FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Evaluación del pavimento flexible de la avenida la Marina, entre Av. Central hasta
Jirón Pacífico Nuevo Chimbote, Ancash, 2019 – propuesta de mejora”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

AUTOR:

Yordi Aguirre Pino (orcid: 0000-0002-2830-6306)

ASESOR:

Mgtr. Giovana Marlene Zarate Alegre (orcid: 0000-0001-9495-0100)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño de Infraestructura Vial

CHIMBOTE – PERÚ

2019
 DEDICATORIA

Principalmente a Dios, por obsequiarme la

salud, la dicha y por estar en todo momento
presente en mi vida, concederme bienestar
físico y espiritual; por quien supo
encaminarme por el buen camino, por
haberme permitido llegar a un momento
importante de mi formación académica y
otorgarme fuerzas para salir adelante y no
desvanecer.

A mi familia, mis queridos padres Raúl y

Beneranda, mi hermana María Teresa; por su
apoyo incondicional y siempre su constante
motivación, por siempre desear y anhelar lo
mejor para mi vida, por darme todo el amor y la
comprensión en el crecimiento de mi carrera
profesional.

A mis Docentes y Asesores por el tiempo y

esfuerzo prestado, quienes brindaron
dedicación en mi aprendizaje, a todos ellos
se los dedico.

ii
AGRADECIMIENTO

Gracias Dios, por la vida de mis padres, por

estar conmigo en cada paso que doy, por
permitirme vivir y disfrutar de cada día, por
fortalecer mi corazón y bendecir mi vida con la
hermosa oportunidad de estar con las personas
que han sido mi soporte, porque tu amor y tu
bondad no tienen fin.

A mis padres Raúl y Beneranda, mi hermana

María Teresa, por ser los principales
promotores de mis sueños, por cada consejo que
me guiaron durante el período de mis estudios,
por el apoyo en las situaciones difíciles y
contribuir con los recursos necesarios, por
confiar y creer en mí y por brindarme la
fortaleza necesaria para seguir adelante en mis
metas.

A mis Docentes y Asesores por los

conocimientos compartidos, apoyo, paciencia;
por sus consejos y corregir mis errores.

iii
iv
v
 ÍNDICE

Dedicatoria…………………………………………………………………………….........ii
Agradecimiento…………………………………………………………………………….iii
Página del Jurado………………………………………………………………………..…iv
Declaración de autenticidad………………………………………………………………...v
Resumen…………………………………………………………………………………..vii
Abstract……………………………………………………………………………….......viii
I. INTRODUCCIÓN ……………………………………………………………………......9
II. MÉTODO………………………………………………………………………….…….20
2.1. Tipo y diseño de investigación…………………………………………………...…20
2.2. Escenario de estudio……………………………………………………………..….20
2.3. Participantes…………………………………………………………………..……..22
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad……….…22
2.5. Procedimientos………………………………………………………………………22
2.6. Validación y confiabilidad del instrumento………………………………..………..23
2.7. Métodos de análisis de datos…………………………………………………...……23
2.8. Aspectos éticos…………………………………………………………………....…23
III. RESULTADOS……………………………………………………………………...…25
IV. DISCUSIÓN………………………………………………………................................31
V. CONCLUCIONES……………………………………………………………….…….33
VI. RECOMENDACIONES…………………………………………………………….…34
VII. PROPUESTA……………………………………………………………………..…..35
VIII. REFERENCIAS……………………..……………………………………………......36
ANEXOS……………………………………………………………………………..….41

vi
 RESUMEN

La presente tesis tiene por título: “EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA

AVENIDA LA MARINA, ENTRE AV. CENTRAL HASTA JIRÓN PACÍFICO NUEVO
CHIMBOTE, ANCASH, 2019 – PROPUESTA DE MEJORA”, tuvo como objetivo evaluar
el pavimento flexible de la avenida la Marina, entre Av. Central hasta Jirón Pacifico Nuevo
Chimbote, Ancash, 2019.

La investigación se utilizó el diseño de investigación no experimental, de tipo descriptiva –

explicativa. La población y muestra fue la misma que en este caso es el pavimento flexible
de la Avenida la Marina, la cual se obtuvo la condición del pavimento y estado actual del
mismo. Para la recolección de datos se empleó protocolos y la técnica para la recolección de
datos fueron la observación.

Se señaló que la avenida en estudio tiene una longitud de 2798.728 m, para este proceso se
ejecutó 6 calicatas de 1.50 m de profundidad por un área de 1 m2 según norma, la cual se
realizó el estudio de mecánica de suelo y también nos indicó la conformación de la subbase
y base, a nivel superficial los deterioros predominantes fue bache (huecos) con 86 % y a
nivel estructural los deterioros de ahuellamiento y reparaciones o parchado con porcentajes
de 70 % y 48 % respectivamente. A través de estos resultados se propuso un nuevo diseño
de pavimento.

Palabras clave: Pavimento flexible, deterioro, evaluación.

vii
 ABSTRACT

This thesis has the title: “EVALUATION OF THE FLEXIBLE PAVEMENT OF THE
AVENUE, BETWEEN AV. CENTRAL UNTIL JIRÓN PACÍFICO NUEVO CHIMBOTE,
ANCASH, 2019 – PROPOSAL FOR IMPROVEMENT”, aimed to evaluate the flexible
pavement of the Marina Avenue, between Av. Central to Jirón Pacífico Nuevo Chimbote,
Ancash, 2019.

The research used the design of non-experimental, descriptive-explanatory research. The

population and sample was the same as in this case is the flexible pavement of the Marina
Avenue, which obtained the condition of the pavement and its current state. For data
collection protocols were used and the technique for data collection was observation.

It was pointed out that the avenue under study has a length of 2798.728 m for this process
it was executed 6 pits of 1.50 m of depth for an area of 1 m2 according to the norm, which
was made the soil mechanics study and also indicated the conformation of the subbase and
base, superficially the predominant deteriorations were bump (holes) with 86 % and at the
structural level the rutting and repair or patching deteriorations with percentages of 70 %
and 48 % respectively. Through these results, a new pavement design was proposed.

Keywords: Flexible pavement, deterioration, evaluation.

viii
I. INTRODUCCIÓN

“Los pavimentos flexibles se comenzaron a ejecutar en términos del siglo XIX;

principalmente muchos se practicaron en ciertas avenidas de las distintas ciudades de
Europa, luego se desarrollaron en los Estados Unidos, las tecnologías para construir estas
pavimentaciones se fueron originando muy rápidamente como transcurrían los años. En
lo que es el continente americano tienen buena experiencia, Argentina y Chile tienen
trabajos de varias obras de pavimentación que se realizaron durante el siglo XX, y
mediante muchos años tiene un excelente comportamiento” (Rodríguez, 2004, p.13).

“Las carreteras es la conectividad de suma importancia en todo nuestro país. Asimismo,

la función principal es el conceder el traslado seguro de los seres humanos, para achicar
todos los gastos de negociaciones del sector público tanto como privado, específicamente
para el mercado regional, que mediante a ellas se puede adquirir una gran integración con
los centros económicos en la región costa. Asimismo, la economía está mucho mejor si
llega a contar con un enriquecimiento de carreteras y estas son realmente de calidad”
(Gestión, 2016, párr.3).

(Vásquez, 2002, p.13) “las avenidas pavimentadas son vías de uso público, ejecutadas
para un mejor tránsito de todos los vehículos ya sean estos livianos o pesados, llegando
ser muy importante para un preferible transporte; siendo su ejecución de igual
importancia y el poder mantenerlo en un plan estratégico. El diseño como lo es la
construcción de los asfaltados son inversiones grandes, obras que son muy cuidadosas a
fin de que estas puedan lograr que su estructura no falle en poco tiempo”.

(Perú21, 2017, párr.5-10). “En Áncash, están totalmente asfaltadas 482.57 kilómetros.
Esto significa el 40 % en nuestro departamento de la red vial departamental (RVD). Junín,
Pasco y Ica protagoniza el 8 %, 6 % y 7 % de RVD individual cubierta de asfalto, lo que
evidencia solo 67.52, 34.63 y 49 kilómetros pavimentados, respectivamente. Con una baja
magnitud de RVD (red vial departamental) son los departamentos de Huancavelica,
Apurímac y Huánuco, sus dimensiones de carreteras asfaltadas son de 22.16 (1%), 9.25
(1%) y 16.99 (2%) kilómetros. En lo que es Red Vial Vecinal, el alcance con una
considerable área pavimentada es Ica (4% del total de RVV), sucesivo por Áncash (2%),
Junín (2%). En cuanto a los departamentos de Apurímac, Huánuco, Pasco, Huancavelica

9
y Ayacucho tienen (0%), por lo que se apartan de la región en distintos centros poblados.
Estos números describen que se está obteniendo una defectuosidad en el desarrollo del
comercio y el turismo, lo que para el crecimiento de las regiones llega ser
irreemplazable”.

La pavimentación del proyecto de investigación se encuentra situado en el distrito de

Nuevo Chimbote, nos detallada esta vía 2 carriles de 3.8 metros de ancho
aproximadamente y con una longitud de 2.799 km. Cabe nombrar que el lugar posee un
suministro de agua potable y un sistema de desagüe en toda la zona. Últimamente, el
deterioro de la carpeta asfáltica de la avenida la Marina desfavorece seriamente a todas
las familias que residen en el lugar, puesto que participa a intensificar los índices de
contaminación ambiental, por ende, dificulta a los transeúntes y vehículos el
desplazamiento normal. Asimismo, se observó inseguridad vial debido a inexistencia de
señalización vertical, señalización horizontal deteriorada y falta de reductor de velocidad
por aproximación a intersección. El primordial interés es buscar una buena satisfacción
de mejoramiento más favorable; sabiendo que el Perú económicamente es un país
desorganizado y no es factible el derroche de recursos.

Para Sullca (2016) en su tesis “Evaluación de la capacidad estructural y superficial del

pavimento de acuerdo a la norma peruana de pavimentos, durante la marcha de
construcción carreteras Huancavelica – Lircay, período 2016 teniendo como finalidad de
describir en qué magnitud la resistencia estructural y suficiencia funcional de la
pavimentación flexible de la ruta Huancavelica – Lircay agrupa los requisitos
determinados de la norma Peruana de pavimentos, EG-2013 llegando a la conclusión que
la capacidad funcional tanto como la estructural del pavimento flexible al grado de capa
de rodadura, aplicando los instrumentos Viga Benkelman y el Merlín son: deflexión típico
promedio (Dcar = 51,00mm/100) e IRI representativo promedio (IRIcar = 1,39m/km) con
un PSI de 4,19 para los dos carriles, lo que señala que la estructura del asfaltado se halla
en una adecuada condición y estupenda situación, respetando con las especificaciones
técnicas general EG-2013 (Dcar. < Dadm.) y (IRIadm.), igualmente del índice de
servicialidad apunta que la calzada del trayecto surgirá un desplazamiento tranquilo,
cómoda y fiable para el tráfico por el cual se ha sido ejecutado”.

10
Para Zevallos (2018) en su tesis “Reconocimiento y evaluación de los deterioros
exteriores en los pavimentos flexibles de ciertos tramos de la ciudad de Barranca - 2017
tuvo como intención identificar y evaluar la cualidad situacional y su precedente
deficiencia superficial por el procedimiento del registro de estado del pavimento flexible
(PCI) para determinados trayectos de la población de Barranca llegando a la conclusión
que utilizando el método Pavement Condition Index (PCI) se precisó que la Av. José
Gálvez Barrenechea, obtuvo un PCI de 47 y 48 y se halla en un estado de condición
“Regular”. Esta se deberá mantener un control de daños y establecer intervalos de tiempos
para su control de estas”.

Para Carahuatay (2015) en su tesis “Determinación de la conducta estructural del

pavimento flexible de la carretera San Miguel – Pablo, tramo San Miguel – Sunuden; por
el análisis deflectométrico consideró como propósito principal especificar cuál es la
conducta estructural de la calzada del acceso San Miguel – San Pablo, recorrido San
Miguel – Sunuden llegando a la conclusión que se ha establecido su conducta estructural
de las capas de la pavimentación de la vía San Miguel – San Pablo, distancia San Miguel
– Sunuden, por medio del análisis deflectométrico. Indicándonos que dicha carretera
presenta actualmente un comportamiento estructural de mala calidad. Debido a que la
deflexión promedio (137.12 x 10-2 mm) es mayor a la deflexión admisible (108 x 10-2
mm). Por lo que no se garantiza una estructura de comportamiento satisfactorio”.

Para Torres (2017) en su tesis “Evaluación de la cualidad actual del pavimento flexible
de la Av. Calmell del Solar e incidencia del geotextil no tejido en su rehabilitación como
alternativa de solución – Huancayo 2016 tuvo como objetivo determinar la incidencia del
geotextil no tejido en la rehabilitación de la Av. Calmell del Solar según evaluación de la
condición actual del pavimento flexible – Huancayo 2016 llegando a la deducción que
por la condición regular que exhibe el pavimento flexible de la Av. Calmell del Solar en
el intervalo: calle Santa Lucia y calle San Genaro, el uso del geotextil no tejido en la
rehabilitación ayudará a reducir el espesor en un 33.3% de capa a repavimentar, así mismo
atenuará la reflexión de grietas del pavimento antiguo a la nueva capa de rodadura y
consecuentemente la incidencia será favorable para las condiciones de durabilidad y
consistencia”.

11
Para Merchán, Yajaira y Tomala, Wilson (2018) en su tesis “Evaluación de pavimento
flexible de la vía a la Parroquia Laurel tramo gasolinera hasta desvío el salto del Cantón
Daule tuvo como meta calificar el pavimento flexible de la vía a la Parroquia Laurel tramo
gasolinera hasta desvío el Salto del Cantón Daule llegando a la conclusión que mediante
los ejes equivalentes Esal´s la cantidad de vehículo que circulan en la vía determinando
el número de diseño al tránsito (NDT) de 579 en el rango de pesado, concluyendo que es
uno de los factores de deterioro del pavimento”.

Como teorías relacionadas al tema, el pavimento; para Chang (2005, p.27), “es una
estructura que generan esfuerzos y deformaciones internas al ser sometida a cargas
externas que pasan sobre ellas. El prototipo de pavimento que se va a emplear dependerá
de su función que desempeñará durante su período de vida y de los esfuerzos que lo
afectará”. (Antunes, 1993, p.5) “el pavimento es heterogéneo, su variabilidad refleja
cambios en varios parámetros que influye su comportamiento a lo largo del camino”.

Los pavimentos pueden clasificarse en: Pavimentos flexibles, “estos pavimentos son
también llamado pavimento asfáltico, se organiza según su comportamiento de extensión,
siendo un concreto asfáltico de mezcla en caliente o frío, micro pavimento, tratamiento
asfáltico, etcétera. Son constituidos de capas de asfalto las cuales descansan sobre una
base, otros tienen falta de apoyo ya sea en bases o subbase” (Bravo, 2014, p.5).
Pavimentos semi-rígidos, “cuenta con una igual estructura a la del pavimento flexible,
tiene uno de su recubrimiento rigidizado con aditivo, podría ser; químicos, asfalto,
emulsión, cal y cemento buscando que estos aditivos especialmente puedan modificar sus
propiedades mecánicas de sus agregados que no llegan a satisfacer en su construcción
para así disminuir costos” (Montejo, 2002, p.5). Pavimentos rígidos, para (Monsalve,
Giraldo y Maya, 2012, p.23) “debido a que el pavimento tiene una alta rigidez que está
compuesta en toda la losa de hormigón, su distribución de las cargas se produce de manera
óptima, alcanzando que las tensiones sean bajas en sus capas subyacentes; es por ello que
su capacidad de soporte se concentra en la losa de concreto hidráulico llegando ser de
poca importancia aun cuando existen terrenos frágiles en la subrasante, en el pavimento
rígido se logra considerar con una duración de vida útil entre veinte y cuarenta años, por
ende; debe efectuarse un mantenimiento que requiere exclusivamente las juntas de la
losa”. Pavimentos articulados, “estos pavimentos pueden ir apoyados encima de una base
granular que es compactado o directamente arriba de la subrasante, de acuerdo a la

12
magnitud y constancia de las cargas sobre el pavimento, su capa de rodadura está
conformado por adoquines (Monsalve, Giraldo y Maya, 2012, p.23). Para (Saleh, 2016,
p.440) “cada tipo de pavimento tiene una manera diferente de clasificar confiablemente
la condición estructural, por lo tanto, no es posible tener una escala para evaluar y
clasificar la capacidad estructural del pavimento para todos los tipos diferentes”.

El tránsito como también el clima son los dos elementos que lastima la conducta del
pavimento de cualquier tipo de carretera en toda su etapa de diseño. “El clima y el tránsito
son los responsables de las fallas en nuestros pavimentos, puesto que al provocar
imperfección en el pavimento se logra producir un daño de serviciabilidad, sintiendo un
fastidio los usuarios que recorren a diario sobre la vía, de igual forma siempre la vida de
utilidad del pavimento se ve completamente reducida” (Solminihac, 2001, p.21). Para
(Shen, 2017, p.221) “tanto la carga de tráfico como la carga térmica se consideran en el
diseño”.

Según (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, 2018, p.92) “el índice Medio
Diario, está representado por un promedio aritmético que se realiza de los conteos a diario
en tanto el transcurso del año, esto se evalúa en todo un tramo asignado de la vía. La
importancia de vehículo/día son de sumo interés para abordar en lo que son sistemas de
seguridad y poder establecer el servicio adecuado para el transporte. La carretera es
siempre diseñada para cierto volumen de tránsito, llegando a diagnosticarse como un
requerimiento diario promedio que se utilizará hasta el fin de la etapa de diseño, para
luego ser calculado la numerosidad de vehículos promedio que se benefician con la
carretera por día y que se llega a intensificar con una evaluación de incremento anual.
Los valores evaluados en el IMDA para determinados tramos de una calzada, le puede
facilitar al proyectista establecer características de diseño, saber su clasificación y poder
perfeccionar planes de mejoría y programas de mantenimiento. Estos volúmenes
simplemente pueden ser adquiridos de una forma manual o con sistemas tecnológicos”.
Para (Ranadive, 2013, p.4) “un buen diseño de pavimento es aquel que proporciona el
rendimiento esperado con la consideración económica adecuada”. “El costo de
mantenimiento se relaciona con factores como el volumen y la intensidad del tráfico”
(Jain, 2004, p.2).

13
“El clima es característica atmosférica de un lugar o zona geográfica” (Rabanal, 2014,
p.22).

La estructura del pavimento flexible: a) carpeta asfáltica; “su función es de garantizar

la protección de la estructura, llegando a recubrir toda la superficie del pavimento,
contando con una rugosidad necesaria para la adherencia de todos los vehículos”
(Thompson, 2010, p.9), para “evaluar la condición estructural de la capeta asfáltica se
utiliza solamente la deflexión centro de RWD (Rolling Wheel Deflectometer)” (Gedafa,
2009, p.3). b) base; es cuya capa que se encuentra después de la capa de subbase, “se
emplea componentes de excelente calidad para su construcción con buena especificación
de construcción. Es representada por su capacidad estructural ya que le da protección toda
la parte del pavimento. Al mismo tiempo permite el desplazamiento de los vehículos
mientras se construye la cubierta de rodadura” (Reyes, 2003, p.45). Para (Nunn, 1997,
p.10) “la base debe ser capaz de soportar las operaciones de pavimentación y
compactación”. c) sub base; “es el primer estrato en toda la estructura del pavimento,
ubicado sobre la subrasante, permitiendo un buen drenaje en la carretera asimismo
proporcionar la construcción de la parte restante de la estructura. En esta capa se
desvanece parcialmente los esfuerzos y absorber algunos cambios de volúmenes de la
subrasante pudiendo reemplazar económicamente un segmento de la base. No es
elaborado siempre en los diseños ya que son construidos con materiales de mínima
exigencia a comparación de la base llegando ser muchos más económico” (Ventura, 2010,
p.13). Según (Von, 1997, p.75) “los factores de daños por deformación permanente se
utilizan para garantizar que haya una cubierta suficiente para evitar el exceso de esfuerzo
y deformación excesiva en la capa subbase durante el período de aumento de la
humedad”. d) subrasante; es la parte de la calzada que en su totalidad soporta las capas
de pavimento; en cuanto a la calidad del material de corte no cuente con los
requerimientos necesarios, debe tener un mejoramiento y un buen grado de compactación
para la resistencia de la subrasante, impidiendo las futuras fallas del pavimento (Bonett,
2014, p.6).Según (Arora, 2006, p.3) “la estructura del pavimento es calculada usando el
estratificado programa elástica lineal”.

La evaluación de pavimentos es la razón en la cual se aprecia todo los criterios o normas,

el valor que tiene y su importancia. Para la evaluación se tiene que dar un valor de la
condición en la que se encuentra la calzada; en el caso que se realice un diseño lo que se

14
tiene que tener en cuenta es la condición de estado del pavimento, donde el ingeniero de
pavimento permita verificar su capacidad estructural. Para el estudio de su condición
funcional y la capacidad estructural del pavimento se tiene que elaborar una apropiada
evaluación (Sánchez, 2018, p.7). Para (Fontul, 2007, p.4) “el GPR (Ground Penetrating
Radar) se ha convertido en una herramienta importante para la evaluación del pavimento,
permite una continua medición del espesor de la capa” y (Garber, 1999, p.2) “la
evaluación ayudará en la evolución de varias estrategias para decidir sobre la restauración
del pavimento”.

Una correcta ejecución en la evaluación de los pavimentos incluye: evaluación funcional

y evaluación estructural. (Sivaneswaran, 2016, p.5) “identificó los dispositivos de
desviación de velocidad de tráfico, las cuales se pueden emplear para la evaluación
estructural y concluyó que el ARA RWD y el Greenwood Engineering Traffic, el
deflectómetro de velocidad (TSD) era un TSDD potencialmente viable”

La evaluación del pavimento de forma funcional, tiene por propósito la observación de

ciertas deficiencias que llegan a vincularse principalmente con la calidad de la superficie
y el estado absoluto del estado del pavimento, en ello se van examinando todos aquellos
factores que afectan negativamente al bienestar de toda una vía, su seguridad y economía
(Thenoux y Gaete, 2012, p.2), para (Mahfouz, 2015, p.1) “las causas de insuficiencia
funcional es angustia en superficies del pavimento que son depresiones, grietas y
formación de surcos”.

Clasificación de los deterioros; en otros términos, se representan en las calzadas y pueden

ser clasificadas en categorías: deterioros estructurales y deterioros superficiales (Manual
de Carreteras Mantenimiento o Conservación Vial, 2014, p.86).

Conforme al Ministerio de Transporte y Comunicaiones (Manual de Carreteras

Mantenimiento o Conservación Vial, 2014, p.88), puntualiza los deterioros estructurales:
a) Piel de cocodrilo; grietas que tienen formas de polígonos discontinuo, inicialmente
pueden tener poca gravedad, con un ancho nulo. Estas fisuras se van abriendo y se puede
ir observando perdidas de material en los bordes, generalmente todos los casos son
originados por la debilidad del material ya que son sujetos frecuentemente a las cargas.
Esta falla comienza en las partes superiores de la estructura del pavimento y la fisuración

15
se transmite hacia la superficie, en sus niveles de agravación tenemos: 1) Malla ancha
(mayor 0.5 m) sin componente disgregado, 2) Tejido intermedio (entre 0.3 y 0.5 m) sin o
con componente disperso, 3) Malla corta (pequeño 0.3 m) sin o con componente
esparcido. Según (Finn, 1973, p.70) “la fatiga o el agrietamiento del cocodrilo en
pavimentos flexibles se deben a cargas repetidas y se relaciona con la tracción horizontal
de la parte inferior de la capa de HMA (Hot Mix Asphalt). b) Fisuras longitudinales;
son incorporadas todas las fisuras longitudinales de fatiga, se desarrollan inmediatamente
en torno a una fisuración continua y mayormente son ramificadas llegando a convertirse
en estrechamente cerradas. Esta anomalía es el resultado de las fatigas de las capas
asfálticas expuestas a reiteradas veces a cargas que son superiores a las permitidas, son
iniciadas debajo de las capas asfálticas, en la parte inferior extendiéndose a la superficie
la fisuración, sus niveles de gravedad: 1) Cortes delgadas en los rastros del tránsito (ancho
menor o igual 1 mm), 2) Grietas medianas, competen a fisuras amplias y/o propagadas
(ancho mayor 1 mm y menor o igual 3 mm), 3) Aberturas amplias, encajan a fisuras
descubiertas y/o extendidas (ancho menor 3 mm). Igualmente son calificadas como
grietas. c) Deformación por deficiencia estructural; aquellas deformidades
particularmente se representan en casi todo de sus casos, por: a) La deformidad que se da
por la deficiencia estructural, concavidades continuas o profundidad localizadas, b)
Ahuellamiento vinculado con la conducta inestable que tiene la carpeta asfáltica. Su
agravación es la profundidad en la que se mide sobre una tablilla de 1.50 m de largo que
se ubica de forma transversal en la carretera, este rubro llega a describir a estas
deformaciones. La concavidad continua se muestra en su recorrido de los neumáticos de
los automóviles, ancho mayor a 0.8 m, sobre lo adyacente del pavimento de 0.5 a 0.8 m
del filo, obligado a los asentamientos de varias capas y de la subrasante. La profundidad
situada en la superficie del pavimento es un hundimiento de espacio que se encuentra
ubicada en la propia calzada, habitualmente en el borde del pavimento, se puntualiza
posiciones de sus tipos agravaciones: 1) Hondura perceptible al usuario inferior a 2
centímetros, 2) Hundimiento entre 2 cm y 4 cm, 3) Depresión mayor o igual 4
centímetros. d) Ahuellamiento; su gravedad es apuntada cuando es medida la
profundidad del deterioro encima de una regla recta de 1.50 m de dimensión que es
atravesado en el pavimento. El actual rubro describe a la deformidad que se da en su
conducta visco-elástico del estrato de recubrimiento. Las huellas se emergen en el
trayecto de las llantas del vehículo con un espacio inferior a 0.8 m, sobre a lo lado del

16
pavimento de 0.5 a 0.8 m de la orilla, necesario a una conducta visco-elástico de la carpeta
asfáltica bajo una circulación de tráfico muy pesado, se precisa su categoría de gravedad:
1) Hundimiento menor o igual 6 mm, 2) Hondura ascendente a 6 mm e inferior o igual a
12 mm, 3) Depresión superior a 12 mm. e) Reparaciones o parchado; estas reparaciones
aminoran las deficiencias de una manera temporal o definitiva en el pavimento. Si la
rehabilitación es aplicada a los deterioros superficiales del pavimento y elimina el
desperfecto este no se permite usar para la evaluación del estado estructural, pero si llega
aplicar a la resquebrajadura estructural del pavimento, se puede apreciar como un agente
atenuante, para detallar su rango de gravedad: 1) Reconstrucción o parchado para los
daños superficiales, 2) Restauración de piel de cocodrilo o de cortes longitudinales, en
buena condición, 3) Restauración de piel de cocodrilo o de rajaduras longitudinales, en
nefasta etapa.

Para los deterioros superficiales: a) Peladura y desprendimiento; la separación del

exterior de la carpeta asfáltica es obligada al desgaste del ligante bituminoso o del
agregado (desprendimiento). La debilitación de la totalidad o parcialidad de toda la
cubierta de rodadura (desprendimiento), se muestra su posición de gravedad: 1) Preciso
sin presencia de la base granular (rapadura superficial), 2) Prolongado sin brote de la base
granular o preciso con existencia de la base granular, 3) Constante con presencia de base
granular. b) Baches (huecos); son el resultado del deterioro o de la pérdida de la carpeta
asfáltica. Cuando estas se exhiben en la carpeta asfáltica su tamaño son diminutos. Esta
falla se origina cuando se desarrolla otros deterioros y existe una necesidad de una
conservación vial, sus situaciones de gravedad: 1) Diámetro menor 0.2 m, 2) Diámetro
entre 0.2 y 0.5 m, 3) Diámetro mayor 0.5 m. c) Fisuras transversales; son los fragmentos
del pavimento, atravesado (o casi) en el centro del carril. Pueden ser surgidos por la
disminución de la temperatura del hormigón asfáltico por el daño de su elasticidad
obligándolo al envejecimiento del asfalto, rodeado por advertencia de las hendiduras de
capas inferiores e iniciación de las juntas de construcción que son deficientes. Fisuras
longitudinales y transversales, su posicionamiento de gravedad: 1) Estrecho (ancho
menor o igual 1 mm), 2) Cortes intermedios, afectan a fisuras amplias y/o divididas
(ancho mayor 1 mm y menor o igual 3 mm), 3) Rendijas amplias, pertenece fisuras libres
y/o extendidas (ancho mayor 3 mm). También se designan fisuras.

17
Para la evaluación estructural se distribuyen sus métodos en dos grupos que es el ensayo
destructivo y el ensayo no destructivo. En los ensayos destructivos más populares está la
realización de calicatas, esto nos permite alcanzar la visualización del estrato de las capas,
a través de las paredes se realiza los ensayos de densidad en forma “in situ”. Las calicatas
facilitan la toma de muestras en cantidad, para la siguiente distribución que se llevará a
cabo en el laboratorio donde cuyos resultados puede comprobar el uso más efectivo, en
el período que se va a realizar las tareas de rehabilitación y mejoramiento. El trabajo
también nos manifiesta los espesores de las capas que lo conforman, su contenido de
humedad, las causas de su deterioro de la capa, las densidades de todas las capas y por
último la capacidad de soporte del material de la subrasante (Gonzáles, 2004, p.13). Para
(Kennedy, 1978, p.1) “El método de deflexión se emplea para calcular la condición
estructural de la superficie del pavimento”.

Ensayos de laboratorio: 1) Granulometría; el objetivo del ensayo por tamizado es

separar los tamaños de las partículas del suelo especificando cuantitativamente. Para
precisar los porcentajes del material de suelo que se introducen por los desiguales tamices,
la norma proyecta el procedimiento del orden que se aplica en el ensayo granulométrico,
hasta el de 75 μm (N° 200) (Manual de carreteras, 2014, p.30). 2) Ensayo de
compactación (Proctor Modificado); “establece el grado óptimo de compactación, para
alcanzar el vínculo entre el contenido de agua y peso unitario seco del suelo, comprimido
y realizado el ensayo en un molde creando una fuerza de compactación” (Juárez, 2011,
p.15), 3) California Bearing Ratio (CBR), el valor de soporte de California es un ensayo
de carga concentrada sobre un territorio y tiene la finalidad de ser usada en exploraciones
de suelos como colaboración para los proyectos de creación de pavimentos. Para el
estudio de laboratorio se penetra el material compactado, para esto se utiliza un pistón
circular que se aloja en un molde con una persistente aceleración de penetración (Manual
de ensayo de materiales, 2016, p.248).

Por consiguiente, la formulación del problema en esta investigación nace con la siguiente
interrogante: ¿Cuál es el estado del pavimento flexible de la avenida la Marina, entre
Av. Central hasta Jirón Pacifico Nuevo Chimbote, 2019?

El interés de esta investigación, se da comienzo a las insuficiencias y deterioros que tiene

la estructura pavimentada en origen de la obligación de comprender las probables razones

18
de ello en la avenida la Marina, en funcionamiento a una evaluación superficial y
estructural. Teniendo en cuenta la panamericana Norte la cual es la principal vía de
comunicación y surge la necesidad para el desarrollo económico contar con una carretera
sin deterioros y que ofrezca una adecuada seguridad vial.

La realización de este proyecto contribuirá de manera directa puesto que en él se planteará

alternativas que permitirán un desarrollo ordenado, ya que se planteó una propuesta de
solución y esto produciría un beneficio social en la avenida la Marina y fuente de trabajo
para muchas personas, en caso que el pavimento necesite una reconstrucción; puesto que
esta investigación tiene búsqueda para que el pavimento alcance a su fase de vida útil y
que no consiga exhibir peculiares fallas. Por otra parte, el tránsito es un tema recurrente
en el país el cual se ha vuelto peligroso, y hasta trágico por el saldo de los accidentes, por
lo tanto, la seguridad vial es vital para mantener protegidas a las personas que transitan
por esta avenida.

El estudio del estado de la avenida la Marina incluye una propuesta de solución de una
nueva estructura y que esta información sea una referencia provechosa para la
Municipalidad distrital de Nuevo Chimbote o entidades a cargo de resolver las
dificultades viales de la ciudad.

Esta investigación tiene como objetivo general, evaluar el pavimento flexible de la

avenida la Marina, entre Av. Central hasta Jirón Pacifico Nuevo Chimbote, Ancash, 2019.
Y sus objetivos específicos, determinar las fallas superficiales y estructurales del
pavimento, determinar el tipo de suelo de la subrasante, determinar la capacidad de
soporte del suelo de la subrasante, sub base y base, formular una propuesta de solución
para el tramo estudiado.

19
II. MÉTODO

2.1. Tipo y diseño de investigación

El diseño de investigación que se aplicó es no experimental, porque no se manipuló
la variable que consta en la inspección de la evaluación del pavimento flexible de la
avenida Marina. Esta investigación es de tipo descriptiva – explicativa, puesto que
se enfoca en demostrar las causas y la condición en la que se desarrolla.

Mi Xi Oi

Donde:
Mi: Muestra (Avenida la Marina, entre la av. Central hasta Jirón Pacifico)
Xi: Variable (Evaluación del pavimento flexible)
Oi: Resultados

2.1.1. Variables, Operacionalización

La variable del proyecto: evaluación del pavimento flexible (variable
independiente).

2.2. Escenario de estudio

En el cuadro de información presenta: variable, definición conceptual, definición
operacional, dimensiones, indicadores y unidad o escala de medición.

20
 Unidad o escala
Variable Definición conceptual Definición operacional Dimensiones Indicadores
de medición
Se realizará el recaudo de
Tipo de fallas
“Un pavimento está
información en el tipo de fallas, Evaluación
constituido por varias capas
mediante el manual de Nominal
Superficial
exclusivamente
conservación vial- MTC, para
seleccionados las que Severidad
calificar la degradación del
recibirán directamente las
pavimento de la Av. Marina y
cargas del tránsito, cada una Tipo de fallas
saber su tipo de condición, así
de las capas deben estar
mismo se realizará calicatas y
Evaluación
compactadas para alcanzar
ensayos de laboratorio.
del Tipo de suelo
los requisitos normados. La
Mediante la observación se
Pavimento
carga se transfiere por la
adquirió los hechos en campo
Flexible
superficie de rodamiento y
para ver el estado del Evaluación
Contenido de
se distribuyen en la subbase Nominal
pavimento, se recogerá la Estructural
humedad
y base, produciendo que su
información física examinada en
estructura sea firme y
campo a través del formato de
persistente” (Vivar, 2005, Densidad
evaluación de pavimento
p.5).
flexible; se utilizará cuaderno de
Capacidad de
notas, cámara fotográfica,
soporte
wincha métrica.

21
2.3. Participantes
2.3.1. Población, Muestra
2.3.1.1. Población
Se tuvo en cuenta como población del proyecto de investigación al
pavimento flexible de la avenida la Marina, entre Av. Central hasta Jirón
Pacifico Nuevo Chimbote, Ancash, 2019.

2.3.1.2. Muestra
Para esta investigación la muestra es equivalente a la población.

2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad

El método que fue usado en la investigación para la recolección de los apuntes es la
observación, mediante el cual se efectuó la evaluación del pavimento flexible.
Los instrumentos que se utilizaron son:

 Protocolos, se utilizó protocolos para la recaudación de datos en el lugar de estudio,

para así determinar los indicadores de esta investigación, ya que son formatos
normados en representación a la norma del ASTM, los siguientes son:

- MTC Formato daños – Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial.

- MTC E 107 – 200 (granulometría) ASTM D 422.
- MTC E 115 – 2000 (Proctor modificado) ASTM D 1557.
- MTC E 132 – 2000 (CBR) ASTM D 1883.

2.5. Procedimiento
En el desarrollo del proyecto; se comenzó identificando los distintos tipos de fallas
tanto deterioros superficiales como estructurales en toda la carpeta asfáltica de la vía,
los materiales que se usaron fueron: una cámara fotográfica, calculadora, cuaderno,
lápiz, wincha, cal. Los apuntes y las mediciones se realizaron de acuerdo al manual,
cada 200 metros de distancia a lo que reglamenta el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC). En ellos se contabilizaron los tipos de fallas y se hicieron
los apuntes de sus dimensiones por cada tramo de distancia evaluada.

Para las evaluaciones estructurales, para saber los estratos y el tipo de suelo se
hicieron 6 calicatas en todo el tramo de la avenida la Marina, se excavo 1.50 metros
de profundidad, luego se extrajo muestras de cada estrato de la estructura del

22
 pavimento, para hacer los estudios en laboratorio. Se iniciaron con los estudios de
granulometría con el material que es extrajo de la subrasante, luego con la capa
subbase y por último la capa base; así mismo se realizó el estudio de Proctor
modificado y se concluyó con el estudio del CBR, eso fue en cuanto estudios de
laboratorio. Luego en los resultados del CBR se determinó la capacidad de soporte
para la subrasante, subbase y base respectivamente.

2.6. Validación y confiabilidad del instrumento

La investigación se laboró con normas técnicas para la evaluación del pavimento
flexible la cual nos ayudó identificar su estado actual, estos ensayos fueron
elaborados por expertos en la materia por lo tanto no se solicita una validación por
juicio de expertos o una evaluación de confiabilidad.

2.7. Métodos de análisis de datos

Se realizó para la evaluación del pavimento flexible de la avenida la Marina un
estudio descriptivo, se basó según los manuales del MTC. El avance de esta
indagación se elaboró en dos fases.

La principal fase se efectuó la búsqueda del elemento de estudio, en el cual, se fue a

la Avenida la Marina para identificar el presente trabajo de investigación, realizando
las calicatas de 1.50 metros de profundidad, se midió los estratos de las capas y se
hizo la obtención de la muestra para luego llevarla al laboratorio.

En la segunda fase se realizó la prueba de granulometría del sector y así se reconoció

el prototipo de terreno, por último, se realizó el Proctor y CBR para conocer su
densidad máxima y el óptimo contenido de humedad. Para los resultados obtenidos,
tendremos que analizarlos con el manual del MTC y así, efectuar la proposición de
término al problema.

2.8. Aspectos éticos

Los aspectos éticos se hallaron vigentes en la investigación formando un equilibrio
que rige la relación con el investigador y el objeto de estudio.

La honestidad fue presentada al manifestar la indagación y referencias que se

adquirieron en esta investigación, por lo que fue veraz y realizado por el autor.

23
El respeto por la propiedad teórica permaneció manifestado en la investigación, dado
que fue aprovechada en la obtención de marco teórico de los distintos libros, tesis,
normas y antecedentes; por la cual está justamente bien citado y se honró los derechos
del autor.

La responsabilidad social está relacionada en esta investigación debido a que siempre

hubo la obligación de proyectar alternativas para disminuir accidentes de tránsito
para el diseño de infraestructura viales por el bien de nuestra sociedad.

El respeto por el medio ambiente está expresado en la presente investigación, con el

fin de contribuir a la protección del mismo, visto que cuidar el ambiente es cuidar la
vida humana y así disfrutar de un futuro más próspero y seguro.

24
III. RESULTADOS

3.1.DETERMINACIÓN DE LAS FALLAS SUPERFICIALES Y

ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO
Se determinó la cualidad presente del pavimento de la avenida la Marina realizando
el estudio de los deterioros a través de un registro con el propósito de identificar las
patologías existentes del pavimento, el desenlace de la evaluación presentará la
situación del pavimento; el protocolo de la tabla de daños – Pavimento Flexible del
Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación Vial fue el mecanismo que se
manejó para recaudar la información, ante todo, para la identificación de los
deterioros de la pavimentación en estudio se realizó desde el km 0+000 hasta el km
2+799, evaluándose el estudio cada 200 m.

DETERIOROS DE LA AVENIDA LA MARINA TRAMO-1

Se evaluó el pavimento flexible de la avenida la Marina que comprende de la
progresiva 0+000 km que es la avenida Central hasta la progresiva 2+000 km que es
la avenida Country, con su respectivo puntaje de condición.

Tabla N°1: Registro de los deterioros estructurales y deterioros superficiales del

tramo-1 de la avenida la Marina.
Puntaje de Puntaje
Calificación Porcent.
Deterioros / condición de
de los Gravedad Promedio
deterioros / fallas 3: Severo - condición
Ponderada
fallas mayor a 30% resultante

Deformación
2. Profundidad entre 2 cm y 4
CALZADA por deficiencia 54 3 54
cm.
Deterioros o estructural

fallas 2. Profundidad > 6 mm y ≤ 12

90
estructurales Ahuellamiento mm. 78 3
3. Profundidad > 12 mm. 59

1. Puntual sin aparición de la

Peladuras y
CALZADA base granular (peladura 49 3 49
desprendimiento
Deterioros o superficial).
fallas 1. Diámetro < 0.2 m. 81
Baches
superficiales 83 3
(Huecos) 2. Diámetro entre 0.2 y 0.5 m. 86

Suma puntaje de condición 419

Fuente: Elaboración propia - Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial.

25
 Gráfico N°1: Deterioros del tramo-1 de la avenida la Marina.

DETERIOROS / FALLAS
90

80
83
78
70

60

50 54
49
Porcentaje 40

30

20

10

0
Deformación por Ahuellamiento Peladuras y Baches (Huecos)
deficiencia estructural desprendimiento

Interpretación: En el gráfico N°1 se observa los porcentajes de deterioros existentes

del tramo-1, teniendo con mayores porcentajes los deterioros de baches(huecos) con
un 83 %, ahuellamiento con 78 %; mientras el deterioro con menor porcentaje es
peladuras y desprendimiento con 49 %.

DETERIOROS DE LA AVENIDA LA MARINA TRAMO-2

Se clasificó los deterioros de la avenida la Marina desde la progresiva 2+000 km
hasta la progresiva 2+799 km, Jirón Pacífico; teniendo su puntaje de condición.

Tabla N°2: Registro de los deterioros estructurales y deterioros superficiales del

tramo-2 de la avenida la Marina.
Puntaje de
Calificación de Porcent. Puntaje de
Deterioros / condición
los deterioros / Gravedad Promedio condición
fallas 3: Severo -
fallas Ponderada resultante
mayor a 30%
2. Profundidad > 6 mm y ≤ 12
CALZADA 56
Ahuellamiento mm. 61 3
Deterioros o
3. Profundidad > 12 mm. 65
fallas
Reparaciones o 1. Reparación o parchado para
estructurales 48 3 48
parchado deterioros superficiales.
Peladuras y
CALZADA 1. Puntual sin aparición de la base
desprendimient 47 3 47
Deterioros o granular (peladura superficial).
o
fallas
Baches 2. Diámetro entre 0.2 y 0.5 m. 97
superficiales 88 3
(Huecos) 3. Diámetro > 0.5 m. 78

Suma puntaje de condición 391

Fuente: Elaboración propia - Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial.

26
 Gráfico N°2: Deterioros del tramo-2 de la avenida la Marina.

DETERIOROS / FALLAS

Porcentaje

88

61
48 47

AHUELLAMIENTO REPARACIONES O PELADURAS Y BACHES (HUECOS)

PARCHADO DESPRENDIMIENTO

Interpretación: En el gráfico N°2 nos detalla que los baches (huecos) son los más
severo que la del primer tramo con un porcentaje de 88 % y con superior clase de
densidad, el ahuellamiento con un 61 %; siendo el tramo más afectado por el
recorrido del tráfico pesado.

CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN:

CALIFICACION DE CONDICIÓN = 1000 - 810

CALIFICACION DE CONDICIÓN = 190

Fuente: MTC - Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial.

TIPOS DE CONDICIÓN SEGÚN SU TIPO DE CONDICIÓN

Condición Bueno > 800

Condición Regular > 300 y ≤ 800

Condición Malo ≤ 300

Fuente: MTC - Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial.

27
 TIPOS DE CONSERVACIÓN SEGÚN SU CALIFICACIÓN DE
CONDICIÓN

Reconstrucción - Rehabilitación Conservación Periódica Conservación Rutinaria

100 200 300 400 500 600 700 800 500 1000

Fuente: MTC - Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial.

3.2. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE SUELO

Se realizó las calicatas respectivas en la avenida la Marina, con el objetivo de
diagnosticar características de los componentes de la subrasante mediante la ejecución
de pozos explorativos en el sector de estudio, con una excavación mínima de 1.50 m
de profundidad, pero antes se tuvo en cuenta el tipo de carretera; para ello se realizó
el conteo vehicular y se obtuvo el IMDA y mediante el cuadro 4.1; cifra de calicatas
para la inspección de suelos de la norma del Manual de Carreteras nos dio a realizar
6 calicatas en una longitud de 2799 m; para extraer el material y hacer los ensayos en
el laboratorio.

Tabla N°3: Resultados obtenidos de la capa subrasante, estudio de granulometría.

Capa SUBRASANTE

Progresiva 0+400 0+800 1+200 1+600 2+000 2+400

Calicata N° C-01 C-02 C-03 C-04 C-05 C-06

Grava (%) 0.00 0.00 0.73 0.00 0.00 0.00

Arena (%) 91.53 90.66 91.29 92.86 92.65 94.07

Finos (%) 8.47 9.34 7.98 7.14 7.35 5.93

Contenido de
2.3 1.84 2.2 1.98 2.76 2.57
humedad (%)

Límite Líquido NP NP NP NP NP NP

Límite Plástico NP NP NP NP NP NP

Clasificación
SP -SM SP -SM SP -SM SP -SM SP -SM SP -SM
SUCS

Fuente: Informe de resultado del estudio de suelos en laboratorio.

Interpretación: En la tabla N°3 los ensayos granulométricos por tamizado en la

subrasante de las 6 calicatas realizadas en el estudio nos muestran por su clasificación
SUCS que la categoría de suelo es un SP-SM; una arena mal graduada con limo.

28
3.3. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE
Para determinar la capacidad de soporte se realizó el ensayo de CBR a cada una de los
estratos de la estructura del pavimento, hallando su máxima densidad seca y su óptimo
contenido de humedad, se efectuaron 3 CBR desde la progresiva 0+000 hasta el km
2+799, que comprende desde la avenida Central hasta el Jirón Pacifico.

CAPACIDAD DE SOPORTE SUBRASANTE

Tabla N°4: Resultado del estudio de CBR para la capa subrasante.

Calicata N° C-03

Muestra Terreno Natural

Clasificación SUCS SP-SM

Método de compactación ASTM D 1557

Máxima densidad seca (g/cm3) 1.87

Óptimo contenido de humedad (%) 12.1

CBR al 100 % de M.D.S (%) 0.1" 33.75

CBR al 95 % de M.D.S (%) 0.1" 23.02

Fuente: Informe de resultado del estudio de suelos en laboratorio.

Interpretación: En la tabla N°4 muestra que la subrasante de la calicata C-03 en su

máxima densidad seca para una irrupción de 0.1” al 95 % tiene un 23.02 %, llegando
a la categoría (CBR ≥ 20% a CBR < 30%), relacionando un CBR muy ventajoso.

CAPACIDAD DE SOPORTE SUBBASE

Tabla N°5: Resultado del estudio de CBR para la capa subbase.

Calicata N° C-03

Muestra Subbase

Clasificación SUCS SP

Método de compactación ASTM D 1557

Máxima densidad seca (g/cm3) 2.242

Óptimo contenido de humedad (%) 7.85

CBR al 100 % de M.D.S (%) 0.1" 43.18

CBR al 95 % de M.D.S (%) 0.1" 34.45

Fuente: Informe de resultado del estudio de suelos en laboratorio.

29
Interpretación: En la tabla N°5 describe que la subbase de la calicata C-03 pertenece
a suelos SP (arena mal graduada con grava) y que en su máxima densidad seca para
una penetrabilidad de 0.1” al 100 % tiene un 43.18 %, cumpliendo con el
requerimiento de (CBR ≥ 40%).

CAPACIDAD DE SOPORTE BASE

Tabla N°6: Resultado del estudio de CBR para la capa base.

Calicata N° C-02

Muestra Base

Clasificación SUCS SP

Método de compactación ASTM D 1557

Máxima densidad seca (g/cm3) 2.313

Óptimo contenido de humedad (%) 6.60

CBR al 100 % de M.D.S (%) 0.1" 77.10

CBR al 95 % de M.D.S (%) 0.1" 41.72

Fuente: Informe de resultado del estudio de suelos en laboratorio

Interpretación: En la tabla N°6 indica que la capa de la base de la calicata C-02 en

su máxima densidad seca para una introducción de 0.1” al 100 % tiene un 77.10 %,
siendo un valor desfavorable de CBR obtenido que no cumple con el requerimiento
de (CBR ≥ 80%).

30
IV. DISCUSIÓN

El estudio de los deterioros que se muestran en la avenida la Marina, en la tabla N° 1 se

muestra deterioros presentes con superiores porcentajes; los baches (huecos) con 83 %,
los ahuellamientos con 78 % y deformación por deficiencia estructural con 54 %; mientras
que las peladura y desprendimiento con 49 % siendo el deterioro con un menor porcentaje.
Estas fallas identificadas tienen como desenlace de un mal proceso constructivo de
manera que los estudios elaborados de pavimento flexible se obtuvieron que sus capas no
cuentan con una compactación requerida. Las peladuras y desprendimientos fueron
originados por el malgasto de la carpeta asfáltica del pavimento motivado por la pérdida
del ligante asfaltico y el desperdicio de sus fracciones libres de agregado; así mismo se
presentaron estos deterioros por los vehículos pesados que circulan por ella. Los
deterioros de reparaciones y ahuellamientos; al igual que los huecos son consecuencia del
tiempo que tiene el pavimento de serviciabilidad de la avenida la Marina que fue
pavimentada en el año 2009.

En la tabla N° 2, muestra que el deterioro de baches (huecos) y el deterioro de

ahuellamiento tienen mayor incidencia con porcentajes de 88 % y 61 % respectivamente,
en el caso de los baches (huecos) cuenta con una severidad alta por lo que el segundo
tramo de la avenida la Marina circulan más cargas vehiculares pesadas a comparación del
primer tramo. En el caso del deterioro de reparaciones o parchado cuenta con un 48 % y
el deterioro de peladuras y desprendimiento con 47 % contando una severidad baja en
ambos deterioros. Por ello, después de estos resultados obtenidos de esta investigación y
basándonos en Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación Vial del Ministerio
de Transporte y Comunicaciones se puede confirmar que la condición de la carretera es
mala.

Según los estudios de granulometría por tamizado se obtuvo resultados que la clase de
suelo conforme su clasificación SUCS, está constituido por elemento tipo SP-SM (arena
mal graduada con limo) siendo la muestra del estrato preponderante en la sección de
estudio, realizado en las 6 calicatas de esta investigación; como consecuencia cumple con
características de material muy buena, de condición in situ compactado, teniendo finos
no plásticos a profundidad. Por lo que no se registró presencia de nivel freático en todo
el tramo de la avenida la Marina.

31
En la determinación de capacidad de soporte, se realizó CBR de la capa de subrasante,
subbase y base. En la calicata C-02 de su CBR obtenido al 95 % de su máxima densidad
seca teniendo una compresión de 0.1¨ en la capa subrasante (ver tabla N° 4), anuncia un
CBR de 23.02 % satisfaciendo con el Manual de Suelos, Geotecnia y Pavimentos con el
cual señala que se halla en la jerarquía (CBR ≥ 20% a CBR < 30%) mostrando un CBR
muy útil.

En la calicata C-03 de su CBR obtenido al 100 % de su máxima densidad seca se estima

una penetrabilidad de 0.1¨ en la cubierta base (ver tabla N° 5) da un CBR de 43.18 %
complaciendo con lo requerido del Manual de Suelos, Geotecnia y Pavimentos a lo que
apunta que corresponde efectuar con un 40% mínimo.

En la calicata C-03 de su CBR obtenido al 100 % de su máxima densidad seca considera

una inserción de 0.1¨, en el estrato base (ver tabla N° 6) muestra un CBR de 77.1% no
efectuándose con lo requerido del Manual de Suelos, Geotecnia y Pavimentos, donde
tiene la obligación de cumplir con 80% mínimo.

32
V. CONCLUSIÓN

1. Se determinó los deterioros superficiales y deterioros estructurales obteniendo los

siguientes resultados: en los deterioros superficiales se registraron peladuras y
desprendimientos con 48 %, baches(huecos) con 86 % y deterioros estructurales se
reconocieron las deformaciones por deficiencia estructural con 54 %, ahuellamiento
con 70 % y reparaciones o parchado con 48 %.

2. Se determinó que los ensayos de granulometría de la capa subrasante de la avenida

la Marina, con las 6 calicatas realizadas; se obtuvo como resultado según su
clasificación SUCS un suelo constituido por componente de tipo SP-SM (arena mal
graduada con limo) en la totalidad del tramo evaluado.

3. Se identificó que el CBR de la calicata C-02 de la capa base no cumple por lo que se
encontró un porcentaje inferior de lo tolerante según el Manual de Suelos, Geotecnia
y Pavimentos con un valor de 77.1 % del 100% de la M.D.S a una penetración de
0.1¨, considerándose que el material de afirmado no es satisfactorio con el 80 %
mínimo requerido; mientras el CBR de la calicata C-03 de la capa subbase y
subrasante cumplen convenientemente.

4. Se realizó la propuesta de solución, en la cual se basa en el mejoramiento de la

avenida la Marina, donde se determinó un nuevo diseño donde la estructura del
pavimento será 0.08 m de carpeta asfáltica y 0.20 m de base.

33
VI. RECOMENDACIÓN

1. Se recomienda al gerente de obra públicas de la Municipalidad Distrital de Nuevo

Chimbote disponer más control a los proyectos que se realizan en la parte de estudios
técnicos ya que con la evaluación realizado no cumple con los parámetros
establecidos según Aashto 93.

2. Como el estado actual del pavimento es malo se recomienda ejecutar el proyecto de

mejoramiento del pavimento flexible de la avenida la Marina de Nuevo Chimbote y
así brindar seguridad al tránsito vehicular.

3. Es recomendable realizar un nuevo estudio del tráfico para obtener los parámetros
necesarios para realizar un correcto diseño y evitar que su rehabilitación o
reconstrucción sea antes de que llegue a su vida útil.

4. A futuros tesistas que en las posteriores investigaciones de la evaluación de

pavimentos que realicen, determinen todas sus características y verifique el material
empleado, cumpliendo con los parámetros de acuerdo con el reglamento.

34
VII. PROPUESTA

7.1. Lo adquirido en la evaluación estructural:

Mediante la realización de las calicatas, se pudo realizar las medidas de las capas de la
estructura del pavimento; teniendo como subbase y base 15 cm de espesor y en la
carpeta asfáltica 2.5 cm; la cual se tuvo una referencia del diseño de su estructura.

De esta manera utilizaremos el método AASHTO para proponer el diseño de pavimento

flexible:

7.1.1. Diseño de Pavimento Flexible por el método AASHTO 93

El Método se basa en ecuaciones empíricas de desempeño del pavimento a partir

de la pista de pruebas y adaptadas para climas distintos al que originalmente fue
ensayada.
Se ha utilizado el método AASHTO – 93, que se basa en el módulo de resiliencia
(Mr), los ejes equivalentes acumulados de 18,000 lb., (W18), el Índice de
Serviciabilidad (Pt), las características físicas y mecánicas de los materiales de
préstamo y los espesores mínimos de la estructura del pavimento que especifica el
método de acuerdo al ESAL correspondiente (Aashto, 1993, p.42).

Después de haber obtenido esta información se presentará una alternativa de

espesores de la estructura del nuevo pavimento flexible.

ESTRUCTURA PROPUESTA:
Pavimento Flexible propuesto, Avenida la Marina entre la Av. Central hasta Jirón
Pacífico.

Carpeta Asfáltica 8 cm

28 cm
Base 20 cm

Subrasante

35
VIII. REFERENCIAS

 AASHTO Guide for design of pavement structures 1993. Washington, D.C. American
Association of State Highway and Transportation Officials, 1993. 624pp.
ISBN 1-56051-055-2
 ANTUNES, M.L. (1993). Pavement Bearing Capacity Evaluation Using Dynamic Non-
Destructive Tests. Ph.D. Thesis. Lisbon. (in Portuguese).
 ARORA, J., V. Tandon, and S. Nazarian. Continuous Deflection Testing of Highways at
Traffic Speeds. Publication FHWA/TX-06/0-4380-1. Center for Transportation
Infrastructure Systems, The University of Texas at El Paso, El Paso, Texas, 2006.
 BONETT Solano, Gabriel Enrique. Guía de procesos constructivos de una vía en
pavimento flexible. Bogotá: Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 36pp.
 BRAVO Montenegro, Carlos Ismael. Evaluación de las patologías de los pavimentos
intertrabados de la ciudad de Jaén - Cajamarca. Tesis (Para optar por el Título profesional
de Ingeniería Civil). Cajamarca: Universidad Nacional de Cajamarca, 2014. 89 pp.
 CARAHUATAY Chávez, Ronald. Determinación del comportamiento estructural del
pavimento flexible de la carretera san Miguel –Pablo, tramo San Miguel – Sunuden;
mediante el análisis deflectométrico. Tesis (Para optar por el Título profesional de
Ingeniería Civil). Cajamarca: Universidad Nacional de Cajamarca, 2015. 156 pp.
 CHANG Albitres, Carlos. Evaluación, diseño, construcción, gestión: pavimentos, un
enfoque al futuro. Instituto de la Construcción y Gerencia. Lima: 2005.
 ComexPerú- Comercio Exterior del Perú [en línea]. Gestión.PE. 05 de junio 2016. [Fecha
de consulta: 3 de octubre de 2018].Disponible en: https://gestion.pe/economia/falta-
carreteras-representan-20-brecha-total-infraestructura-pais-146347.
 DE SOLMINIHAC T, Hernán. Gestión de infraestructura vial. 2.a ed. Santiago de Chile,
Ediciones Pontificia Universidad Católica de Chile, 2001, 508 pp.
ISBN: 9561405172.
 El 89.9% de las carreteras no están pavimentadas a nivel departamental [en línea].
Perú21.PE. 04 de julio 2017. [Fecha de consulta: 3 de octubre de 2018]. Disponible
en:https://peru21.pe/economia/89-9-carreteras-pavimentadas-nivel-departamental-
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36
 FINN, F. N., K. Nair, and C. Monismith. Minimizing Premature Cracking of Asphalt
Concrete Pavements. NCHRP Report 195. NCHRP, National Research Council,
Washington, D.C., June 1973.
 FONTUL, S., M.L. Antunes; E. Fortunato and M. Oliveira (2007). Practical application
of GPR in transport infrastructure survey. Proc. International Conference on Advanced
Characterisation of Pavement and Soil Engineering Materials. Athens.

 GARBER, J. N and Hoel, L. A “Traffic and Highway Engineering,” U.S.A. second

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en Ingeniería Civil). Lima: Universidad Cesar Vallejo, 2018. 102 pp.

40
ANEXOS

41
 ANEXO 01
MATRIZ DE CONSISTENCIA
 MATRIZ DE CONSISTENCIA

TÍTULO

“Evaluación del pavimento flexible de la avenida la Marina, entre Av. Central hasta
Jirón Pacifico Nuevo Chimbote, Ancash, 2019 – Propuesta de mejora”

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

Diseño de Infraestructura Vial

REALIDAD PROBLEMÁTICA

La pavimentación del proyecto de investigación se encuentra situado en el distrito de Nuevo

Chimbote, nos detallada esta vía 2 carriles de 3.8 metros de ancho aproximadamente y con
una longitud de 2.799 km. Cabe nombrar que el lugar posee un suministro de agua potable
y un sistema de desagüe en toda la zona. Recientemente, el deterioro de la carpeta asfáltica
de la avenida la Marina perjudica seriamente a todas las familias que residen en el lugar,
puesto que participa a intensificar los índices de contaminación ambiental, por ende, dificulta
a los transeúntes y vehículos el desplazamiento normal. Asimismo, se observó inseguridad
vial debido a inexistencia de señalización vertical, señalización horizontal deteriorada y falta
de reductor de velocidad por aproximación a intersección. El primordial interés es buscar
una buena satisfacción de mejoramiento más favorable; sabiendo que el Perú
económicamente es un país desorganizado y no es factible el derroche de recursos.
 Formulación del
Variable Objetivos Dimensiones Indicadores Justificación
Problema

Tipo de fallas

Evaluación
Objetivo General
Superficial Severidad
Evaluar el pavimento flexible de la avenida la Resalta la preocupación
Marina, entre Av. Central hasta Jirón Pacifico de los pobladores ver
¿Cuál es el estado Nuevo Chimbote, Ancash, 2019. insuficiencia y fallas y no
del pavimento poder tener un tránsito
flexible de la Objetivos Específicos Tipo de fallas adecuado , es por ello que
Evaluación del
avenida la Marina, - Determinar las fallas superficiales y resulta aplicar un
Pavimento
entre Av. Central estructurales del pavimento. Tipo de suelo mejoramiento en la
Flexible
hasta Jirón Pacífico - Determinar el tipo de suelo de la subrasante. Avenida Marina ya que
Nuevo Chimbote, - Determinar la capacidad de soporte del suelo posee deterioros de la
Evaluación Contenido de
Ancash, 2019? de la subrasante, sub base y base. estructura asfáltica y no
Estructural humedad
- Formular una propuesta de solución para el brinda una adecuada

tramo estudiado. seguridad vial.

Densidad

Capacidad de soporte
ANEXO 02
PROTOCOLOS
 ANEXO 03
GUÍA DE OBSERVACIÓN –
DETERMINACIÓN DE FALLAS
SUPERFICIALES Y ESTRUCTURALES
PROCESO DE LOS DATOS BASICOS DE DETERIOROS/FALLAS

La evaluación se realizó en la avenida la Marina, donde se identificaron los daños

existentes de la carpeta asfaltada de la zona, desarrollándose el estudio de los
deterioros mediante las inspecciones realizadas, se consideró el tipo de falla, nivel de
severidad y su extensión en la cual se presentaba.

La tabla de daños (IC – 13) del Manual de Carreteras Mantenimiento o conservación

vial fue el protocolo que se empleó en el recojo de la información solicitada, donde
se ubicó el código de la calzada, el código de faja, se ubicaron las progresivas cada
200 m de longitud, se clasifico el tipo de deterioro, se describió el nivel de gravedad
y se realizaron las tomas fotográficas de los deterioros.
En la identificación de los deterioros/fallas de la pavimentación en estudio se ejecutó
la indagación desde la progresiva km 0+000 hasta km 2+799.

El lugar de estudio se dividió en dos tramos, uno que comprende desde la progresiva
km 0+000 hasta la progresiva km 2+000 y el segundo tramo que comienza desde la
progresiva 2+000 hasta el km 2+799.
Para el proceso de los datos y para su calificación de condición de cada tipo de
deterioros se elaboró con la tabla 4.13 del Manual de carreteras Mantenimiento o
conservación vial por secciones de 200 m en el pavimento flexible.

DAÑOS DEL PAVIMENTO DE LA AVENIDA LA MARINA TRAMO-1

Se determinó la evaluación del pavimento de la avenida la Marina tramo-1 que

comprende del km 0+000, que refiere la avenida Central hasta km 2+000.
Aquí lo que se procedió fue dar una calificación de acuerdo al tipo de falla que se
presentaba en el pavimento, los deterioros/fallas que se encontraron fueron peladura
y desprendimiento, baches (huecos) y ahuellamiento en el caso de los baches (huecos)
se necesitaba una información adicional para calificar su densidad, numero de baches
(huecos) por sección de 200 m, de acuerdo a la tabla 4.11 (clase de densidad) Manual
de carreteras Mantenimiento o conservación vial.
Tabla N°01: Registro de los deterioros y nivel de gravedad

Ubicación Ubicación
Inicio fin
Tipo de deterioro / Nivel de Clase de
Calzada Faja Distancia Distancia Fecha
falla gravedad densidad
Peladuras y
1 19-03-19
desprendimientos
CD C 0+000 0+200
Baches (Huecos) 2 3 19-03-19

Ahuellamiento 2 19-03-19
CD C 0+200 0+400
Baches (Huecos) 2 3 19-03-19

Ahuellamiento 2 19-03-19
CD C 0+400 0+600
Baches (Huecos) 2 3 19-03-19

Deformación por
2 19-03-19
deficiencia estructural
CD C 0+600 0+800
Baches (Huecos) 2 3 19-03-19

Ahuellamiento 3 19-03-19
Peladuras y
1 19-03-19
desprendimientos

CD C 0+800 1+000 Baches (Huecos) 1 3 19-03-19

Ahuellamiento 2 19-03-19

Peladuras y
1 20-03-19
desprendimientos
CD C 1+000 1+200
Baches (Huecos) 2 3 20-03-19

Ahuellamiento 2 20-03-19
CD C 1+200 1+400
Baches (Huecos) 2 3 20-03-19

Ahuellamiento 2 20-03-19

Peladuras y
CD C 1+400 1+600 1 20-03-19
desprendimientos

Baches (Huecos) 2 3 20-03-19

Peladuras y
1 20-03-19
desprendimientos
CD C 1+600 1+800
Baches (Huecos) 2 3 20-03-19

Ahuellamiento 2 20-03-19
CD C 1+800 2+000
Baches (Huecos) 2 3 20-03-19

Fuente: MTC - Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación vial.

DAÑOS DEL PAVIMENTO DE LA AVENIDA LA MARINA TRAMO-2

Se llegó a evaluar el pavimento flexible de la avenida la Marina del Tramo-2 que

comprende desde la progresiva km 2+000 hasta km 2+799 que es el Jirón Pacifico.

Tabla N°02: Registro de los deterioros y nivel de gravedad.

Ubicación Ubicación
Inicio fin

Tipo de deterioro / Nivel de Clase de

Calzada Faja Distancia Distancia Fecha
falla gravedad densidad

Peladuras y
1 21/03/2019
desprendimientos

CD C 2+000 2+200 Baches (Huecos) 2 3 21/03/2019

Ahuellamiento 2 21/03/2019

Reparaciones o
1 21/03/2019
parchado
Peladuras y
CD C 2+200 2+400 1 21/03/2019
desprendimientos

Baches (Huecos) 2 3 21/03/2019

Reparaciones o
1 21/03/2019
parchado

CD C 2+400 2+600 Ahuellamiento 2 21/03/2019

Baches (Huecos) 3 3 21/03/2019

Ahuellamiento 3 21/03/2019

Reparaciones o
1 21/03/2019
parchado
CD C 2+600 2+799
Peladuras y
1 21/03/2019
desprendimientos

Baches (Huecos)
3 3 21/03/2019

Fuente: MTC - Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación vial.

 CALIFICACIÓN DE DETERIOROS DE LA AVENIDA LA MARINA TRAMO-1
Tabla N°03: Clasificación para cada tipo de deterioro/falla de la capa de rodadura por secciones de 200 m de carretera con pavimento flexible.

Porcentaje Puntaje de condición según ext. de tipo de deterioro

Calificación Área
Código de Porcentaje Puntaje de
de los Deterioros / Medidas Ancho Longitud de la 1: Leve - 2: Moderado 3: Severo -
de Gravedad extensión Promedio 0: Sin condición
deterioros / fallas (m2) (m) (m) sección menor a - entre 10% mayor a
daños del Ponderada deterioro resultante
fallas (m2) 10% y 30% 30%
deterioro
Deformación 0 > 0 y < 20 ≥ 20 y < 100 100
2. Profundidad entre
3 por deformación 870.84 8 200 1600 54.43 54.43 54
2 cm y 4 cm. 3
CALZADA estructural
Deterioros o 0 > 0 y < 20 ≥ 20 y < 100 100
2. Profundidad > 6
fallas 1440.25 8 200 1600 90.02 90
mm y ≤ 12 mm. 3
estructurales 4 Ahuellamiento 77.78
3. Profundidad > 12
946.49 8 200 1600 59.16 3 59
mm.
1. Puntual sin 0 > 0 y < 10 ≥ 10 y < 50 50
Peladuras y aparición de la base
6 790.76 8 200 1600 49.42 49.42 49
desprendimiento granular (peladura 3
CALZADA superficial).
Deterioros o
Menor a 1 Entre 4 y 10 Mayor a 10
fallas 0
1. Diámetro < 0.2 m. 1289.71 8 200 1600 80.61 bache baches baches
superficiales Baches 81
7 83.13 3
(Huecos)
2. Diámetro entre 0.2
1368.25 8 200 1600 85.52 3 86
y 0.5 m.

Suma puntaje de condición 419

Fuente: MTC - Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial.

 CALIFICACIÓN DE DETERIOROS DE LA AVENIDA LA MARINA TRAMO-2
Tabla N°04: Clasificación para cada tipo de deterioro/falla de la capa de rodadura por secciones de 200 m de carretera con pavimento flexible.

Calificación Área Porcentaje Puntaje de condición según ext. de tipo de deterioro

Código Porcentaje Puntaje de
de los Deterioros / Medidas Ancho Longitud de la de extenc. 1: Leve - 2: Moderado 3: Severo -
de Gravedad Promedio 0: Sin condición
deterioros / falsas (m2) (m) (m) sección del menor a - entre 10% mayor a
daños Ponderada deterioro resultante
fallas (m2) deterioro 10% y 30% 30%

2. Profundidad > 6 0 > 0 y < 20 ≥ 20 y < 100 100

896.45 8 200 1600 56.03 56
mm y ≤ 12 mm. 3
4 Ahuellamiento 60.68
CALZADA 3. Profundidad > 12
1035.46 8 200 1600 64.72 3 65
Deterioros o mm.
fallas 1. Reparación o 0 > 0 y < 10 ≥ 10 y < 50 50
estructurales Reparaciones o parchado para
5 769.90 8 200 1600 48.12 48.12 48
parchado deterioros 3
superficiales.

1. Puntual sin 0 > 0 y < 10 ≥ 10 y < 50 50

Peladuras y aparición de la base
6 755.84 8 200 1600 47.24 47.24 47
desprendimiento granular (peladura 3
CALZADA
superficial).
Deterioros o
fallas Menor a 1 Entre 4 y 10 Mayor a 10
2. Diámetro entre 0.2 0
superficiales 1545.58 8 200 1600 96.60 bache baches baches 97
Baches y 0.5 m.
7 88.48 3
(Huecos)
3. Diámetro > 0.5 m. 1255.67 8 200 1600 78.48 3 78

Suma puntaje de condición 391

Fuente: MTC - Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial.

 ANEXO 04
INFORME TÉCNICO DE ENSAYOS
REALIZADOS EN LABORATORIO
 ANEXO 05
ESTUDIO DE TRÁFICO
 ANEXO 06
ANTIGÜEDAD DE LA
PAVIMENTACIÓN
 ANEXO 07
PROPUESTA DE MEJORA
 DISEÑO DEL PAVIMENTO

1. Generalidades
El espesor del pavimento se define siguiendo las indicaciones de los Términos de
Referencia mediante la aplicación de los Métodos de Diseño. Para este caso se utilizó el
método de diseño para pavimentos rígidos de La AASHTO. El diseño está basado
primordialmente en identificar o encontrar un “ejes equivalentes W18” para el pavimento
flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado los cálculos se realizaron para un
período de diseño de 20 años en la cual han sido calculados los espesores del pavimento,
subbase, base y carpeta de rodadura de la avenida la Marina, distrito de Nuevo Chimbote,
Provincia del Santa – Departamento de Ancash.

1.1. Nombre del proyecto

“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR EN LA AV. LA MARINA ENTRE LA AVENIDA CENTRAL
HASTA JIRÓN PACÍFICO, DISTRITO DE NUEVO CHIMBOTE, SANTA –
ANCASH”

1.2. Ubicación donde se ejecutará el proyecto

LUGAR : AV. MARINA

DISTRITO : NUEVO CHIMBOTE
PROVINCIA : SANTA
REGION : ANCASH

2. Determinación de los parámetros de diseño

2.1. Tráfico Vehicular
La determinación del tráfico es de vital importancia para poder realizar el diseño
adecuado de la estructura del pavimento, por eso se debe conocer el número de ejes de
cargas equivalentes que va a soportar las vías dentro de su periodo de vida.
Del análisis de transito tenemos los valores de ESAL, determinados en el estudio de
tráfico, para el periodo de diseño de 20 años.
Tabla N°1: ESAL de diseño.

N° N°
ESAL en
Veh/día Veh/día N° Factor de ESAL
Tipo de vehículos FC el carril
crecimiento diseño
(2 sent.) (1 sent.) Veh/año de diseño

Auto 523 262 95447.5 0.0001 9.54 28.28 269.93

Station Wagon 343 172 62597.5 0.0001 6.26 28.28 177.03

Pick up 53 27 9672.5 0.0001 0.97 28.28 27.35

Bus 2 E 7 4 1277.5 3.56 4547.90 28.28 128614.61

Camión 2 E 14 7 2555 3.56 9095.80 28.28 257229.22

Semi Trayler
7 4 1277.5 4.53 5787.08 28.28 163658.48
2S1/2S2

Semi Trayler >= 3S3 5 3 912.5 4.3 3923.75 28.28 110963.65

Trayler 3T3 6 3 1095 7.56 8278.20 28.28 234107.50

Total IMD 956 478 174470 31649.50 895047.77

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.

2.2. Factor de equivalencia de carga

Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las cargas
diferentes a un eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga
por eje, FC. Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales
de la AASHO Road Test. Los resultados obtenidos han permitido determinar
que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento por el
mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:

𝑃1 4
𝐹𝐶 = ( )
𝑃𝑜

Dónde: Po es la carga estándar y P1 es la carga cuya equivalencia de daño se

desea calcular.
En la tabla IV- 4 se muestran los factores de equivalencia de carga publicada en
la Guía AASHTO 1993.
2.3. Factor de crecimiento
(1+𝑟)𝑛 −1
Aplicando la ecuación: Factor de Crecimiento = , para 20 años y tasa de
𝑟
crecimiento del 3.5%, se tiene 28.28.

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles, la carretera a ser
diseñada está dentro de la categoría de Caminos de bajo volumen de tránsito (895048
EE), en el carril y periodo de diseño.
 Tabla N°2: Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 T en el
carril de diseño.

Tipos de Tráfico Pesado Rangos de Tráfico Pesado

Expresado en EE Expresado en EE
> 150, 000 EE
Tp 1
≤ 300,000 EE
> 300,000 EE
Tp 2
≤ 500,000 EE
> 500,000 EE
Tp 3
≤ 750,000 EE
> 750,000 EE
Tp 4
≤ 1´000,000 EE

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.

2.4. Característica de Subrasante
 Se eligió el CBR de la subrasante de la Calicata C-03, ubicada en la categoría:
S4: Subrasante muy Buena igual a 23.02%.

Fuente: Informe de resultado del estudio de suelos en laboratorio.

Tabla N°3: Categoría de subrasante

CATEGORÍAS DE SUBRASANTE CBR

S0: Subrasante Inadecuada CBR < 3%

De CBR ≥ 3% A
S1: Subrasante Pobre
CBR < 6%

De CBR ≥ 6% A
S2: Subrasante Regular
CBR < 10%
De CBR ≥ 10% A
S3: Subrasante Buena
CBR < 20%

De CBR ≥ 20% A
S4: Subrasante Muy Buena
CBR < 30%

S5: Subrasante Extraordinaria De CBR ≥ 30%

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993. .

2.5. Variables

Los valores del número estructural requerido (SN req) de acuerdo al tráfico y a la
calidad del suelo de subrasante se ha calculado mediante la fórmula AASHTO, o
según el gráfico adjunto.

Los valores del número estructural (SN), se hallaron con la formula siguiente:
  PSI 
Log10 
 4.2  1.5
Log10W18  Z R  S 0  9.36  Log10 SN  1  0.20   2.32  Log10 M R  8.07
 1094 
0.40 
 SN  15.19 

Donde:

W18  Número de ejes equivalentes para el periodo de diseño

M R  Modulo Re siliente (lb / pu lg 2 )
po  Indice de Serviciabilidad Inicial
pt  Indice de Serviciabilidad Final
PSI  Perdida de Serviciabilidad
Z R  Factor de Confiabilidad
S 0  Desviación Estándar
SN  Número Estructura l requerido

2.5.1. Factor de confiabilidad

A continuación, se especifican los valores recomendados a niveles de
confiabilidad para los diferentes rangos de tráfico:

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.

2.5.2. Desviación Estándar Normal (Zr)
El valor de la Desviación Estándar de acuerdo al factor de confiabilidad R=
80 % es:
Zr = - 0.8416

2.5.3. Overall Estándar Desviation (So)

Cuando se considera la variación del tráfico proyectado (junto con otras
variables asociadas con los modelos del comportamiento del pavimento) el
valor que se adopta es 0.39 para pavimentos rígidos, y 0.49 para pavimentos
flexibles.

Cuando no se considera la variación del tráfico proyectado se emplea 0.34 para

pavimentos rígidos, y 0.44 para pavimentos flexibles.

El rango de valores para pavimentos flexibles es: 0.40 – 0.50

El valor considerado en el diseño del pavimento flexible es el promedio:

S 0  0.45

2.5.4. Índice de Serviciabilidad

2.5.4.1. Índice de Serviciabilidad Inicial
La serviciabilidad Inicial (Po) es la condición de una vía recientemente
construida.

Tabla N°5: Índice de Serviciabilidad Inicial (Po) Según rango de tráfico.

ÍNDICE DE
TIPO DE EJES EQUIVALENTES
TRÁFICO SERVICIABILIDAAD
CAMINOS ACUMULADOS
INICIAL (Po)

TP1 150,001 300,000 3.8

Caminos de bajo TP2 300,001 500,000 3.8

volumen de
tránsito TP3 500,001 750,000 3.8

TP4 750,001 1´000,000 3.8

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.

 2.5.4.2. Índice de Serviciabilidad Final
La serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha
alcanzado la necesidad la necesidad de algún tipo de rehabilitación o
reconstrucción.

Tabla N°6: Índice de Serviciabilidad Final (Ft) Según rango de tráfico.

Índice de
Tipo de caminos Tráfico Ejes equivalentes acumulados Serviciabilidaad final
(Pt)
TP1 150,001 300,000 2.0

Caminos de bajo TP2 300,001 500,000 2.0

volumen de
tránsito TP3 500,001 750,000 2.0

TP4 750,001 1´000,000 2.0

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.

2.5.5. Variación de Serviciabilidad (𝛥𝑃𝑆𝐼)

PSI  p0  pt
Remplazando los valores en la ecuación se tiene:

𝛥𝑃𝑆𝐼 = 3.80 - 2.00 =1.80

Por lo tanto, la variación de Serviciabilidad es de 1.80.

2.5.6. Número Estructural

Basados en la metodología AASHTO-93, la estructura a proponer será la
obtenida mediante la siguiente expresión:

SN = a1*D1 + a2*D2*m2 +… an*Dn*m2

Dónde:

a1, a2 y an: Coeficientes estructurales de las capas que componen la estructura.

D1, D2 y Dn: Espesores de las capas del pavimento (en centímetro).
m2 y mn: Coeficiente de drenaje de las capas del pavimento.
2.5.7. Módulo de Resiliencia
Para la adecuada correlación entre CBR y módulo resiliente se ha aplicado la
fórmula recomendada en la nueva guía de diseño AASHTO 2002, cuyo texto
dice:

Este parámetro se ha determinado mediante la correlación siguiente:

MR( psi )  2555 xCBR 0.64 Suelos granulares AASHTO – 2002

Por lo tanto, el Modulo de Resiliencia es:

(psi)= 2555 x (23.02)0.64 = 19016.83809 psi.

Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geotecnia y Pavimentos.

2.5.8. Coeficiente de drenaje
Representa el porcentaje del tiempo durante el Período de Diseño, que las capas
del pavimento (Base y Sub-base) estarán expuestas a niveles de humedad
cercanos a la saturación, el cual depende de la pluviosidad del sitio, de la
topografía del terreno, de la composición granulométrica del terreno natural y
del riesgo que ofrezcan los servicios de agua y desagüe.
En este caso se adopta un valor de coeficiente de drenaje (mi) = 1.15,
correspondiente a una calidad de drenaje regular en un tiempo de riesgo
estimado entre 1 y 5%.

Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geotecnia y Pavimentos.

DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Utilizamos el Método AASHTO – 93 para el diseño adecuado del pavimento flexible, se

identificará el número estructural requerido (SNR), por medio del Método AASHTO -93 y
determinamos un conjunto de espesores de cada capa de la estructura del pavimento flexible.

Método AASHTO 93 (Basado en el Manual de Carreteras 2014 – Perú).

Gráfico N°1: Cálculo del Número Estruct ural Requerido mediante el Excel.
Gráfico N°2: Cálculo del Número Estructural Requerido – AASHTO 93.

Empleando el Abaco AASHTO, el Número Estructural Requerido es 2.20.

Gráfico N°3: Catálagos de Números Estructurales (SN) Requerido.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 En el Cuadro se presentan los espesores de las capas del pavimento obtenido mediante
el Método AASHTO para un periodo de diseño de 20 años:

PERÍODO DE DISEÑO - AASHTO

DESCRIPCIÓN TRAMO
AVENIDA
PERÍODO ESTRUCTURA
MARINA
Carpeta Asfáltica 8 cm
20 años
Base granular 20 cm

 Los espesores del pavimento obtenidos por el método AASHTO se ajustan más fielmente
a los parámetros del diseño a comparación de los otros métodos existentes por esta razón
los cálculos se han realizado por este método.

 En un sistema de pavimentos cualquiera que sea el tamaño del proyecto, se deben realizar
las siguientes actividades, con sus costos asociados: Planificación, Diseño, Construcción;
y Mantenimiento.

 Se debe reconocer que el pavimento es el producto final de la red vial y afecta directamente
la vida de los usuarios, entonces el objetivo de su administración debe ser optimizar el
producto por lo tanto el mantenimiento de una red vial es fundamental para que el
pavimento pueda alcanzar el tiempo de vida útil para el cual ha sido diseñada por (20 años),
por ello es necesario de un sistema eficiente de manteniendo periódicamente.

PLANOS:

- Plano de planta
- Plano de perfiles longitudinales
- Plano de secciones transversales
.
 ANEXO 08
PRESUPUESTO -
COSTOS UNITARIOS
 ANEXO 09
ESTUDIO TOPOGRÁFICO
 ANEXO 10
PANEL FOTOGRÁFICO
 Medición de los deterioros

Identificación de deterioro de Ahuellamiento.

 Identificación de deterioros baches (huecos).

El pavimento no es óptimo para el tránsito vehicular

Identificación de baches (huecos) con severidad alta.

Identificación de deterioro reparaciones o parchado.

Identificación de deterioro deformación por deficiencia estructural.

Medición de deterioro de ahuellamiento con severidad alta.

Identificación de deterioro de peladuras y desprendimiento.

Medición de deterioro de peladuras y desprendimiento.

El pavimento está en malas condiciones, pues necesita un mejoramiento.

Excavación de la calicata en la progresiva 0+400.

 Medición de las capas de la estructura del pavimento.

Excavación de la segunda calicata en la progresiva 0+800.

 Excavación de la sexta calicata en la progresiva 2+400.

Medición del perfil estratigráfico de la estructura del pavimento.

Realizando el ensayo granulométrico por tamizado.

Números de tamices utilizado en la granulometría

del material de afirmado.
Se realizó el peso de cata material retenido de cada malla.

Se realizó la separación de cada material retenido

para realizar el ensayo de Proctor.
Realizando el ensayo Proctor Modificado con el + 2% de agua.

Mezclando el agregado para la elaboración del CBR.

Compactación del material sub dividido en 5 capas en el molde CBR.

Colocación de los diales en los moldes de CBR al ser sumergidos.

Ensayando los moldes CBR en la prensa Marshall.

Realizando la penetración en los moldes de CBR.

Conteo vehicular en Tramo 1 para el estudio de Tráfico.

Conteo vehicular en Tramo 2 para el estudio de Tráfico.

Realizando el levantamiento Topográfico en Tramo 1 Av. Marina

Realizando el levantamiento Topográfico en Tramo 2 Av. Marina

Estación total utilizada en el levantamiento topográfico

Tomando el punto de referencia con el prisma

 ANEXO 11
PLANO DE UBICACIÓN
 ANEXO 12
ACTA DE APROBACIÓN DE
ORIGINALIDAD DE TESIS
 ANEXO 13
FORMULARIO DE AUTORIZACIÓN
PARA LA PUBLICACIÓN
ELECTRÓNICA DE LA TESIS
 ANEXO 14
AUTORIZACIÓN DE LA VERSIÓN
FINAL DEL TRABAJO DE
INVESTIGACIÓN