Curso Experto en Comercio

Internacional
Sesión 6 Logística y Transporte
Internacional

Ramon Pau
Octubre 2022

ISBN 978-84-09-34376-8 FORMACIÓN EN COMERCIO INTERNACIONAL – RAMON PAU

ISBN 978-84-09-34376-8 FORMACIÓN EN COMERCIO INTERNACIONAL – RAMON PAU
LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL
LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL
LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

CONCEPTO DE LA LOGISTICA EMPRESARIAL

➢ “ES EL SISTEMA QUE INTEGRA LAS FUNCIONES DE ABASTECIMIENTO, PRODUCCIÓN, COMERCIALIZACIÓN, DISTRIBUCIÓN FÍSICA, CONSUMO Y
REVERSA, PARA LA GESTIÓN ESTRATÉGICA DEL ABASTECIMIENTO, MOVIMIENTO Y ALMACENAMIENTO DEL INVENTARIO DE INSUMOS Y
PRODUCTOS TERMINADOS CON EL FLUJO DE INFORMACIÓN REQUERIDA EN UNA OPERACIÓN DE COMERCIO INTERNACIONAL”

➢ PODEMOS COMENZAR A DENOMINAR AL DESPLAZAMIENTO FÍSICO DE LA CARGA COMO GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA
INTERNACIONAL, CON OPERADORES QUE INTEGRAN TODOS LOS SERVICIOS DE PUERTA A PUERTA.

➢ LA LOGÍSTICA EMPRESARIAL ES TODO MOVIMIENTO Y ALMACENAMIENTO QUE FACILITE EL FLUJO DE PRODUCTOS DESDE EL PUNTO DE COMPRA
DE LOS MATERIALES HASTA EL PUNTO DE CONSUMO, ASÍ COMO LOS FLUJOS DE INFORMACIÓN QUE SE PONEN EN MARCHA, CON EL FIN DE DAR
LOS NIVELES ADECUADOS DE SERVICIO AL CONSUMIDORA UN COSTE RAZONABLE.

➢ ES EL CONJUNTO DE ACTIVIDADES QUE TIENEN POR OBJETO COLOCAR AL MÍNIMO COSTO UNA CANTIDAD DETERMINADA DE PRODUCTO EN EL
LUGAR Y MOMENTO QUE ES DEMANDADA.
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DIFERENCIAS EN ALGUNOS CONCEPTOS DE LA LOGISTICA EMPRESARIAL

➢ EN LAS OPERACIONES DENTRO DEL MERCADO LOCAL, LAS DECISIONES DE LOGISTICA SON GUIADAS POR LA
EXPERIENCIA DEL RESPONSABLE (GERENTE O ADMINISTRADOR A CARGO), O POR ENCARGO DE GESTIÓN
(OUTSOURCING), O POR COPIA/ASIMILACIÓN DE EXPERIENCIAS DE LA COMPETENCIA.

❑LOS ERRORES O DIFICULTADES, GENERALMENTE SE RESUELVEN EN BASE A GESTIONES PERSONALES O DE

CONTACTOS EMPRESARIALES

➢ EN LAS OPERACIONES REALIZADAS EN EL AMBITO INTERNACIONAL LAS OPERACIONES DE LOGISTICA SE ENCUENTRAN

POR LO GENERAL EN LAS MANOS DE ESPECIALISTAS CON FORMACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN EN LA MATERIA QUE,
ADEMÁS TIENEN EXPERIENCIA DE GESTIÓN.

❑LOS ERRORES O DIFICULTADES, POR LO GENERAL, DEVIENEN EN MULTAS, DEMORAS, RECHAZO DE PRODUCTOS Y
PUEDE QUE HASTA EN DISPUTAS CONTRACTUALES.

Proveedores EMPRESA Clientes

EMPRESA
Inbound Logistic Outbound Logistic
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❑ LOGÍSTICA = ACCIONES PARA LA COMERCIALIZACIÓN / VENTA DEL PRODUCTO / QUE PRODUCTO.

❑ DISTRIBUCIÓN = PLANIFICAR LA TRANSFERENCIA DEL PRODUCTO / COMOSE TRANSFERIRÁ.

❑ TRANSPORTE = PLANIFICAR LOS MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE / EN QUE SE VA A TRANSFERIR.

ELEMENTOS Y ALCANCE DE LA DFI (DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL)

➢ EL PRODUCTO.

➢ LA FUNCIÓN.

➢ EL MERCADO.

➢ LA INFORMACIÓN.
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EL PRODUCTO

➢ IDENTIFICACIÓN.

➢ TIPO DE CARGA.

➢ NATURALEZA DE LA CARGA.

➢ PESO

➢ CUBICAJE

➢ FACTOR DE ESTIBA.

LA FUNCIÓN:

➢ PRODUCCIÓN EXPORTABLE

➢ COMERCIALIZACIÓN INTERNACIONAL.

➢ DFI (TODO EL PROCESO DESDE UN PUNTO DE ORIGEN A UN PUNTO DE DESTINO).

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MERCADO:

➢ DESTINO (EXPORTACIÓN).

➢ ORIGEN (IMPORTACIÓN).

➢ TRÁNSITO INTERNACIONAL

INFORMACIÓN:

➢ UBICACIÓN (DEMORA).

➢ ESTADO DE LA CARGA (DAÑOS Y PÉRDIDAS).

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OTROS ASPECTOS

GLOBALIZACIÓN
✓ COMUNICACIÓN = + INFORMACIÓN.
✓ MEJORA DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL (INTERMODALIDAD).
✓ REDUCCIÓN DE LAS BARRERAS ARANCELARIAS OMC.
✓ ACUERDOS BILATERALES Y MULTILATERALES.

ELECCIÓN TRANSPORTE INTERNACIONAL – CRITERIOS

✓ INCOTERM UTILIZADO.
✓ CARACTERÍSTICAS DE LA MERCANCÍA.
✓ DIMENSIONES Y PESOS DE LA MERCANCÍA.
✓ COSTES LOGÍSTICOS Y DEL TRANSPORTE .
✓ PAÍS DE DESTINO.
✓ ACCESIBILIDAD.
✓ RAPIDEZ DE ENTREGA, SERVICIO, CALIDAD DEL TRANSPORTE.
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❑ TERMINALES DE CARGA

❑ AEROPUERTOS

❑ ESTACIONES DE TRANSFERENCIA

❑ PUERTOS

Limitaciones - Reglamentaciones - Intervenciones de las Aduanas locales y/o las de tránsito

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FACTOR DE ESTIBA (RELACIÓN PESO VOLUMEN).

• TRANSPORTE CON CARGA COMPLETA – PRECIO POR TRANSPORTE.

• GRUPAJES – DETERMINAR EL FACTOR DE ESTIBA PARA SABER EL PRECIO.
POR KG.
POR VOLUMEN

MEDIO DE TRANSPORTE COEFICIENTE

CAMIÓN 1M3 = 333,33 KG.

AVIÓN 1M3 = 166,66 KG.

TREN 1TM = 4M3

BARCO 1TM = 1M3.

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LA CARGA EN LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL SE CLASIFICA EN:

➢ CARGA GENERAL (CON EMBALAJE Y SIN EMBALAJE).

➢ CARGA UNITARIZADA (PALETIZADA Y CONTENEDORIZADA).

➢ CARGA A GRANEL (LÍQUIDA, SÓLIDA Y GASEOSA). CARGA GENERAL, ES TODA AQUELLA

QUE SE COMERCIALIZA EN PEQUEÑAS Y MEDIANAS CANTIDADES Y SE UTILIZAN
BUQUES MERCANTES PARA EL TRANSPORTE DE ESTAS CARGAS.

➢ CARGA UNITARIZADA, ES LA EVOLUCIÓN DE LA MERCANCÍA GENERAL, PRODUCTO A

LOS TIEMPOS DE PERMANENCIA DEL BUQUE EN PUERTO.

➢ CARGA A GRANEL, ES TODA AQUELLA CARGA QUE ES TRANSPORTADA EN GRANDES

CANTIDADES Y SE UTILIZAN BUQUES MERCANTES ESPECIALIZADOS PARA ESTE TIPO DE
TRANSPORTE.
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VINCULACION DE LOS DIFERENTES TIPOS DE CARGA CON LOS MODOS/MEDIOS DE TRANSPORTE

CARGA GENERAL CARGA ESPECIAL CARGA A GRANEL

NO UNITIZADA UNITIZADA
LÍQUIDA SÓLIDA/SECA

PALETIZADA
CONTENEDOR
FERROVIARIO

ALGUNOS MARÍTIMO

TODOS CARRETERA

MODOS / MEDIOS DE TRANSPORTE

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NATURALEZA DE LA CARGA

➢ CARGA PERECEDERA: ES TODA AQUELLA DE FÁCIL

DESCOMPOSICIÓN, POR LO QUE SE DEBERÁ PONER MUCHO
CUIDADO DURANTE EL TRANSPORTE.

➢ CARGA FRÁGIL: ES TODA AQUELLA QUE DEBE SER MANIPULADA

CUIDADOSAMENTE PARA EVITAR ROTURAS, QUIEBRES Y OTROS.

➢ CARGA PELIGROSA: ES TODA AQUELLA QUE POR SUS

CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES PUEDE PONER EN PELIGRO LA
VIDA HUMANA Y OTROS.

➢ CARGA SOBREDIMENSIONADA: ES TODA AQUELLA QUE POR SU

FORMA HAY QUE DARLE UN TRATAMIENTO ESPECIAL DURANTE
ELTRANSPORTE.

➢ CARGA DE PESOS ESPECIALES: ES TODA AQUELLA QUE DEBE SER

TRANSPORTADA Y LEVANTADA POR EQUIPOS Y MAQUINARIAS
ESPECIALES.
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PREPARACIÓN DE LA CARGA

➢ TIPO DE EMBALAJE DE ACUERDO A LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA.

➢ RELACIÓN PESO / VOLUMEN DE LA CARGA.

➢ CANTIDAD DE BULTOS A TRANSPORTAR.

➢ MODO DE TRANSPORTE A UTILIZAR.

➢ EQUIPOS Y MAQUINARIAS A UTILIZAR.

➢ ELEMENTO DE TRANSPORTE QUE SE UTILIZARÁ.

➢ PROCESO DEL TRANSPORTE PROPIO (TRANSBORDOS, REEMBARQUES).

➢ ELECCIÓN DE LAS RUTAS MÁS APROPIADAS. ELEMENTOS DE ASEGURAMIENTO Y PROTECCIÓN PARA CON LA CARGA.

➢ ESTABLECIMIENTO DE LOS RENDIMIENTOS OPERACIONALES PARA MINIMIZAR LOS TIEMPOS DE PERMANENCIA EN PUERTO.

LA CARGA ES UN CONJUNTO DE BIENES O PRODUCTOS ACONDICIONADO DE TAL FORMA QUE FACILITE Y ASEGURE SU RÁPIDA
MOVILIZACIÓN.
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EMBALAJE

➢ HAY UNA RELACIÓN ENTRE LA CARGA Y EL EMBALAJE.

➢ LA INTEGRIDAD DEL PRODUCTO DEBE MANTENER SUS CARACTERÍSTICAS ORIGINALES.

➢ CARGA CUANDO SE TRANSPORTA DEBE SER PREPARADA.

➢ SE DEBE TOMAR EN CONSIDERACIÓN LA ETAPA DE TRASLADO (MANIPULACIÓN, CONDICIONES AMBIENTALES, ETC.)

RIESGOS INHERENTES

AL ITINERARIO
A LA NATURALEZA DE AL MODO DE
LA MERCANCIA TRANSPORTE
ECONOMIAS SOBRE EL
TRANSPORTE:
COSTE DE EMBALAJE MANIPULACION
EMBALAJE ADECUADO
ALMACENAJE, Y
SEGURO

ÉXITO LOGISTICO Y COMERCIAL DE LA EXPORTCION ES LA IMAGEN DE MARCA DEL EXPORTADOR

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ENVASES, EMPAQUES Y EMBALAJES

➢ ENVASE, MATERIAL O RECIPIENTE DESTINADO A ENVOLVER O CONTENER UN PRODUCTO.

➢ EMPAQUE, ASOCIADO CON LA VENTA DEL PRODUCTO Y CUMPLE LA ACCIÓN DE PROTEGER CON UNA SERIE DE ELEMENTOS EL ENVASE.

➢ EMBALAJE, DESTINADO AL TRANSPORTE DE LOS ENVASES Y PROTEGERLOS DE UNA SERIE DE ACCIONES

LOS EMBALAJES DEBEN TENER LAS SIGUIENTESCUALIDADES:

➢ ESTAR EN RELACIÓN CON EL PESO DE LAS CARGAS.

➢ SU DISEÑO Y EL MATERIAL, DEBE SER COMPATIBLE CON LAS MANIPULACIONES Y OPERACIONES FÍSICAS NTERMEDIAS.

➢ SU TAMAÑO DEBE ESTAR EN PROPORCIÓN CON LOS PRODUCTOS A LOS CUALES DEBE PROTEGER; DEBE SER ECONÓMICO, FUNCIONAL Y VERSÁTIL.
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UNITARIZACIÓN

➢ PROCESO POR EL CUAL USANDO UN ELEMENTO DE TRANSPORTE AGRUPA UNA CANTIDAD DE CARGA. SON DE MEDIDAS ESTANDARIZADAS Y PERMITE EL USO DE
ELEMENTOS MECÁNICOS E HIDRÁULICOS.

LA UNITARIZACIÓN OTORGA BENEFICIOS A LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA DEBIDO A:

➢ MEJORA RENDIMIENTOS OPERACIONALES.

➢ MENORES COSTOS.

➢ MENOS ROBOS Y DAÑOS A LA CARGA.

➢ FACILITA LA ESTIBA DE LA CARGA.

PALET

➢ ES UN DISPOSITIVO QUE PERMITE AGRUPAR DETERMINADA CANTIDAD DE MERCANCÍAS CON EL FIN DE CONSTITUIR UNA UNIDAD DE TRANSFERENCIA,
TRANSPORTE O ARRUMAJE CON LA AYUDA DE ELEMENTOS MECANIZADOS E HIDRÁULICOS. ESTE DISPOSITIVO CONSTA DE DOS TARIMAS SEPARADAS POR
SOPORTES, SU ALTURA TOTAL ES COMPATIBLE CON LA MANIPULACIÓN MEDIANTE ELEVADORES (GRÚAS HORQUILLAS) Y SE PRESENTA COMO UNA
SUPERESTRUCTURA.

DEBE TENER LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS:

✓ FIRME Y RESISTENTE.
✓ EL PESO TOTAL DEBE SER COMPATIBLE CON LOS EQUIPOS DE MANIPULACION.
✓ ES DE USO REPETITIVO.
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CONTENEDORES

➢ SE DESARROLLAN TÉCNICAS PARA EL CONTROL DEL CONTENEDOR DURANTE TODO SU RECORRIDO.

➢ SE DENOMINAN ULD. EXISTEN: BANDEJAS, IGLOOS Y CONTENEDORES ISO.

➢ LAS LÍNEAS NAVIERAS ESTABLECEN ESTÁNDARES Y SE DESARROLLAN A NIVEL INTERNACIONAL Y AMERICANOS.

➢ APARECE LA ISO EN LA DÉCADA DE LOS 50, PARA NORMAR DIMENSIONES, TIPOS Y OTROS.

➢ LA CLASIFICACIÓN SE HACE EN BASE A LOS TIPOS, DIMENSIONES, PESOS, FORMAS DE CONSOLIDACIÓN, ETC.

TIPOS DE CONTENEDORES

➢ PARA CARGA GENERAL.

➢ TÉRMICOS.

➢ TANQUE.

➢ A GRANEL.

➢ PLATAFORMAS.

➢ ESPECIALES.
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MEDIDAS Y PESOS DE LOS CONTENEDORES

➢ LARGO: 20’ Y 40’.

➢ ANCHO: 8’0”.

➢ ALTURA: 8’0”, 8’6”, 9’6”.

➢ PESO: 20’ (2.5 TON. / 22 TON.); 40’ (4.5 TON. / 25 TON.)

➢ VOLUMEN: 20’ (30 M3); 40’ (63 M3).

MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES

➢ COMERCIALMENTE TIENE DOS CONDICIONES:

• FCL (FULL CONTAINER LOAD)

• LCL (LESS CONTAINER LOAD)
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EN SU ORIGEN EL CONTENEDOR (NACIÓ COMO EL SEMI DE UN

CAMIÓN) SIN RUEDAS.

INVENTADO EL 26 DE ABRIL DE 1957 POR EL ESTADOUNIDENSE

MALCOM MAC LEAN, HASTA NUESTROS DÍAS, LA VARIEDAD,
TAMAÑOS, USOS Y APLICACIONES SON CASI INNUMERABLES

ELEMENTO EN COMÚN PARA TODOS ELLOS: LOS ESQUINEROS.

LOS ESQUINEROS SON 8 ELEMENTOS PRIMATICOS, CON

ABERTURAS QUE PERMITEN SU MANIPULACION Y SU FIJACIÓN A LOS
EQUIPOS DE TRANSPORTE, ASI COMO SU APILADO CON OTROS
CONTENEDORES, YA SEA EN TIERRA, COMO A BORDO DE BUQUES.
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CARGA GENERAL CARGA ESPECÍFICA

USO GENERAL USO ESPECÍFICO

VENTILADOS O TANQUES O
GRANELES
CERRADOS TÉRMICOS
SOLIDOS CISTERNAS
STANDARD

TECHO
ABIERTO ISOTÉRMICOS
REFORZADOS

REFRIGERADO
BASE PLATAFORMA MECANICAMENTE
(APERTURA LAT.)
FIJOS

EXTREMOS
CALEFACTADO
CON SUPERESTRUC-
TURA INCOMPLETA

REFRIGERADO Y
PLEGABLES CALEFACTADO
PLATAFORMAS
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ANÁLISIS DEL COSTO DE LA CADENA DE DFI

INTRODUCCIÓN

➢ ÚLTIMA FASE EN EL PROCESO DE TRASLADO DE MERCANCÍA.

➢ IMPORTANTE PODER APRECIAR EL COSTO TOTAL DE LA CADENA.

DEPENDE MUCHAS VECES DEL VALOR AGREGADO QUE SE LE PUEDA DAR A LOS ELEMENTOS

COSTES INDIRECTOS

➢ CONCEPTO : AQUELLOS QUE NO ESTÁN PRESENTES CONSTANTEMENTE DURANTE TODO EL PROCESO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA.

COSTES ADMINISTRATIVOS :

➢ GESTIÓN DEL EXPORTADOR Y DEL IMPORTADOR.

➢ CAPITAL.
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COSTES DIRECTOS

➢ CONCEPTO : AQUELLOS QUE ESTÁN PRESENTES DIRECTAMENTE Y EN FORMA CONSTANTE DURANTE TODO EL PROCESO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA.

➢ EMBALAJE: MATERIALES, MANO DE OBRA, EQUIPO

➢ REDUCCIÓN DE LOS COSTOS DEPENDE DE: OFERTA DE MATERIALES, PRODUCTIVIDAD DE PRODUCCIÓN, PRECIO - CANTIDAD, RELACIÓN COSTO - DAÑO,
UNITARIZACIÓN, MANO DE OBRA.

➢ MATERIALES.

➢ EQUIPO Y MANO DE OBRA.

➢ ALMACENAJE.

➢ MANIPULACIONES: CARGA / DESCARGA, ESTIBA / DESESTIBA.

➢ FLETE Y SEGUROS DE MERCANCIAS

➢ DERECHOS ADUANEROS: CONTROL DE LA IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN, VALORACIÓN, DOCUMENTACIÓN, TIPOS DE CONTROL, INCOTERMS, COSTES
ADMINISTRATIVOS.

➢ BANCOS

➢ AGENTES
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PROFESIONALES DEL COMERCIO INTERNACIONAL.

✓ TRANSPORTISTA.
✓ TRANSITARIO.
✓ CONSIGNATARIO.
✓ BROKER MARÍTIMO.
✓ ESTIBADOR.
✓ AGENTE IATA.
✓ ARMADOR.
✓ NAVIERO
✓ AGENTE DE ADUANAS.
✓ INSPECTOR DE ADUANAS.
✓ OPERADOR LOGÍSTICO.

PUNTOS LOGÍSTICOS.

✓ HINTERLAND.
✓ HUB.
✓ PUERTO SECO.
✓ ZAL.
✓ CIM.
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PROFESIONALES TAREA
TRANSPORTISTA Persona física o jurídica que ejerce servicios de transporte

TRANSITARIO Gestor de Transportes

ARMADOR Propietario del Buque

NAVIERA Compañía que explota comercialmente el buque

CONSIGNATARIO Representante de la Naviera en un puerto

BROKER MARITIMO Gestor de Transporte Tramp (Buque entero)

ESTIBADOR Empresa encargada de las manipulaciones de las mercancías

CONSOLIDADOR Transitario que agrupa o desagrupa mercancías

AGENTE IATA Transitario especializado en transporte aéreo

AGENTE DE ADUANAS Persona física o jurídica representante de la empresa ante la Aduana

INSPECTOR DE ADUANAS Funcionario Público ejecutor sobre mercancías en la Aduana

OPERADOR LOGISTICO Transitario evolucionado sustituto de un Distribuidor en país de destino

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ESPAÑOL INGLÉS FRANCÉS ALEMÁN

TRANSPORTISTA CARRIER; HAULIER; TRANSPORT LE TRANSPORTEUR; L’ENTREPRENEUR DER TRANSPORTUNTERNEHMER

TRANSITARIO FORWARDER LE TRANSITAIRE MARITIME, PORTUAIRE DER SEEPEDITEUR

CONSIGNATARIO SHIP’S AGENT LE CONSIGNATAIRE DE NAVIRES DER SCHIFFSMAKLER

BROKER MARÍTIMO BROKER LE COURTIER DER MAKLER

ESTIBADOR STEVEDORE L’ACCONIER; L’ENTREPRENEUR DE DER STAUER; DER VERLADER

MANUTENTION

AGENTE IATA IATA AGENT L’AGENT IATA DER IATA-AGENT

ARMADOR SHIPOWNER L’ARMATEUR DER REEDER

NAVIERA SHIP BUILDER COMPAGNIE DE NAVIGATION SCHIFF-ERBAUER

AGENTE DE ADUANAS CUSTOMS AGENT; CUSTOMS BROKER LE COMMISSIONNAIRE, L’AGENT EN DER ZOLLAGENT; DER ZOLLSPEDITEUR
DOUANE

INSPECTOR DE ADUANAS CUSTOMS INSPECTIONER LA VISITE EN DOUANE DIE ZOLLREVISION

OPERADOR LOGÍSTICO LOGISTIC OPERATOR UN OPÉRATEUR LOGISTIQUE LOGISTISCHER ARBEITER

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ARMADORES Y LÍNEAS NAVIERAS

➢ SON LAS EMPRESAS PROPIETARIAS DE LOS BUQUES.

➢ ESTAS EMPRESAS PUEDEN ACTUAR DIRECTAMENTE O ALQUILANDO SUS EMBARCACIONES EN DISTINTAS

MODALIDAD “TIME CHARTER”, VOYAGE CHARTER” U OTROS.

➢ LA LÍNEA NAVIERA ES UNA EMPRESA QUE OPERA UNA SERIE DE NAVES PROPIAS O ALQUILADAS A OTROS
ARMADORES Y QUE MANTIENE UNA RED DE OFICINAS COMERCIALES EN SU ZONA GEOGRÁFICA DE INFLUENCIA.

➢ SUS PRINCIPALES INGRESOS SON : FLETES MARÍTIMOS

AGENTE GENERAL

➢ EL AGENTE GENERAL ES EL REPRESENTANTE DE UNA NAVIERA EN UN PAÍS.

➢ ES EL ENCARGADO DE REALIZAR LA LABOR COMERCIAL DE VENTA DE FLETES.

➢ ES EL ENCARGADO DE NOMINAR AL AGENTE MARÍTIMO Y COORDINA LA ATENCIÓN OPERATIVA DE LAS NAVES.

➢ POR LO GENERAL SUS INGRESOS SON :

✓ COMISIÓN DE FLETES A LA NAVIERA

✓ COSTOS LOCALES COBRADOS A LOS IMPORTADORES Y EXPORTADORES
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AGENTE MARÍTIMO

➢ ES EL REPRESENTANTE DE LA LÍNEA NAVIERA PARA UN PUERTO DETERMINADO Y ES

NOMINADO POR EL AGENTE GENERAL.

➢ ELABORA Y GESTIONA TODO EL TRAMITE DOCUMENTAL ANTE LAS AUTORIDADES

ADUANERAS Y EL ADMINISTRADOR DEL PUERTO.

➢ REALIZA O COORDINA LA ATENCIÓN OPERATIVA DE LAS NAVES : REMOLCAJE,

PRACTICAJE, DESCARGA Y EMBARQUE.

➢ POR LO GENERAL SUS INGRESOS SON :

✓ COMISIÓN DE AGENCIA COBRADA A LA LÍNEA NAVIERA

✓ COSTOS LOCALES COBRADOS A IMPORTADORES Y EXPORTADORES
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ESTIBADOR O AGENTE ESTIBADOR

➢ ES EL ENCARGADO DE REALIZAR LAS LABORES DE EMBARQUE Y DESCARGA DE MERCADERÍAS DE LA NAVE.

➢ LAS MERCADERÍAS SON ENTREGADAS A LOS ALMACENES SEGÚN LO INDICADO POR EL AGENTE MARÍTIMO

➢ POR LO GENERAL SUS INGRESOS SON :

✓ COBROS POR ESTIBA O DESESTIBA POR MOVIMIENTOS A LA LÍNEA NAVIERA

✓ COBROS LOCALES A IMPORTADORES Y EXPORTADORES

TERMINALES DE ALMACENAMIENTO (TERMINAL DE CONTENEDORES)

➢ ES UN LOCAL AUTORIZADO POR LA ADUANA, DONDE PERMANECE LA CARGA BAJO CUSTODIA ADUANERA, PREVIO A UNA OPERACIÓN DE EMBARQUE O DESPUÉS DE
UNA OPERACIÓN DE DESCARGA.

➢ LOS ALMACENES PUEDEN ESTAR DENTRO DE LOS LINDEROS DEL PUERTO (ON DOCK) O FUERA DE ESTOS (OFF DOCK).

➢ EN LA UNIÓN EUROPEA EL PLAZO MÁXIMO PARA QUE UNA CARGA PERMANEZCA EN UN ALMACÉN SIN INTERNARSE AL PAIS Y PAGAR LOS IMPUESTOS
CORRESPONDIENTES SON 90 DIAS.
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ALMACENES AUTORIZADOS (TERMINAL DE CONTENEDORES)

➢ TODO DESPACHO O EMBARQUE DE MERCADERÍAS DEBE ESTAR CORRECTAMENTE AUTORIZADO POR LA ADUANA, LA TERMINAL ES RESPONSABLE DE ESTE CONTROL

➢ POR LO GENERAL SUS INGRESOS SON :

✓ COBROS LOCALES A IMPORTADORESY EXPORTADORES (ALMACENAJE),

✓ MOVILIZACIONES, SERVICIOS, OTROS.

DEPOSITO DE CONTENEDORES VACÍOS

➢ ES EL LUGAR NOMINADO POR LA LÍNEA NAVIERA PARA EL ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES VACÍOS PROVENIENTES DE LAS OPERACIONES DE IMPORTACIÓN.

➢ LAS UNIDADES SON INSPECCIONADAS, REPARADAS Y ACONDICIONADAS PARA SER ENTREGADAS PARA POSTERIORES OPERACIONES DE EMBARQUE.

➢ POR LO GENERAL SUS INGRESOS SON :

✓ ALMACENAMIENTO DE UNIDADES VACÍAS A LA NAVIERA

✓ REPARACIONES DE CONTENEDORES A LA NAVIERA

✓ MANIPULEOS Y LAVADOS A LOS IMPORTADORES Y EXPORTADORES

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AGENCIA DE ADUANA

➢ EMPRESA CONTRATADA POR EL IMPORTADOR O EXPORTADOR PARA ENCARGARSE DE LOS TRAMITES NECESARIOS PARA SU OPERACIÓN DE COMERCIO EXTERIOR.

➢ ENTRE SUS PRINCIPALES FUNCIONES ESTA LA CORRECTA IDENTIFICACIÓN DE LA PARTIDA ARANCELARIA.

➢ ES RESPONSABLE SOLIDARIO ANTE EL ESTADO POR LAS ACCIONES U OMISIONES DEL IMPORTADOR O EXPORTADOR.

➢ POR LO GENERAL SUS INGRESOS SON :

✓ COMISIÓN DE AGENTE AL IMPORTADOR O EXPORTADOR

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APN – AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL

➢ ES LA ENTIDAD ENCARGADA DE ADMINISTRAR LOS PUERTOS EN EL PAIS.

➢ DEFINE EL PLAN DE DESARROLLO PORTUARIO NACIONAL.

➢ ES LA ENCARGADA DE ADMINISTRAR LOS PROCESOS DE ENTREGA EN CONCESIÓN DE LOS TERMINALES PORTUARIOS ADMINISTRADOS POR EL ESTADO

➢ SUS INGRESOS ESTAS ASOCIADOS A TRANSFERENCIAS DEL GOBIERNO CENTRAL, SIN EMBARGO EXISTE UN COBRO PARA LA RECEPCIÓN DE EMBARCACIONES.

LA CAPITANÍA DE PUERTOS

➢ ES LA ENTIDAD ENCARGADA DE LA LABOR “POLICIAL” EN EL MAR Y LAS INSTALACIONES PORTUARIAS ASI COMO DE LA PROTECCIÓN DEL MAR Y LA VIDA EN EL MAR.

➢ PARTICIPAN REGULANDO LAS ACTIVIDADES DE PRACTICAJE.

➢ COBRA TASAS ASOCIADAS A LAS ACTIVIDADES QUE REALIZA COMO PARTE DE SUS RESPONSABILIDADES.
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AUTORIDAD ADUANERA

➢ ORGANIZACIÓN RECAUDADORA Y “FACILITADORA” DEL COMERCIO EXTERIOR.

➢ SE ENCARGA DE SUPERVISAR LAS OPERACIONES DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN DE FORMA ALEATORIA.

➢ SUS INGRESOS PROVIENEN DE LA RECAUDACIÓN DE ARANCELES E IMPUESTOS QUE REALIZAN EN LAS OPERACIONES DE IMPORTACIÓN.

➢ LA EXPORTACIÓN NO PAGA TRIBUTOS.

➢ LA ADUANA RECIBE INFORMACIÓN ELECTRÓNICA DE :

✓ AGENTES MARÍTIMOS – MANIFIESTO

✓ ALMACENES – PESOS
✓ AGENTES DE ADUANA – POLIZAS DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN

DOCUMENTOS DE COMERCIO EXTERIOR

➢ BOOKING: ES LA RESERVA DE ESPACIO REALIZADA POR UN EMBARCADOR CON UN AGENTE GENERAL O NAVIERA, CONFIRMANDO SU DECISIÓN DE EMBARCAR UNA DETERMINADA
CARGA.

➢ CONOCIMIENTO DE EMBARQUE O BILL OF LADING (BL) :ES EL DOCUMENTO VALOR EMITIDO POR UNA NAVIERA, QUE CONFIRMA EL EMBARQUE EFECTIVO DE UNA CARGA EN UNA
NAVE DETERMINADA

➢ MANIFIESTO: ES EL DETALLE DE UN CONJUNTO DE MERCANCIAS DE UNA DETERMINADA NAVE.

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SERVICIO REGULAR Y TRAMP

➢ LAS NAVIERAS O ARMADORES POR LO GENERAL BRINDAN DOS TIPOS DE SERVICIO:

➢ REGULAR

➢ ITINERARIO FIJO
➢ EMBARQUE “LINER TERMS
➢ TARIFARIOS ESTANDARIZADOS
➢ PRINCIPALMENTE CONTENEDORES

➢ TRAMP

➢ CONTRATO POR TRAVESÍAS ESPECIFICAS

➢ TARIFAS DE ACUERDO A CADA PROYECTO

SERVICIO REGULAR – CONSORCIOS

➢ LAS NAVIERAS DE SERVICIO REGULAR NECESITAN TENER DETERMINADAS FRECUENCIAS FIJAS PARA ATENDER EFICIENTEMENTE A LOS CLIENTES EN CADA PUERTO.

➢ DADA LAS DISTANCIAS Y LAS VELOCIDADES PROMEDIO DE UNA NAVE (20 NUDOS – 35 KM / HR), SE NECESITARA UN GRUPO DE EMBARCACIONES PARA PODER ATENDER
UN DETERMINADO TRAFICO.

➢ EN ESA COYUNTURA LAS NAVIERAS SE CONSORCIÁN Y COMPARTEN LA BODEGA DE SUS NAVES

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CONDICIÓN DE EMBARQUE Y DESCARGA PARA CONTENEDORES

➢ ESTA CONDICIÓN DEFINE DONDE Y QUE CONDICIÓN LA NAVIERA RECIBIRÁ Y ENTREGARA LA CARGA EN LOS PUERTOS DE CARGA Y DESCARGA.

➢ FCL (FULL CONTANIER LOADING) LA CARGA ES RECIBIDA / ENTREGADA POR LA NAVIERA EN CONTENEDOR CERRADO Y CON SELLOS.

➢ LCL (LESS CONTAINER LOADING) LA CARGA ES RECIBIDA / ENTREGADA POR LA NAVIERA SUELTA PARA SER CONSOLIDADA.

➢ BREAK BULK (NO CONTENEDOR).

➢ EMPTY (VACIO)

CONDICIÓN DE SERVICIO DE TRANSPORTE

➢ INDICA LA RESPONSABILIDAD DE LA NAVIERA EN EL TRANSPORTE DE LACARGA.

➢ ASÍ MISMO DEFINE LA TARIFA Y EL INTERMODALISMO.

➢ DOOR O HOUSE : LA NAVIERA ES RESPONSABLE HASTA / DESDE LA BODEGA DEL CLIENTE.

➢ PIER : LA NAVIERA ES RESPONSABLE HASTA / DESDE EL MUELLE EN LA ZONA DE EMBARQUE O DESCARGA.

➢ INLAND : LA NAVIERA ES RESPONSABLE POR EL TRANSPORTE TERRESTRE.

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FACTORES A PONDERAR PARA ELEGIR EL MODO DE TRANSPORTE ADECUADO

« TARIFA

« DISTANCIA

« TIEMPO DE TRANSITO

« NATURALEZA DE LA CARGA

« VALOR DE LA MERCADERIA

« SEGUROS

« EMBALAJES

« REGLAMENTACION SOBRE EL TIPO DE CARGA

« POSIBILIDAD DE SINIESTROS

« COSTOS DE CARGA Y DESCARGA

« RITMOS DE CARGA Y DESCARGA

« VALOR DE LA DEMORA Y DEL DESPACHO

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RESUMEN DE ASPECTOS A TENER EN CUENTA RESPECTO DE LA LOGISTICA EMPRESARIAL

✓ CONOCER EL COSTE LOGÍSTICO HISTÓRICO TOTAL DE SU EMPRESA. CASI SIEMPRE ESTÁ MANEJADO POR VARIOS SECTORES Y RARAS
VECES SE PUEDE DEDUCIR CON FACILIDAD DE LOS ESTADOS CONTABLES. EL COSTE LOGÍSTICO TOTAL (EVALUADO POR DIFERENTES
AUTORES, EN RAMAS DE LA INDUSTRIA, DISTINTOS PAÍSES Y PERÍODOS CONSIDERADOS) EN GENERAL FLUCTÚA ENTRE EL 15% Y EL 20%
DE LA FACTURACIÓN TOTAL DE LA EMPRESA.

✓ PACKAGING: NO LIMITARSE A LAS OPCIONES CONOCIDAS. ANALIZAR LOS COSTES DE CADA EMBALAJE Y MEDIR EL GRADO DE
SATISFACCIÓN DE LOS CLIENTES. AÚN CUANDO LA CARGA VIAJE ASEGURADA Y BAJO RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR, ES
CONVENIENTE DE VEZ EN CUANDO DESIGNAR UN SURVEYOR INDEPENDIENTE ,EN EL PUERTO DE DESCARGA, PARA VER EL INFORME
SOBRE CÓMO SE ADAPTA EL EMBALAJE A LAS CONDICIONES DE TRANSPORTE Y MANIPULACION EN LOS PUERTOS DE DESTINO.

✓ SIEMPRE QUE SEA POSIBLE, VENER CFR/CPT O CIF/CIP, Y NO FOB O FCA. VALE LA PENA GENERAR UN KNOW-HOW EN FLETES, YA QUE
CONSTITUYEN UNA PARTE IMPORTANTE DEL VALOR DEL PRODUCTO Y POR LO TANTO, UNA FUENTE POTENCIAL DE CONTRIBUCIÓN
MARGINAL PARA SU EMPRESA. ADEMÁS LE PUEDE RESULTAR MÁS DIFÍCIL MANEJAR LOS STOCKS SI VENDE FOB/FCA.

✓ MANTENER EL MAYOR NÚMERO DE ARMADORES (O ALTERNATIVAS A TRAVÉS DE BROKERS), QUE LO ALIMENTEN DE INFORMACIÓN
SOBRE EL MERCADO.

✓ MANTENER PRESENCIA, CON PERSONAL ADECUADAMENTE CAPACITADO DE LA EMPRESA, EN EL MOMENTO DE CARGA (YA FUERE EN EL
MUELLE O EN EL MOMENTO DE CONSOLIDAR UN CONTENEDOR).
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✓ MANTENER CONTACTO CON OTROS EXPORTADORES. SIEMPRE SE PUEDEN INTERCAMBIAR EXPERIENCIAS QUE PERMITIRÁN
APROVECHARLAS.

✓ NO DESLIGARSE DE LA CARGA, UNA VEZ A BORDO. AL COMPRADOR LE INTERESARÁ SABER CUÁNDO LLEGA. TAMBIÉN SE PODRÁ OBTENER
DETALLES DEL “TRANSIT TIME”, COMO DATO IMPORTANTE PARA FUTURAS OPERACIONES.

✓ NO DESCUIDAR EL MANEJO DE LA “DOCUMENTACIÓN” EN COMERCIO INTERNACIONAL ES UN ÍTEM MUY IMPORTANTE. UN B/L QUE NO SEA
“CLEAN ON BOARD”, QUE SE CONFECCIONE CON ERRORES O QUE NO SE REMITA A TIEMPO, NO SÓLO PUEDE CAUSAR DEMORAS EN EL
COBRO, SINO PERJUICIOS AL CLIENTE.

✓ CUANDO SE ANALIZA UN TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL, A MENUDO SE CONSIDERA MÁS IMPORTANTE LA CANTIDAD DE EQUIPOS
QUE POSEE Y NO SU CONOCIMIENTO Y EXPERIENCIA DE MANEJO DE DOCUMENTACIÓN E INFORMACIÓN EN ORIGEN, DESTINO Y EN
FRONTERA.

✓ CUANDO UNA EMPRESA COMIENZA A EXPORTAR EN SERIO, ES PROBABLE QUE DEBA CAMBIAR LA FORMA DE PLANIFICAR LA PRODUCCIÓN. LA
PRODUCCIÓN Y EL FLETE DEBEN TRABAJAR MUY AJUSTADOS, YA QUE POR ERRORES DE COMUNICACIÓN SE PUEDEN PROVOCAR
SOBRESTOCKS O DEMORAS EN LA CARGA DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL, LO QUE SIGNIFICARÁ EL COBRO DE MULTAS DENOMINADAS
“DEMURRAGE”

✓ NO OLVIDEMOS QUE LA COMPETENCIA EN LOS MERCADOS MUNDIALES, EN REALIDAD, YA NO TIENE NADA QUE VER CON LA CALIDAD DEL
PRODUCTO, PORQUE UNA CALIDAD INFERIOR PROVOCA INMEDIATAMENTE SU ELIMINACIÓN. ACTUALMENTE LA FUERZA COMPETITIVA SE
DETERMINA PRINCIPALMENTE POR LA EXTENSIÓN Y LA EFICACIA DE LOS SERVICIOS OFRECIDOS
LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL
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INTERMODALIDAD CARRETERA - FERROCARRIL

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INTERMODALIDAD CARRETERA - FERROCARRIL

• CONTENEDORES O CAJAS MÓVILES

• SEMIRREMOLQUES
EL FERROUTAGE

(TÉRMINO FRANCÉS, EN OTROS IDIOMAS: ROLLING HIGHWAY, ROLLENDE LANDSTRAßE, AUTOSTRADA VIAGGIANTE, ETC…), SERÍA EL
CONJUNTO DE TÉCNICAS DE TRANSPORTE FERROVIARIO QUE PERMITEN EL TRANSPORTE DE CAMIONES COMPLETOS (RÍGIDOS O
ARTICULADOS CON CABEZA TRACTORA Y SEMIRREMOLQUE) O SOLO LOS SEMIRREMOLQUES SOBRE VAGONES FERROVIARIOS.

ESTAS DENOMINACIONES NO ESTÁN UNIFICADAS, Y ASÍ LA ALEMANA “ROLLENDE LANDSTRAßE” SE HA PARTICULARIZADO EN

DENOMINAR UNA MODALIDAD ESPECÍFICA (ROLA).

EN OCASIONES SE HA DENOMINADO A ESTA MODALIDAD “AUTOPISTA FERROVIARIA”.

SE TRATA DE UN TRANSPORTE COMODAL, ES DECIR, AQUEL EN EL QUE DOS MODOS DE TRANSPORTE VIAJAN JUNTOS, CONSERVANDO
EL TRANSPORTADO LA CAPACIDAD DE CIRCULACIÓN (AUTÓNOMA O AUXILIADA POR UNA CABEZA TRACTORA).

EN ESTE SENTIDO, EL FERROUTAGE TIENE UN PARALELISMO EXACTO CON EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA – TMCD
(O SHORT SEA SHIPPING- SSS) , EN SU VARIANTE RO-RO.
EL FERROUTAGE ES NEUTRO RESPECTO A LA NATURALEZA DE LAS MERCANCÍAS TRANSPORTADAS.

EL ÚNICO REQUISITO ES QUE LA CARGA SE ESTÉ TRANSPORTANDO POR CARRETERA.

EL PESO DE LA CARGA ESTÁ LIMITADO POR LA CARGA ADMISIBLE EN LA RED VIARIA.

NO OBSTANTE, ES POSIBLE QUE ALGUNOS SERVICIOS NO ESTÉN ADAPTADOS PARA LOS REQUISITOS DE ALGÚN TIPO DE CARGA, POR EJEMPLO,
CARGA REFRIGERADA SIN PERJUICIO DE ESA NEUTRALIDAD, EL FERROUTAGE TIENE MÁS SENTIDO CON MERCANCÍAS QUE PRECISEN, DE
FORMA INEVITABLE, DE TRAYECTOS DE CARRETERA DE CIERTA CONSIDERACIÓN.

ESTO SUCEDE CUANDO LOS ORÍGENES O LOS DESTINOS NO ESTÁN CONCENTRADOS TERRITORIALMENTE O LA ESCALA DEL CENTRO DE
PRODUCCIÓN O DE DESTINO ES PEQUEÑA.

UN EJEMPLO SERÍA LA MERCANCÍA HORTO-FRUTÍCOLA, CON CENTROS DE PRODUCCIÓN DISPERSOS Y CON DESTINO FINAL EN LA RED DE
DISTRIBUCIÓN MINORISTA.

LO MISMO PUEDE SUCEDER CON LA INDUSTRIA MANUFACTURERA LIGERA. PARECE, SIN EMBARGO, MENOS APLICABLE A SECTORES COMO LA
AUTOMOCIÓN, CON FACTORÍAS QUE SUELEN DISPONER DE APARTADOS FERROVIARIOS PROPIOS, MODELOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO
MUY DESARROLLADOS PARA EL VEHÍCULO TERMINADO Y MUCHAS CONEXIONES PUNTO A PUNTO DE ESCALA CONSIDERABLE (POR EJEMPLO
SUMINISTRO DE MOTORES ENTRE FACTORÍAS, O DE COCHES A UN PUERTO PARA EXPORTACIÓN).

OTRO TANTO PUEDE PASAR CON LA INDUSTRIA SIDERÚRGICA O LA QUÍMICA, CON CENTROS DE PRODUCCIÓN MUY CONCENTRADOS Y MAYOR
FACILIDAD PARA ADOPTAR EL FERROCARRIL CONVENCIONAL COMO MODO DE TRANSPORTE.
LA CUESTIÓN DEL GÁLIBO
AUNQUE TODOS LOS PAÍSES DEFINEN SU PROPIO SISTEMA DE GÁLIBOS FERROVIARIOS ADMISIBLES EN FUNCIÓN DE LAS
CARACTERÍSTICAS DE SU RED, LA INTERNATIONAL UNION OF RAILWAYS (UIC) HA ESTANDARIZADO LOS SIGUIENTES GÁLIBOS, DE LOS
QUE EL C SE HA CONSTITUIDO EN EL ESTÁNDAR EUROPEO:
UN CAMIÓN O SEMIRREMOLQUE, CON UNA ALTURA DE 4 METROS SOBRE EL PLANO DE RODADURA VIARIA, SITUADA SOBRE UNA
PLATAFORMA FERROVIARIA DE 0,94 METROS DE ALTURA SOBRE CABEZA DE CARRIL, TENDRÍA UNA ALTURA TOTAL DE 4,94 METROS,
QUE NO CUMPLIRÍA EL GÁLIBO C, EL MÁS AMPLIO DE LA SERIE EXPUESTA.

POR ELLO, LAS SOLUCIONES PARA ADAPTARSE A LOS DISTINTOS GÁLIBOS SON BÁSICAMENTE DOS:

UTILIZACIÓN DE RUEDAS PEQUEÑAS, COMO HACE EL SISTEMA ROLA. PERMITE QUE TODO EL TREN SEA UNA PLATAFORMA
CONTINUA.

UTILIZACIÓN DE VAGONES FERROVIARIOS CON PLATAFORMA REBAJADA ENTRE BOGGIES CONVENCIONALES. ESTO CONDICIONA
SEVERAMENTE LA FORMA EN QUE EL TREN DEBE SER CARGADO, YA QUE, EN PRINCIPIO, REQUIERE LA ELEVACIÓN DE LA CARGA
CON GRÚA.

TECNOLOGÍAS ESPECIALES: VAGONES DE PLATAFORMA REBAJADA, CON ELEMENTOS MÓVILES PARA PERMITIR EL ACCESO
RODADO DEL CAMIÓN A LOS VAGONES FERROVIARIOS.

LA REBAJA DE LA ALTURA DE LA PLATAFORMA FERROVIARIA TIENE EL LÍMITE DE CUMPLIR EL GÁLIBO DE LAS PARTES BAJAS.
PODEMOS VER A CONTINUACIÓN, COMO EJEMPLO, EL CUMPLIMIENTO DE LOS GÁLIBOS PARA UN VAGÓN CON PLATAFORMA
REBAJADA A 20 CM DE LA CABEZA DE CARRIL QUE TRANSPORTA UN CAMIÓN CON LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA DESHINCHADA.
LA REBAJA DE LA ALTURA DE LA PLATAFORMA FERROVIARIA TIENE EL LÍMITE DE CUMPLIR EL GÁLIBO DE LAS PARTES BAJAS. PODEMOS VER A
CONTINUACIÓN, COMO EJEMPLO, EL CUMPLIMIENTO DE LOS GÁLIBOS PARA UN VAGÓN CON PLATAFORMA REBAJADA A 20 CM DE LA CABEZA DE
CARRIL QUE TRANSPORTA UN CAMIÓN CON LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA DESHINCHADA.
TECNOLOGÍAS DEL FERROUTAGE

LA NECESIDAD DE COMBINAR EL TRANSPORTE POR CARRETERA CON EL FERROVIARIO CONDUJO A SOLUCIONES ESPECÍFICAS COMO:
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INTERMODALIDAD CARRETERA - FERROCARRIL

• SISTEMA MADALOHR –LORRY-RAIL

EL SISTEMA MODALOHR:

TECNOLOGÍA EXPERIMENTAL DE LA SOCIEDAD ALSACIANA LOHR, QUE UTILIZA VAGONES CON DOBLE CHASIS REBAJADO, APOYADOS EN 3
BOGGIES CLÁSICOS, Y QUE PERMITE EMBARCAR VARIOS VEHÍCULOS SIMULTÁNEAMENTE OBLICUAMENTE POR UN LADO, GRACIAS AL GIRO
DE LOS CHASIS.

http://www.youtube.com/watch?v=SXOFDZ--WXI&feature=related

EL SISTEMA LORRY-RAIL

EL VAGÓN ES ARTICULADO Y ESTA COMPUESTO DE 2 PLATAFORMAS A SUELO REBAJADO PIVOTANTES SITUADAS ENTRE LOS BOGIES Y
ENCERRADAS A LAS EXTREMIDADES CON LA ESTRUCTURA DEL VAGÓN PARA SOLIDARIZARSE.

LAS PLATAFORMAS PIVOTAN ENCIMA DE SISTEMAS DE ROTACIÓN ENCASTRADAS EN EL SUELO.

LAS OPERACIONES DE CARGA Y DE DESCARGA DE LOS SEMIRREMOLQUES SE HACEN AL NIVEL DE LA PLATAFORMA (SISTEMAS EN PLANTA
ADAPTADOS) Y LAS PLATAFORMAS DE LOS VAGONES PIVOTAN ENTONCES EN POSICIÓN ABIERTAS (ÁNGULO DE 31 °)

https://www.youtube.com/watch?v=xePXnsyybvY
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INTERMODALIDAD CARRETERA - FERROCARRIL

EL SISTEMA ROLA, ABREVIATURA DE ROLLENDE LANDSTRASSE, TAMBIÉN CONOCIDO COMO CARRETERA RODANTE, ES UNA TECNOLOGÍA
DE ORIGEN SUIZO, EN LA QUE EL TREN APARECE COMO UNA GRAN PLATAFORMA LINEAL CONTINUA Y PLANA SOBRE LA QUE SE
EMBARCAN LOS CAMIONES CON SU CABEZA TRACTORA MEDIANTE UNA RAMPA DESMONTABLE QUE LES PERMITE LLEGAR HASTA SU
LUGAR A CONTINUACIÓN DEL CAMIÓN ANTERIOR.

LA DESCARGA SE REALIZA POR LA CABECERA DEL TREN, UNA VEZ QUE SE DESENGANCHA LA LOCOMOTORA Y EL COCHE QUE ACOGE A
LOS CAMIONEROS. TIENE MÚLTIPLES EXPERIENCIAS EN CENTRO-EUROPA Y POR SU NATURALEZA ES SIEMPRE TRANSPORTE
ACOMPAÑADO.

EN ESTE SISTEMA SE MINIMIZA EL PROBLEMA DEL GÁLIBO DEBIDO A QUE LOS VAGONES VAN SOBRE UNAS RUEDAS DE DIÁMETRO
REDUCIDO 335/360/380 MM. ESTAS RUEDAS TIENEN PROBLEMAS DE DESGASTE Y CALENTAMIENTO, LO QUE REQUIERE UN
MANTENIMIENTO SUPERIOR.

LA CARGA/DESCARGA SECUENCIAL DE LOS CAMIONES ES RELATIVAMENTE LENTA Y DELICADA (UN CAMIÓN AVERIADO PUEDE PARALIZAR
LA OPERACIÓN). EL SISTEMA PRECISA POCAS ESTRUCTURAS FIJAS EN LAS ESTACIONES, YA QUE BASTA CON UNA ZONA PEQUEÑA DE VÍA
ESTUCHADA QUE PERMITA A LOS CAMIONES CIRCULAR SOBRE LOS CARRILES Y UNA RAMPA DESMONTABLE, LO QUE POSIBILITA LA FÁCIL
ADAPTACIÓN DE CUALQUIER ESTACIÓN.

ESTO PERMITE REDUCIR EL COSTE DE INVERSIÓN INICIAL, A LA VEZ QUE PERMITE CREAR NUEVOS ENLACES RÁPIDAMENTE EN
SITUACIONES “EXPERIMENTALES” O DE EMERGENCIA, POR EJEMPLO, COMO CONSECUENCIA DEL CIERRE DE UN TÚNEL DE CARRETERA.
EL SISTEMA MEGASWING, PATENTE DE LA EMPRESA
SUECA KOCKUMS, CONSISTE EN UN VAGÓN CON
PLATAFORMA BAJA ARTICULADA, QUE PERMITE “ABRIR”
LATERALMENTE LA ZONA EN LA QUE REPOSA EL
SEMIRREMOLQUE.

EL VAGÓN ES MECÁNICAMENTE MUY COMPLEJO . EL

SEMIRREMOLQUE SE ENCLAVA EN UNA QUINTA RUEDA
SIMILAR A LAS DE LAS CABEZAS TRACTORAS. SOLO
REQUIERE UNA ZONA DE VÍA ESTUCHADA Y
ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA. NO SE CONOCEN LÍNEAS EN
EXPLOTACIÓN.

FLEXIWAGGON ES UNA EMPRESA FINESA QUE HA

DESARROLLADO EL SISTEMA HOMÓNIMO, MUY SIMILAR
AL ANTERIOR.

SE TRATA DE UN VAGÓN ARTICULADO QUE PERMITE LA

CARGA Y DESCARGA DE CAMIONES EN CUALQUIER
LUGAR SIN MÁS REQUISITO QUE EL LATERAL DE VÍA SEA
APTO PARA CIRCULACIÓN, MEDIANTE UNA RAMPA
DESPLEGABLE. NO SE CONOCEN MÁS QUE PRUEBAS
PILOTO.

HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=WIWXPVGXNHO
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INTERMODALIDAD CARRETERA - FERROCARRIL

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INTERMODALIDAD CARRETERA - FERROCARRIL

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INTERMODALIDAD CARRETERA - MAR

• RO-RO (ROLL ON / ROLL OFF) Transbordo horizontal

INTERMODALIDAD CARRETERA - MAR

• LO-LO (LIFT ON/ LIFT OFF)
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INTERMODALIDAD CARRETERA - MAR

• RO-LO
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EL TRANSPORTE MARÍTIMO, ES
EL PRIMER TRANSPORTE A NIVEL
MUNDIAL EN CAPACIDAD DE
CARGA

VENTAJAS INCONVENIENTES
• CARÁCTER INTERNACIONAL. • LEGISLACIÓN PERMISIVA Y POCO CONTROL
(BANDERAS DE CONVENIENCIA).
• GRAN CAPACIDAD.
• FALTA DE UN ORGANISMO INTERNACIONAL DE
• FLEXIBILIDAD Y VERSATILIDAD.
CONTROL.
• ECONOMÍA.
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¿COMO SE REALIZA EL TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS?

SE REALIZA EN BUQUES DE CARGA, LOS CUALES
PUEDEN TENER CARACTERISTICAS ESPECIALES DE
ACUERDO A LA NATURALEZA DE LA MERCANCIA A
TRANSPORTAR, ESTOS PUEDEN SER GRANELEROS,
TANQUE,, PORTACONTENEDORES, MULTIPROPOSITO,
ETC.

TIPOS DE CARGA A TRANSPORTAR

CARGA A GRANEL: GRANOS, CARBON, CEMENTOS
CARGA LIQUIDA: PETROLEO, GASOLINA
MINERALES: CONCENTRADO DE COBRE, ZINC, ETC.
CARGA GENERAL: TODO TIPO DE CARGA QUE POR LO
GENERAL SE TRANSPORTA EN CONTENEDORES
RO-RO AUTOMOVILES, CAMIONES, MAQUINARIA
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DIMENSION DE LOS CONTENEDORES

CONTENEDOR 20 PIES STANDARD (CARGA SECA)
TARA 2210 – 2400 KG/CARGA MAXIMA 28000 KG
CAPACIDAD 33.13 m3

EXTERIOR INTERIOR PUERTA ABIERTA

METROS PIES METROS PIES METROS PIES
MEDIDAS
LARGO 6.05 20 5.9 19.4"
ANCHO 2.43 8 2.34 7.8" 2.33 7.8"
ALTO 2.59 8.6" 2.38 7.10" 2.29 7.6"

CONTENEDOR 40 PIES STANDARD (CARGA SECA)

TARA 3640 – 3740 KG/CARGA MAXIMA 26500 KG
CAPACIDAD 67.70 m3

EXTERIOR INTERIOR PUERTA ABIERTA

MEDIDAS METROS PIES METROS PIES METROS PIES

LARGO 12.19 40 12.01 39.6"
ANCHO 2.43 8 2.34 7.8" 2.33 7.8"
ALTO 2.59 8.6" 2.38 7.10" 2.29 7.6"
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DIMENSION DE LOS CONTENEDORES

CONTENEDOR 40 PIES HIGH CUBE (CARGA SECA)
TARA 3640 – 3740 KG/CARGA MAXIMA 26500 KG
CAPACIDAD 76.28 m3

EXTERIOR INTERIOR PUERTA ABIERTA

METROS PIES METROS PIES METROS PIES
MEDIDAS
LARGO 12.19 40 12.01 39.6"
ANCHO 2.43 8 2.34 7.8" 2.33 7.8"
ALTO 2.59 8.11" 2.69 8.5" 2.56 8.5"
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DEFINICION DE CARGA LCL

LCL (LESS THAN CONTAINER LOAD): CUANDO LA CARGA ES MUY PEQUEÑA
COMO PARA LLENAR UN CONTENEDOR, LA CUAL ES AGRUAPADA O
CONSOLIDADA POR UN AGENTE DE CARGA O CONSOLIDADOR. LAS
UNIDADES DE MEDIDA SON LOS m3 Y EL PESO.

COMO CALCULAR EL VOLUMEN DE MI CARGA LCL

TENEMOS QUE MULTIPLICAR:

LARGO X ANCHO X ALTO X

(CANTIDAD DE BULTOS)

CALCULO DE LAS MEDIDAS DE LA CARGA

EJEMPLO: EN CASO DE QUE EL EMBARQUE SE REALICE EN 50 CAJAS DE CARTON CON LAS SIGUIENTES MEDIDAS: 50 Cm DE
LARGO X 35 Cm DE ANCHO X 45 Cm DE LARGO, CON UN PESO DE 1.500 KG. CALCULO DE LOS m3 A PAGAR: (0,50 X 0,35 X 0,45)
X 50 = 3.94 m3

¿CUANDO DECIDIMOS TRABAJAR CON CARGA LCL?

CUANDO NO TENEMOS EL VOLUMEN SUFICIENTE COMO PARA PDER LLENAR UN CONTENEDOR. CUANDO EL DESTINO FINAL
DE LA VARGA TENGA UN HUB EFICIENTE. O CUANDO CONTAMOS CON UN BUEN EMBALAJE DE LOS PRODUCTOS A
TRANSPORTAR
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DEFINICION DE CARGA FCL

FCL: (FULL CONTAINER LOAD): CUANDO TENEMOS LA CARGA SUFICIENTE PARA UTILIZAR TODO EL ESPACIO DE UN CONTENEDOR.
LA UNIDAD DE MEDIDA DE LOS CONTENEDORES SON LOS TEUS (1 TEU = 1CNTR DE 20 PIES.

¿CUANDO DECIDIMOS TRABAJAR CON CARGA FCL?

CUANDO NUESTRA CARGA NO PUEDE IR CON OTRO TIPO DE CARGAS QUE LA PUEDAN CONTAMINAR.
CUANDO EL PESO DE LA CARGA POR LO GENERAL ES MAYOR A 15.000 KG.
CUANDO EL DESTINO NO TIENE UN HUB DE DISTRIBUCION EFICIENTE

DIFERENCIAS ENTRE TARIFAS FCL Y LC

LAS TARIFAS FCL POR LO GENERAL SON DETERMINADAS POR EL DESTINO Y EL TIPO DE CARGA QUE UNO VA A EMBARCAR. LA HARINA
DE PESCADO NO TIENE LA MISMA TARIFA QUE LOS TEXTILES O LA ARTESANIA
LAS TARIFAS LCL SE BASAN EL VOLUMEN Y EL DESTINO, MAS NO EN EL TIPO DE CARGA. LOS METALES PESADOS TIENEN LA MISMA
TARIFA PARA NYC QUE LOS TESXTILES
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OPERADORES LOGISTICOS Y DEL TRANSPORTE MARITIMO

➢ LINEAS NAVIERAS: SON LAS DUEÑAS DE LOS BUQUES Y/O LAS QUE REPRESENTAN A ESTOS. EJEMPLO: HAMBURG SUD, CSAV, CCNI,
CSCL, MSC, MOL, ETC.
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OPERADORES LOGISTICOS Y DEL TRANSPORTE MARITIMO

➢ AGENTE MARITIMO O PORTUARIO: SE ENCARGA DE LA

SOPERACIONES DE RECEPCION Y DESPACHO DELOS BUQUES,
TRAMITES PAR EL MOVIMIENTO DE CARGA DE OPERACIONES
PORTUARIAS, EMITEN, FIRMAN, Y CANCELAN POR CUENTA DE SU
PRINCIPAL, LOS CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE.

➢ AGENCIAS DE CARGA Y NVOCC: SON EMPRESAS QUE AYUDAN AL

IMPORTADOR/EXPORTADOR CON CUALQUIER PUNTO VINCULADO
CON EL TRANSPORTE, CONSOLIDACION, ALMACENAJE, MANEJO,
EMBALAJE O DISTRIBUCION DE PRODUCTOS.
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PRINCIPALES DESTINOS Y HUBS DE EXPORTACION DE CARGA LCL

SUDAMERICA: VALPARAISO, BUENOS AIRES, SANTOS, BUENAVENTURA Y GUAYAQUIL

CENTROAMERICA: COLON (PANAMA)

NORTEAMERICA: LOS ANGELES, MIAMI, NEW YORK, Y MANZANILLO

EUROPA: AMBERES, ROTTERDAM, HAMBURGO, Y BARCELONA

ASIA: HONG KONG Y BUSAN

COSTES ASOCIADOS AL TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS

✓ FLETE MARITIMO
✓ RECARGO POR COMBUSTIBLE: BUNKER ADJUSTMENT FACTOR (BAF)
✓ TERMINAL HANDLING CHARGE (THC)
✓ GENERAL RATE INCREASE (GRI)
✓ GASTOS DE TERMINAL
✓ GATE IN/GATE OUT
✓ TRACCION
✓ CONSOLIDACION
✓ DERECHOS DE EMBARQUE
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EL NIVEL DE LOS FLETES DEPENDERÁ DEL MERCADO, VARIARÁ DEPENDIENDO DE LA LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA Y DE LAS FACILIDADES
DEL PUERTO DE CARGA Y EL DE DESCARGA Y OTROS FACTORES ABIERTOS A NEGOCIACIÓN TALES COMO :

❖ CANTIDAD DE EMBARQUE.

❖ RITMO DE CARGA Y DESCARGA.

❖ FECHAS LÍMITE PARA PRESENTACIÓN DE PUERTO DE CARGA (LAYDAYS).

❖ TIEMPO DE PLANCHADA (LAYTIME) PARA LA CARGA Y DESCARGA.

❖ MONTO DE LA DEMORA Y DEL DESPACHO.

❖ EL IMPORTE DEL FLETE POR TON (O VOLUMEN), SEGUIDA DE LAS CLÁUSULAS DE CONTRATO DE
FLETAMENTO, TALES COMO: FIO - LIFO - FILO - LINER, JUNTO CON SISTEMAS DE CONTEO DE
TIEMPO Y OBLIGACIONES DE TRABAJO POR PARTE DE LA CARGA (WWDSHINC - WWDSHEX ).
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DIFERENTES MODALIDADES, USOS Y COSTUMBRES QUE SE APLICAN PARA LA RELACION ENTRE EL ARMADOR , LA CARGA Y EL
FLETADOR :

CONTRATOS DE FLETAMENTO EN BASE A CANTIDAD / VOLÚMEN :

✓ POR EMBARCACIÓN COMPLETA (FULL-CARGO)
✓ POR ESPACIOS O BODEGAS (PARCELS)

MODALIDADES DE CONTRATACIÓN :
✓ EN BASE A TIEMPO (TIME CHARTER)
✓ EN BASE A VIAJES (TIME CHARTER)
✓ EN BASE A CONTRATACION (CHARTER PARTY)

DIFERENTES TIPOS DE TRÁFICO / OFERTA DE FLETES :

✓ LINERS (CONFERENCIADOS)
✓ OUTSIDERS (LINERS NO CONFERENCIADOS)
✓ TRAMP
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TARIFAS PORTUARIAS

THC = MANIPULACIÓN + CARGA+ ESTIBA

MANIPULACIÓN (MOVIMIENTOS HORIZONTALES)

ESTIBA POSICIONAR Y TRINCAR

CARGA (MOVIMIENTOS VERTICALES)

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TIPOS DE FLETE (CONTRATACIÓN) Y TERMINOLOGIA

F.I.: FREE IN (LIBRE DE GASTOS A LA CARGA)

F.O.:FREE OUT (LIBRE DE GASTOS A LA DESCARGA)

LINER TERMS (Ó BERTH TERMS): ESTA EXPRESIÓN IMPLICA QUE LAS OPERACIONES DE CARGA, ESTIBA, DESESTIBA Y DESCARGA ESTÁN COTIZADAS DENTRO DEL FLETE, POR
TANTO VAN A CUENTA DEL BUQUE, DE LA NAVIERA.
NO SE DEBERIAN PAGAR THC CON LA NEGOCIACIÓN DE ESTE TIPO DE FLETE (CONTENEDORES).

FIOS - FREE IN OUT STOWED: LOS GASTOS DE LA OPERACIÓN DE CARGA Y DESCARGA ESTIBA Y DESETIVA NO ESTAN INCLUIDOS EN EL FLETE. LAS MANUPULACIONES
PORTUARIAS SE COBRAN A PARTE CON LA EXPRESIÓN THC QUE SE USA EN CONTENEDORES.

FIO - FREE IN OUT: ESTA EXPRESIÓN IMPLICA QUE LOS GASTOS CORRESPONDIENTES A LA OPERACIÓN DE CARGA Y DESCARGA NO ESTÁN INCLUIDOS EN EL FLETE, SÍ LA
ESTIBA. ES DECIR CARGA Y DESCARGA POR CUENTA DE LA MERCADERÍA. TÍPICO PARA MERCANCÍA DE CARGA GENERAL O GRANELES.

FILO - FREE IN LINE OUT: ESTA EXPRESIÓN SIGNIFICA QUE EL TRANSPORTISTA SE HACE CARGO DE LOS GASTOS DE DESCARGA MIENTRAS QUE LOS GASTOS DE CARGA SON
POR CUENTA DEL EMBARCADOR. ES DECIR CARGA POR CUENTA DE LA MERCADERÍA Y DESCARGA POR CUENTA DEL BUQUE. TÍPICO PARA MERCANCÍA DE CARGA GENERAL O
GRANELES.

LIFO - LINE IN FREE OUT: ESTA EXPRESIÓN SIGNIFICA QUE EL TRANSPORTISTA SE HACE CARGO DE LOS GASTOS DE CARGA Y EL CONSIGNATARIO DE LOS GASTOS DE
DESCARGA. ES DECIR CARGA POR CUENTA DEL BUQUE Y DESCARGA POR CUENTA DE LA MERCADERÍA. TÍPICO PARA MERCANCÍA DE CARGA GENERAL O GRANELES.
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TIPOS DE FLETE (CONTRATACIÓN) Y TERMINOLOGIA

FIOST LASHED SECURED: UNA EXTENSIÓN DE LOS ANTERIORES: TRINCADO Y ASEGURADO. ESTOS GASTOS CORREN POR CUENTA DE LA
MERCADERÍA. TÍPICO PARA MERCANCÍA DE CARGA GENERAL O GRANELES.

DEMURRAGE: ES LA PENALIDAD O MULTA QUE DEBE PAGAR EL FLETADOR SI ES QUE HA UTILIZADO MAYOR TIEMPO PARA LA CARGA Y/O
PARA LA DESCARGA QUE EL MÁXIMO PERMITIDO POR EL CONTRATO DE FLETAMENTO.

DISPACHT: ES EL PREMIO O BONIFICACIÓN QUE EL ARMADOR ESTÁ DISPUESTO A PAGAR, SI EL CARGADOR HA FINALIZADO LA CARGA Y/O LA
DESCARGA EN UN TIEMPO MENOR AL QUE ESTABA PREVISTO EN EL CONTRATO DE FLETAMENTO.

FIOST - FREE IN OUT STOWED AND TRIMMED: ES IGUAL QUE FIOS, SUMÁNDOLE LOS GASTOS DE MANIPULEO POR MOVIMIENTO DE LA
MERCADERÍA EN LA BODEGA DEL NAVÍO A FIN DE LOGRAR EL EQUILIBRIO (TRIMMED) NECESARIO PARA EL TRANSPORTE. ESTOS GASTOS
CORREN POR CUENTA DE LA MERCADERÍA. TÍPICO PARA MERCANCÍA DE CARGA GENERAL O GRANELES.
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RECARGOS DE FLETE (CONTRATACIÓN)

BAF : BUNKER ADJUSTEMENT FACTOR:, ES EL RECARGO POR COSTO DE BUNKER O COMBUSTIBLE. PUEDE EXPRESARSE EN UNA CANTIDAD DE
DINERO O EN PORCENTAJE SOBRE EL FLETE BÁSICO. LO COBRA LA NAVIERA AL TRANSITARIO Y ESTE CLIENTE FINAL (IMPRTADOR O
EXPORTADOR).

CAF: CURRENCY ADJUSTEMENT FACTOR: RECARGO POR AJUSTES CAMBIARIOS. SE JUSTIFICA EN RAZÓN DE LAS POSIBLES OSCILACIONES EN
LAS DIVISAS DE COBRO PAGO DE LOS FLETES. LO COBRA LA NAVIERA AL TRANSITARIO Y ESTE CLIENTE FINAL (IMPRTADOR O EXPORTADOR).

PCT O PCS : CARGO POR CRUCE DEL CANAL DE PANAMÁ.

CUC O CHASIS : CARGO QUE EN ALGUNOS ORIGENES/DESTINOS, PRINCIPALMENTE EN USA, SE IMPONE POR EL USO DE CHASIS PARA EL
TRANSPORTE DE CONTENDORES.

PSS: PEAK SEASON SURCHARGE, RECARGO POR ALTA TEMPORADA, SOBRE TODO EN EL TRÁFICO PROVENIENTE DEL LEJANO ORIENTE.
IMO / HCS: HAZARDOUS/DANGEROUS CARGO SURCHARGE. RECARGO POR MERCANCIA PELIGRODSA.
CS: CONGESTION SURCHARGE. CON: CONGESTION SURCHARGE. RECARGO SOBRE EL FLETE POR TRANSPORTE DE MERCANCÍA A TRAVÉS DE
PUERTOS CON EXCESO DE TRÁFICO . CUBRE LA POSIBILIDAD QUE EN DETERMINADOS PUERTOS CON GRAN VOLUMEN DE TRÁFICO.
http://www.marinetraffic.com/ais/

WR: WAR RISK. RECARGO SOBRE EL FLETE POR TRANSPORTE A TRAVÉS DE ZONAS CON RIESGO DE GUERRA . CUBRE EL RIESGO QUE
SUPONE PARA LA NAVIERA O ARMADOR QUE SUS BUQUES NAVEGUEN POR AGUAS PRÓXIMAS A ZONAS DE GUERRA
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RECARGOS DE FLETE (CONTRATACIÓN)

.

GRI: GENERAL RATE INCREASE, INCREMENTO GENERAL DE TARIFAS, POR DECISIÓN DE LAS NAVIERAS EN DETERMINADOS TRÁFICOS PARA
RECUPERACIÓN DE TARIFAS APLICADAS.

RPT: RIVER PLATE TOLL ES EL CARGO POR PEAJE/PILOTAJE EN PUERTOS DEL RÍO DE LA PLATA.

WFG: WHARFAGE ES EL CARGO POR UTILIZACIÓN DE MUELLE EN LOS PUERTOS DEL GOLFO DE MÉXICO, EXPRESADO EN DÓLARES POR CADA
2,000 LBS DE PESO DE LA CARGA.

EXWS: EXTRA WEIGHT SURCHARGE. RECARGO SOBRE EL FLETE POR TRANSPORTE DE MERCANCÍA DE PESO ELEVADO.

FCS: FREIGHT COLLECT SURCHARGE. RECARGO SOBRE EL FLETE POR TRANSPORTE DE MERCANCÍA A FLETE DEBIDO. SE DA CUANDO
CUANDO LA MERCANCÍA VIAJA A FLETE DEBIDO Y EL FLETE HA DE SATISFACERLO EL DESTINATARIO (IMPORTADOR) CUANDO LA MERCANCÍA
LLEGA A PUERTO DE DESTINO.

CFS: CONTAINER FREIGHT STATION O "PUNTO DE CARGA Y DESCARGA DE CONTENEDORES", GENERALMENTE DEPENDIENTE DE UN
OPERADOR DE TRANSPORTE INTERNACIONAL O TRANSITARIO, QUE SE APLICA EN EL TRÁFICO DE GRUPAJE ENTRE CORRESPONSALES
COLABORADORES.

COLLECT SURCHARGE: RECARGO POR COBRO DE FLETE EN DESTINO. SI QUEREMOS, QUE EL FLETE LO PAGUE EL IMPORTADOR.
APROXIMADAMENTE UN 3% DEL FLETE
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TARIFAS PORTUARIAS Y GASTOS DE CONSIGNATARIOS Y TRANSITARIOS

THC: TERMINAL HANDLING CHARGE. MANIPULACIONES EN EL PUERTO, NORMALMENTE INCLUYE LOS MIVIMIENTOS DE MANIPULACION EN
LA TERMINAL, LA CARGA Y LA ESTIBA. SE UTILIZA PARA EL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES. EN EL CASO DEL TRÁFICO DE BRASIL SE
CONOCE COMO CAPATAZIA.

T-3 TARIFA PORTUARIA (IMPUESTO) PARA MANIPULAR LA MERCANCÍA EN EL PUERTO, POR TONELADAS Y DEPENDIENDO DEL TIPO DE
PRODUCTO. TARIFA OFICIAL A SATISFACER A LAS AUTORIDADES PORTUARIAS ESPAÑOLAS POR LA UTILIZACIÓN DE LOS PUERTOS (TANTO
AGUAS COMO MUELLES, ZONAS DE MANIPULACIÓN E INSPECCIÓN Y VÍAS DE ACCESO TERRESTRE). LA PAGAN LOS CONSIGNATARIOS DE
BUQUES Y LUEGO LA REPERCUTEN A EXPORTADORES E IMPORTADORES EN FUNCIÓN DE LA NATURALEZA Y EL PESO BRUTO DE LAS
MERCANCÍAS DE CADA UNO DE ELLOS. EL T-3 FINAL, CONSTA DE LA SUMA DEL T-3 DE LA MERCANCÍA Y DEL T-3 DE MOVIMIENTO DE
CONTENEDOR.

ISPS: INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY CODE. CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE BUQUES E
INSTALACIONES PORTUARIAS. ESTE COSTE SE TRASLADA AL CLIENTE FINAL ( A PARTIR DEL 11 SEPTIEMBRE).

BLF: TRANSPORT DOCUMENT ISSUANCE FEE. CARGO POR EMISIÓN DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

CCL - CONTAINER CLEANING. TASA CORRESPONDIENTE A LA LIMPIEZA DEL CONTENEDOR A PETICIÓN DEL REMITENTE

CLF - FREIGHT COLLECTION FEE. TASA CORRESPONDIENTE A LA RECOGIDA DE LA MERCANCÍA.

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TARIFAS PORTUARIAS Y GASTOS DE CONSIGNATARIOS Y TRANSITARIOS

SRC: SEGURO RESPONSABILIDAD CIVIL.

HAT: HONORARIOS DEL TRANSITARIOS, LOS TRANSITARIOS TAMBÍEN TIENEN UN % SOBRE EL FLETE, E INCREMENTOS DE PRECIO SOBRE
LAS OPERACIONES Y TARIFAS.

DOD: DERECHO DE OBTENCIÓN DE DIVISA. SON LOS GASTOS Y COMISIONES BANCARIAS POR LA OBTENCIÓN DE DIVISA PARA EL PAGO
DEL FLETE, YA QUE NORMALMENTE EL FLETE SE COTIZA EN DÓLARES. APROXIMADAMENTE ES EL 1% DEL COSTE DEL FLETE. TAMBIEN SE
DENOMINA QUEBRANTO BANCARIO.

DUA: DESPACHO ADUANAS DE IMPORTACIÓN, EXPORTACIÓN O TRÁNSITO. SOLO EN LA U.E.

OCUPACIONES: ES LA OCUPACIÓN DEL CONTENEDOR A DE LA MERCACNIA EN UN MUELLE O EN UNA TERMINAL. NORMALMENTE SE PACTA
UNOS DIAS DE OCUPACIONES SIN COSTE. ALMACENAMIENTO TEMPORAL DE UN CONTENEDOR EN UNA TERMINAL PORTUARIA.

DEMORAS: LOS CONTENEDORES SON PROPIEDAD DE LA NAVIERA Y PUEDEN COBRAR UNA TASA SI OCUPAMOS EL CONTENEDOR CON
MERCANCIA MÁS DIAS DE LOS PACTADOS.
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TIPOS DE BUQUES
LÍNEA REGULAR

PORTA CONTENEDORES ROLL ON –ROLL OFF CONVENCIONALES

BARCOS TRAMP

GASEROS PETROLEROS GRANELEROS CONVENCIONALES

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TIPOS DE CARGA
GRUPAJE
CARGA EN CONTENEDOR COMPLETA

CARGA GENERAL GRANELES

CARGA RODADA
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TIPOS DE CARGA EN CONTENEDOR FCL FULL CONTAINER LOAD - LCL LESS CONTAINER LOAD

HOUSE TO HOUSE - CASA A CASA

PIER TO PIER - PUERTO A PUERTO

HOUSE TO PIER - CASA A PUERTO

PIER TO HOUSE - PUERTO A CASA

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EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

TRANSPORTE LÍNEA REGULAR TRANSPORTE EN RÉGIMEN DE FLETAMENTO

TRAMP

CARACTERÍSTICAS • RUTAS FIJAS ENTRE DIFERENTES ZONAS. CARACTERÍSTICAS • GRANDES VOLÚMENES DE CARGA QUE JUSTIFICAN LA
• CALENDARIO REGULAR DE LLEGADAS Y SALIDAS. UTILIZACIÓN DE TODO UN BUQUE.
• FLETES ESTABLECIDOS POR PERIODOS DE TIEMPO. • EL FLETE SE NEGOCIA SEGÚN LA SITUACIÓN DEL MERCADO.
• RESERVAS DE ESPACIO. • SE ALQUILA UN BUQUE, NO EL SERVICIO DE TRANSPORTE.
• TÍPICO DE CARGA EN CONTENEDOR.

CONTRATACIÓN
• CARGADOR – TRANSITARIO – CONSIGNATARIO • CARGADOR – BROKER MARÍTIMO.
• CARGADOR - CONSIGNATARIO • LAS OPERACIONES – CONSIGNATARIO.

• CONFERENCIAS DE FLETE. • FLETAMENTO POR VIAJE.

CONTRATACIÓN
• INDEPENDIENTES (OUTSIDERS). – PLANCHA.
• FLETAMENTO POR TIEMPO.

DOCUMENTOS • CONOCIMIENTO DE EMBARQUE - B/L – BILL OF LADING. DOCUMENTOS • PÓLIZA DE FLETAMENTO.(CONTRATO)

– GENCON (CARGA GENERAL).
– PRUEBA DE CONTRATO DE TRANSPORTE.
– BALTIME (FLETAMENTO POR TIEMPO).
– ACUSE DE RECIBO DE MERCANCÍAS.
– ES TITULO DE PROPIEDAD.
• CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (RECIBO)
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CONTRATOS DE TRANSPORTE
CONTRATOS DE LARGA DURACIÓN.
CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DISFRUTE DE UN BUQUE A CAMBIO DE UN ALQUILER.

BARE-BOAT CHARTER DESVINCULACIÓN CASI TOTAL DEL PROPIETARIO.

POLIZA THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL BIMCO

BARECOM
ARMADOR ARRENDATARIO
NAVIERO
ARRENDADOR PAGO DE ALQUILER O
FLETE

BUQUE
• ARMADO Y EQUIPADO.
• SIN ARMAR NI EQUIPAR.

OBLIGACIONES OBLIGACIONES
• PONER EL BUQUE EN DISPOSICIÓN DEL ARRENDATARIO EN LUGAR Y • PAGAR EL PRECIO.
FECHA CONVENIDO
• USO DILIGENTE Y PACTADO DEL BUQUE (ZONA DE GUERRA).
• ENTREGAR EL BUQUE EN PERFECTO ESTADO DE NAVEGABILIDAD.
• SE HACE CARGO DE LAS RECLAMACIONES DE EXPLOTACIÓN DEL BARCO.
(INSPECCIÓN).
• NO PODRÁ SUBCONTRATAR NI CEDER EL CONTRATO SIN AUTORIZACIÓN.
• EL MANTENIMIENTO DEL ESTADO DEL BUQUE (ESPAÑA) VA A CARGO DEL
PROPIETARIO.
• ASEGURAMIENTO DEL BARCO POR LOS RIESGOS DE NAVEGACIÓN.
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CONTRATOS DE TRANSPORTE
CONTRATOS DE DURACIÓN CORTA (POR VIAJE).
SE CONTRATA LA CAPACIDAD DE CARGA TOTAL DEL
BUQUE.
CONTRATO DE FLETAMIENTO POR VIAJE LA GESTIÓN NÁUTICA Y COMERCIAL ES DEL NAVIERO.
VOYAGER CHARTER / CHARTER-PARTY

POLIZA
GENCON
FLETANTE FLETADOR
NAVIERO CARGADOR
TRANSPORTISTA
PAGO DEL PRECIO O
FLETE
BUQUE
• GESTIÓN NÁUTICA.
CAPACIDAD TOTAL DEL BUQUE UN VIAJE
• GESTIÓN COMERCIAL

OBLIGACIONES
OBLIGACIONES
• ENTREGA DEL BUQUE EN EL TIEMPO Y LUGAR (VARIOS) CONVENIDO.
• PAGAR EL PRECIO SEGÚN LAS CONDICIONES CONVENIDAS..
• ENTREGAR EL BUQUE EN PERFECTO ESTADO DE NAVEGABILIDAD.
(INSPECCIÓN). • CARGAR LO PACTADO, O INDEMNIZAR AL FLETANTE DE LOS DAÑOS O
PERJUICIOS OCASIONADOS, PAGANDO LA DIFERENCIA DE LO PACTADO.
• AL TERMINAR EL VIAJE EL FLETANTE DEBERÁ ENTREGAR LA (FLETE SOBRE EL VACÍO).
MERCANCÍA, LA CUSTODIA DE LA MERCANCÍA A BORDO ES DEL FLETANTE.
• GASTOS DE CARGA Y DESCARGA SEGÚN LO PACTADO.
• DEBEN PACTARSE LOS TIEMPOS DE PLANCHA Y DEMORAS.
• SI EL FLETADOR NO PAGA EL FLETE, EL FLETANTE PUEDE DISPONER
JUDICIALMENTE DE LA CARGA PARA LA VENTA. (ESPAÑA).
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CONTRATOS DE TRANSPORTE
CONTRATOS DE DURACIÓN POR TIEMPO.
DISFRUTE DE UN BUQUE A CAMBIO DE UN ALQUILER.
CONTRATO DE FLETAMIENTO POR TIEMPO
LA GESTIÓN NÁUTICA ES DEL NAVIERO LA COMERCIAL
TIME-CHARTER DEL FLETADOR.

POLIZA DE
FLETAMIENTO

FLETANTE BALTIME FLETADOR

NAVIERO

PAGO DEL PRECIO O

FLETE
BUQUE
• GESTIÓN NÁUTICA.
GESTIÓN COMERCIAL DEL BUQUE
DURANTE UN TIEMPO

OBLIGACIONES
OBLIGACIONES
• ENTREGAR EL BUQUE EN PERFECTO ESTADO DE NAVEGABILIDAD.
(INSPECCIÓN). • PAGAR EL PRECIO (SUELE SER MENSUAL I ANTICIPADO).

• CORRER CON LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO DEL CASCO Y • ASUMIR LOS GASTOS DE LA EXPLOTACIÓN COMERCIAL: COMBUSTIBLE,
MAQUINARIA. AGUA, PUERTOS , PRÁCTICOS ETC.

•SEGURO DEL BUQUE. • DEVOLVER EL BUQUE EN EL LUGAR PACTADO.

• GASTOS DE PREVISIONES Y SALARIOS DE LA TRIPULACIÓN • EL FLETADOR RESPONDE DE LOS DAÑOS DERIVADOS DE LA CARGA
INADECUADA.
• QUE EL CAPITÁN ACATE LAS ORDENES DEL FLETADOR EN SU ACTIVIDAD
COMERCIAL.
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BILL OF LADING

➢ DOCUMENTO TÍTULO VALOR, NEGOCIABLE Y POR TANTO ENDOSABLE A TERCERAS

PERSONAS.

➢ PUEDE SER NOMINATIVO O LA ORDEN.

➢ EN CASO DE UN BL A LA ORDEN : EL PORTADOR DEL BILL OF LADING ORIGINAL

TIENE EL INDISCUTIBLE DERECHO DE RECLAMAR LA CARGA LUEGO DE HABER
PAGADO EL FLETE.
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DIRECCIONAMIENTO

DETALLE DE LA CARGA

FLETE
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BILL OF LADING

✓ CONTRATO DE TRANSPORTE, DEMUESTRA LA EXISTENCIA

DE UN CONTRATO DE TRANSPORTE.

✓ RECIBO DE MERCANCÍA POR PARTE DEL PORTEADOR

(NAVIERA). ACUSE DE RECIBO, SE DA EL B/L AL
EMBARCADOR (SHIPPER). PUEDE SER EL VENDEDOR.

✓ TITULO DE PROPIEDAD, QUIEN TIENE LOS B/L ES EL

PROPIETARIO DE LA MERCACNIA, TITULO VALOR,
NEGOCIABLE.

BILL OF LADING, RECIBIDO PARA EMBARQUE.

✓ DEMUESTRA QUE LA MERCANCÍA HA SIDO ENTREGADA AL

TRANSPORTISTA EN LA FECHA INDICADA, PERO NO EMBARCADA.

✓ PARA TRANSPORTE MULTIMODAL O COMBINADO (CONTENEDORES).

✓ SE EMITE CUANDO LA MERCANCÍA HA SIDO ENTREGADA AL

TRANSPORTISTA EN LA TERMINAL DE CONTENEDORES.
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BILL OF LADING A BORDO.

DEMUESTRA QUE LA MERCANCÍA HA SIDO ENTRAGADA A BORDO DEL BUQUE.

BILL OF LADING A LA ORDEN (TO THE ORDER).

✓ EL PROPIETARIO DE LA MERCANCÍA, ES QUIEN POSEE EL B/L, PUEDE CONVERTIRLO MEDIANTE

ENDOSO, EN NOMINATIVO.

✓ TO THE ORDER, PUEDE SER EN BLANCO O A NOMBRE DE UNA COMPAÑIA.

✓ ENDOSARLO EN BLANCO (PRÁCTICAMENTE AL PORTADOR). FIRMA Y SELLO, SIN EDENTIFICAR A LA

PERSONA O SOCIEDAD.

✓ ES LA FORMA MÁS UTILIZADA EN LOS CRÉDITOS DOCUMENTARIOS YA QUE LA ENTIDAD FINANCIERA

FIGURA COMO CONSIGNATARIO DE LA CARGA Y ENDOSA EL DOCUMENTO A SU CLIENTE
(IMPORTADOR). DE ESTA FORMA LA ENTIDAD FINANCIERA OBTIENE UNA DOBLE GARANTÍA DE LA
OPERACIÓN.

BILL OF LADING AL PORTADOR (TO THE BEARER).

✓ CUANDO EL B/L ES AL PORTADOR SIGNIFICA QUE EL DOCUMENTO NO INDICA EL DESTINATARIO. A

LA PERSONA QUE POSEE EL DOCUMENTO SE LE CONSIDERA COMO EL PROPIETARIO DE LA
MERCANCÍA.
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BILL OF LADING NOMINATIVO.

✓ B/L EXTENDIDOS A NOMBRE DE UNA PERSONA

DETERMINADA, QUE PODRÁ HACERSE CARGO DE LA
MERCANCÍA PREVIA IDENTIFICACIÓN Y PRESENTACIÓN DE
UNO DE LOS B/LS ORIGINALES.

✓ NO SE PUEDEN ENDOSAR, NO SON NEGOCIABLES. ESOS B/L

NO SE USAN GENERALMENTE PARA OPERAR CON CRÉDITOS
DOCUMENTARIOS.
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BILL OF LADING SWB (NON-NEGOTIABLE SEA WAY BILL).

✓ ES UN DOCUMENTO NO NEGOCIABLE QUE NO DA DERECHO SOBRE LA

MERCANCÍA. NO ES UN TÍTULO VALOR, NO TRANSMITE LA PROPIEDAD DE
LA MERCANCÍA. SE PUEDE EMITIR ELECTRÓNICAMENTE.

✓ EXPRESS RELEASE: ES UN JUEGO DE DOCUMENTOS QUE DEBEN SER

PRESENTADOS CUANDO SE QUIERE QUE LA MERCADERÍA SE LIBERE EN
DESTINO SIN LA PRESENTACIÓN DE LOS BLS ORIGINALES Y TAMBIÉN
CUANDO SE QUIERE QUE SE IMPRIMAN LOS ORIGINALES EN DESTINO.
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MASTER BILL OF LADING.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ORIGINAL, EMITIDO

POR EL ARMADOR.

HOUSE BILL OF LADING.

✓ EMITIDO POR EL TRANSITARIO, FORWARDERS,

AGENTES DE CARGA O NVOCC (NON-VESSEL
OPERATING COMMON CARRIER), ES UN
DOCUMENTO NO NEGOCIABLE QUE NO DA DERECHO
SOBRE LA MERCANCÍA.

✓ SÓN TIPICOS DE CARGAS CONSOLIDADAS O

GRUPAJES.
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FACTORES PARA LA ELECCION DEL SERVICIO

➢ SERVICIO CONFIABLE

➢ ITINERARIO FIJO

➢ FRECUENCIA DE RECALADAS

➢ TIEMPO DE TRÁNSITO RÁPIDO

➢ TARIFAS COMPETITIVAS

➢ SERVICIO GLOBAL

➢ CAPACIDAD OPERATIVA: NAVES

➢ TIPO CONTAINER

➢ INFORMACIÓN EN LÍNEA

➢ RELACIÓN DE LARGO PLAZO

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EMPRESAS ESTIBADORAS
SON PERSONAS JURÍDICAS CONSTITUIDAS BAJO CUALQUIERA DE LAS FORMAS ESTABLECIDAS CAPACITADAS PARA EFECTUAR TRABAJOS DE EMBARQUE O
DESEMBARQUE, Y TRANSBORDOS, MOVILIZACIONES DE CARGA EN NAVES MERCANTES DE MUELLE A NAVE O VICEVERSA.

PUERTO
PUNTO EN QUE LAS MERCANCÍAS O PASAJEROS SE EMBARCAN DE LA TIERRA A LA NAVE, O SE TRANSBORDAN DE UNA NAVE A OTRA. INCLUYE TODOS LOS
LUGARES DE CARGA, DESCARGA; AUNQUE NO ESTÁN EQUIPADAS ESPECIALMENTE CON MUELLE O DEMÁS INSTALACIONES

PUERTOS MAYORES
LLAMADOS TAMBIÉN, PUERTOS PRINCIPALES; SON AQUELLOS EN LOS QUE SE PERMITE TODA CLASE DE OPERACIONES DE TRANSPORTE MARÍTIMO, ASÍ COMO
ADUANERAS. EN ESTOS PUERTOS, SIEMPRE EXISTE AUTORIDAD PORTUARIA, ADUANERA, DE SANIDAD, DE MIGRACIÓN Y DE POLICÍA.

PUERTOS MENORES
LLAMADOS TAMBIÉN PUERTOS SECUNDARIOS, EN LOS CUALES SOLO SE PERMITE EFECTUAR CIERTAS OPERACIONES DE CABOTAJE Y EXPORTACIÓN.
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AMARRE Y DESAMARRE DE NAVES

OPERACIONES EN: USO DE AMARRADERO DE NAVES
USO DE MUELLE PARA LA CARGA
DESCARGA DE GRANOS A SILOS CON ABSORBENTES
NEGOCIO ALQUILER ÁREA PARA FAJAS TRANSPORTADORAS
ALQUILER DE MÓDULOS DE CONTENEDORES.
MARÍTIMO SERVICIOS MARITIMOS : M-7
DISPONIBILIDAD ÁREA PARA ALMACENAMIENTO
REMOLCAJE
ALQUILER DE LANCHAS
CAMBIO DE SITIO
MANIPULACIÓN FRENTE PORTUARIO
PRE STACKIN
SERVICIO A LA NAVE : MANIPULACIÓN EN EL ALMACÉN
TRANSFERENCIA
ALMACENAMIENTO
NEGOCIO AFORO
PORTUARIO PRACTICAJE
SERVICIO A LA CARGA : ESTIBA/DESESTIBA
DESCARGA DE GRANOS
CONSOLIDACIÓN/DESCONSOLIDACIÓN
MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA DE CONTENEDOR

MUELLE
9

NEGOCIO
ALMACENAMIENTO
M- M-
10 11
SERVICIO ALMACENAMIENTO :

OTROS SERVICIOS PRIVADOS

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9
7

5
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EL TRANSPORTE POR CARRETERA, ES IDEAL PARA TRAYECTOS CORTOS ( MENOS DE 350 KILÓMETROS).
SU PRINCIPAL CARACTERÍSTICA ES QUE ES EL ÚNICO QUE PUEDE REALIZAR EL SERVICIO DE PUERTA A PUERTA.

VENTAJAS:
✓ACCESIBILIDAD.
✓LEXIBILIDAD DE TRABAJO.
✓VERSATILIDAD DE CARGAS Y VEHÍCULOS.
✓RAPIDEZ EN ENVÍOS URGENTES.
✓FACILIDAD DE COORDINACIÓN CON OTROS MEDIOS.

INCONVENIENTES:
✓CONGESTIÓN DE TRAFICO Y ALTA ACCIDENTALIDAD.
✓ COSTES DE TRANSPORTE ELEVADOS EN RUTAS DE
LARGO RECORRIDO.
✓ DETERIORO DE LAS INFRAESTRUCTURAS.
✓RESTRICCIONES.
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¿QUÉ ES EL CONVENIO CMR?

NORMATIVA INTERNACIONAL REGULADORA DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR

CARRETERA.

CONVENIO INTERNACIONAL ESTABLECIDO EL AÑO 1.956 BAJO EL AUSPICIO DE LA ONU EN

GINEBRA. ESPAÑA SE ADHIRIÓ A DICHO CONVENIO EN 1.973, ENTRANDO EN VIGOR EN EL
MES DE MAYO DE 1.974. ACTUALIZADO EL 12/01/2003.

SE APLICA OBLIGATORIAMENTE EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA

(TIC) CUANDO EL ORIGEN Y EL DESTINO DE DICHO TRANSPORTE SE SITÚA EN DOS PAÍSES
DISTINTOS Y AL MENOS UNO DE ELLOS ES FIRMANTE DEL CONVENIO.

NO ES DE APLICACIÓN EN LOS TRANSPORTES GRATUITOS, LOS TRANSPORTES POSTALES,

LAS MUDANZAS, LOS TRANSPORTES FUNERARIOS NI LOS TRANSPORTES REALIZADOS POR
CUENTA PROPIA.

EL CONVENIO CMR PIVOTA ENTORNO A LA CARTA DE PORTE POR CARRETERA

(DOCUMENTO CMR) QUE DA FE DE LA SUMISIÓN DEL TIC AL CONVENIO CMR.
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

¿QUÉ ES UN CMR?

EL DOCUMENTO CMR PRUEBA LA EXISTENCIA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL POR

CARRETERA, AL TIEMPO QUE SIRVE DE RECIBO AL CARGADOR CONFORME HA ENTREGADO LA
MERCANCÍA AL TRANSPORTISTA PARA SU POSTERIOR TRANSPORTE.

EN NINGÚN CASO CONSTITUYE TÍTULO DE PROPIEDAD DE LA MERCANCÍA. EN CONSECUENCIA, NO ES

ENDOSABLE, NI NEGOCIABLE.

SE EMITE CON CARÁCTER NOMINATIVO Y SÓLO QUIEN FIGURA EN EL DOCUMENTO COMO

CONSIGNATARIO DE LA MERCANCÍA PUEDE RECIBIRLA EN EL PUNTO DE DESTINO ACORDADO.
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¿QUIÉN FIRMA EL CMR?

INICIALMENTE, LO FIRMAN EL CARGADOR (REMITENTE) Y EL TRANSPORTISTA, COMO PARTES INÍCIALES EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL POR
CARRETERA. EN ÚLTIMO LUGAR, LO FIRMA EL CONSIGNATARIO, EN CONFORMIDAD A LA RECEPCIÓN DE LA MERCANCÍA. LA CARTA DE PORTE, CONOCIDA COMO CARTA
DE PORTE CMR, SE EXPEDIRÁ EN CUATRO EJEMPLARES ORIGINALES, FIRMADOS CADA UNO DE ELLOS POR EL REMITENTE Y TAMBIEN POR EL TRANSPORTISTA.

1. EL PRIMER EJEMPLAR QUEDA EN PODER DEL REMITENTE.

2. EL SEGUNDO ACOMPAÑARÁ A LAS MERCANCÍAS.
3. EL TERCERO QUEDARÁ EN PODER DEL DESTINATARIO.
4. EL CUARTO DEBE SER DEVUELTO AL REMITENTE UNA VEZFIRMADO Y SELLADO EL DESTINATARIO.
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EL CONVENIO TIR

EL TIR ES UN CONVENIO INTERNACIONAL HECHO EN GINEBRA EL 14 DE

NOVIEMBRE DE 1.975 (BOE DE 9 DE FEBRERO DE 1.983) QUE TIENE
COMO FINALIDAD SIMPLIFICAR LOS TRÁMITES ADUANEROS,
AGILIZANDO LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES ENTRE LOS DIVERSOS
PAÍSES MIEMBROS.

SE APLICA A LOS TRANSPORTES EFECTUADOS, SIN MANIPULACIÓN

INTERMEDIA DE LA CARGA, A TRAVÉS DE UNA O VARIAS FRONTERAS,
DESDE UNA ADUANA DE SALIDA DE UN PAÍS ADHERIDO, HASTA UNA
ADUANA DE DESTINO EN OTRO PAÍS ADHERIDO, EN VEHÍCULOS DE
TRANSPORTE POR CARRETERA, CONJUNTOS DE VEHÍCULOS O
CONTENEDORES PRECINTADOS.

LOS VEHÍCULOS O CONTENEDORES DEBERÁN HABER SIDO

APROBADOS PARA REALIZAR ESTE TIPO DE TRANSPORTE.
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 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

EL TRANSPORTE POR TREN HA CONTRIBUIDO AL

DESARROLLO INDUSTRIAL DE MUCHOS PAÍSES. SU
PRINCIPAL CARACTERÍSTICA ES SU GRAN
CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS A
COSTES MAS REDUCIDOS QUE EN EL
TRANSPORTE POR CARRETERA, SOBRE TODO EN
DISTANCIAS LARGAS (MÁS DE 400 KILÓMETROS).

VENTAJAS INCONVENIENTES
✓ GRAN CAPACIDAD DE CARGA. ✓ ACCESIBILIDAD.
✓ COSTES REDUCIDOS. ✓ FRECUENCIA.
✓ MEDIO DE TRANSPORTE UNIVERSAL ✓ ESTRUCTURA RADIAL.
✓ FLEXIBILIDAD DE CARGA. ✓ ANCHO DE VÍA.
✓ SEGURIDAD. ✓ SEÑALIZACIÓN.
✓ AHORRO ENERGÉTICO, KIOTO. ✓ RADIO DE CURVAS.
✓ NO CONGESTIONA EL TRÁFICO ✓ ETC.
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TRANSPORTE FERROCARRIL 2008 (CUOTA).

• EUROPA 10% .
• ESPAÑA 3,5%.
• SUIZA 50%.
• ESTADOS UNIDOS 40%.
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

EL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR FERROCARRIL SE

HAYA REGULADO EXHAUSTIVAMENTE POR EL CONVENIO CIM
FIRMADO EN BERNA EN 1.890 Y MODIFICADO EN ROMA EN
1.933. EN TRANSPORTE INTERNACIONAL POR FERROCARRIL,
CABEN DOS POSIBLES REGÍMENES :

RÉGIMEN NORMAL. CON CONTROLES ADUANEROS Y

POSIBILIDADES DE INSPECCIÓN DE LA MERCANCÍA EN LAS
ADUANAS DE SALIDA, DE PASO Y DE LLEGADA. ES EL
UTILIZADO EN LA U.E.
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RÉGIMEN TIF. CON CONTROLES ADUANEROS EN LAS ADUANAS DE SALIDA, DE

PASO Y DE LLEGADA Y CON POSIBILIDADES DE INSPECCIÓN DE LA MERCANCÍA
TAN SOLO EN LAS ADUANAS DE SALIDA Y LLEGADA.

EL RÉGIMEN TIF CONSISTE EN UN ACUERDO ADUANERO QUE HACE MÁS RÁPIDO Y

MENOS COSTOSO EL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR FERROCARRIL. LOS
VAGONES SE PRECINTAN EN LA ADUANA DE SALIDA Y SE DESPRECINTAN EN LA DE
LLEGADA. EN LAS ADUANAS DE PASO NO CABE INSPECCIÓN FÍSICA DE LA
MERCANCÍA Y EL CONTROL ADUANERO SE LIMITA A UNA MERA REVISIÓN
DOCUMENTAL.

LA UTILIZACIÓN DEL RÉGIMEN TIF EXIGE LA EXPEDICIÓN DEL CARNET TIF POR
PARTE DE LA COMPAÑÍA DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL DEL PAÍS DE SALIDA
(EN ESPAÑA: RENFE). EL CARNET TIF VIAJA CON LA MERCANCÍA A DESTINO.
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CARACTERISTICAS TRANSPORTE AEREO

➢RAPIDEZ DE ENTREGA: ES UNA CARACTERÍSTICA DEL MEDIO, LO QUE SE

COMPLEMENTA CON UNA ELEVADA FRECUENCIA DE VUELOS

➢PENETRACIÓN Y FORMACIÓN DE RED: CAPACIDAD DE PENETRAR A

DESTINOS CONTINENTALES Y DE EFECTUAR TRANSBORDOS AÉREOS, EVITA
LA UTILIZACIÓN DE OTROS MEDIOS TERRESTRES, ABARATANDO EL COSTO
TOTAL DEL TRANSPORTE.

➢SEGURIDAD: DADO EL REDUCIDO TIEMPO DE TRANSPORTE Y LAS

CARACTERÍSTICAS DEL CONTROL DE CARGA AÉREA, SE HACE
DIFICULTOSA LA ACCIÓN DE ROBOS Y/O PILLAJES.

➢PUNTUALIDAD DE ENTREGA: DEBIDO A UN RIGUROSO CONTROL DE

VUELOS, EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS ASEGURA UNA NOTABLE
EXACTITUD EN EL CUMPLIMIENTO DE PLAZOS DE ENTREGA.
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

➢ RENOVACIÓN DE STOCKS: EL MANTENIMIENTO DE STOCKS,

OCASIONA UN ALTO COSTO FINANCIERO. SI LA RENOVACIÓN SE HACE
POR MEDIO AÉREO, SE LOGRA DISMINUIR CONSIDERABLEMENTE
DICHO ÍTEM, CON BAJO RIESGO.

➢ GASTOS DE SEGURO: EL RIESGO EN EL TRANSPORTE AÉREO DE

CARGAS ES MENOR QUE EN OTRO TIPO DE TRANSPORTES, POR LO
QUE LAS PRIMAS DE SEGUROS QUE SE APLICAN, SON
CONSIDERABLEMENTE BAJAS. POR EL TIPO DE MANIPULACION,
DISMINUYE LA POSIBILIDAD DE DAÑOS Y ROTURAS

➢ GASTOS DE ALMACENAJE: DEBIDO A LA RAPIDEZ Y FLUIDEZ DEL

SERVICIO AÉREO DE CARGAS, SE REDUCEN AL MÍNIMO LOS TIEMPOS
DE ALMACENAJE

➢ EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS, ES LA FORMA MÁS MODERNA A

LA QUE PODEMOS RECURRIR, ES UNO DE LOS DETERMINANTES DE
LA ECONOMÍA MUNDIAL Y TIENE MÁS VENTAJAS QUE OTROS MEDIOS
Y MODOS DE TRANSPORTE.
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

DADAS LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE AÉREO, EN CUANTO A LA RAPIDEZ DE ENTREGA,

SEGURIDAD EL CUMPLIMIENTO DE HORARIOS, ETC., ES ESPECIALMENTE APTO PARA:

❑ MERCANCIA PERECEDERA

❑ ANIMALES VIVOS

❑ MERCANCIA VOLUMINOSA

❑ PRODUCTOS QUÍMICOS Y FARMACÉUTICOS

❑ PRODUCTOS DE COMPUTACIÓN, ELECTRÓNICOS Y TELECOMUNICACIONES

❑ PRODUCTOS DE ALTO VALOR AGREGADO

❑ PRODUCTOS MUY FRÁGILES.

 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

PESO A CONSIDERAR:
✓ PESO BRUTO : PESO DE LA CARGA QUE INCLUYE EMBALAJE. ESTE PESO ES UTILIZADO CON CARGAS PESADAS CON RELACIÓN A SU
VOLUMEN (METALES, HERRAMIENTAS, ETC.). ESTE TIPO DE CARGA SE LLAMAN DE ALTA DENSIDAD.

✓ PESO VOLUMÉTRICO: EN EL CASO DE CARGA VOLUMINOSA EN RELACIÓN A SU PESO (P.EJ. ROPA), EL PESO A CONSIDERAR SERÁ
ESTABLECIDO SOBRE LA BASE DE SU VOLUMEN (CARGAS DE BAJA DENSIDAD. SON AQUELLAS QUE PESAN MENOS DE 1 KG POR 6.000 CM3):

Largo x Alto x Ancho

6.000
LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

VENTAJAS
✓ RAPIDEZ.
✓ INTERNACIONALIDAD.
✓ SEGURIDAD.

INCONVENIENTES
✓ DIFÍCIL ESTANDARIZACIÓN.
✓ ELEVADO COSTE
✓ CAPACIDAD LIMITADA.
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

GUIA AEREA o AIRWAY BILL

PRINCIPALES FUNCIONES Y CARACTERÍSTICAS :

✓ CONTRATO DE TRANSPORTE

✓ PRUEBA DE RECIBO DE MERCADERÍA

✓ FACTURA DE FLETE

✓ CERTIFICADO DE SEGURO

✓ LIBERACIÓN ADUANERA

✓ INFORMACIÓN Y FORMALIDADES
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE

AÉREO (IATA), ES LA ASOCIACIÓN QUE REGULA EL
TRANSPORTE AÉREO.

CONSTITUIDA EN 1.945, AGRUPA A LAS PRINCIPALES

COMPAÑÍAS. AÉREAS DEL MUNDO (140 APROX.). SUS
PRINCIPALES FUNCIONES SON :

➢ PROMOCIÓN DE LA SEGURIDAD Y REGULARIDAD

DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (TAI).

➢ PROMOCIÓN DEL DESARROLLO COMERCIAL DEL

TAI VÍA NOMBRAMIENTO DE AGENTES IATA.

➢ PROMOCIÓN DE LA ESTANDIZACIÓN DEL TAI

(TARIFAS, CONTRATOS Y NORMAS DE CARGA).

➢ PROMOCIÓN DE LA COLABORACIÓN ENTRE

EMPRESAS ASOCIADAS (CONTRATOS Y FLETES),
ESTUDIO Y RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS
TÉCNICOS DEL TAI.
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

IATA (INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION)

AGENTE DE CARGA AÉREA

AGENTE IATA (EMITEN AWB Y PUEDEN COBRAR)
AGENTE NO IATA

DOCUMENTO AWB (AIR WAYBILL)

AWB (3 ORIGINALES 6 COPIAS).
HOUSE AIR WAYBILL (CONSOLIDADOR, DOCUMENTO INTERNO).
MASTER AIR WAYBILL (PRINCIPAL).

RECARGOS Y GASTOS:
HANDLING (CHA): RECEPCIÓN Y CARGA AEROPUERTO ORIGEN.
HANDLING (CDA): DESCARGA Y ENTREGA AEROPUERTO DE DESTINO.
RECOGIDA EN DOMICILIO DEL VENDEDOR (PUA).
EMISIÓN AWB (AWA).
RECARGO POR MERCANCÍA PELIGROSA (RAC).
RECARGO 3% POR FLETE PAGADERO EN DESTINO (FCC).
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

http://www.flightradar24.com/planes.php
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 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

LA ELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE : ¿AEREO O MARITIMO ?

➢ TENER EN CUENTA NO SÓLO EL COSTO DEL TRANSPORTE SINO EL VALOR DEL

TIEMPO Y OTROS FACTORES

➢ PARA CADA EMBARQUE DEBERÁ ADOPTARSE UNA DECISIÓN

INDEPENDIENTE.

➢ NO DEBERÁN ESTABLECERSE NORMAS GENERALES

➢ SE ACEPTA INTERNACIONALMENTE QUE EL COSTO DEL TRANSPORTE DEBERÁ

OSCILAR EN APROX. EL 15% DEL VALOR DE LA MERCANCIA

➢ LAS TARIFAS AÉREAS, PARA CARGA DE BAJA DENSIDAD, SON MÁS ATRACTIVAS
QUE LAS TARIFAS MARÍTIMAS.

➢ PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS DE POCO PESO, LAS TARIFAS MÍNIMAS SON

MUCHO MENORES EN EL TRANSPORTE AÉREO QUE EN EL MARÍTIMO.
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

Transporte INTERMODAL
Transporte COMBINADO
Transporte MULTIMODAL

UNIDAD DE CARGA O CARGA MODULAR

 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

VENTAJAS
✓ MEJORA EL RATIO RAPIDEZ COSTE.
✓ REDUCE LOS COSTES LOGÍSTICOS.

INCONVENIENTES
✓ NECESITA PLATAFORMAS LOGÍSTICAS.
✓ ES IMPORTANTE LA FRECUENCIA.
✓ NECESIDAD DE MEJORAR LA LEGISLACIÓN.
 LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

EL TRANSPORTE INTERNACIONAL MULTIMODAL ESTÁ REGULADO

POR EL “CONVENIO DE LA ONU DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL
MULTIMODAL DE MERCANCÍAS”, FIRMADO EN GINEBRA EL 24 DE
MAYO DE 1.980 Y POR LAS “REGLAS DE LA UNCTAD Y LA CCI
RELATIVAS A LOS DOCUMENTOS EN EL TRANSPORTE
INTERNACIONAL MULTIMODAL.

CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL CONTRATO DE

TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS TOTAL O
PARCIALMENTE MARÍTIMO. 2008 CONVENIO DE ROTTERDAM 2008 EN
VÍAS DE RATIFICACIÓN.
LOS DOCUMENTOS VINCULADOS AL TRANSPORTE INTERNACIONAL
MULTIMODAL, SON EMITIDOS POR TRANSITARIOS.

FCR (FORWARDING AGENT CERTIFICATE RECEIPT). FCR ES EL

CERTIFICADO CONFORME EL TRANSITARIO HA RECIBIDO EN SUS
ALMACENES LAS MERCANCÍAS DEL CARGADOR, PARA PROCEDER
POSTERIORMENTE A SU TRANSPORTE.

FCT (FORWARDING AGENT CERTIFICATE TRANSPORT): CONTRATO

DE TRANSPORTE.

FBL (FORWARDING AGENT BILL OF LADING): CONTRATO DE

TRANSPORTE MARÍTIMO.

FWR (FORWARDING AGENT WARRANT RECEIPT): RECIBO DE

ALMACENAJE.

SDT (DECLARATION DANGEROUS TRANSPORT): DECLARACIÓN DE

MERCANCÍA PELIGROSA.
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HAY CONTRATO DE SEGURO CUANDO EL ASEGURADOR SE OBLIGA MEDIANTE UNA PRIMA O COTIZACIÓN A RESARCIR UN DAÑO O
CUMPLIR LA PRESTACIÓN CONVENIDA SI OCURRE EL EVENTO PREVISTO

➢ ALCANCE DE LA COBERTURA ACORDADA.

➢ CARACTERÍSTICAS DE LA MERCANCÍA.

➢ VALOR ECONÓMICO DE LA MERCANCÍA

➢ TIPO DE ENVASE Y EMBALAJE A USARSE.

➢ MEDIO DE TRANSPORTE Y GARANTÍAS QUE OFREZCA LA COMPAÑÍA TRANSPORTISTA CONSIDERANDO EXPERIENCIAS ANTERIORES

➢ DURACIÓN DEL VIAJE Y CONDICIONES EN QUE SE EFECTUARA

➢ PUERTOS DE CARGA Y DESCARGA.

➢ TRAVESÍA A CUMPLIR.

➢ IMPORTANCIA DE LOS EMBARQUES A REALIZAR POR EL TOMADOR

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SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

❑ CIF
❑ DERECHOS
❑ TASAS
❑ IMPUESTOS
❑ GASTOS DE IMPORTACION
❑ BENEFICIO ESTIMADO

❖ MONTO TOTAL A ASEGURAR

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EL SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCIAS

¿ES OBLIGATORIA LA COBERTURA DEL SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS?

NO ES OBLIGATORIA LA COBERTURA DEL SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS.

SIN EMBARGO, EL EXPORTADOR TENDRÁ OBLIGACIÓN DE CONTRATAR EL SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL EN LOS
CASOS EN QUE EN EL CONTRATO DE COMPRAVENTA INTERNACIONAL LAS PARTES HAYAN PACTADO CONDICIONES CIF O CIP EN
LUGAR DE DESTINO.

CUANDO SE UTILIZAN OTROS INCOTERMS, LA CONTRATACIÓN DEL SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL ES FACULTATIVA
PARA QUIEN TIENE EL RIESGO.
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EN LOS INCOTERMS 2020, ENCONTRAMOS EL TEMA DEL SEGURO DE BIENES TRANSPORTADOS. ES MUY COMÚN QUE EN LAS PRÁCTICAS
COMERCIALES SE ASEGUREN LOS PRODUCTOS QUE SE TRANSPORTAN.

SON DOS LAS RAZONES PRINCIPALES POR LAS QUE LOS COMERCIANTES SE VEN OBLIGADOS A CONTRATAR UN SEGURO DE
TRANSPORTES:

❑ PROTECCIÓN CONTRA PÉRDIDAS FINANCIERAS POR DAÑOS, HURTO, ROBO O NO RECIBO DE TODA O PARTE DE LA MERCANCÍA.

❑ PROTECCIÓN CONTRA DEMANDAS FINANCIERAS QUE SE PUDIERAN HACER EN CONTRA DEL DUEÑO DE LOS BIENES A BORDO, EN CASO
DE QUE SE DECLARE ALGUNA AVERÍA QUE ATRASE LA ENTREGA.
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LOS CONTRATOS QUE SE ESTABLECEN EN EL MISMO SITIO DE COMPRA CON LOS VALORES DEL SEGURO CIF, LIBERAN AL COMPRADOR
DE HACER EL SEGURO. AÚN ASÍ LAS DESVENTAJAS SON MUCHAS PUES LOS PROVEEDORES ADQUIEREN GENERALMENTE LAS
COBERTURAS MÁS BARATAS. LOS INCOTERMS 2020 ESTIPULAN LA CLAUSULA C MINIMO PARA CIF Y LA CLAUSULA A MINIMO PARA CIP.

OTRA DESVENTAJA ES QUE CADA CONTRATO PUEDE ESTAR REALIZADO CON DIFERENTES COMPAÑÍAS EN FUNCION DEL PRECIO Y DE
LA OFERTA Y DEMANDA DEL MOMENTO. EL PROVEEDOR ACTUA A FAVOR DEL COMPRADOR PERO ¿HASTA QUE PUNTO VELA POR SUS
INTERESES?

PARA CADA UNA DE ESTAS COMPAÑÍAS DE SEGURO, LAS CONSIGNAS SON JUSTAS SÓLO PARA SUS CLIENTES FRECUENTES. ESTO
PUEDE LLEVAR A DIFICULTADES Y AL IMPAGO DE LAS DEMANDAS, SI TODAS LAS CONDICIONES ESTIPULADAS EN EL CONTRATO NO SE
CUMPLEN (DOCUMENTACIÓN INCOMPLETA, PRESENTACIÓN TARDÍA DE LAS DEMANDAS).

POR ESO SE RECOMIENDA A LOS COMPRADORES REALIZAR LOS SEGUROS Y APROVECHAR LOS CONTRATOS A LARGO PLAZO CON
TODOS LOS BENEFICIOS DE LA COBERTURA.
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COMPENSACIÓN DE LA ASEGURADORA

DE ACUERDO A LOS INCOTERMS 2020 LAS BASES DEL CÁLCULO DE LAS COMPENSACIONES DEBEN SER PAGADAS DE ACUERDO A LOS
TÉRMINOS QUE DEBEN SER PROPORCIONALES ENTRE LA PÉRDIDA Y EL TOTAL DE LA CARGA ASEGURADA.

EL TOTAL DEL SEGURO INCLUYE EL COSTO DE LOS BIENES, COSTO DE TRANSPORTEY UN 10 % MÁS QUE CUBRIRÁ EL AUMENTO DEL
PRECIO DE LOS BIENES.

EL VALOR DEL SEGURO GENERALMENTE SE CALCULA DE LA SIGUIENTE FORMA: COSTO DE LOS BIENES + COSTO DEL TRANSPORTE +
10% PARA CUBRIR GASTOS ADMINISTRATIVOS O INCREMENTOS EN LOS PRECIOS DE LOS BIENES QUE TENGAN QUE PEDIRSE DE NUEVO.

LA PRÁCTICA DEMUESTRA QUE LOS ASEGURADORES DEBERÁN ESTAR PREPARADO PARA CUBRIR GASTOS EXTRAS ,GENERADOS POR
UN MAYOR COSTO DE ENVÍO. AQUÍ ES DONDE LA RELACIÓN ENTRE ASEGURADOR Y ASEGURADO JUEGA UN ROL IMPORTANTE, PUES DAR
AÚN MÁS CONSIDERACIONES A UN CLIENTE REGULAR, ASEGURA UN ACUERDO A LARGO PLAZO.
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AUTO SEGURO

ASÍ SE LE LLAMA CUANDO EL COMPRADOR DECIDE NO ASEGURAR SU MERCANCÍA Y CORRER LOS RIESGOS QUE ELLO IMPLICA,
ESTO ES UNA PRÁCTICA COMERCIAL COMÚN DE PEQUEÑOS COMPRADORES.

CUANDO LOS PRODUCTOS SON DE BAJO COSTO, LOS RIESGOS QUE PUEDEN TENER SON PEQUEÑOS ASÍ QUE NO HAY
CONSECUENCIAS DESASTROSAS, PERO CUANDO LOS ENVIOS SON DE ALTO VALOR, EL TENER UN AUTO SEGURO EXIGE LA
CREACIÓN DE UN FONDO PARA LAS RECLAMACIONES Y LAS PÉRDIDAS.
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¿CUAL ES LA COBERTURA GENÉRICA DEL SEGURO DE TRANSPORTE INTL. DE MERCANCÍAS?

▪PÉRDIDA TOTAL

▪PÉRDIDAS PARCIALES

(FALTAS) Y DAÑOS (AVERÍAS) QUE PUEDA SUFRIR LA MERCANCÍA DURANTE LA REALIZACIÓN DE UN TRANSPORTE INTERNACIONAL. SE
EXCLUYEN, EN TODO CASO, LAS PÉRDIDAS O DAÑOS PRODUCIDOS POR:

✓ DOLO DEL ASEGURADO.

✓ DESGASTE Y MERMA NATURAL DE LA MERCANCÍA.

✓ VICIO PROPIO DE LA MERCANCÍA.

✓ EMBALAJE O ACONDICIONAMIENTO INADECUADOS DE LA MERCANCÍA.

✓ INADECUACIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE (CUANDO DEPENDA DE LA VOLUNTAD DEL ASEGURADO).

✓ DEMORAS EN LA ENTREGA.

✓ RIESGOS COMERCIALES.
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¿CÓMO PUEDE CONSEGUIRSE LA COBERTURA MÁS AMPLIA EN UNA PÓLIZA DE SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
MERCANCÍAS?

CONTRATANDO CONJUNTAMENTE : ICC A + IWC + ISRCC.

CON ESTA POLIZA CONSEGUIRÍA LA MÁXIMA COBERTURA POSIBLE.

❖
ICC A: INSTITUTE CARGO CLAUSES MODALIDAD A. EN EL SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS IMPLICA
COBERTURA DE TODOS LOS RIESGOS SALVO DE GUERRAS Y HUELGAS.

❖
IWC: INSTITUTE WAR CLAUSES. EN EL SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS IMPLICA COBERTURA DEL RIESGO
DE GUERRAS (CIVILES E INTERNACIONALES).

❖
ISRCC: INSTITUTE STRIKE, RIOTS AND CIVIL COMMOTIONS. EN EL SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS IMPLICA
COBERTURA DEL RIESGO DE HUELGAS, TUMULTOS Y DEMÁS DESÓRDENES CIVILES.
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¿QUÉ SE ENTIENDE POR VALOR ASEGURADO EN EL SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS?

VALOR QUE ASEGURADOR Y ASEGURADO OTORGAN A LA MERCANCÍA A TRANSPORTAR Y QUE DETERMINA EL IMPORTE DE LA
INDEMNIZACIÓN QUE PERCIBIRÁ EL BENEFICIARIO, EN CASO DE PRODUCIRSE EL SINIESTRO.

EL VALOR ASEGURADO INCLUYE:

➢ EL VALOR FACTURA DE LA MERCANCÍA.

➢ LOS GASTOS INCURRIDOS HASTA SITUARLA SOBRE MEDIO DE TRANSPORTE.

➢ LOS GASTOS DE TRANSPORTE HASTA DESTINO CONVENIDO (FLETE) Y LA PRIMA DE SEGURO.

ES HABITUAL PACTAR COMO SUMA ASEGURADA EL VALOR FACTURA MÁS UN PORCENTAJE A FORFAIT PARA LA TOTALIDAD DE GASTOS
(EJEMPLO : VALOR FACTURA MÁS 10%).
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¿CUÁLES SON LAS MODALIDADES MÁS SIGNIFICATIVAS DE PÓLIZAS DE SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL?

❑ PÓLIZAS POR VIAJE.

❑ PÓLIZAS ABIERTAS.

❑ PÓLIZAS FLOTANTES.

TODAS ELLAS SON EMITIDAS POR LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL Y TIENEN COMO FINALIDAD
DOCUMENTAR EL CONTRATO DE SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL. EN ESE SENTIDO, VALGA RECORDAR QUE EL CONTRATO
DE SEGURO REQUIERE ESTAR DE FORMA ESCRITA PARA SU EXISTENCIA.

LAS PÓLIZAS POR VIAJE DAN COBERTURA AL TRANSPORTE DE UNA DETERMINADA MERCANCÍA DIRIGIDA A UN ÚNICO CLIENTE, A
REALIZAR EN UN ÚNICO VIAJE.

LAS PÓLIZAS ABIERTAS DAN COBERTURA AL TRANSPORTE DE UNA DETERMINADA MERCANCÍA DIRIGIDA A UN ÚNICO CLIENTE, A
REALIZAR EN MÁS DE UN VIAJE.

LAS PÓLIZAS FLOTANTES DAN COBERTURA AL TRANSPORTE DE DIFERENTES MERCANCÍAS DIRIGIDAS A DISTINTOS CLIENTES, A
REALIZAR EN DIFERENTES VIAJES, DURANTE UN TIEMPO DETERMINADO.
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SEGURO DE TRANSPORTE MARITIMO:

➢ PÉRDIDA TOTAL EFECTIVA (TOTAL LOOSE VESSEL ONLY – TLVO)

➢ PÉRDIDA TOTAL POR ABANDONO (TOTAL LOOSE ONLY – TLO)

➢ LIBRE DE AVERÍA PARTICULAR (FREE PARTICULARY AVERAGE – FPA)

➢ CON AVERÍA PARTICULAR (WITH AVERAGE – WA)

➢ CONTRA TODO RIESGO (ALL RISKS – AR)

SEGURO DE TRANSPORTE AEREO:

COBERTURA NORMAL:
✓ TODO RIESGO
✓ LÍMITE MÁXIMO 20.- USD/KG
COBERTURA CON VALOR DECLARADO:
✓ DECLARED VALUE FOR CARRIAGE
✓ MERCANCÍAS > 20.- USD/KG
✓ SOBRECARGO DE 0,5% VALOR DECLARADO
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EL PROCESO DEL RECLAMO DE LA COBERTURA DEL

SEGURO INVOLUCRA TRABAJO ADMINISTRATIVO,
CORRESPONDENCIA Y CONTABILIDAD.

NO VALE LA PENA PONER UN SEGURO EN

MARCHA PARA RECUPERAR PEQUEÑAS
CANTIDADES Y RECLAMOS POR POCO DINERO; EL
NIVEL MÍNIMO DEBE SER DETERMINADO EN LA
NEGOCIACIÓN.

HAY UNA DIFERENCIA ENTRE PROCESAR

UN SEGURO POR RECLAMOS Y TENER UNA
PROVISIÓN DE PRODUCTOS PARA REEMPLAZO.

POR EJEMPLO, EL REEMPLAZO DE UNA PEQUEÑA

PIEZA BARATA REQUERIDA CON URGENCIA, ES UN
REEMPLAZO DE MERCANCÍA QUE NO TIENE NADA
QUE VER CON ALGÚN SEGURO
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DOCUMENTOS REQUERIDOS EN EL PROCESO DE RECLAMACIÓN

SIEMPRE DEBE LEER CUIDADOSAMENTE EL PROCEDIMIENTO Y DOCUMENTACIÓN REQUERIDA PARA

RESPONDER A LAS RECLAMACIONES QUE ESTÁN ESTIPULADAS; EN LA POLIZA DE SEGURO
PERSONALIZADA DEBE INCLUIR LO SIGUIENTE:

➢ REPORTE DEL OFICIAL SUPERIOR SOBRE LA MAGNITUD DE LOS DAÑOS

➢ ESTIMACIONES Y/O FACTURAS DEL COSTO DE LAS REPARACIONES, BIENES QUE DEBERÁN SER
ADQUIRIDOS Y ENVIADOS O DE UNA COMPRA LOCAL DE PARTES DE REPUESTO.

➢ COPIA DE LA FACTURADE LA COMPRA ORIGINAL DE LA CARGA

➢ COPIA DE LAS CARTAS DE RECLAMO, DIRIGIDAS A LOS RESPONSABLES

➢ CERTIFICADO DE LA PÉRDIDA DE LA CARGA POR ROBO O EXTRAVÍO.

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LEGISLACIÓN
– CÓDIGO DE COMERCIO, LIBRO III “ DEL COMERCIO MARÍTIMO”.
– REGLAS DE LA HAYA –VISBY 1968.
– CONVENIO DE BRUSELAS 1924.
– REGLAS DE HAMBURGO 1978.

BIBLIOGRAFÍA.
– GESTIÓN DEL TRANSPORTE (JAIME MIRA) ISBN. 84-86684-12-9 CUADERNOS DE LOGÍSTICA – LOGIS BOOK
– TRANSPORTE MARÍTIMO (ROSA ROMERO) ISBN84-86684-15-3 CUADERNOS DE LOGÍSTICA – LOGIS BOOK
– TRANSPORTE INTERNACIONAL (JOSEP BAENA) ISBN. 84-86684-17-X MANUALES DE FORMACIÓN – LOGIS BOOK
– TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS (JUAN JOSÉ ENRÍQUEZ) ISBN 84-78811-174-3 ESIC EDITORIAL
– TRANSPORT (COSOS PRÀCTICS) ISBN. 84-393-5106.2 FUNDACIO INFORM GENERALITAT DE CATALUNYA.

LINKS INTERESANTES
– PUERTOS DEL MUNDO HTTP://WWW.MAPIS.COM.CO/PUERTOS.HTM.
– PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS. HTTP://WWW.SHIPGUIDE.COM/
– SERVICIOS DE TRAKING HTTP://WWW.PACKTRACK.COM/
– ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL MARÍTIMA IMO HTTP://WWW.IMO.ORG/HOME.ASP
– ASOCIACIÓN DE PUERTOS EUROPEOS. HTTP://WWW.ESPO.BE/
– PUERTOS DEL ESTADO. HTTP://WWW.PORTEL.ES/
– REEXPORTA.COM

Remigi Palmés remigi@gpime .com

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Gracias por su atención

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