro reducir el régimen de giro que
suministra el motor.
Transmisión mecánica: Es la más usada en tractores, el movimiento de
rotación producido por el motor pasa al embrague, de aquí a la caja de
cambios, luego al diferencial, pasando a las ruedas motrices y la toma de
fuerza mediante, el embrague, la caja de velocidades, diferencial,
reductores
Transmisión hidráulica: Este sistema se utiliza cuando se necesita variar en
forma continua la velocidad sin ascender como en las cajas de cambio de
velocidades o marcha atrás de forma reiterada por no poseer embrague.
Están formados por un motor de combustión interna, bomba de caudal
variable, motor hidráulico y reductor (Figura 8). Hay tipos 2 tipos, la
transmisión hidrodinámica que emplea caudales relativamente altos con
presiones bajas, y la transmisión hidrostática que trabajan con caudales
bajos y presiones altas. Generalmente las máquinas agrícolas utilizan la
transmisión hidrostática.
Circuito del combustible
La mayoría de los tractores vienen dotados con un motor diésel, cuya
característica principal es la forma en que el combustible es introducido en
el interior de los cilindros para que se queme. El recorrido que hace el
gasoil a lo largo de todo el sistema de alimentación es el siguiente: El
carburante se deposita en un tanque, luego es conducido a través de
cañerías, para llegar al pre-filtro (trampa de agua) cuya tarea es retener
las partículas de mayor tamaño y agua. Luego va hacia la bomba de
alimentación, que impulsa el combustible a baja presión hacia los filtros y a
la cámara de la bomba inyectora donde el mismo sale con alta presión para
ser dosificado en los cilindros
El sistema eléctrico de un tractor agrícola comprende un sistema de carga,
en el cual un generador (alternador) aprovecha el movimiento de una polea
del motor para producir corriente eléctrica y almacenarla en un acumulador
de energía (batería), y éste, a la vez, abastece de energía a los diferentes
circuitos que componen el tractor: al sistema de ignición, que se encarga
de mover el motor de arranque para dar inicio al encendido del motor, a las
luces, la bocina, las válvulas
Admisión: El pistón baja por la energía acumulada en el volante, la válvula
de admisión está abierta y deja entrar la mezcla de aire y combustible
(nafta) o aire solamente (diésel), el pistón llega al PMI (punto muerto
inferior, carrera del pistón).
INYECCION EN TRACTORES.
En un Diesel de 4 tiempo, durante la admisión el cilindro aspira aire puro a
través del colector, en cuya boca (ver en la figura anterior) está el filtro de
aire A. Cada cilindro lleva las válvulas de admisión B y escape C, colocadas
en cabeza y mandadas por balancines. El combustible es aspirado del
depósito general por la tubería N mediante la bomba L con filtro de entrada
K y lo envía un filtro general P, de donde sale por abajo a la bomba de
inyección J, la cual, por medio de los cuerpos de bomba G (uno por
cilindro) lo manda a presión por los tubos F a los inyectores D, colocados en
los cilindros como las bujías en los motores de explosión. El gasoil que
rebosa de los inyectores regresa por los tubos E al depósito general
siguiendo por el tubo O, por el cual también se vuelve el que sobra en el
filtro por no ser consumido en la bomba de inyección J. La bomba recibe
movimiento desde los engranajes de la distribución por el árbol H, y el
mando del acelerador actúa sobre la bomba por la palanca M, en la forma
que se verá.
El pistón comprime el aire aspirado en el 1º tiempo hasta que la presión se
eleva a 35 ó 40 atmósferas (Kg. Por cm. Cuadrado). El gasoil, inyectado
por D en el final de la compresión, se inflama al contacto del aire,
quemándose a medida que entra. Para que el combustible se pulverice al
ser inyectado se necesita que lo haga a elevadísima presión, que llega a
300 atmósferas en algunos motores. Durante el tiempo de combustión, la
presión máxima es como el doble de la de explosión en los motores a
gasolina.
De estos datos se deducen algunas características del Diesel. La elevada
compresión es causa de su buen rendimiento, pero las grandes presiones
que sufren los cilindros, pistones, bielas, etc., obligan a construir estos
órganos más robustos y pesados; el golpeteo es más fuerte que en los
motores a gasolina, dando un sonido característico, sobre todo en relenti.
Es de advertir que la velocidad de inflamación en el Diesel es casi el doble
que, en los motores a gasolina, porque en realidad es una detonación,
aunque el combustible no se quema tan rápidamente por no estar ya todo
en el cilindro en el momento de iniciarse la inflamación. Las fuertes
presiones y la mayor robustez y peso de las piezas en movimiento son
limitadores de la velocidad de rotación, razón por la cual casi todos los
motores están dotados de reguladores, incluso de los que se usan para
autos y camiones.
FORMATO PREOPERACIONAL
