Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

Rev.11/03/19

Estudio de
Impacto
Territorial

Departamento
de Montevideo

Proyecto
Ferrocarril
Central

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Índice

1. Introducción………………………………………………………………………………..4
2. Resumen Ejecutivo …………………………………………………………………...4
3. Estudio de impacto urbano ……………………………………………………...7
3.1. Ubicación en la ciudad………………………………………………..……7
3.2. Relación con el POT 98 y Directrices Departamentales…20
3.3. Relación con las actividades de la zona ……………………....66
3.4. Identificación de efectos negativos de la implantación..71
3.5. Afectación de áreas o bienes patrimoniales ………………...73
3.6. Residuos solidos …………………………………………………………...86
3.7. Fuentes de agua …………………………………………………………...87
3.8. Instalaciones sanitarias……………………………………………….…87
3.9. Tratamiento de efluentes ……………………………………………..88
3.10. Saneamiento…………………………………………………………………..88
3.11. Pluviales ………………………………………………………………………...88
3.12. Contaminación …………………………………………………………….…88
3.12.1. Factores de contaminación Fase de Construcción.89
3.12.2. Factores de contaminación Fase de Operación…...93
3.12.3. Estudio de emisiones atmosféricas ………………….… 95
3.12.4. Estudio de vibraciones …………………………………….…110
3.12.5. Estudio de presión sonora ………………………………….136
3.13. Plan de Gestión control y mitigación de impactos……….205
4. Estudio de impacto de Tránsito
4.1. Características generales del Estudio…………………………..210
4.2. Plano de ubicación del emprendimiento y vinculación con
vías jerarquizadas, Fase de Construcción y Escenario futuro.231
4.3. Transporte público………………………………………………………….332
5. Estudio de impacto socio – económico
5.1. Alcance geográfico …………………………………………………………341
5.2. Densidad de población en el área de influencia…………….341
5.3. Empleo…………………………………………………………………………….344
5.4. Lugar de residencia de empleados ……………………………….349
5.5. Nivel socioeconómico en el área de Influencia……………..351
5.6. Impacto socio económico en zona y valor inmobiliario..354
5.7. Magnitud del impacto socio – económico……………………..355

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6. Estudio de Impacto Ambiental

6.1. Estudio de Impacto Ambiental – Medio Receptor…………….363
6.2. Estudio de Impacto Ambiental - Documento de Proyecto.577
6.3. Estudio de Impacto Ambiental – Análisis Ambiental ………979
6.4. Informe Ambiental Resumen …………………………………………1200
6.5. Anexo I Cortes Geologicos……………………………………………..1352
6.6. Anexo II Estudio de Flora……………………………………………….1372
6.7. Anexo III Estudio de Fauna…………………………………………….1439
6.8. Anexo Estudio Social……………………………………………………….1502
6.9. Anexo Estudio Arqueológico……………………………………………1590
6.10. Plan Prevención Riesgos y respuesta a contingencias…..1869
7. Gráficos
7.1. Planos Generales de Proyecto…………………………………………1919
7.2. Lista de Padrones y Propietarios a Expropiar…………………2080
7.3. Secciones transversales típicas de terraplenes …………….2083
7.4. Planos Tipo de Puentes ………………………………………………….2091
7.5. Perfiles Geotécnicos en zonas de Trincheras ………………..2123
7.6. Tipos de Cruces a Nivel ………………………………………………….2159
7.7. Planos de Diseño de Trincheras …………………………………….2165
7.8. Secciones en Estaciones ………………………………………………..2170
7.9. Planos de Puentes con diseño específico ………………………2174
7.10. Planos Tipo de Alcantarillas……………………………………………2184
7.11. Cronograma tentativo de obras…………………………………….2185
8. Anexos
8.1. Formulario de Estudio de Impacto Ambiental
8.2. Cuadro de Áreas
8.3. Documentación general

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1. Introducción

El presente documento tiene como objeto dar cumplimiento a lo dispuesto en

artículo D 223.367 del Libro II Instrumentos del ámbito departamental,
Parte Legislativa, Título X de las normas complementarias, Capítulo I
Condiciones para la implementación de usos y actividades en suelo urbano en su
Sección V Estudio de impacto territorial del Digesto Municipal.

En el mismo se dispone que “sin perjuicio de lo dispuesto por la Ley Nº 16.466 de

19 de enero de 1994 y por el Decreto del Poder Ejecutivo Nº 435/994, la
Intendencia requerirá la aprobación de un Estudio de Impacto Territorial cuando lo
exija esta normativa o cuando las propuestas impliquen efectos significativos sobre
el medio, tanto respecto al contexto como a la intensidad o gravedad del
impacto.”.

Teniendo en cuenta que el Estudio de Impacto Territorial (EIT), tiene como

objetivo asegurar la adecuada implantación de los proyectos, evaluando los efectos
potencialmente resultantes de una propuesta en relación a los componentes físico-
químicos, bióticos, socio-económicos y urbanísticos del entorno aprobando como
resultado, las condiciones urbanísticas y de uso que regirán para el predio por el
plazo de su vigencia. Considerando además que el EIT es el acto por el cual la
Intendencia de Montevideo autoriza al solicitante la implantación en términos de
condiciones urbanas y de uso previo a la construcción, regularización, demolición,
movimiento de tierras y habilitación industrial-comercial, en los términos
planteados en la solicitud y según la documentación aportada y que debe
solicitarse EIT en su caso para toda implantación de usos y actividades no
habitacionales, de acuerdo a su definición y clasificación, preceptuada por las
disposiciones del Volumen IV, parte Legislativa, Título X De las Normas
Complementarias, del Digesto Municipal, el MTOP presenta a través del presente
documento el Estudio de Impacto Territorial del Proyecto Ferrocarril Central.

2. Resumen Ejecutivo

El Proyecto Ferrocarril Central, como lo fue su homónimo en 1869, es un

Proyecto de Infraestructura que permitirá que el modo ferroviario tenga
un futuro en Uruguay y permita hacer más competitivas a las empresas
y proyectos nacionales y por consiguiente promover además a Uruguay
como un nodo logístico regional, aportando al fin superior de obtener el
desarrollo y el progreso de nuestra sociedad.

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El proyecto Ferrocarril Central ha generado una cantidad de información

muy grande, si bien se da referencia parcial de ella en los anexos y
vínculos que se presentan en este documento, podemos decir a modo de
escueto resumen que el Proyecto Ferrocarril Central implica la
reconstrucción total de la infraestructura ferroviaria entre el Puerto de
Montevideo y la Estación de Paso de los Toros con las siguientes
caracteristicas principales:

- El trayecto se basa principalmente en la vía existente de

ferrocarril, pero serán incluidas mejoras geométricas debido a los
requisitos de seguridad y velocidad
- Las nuevas vías permiten un incremento de 25 % del peso por eje
lo que sumado a las nuevas tecnologías y equipos permite un
incremento de carga útil por vagón de 40 Ton actuales a 65 Ton
de carga útil lo que resulta en un 40% de incremento de carga útil
transportada por vagón
- La cantidad máxima de tráfico prevista, incluyendo trenes de
pasajeros y otras cargas, es de 48 trenes por día en el área de
Montevideo
- En materia de Seguridad y Medio Ambiente, el Proyecto plantea
mejoras significativas respecto a la situación actual del sistema
ferroviario de transporte:
 Se mejora la seguridad de los pasos a nivel a través
de nuevos desarrollos tecnológicos basados en Normas
Técnicas actualizadas, y en algunos puntos además se
suprimen o se sustituyen los pasos a nivel con
puentes, reorganizando el acceso a la vía férrea para
facilitar su cruce y adaptarlo a los vehículos y
tecnologías existentes
 Los tiempos de espera en los cruces se optimiza con
sistemas modernos de seguridad y señalización que
bajan a menos del 50% el tiempo de respuesta de los
sistemas actuales de señalización
 Se mejora la visibilidad del ferrocarril
 El vallado y mantenimiento del área ferroviaria
aumenta la seguridad
 El nivel de ruido se disminuye con la construcción de
rieles soldados y estructuras aislantes de protección
 La promoción de una nueva cultura de seguridad
ferroviaria, por ejemplo, utilizando caminos peatonales
próximos a las vías

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Yendo a los aspectos de implementación el Proyecto se prevé ejecutar a

través de la Licitación Pública Internacional 35/2017 del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas que contrata las siguientes tareas básicas:

- Construcción de la nueva vía en un plazo de 3 años

- Mantenimiento de la vía férrea por un periodo de 22 años
posteriores a los 3 de construcción

Una vez que se concluyan las obras, en el plazo de tres años, se inicia el
periodo de mantenimiento que es el que regula la LPI 35/2017 y
comenzara la operación por la nueva vía férrea que corresponde a la
gestión de los operadores ferroviarios habilitados y que se regirán por el
marco legal vigente y las directivas del organismo regulador que es la
Dirección Nacional de Trasporte Ferroviario.

El proyecto transcurre a través de los Departamentos de Montevideo,

Canelones, Florida, Durazno y finaliza al sur de la Estación de Paso de
los Toros en el Departamento de Tacuarembó, el presente Estudio de
Impacto Territorial aplica al Departamento de Montevideo.

Para la confección de este documento se han tomado como referencia

central los criterios establecidos en el documento “Instructivo EIT –
Pautas para la Presentación” que la Unidad de Estudios de Impacto
Territorial dispone a través de la página web de la Intendencia de
Montevideo.

En este marco de referencia se detallan en el documento los datos e

informaciones referidas a:

- Estudio de impacto urbano

- Estudio de impacto de tránsito
- Estudio de impacto socio económico
- Estudio de impacto ambiental
- Anexos

En el caso de los estudios de impacto urbano, de tránsito y socio –

económico se centran básicamente en el Departamento de Montevideo
que es el alcance para este proceso, en el caso del Estudio de impacto
ambiental refiere a todo el proyecto y se tomaran en consideración los
aspectos que sean de aplicación dentro del alcance de Montevideo.

Por las características del Proyecto y la etapa de desarrollo en que se

encuentra necesariamente hay aspectos de gestión y medidas de control
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y mitigación de impactos que se harán más específicas una vez que se

concrete la “Ingeniería de detalle” o “Proyecto ejecutivo” y se definan
los Planes de Gestión Ambiental tanto de Construcción como de
Operación ya que las decisiones y medidas concretas y específicas
dependen de la solución de detalle que la Ingeniería determine aplicar.
Esto no quita que este contemplado en este documento el marco de
programas, acciones de control y mitigación y monitoreo que se deben
emplear para ejecutar con éxito este proyecto.

Un valor especifico importante tienen los estudios de vibraciones,

emisiones atmosféricas, tránsito y presión sonora que están
desarrollados a un nivel técnico muy alto incluso para los estándares
internacionales.

Se debe considerar además que la operación del Ferrocarril en la traza

actual se inició el primero de abril de 1869 por lo que, si bien se deben
considerar todos los aspectos y ser exigentes en los controles y medidas
a aplicar, no se debe dejar de considerar que se trata de un modo
conocido, establecido en el territorio, que forma parte de la historia y la
cultura urbana y que tiene un rol potencial muy importante para el
desarrollo de las comunidades y las ciudades. Este proyecto está
concebido para darle un futuro al Ferrocarril y permitir, como lo permitió
el viejo Ferrocarril Central del siglo XIX, desarrollar y progresar al
Uruguay y principalmente a su ciudad Puerto Capital que es Montevideo.

3. Estudio de Impacto Urbano

3.1. Ubicación en la ciudad

El Proyecto Ferrocarril Central implica la reconstrucción y modernización de las vías

férreas entre el Puerto de Montevideo y la Estación de Paso de los Toros en el
Departamento de Tacuarembó. En el Departamento de Montevideo el proyecto se
desarrolla en una franja de 15,400 km desde el Puerto de Montevideo al límite
Departamental con Canelones en el trazado de la vía férrea ya existente. El área
aproximada de la faja ferroviaria en este recorrido dentro de Montevideo es de 30
has lo que representa el 0,0056% de las 530.000 has del Departamento. Además,
se realiza la renovación de rieles, durmientes y balasto en el tramo Sayago –
Peñarol.

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Un aspecto central a considerar en el análisis de la traza ferroviaria es el estudio

de las alternativas de soluciones para resolver los puntos críticos de encuentro
entre el trazado de la vía férrea y la trama urbana existente y los antecedentes y el
rol que ha desempeñado el ferrocarril en la consolidación de Uruguay como nación
entre dos grandes países como Brasil y Argentina. Con relación a esto último, “La
red de comunicaciones y transporte que configuró el trazado ferroviario en nuestro
país, su alcance y penetración en el territorio, el impulso y generación de procesos
de urbanización y su rol “institucional” en las zonas de frontera, constituyen
algunos de los principales aportes del ferrocarril en materia de ordenamiento
territorial y consolidación del estado nacional” ([Link] et alt, 2010, pag. 87)

El ferrocarril fue el primer medio de transporte que unió todas las capitales
departamentales con Montevideo, consolidando al Puerto de Montevideo como un
centro de actividad económica fundamental para Uruguay y para su ciudad Capital.

El actual trazado del Proyecto Ferrocarril Central que se presenta en este estudio
es el resultado del análisis de varias alternativas en relación a los requerimientos
del ferrocarril en sí y a la solución de los principales nudos críticos.

Las alternativas analizadas por el grupo de trabajo del MTOP en conjunto con los
equipos de la IMM para atender los puntos de encuentro más problemáticos,
pueden resumirse en tres principales:

- Alternativa N° 1: mantener el actual trazado, haciendo pasar el ferrocarril

en trinchera en la zona de Capurro y construyendo pasajes a desnivel en
Av. Millán y Ruta 102.
- Alternativa N° 2: mantener el actual trazado con las obras antes
mencionadas e incluyendo una trinchera o viaducto en la zona de Paso
Molino para resolver el encuentro con Avda. Agraciada.
- Alternativa N° 3: trazado alternativo paralelo a la Ruta 5 y desviado hacia el
oeste a partir Progreso en el departamento de Canelones para bordear la
ciudad y acceder al Puerto de Montevideo desde el oeste de la Capital.

Se consideró además la alternativa de conexión con una posible zona de embarque

de carga en Puntas de Sayago, pero se descartó la misma ya que el calado en esa
zona es de 4m en promedio por lo que no es posible operar con Buques oceánicos
y por ende no se justifica el transporte de cargas en grandes volúmenes (1.500 –
2.000 Ton) como las del ferrocarril a un punto donde no pueden ser transferidas a
Buques. Esta situación se demuestra solo con analizar la actividad en la zona de
Puntas de Sayago donde las tarifas son muy bajas pero la actividad se centra en
depósitos y plantas de consolidación y logística con actividad nula de carga y
descarga de Buques. El uso de Puntas de Sayago como Puerto oceánico va a
requerir el dragado en fondo duro de un Canal de por lo menos 400m para poder
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conectar el Canal de acceso al Puerto de Montevideo con la zona de muelles

existente.

La alternativa 2 se descartó por razones de tipo técnico, social y económico. En

primer lugar, la faja de la vía férrea en esa zona atraviesa una zona urbana muy
consolidada y muy próxima a la misma. Por lo tanto realizar una excavación de 7
metros de profundidad en ese lugar para la trinchera, hubiera puesto en riesgo la
estabilidad de las construcciones existentes. En segundo lugar, hubiera
demandado un mayor número de expropiaciones de las que fueron finalmente
realizadas. Asimismo esa solución representaba un costo muy alto por los recursos
tecnológicos que hubiera demandado. Por otra parte, la solución a desnivel en
forma de puente ferroviario sobre Avda. Agraciada implicaba la demolición de una
parte del actual viaducto vehicular y algunos de los analistas plantearon los riesgos
de tener el trazado en altura para trenes de carga.

La alternativa N° 3 se descartó por los altos costos e impacto económico y las

complicaciones técnicas que se generarían al atravesar la zona de Canteras en La
Paz y Las Piedras y los Accesos de Montevideo, más el pasaje por Asentamientos
en la zona de Cerro y la Refinería en la zona de La Teja que planteaban desafíos
imposibles de resolver en plazos adecuados y con montos que exceden varias
veces la capacidad de inversión prevista. Asimismo esta alternativa presentaba un
impacto negativo importante en la zona prevista por la IMM para la dinamización
del Barrio de Capurro en relación con la Bahía de Montevideo. Asimismo esta
alternativa presentaba una limitación importante para el crecimiento a futuro de
los accesos a Montevideo que ya están saturados al día de hoy.

Se entendió que la alternativa N° 1 es la opción más conveniente y factible de

implementar con los recursos, los plazos y las afectaciones de contexto que es
posible asumir en el actual estado de situación del país. En próximos capítulos
analizaremos los principales nudos críticos y las medidas de mitigación propuestas.

Antecedentes

Desarrollo del Ferrocarril en Uruguay

La construcción de las líneas ferroviarias en el último cuarto del siglo XIX

corresponde a un conjunto de transformaciones que impulsaron la modernización
del Uruguay. A partir de la década de 1860 la estructura económica y social del
medio rural, heredada de la época colonial, comenzó a ser fuertemente sacudida.
La relativa estabilidad política y cambios ideológicos impulsados por la élite
dominante consolidaron transformaciones para un nuevo orden, en una sociedad
de fuerte inmigración europea y afianzada en la ideología capitalista y empresarial.
El inicio del proceso de reestructura productiva en el medio rural impulsó su

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tecnificación y una mejor inserción de la economía del país en el sistema comercial

internacional (Barrán y Nahum 1967), que fue más allá de la explotación del
vacuno criollo en las estancias tradicionales y la industria saladeril.
Estas transformaciones se apoyaron en un Estado que fue consolidando reformas
y afianzando su poder institucional. El proyecto modernizador del país y su
desarrollo capitalista fue fuertemente impulsado desde la élite rural y política,
nucleada en la Asociación Rural del Uruguay (A.R.U.), fundada en 1871. En 1876,
se sancionó el Código Rural que estableció un nuevo marco jurídico para la
campaña y puso fin a la precariedad e indefinición de la propiedad de la
tierra y sus ganados. La propiedad privada se afirmó mediante el estímulo e
imposición del alambramiento de las unidades productivas (estancias), la
regularización y registro de los títulos de propiedad, y marcas sobre el ganado
(Barrán y Nahum 1967; Jacob 1969; Nahum 1968). Alentado por estos cambios
se produjo una optimización y mayor eficiencia productiva en el medio rural,
marcado por el afianzamiento de la explotación y la tecnificación del ganado ovino
(Barrán y Nahum 1967). En forma conjunta, se promovieron nuevas inversiones
que compitieron con la mono producción del tasajo de los saladeros y la
exportación de cueros, representadas en las fábricas industrializadoras, Liebig’s of
Extract Meat Company Limited (1865) y Extractum Carnis de la Trinidad (1868)
(Barrán y Nahum 1967:116).
El contexto de mayor estabilidad política y la mejora económica alentó iniciativas
de inversiones de capital entre las que se encontraron los proyectos de tendido de
líneas férreas. El tendido ferroviario fue promovido y favorecido por gobiernos
nacionales que garantizaron financieramente en sus inicios a los proyectos y
realizaron prebendas altamente beneficiosas a estos intereses (Klaczko y Rial
1981; Millot y Bertino 1996). El primer contrato de construcción fue con la
empresa de capitales nacionales, Ferro-Carril Central del Uruguay (1866).

El Estado capitalizó a la empresa con compras de acciones y otorgó amplios

beneficios impositivos, que luego fueron formatos reiterados en las siguientes
concesiones que se sucedieron. Esto incluyó la concesión de 40 años de
introducción libre de todo pago de derecho aduanero a los materiales y artículos
para la construcción y mantenimiento del ferrocarril, liberación por el mismo lapso
de tiempo de impuestos internos, cesión de terrenos fiscales para
establecimientos de estaciones y vías férreas, facultad para expropiar predios
particulares, pago del 7% de garantía por milla construida durante 40 años, para
el mismo lapso de tiempo, pago de garantías cuando las utilidades líquidas fueran
menores al 7% y fijación libre de las tarifas por parte de la empresa (Martínez
1987).
En la década de 1870 se inicia el proceso de control de los capitales
británicos sobre los distintos proyectos de tendidos del ferrocarril en Uruguay. El
fracaso económico durante los primeros años, donde sólo se realizaron 17 km de
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tendido, no pudo ser absorbido por parte de los inversionistas locales y el Estado,
pasando a integrarse rápidamente con capitales ingleses. En 1872, la empresa
concesionaria de capitales nacionales y el Estado, firmaron un convenio con la
empresa londinense Baring Brothers, que aportó el capital para finalizar las obras
hasta Durazno. En esta nueva etapa quedó desvinculado el Estado de la empresa y
no volverá a participar en las inversiones hasta inicios del siglo XX. La cesión de las
concesiones y buena parte de los derechos previamente establecidos a las
empresas constructoras aseguró a estos nuevos capitales una rentabilidad
superior a las operaciones mercantiles en Europa.
En 1878 se procesó la completa enajenación del negocio ferroviario al capital
extranjero. El Ferro-Carril Central del Uruguay pasó a propiedad de la compañía
inglesa Central Uruguay Railway Co. Ltd (C.U.R.). Esta empresa ferroviaria fue la
más importante compañía inglesa en el país que tuvo el control del ingreso a
Montevideo y al puerto, cabeza del sistema radial del ferrocarril. La irrupción del
capitalismo inglés y sus créditos de financiamiento originó la mayor transformación
en la red ferroviaria del país, modelando y expandiendo la red de tendido
conforme a sus necesidades. Parte de este proceso se materializó en una
coyuntura favorable originada en el comercio internacional. Inglaterra, centro
hegemónico de la economía de este período y en amplia competencia por
mercados con otros países industrializados, requería colocar mercancías y servicios
suscitados en su pujante industrialización interna. El aumento del comercio y el
transporte de mercancías favorecieron a las empresas de capitales inglesas y
movimientos financieros, que actuaban en representación de éstas de un lado y
otro del Atlántico. En particular se vieron favorecidas sus empresas de fletes y
seguros (Millot y Bertino 1996). El estímulo de la economía y rentabilidad de las
empresas financieras, mineras e industriales inglesas originaron una componenda
de mercados cautivos y dependientes de los créditos financieros y sus productos.
En el caso de la industria del ferrocarril fue notoria la dependencia de materiales,
maquinaria ferroviaria y carbón, pero también del conocimiento técnico, para el
desarrollo de las obras.
Hasta 1880, la expansión del ferrocarril fue lenta y poco planificada. Los conflictos
internos que originaron situaciones anárquicas en la campaña (Revolución de las
Lanzas, 1870-1872) y la crisis mundial de 1873 dificultaron esta expansión. En esta
década el Estado inició la organización del tendido de las líneas y el régimen
de concesiones mediante la elaboración de un plan general de obras en función de
las necesidades económicas nacionales y de coordinación con los ferrocarriles
de los países limítrofes. Este ordenamiento de la red ferroviaria se realizó a través
de las Leyes Ferrocarrileras promulgadas en los años 1884, 1886, 1888 y 1889
(Martínez 1987; Millot y Bertino 1996). La Ley de 1889, buscó la
descentralización del sistema ferroviario, que hasta entonces tenía una estructura
radial, que reproducía la lógica de comunicación y tránsito tradicional del sistema
de diligencias, carretas y troperos (Baracchini 1981; Baracchini y Altezor 2008).
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De esta forma se pretendía promover la comunicación con el sistema ferroviario de

Brasil y Argentina, a través de líneas transversales las cuales finalmente no se
concretaron.

Entre 1884 y 1890 se produjo el auge del ferrocarril con nuevas concesiones a
compañías de capitales ingleses. Se construyeron diversas líneas de trazados y
extensiones empalmando con la línea principal en propiedad del C.U.R. Destacan la
North Western Uruguay Railway, Midland Uruguay Railway, Northern Uruguay
Railway, North Eastern Uruguay Railway, Uruguay East Coast Railway. Durante la
crisis económica del año 1890 y la Revolución de 1897 la expansión ferroviaria se
paralizó nuevamente.
Recién a partir de 1901 y hasta 1916, se retomó la expansión del ferrocarril,
finalizando el sistema ferroviario que permitió unir todas las capitales
departamentales con Montevideo (Martínez 1987; Millot y Bertino 1996). En 1919,
se creó la compañía Ferrocarriles y Tranvías del Estado, destinado a unir líneas
deficitarias en manos de compañías privadas que habían comenzado a ser
absorbidas por el Estado previamente. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, el
ferrocarril pasó a la órbita del Estado en 1949, como forma de pago de las deudas
de Inglaterra con el país. Su dirección quedó en manos del Ministerio de Obras
Públicas. En 1952, con la aprobación de la Ley Orgánica y la creación de
la Administración de Ferrocarriles del Estado (A.F.E.) se completó el ciclo
nacionalizador monopólico del ferrocarril.

En resumen, el tendido de las líneas del ferrocarril respondió a un carácter

estratégico de distintos intereses. En su origen tuvo el impulso de un incipiente
capitalismo nacional y estatal que naufragó rápidamente. El capitalismo inglés,
representado por sus créditos de financiamiento, materiales y técnicos, originó la
mayor transformación en la red ferroviaria del país. Modelaron y expandieron la
red conforme a las exigencias y necesidades de sus propios beneficios. Para el
Estado uruguayo, representó acelerar el proceso de modernización y un
fortalecimiento en el control del territorio desde el gobierno central, que le
permitió hacer frente a caudillismos regionales que lo debilitaban. El ferrocarril no
provocó cambios sustanciales en la producción en el medio rural y no atrajo, de
acuerdo a lo esperado, el transporte de sus productos (Barrán y Nahum 1967).
Pero sí significó mejorar la centralización y comunicaciones de centros poblados en
el territorio, que quedaban aislados frente a eventos de crecidas de los ríos y
arroyos. Además, permitió unir de forma paulatina un mercado nacional fracturado
y disperso que se vinculaba al norte del río Negro con el Estado de río Grande del
Sur (Brasil) y en el litoral fluvial con Buenos Aires y provincias litorales
argentinas (Millot y Bertino 1996). Hacia 1887, el tendido efectivo de la red sobre
el cruce del río Negro y ramales que alcanzaron el litoral norte del país, permitió
unir y centralizar la comunicación de forma efectiva de amplias zonas geográficas
con la capital portuaria.
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Desde el punto de vista patrimonial, “…la estación y su arquitectura, con el

transcurso del tiempo, ocuparon un lugar de referencia, tanto en el medio rural
como en aquellos pequeños centros poblados que crecieron a su alrededor y en los
pueblos y ciudades a los que el ferrocarril dinamizó y consolidó. Por esto, la
identidad de sucesivas generaciones de uruguayos se teje en torno al ferrocarril, a
su arquitectura, a su rol urbano, a su impronta paisajística y a su vínculo con la
vida social y cultural de las diferentes localidades, conformando sin lugar a dudas,
parte de nuestro patrimonio.” ([Link] el alt, 2010, pag. 14)

Llegado este punto, resulta necesario ubicar el patrimonio ferroviario antes

referido dentro del complejo sistema de patrimonio industrial en general, lo que
implica, en primera instancia, retomar algunas definiciones acerca de su naturaleza
y sobre el alcance del estudio del patrimonio industrial en general.
El patrimonio industrial son las trazas, señas de identidad y huellas del trabajo en el
territorio. Es un patrimonio emergente, aunque todavía no suficientemente valorado;
comprende todos los restos materiales, bienes muebles e inmuebles, con
independencia de su estado de conservación, formas o elementos de la cultura
material de la sociedad industrial capitalista, generados en el desarrollo histórico por
las actividades productivas y extractivas del hombre, así como aquellos testimonios
relativos a su influencia en la sociedad (Alvarez Areces & Tartarini, 2008, pág. 11).
El propio Miguel Álvarez Areces, en la ponencia sobre patrimonio industrial
presentada en el V Encuentro Iberoamericano de Gestión del Patrimonio celebrado
en Fray Bentos, Uruguay en 2017, señala que:
El patrimonio industrial se ha definido de variadas formas, aunque no muy distintas
en lo esencial (Carta de NizhnyTagil 2003; Declaración de Dublín, TICCIH-ICOMOS
2011). En este sentido entendemos el patrimonio de la industrialización como
“aquel conjunto de bienes inmuebles, muebles y sistemas de sociabilidad
relacionados con la cultura del trabajo y que han sido generados por las
actividades de extracción, de transformación, de transporte, de distribución y
gestión generadas por el sistema económico surgido de la revolución industrial.
Estos bienes se deben entender como un todo integral compuesto por el paisaje en
el que se insertan, las relaciones industriales en que se estructuran, las
arquitecturas que los caracterizan y las técnicas utilizadas en sus procedimientos,
así como los archivos generados durante su actividad y sus prácticas de carácter
simbólico. (Alvarez Areces, 2018)
Este concepto amplio de patrimonio industrial plantea la necesidad de un abordaje
integral del tema. Se deben considerar no solamente las manifestaciones
materiales –que en el caso del sistema ferroviario significaron una particular forma
de ordenamiento del territorio y de la planificación urbana, las estaciones y
edificios anexos, entre otros–, sino, muy especialmente, la configuración de un
verdadero paisaje cultural, que incluye formas de organización social, paradigmas

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organizacionales muy definidos que, más allá de haber sido superados en el

tiempo (como es el caso de la organización científica del trabajo), determinaron
formas de organización tanto del trabajo, como de la cotidianidad. ([Link] y
[Link], 2018)
En tal sentido, y en el marco del proyecto Ferrocarril Central, las salvaguardas de
dicho patrimonio que se tomaron en el llamdo a licitación son las siguientes:
 En las estaciones se autorizó solamente la intervención en los aleros de los
andenes los que deberán ser reconstruidos y restaurados llevándolos a su
estado original.
 En el caso de los edificios de las estaciones, el proyecto no prevé ningún
tipo de intervención. Esta será un punto a analizar a futuro con las
autoridades de AFE y la IMM.
 Asimismo se especificó en el llamado a licitación que las casillas de señales
que aparecen en la traza, deben ser preservadas y su reconstrucción y
puesta en valor deberá ser encarada a futuro con las autoridades de AFE.
 Los puentes peatonales metálicos existentes (Colón y Peñarol) serán
mantenidos y solamente se prevén medidas de elevación de los mismos
para cumplir con el gálibo vertical necesario. En el análisis de casos
particulares se abundará en el detalle de las medidas a tomar en estos
casos.

Proceso histórico de la línea Montevideo‐Rivera

El inicio de este tendido ferroviario se efectuó en varias etapas. La propuesta de la

creación de una línea ferroviaria tuvo origen en Senén Rodríguez, intermediario de
una Sociedad Anónima europea, que presentó el proyecto al gobierno Provisorio
del General Venancio Flores, en el año 1865 (Martínez 1987). La concesión del
trazado de vía férrea iría desde Montevideo hasta Durazno, pasando por Las
Piedras, Canelones, Santa Lucía y Florida (Millot y Bertino 1996). La puesta en
práctica de la obra no se realizó. En 1866, Rodríguez traspasó su concesión en
favor de una nueva Sociedad Anónima donde el Estado era el principal
accionista: Ferro-Carril Central del Uruguay y el 25 de abril de 1867 se
iniciaron las obras.

El 1º de enero de 1869, Ferro-Carril Central del Uruguay inauguró su primera

sección del tendido de 17 km entre las estaciones Bella Vista y Las Piedras.

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Cronograma de extensión de la vía férrea Montevideo – Rivera

Locomotora “General Flores” procedente del Reino Unido que

realizó el primer viaje en tren en Uruguay el 1° de abril de
1869 entre la Estación Bella Vista – Las Piedras

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Invitación oficial a la inauguración de la primera sección de la

línea “Ferrocarril Central del Uruguay”

La Estación Bella Vista se ubicaba originalmente entre Uruguayana y Olivos

(actual calle José Nasazzi). La línea partía por el camino de la Uruguayana hasta
llegar a las inmediaciones de la Estación Yatay, donde empalmaba con el
trazado actual. En el año 1871, se realizó el tramo hacia el sector sur, donde
se ubicó la primera estación de Montevideo (entre las actuales calle Galicia y Río
Negro) por un trazado provisorio con la estación Bella Vista. En 1873, la vieja
Estación Bella Vista fue trasladada a su actual emplazamiento -hoy, Estación
Carnelli- una vez que culminaron las obras de construcción de terraplenes y
muros de contención de aguas de la bahía en la playa de la Aguada. Esta obra
permitió más tarde extender el tendido hasta el emplazamiento de la cabecera de
la terminal, en la Estación Central General Artigas. La relocalización de la Estación
Central a su ubicación actual, en el edificio Estación Central General Artigas, se
sucederá recién en 1897.

En el mismo año de 1871, se inició un nuevo tramo norte hasta el río Santa Lucía,
donde se paralizaron las obras por problemas financieros. En 1872, la empresa
concesionaria firmó un convenio con la empresa londinense Baring Brothers, que
aportó el capital para finalizar las obras hasta Durazno, quedando totalmente
desvinculado el Estado de la empresa. Este mismo año, se iniciaron las obras que
cruzaron el río Santa Lucía y unieron Canelones con 25 de Agosto. En 1874, se
construyó el tramo que unió 25 de Agosto con San Pedro de Durazno
(hoy Durazno). De esta forma quedó unido el tendido Montevideo-Durazno en un
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recorrido de 205 km. La estación Durazno se constituyó durante cinco años en

estación terminal de la línea ferroviaria. Esto convirtió a la villa de San Pedro de
Durazno en un enclave para la centralización de los productos a ser transportados
hacia y desde el norte del país, originando una dinamización de la economía y
sociedad local.

En 1878, la compañía inglesa Central Uruguay Railway Co. Ltd. (C.U.R.) se hizo
propietaria de la concesión estatal del tendido y se proyectó su continuidad hacia
el río Negro. Un año más tarde, la compañía inició las obras y construyó el puente
sobre el río Yí que contemplaba un puente carretero y ferroviario. Sólo se realizó
este último, siendo suplantado por el actual en la segunda década del siglo XX.
Luego de ello, y por distintas razones, las obras de extensión del tendido
ferroviario hacia el norte quedaron detenidas por varios años. En 1884, la
compañía llegó a un acuerdo con el gobierno para continuar la línea hasta el río
Negro. En 1886, se iniciaron las obras que unieron el río Yí con la margen sur
del río Negro. En 1887, se construyó el puente de 765 m sobre el río Negro,
llegando el tendido del ferrocarril a Santa Isabel (hoy Paso de los Toros). Para la
construcción y explotación del tendido al norte del río Negro, la compañía creó una
subsidiaria, la Extensión Norte del Ferrocarril Central. En una rápida expansión el
tendido llegó a Tacuarembó en 1891 y a Rivera en 1892.

La línea ferroviaria Montevideo-Paso de los Toros unió las distintas capitales

departamentales, varias villas y pueblos previamente existentes. El pasaje del tren
por estas localidades contribuyó favorablemente a su crecimiento. Asimismo, se
establecieron en algunas de sus estaciones de pasajeros pequeños centros
poblados o islas de urbanización que fueron teniendo origen en torno a ellas. En el
tramo que conduce hasta Paso de los Toros se originaron las localidades Colón (su
estación es Monumento Histórico), Pueblo Ferrocarril, La Paz, 25 de Agosto,
Cardal, 25 de Mayo (Isla Mala), La Cruz, Sarandí Grande y Carlos Reyles (Molles)
(Klaczko y Rial 1981; Barrios Pintos 2008).

Lineamientos de Ordenamiento Territorial

Dado que la mayor parte de la traza se situará en el mismo lugar de la traza actual
y la mayor parte de los lineamientos departamentales de Ordenamiento Territorial
promueven el desarrollo de la vía, tal como se mencionará a continuación, no se
encontraron instrumentos normativos que entorpezcan el proceso de llevar a cabo
el proyecto ferroviario.

Para poder afirmar lo antes mencionado, los instrumentos de Ordenamiento

Territorial vigentes para la zona del proyecto, son los siguientes:

- Estrategias Regionales
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 Estrategias Regionales del Área Metropolitana

- Directrices Departamentales
 Montevideo
- Instrumentos Especiales
 Plan Parcial Distrito Productivo Ruta Nº 5
 PEEPL – Plan Especial Palacio Legislativo
 Plan Parcial de Ordenación y Recuperación Urbana del Barrio
Goes
 Plan Especial Prado-Capurro

Estrategias Regionales

Las Estrategias Regionales del Área Metropolitana promueven el desarrollo

industrial y de esta manera el fortalecimiento de la infraestructura vial y
ferroviaria.

Se manifiesta claramente en los siguientes puntos:

- “IV.2.2. Localización de actividades y usos industriales
Promover la localización ordenada de actividades y usos industriales en suelo
categoría urbana y suelo categoría suburbana, en condiciones tales que no
afecten el ambiente, en vinculación con la infraestructura vial –red vial nacional
y redes primarias departamentales– y ferroviaria. Los instrumentos de
ordenamiento territorial departamentales definirán zonas específicas para la
ubicación preferente de estas actividades.”
- “IV.2.3. Localización de actividades y usos logísticos
Promover la localización ordenada de actividades y usos logísticos en suelo
categoría urbana y suelo categoría suburbana, de modo integrado y compatible
con otros usos y actividades, en áreas vinculadas al Puerto y al Aeropuerto
mediante la infraestructura vial y ferroviaria.
Los instrumentos de ordenamiento territorial departamentales definirán zonas
específicas para la ubicación preferente de estas actividades.”

Directrices Departamentales

Con respecto a las directrices Departamentales, en el Caso de Montevideo se

menciona lo siguiente sobre las necesidades en el transporte Ferroviario:

“Se señalan como emergentes:

- La necesidad de relocalizar y redefinir el acceso ferroviario al Puerto y de
reubicar las playas de depósito y maniobra, de forma de liberar el tramo
norte–sur de los accesos frente a los nuevos usos propuestos de la torre de
A.N.T.E.L. y los que podría proponer el Plan Fénix en la playa de maniobras
de la Estación Central de Ferrocarriles General Artigas.
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- Debe tenerse en cuenta la vigencia del acceso ferroviario a la planta de

combustibles de A.N.C.A.P.
- Es previsible el conflicto que puede producirse a futuro, debido al transporte
maderero, por el incremento de las frecuencias y la longitud de los trenes
en el cruce de los accesos con el ramal al puerto.
- Existen alternativas a estudio, como la posibilidad de localización de un
puerto maderero con acceso ferroviario en el ex frigorífico Swift (Cerro de
Montevideo).
- Se considera la posibilidad de relocalización de la estación de pasajeros en
una estación alternativa, con el objeto de liberar tierras en la zona, cuya
plusvalía aumentó considerablemente.

A.F.E. evalúa la posible implantación por parte de A.F.E. de un tren de la costa,

nuevo ramal ferroviario al este del departamento y a Ciudad de la Costa en el
departamento de Canelones.”

Aspectos de ordenamiento territorial

La vía férrea resulta un componente significativo de las distintas localidades

evaluadas. En cierta medida los centros poblados se han constituido alrededor de
la vía férrea, y buena parte de la dinámica urbana se da en torno a esta. La
incorporación de la vía en la vida cotidiana de la población puede observarse en el
lugar que tiene la misma en el discurso de los vecinos. En muchos casos se la
toma como referencia para la ubicación lo cual puede observarse en la indicación
espontánea de frases como “la escuela de la vía” o “del otro lado de la vía”, que
son ejemplos de su incorporación en la dinámica de las ciudades. Este aspecto
tiene implicancias culturales de relevancia, cuyo impacto más importante parece
estar relacionado a la seguridad vial.

En la actualidad la frecuencia de pasaje de trenes (así como su velocidad) es muy

baja en la mayor parte de las localidades y barrios por los cuales la traza atraviesa.
Junto a esto, la población parece haber generado hábitos de seguridad que no
serían los adecuados en relación al respeto de las medidas de seguridad necesarias
para el tren proyectado. Existe actualmente un hábito en particular que supone el
cruce de la vía en “cualquier parte” que va a tener que ser replanteado por los
pobladores de muchas de las zonas de interés y reencauzado al cruce en los
lugares que se establezcan.

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3.2.- Relación con el POT 98 y Directrices Departamentales

Habiendo hecho mención a aspectos de las Directrices Departamentales y del Plan

de Ordenamiento Territorial de 1998, pasamos a describir a continuación las
relaciones entre el proyecto del Ferrocarril Central con el POT 1998 y las
Directrices Departamentales.

A.- Montevideo y el POT 1998

El universo del POT por razones legales es el Departamento de Montevideo. No

obstante, se considera que el ordenamiento territorial excede los límites del
departamento, abarcando el Área Metropolitana y considerando a Montevideo
como centro político y funcional del territorio nacional.

En este sentido, la ciudad de Montevideo no puede considerarse como un reducto

urbano-rural aislado ni aislable.

El Puerto de Montevideo es una parte sustantiva de la ciudad, y se constituye en el

principal vínculo de transporte de cargas con el exterior y a través de la red vial
carretera, fluvial y ferroviaria se conecta con el país en su totalidad.

De acuerdo a la Memoria Informativa que integra los documentos aprobados en el

POT 1998, podemos destacar los siguientes aspectos:

 Objetivos Generales orientadores del anteproyecto del Plan de

Ordenamiento Territorial de Montevideo. (Memoria Informativa pag.
13)

• Formular una propuesta orientadora del proceso urbano y territorial del

departamento de Montevideo, que tienda hacia un desarrollo armónico y
sostenible, recalificando los recursos naturales, las infraestructuras y las
construcciones existentes y ordenando las actividades de impacto físico como
medida para mejorar las condiciones de vida y bienestar de sus habitantes.
• Establecer las bases para reglar la actividad privada, coordinar la acción
pública y encuadrar las actividades municipales como instrumentos necesarios
para la mejor gestión de la propuesta del Plan de Ordenamiento Territorial.
• Definir un marco de condicionantes de carácter económico, demográfico y
ambiental lo suficientemente claro y preciso para su aplicación práctica y lo

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suficientemente flexible para reconocer los cambios de la dinámica urbana y

territorial.

De acuerdo con estos objetivos generales, el proyecto Ferrocarril Central propone

la recalificación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, generando
asimismo externalidades que permiten mejoras en el resto de las infraestructuras,
quedando alineado así con estos objetivos.

 Objetivos particulares del anteproyecto del Plan de Ordenamiento

Territorial de Montevideo. (Memoria Informativa pag. 13)

• En la medida de la competencia municipal, contribuir desde el ámbito

montevideano a articular la ciudad tanto en lo interno como con el territorio,
en sus escalas regional y nacional, con especial atención al área metropolitana
mediante la definición de la red de comunicaciones e infraestructuras,
encarando con eficiencia la movilidad urbana.

• Propiciar el establecimiento de una armónica relación entre la ciudad y el

puerto de Montevideo, recuperando además el espacio y el paisaje de la bahía
de Montevideo y su presencia en la ciudad.
• Proponer una estructura jerarquizada y global de la red viaria del
departamento, propiciando las actuaciones necesarias para agilizar la
circulación vehicular, el establecimiento de un sistema integrado de los
transportes públicos de pasajeros y un sistema de transporte de cargas que
ingresan a la ciudad y egresan de ella y circulan por su interior.
• Impulsar y proponer la ejecución de proyectos que se consideran estratégicos
estableciendo prioridades de intervención por los mayores beneficios que
logren sobre la ciudad globalmente considerada, actuando como inductores de
otras actuaciones.

El proyecto Ferrocarril Central toma en cuenta estos objetivos particulares en la

medida en que refuerza y moderniza la red ferroviaria existente, articulando la
ciudad con el territorio y proponiendo medidas de mitigación para la solución de
los aspectos críticos con el objetivo de generar mayor eficiencia en la movilidad
urbana.
La principal medida de mitigación en cuanto al vínculo del Ferrocarril con el Puerto
de Montevideo es el proyecto de un viaducto vehicular a desnivel que permitirá

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tener dos accesos ferroviarios al Puerto de Montevideo y la entrada y salida de

camiones hacia y desde el mismo a diferente nivel, liberando al centro de
Montevideo del tránsito de camiones. Asimismo, este proyecto permite eliminar las
interferencias entre el tráfico vehicular y el ferroviario en esta zona crítica.

 Escenario Metropolitano. (Memoria Informativa pag. 17)

En lo que respecta a la dimensión metropolitana, la inserción de Montevideo en un

sistema urbano–territorial más amplio que los límites administrativos del
departamento impone, para la elaboración del Plan de Ordenamiento Territorial,
contextualizar el análisis en un escenario supradepartamental que identifique los
principales procesos y tendencias de la vinculación de Montevideo con su región
metropolitana. Es necesario un cambio de óptica en el tratamiento de los
fenómenos territoriales adoptando visiones más amplias e interactuantes, por
encima de jurisdicciones administrativas.
El departamento de Montevideo no es una entidad aislada o independiente, ni por
sus orígenes ni por sus roles y funciones históricas y contemporáneas y, cada vez
con mayor fuerza, los fenómenos externos tienen como ámbito territorial de
expresión a la región metropolitana. No sólo Montevideo es parte de esa región,
sino que el área metropolitana —funcional y espacialmente— es parte integrante
del Montevideo real.

Como ya fue dicho, el proyecto Ferrocarril Central es un proyecto de

infraestructura que se desarrolla a escala supradepartamental, constituyendo un
fenómeno territorial que refuerza las directrices generales del plan de
ordenamiento territorial, encuadrado asimismo en un plan estratégico del
desarrollo económico y productivo del país.

 El transporte ferroviario. (Memoria Informativa pag. 54)

En este caso ya se han mencionado las medidas de mitigación para estos

emergentes mencionados en la Memoria Informativa:

• La necesidad de relocalizar y redefinir el acceso ferroviario al Puerto y de

reubicar las playas de depósito y maniobra, de forma de liberar el tramo
norte–sur de los accesos frente a los nuevos usos propuestos de la torre de
[Link]. y los que podría proponer el Plan Fénix en la playa de maniobras de
la Estación Central de Ferrocarriles General Artigas.
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• Debe tenerse en cuenta la vigencia del acceso ferroviario a la planta de

combustibles de A.N.C.A.P.
• Es previsible el conflicto que puede producirse a futuro, debido al transporte
maderero, por el incremento de las frecuencias y la longitud de los trenes en el
cruce de los accesos con el ramal al puerto.

B.- Montevideo y Externalidades

La relación metropolitana y nacional a través de sus conexiones terrestres y

fluviales.

II.1. Lineamientos estratégicos y fundamentos de la propuesta (Memoria

de Ordenación, pag. 123)

Las líneas estratégicas para la conformación de un modelo territorial buscan

identificar aquellos caminos posibles para lograr el ordenamiento y el desarrollo del
territorio del departamento de Montevideo en el marco del área metropolitana, el
país y la región, en función de las transformaciones que se avizoren en los
escenarios posibles y acordes con los objetivos del Plan.
A su vez, las líneas estratégicas se agrupan en función de seis ideas fuerza que
fundamentan la propuesta: el enfoque metropolitano y regional, el reequilibrio
socio–urbano, el soporte e impulso territorial de las actividades, la preservación y
la conformación urbano–territorial, el modelo del Plan y la gestión del Plan.

El enfoque metropolitano y regional (Memoria de Ordenación, párrafos 2 y 5

pág. 123)

Una nueva relación de la ciudad y su territorio revaloriza el ámbito departamental

y posiciona Montevideo en el ámbito metropolitano, nacional y regional. El
desarrollo del área metropolitana, mediante la promoción de una mayor
interconectividad y los equipamientos de proyección metropolitana, fortalece a
todos los actores. El lineamiento estratégico correspondiente es, por tanto, la
potenciación de los recursos departamentales para crear una identidad
metropolitana de disfrute para toda la población, sin exclusiones.

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Estructuras y sistemas territoriales – Criterios generales de ordenación del

espacio público (Memoria de Ordenación, pág. 124)

Se propone reforzar la imprescindible coordinación de las obras en las redes de

infraestructura que sobre el espacio público realizan las distintas dependencias del
Estado —Usinas y Transmisiones Eléctricas, Obras Sanitarias del Estado,
Administración Nacional de Telecomunicaciones, Intendencia Municipal de
Montevideo—, cuyas funciones obligan a trabajos que, ya sea por canalizaciones o
tendidos y postes de servicios de infraestructura, destruyen pavimentos, áreas
verdes y fachadas, con acciones superpuestas, no coordinadas.
La estructura vial del departamento se consolida históricamente a partir de
intervenciones con intencionalidades fácilmente identificables y en la mayoría de
los casos, compartibles. Es objetivo del Plan el potenciar la inversión que la ciudad
en su conjunto realizó en esa dirección, optimizando su funcionamiento en cuanto
soporte de la accesibilidad mediante los distintos modos de transporte, para
mercaderías y personas. Se propone una jerarquización vial que posibilite la
protección de la actividad económica y de las zonas residenciales, minimizando las
posibles interferencias, adecuándose a los nuevos requerimientos y haciendo más
accesibles las ofertas al conjunto de la población, de forma de procurar una
distribución más equitativa social y territorial de costos y beneficios.
En términos generales, el proyecto del Ferrocarril Central toma en cuenta estos
criterios generales a través de la adecuación del sistema y las coordinaciones que
necesariamente deberán hacerse con la Intendencia de Montevideo.

Transporte colectivo de pasajeros por riel (Memoria de Ordenación, pág.

131)

El transporte por riel constituye una opción necesaria en el desarrollo de un

sistema de transporte del área metropolitana que incluye el área urbana.
El sistema integrado de transporte colectivo de pasajeros de Montevideo puede
llegar a incluir el desarrollo futuro de modalidades de transporte por riel.
En la realidad de nuestro país tiene como contrapartida la necesidad de realizar
inversiones importantes, debido a que en el último medio siglo se han privilegiado
las inversiones en carreteras y en el transporte sobre neumáticos, por lo que existe
un muy importante desfasaje entre ambas modalidades de transporte en cuanto a
necesidades de inversión.

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Si bien las vías férreas existentes de la Administración de Ferrocarriles del Estado

(A.F.E.), fundamentalmente por el derecho de vía de su costosa afectación de
suelo, junto con las estaciones, talleres y playas de maniobra, y mas allá de sus
condiciones actuales de uso, son una base a tener en cuenta. Son en realidad
parte de un sistema nacional de cargas que eventualmente podría adaptarse en
ciertos tramos al transporte urbano–metropolitano de pasajeros.
Si bien, el proyecto Ferrocarril Central surge para solucionar en primer lugar las
necesidades de transporte de cargas, una consecuencia positiva de este proyecto
es la posibilidad de desarrollo del transporte colectivo de pasajeros, retomando de
esta forma, una modalidad vinculada con nuestra propia identidad. La nueva
infraestructura propuesta permitirá que mejore la relación distancia-tiempo de los
traslados de pasajeros y sus conexiones intermodales. Es previsible que el sistema
pueda incorporar a las capitales departamentales San José y Florida al nuevo
modo de transporte. Las mejoras edilicias propuestas en las estaciones y paradas
tienen como objetivo propiciar un mayor uso de esta modalidad en conexión con
otros modos de transporte colectivo de pasajeros y la implementación del sistema
STM en la integración de los mismos.

Grandes equipamientos (Memoria de Ordenación, pág. 136)

Llamamos grandes equipamientos a aquellos que se vinculan funcionalmente al

funcionamiento macro–estructural del territorio.
Nuestra ciudad se proyecta con vigor en el marco regional del Mercosur y en tal
sentido está en condiciones de recibir inversiones relacionadas con macro–
equipamientos productivos, de servicios y turismo.
Asimismo, se requiere una respuesta dinámica del creciente puerto de Montevideo,
que, si bien no ha experimentado importantes ampliaciones durante el presente
siglo, en los últimos años ha evidenciado aumento de sus operaciones y demanda
de nuevas operativas, mejoras en la prestación de los servicios y captación de
nuevos tránsitos, que ha llevado a la introducción de transformaciones en su
infraestructura y a la elaboración, en proceso, del Plan Maestro del Puerto. La
introducción del contenedor y las nuevas modalidades de transporte marítimo, así
como la manipulación de rubros como la madera, requieren de cuantiosos espacios
para operar con grandes volúmenes de mercaderías. Ello implica la necesidad de
tener en cuenta las previsiones de crecimiento del puerto en sus diversas
actividades —su propia superficie, sus muelles, áreas para contenedores, accesos

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terrestres (carretero y ferroviario)—, en tanto el puerto requiere de la ciudad y la

ciudad del puerto.

C.- El Montevideo Legado

La revalorización de las calidades urbanas y paisajísticas
El reequilibrio socio-urbano (Memoria de Ordenación, pág. 123)
El Plan Montevideo es un plan de reequilibrios, que procura difundir
infraestructuras y equipamientos en el acceso a las calidades de vida urbana,
como modelo alternativo al de la segregación socio–espacial.
Varios lineamientos estratégicos confluyen en la construcción de una ciudad
equilibrada. En primer lugar, el mejoramiento de la accesibilidad, en una
perspectiva departamental y metropolitana, mediante la reestructura del sistema
de movilidad de personas y mercaderías, facilitando las conectividades viales y
creando un sistema integrado de transporte colectivo de pasajeros.
Para el logro de un acceso equitativo a los servicios se plantea un conjunto de
centralidades que incluye a las periferias, a la vez que afirma el poder de atracción
a la centralidad principal, apoyándose en el significado estructurador de los
equipamientos colectivos, desde la escala metropolitana hasta la escala barrial.

La preservación y la conformación urbano-territorial (Memoria de

Ordenación, pág. 123)
Con el objetivo de potenciar los valores geográfico–naturales, ambientales,
urbanísticos y arquitectónicos del departamento de Montevideo, otra línea
estratégica es la preservación del patrimonio natural y construido, creando áreas
de paisaje natural protegido, de protección paisajística y nuevas áreas de
protección en suelo urbano.

En general, se trata de rescatar los hechos territoriales que son objeto de

apropiación y significación colectiva, con una particular cualidad simbólica e
identitaria, que ofrezcan nuevos modelos para rescatar la cultura local, que tenía
hace unas décadas expresión en el barrio tradicional.

Valorización de la situación presente (Memoria de Ordenación, pág. 167, 168,

169)

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Las directrices de los planes especiales para las diferentes zonas de Montevideo
mencionadas en este apartado de la Memoria, serán explicitadas en detalle en el
análisis Nudos Críticos y Centralidades en el capítulo siguiente.
Análisis de Nudos Críticos y Centralidades

En el presente estudio, hemos seleccionado varios nudos críticos que, por su

significación social, urbana, económica o patrimonial presentan los mayores
desafíos en la relación del trazado ferroviario con la trama urbana, estudiando los
posibles problemas y sus formas de mitigación.

Haciendo un recorrido desde el Puerto de Montevideo hacia el norte, los mismos

son:

1. Relación de la trama urbana, la línea férrea y la Rambla costanera a la

Bahía.
2. Barrio Capurro, tomando en particular el estudio del cruce con la calle
Capurro y la Avda. Uruguayana
3. Parque lineal del arroyo Miguelete, y zona de Paso Molino
4. Barrio Sayago con dos puntos críticos en Estación Sayago y Avda. Millán
5. Barrio Peñarol
6. Barrio Colón, prestando especial atención a la Estación Colón y su entorno
inmediato, por sus calidades patrimoniales que ameritaron su declaración
como MHN y Bien de Interés Municipal.
7. Relación de la vía férrea con el corredor perimetral

1.- Relación de la trama urbana, la línea férrea y la Rambla costanera a

la Bahía

Esta zona de la ciudad ya se encuentra en la actualidad fuertemente condicionada

por todas las infraestructuras existentes, la mayoría desde hace muchos años:
Playa de maniobras de AFE en Estación Central, Playa de maniobras de AFE en
estación Carnelli, Central Batlle, Edificio de Telecomunicaciones, Silos de la
empresa Saman, Zonas de depósitos particulares.

A esto se agrega la intersección actual de la vía férrea que entra al puerto con la
rambla, que es al mismo nivel.

Frente a esta compleja situación, se plantean las siguientes medidas de mitigación

de impactos. En el caso de la primer medida explicitada, la misma no se realiza en
el marco del proyecto Ferrocarril Central, sino que es un proyecto propuesto e

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implementado por la ANP a los efectos de solucionar el nuevo acceso al puerto de

Montevideo a la altura de la Central Batlle de UTE:

1. Realización de un viaducto vehicular sobreelevado en la traza de la rambla

costanera que resuelve los dos ingresos de la vía férrea al puerto en
desnivel con el tránsito vehicular. Este viaducto aumentará asimismo en un
50% la capacidad de circulación, pasando de dos vías de entrada y dos de
salida a tres en cada dirección.
2. Otra medida de mitigación puede estar constituida por el proyecto de un
acceso vehicular directo desde la rambla costanera hacia Bulevar Artigas
como forma de mejorar la salida desde el centro hacia dicha arteria,
situación que hoy presenta serias dificultades, fundamentalmente para
camiones de gran porte. Este proyecto y su realización están fuera del
alcance del proyecto Ferrocarril Central, y debería ser coordinado entre la
Intendencia de Montevideo y el MTOP.
3. Finalmente, desde el punto de vista de los actuales cruces de la trama vial
con la vía férrea, el proyecto no innova en el sentido que se mantienen los
actuales cruces a nivel con una tecnología mejorada que permitirá
incrementar sustancialmente la seguridad en los mismos.

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El inicio del viaducto vehicular desde el centro deja libre el edificio patrimonial de la Estación Central

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2.- Barrio Capurro y calle Uruguayana

El barrio de Capurro es uno de los barrios más característicos de la ciudad de

Montevideo, con un proceso histórico muy particular vinculado a su proximidad a la
Bahía de Montevideo y a acontecimientos que marcaron el proceso histórico de la
ciudad y de todo el país. Desde el punto de vista socio-demográfico, la población
del barrio presenta una marcada identidad relacionada precisamente con su rica
historia. La calle Capurro es el eje vertebrador del barrio que vincula el Prado, la
zona este y el barrio de Bella Vista con la zona oeste y la bahía y los accesos. Por
la calle Capurro hacia el oeste se puede encontrar el predio de la Escuela Pública
N° 47, que representa un excelente ejemplo de una tipología escolar renovadora
desarrollada desde la Dirección de Arquitectura del MTOP por los arquitectos
Gonzalo Rodriguez Orozco y Hugo Rodriguez Juanotena en la década de 1960. En
esta zona también se encuentran vestigios del llamado Caserío de los Negros, sitio
en donde fueron alojados los esclavos que llegaban a estas tierras, que fue
declarado MHN y Bien de Interés Departamental por sus restos históricos y
arqueológicos. Todo este espacio muy significativo se vincula con el parque
Capurro, cuyas obras de renovación y puesta en valor fueron inauguradas
recientemente.

Toda esta zona se encuentra en el área declarada de promoción por la Intendencia

de Montevideo.

La población residente en Capurro destaca como característica la alta circulación

de personas que posee el barrio, producto de una movilidad alta hacia
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organizaciones de la zona (instituciones educativas, clubes) y comercios, entre los

cuales se movilizan muchos adultos mayores y niños y a la cual se suma un alto
tránsito de vehículos. También caracteriza a la zona la existencia de dos
asentamientos linderos a la vía (Cívicos y 12 de Diciembre; Colombia y la vía) en
donde las condiciones de vida se entienden como muy precarias. Estos dos
asentamientos no se encuentran propiamente en el barrio de Capurro pero pueden
ser incluidos en el análisis general de la complejidad de la trama urbana en esta
zona. Los actores locales entrevistados plantean la existencia de una cultura
arraigada respecto al tránsito sobre las vías por los costados y el hábito de cruzarla
con las barreras bajas dado que también sucede, que las mismas corten el tránsito
sin la existencia real de trenes por la obsolescencia del sistema de señales que en
el proyecto será completamente renovado. Se destaca como característica la
existencia de una política de recuperación de la zona, llevada a cabo por los
Municipios A y C, con la intención de que el barrio se convierta en un polo cultural.
Este es un punto importante en la medida que una de las principales expectativas
sobre el proyecto se relaciona a este aspecto. La identidad del barrio se apoya en
la percepción de que el mismo tiene una belleza “particular”, sus calles
adoquinadas y en la existencia de dos clubes deportivos: Club Fénix y Club Atlético
Capurro.

Por otra parte, los actores locales destacan la no utilización del tren como medio
de transporte por parte de la población de la zona en la actualidad. Además de las
viviendas y asentamientos, en el tramo de la vía que pasa por Capurro existen
fábricas en desuso algunas de las cuales son utilizadas por la Intendencia de
Montevideo, el Centro Cultural “La Cuadra”, el Centro Juvenil de Capurro, el Circo
“El Picadero” y Escuela de Samba Unidos du Norte. Cercanos a la vía se
encuentran varios comercios, el Club Capurro y el Club Fénix, e instituciones
educativas.

Como se puede ver en el mapa se destaca una alta concentración de instituciones

educativas sobre la Av. Agraciada (al este de la vía), y también sobre la calle
Zufriategui (cerca de estación Yatay). Este último aspecto es importante ya que
sobre esa calle el proyecto planifica generar un paso a nivel, sobre el que varios
entrevistados plantean tener especial atención por el alto tránsito de niños y
adolescentes en esa zona.

La preexistencia de la vía férrea ha definido históricamente un impedimento a esa

circulación y vinculación del barrio. Asimismo, la calle Capurro es la única conexión
importante del barrio con la Bahía. Para poder mitigar esta situación, el trazado
proyectado de la vía férrea propone el enterramiento de la misma en esa zona,
comenzando desde el sur en el cruce con Bulevar Artigas que ya se encuentra en
desnivel actualmente hasta pasar el cruce con la Avda. Uruguayana hacia el norte.

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En el cruce con Br. Artigas se incorpora una nueva parada de ferrocarril de

pasajeros que conecta con el nodo de Plaza Cuba. Agraciada y Uruguayana como
forma de articular el transporte de corta, media y larga distancia. Asimismo, como
se puede ver en la imagen siguiente, dicha parada conecta por medio de rampas
con accesibilidad universal con las calles circundantes, y tiene como conectores de
ambos andenes las aceras de los puentes vehiculares de Br. Artigas y calle
Hermanos Gil. En esta última calle, el enterramiento de la vía en el comienzo de la
trinchera de Capurro permite el gálibo vertical suficiente para que la calle
Hermanos Gil pueda cruzar en forma de puente vehicular, significando una
externalidad positiva del proyecto.

Está previsto en el proyecto que el cruce de la calle Capurro con la vía férrea sea
en desnivel, mejorando sustancialmente la circulación peatonal y vehicular por la
misma. Asimismo el enterramiento de la vía en trinchera en esta zona permite
liberar para el uso vehicular la calle Hermanos Gil que actualmente sólo permite el
cruce peatonal a través de un puente sobreelevado y permite liberar la calle
Flangini, actualmente cortada y la calle Francisco Gómez que actualmente tiene
barreras sobre la vía y que a partir del proyecto cruzará en desnivel a través de un
puente sobre la trinchera.

Un caso de especial relevancia es la situación del cruce de la Avda. Uruguayana

con la vía férrea. La particular geometría de ambas vías de circulación hace que en
un tramo relativamente largo, la Avda. Uruguayana prácticamente coincida con el
actual trazado de la vía férrea, lo cual convierte este cruce en uno de los cinco
cruces con mayor siniestralidad en la ciudad de Montevideo. Para mitigar esta

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situación, el proyecto propone que en este tramo la trinchera sea cubierta, con lo
cual se recupera el espacio propio de la avda. Uruguayana y se generan espacios
residuales que pueden ser destinados al uso comunitario como externalidades
positivas del proyecto. El tipo de equipamiento urbano para esta zona será
coordinado con la Intendencia de Montevideo, si bien no está incluido en los
alcances del proyecto licitado.

Zona Capurro / Bella Vista: mapa del trazado con identificación de instituciones y
servicios

Tramo de trinchera en la zona de Capurro en donde se muestran los cruces en forma de puente de las calles
Capurro y Flangini y el tramo de trinchera cubierta en la intersección con Avda. Uruguayana que permite el
acondicionamiento de espacios libres a ambos lados de la traza de la misma.

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Final de la trinchera cubierta en la zona de Capurro, tramo de trinchera abierta y paso a nivel en calle
Zufriateguy.

3.- Parque lineal del arroyo Miguelete y Paso Molino

3-a Parque lineal arroyo Miguelete
Toda la cuenca del arroyo Miguelete ha sido objeto de un importante trabajo de
mejora por parte de la Intendencia de Montevideo para convertirse en un parque
lineal que saque partido de un paisaje natural y cultural de formidable valor.
En el momento actual, el talud de soporte de la traza de la vía férrea y los pilares
del puente ferroviario actual constituyen un obstáculo que dificulta la comunicación
y continuidad del parque lineal.
Una externalidad positiva del proyecto Ferrocarril Central es el diseño de un nuevo
puente ferroviario que por su morfología permitirá la continuidad del parque lineal
por debajo del mismo hacia el lado de la bahía de Montevideo, en la margen sur
del arroyo. Asimismo, el proyecto prevé la realización de rampas de accesibilidad
universal para conectar el parque hacia estación Yatay y calle Zufriateguy.

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El esquema sobre foto aérea muestra los caminos peatonales de conexión del parque lineal por debajo del
puente ferroviario y la conexión con los andenes de la parada Yatay.

3-b Paso Molino

La situación de Paso Molino merece un análisis en profundidad por sus
características propias a saber: en primer lugar se constata una alta circulación
vehicular y peatonal. Este enclave urbano se posiciona como un punto central
dentro de la capital y constituye la entrada a todo el Municipio A, cuya población
debe pasar por este punto para movilizarse hacia otras zonas de la ciudad.
También se caracteriza por el volumen de población adulta mayor que reside en la
zona.

En esta zona el trazado atraviesa principalmente por zonas residenciales, aunque

también atraviesa la Avda. Agraciada muy próximo al lugar donde comienza la
importante zona comercial de Paso Molino. Las personas contactadas en esta zona
plantean que en varios tramos de la vía actual se observa la presencia de casas
particulares muy cercanas a la vía, y que por lo tanto el proyecto puede tener un
impacto mayor en esta zona. Además, se destaca la cercanía con la Plaza de
Deportes No. 7 (cuya entrada secundaria da a la vía) así como la presencia de un
complejo habitacional del BPS para adultos mayores (cuya parte de atrás linda con
la traza y un jardín de infantes privado).

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Sin embargo, a diferencia de lo que veíamos en la zona de Capurro no se detecta

una presencia importante de instituciones educativas o de salud en su cercanía tal
como muestra el mapa a continuación.

Zona Paso Molino / Belvedere: mapa del trazado con identificación de instituciones
y servicios

En este sector, se pueden analizar diferentes situaciones:

- Calle Angel Salvo. Sobre esta calle y sobre la calle India Muerta se debieron
realizar expropiaciones por la presencia de viviendas muy próximas a la
traza de la vía férrea. Esta medida, a parte de mejorar la seguridad de
operación, permite la vinculación peatonal de las calles antes mencionadas
sin necesidad de cruzar la vía férrea.
- Calle San Miguel. Permite circulación peatonal. La calle se cerrará en su
intersección con la traza de vía férrea por razones de seguridad. Esta
medida va a requerir la reestructura de la feria vecinal que se realiza en
dicha calle ya que algunos locales de la misma invaden la faja de AFE. Esta
medida deberá ser coordinada con la Intendencia de Montevideo.

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- La parada ferroviaria de Agraciada presenta una gran afluencia de pasajeros

desde y hacia el centro de Montevideo. El proyecto Ferrocarril Central
propone la reestructura de la misma, ampliando los andenes en su ancho y
largo para facilitar la afluencia de pasajeros. El andén de salida está previsto
al oeste de Avda. Agraciada, para lo cual fueron necesarias expropiaciones y
el andén de llegada está previsto al norte de la calle Marcelino Díaz y
García, en donde será necesario coordinar von la Intendencia de
Montevideo el cambio de destino de un bien municipal. Conjuntamente con
el aumento de las dimensiones de los andenes en la parada, se mejoran las
medidas de seguridad en el cruce peatonal y vehicular a nivel entre Avda.
Agraciada y la vía férrea.
- En la franja este de la vía férrea, al norte de la calle Pilar Costa, se
realizaron expropiaciones que, además de ser requeridas por necesidades
del proyecto, permitirán un beneficio adicional para la ciudad, ya que el
tramo liberado permitirá a la Intendencia de Montevideo el tendido de un
caño colector que solucione un problema endémico de la cuenca del arroyo
Mataperros, que se arrastra desde hace 50 años.

El esquema sobre la foto aérea muestra la distribución de andenes de entrada y salida en Parada Agraciada y
la resolución de pasos a nivel en Angel Salvo y Avda. Agraciada.

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4.- Sayago
Como en los casos anteriores, las características de la zona del barrio de Sayago
(siempre desde la perspectiva de los actores consultados) por la que atraviesa la
traza, se caracteriza por la alta circulación de tránsito, tanto peatonal como
vehicular. Existen varias avenidas que se interceptan y que se utilizan como
entrada y salida desde Montevideo hacia las Rutas 1 y 5 (como por ejemplo Avda.
Millán y Br. José Batlle y Ordoñez).

Por otro lado, se destaca la existencia de centros educativos, centros de salud,

clubes deportivos a los que asiste gran cantidad de población (sobre todo niños/as
y adultos mayores). También se menciona como características de la zona, su
lejanía en relación a otros puntos de Montevideo por ejemplo del Centro, dado el
alto tiempo que actualmente demanda el traslado en ómnibus. Además de
viviendas particulares, lindan con la vía varios complejos habitacionales, el Liceo
Nº 23, y el Club Sayago. Cerca de la vía existen fábricas (por ej. la Fábrica De
Cemento Portland Artigas), instituciones educativas, clubes sociales y se encuentra
la Facultad de Agronomía.

El Consejo Vecinal Nº 13 informa además que se ha presentado recientemente un

proyecto para construir un local de UTU frente a la Facultad de Agronomía.
Cuando analizamos la distribución de instituciones y servicios de la zona podemos
ver que la mayoría de ellos se concentran fuertemente en la cercanía de la Avda.
Ariel y la vía (centro histórico del barrio generado precisamente por la presencia de
la estación). Esto hace que el paso a nivel proyectado en ese cruce sea el más
sensible de toda la zona, ya que además de esa importante concentración de
servicios deportivos, educativos y sanitarios la Avda. Ariel es la arteria de
circulación de transporte colectivo más importante que une Sayago con el resto de
la ciudad. Y a todo esto debemos sumarle el hecho de que la zona comercial de
Sayago se extiende principalmente por esa misma Avenida Ariel desde la vía hasta
Avda. Sayago.

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Zona Sayago: mapa del trazado con identificación de instituciones y servicios

Pasamos ahora al estudio particular de los nudos más críticos dentro de esta zona:

- Cruce de la Vía Férrea con Avda. Millán. La importancia de este cruce desde
el punto de vista fundamentalmente del tránsito vehicular y la necesidad de
resolver en forma segura y eficiente el cruce con la vía férrea se debe al
hecho que esta arteria de la ciudad es la principal conexión con los accesos
a Montevideo en esta zona. En este caso la necesidad de bajar la pendiente
existente de la traza en este sector, presentó la oportunidad de generar un
cruce a desnivel ya que la traza se entierra 1,5mts por debajo del nivel
actual. Esta situación posibilitó la realización de un viaducto vehicular por
Avda. Millán que permite un cruce seguro a desnivel con la vía férrea. El
proyecto del viaducto determinó la necesidad de modificar el trazado de
Avda. Sayago que debe permitir el giro hacia el centro de la ciudad por
debajo del viaducto de Avda. Millán. Asimismo, los cruces peatonales deben
ser independientes del viaducto para poder tener accesibilidad universal.
Hacia el norte de Avda. Millán, las peatonales rematan por un lado en un
terreno propiedad de AFE y al este de la vía férrea en un predio en donde
se encuentra una casona antigua en estado ruinoso que fue expropiado a
solicitud de la Intendencia de Montevideo para su recuperación con el
objetivo de generar servicios comunitarios. En este caso se realizará un
cambio de destino del predio en favor de la Intendencia de Montevideo. En
el lado sur de Avda. Millán se realizará un cambio de destino de parte de un
predio propiedad del MGAP para permitir el desarrollo de una calle
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secundaria de salida de Avda. Sayago hacia el centro y el desarrollo de

rampas peatonales. Del mismo lado de Avda. Millán pero al oeste de la vía
férrea, se encuentra el predio de la Facultad de Agronomía de la UDELAR.
Aquí también se realizó un cambio de destino para el desarrollo de rampas
peatonales. Una condicionante del viaducto vehicular fue mantener la salida
del predio de la Facultad por el portón histórico hacia Avda. Millán,
vinculándose con una calzada de servicio hacia el oeste en dirección a calle
Pasaje Ferrocarril.

- Calle Pasaje Ferrocarril. Se desarrolla en forma paralela a la vía hacia el

oeste de la misma, y se interrumpe entre calle Quicuyo y Tacuabé en donde
se han encontrado asentamientos en la vía pública (2 viviendas y un garaje)
Esta situación deberá ser regularizada por la Intendencia de Montevideo
dado que es necesaria la apertura de calles paralelas a la vía por razones de
seguridad operativa. Esta situación también se da entre la calle Tacuabé y
Con. Ariel, donde se emplaza el gimnasio del Club Atlético y Deportivo
Sayago que se encuentra invadiendo área pública. Esta situación es de más
difícil resolución.
- Estación Sayago y cruce con Con. Ariel. El cruce de la vía férrea con Con.
Ariel es uno de los nudos críticos del proyecto, ya que por Cano. Ariel se
desplaza una cantidad de tránsito importante en ambas direcciones. Se
analizaron diferentes alternativas de mitigación, pero finalmente por varias
razones de tipo técnico y económico, se resolvió mantener el paso a nivel

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con un importante señalamiento de seguridad para cruce vehicular y

peatonal. En esta estación se ha desarrollado el hábito por parte de los
vecinos de cruzar la vía en diferentes lugares para comunicarse hacia uno y
otro lado de la misma. Por razones de seguridad, el único punto de cruce
será en el paso a nivel protegido de Cano. Ariel, habilitando el espacio de la
propia estación para la circulación peatonal e impidiendo el cruce de vía con
cerramiento de tejido metálico. En este lugar se encuentra una casilla de
señales de valor patrimonial que será preservada.

Esquema sobre foto aérea de Estación Zayago en donde se muestra el cruce a nivel en Cano. Ariel. La línea
roja entre las dos vías férreas representa un tejido metálico de 1,80mts de alto dispuesto con el objetivo de
evitar cruces no deseados entre andenes. El flujo peatonal se encauza hacia el paso a nivel en Cano. Ariel que
dispone de todas las medidas de seguridad necesarias.

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5.- Peñarol

La única intervención del proyecto Ferrocarril Central en el barrio Peñarol será la

renovación de las vías en el trazado existente entre el desvío del ramal norte-sur
pasando estación Sayago hasta Estación Peñarol. Este tramo de vía atraviesa uno
de los barrios más característicos de Montevideo, con valores desde el punto de
vista de paisaje cultural y patrimonio industrial que justificaron su inscripción en la
lista indicativa del Comité de Patrimonio Mundial. El único aspecto patrimonial que
se afecta con el proyecto es el puente peatonal sobre la vía, que debe elevarse
para permitir el gálibo vertical necesario. Al igual que en el caso de la Estación
Colón que será objeto de análisis en el próximo capítulo, la solución sugerida es el
desarme del puente, la construcción de una plataforma de hormigón de una altura
aproximada de 80cms con sus correspondiente rampas de acceso y la
reconstrucción del puente exactamente igual a su situación actual. El objetivo de la
intervención es que los elementos que se deban agregar no compitan de ninguna
forma con la estructura patrimonial que se mantendrá tal cual se encuentra en la
actualidad.

6.- Colón

Rumbo a Estación Colón, en forma paralela a la vía en su lado este, se encuentra

la calle Waldemar Hansen, la cual está interrumpida en el tramo de calle Edison a
calle Aparicio Saravia, abierta en el largo de una cuadra al norte de Aparicio
Saravia y se interrumpe en el tramo de una cuadra antes de llegar a Con.
Casavalle. Dada esta situación, y con el mismo criterio de seguridad operativa, se
hace necesaria la apertura de este tramo como forma de generar una vía de
servicio paralela. Asimismo es necesario acondicionar el espacio para una segunda
vía desde el desvío a Peñarol hacia el norte. Para lograr estos objetivos, fueron
expropiados padrones linderos a la vía, hasta la alineación de la calle Hansen para
permitir su apertura. Esta franja de tierra expropiada será cedida a la Intendencia
de Montevideo para la apertura de la calle lo que representa una externalidad
positiva para la trama urbana.

Más al norte, en la zona de Colón propiamente dicha, se destaca que la vía corre
de manera paralela (y a muy poca distancia) de su principal arteria y zona
comercial sobre la Avda. Garzón. Dada la importancia de esa zona comercial es allí
en donde los residentes de Colón y sus alrededores tienden a concentrar la
realización de sus actividades cotidianas dentro del barrio: “es como un pueblo del
interior". Buena parte de las compras, las actividades deportivas, de esparcimiento
y educativas de los vecinos son realizadas en el barrio lo cual genera una dinámica

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asociada a una circulación importante de los vecinos en diferentes medios de

transporte, a pie, en bicicleta, en vehículos.

A esto se suma una alta circulación de vehículos, sobre todo camiones para el
transporte de mercaderías. Esta alta movilidad implica el cruce frecuente de
peatones y vehículos por las vías del tren. Según las entrevistas realizadas, al
parecer una de las características de los hábitos de los vecinos tiene que ver con la
costumbre de cruzar la vía “sin prestar atención”- “ya que los
trenes pasan muy poco”-, y sin respetar las medidas de seguridad puesto que con
frecuencia las barreras no funcionan. En este marco de baja frecuencia de trenes y
de medidas de seguridad que no funcionan es que se han generado cruces
informales sobre las vías, así como la costumbre de que los niños jueguen en ellas.
Debido a esta dinámica muchos niño/as y adolescentes cruzan la vía sin compañía
de un adulto.

La vía en este barrio se inserta en zonas con un alto valor patrimonial, con amplios
espacios verdes, con características ambientales particulares que necesitan ser
cuidadas para su mantenimiento (buena calidad del aire, por ejemplo). Por otro
lado, está próxima a una amplia zona rural con producción vitivinícola y agrícola.
En la zona, además de casas particulares y algunas casas con valor de patrimonio
histórico, lindan con la vía la Terminal de Colón, la fábrica Nórdex, la Fábrica Inca,
así como otras fábricas y comercios. En general podemos ver que la zona al este
de la vía férrea (denominada Pueblo Ferrocarril) se caracteriza por su componente
preeminentemente residencial, mientras que al oeste de la vía se concentran la
oferta comercial y de servicios (tanto educativos, como deportivas, sanitarias y de
transporte) que se corresponden con la importancia de la Avda. Garzón como eje
de la vida de la zona. Esto hace que a través de la vía, sobre todo en los pasos a
nivel y peatonales que existen entre las calles Casavalle y Besnes Irigoyen (y que
tiene como eje central la estación Colón), se observen flujos constantes de
personas y vehículos que los atraviesan. Esto plantea la necesidad de considerar
estos aspectos tanto en las etapas de construcción como en la etapa de operación
del nuevo proyecto.

Un aspecto particular del proyecto y su impacto territorial tiene relación con el

paisaje cultural constituido por la Plaza Vidiella y la Estación Colón, declarada
Monumento Histórico Nacional y Bien de Interés Departamental por sus valores
patrimoniales. La estación y sus construcciones anexas, relacionada con la Plaza
Vidiella y su entorno inmediato, constituyen un paisaje cultural de particular
relevancia que está muy integrado a la identidad de los vecinos del barrio de Colón
en particular y a los montevideanos en general. Más allá de los grandes conjuntos
arquitectónicos o urbanísticos declarados patrimonio cultural, “la Carta Europea del
Patrimonio Arquitectónico de 1975, elaborada por el ICOMOS (Comité de
Monumentos y Sitios del Consejo de Europa), acercaba el criterio de patrimonio
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cultural también a los espacios más modestos que son, en última instancia, donde
se desenvuelve la vida de la mayor parte de la ciudadanía del mundo” ([Link] y
G. Ponce, 2018, pag.14). Pero asimismo, este particular paisaje puede ser
abordado desde el punto de vista patrimonial con los conceptos de patrimonio
industrial, haciendo referencia a los Principios de Dublín aprobados en 2011, …”en
los que se definía el patrimonio industrial como los sitios, estructuras, complejos,
áreas y paisaje, así como la maquinaria, objetos y documentos que evidencian un
proceso industrial, pasado o en curso, la extracción de materias primas, su
transformación en bienes y lo relacionado con infraestructura de transporte y
energía.” ([Link] y G. Ponce, 2018, pag.14)

A partir el análisis de contexto planteado al comienzo de este apartado y del marco

teórico relacionado con las medidas de protección y gestión patrimoniales, el
proyecto Ferrocarril Central desarrolla para esta zona las siguientes medidas de
mitigación y protección:

1. Protección de las instalaciones de la Estación. En este sentido, la

intervención prevista en el proyecto será la recuperación y puesta en valor
de las cubiertas de los dos andenes existentes, respetando su diseño y
morfología, y se elevará el puente peatonal de hierro existente. Para ello se
mantendrá la actual estructura construyendo una base de hormigón para
elevar la estructura de manera de permitir el gálibo vertical necesario. Las
actuaciones dentro del edificio principal de la Estación quedan por fuero de
los alcances del presente proyecto pero se puede encontrar ahí una buena
oportunidad para desarrollar un proyecto de interés cultural en conjunto
entre AFE y la Intendencia de Montevideo que permita que la Estación y el
entorno de la Plaza Vidiella que la prolonga hacia el oeste jueguen un rol
dinamizador del barrio.
2. A efectos de generar una relación fluida entre los dos sectores del barrio
separados por la vía férrea y con el objetivo de aumentar la seguridad, se
propone la construcción de un segundo puente metálico provisto de rampas
con accesibilidad universal que vincule ambos sectores. El puente
patrimonial existente vincula solamente las áreas internas de la estación
entre los dos andenes de pasajeros. Se propone que el nuevo puente, que
permitirá una conexión barrial más amplia, se instale hacia el norte de la
estación, arrancando desde el vértice noreste de la Plaza Viediella. Esta
ubicación, además de estar vinculada con el trayecto que se inicia en
diagonal desde Avda. Garzón y la Plaza, permite además que las dos
estructuras, la preexistente y la nueva, no compitan formalmente.
3. El área de la estación y los espacios laterales de la vía quedarán cerrados
para el tránsito peatonal por motivos de seguridad.

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Estación Colón (Montevideo, Uruguay)

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Zona Colón: mapa del trazado con identificación de instituciones y servicios

7.- Intersección con anillo perimetral

En este sector de la trama vial del departamento de Montevideo, tenemos dos

nudos críticos existentes que son la intersección del Anillo Perimetral con la Avda.
César Mayo Gutierrez y la vía férrea. La topografía del lugar nos da la oportunidad
de poder mitigar estas dos situaciones, ya que se puede modificar el perfil del
anillo perimetral para que pase por debajo de la Avda. César Mayo Gutierrez (en
donde se proyecta un intercambiador circular) y de la vía férrea. De esta manera
se resuelven estos cruces de manera más segura y eficiente.

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La intersección con el Anillo Perimetral se encuentra en parte de la zona rural del

departamento de Montevideo, la cual a efectos de este estudio, debe ser
considerada entre la Estación Multimodal de Colón y Con. Uruguay (también
conocido como Cuchilla Pereira).

A partir de este cruce, en donde está emplazado el establecimiento industrial de la

Fábrica Nal. de Cerveza, se desarrolla el barrio Abayubá que es un área urbana
consolidada que, si bien pertenece al departamento de Montevideo, en los hechos
y comportamientos de la población, el mismo se ha transformado en una extensión
de la ciudad canaria de La Paz al otro lado del arroyo Las Piedras. Este hecho ha
determinado que históricamente los vecinos de este barrio hayan tomado el hábito
de cruzar por el puente ferroviario de una margen a otra del arroyo.

Para mitigar esta situación, el proyecto prevé la instalación de un puente peatonal

contiguo al ferroviario que conecta un incipiente parque público del lado de
Montevideo con la traza urbana de la ciudad de La Paz. Se ha acordado con la
Intendencia de Montevideo la realización de un proyecto de detalle para el
acondicionamiento de dicho parque que estará a cargo del gobierno
departamental.

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D.- Alineamiento con las Directrices Departamentales

Las Directrices Departamentales refieren a tres aspectos básicos:

- Los principales objetivos del ordenamiento territorial en el departamento.
- Las grandes estructuras y sistemas territoriales, así como las actuaciones
estratégicas propuestas.
- La formulación de las orientaciones generales para las otras escalas del
ordenamiento territorial y para las políticas sectoriales y los grandes
proyectos con incidencia territorial. (Proyecto de Directrices
Departamentales, pag.12)

De acuerdo a estas premisas, analizaremos el alineamiento del proyecto Ferrocarril

Central a las mismas.

En el capítulo de Demanda de Suelo para Infraestructura y Producción del

proyecto de directrices departamentales, se plantea que:

En relación a estas dinámicas territoriales es fundamental resolver las distintas

situaciones relacionadas al creciente transporte de mercaderías y su impacto en el
área urbana inmediata y la región metropolitana y su vinculación con el resto del
país. La transversalidad e intersectorialidad de dichas problemáticas obliga a una
compleja coordinación de las instituciones públicas y privadas asociadas al tema,
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como el MTOP, la Administración Nacional de Puertos, la Administración de

Ferrocarriles del Estado, el Ministerio de Economía y Finanzas, la Administración
Nacional de Aduanas, la Cámara Logística, las empresas de transporte vial y de
servicios marítimos y portuarios, entre otros. (pag.35)

Precisamente, el proyecto Ferrocarril Central se piensa desde esta óptica de

transversalidad interinstitucional pensando el subsistema de transporte ferroviario
dentro del sistema más amplio que compone la ciudad y el departamento en su
totalidad y dentro del contexto territorial del país.

Por otro lado, la democratización territorial implica el acceso pleno de la

ciudadanía al territorio y a las infraestructuras y servicios. En este sentido apuntan
el Plan de Saneamiento, para alcanzar el saneamiento universal, y el Plan de
Movilidad, para mejorar la accesibilidad física de la ciudadanía a todos los puntos
del departamento y el área metropolitana. (Democratización Territorial, pág. 45)

Este es un principio básico y fundamental con el cual el proyecto del Ferrocarril

Central se encuentra alineado, en la medida en que se entiende que este
proyecto, a través de las medidas de mitigación y externalidades que puede
generar, no sólo puede contribuir a una recalificación de determinadas áreas de
espacios públicos, sino que se pretende que aporte al Plan de Movilidad,
vinculando el modo de transporte colectivo ferroviario con los otros modos de
transporte colectivo a través de la generación de nodos de intercambio
intermodal.

El proyecto de Ferrocarril Central se encuentra alineado con los siguientes

objetivos de las directrices departamentales:

Objetivo 2
Revertir los procesos de segregación socio-territorial.

Equilibrar en el territorio la dotación de infraestructuras y equipamientos.

Objetivo 3
Mejorar las calidades urbanas que califican el hábitat.

Fomentar el desarrollo de un sistema de espacios públicos de calidad.

Reducir la vulnerabilidad ante la variabilidad climática y minimizar los riesgos
socio-ambientales.

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Objetivo 5
Prever suelo apto y adecuado para la residencia y para las actividades productivas
y logísticas.
Delimitar áreas del territorio destinadas al desarrollo de las distintas
actividades, que ordenen la distribución espacial de las mismas y asegure
una oferta adecuada de suelo.

Objetivo 6
Mejorar el vínculo de las grandes infraestructuras y equipamientos con la ciudad y
el territorio.

Perfeccionar la interrelación ciudad-puerto contemplando el crecimiento de

las actividades portuarias.
Corregir los vínculos con los grandes equipamientos productivos en especial
aquellos productores de energía.
Ordenar las actividades productivas y logísticas previendo los conflictos
potenciales.

En el capítulo anterior, en donde se analizó la relación del proyecto con el POT

1998, se describieron en detalle los nudos críticos detectados y las medidas de
mitigación adoptadas para solucionarlos. Asimismo, se han descripto las posibles
externalidades positivas que el proyecto puede generar como forma de contribuir
a una recalificación del espacio urbano de la ciudad y su territorio.

Asimismo se ha tenido en cuenta la interacción del sistema ferroviario con otros

sistemas definidos por las directrices departamentales:

Sistema de movilidad

Movilidad

Constituye el sistema que posibilita el desplazamiento de personas y mercaderias.

Su rol es relevante en la inclusión social y en la estructuración y ocupación del
territorio. Son componentes de este sistema la red vial, el sistema de transporte
de pasajeros, las terminales, el transporte vehicular privado, el transporte de
cargas y otros modos de transporte (activo, ferroviario, etcétera) así como todo
aquello que contribuye, a mejorar la seguridad vial y a desarrollar un sistema
sustentable y eficiente. (pág. 47)

Este es un aspecto calve que el proyecto toma en cuenta en su propuesta.

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Sistema de Habitación

Dentro de este sistema, entendemos que los aspectos más relevantes a tener en
cuenta son los siguientes: (pág. 47 y 48)

Espacios públicos: Constituyen los ámbitos librados al uso público de toda la

colectividad. Se entiende como recurso básico y necesario en la
conformación de la ciudad y el hábitat. . Son el soporte físicoespacial de las
actividades cuyo fin es satisfacer las necesidades colectivas que trascienden
los límites de los intereses individuales. Supone dominio público, uso social
colectivo y multifuncionalidad.

Su rol es decisivo en la caracterización e identidad de los barrios, siendo

además vehículo de integración, encuentro e intercambio cultural. La calle,
los parques, las plazas, la costa, la rambla entre otros, componen un
conjunto de espacios de distinta funcionalidad y escala distribuidos en el
territorio.

Centralidades: Refieren a espacios de intensos intercambios colectivos

decisivos en la estructuración territorial. Tienen diversas escalas y áreas de
influencia; así como diferentes grados de diversificación funcional e
intensidades de uso. Son hitos fundamentales que posibilitan el
reconocimiento y la percepción ciudadana de los valores urbanos generales y
locales. Se reconoce una lógica urbana policéntrica con diferentes roles y
escalas. El Centro Principal es la centralidad más trascendente en lo que
hace a la identidad y polifuncionalidad. Las centralidades urbanas y
metropolitanas, las centralidades zonales y las centralidades locales
completan y consolidan el sistema con sus perfiles característicos según su
alcance, sus características espaciales, socioculturales y funcionales.

Sistema de espacios protegidos

Es el conjunto edilicio y ambiental que es representativo de nuestra identidad

colectiva como habitantes de Montevideo, tales como edificios, espacios,
zonas, elementos naturales de valor ecosistémico y visuales, restos
arqueológicos, etcétera, poseedores de valores patrimoniales y testimoniales
objetos de protección.

En capítulo anterior se han analizado los vínculos y la alineación del proyecto

con estas directrices.

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En relación a los lineamientos que proponen las directrices departamentales,

apuntamos aquellos que están directamente relacionados con el proyecto de
Ferrocarril Central y que han sido tenidos en cuenta en la propuesta integral:

Lineamientos para la movilidad (pág. 49 y 50)

- Desarrollar la movilidad mediante la planificación y gestión integrada del
transporte, la vialidad y el tránsito en un abordaje metropolitano.

- Integrar la planificación sectorial a la planificación integral del territorio

adyacente a los corredores y terminales.

- Promover un sistema de transporte de pasajeros que aliente la integración

democrática en el territorio, que tienda a la superación de sus desequilibrios
y procesos de segregación, favoreciendo la accesibilidad territorial del
conjunto de la población y priorice el transporte colectivo.

- Concebir un sistema de transporte de pasajeros energéticamente eficiente y

multimodal que integre y promueva el transporte activo.

- Promover una conectividad vial de este a oeste y viceversa, que reequilibre

la estructura radiocéntrica, habilitando nuevas vinculaciones entre
centralidades y entre áreas intermedias y periféricas.

- Concebir un sistema de transporte de cargas eficiente, multimodal, y que

minimice los conflictos con la ciudad, en particular en lo referente al acceso
al Puerto de Montevideo.

En relación a los lineamientos para el sistema de espacios protegidos:

- Superar los límites de lo monumental, atendiendo también áreas centrales

poseedoras de valores patrimoniales derivados de su coherencia morfológica
y con rasgos identitarios reconocidos por la comunidad.

Se cumple con estos lineamientos en la medida en que el proyecto tiene en

cuenta como ya hemos mencionado, los rasgos identitarios y patrimoniales,
pretendiendo que el mismo pueda contribuir a fortalecerlos.

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Ubicación del Proyecto en la misma traza ferroviaria existente

En los tres gráficos a continuación se muestra el área de influencia directa e

indirecta del Ferrocarril Central en el Departamento de Montevideo, tomando la
distancia definida por DINAMA para el análisis de impactos de este proyecto y que
también se asume como referencia para el presente documento.

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Plano del trazado en el Departamento de Montevideo, de Sur a Norte desde el

Puerto de Montevideo hasta el límite departamental con Canelones

El trazado del Ferrocarril Central en el Departamento de Montevideo transcurre de

Sur a Norte, mayormente por áreas de suelo Urbano cruzando antes de ingresar al
Departamento de Canelones zonas de suelo rural (Decreto N° 26986) donde
eventualmente pueden existir áreas con pasto, chircal, rastrojos y cercanías a
montes frutales y cultivos anuales.

Se grafica a continuación la interacción del trazado del FFCC, representado por una
línea punteada azul (------) con los diferentes tipos de contextos en el
Departamento de Montevideo según se lista a continuación:

- Zonificación según formas de la tierra

- Sistema de Espacios verdes
- Usos del Suelo Rural Decreto N° 26.986
- Centralidades, grandes infraestructuras y equipamientos
- Áreas ecológicas significativas
- Zonas establecidas por el Decreto N° 26.017 (CCZ)
- Servidumbres Técnicas

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Zona de Influencia DIRECTA - ZID

Los datos provenientes del marco censal indican que en la zona de influencia del
proyecto más directa (que considera tanto las zonas censales -manzanas- por las
que atraviesa el trazado de vía férrea, y las zonas directamente adyacentes)
residen aproximadamente unas 35.750 personas en 12.500 hogares tomando en
cuenta todo el trazado desde Montevideo a Paso de los Toros. De éstos 35.750

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personas residentes en la zona de influencia directa se destaca que el 32% vive

en Montevideo (11.459 personas) en 4213 hogares.

En Montevideo el 60% de la población directamente afectada por el proyecto

reside en el Municipio G (CCZ 12 y 13), y el 40% restante se divide de forma
similar entre el Municipio A y C.

El proyecto cruza 7 Barrios o Localidades dentro del Departamento de Montevideo

según se detalla a continuación.

Departamento Barrio / Localidad Personas Hogares

Montevideo Colón sureste, Abayuba 2.719 916
Colón centro y noroeste 1.083 396
Peñarol, Lavalleja 736 281
Sayago 1.377 548
Belbeder 1.469 515
Prado, Nueva Savona 2.456 955
Capurro, Bella Vista 1.619 602

Geología

La zona del proyecto se localiza en el labio Sur de la Fosa Tectónica del

Santa Lucía, con basamento cristalino al Sur del paralelo de Las Piedras y en
un espeso paquete sedimentario.

Formaciones Geológicas:

- Basamento Cristalino (Terreno Piedra Alta)

- Formación Montevideo
- Granito La Paz
- Manto de Alteración sobre el Basamento Cristalino
- Sedimentos del Cretácico Superior
- Formación Mercedes
- Formación Asencio
- Formación Fray Bentos
- Formación Raigón
- Formación Libertad
- Aluviones

El Basamento Cristalino (Terreno Piedra Alta)

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El Terreno Piedra Alta (TPA) es una de las unidades en que se subdivide el

basamento cristalino del Uruguay. Bossi & Campal (1992) publicaron las
evidencias geológicas de la existencia de una megacizalla dextral Norte-Sur
(Lineamiento Sarandí del Yi – Piriápolis) que enfrentaba el Terreno Nico Pérez
a otra unidad tectono-estratigráfica que luego fue definida como Terreno
Piedra Alta (Bossi et al., 1993).

Subdivisión del basamento cristalino uruguayo

El TPA está formado por cinturones metamórficos con desarrollo

aproximadamente Este-Oeste, separados entre sí por extensas áreas de
granitos, gneises y migmatitas.
La síntesis de Maldonado et al. (2001) reconoce tres cinturones metamórficos
(orogénicos) y tres fajas granito gnéisicas según se observa en la figura y
tabla siguientes.
Tabla. Cinturones metamórficos y fajas granito gnéiscas

Fajas granito- Cinturones Supracrustales Instrusiones

migmáticas orogénicos metamórficas asociadas
Andresito Fm. Arroyo Grande Complejo Marincho

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Florida
San José Fm. Paso Severino Suite Isla Mala
Ecilda Paullier
Pando Fm. Montevideo Batolito de Soca

Las fajas granito-gnéisicas están compuestas por una íntima asociación de

rocas de grado medio superior de metamorfismo con bolsones anatécticos y
cuerpos de composición granítica a granodiorítica no delocalizados.
La mayoría de las rocas dentro del Terreno presentan edades Rb/Sr WR de
2000 ± 200 Ma (Cingolani et al., 1997) cualquiera sea la posición cortical de
su génesis. Eso se interpreta como posibles rocas más antiguas parcialmente
rejuvenecidas.

En un contexto cortical inferior – base de la corteza continental – hicieron

intrusión plutones y/o batolitos de composición variada, desde granitos muy
ácidos leucócratas a gabros hornbléndicos (bojitas s.l.) con macizos
granodioríticos de extensión notable.
Sobre la base de datos geocronológicos e isotópicos es posible asegurar
que la evolución geológica del TPA tuvo lugar en un intervalo de no más de
300 millones de años, ocurrido entre los 2.4 a 2.3 Ga (acreción principal de
sus protolitos) y los 2.1 a 2.0 Ga (magmatismo, metamorfismo y deformación).

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Bosquejo geológico del Terreno Piedra Alta

A finales del ciclo orogénico Transamazoniano hizo intrusión en el TPA un

haz de diques básicos, representando un episodio geológico distensivo de
primera magnitud, El haz está integrado por un enjambre de diques de
microgabro de rumbo N60-70E con paredes planas, paralelas y verticales con
inyección en encajante rígida. La edad de esta inyección fue determinada por
el método 39Ar- 40Ar en 1786±2 Ma (Teixeira et al., 1999) y por U-Pb en
baddeleyita en 1790±5 Ma (Halls et al., 2001).
Genéricamente, la zona en estudio se ubica precisamente en el límite sur de
una de las grandes fosas tectónicas Juro-Cretácicas del Uruguay, y más
específicamente en el labio meridional de la Fosa Tectónica del Santa Lucía.
Entre los macizos cristalinos correspondientes a la zona de Paso de los
Francos sobre el arroyo Canelón Grande y las expresiones graníticas de los
alrededores de la ciudad de Las Piedras, se desarrollan sedimentos de más
de 2000 metros de espesor, los que corresponden al hemi-graben meridional
de la fosa tectónica de Santa Lucía (Bossi, 1996). Dicha fosa condiciona la
evolución geológica de la región tanto en las secuencias sedimentarias que se
depositan como los procesos erosivos actuantes.

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La Formación Montevideo
Esta unidad conforma el basamento cristalino y engloba las rocas
metamórficas (metavolcánicas y metasedimentarias) junto con las intrusiones
sin- y tardi- orogénicas del Ciclo Transamazoniano, responsable de la
estructuración del Terreno Piedra Alta. Las litologías principales de la
formación son orto y para anfibolitas, micaesquistos y paragneises.
Las orto-anfibolitas son rocas de color verde muy oscuro y grano fino,
macizas, tenaces y con desarrollo variables de esquistosidad con presumible
protolito basáltico. Los micaesquistos presentan texturas lepidoblásticas a
lepidogranoblásticas y mineralógicamente están compuestos por cuarzo,
muscovita, biotita, opacos y turmalina. Cuando la composición química es
adecuada, aparece granate rico en almandino y estaurolita. En las
proximidades de intrusiones graníticas se desarrollan cristales de andalucita.
Finalmente, los para-gneises aparece intercalada con micaesquistos y para-
anfibolitas, así como xenolitos de dimensiones métricas a decamétricas en las
áreas granitognéisicas.

Gneises de la formación Montevideo en la costa sobre el Río de la Plata

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El Granito de La Paz
El granito de La Paz es un granito leucócrata, con facies hasta muy gruesos -
casi pegmatoides- que son dominantes en el cuerpo y facies equigranulares
desarrolladas hacia el sur (Oyhantçabal et al., 1990), las primeras facies
presentan
25% de cuarzo en cristales xenomorfos y subheudrales, 59% de
feldespatos
potásicos (microclina y algo de ortosa), 12% de plagioclasa de composición
albítica y 4% de ferromagnesianos (biotita y anfíbol). Los equigranulares
muestran 24% de cuarzo, 53% de feldespatos alcalinos (microclina y ortosa),
18% de albita y 5% de ferromagnesianos (biotita y anfíbol), con epidoto,
calcita, circón, epidoto y fluorita.
Por su parte Cardellino & Ferrando (1969) describieron litologías a biotita y
otras a hornblenda. Para estos últimos autores las características petrográficas
son 70% de microclina pertítica, albita (An5) en venas o en pequeños
cristales independientes, 29% de cuarzo, con biotita como accesorio
principal (Bossi et al., 1965). En las facies con hornblenda como accesorio la
plagioclasa tiene composición An30 y la roca presenta muy poco cuarzo.
Presenta enclaves negros, de grano fino y borde neto con oligoclasa (An25-
30) asociada a biotita y hornblenda, con fluorita, cuarzo, apatito como
accesorios (Cardellino & Ferrando, 1969).
Este granito fue datado por Umpierre & Halpern (1971) obteniendo una edad
Rb/Sr de 566 ± 15 Ma (con la constante corregida a valores aceptados
actualmente).

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Cantera que explota el manto de alteración del granito de La Paz en la zona

estudiada

3.3.-Relación con las actividades en la Zona

Recorrido del Trazado en Montevideo

El trazado proyectado, que es el mismo que actualmente ocupa la vía férrea

existente, atraviesa 6 barrios de Montevideo (según la definición de barrios del
INE). Pero las zonas directamente afectadas por el proyecto no son la
totalidad de estas localidades o barrios, y esto hace que debamos definir
distintas zonas de influencia. Como se detalló en los antecedentes incluidos en el
punto 1.1 de este documento la relación del Ferrocarril con la se inició el 1° de
abril de 1869 habiendo obviamente pasado por diferentes etapas de actividad
siendo el momento actual el de menor incidencia de los trenes de carga y con un
patrón de trenes de pasajeros que se mantiene estable desde la reducción de los
servicios de pasajeros en el ferrocarril en 1987.

En Montevideo los Centros Comunales Zonales (CCZ) tienen una presencia muy
relevante en el área de influencia directa en la medida que son dependencias
descentralizadas de la Intendencia de Montevideo, encargadas de la gestión
administrativa, trámites, denuncias, solicitudes y servicios. Y esa influencia parece
estar asentada en su historia de casi 30 años de trabajo e inserción territorial en
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Montevideo. Y a pesar de la reconfiguración del tercer nivel de gobierno que se

generó a partir de la creación de los municipios, los CCZ siguen teniendo un lugar
y son una referencia fundamental en los barrios afectados por el proyecto.

Y en ese contexto, los Concejos Vecinales de cada CCZ representan una

herramienta muy importante de participación de los vecinos. Estos consejos se
manifiestan como la expresión institucionalizada de la participación social
impulsada desde el proceso de descentralización que inició la Intendencia de
Montevideo en el año 1990, por lo que funcionan como portavoces de las
necesidades, demandas y propuestas del barrio ante las autoridades nacionales y
municipales. Los concejales vecinales trabajan honorariamente y en la mayoría de
los casos son representantes de organizaciones sociales, religiosas, culturales o
deportivas de la zona. Lo anterior representa en general una de sus mayores
fortalezas ya que tienen un vínculo muy estrecho con las organizaciones sociales
de la zona y llegada al resto de los vecinos mediante éstas.

Además de la presencia de los CCZ y los Consejos Vecinales como actores

importantes, en Montevideo se destaca una gran diversidad de actores sociales y
un denso entramado de organizaciones comunitarias e instituciones públicas en las
zonas cercanas al trazado del nuevo Ferrocarril Central. Este aspecto se destaca
particularmente en las zonas de Capurro y Colón donde hay muchas
organizaciones sociales con capacidad de organización y movilización. Esto implica
que en estas zonas se debe poner especial atención en los procesos de
información sobre el proyecto y en la definición de los planes de mitigación de los
impactos negativos del mismo. Y en la zona de Sayago, a pesar de no tener
organizaciones con fuerte capacidad de movilización, se debe tener especial
precaución porque en el entorno de la Estación Sayago se encuentran muchas de
las principales organizaciones e instituciones sociales referentes y que por esa
cercanía a la vía las mismas se pueden ver muy directamente afectadas por el
proyecto.

En la tabla que presentamos a continuación se describen las especificidades de

cada una de las zonas que fueron consideradas en los relevamientos de
información.

Actores de referencia
Barrio / Percepciones sobre participación (Org. Sociales,
Zona y capacidad de movilización Instituciones,
Personas)
En los actores consultados se observan Organizaciones más
CAPURRO visiones un tanto diferentes, pero que en mencionadas:
general acuerdan que existe capacidad Centro Cultural “La Cuadra”

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de organización y movilización de la Circo “El Picadero”

comunidad. Cooperativa Cultural
Algunos consideran que eso sucede solo Capurro
cuando se genera una demanda concreta Club Capurro
o dependiendo del interés particular (“si Club Fénix
es algo que afecta a la generalidad del Red Capurro
barrio la gente se mueve”) Centro Juvenil Capurro
Otros destacan diferencias en el grado de CCZ / Comisión Vecinal
participación entre la población más Instituciones educativas de
joven (participativa y movilizada) y las la zona (Liceo 71, Escuela
personas de mayor edad (“no salen de su Técnica Paso Molino, Escuela
casa”) 198, Liceo 75, Liceo 54, Liceo
Y otros piensan que es un barrio que se 16, Jardín 237, Escuela 47)
moviliza mucho, donde existe mayor Otras instituciones y
cercanía entre los vecinos. organizaciones:
Ponen como ejemplo la movilización de Policlínica Capurro
los vecinos en reclamos por el Centro Biblioteca Comunitaria
Juvenil o el fuerte reclamo para la Bilbiobarrios
recuperación del Parque Capurro Club Pontevedra
Además, Capurro presenta como Escuela de Samba Unidos du
característica particular la gran cantidad Norte
de organizaciones culturales, que tienen SOCAT Cepid (Bella Vista –
una gran inserción a nivel del barrio. referencia en trabajo en
Entre ellos se podría destacar el trabajo asentamiento de 12 de
de Centro Cultural La Cuadra diciembre y Cívicos)
Comisión Yatay
Club de Niños Casa Abierta
de El Abrojo
Comisión de Cultura del
Municipio
En cuanto a las organizaciones sociales Club de Pesca Belvedere
con mayor capacidad de organización, no Plaza de Deportes No. 7
se visualizan claramente ya que no El Abrojo (Programa Calle y
parece haber una densidad importante Centro Juvenil Casa Abierta)
de ellas en la zona cercana a la vía (que Instituciones educativas
PASO en este barrio representa pocas cuadras). (Escuela No. 25 y 26 Países
MOLINO Incluso en esa zona más cercana a la vía Bajos, Jardín “La Escuelita”)
tampoco hay una presencia importante
de instituciones educativas o sanitarias
que sirvan como referencia comunitaria.
En ese marco se destaca el Club de Pesca
Belvedere y la Plaza de Deportes Nº 7

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En esta zona no aparece con claridad Organizaciones más

cuáles serían las organizaciones sociales mencionadas:
con mayor capacidad de organización. Club Sayago (Ariel y la vía)
Podrían llegar a serlo las comisiones de Centro Comercial e
vecinos de los complejos habitacionales Industrial
de la zona (como por ejemplo Mesa 3) o de Sayago
el Consejo de Vecinos del Centro Liceo 23 (lindero a la vía)
Comunal Zonal No. 13. Gimnasio Sayago
Los actores sociales consultados Consejo Vecinal CCZ 13
consideran que en general no hay Otras instituciones y
muchas organizaciones sociales y no organizaciones:
conocen experiencias de movilización o Club Racing
participación de los vecinos para Complejo Mesa 3
solucionar algún aspecto o demanda Centro Salesiano (CCZ 13)
puntual. Policlínica de ASSE (Sayago -
Sin embargo, cuando se pide que Ariel entre Garzón y la vía)
detallen las organizaciones e Facultad de Agronomía
instituciones de la zona se observa que Otras instituciones
SAYAGO
hay una gran cantidad de ellas y que educativas (Escuelas 52,
tienen una inserción muy importante en Escuela 161, Colegio Nuestra
el territorio. Quizás la percepción de Señora del Perpetuo Socorro
poca participación comunitaria se debe a y Liceo Madre Ana, Escuela
la comparación con otras zonas o barrios 99/110 en Ariel y Garzón,
de Montevideo con mayor tradición en Escuela 161 en Garzón y
este aspecto. Millán, Escuela 306 en Mesa
Un aspecto destacado es que muchas de 3, Escuela 52 en Leandro
las principales organizaciones e Gómez)
instituciones locales se ubican muy cerca
de la vía, y particularmente en las
inmediaciones de Ariel y Sayago. Entre
ellas podemos destacar al Club Sayago, al
Liceo 23, el Gimnasio Sayago y la
Policlínica de ASSE. Esto hace que en
términos del proyecto sean actores
trascendentes por su alto nivel de
afectación
En la zona de Colón se destaca la Centro Comercial e
existencia de una gran densidad de Industrial
organizaciones sociales, y algunas de de Colón
COLÓN
ellas tienen una influencia muy grande. Comisión del Teatro de
Se destacan fuertemente dos: por un Verano Monte de la
lado el Centro Comercial e Industrial de Francesa

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Colón (gremio con mucha potencia y Club Olimpia

actividad, que aparece como un actor Consejo Vecinal
relevante y que se entiende a sí mismo CCZ 12
como un actor con alta capacidad de Centro Cultural del "Castillo
transmisión de información), y por otro de Idiarte Borda"
lado la Comisión del Teatro de Verano Centro Cultural "Casona de
Monte de la Francesa (fuerte trabajo en Abayubá" (Barrio Abayubá)
la zona con fuerte llegada a la población Rotary Club de Colón
no solamente durante Carnaval). Club de Leones
Además, varios de los entrevistados de la Organización Vecinos en
zona recuerdan instancias de alerta
movilización y participación social que Club Yegros
generaron un impacto en la comunidad Redes temáticas: Nodo
(por ej. las movilizaciones en rechazo al Adolescente, Red de Primera
Corredor Garzón o cuando iban a cerrar infancia, Red de Salud
el Hosp. Saint Bois). Municipio G, Mesas SOCAT
La percepción de los propios actores Comisión Ambiental del
sociales tiende a acordar en que es una Municipio
zona con mucha capacidad de Instituciones educativas más
movilización pero que no siempre cercanas a la vía: escuelas
muestra altos niveles de participación en 331 y 127 (Plaza Larrobla),
las actividades comunitarias: “frente a Escuela 50/185 (calle Lezica),
situaciones que afectan a la comunidad Escuela 199 Tiempo
se unen”, “se movilizan solo por temas Completo (Cesar Mayo
puntuales”. El ejemplo reciente de la Gutiérrez), Colegio CIEI,
forma en que se manejó el proyecto de Colegio San José, Colegio
Corredor Garzón y el recuerdo de las Pastorino, Centro Educativo
movilizaciones de vecinos y comerciantes Rosa Mística, , UTU de
representan tanto una alerta como un Colón, Liceo 9/64 (Lezica)
desafío para la gestión del proyecto del
Ferrocarril Central en esta zona.

En este contexto el Ferrocarril Central como proyecto va a tener un

relacionamiento con la zona centrado en aspectos positivos como la posibilidad de
reincorporar al ferrocarril como un medio de transporte mas rápido (mitad de
tiempo que el ómnibus) más limpio y más seguro por el cambio radical en las
medidas de seguridad y los sistemas de señalización que el proyecto incorporará.
Otro aspecto positivo es la construcción del Viaducto en Av. Millán y la Ruta 102,
en este último caso implica la separación a diferente nivel de la Av. Cesar Mayo
Gutierrez y la Ruta 102 lo que impacta positivamente en la seguridad, mejora de
tiempo de viaje y gestión general del tránsito en la zona.

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Como aspectos con impacto en la actividad de la zona está el incremento de las

frecuencias de trenes de carga, el cierre de seguridad de la faja de vía ferroviaria
que solo permitirá cruces en zonas habilitadas y seguras.

En el balance general también deben considerarse las externalidades positivas para

el País y que, por supuesto repercuten en Montevideo, que son la recuperación del
Ferrocarril para la logística nacional, con la consiguiente disminución del tráfico
carretero y el acceso de camiones al Puerto de Montevideo y la actividad
económica asociada a una logística más competitiva y de menor impacto en el
medioambiente.

3.4.-Identificación de efectos negativos en la implantación

En Montevideo y área metropolitana se percibe una manifiesta preocupación sobre

los aspectos vinculados a la circulación de los vehículos y los problemas de
embotellamientos y demoras en el tránsito que puedan generarse, así como sobre
la seguridad vial. El acostumbramiento a un tipo de tren más bien “lento” como el
actual flexibiliza las medidas de seguridad vial a tomar por la población,
generándose el acostumbramiento a cruzar en zonas no indicadas, jugar en la vía,
entre otros. Asimismo, en función de la densidad poblacional entorno a la traza se
manifiestan preocupaciones sobre el tema sonoro y de vibración.

Se listan a continuación los efectos negativos para las Fases de Construcción y

Operación del Proyecto y las propuestas de mejora, en algunos casos y al ser
planteos de referentes de la comunidad se mantuvo el perfil del riesgo o evento
mencionado sin que necesariamente sean “efectos negativos”, estos conceptos
surgen de análisis internos y de la percepción de los habitantes de la zona
afectada que han participado en alguna de las instancias de intercambio:

Fase de Construcción

- Problemas de circulación derivados del proyecto

- Derivación de tránsito durante la obra
- Daños en pavimentos por donde se circulará durante los desvíos y riesgos
por cambios de flechamientos temporales
- Implementación de los desvíos, que se respeten los cambios por los
usuarios
- Interrupción de vínculo entre Colón y Pueblo Ferrocarril
- Lograr que la obra no tenga pausas, si no que se empiece y se termine
- Falta de conocimiento de la gente sobre la seguridad vial y el ferrocarril
- Problemas generados por impacto de ruidos y vibraciones
- Sensibilizar sobre tema acoso y explotación sexual comercial a los
empleados de empresa constructora

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- Realojo de asentamientos sobre la vía

- Prever medidas de control y rápida respuesta en caso de que haya algún
inconveniente
- Exigir un porcentaje de mano de obra de trabajadores de la zona

Fase de Operación

- Brindar información, transmitiendo a la población que van a circular trenes

de carga y que lo van a hacer a una mayor velocidad que los actuales
- Realizar campañas de sensibilización, por ejemplo, en los centros
educativos, para concientizar a los niños y jóvenes de la zona sobre el
riesgo que suponen los trenes
- Diseño de buenas medidas de seguridad en los cruces, señalización, carteles
e incluso personal inspector controlando los cruces, al menos en una
primera etapa, para generar el hábito
- Garantizar el buen mantenimiento de las vías
- Sensibilizar sobre tema acoso y explotación sexual comercial a los
empleados de la empresa operadora de trenes
- Realizar campaña de difusión del alcance que va a tener el tránsito de
trenes y cómo impactará en la circulación

Oportunidades de mejora

- Planear la construcción de espacios públicos de esparcimiento y locales

comerciales, al costado de la vía
- Establecer convenios con las instituciones educativas para que los niños
colaboren con el embellecimiento de estas estaciones y se puedan
reapropiar de estos espacios
- Lograr que el proyecto no atente contra la estética y belleza particular que
tiene el barrio
- Proteger los espacios culturales recuperados recientemente
- Alineación con política de recuperación del barrio llevado a cabo por los
municipios
- Incrementar trenes de pasajeros
- Conectar el tren con las zonas aledañas para transportar la producción de la
región
- Lograr que el tren se utilice para acercar el turismo a las atracciones de la
zona
- Convenios para que proyectos y escuelas de la zona puedan utilizar los
trenes para paseos
- Incentivar la capacitación de jóvenes con pasantías

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3.2. Afectaciones de áreas o bienes patrimoniales

El análisis de antecedentes se centró en conocer y documentar todos los bienes

patrimoniales o elementos de interés patrimonial, que ameritasen ser considerados
para su investigación, protección y gestión. Para ello, se consideró en forma
operativa a todos los elementos que quedaran incluidos en un rango menor a los
100 m lineales, desde la nueva línea de tendido proyectada. Se previó documentar
las construcciones edilicias y estructuras principales de las estaciones ferroviarias
de la línea del tendido y en forma específica, aquellas declaradas MH y entidades
de interés departamental.

En el marco del proyecto Ferrocarril Central el estudio arqueológico subdividió el

análisis en cinco tramos, uno de los cuales es Montevideo – Progreso y es el que
se detalla en este documento.

Obras previstas: Incluye la construcción de una nueva línea de tendido de vía

contigua a la existente entre la Estación Progreso-Sayago, de 18 km de extensión.
Además, incluye la renovación del tendido ferroviario entre Estación Sayago-
Carnelli, de 6 km de extensión. Entre los kilómetros 2,5 a 4 existirá un
soterramiento de la línea del tendido a cielo abierto. Por último, este tramo
involucra las obras de conexión de la vía principal con la vía ferroviaria que
conducirá al nuevo puerto en la ciudad de Montevideo.

Actividades realizadas: Se realizó una cobertura total del tendido actual en un

rango de 15-20 m en forma paralela a la línea ferroviaria. En forma conjunta, se
realizó la documentación de los bienes declarados MH y bien/monumento
departamental del tramo. Este tramo, asociado al cono urbano de Montevideo y
Canelones, presenta las áreas más antropizadas e impactadas junto a la línea del
tendido. Se documentaron construcciones irregulares muy próximas al tendido de
la vía y varios puntos asociados a antiguas paradas o casillas de señales eliminadas
(e.g., Parada Paso Molino, casilla de señales en Francisco Gómez).

Protección legal: para este tramo existen dos bienes patrimoniales asociados al
tendido: la Estación Colón y dependencias que incluye puente para peatones sobre
la vía férrea y refugio para peatones, casilla de señales (Monumento Histórico
Nacional, Res. 2.100/975) y como bien departamental la Estación Las Piedras
(Medida Cautelar Canelones, Res. Nº 07/06939).

Documentación realizada: Se documentaron siete sitios. Las entidades de este

tramo corresponden todas a estaciones ferroviarias de pasajeros, cinco en
Montevideo y dos en Canelones, se tratan en este análisis las que corresponden al
Departamento de Montevideo.

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Estaciones ferroviarias de pasajeros

Las estaciones ferroviarias incluidas en este tramo corresponden todas a la línea

Montevideo-Rivera, e incluye las estaciones Colón, Sayago, Yatay (1869), Carnelli
(1873) y Nueva Terminal (2003) respectivamente. La concesión de la construcción
del tendido fue otorgada a la empresa Ferro-Carril Central del Uruguay, que el 1º
de enero de 1869, inauguró su primera sección del tendido entre la Estación Bella
Vista y Las Piedras. La estación Bella Vista se ubicaba originalmente entre las
calles Uruguayana y Olivos (hoy, José Nasazzi), partiendo la línea por el camino de
la Uruguayana hasta llegar a las inmediaciones de la Estación Yatay, donde
empalmaba con el trazado actual. En 1873, la Estación Bella Vista (hoy, Estación
Carnelli) fue trasladada a su actual emplazamiento. La concesión del tendido pasó
en 1878 a la inglesa Central Uruguay Railway Co. Ltd. (C.U.R.) que se mantuvo en
funcionamiento hasta el año 1949 en que se nacionalizó el ferrocarril. En el año
1952, las líneas pasaron a ser administradas por la Administración de Ferrocarriles
del Estado (A.F.E.).

La línea ferroviaria dio origen en este caso a que se establecieran junto a las
paradas las localidades de Colón-Pueblo Ferrocarril y La Paz (Klaczko y Rial 1981;
Barrios Pintos 2008). El equipamiento edilicio de estas estaciones ferroviarias
refleja los mismos diseños y construcciones arquetípicos. En este tramo, las
construcciones son todas en material sólido y en algunos casos, de arquitectura
moderna (i.e., Estación Sayago y Estación Nueva Terminal).

Vista general de la casilla de señales en Parada Abayuba

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Vista del interior de la casilla de señales de Parada Abayuba

Vista de casilla de señales en Camino Besnes e Irigoyen, Colón

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Vista de casilla de señales en Camino Ariel

Vista de casilla de señales en Maria Orticoechea

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Vista parcial de playa de maniobras en Estación Lorenzo Carnelli

Datos de sitios de interés identificados y medidas recomendadas

Afectación Grado de Protección Recomendación

Referencia Tipo Periodo
por Obra afectación legal Técnica
Buffer protección
Colón Estación Histórico Si Moderado MH y seguimiento
obra
Seguimiento
Sayago Estación Histórico Si Moderado -
Obra
Seguimiento
Yatay Estación Histórico Si Moderado -
Obra
Buffer protección
Lorenzo
Estación Histórico Si Moderado - y seguimiento
Carnelli
obra
Nueva Seguimiento
Estación Histórico Si Moderado -
Terminal Obra

Información e imagenes de referencia complementarias

Estación Colón

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Descripción: Estación ferroviaria Colón, ubicada en el km 11 del tendido de lalínea

Montevideo-Rivera, en el Depto. de Montevideo. La primera propietaria de la
concesión estatal constructora de este tramo de la línea fue la compañía Ferro-
Carril Central, por contrato firmado en 1866. La estación Colón fue una de los
puntos usados como paradas desde la inauguración del tendido de 17km a Las
Piedras. Lindante con la estación, la empresa poseía 18 manzanas divididas en
solares y en 1872 fundó un pueblo al que denominó Ferro-carril vendiendo
parcelas en subasta pública. En 1873 se construyó el edificio de la estación que fue
demolido en 1912 y sustituido por el actual, en el lado opuesto de la vía. En 1878,
la línea pasó a manos de la compañía inglesa Central Uruguay Railway Co. Ltd.
(C.U.R.) hasta el año 1949, fecha en que se nacionalizó el ferrocarril. La estación
“Colón”, dependencias y parque aledaño, el puente de peatones sobre la vía
férrea, el refugio de peatones y la casilla de señales fueron declarados Monumento
Histórico en el año 1975.
El equipamiento edilicio de la estación incluye la estación de pasajeros y
dependencias, de planta rectangular, con paramentos de ladrillo y techo de chapa
a dos aguas. Sobre el andén se extiende un techo de chapa que articula con el
edificio de la estación a modo de galería. En el centro de la trocha de la vía doble
se ubica un refugio para peatones sostenido por columnas de hierro. En el sector
Sur de la estación se presenta un puente para cruce de peatones. Hacia el sector
norte de la estación se ubica sobre el tendido un pequeño galpón y depósito de
mercaderías, de estructura de madera y revestido en chapa, sobre pilotes de
madera y una pequeña casilla del mismo tipo constructivo. Inmediatamente del
paso a nivel sobre el Camino Besnes e Irigoyen se ubica la casilla de señales que
se incluye en la declaratoria de Monumento Histórico.

Medidas cautelares/mitigación: delimitación de Buffer de no afección y seguimiento

de obra

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Imágenes de Estación Colón

Estación Sayago

Descripción: Estación ferroviaria Sayago, ubicada en el km 8 del tendido de la línea

Montevideo-Rivera, en el Depto. de Montevideo. La primera propietaria de la
concesión estatal constructora de este tramo de la línea fue la compañía Ferro-
Carril Central, por contrato firmado en 1866. La estación Sayago fue una de los
puntos usados como paradas desde la inauguración del tendido de 17km a Las
Piedras. Desde los orígenes de la estación se fue generando un centro poblado
llamado Garibaldi. En 1878, la línea pasó a manos de la compañía inglesa Central
Uruguay Railway Co. Ltd. (C.U.R.) hasta el año 1949, fecha en que se nacionalizó
el ferrocarril. Desde Sayago se efectúa el empalme en el Km 8.150 del tendido que
conduce a Estación Peñarol y comunica con las localidades de Rocha, Minas, Río
Branco y Treinta y Tres.
El equipamiento edilicio actual lo constituye un edificio moderno de planta
rectangular, revestido en ladrillo y techo liviano a un agua. Detrás de la estación
actual se ubican varias viviendas construidas en chapa ondulada y techo liviano a
dos aguas que corresponden a las formas constructivas inglesas asociadas a las
estaciones y dependencias de la línea ferroviaria. Al sur de la estación se ubica,
una casilla de control de dos niveles, sobre el paso a nivel de Camino Ariel. Está

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construida con ladrillo en la base y madera en el piso superior, con techo liviano a
dos aguas.

Medidas cautelares/mitigación: seguimiento de obra

Imágenes de Estación Sayago

Estación Yatay

Descripción: Estación ferroviaria Yatay, ubicada en el Km 4,4 del tendido de la

línea Montevideo-Rivera, en el Depto. de Montevideo. La primera propietaria de la
concesión estatal constructora de este tramo de la línea fue la compañía Ferro-
Carril Central, por contrato firmado en 1866. La estación Yatay fue una de los
puntos usados como paradas desde la inauguración del tendido de 17km a Las
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Piedras. La estación era utilizada para descender y comprar frutas y verduras en

chacras o quintas del Miguelete. En 1878, la línea pasó a manos de la compañía
inglesa Central Uruguay Railway Co. Ltd. (C.U.R.) hasta el año 1949, fecha en que
se nacionalizó el ferrocarril. Aún presenta vías principales activas.

La estación presenta sólo una edificación principal constituida por la estación de

pasajeros y sus dependencias. Las construcciones conforman una sola unidad
formal y funcional e incluye la parada de pasajeros y la estación contigua a la
misma, hoy utilizada como vivienda por particulares.

Medidas cautelares/mitigación: seguimiento de obra

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Imágenes de Estación Yatay

Estación Lorenzo Carnelli

Descripción: Estación ferroviaria Dr. Lorenzo Carnelli, ubicada en el Km 2,5 del

tendido de la línea Montevideo-Rivera, en el Depto. de Montevideo. La primera
propietaria de la concesión estatal constructora de este tramo de la línea fue la
compañía Ferro-Carril Central, por contrato firmado en 1866. En 1878, la línea
pasó a manos de la compañía inglesa Central Uruguay Railway Co. Ltd. (C.U.R.)
hasta el año 1949, fecha en que se nacionalizó el ferrocarril. Hasta 1960 la
estación Lorenzo Carnelli fue conocida como estación Bella Vista, momento en que
adoptó su nombre actual en homenaje al abogado y político uruguayo. Desde la
antigua estación Bella Vista fue que el 1º de enero de 1869 partió el primer
ferrocarril del país, abriendo la línea hasta Las Piedras. La estación principal
provisoria, ubicada en Uruguayana y Olivos (actual José Nasazzi), funcionó en una
finca arrendada a la Sociedad de Fomento Territorial Porvenir. Desde aquí partía la
línea tomando por el camino de la Uruguayana hasta llegar a las inmediaciones de
la estación Yatay donde empalmaba con el trazado actual. En 1873 la estación fue
trasladada a su actual emplazamiento una vez culminadas las obras de
construcción de terraplenes y muros de contención de aguas de la bahía en la
playa de la Aguada, obra que permitió tender los rieles hasta la Estación Central
General Artigas (inaugurada en 1897).
El equipamiento edilicio principal lo constituye la estación ferroviaria de pasajeros y

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oficinas, que conforman una unidad formal y funcional. La estación es de planta

rectangular, está construida en ladrillo revestido y presenta dos niveles. Sobre el
andén se desarrolla una galería con techo de chapa y columnas de hierro que
conserva cenefas de madera en su perímetro que evocan el estilo ornamental
inglés para las estaciones de pasajeros. Al norte de la estación se ubica una casilla
de control de dos niveles construida en ladrillo y madera, con techo liviano a dos
aguas. Próximo a estas estructuras se ubican la plaza de maniobras y varios
galpones y talleres.

Medidas cautelares/mitigación: delimitación de Buffer de no afección y seguimiento

de obra

Imágenes de Estación Lorenzo Carnelli

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Estación Nueva Terminal

Estación ferroviaria Nueva Terminal de Pasajeros, ubicada en el Km 0,5 del tendido

de la línea Montevideo-Rivera, en el Depto. de Montevideo. La estación fue
inaugurada para el servicio de pasajeros el 1º de marzo de 2003, sustituyendo a la
Estación Central General Artigas como primera parada y terminal de la línea. Los
espacios constructivos están destinados a la recepción de usuarios y a oficinas.
Cuenta con dos edificios. El primero, de acceso a la Terminal, presenta planta
predominantemente rectangular, dos niveles constructivos, bóveda orientada al
oeste y ventanales que cubren gran parte de su fachada principal. El segundo
edificio es de planta rectangular, con dos niveles y fachadas revestidas en ladrillo.

Medidas cautelares/mitigación: seguimiento de obra

Imágenes de Estación Nueva Terminal

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3.3. Residuos solidos

Nuevamente por las características del proyecto en este aspecto se

mantiene un comportamiento diferente en las Fases de Construcción y
Operación. Durante la fase de Operación los residuos sólidos surgirán de
la operación de los trenes que se gestionaran en los Talleres y
Estaciones correspondientes con la dinámica ya existente y las tareas de
mantenimiento, en estos dos casos surgirá del Plan de Gestión
Ambiental del Operador y del Contratista de mantenimiento que son
requisitos para esa etapa.

Durante la Fase de Construcción la existencia de Obradores, uno de los

cuales estará muy probablemente en el Departamento de Montevideo y
cuya definición exacta de ubicación está sujeta a la decisión del
Contratista, generaran residuos que se han considerado en el análisis
que se realiza a continuación.

Muchas de las instalaciones y maquinarias necesarias para la construcción de la

infraestructura analizada generan residuos (sólidos o líquidos), algunos de ellos
considerados como tóxicos y peligrosos (ej. aceites usados, envases contaminados,
trapos, etc.), que en ocasiones pueden ser vertidos de forma accidental al terreno.
Dependiendo del medio receptor de dicho vertido, existirá un riesgo de
contaminación de acuíferos, degradación de suelos fértiles y su vegetación
asociada, e incluso contaminación de cauces si se encuentran cercanos a los
vertidos.

El Contratista deberá presentar un Plan de Gestión de Residuos Sólidos y proceder

de acuerdo a lo dispuesto en el Art. D 1919 Titulo IV, Capítulo I, Sección IV del
Digesto Municipal y la Resolución 3451/17. Teniendo en cuenta que a la fecha no
se cuenta aún con la información exacta de la ubicación del Obrador y el volumen
de actividad y por ende de residuos a generar, este aspecto se define en forma
general, con el mandato de cumplimiento del marco legal pero sujeto a que los
detalles específicos del proceso se definan una vez que el Contratista detalle
ubicación, volumen y tipo de actividad y surjan de allí las acciones más concretas a
incluir en el Plan.

En este marco se mencionan a continuación las medidas generales a aplicar en los

sitios donde la Fase de Construcción genere impactos sean por establecimiento de
Obradores o por la propia tarea de Construcción.

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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Los residuos menores que aplican como domiciliarios se gestionaran en el marco

del sistema de recolección de residuos existente en Montevideo y de acuerdo a las
disposiciones legales que lo regulan.

3.4. Fuentes de agua

La demanda de agua se limita a la Fase de Construcción y eventualmente a los

Obradores para mantenimiento en la Fase Operación. Durante la operación de los
trenes no se requiere acceso al agua en la vía.

El uso para consumo humano en los Obradores se ajustará a los correspondientes

contratos con OSE.

La demanda de agua para Obra formara parte del Plan de Gestión Ambiental de
Obra y de la fase de Mantenimiento y se definirá una vez que el Contratista detalle
ubicación, volumen y tipo de actividad y surjan de allí las acciones más concretas a
incluir en el Plan.

3.5. Instalaciones sanitarias

La demanda de servicios e instalaciones sanitarias se limita a la Fase de

Construcción y eventualmente a los Obradores para mantenimiento en la Fase
Operación.

La demanda de instalaciones sanitarias para Obra formara parte del Plan de

Gestión Ambiental de Obra y de la fase de Mantenimiento y se definirá una vez
que el Contratista detalle ubicación, volumen y tipo de actividad y surjan de allí las
acciones más concretas a incluir en el Plan.

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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El resto de los procedimientos se ajustarán al marco normativo vigente y a la

gestión de residuos y respeto de temas medioambientales cuando se trate de
instalaciones provisorias o temporales en los respectivos frentes de Obra (Baños
químicos, etc.)

3.6. Tratamiento de efluentes

La demanda de tratamiento de efluentes se limita a la Fase de Construcción y

eventualmente a los Obradores para mantenimiento en la Fase Operación. Este
aspecto está incluido en el Programa para la Gestión de residuos líquidos,
combustibles, aceites y sustancias químicas que formara parte de los aspectos a
detallar por el Contratista cuando defina en detalle ubicación, volumen y tipo de
actividad y surjan de allí las acciones más concretas a incluir en el Plan.

3.7. Saneamiento

La demanda de servicio de saneamiento se limita a la Fase de Construcción y

eventualmente a los Obradores para mantenimiento en la Fase Operación. Este
aspecto está incluido en el Programa para la Gestión de residuos líquidos,
combustibles, aceites y sustancias químicas que formara parte de los aspectos a
detallar por el Contratista cuando defina en detalle ubicación, volumen y tipo de
actividad y surjan de allí las acciones más concretas a incluir en el Plan.

Todas las conexiones y afectaciones relacionadas al Saneamiento serán tratadas

en particular y definidas en la Ingeniería de detalle del proyecto, lo que a su vez
permitirá incluir en el Plan de Gestión Ambiental la forma de manejar este aspecto
en la Fase de Construcción y de Mantenimiento en la Fase de Operación.

3.8. Pluviales

El diseño de las soluciones para aguas pluviales formara parte de los aspectos a
detallar por el Contratista cuando defina la Ingeniería de detalle, si bien a la fecha
se han realizado estudios y análisis hidráulicos los detalles de la gestión de
pluviales se definirán una vez que avance la Ingeniería al proyecto ejecutivo
propiamente dicho.

3.9. Contaminación

Los riesgos de contaminación se pueden generar en la Fase de Construcción y de

Operación del Proyecto. En un primer análisis se han identificado para cada fase
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los procesos y potenciales fuentes de riesgos algunos de los cuales están

relacionados directa o indirectamente con situaciones de contaminación o
accidentes que puedan generarla.

3.11.1 Factores de Contaminación en Fase de Construcción

Implantación y funcionamiento de obradores y campamentos

Para el desarrollo de las obras será necesaria la instalación de parques de

maquinaria, oficinas, suministros, acopio de materiales, etc. Además de la
ocupación, normalmente temporal, de los terrenos donde se ubiquen los
obradores, en estas zonas se realizarán una serie de actividades susceptibles de
generar efectos negativos sobre el medio, como las labores de mantenimiento de
las máquinas o los acopios de materiales peligrosos o nocivos, existiendo un riesgo
potencial de contaminación de suelos y acuíferos.

Asimismo, en estas zonas se producirá una intensa compactación del suelo, tanto
por el tráfico de maquinaria que es previsible en las mismas como por las áreas de
explanadas necesarias para el montaje de edificaciones de obra.
Estas instalaciones no son definitivas, se mantienen durante el desarrollo de las
obras en cada emplazamiento.

Instalación y operación de plantas de hormigón u otros materiales

Se prevé la instalación de plantas de fabricación de hormigón, necesario para la

construcción de los nuevos puentes que serán llenados en sitio y de las piezas que
puedan ser prefabricadas.

Circulación de camiones y maquinaria pesada

Durante toda la fase de construcción tendrá lugar un importante incremento del

tránsito de camiones y de maquinaria pesada, ya sea por la faja de uso ferroviario,
así como por los caminos existentes próximos al trazado. Ello origina un aumento
de los niveles sonoros en la zona de obras y en las rutas de acceso,
disminuyéndose además la calidad del aire por las emisiones de los caños de
escape y por el incremento de las partículas de polvo producidas al circular los
vehículos por caminos no pavimentados. Igualmente, este aumento de los niveles
circulatorios en la zona de influencia de las obras induce molestias sobre la
población que reside o transita por su entorno, al dificultar las comunicaciones en
el entorno, se altera el habitual funcionamiento del tránsito de vehículos y de
personas. Por último, es frecuente un deterioro considerable del pavimento de las
calzadas y una acumulación de barro en ellas, como consecuencia del tránsito de
los mencionados vehículos pesados que acceden desde los caminos o zonas de
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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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obra arrastrando barro en las ruedas y en las carrocerías.

El incremento de tránsito por la obra implica un aumento de la probabilidad de

siniestros de tránsito, para lo cual se deberá aplicar y ejecutar todas las medidas
previstas de seguridad vial para minimizar la ocurrencia de siniestros de tránsito.

Despeje y desbroce de zonas de ocupación temporal y permanente

De forma previa al inicio de los movimientos de suelo es preciso eliminar la

vegetación existente en la superficie de ocupación de la traza, y en las zonas de
las instalaciones temporales, que se ubiquen en terrenos naturales. Esta acción
produce efectos de signo negativo de importancia variable, dependiendo de las
características de la vegetación afectada e influye de forma indirecta en otros
factores como la erosionabilidad de los terrenos o la fauna que habita en las
comunidades vegetales eliminadas.

Excavaciones en profundidad, trincheras

El proyecto determina que habrá excavaciones para generar los tramos en

trincheras en zonas urbanas, las cuales tendrán su mayor impacto solo en la fase
de construcción. En estos casos, las afecciones paisajísticas y de seguridad vial en
la fase de operación se minimizan, pero pueden aumentarse los efectos sobre los
recursos hidrogeológicos, los que serán previstos y resueltos en el proyecto.
Además se generará un importante volumen de materiales sobrantes que es
necesario disponer en sitios adecuados con las oportunas medidas de integración
ambiental. Por otro lado, por tratarse de excavaciones en áreas urbanas, se
afectarán servicios existentes, como por ejemplo, saneamiento, comunicaciones,
gas, etc., para los que se indicará su reubicación en el proyecto.

Excavaciones superficiales, desmontes

Las excavaciones en zonas donde el proyecto presenta cotas de rasante de la

plataforma de vía por debajo del terreno natural, para el caso de tramos con
nuevo trazado y para tramos de renovación de vía existente, que implique un
descenso de la vía, será necesario remover terreno circundante. El material
extraído será necesario disponerlo en sitios adecuados con las oportunas medidas
de integración ambiental.

Relleno, terraplenes y colocación de balasto, durmientes y rieles

Tanto en tramos con trazados nuevos como en la renovación de los existentes,

serán necesario trabajos de conformación de la plataforma proyectada utilizando,
en la medida de su aptitud, para el relleno las tierras procedentes de las
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excavaciones próximas. También deberá reponer el balasto para conformar y/o

renovar la plataforma de la vía. Luego de conformada la plataforma de la vía se
realiza la colocación de los tramos de durmientes y rieles, de acuerdo al
procedimiento y con las máquinas especiales para tales fines, que indique en su
oferta la empresa adjudicataria de las obras. Finalmente, se completa el balasto
entre durmientes y se consolida el paquete balasto-durmiente-riel, por vibración
del equipo de montaje.

Excavación mediante explosivos

Para algunas excavaciones particulares, en función de la tipología de los materiales

presentes en la zona, podrá ser necesario plantear los trabajos de excavación
mediante el uso de explosivos. Este procedimiento de excavación presenta ciertos
riesgos medioambientales, asociados principalmente a la generación de ruido y de
polvo, que repercuten en la calidad ambiental del entorno y afectan directamente a
la población y a la fauna, entre otros. Las precauciones deberán extremarse si este
procedimiento es necesario en zonas urbanas o con edificaciones próximas al
trazado.

Extracción de materiales en cantera

Los áridos para morteros y hormigones y el balasto para la plataforma provendrán,

bien de canteras comerciales o bien de yacimientos que no se encuentren en
explotación. En el caso en que su origen sean explotaciones activas, las propias
instalaciones deben contar con planes de restauración aprobados según la
normativa vigente, no siendo por ello objeto de análisis en el presente Estudio de
Impacto Ambiental. En el caso de nuevas explotaciones, deberán tramitarse los
Permisos Ambientales específicos según la Normativa.

Acopios temporales de tierras

Las tierras excavadas y que vayan a ser reutilizadas en la obra, o en otras obras
del entorno, deben acopiarse en lugares cercanos a la traza. Este acopio, aunque
temporal, puede originar efectos negativos sobre varios factores del medio, deberá
asegurase no afectar la red de drenaje superficial, evitar que sea interceptada por
el acopio o que se produzcan aterramientos a consecuencia del mismo, así como
problemas en la vegetación.

Obras de drenaje transversal, longitudinal y de trincheras

a. Obras de drenaje transversal:

Puentes
Alcantarillas
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b. Obras de drenaje longitudinal:

Para evacuar las aguas de escorrentía en sentido longitudinal de la
plataforma se construirá, en el margen de la vía por donde se
produzca la circulación de las aguas, un sistema de drenaje formado
por cunetas y dispositivos de evacuación.
c. Drenaje de trincheras
Se compone de un sistema de drenaje pluvial superficial para evitar
el ingreso de escurrimiento hacia el interior de las trincheras y un
sistema de drenaje interior para drenar las precipitaciones sobre la
trinchera más las posibles infiltraciones, que incluye sistema de
bombeo.

Caminos de acceso a la obra

Se construirán nuevos caminos temporales para el acceso a los distintos frentes de

obra, en todos los casos se ubicarán de manera de afectar mínimamente el
entorno, ya sea por la construcción del camino como por el uso que tendrá
durante el desarrollo de los trabajos.

Desvío y reposición de servicios y viario afectado

La infraestructura proyectada podrá cruzar una serie de servicios como líneas

eléctricas, gasoductos, líneas telefónicas, viario (carreteras, calles, avenidas), etc.
Si bien se trata de una acción temporal, puesto que todos los servicios afectados
serán repuestos, puede producir una serie de molestias para los usuarios durante
la construcción de los desvíos o reposiciones.

Demolición o deconstrucción de estructuras

La demolición de estructuras existentes, parcial o totalmente, según su

envergadura, implica una planificación en cada caso. Dicha planificación
contemplará: definir el equipo adecuado, la forma de ejecución, el traslado y la
disposición final de los materiales resultantes de la operación de demolición. En el
caso de deconstrucción, o sea desarme o desmontaje de estructuras, se debe
proceder de forma similar en acuerdo con quien pueda ser el receptor final de los
materiales resultantes.

Contratación de mano de obra y demanda de servicios y recursos

Las obras suponen la creación de empleo temporal durante su plazo de ejecución.

Asimismo, es frecuente que el constructor recurra a pequeñas empresas locales
para la realización de algunos trabajos, lo cual puede influir muy favorablemente
en las poblaciones próximas al trazado en el sector local de la construcción. Por
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otro lado, la obra supondrá en general un incremento en la demanda de servicios

asociados a la permanencia, en las inmediaciones, de un gran número de personas
relacionadas directa o indirectamente con los trabajos de construcción. Todo esto
tendrá efectos positivos en la economía local de carácter temporal.

Derrames y vertidos

Muchas de las instalaciones y maquinarias necesarias para la construcción de la

infraestructura analizada generan residuos (sólidos o líquidos), algunos de ellos
considerados como tóxicos y peligrosos (ej. aceites usados, envases contaminados,
trapos, etc.), que en ocasiones pueden ser vertidos de forma accidental al terreno.
Dependiendo del medio receptor de dicho vertido, existirá un riesgo de
contaminación de acuíferos, degradación de suelos fértiles y su vegetación
asociada, e incluso contaminación de cauces si se encuentran cercanos a los
vertidos.

Cerramiento

Finalizadas las obras, se realizará un cerramiento de la vía férrea. Si bien este

cerramiento favorecerá la reducción del riesgo de accidentes tanto para la
población como para la fauna, inducirá un “efecto barrera” al limitar sus
desplazamientos a uno y otro lado de la nueva infraestructura.

3.11.2 Factores de Contaminación en Fase de Operación

Con el fin de determinar las medidas de control y mitigación para impactos

específicos en la Fase de Construcción se realizó un análisis de los procesos que
implica esta etapa del proyecto y de los impactos medioambientales que pueda
generar. Se detallan a continuación los resultados de este análisis.

Presencia física

La introducción de nuevos elementos en el medio, generará una afección

paisajística mínima, debido a que la mayor parte del trazado corresponde a vías
existente.

Circulación de trenes

Esta acción es el objeto último del Proyecto, conllevando la inmensa mayoría de

los efectos positivos de su construcción. En cuanto a los efectos negativos de la
circulación de trenes se tiene el potencial incremento de los niveles sonoros
actuales, emisiones atmosféricas, vibraciones, seguridad vial, afección a la
movilidad urbana, riesgo de mortandad de tetrápodos por colisiones, etc.
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Operación del Sistema de Control Ferroviario

El tramo proyectado, estará equipado en su totalidad con un nuevo sistema de

señalización. Este sistema consta de varios niveles. El objetivo principal del sistema
de señalización es la seguridad y la automatización del control de los trenes en un
entorno que cuenta con varios trenes y que necesitan estar circulando al mismo
tiempo, en distintos tramos de la línea.

El sistema de control remoto más utilizado en las líneas de mayor tráfico es el de

telemando. El funcionamiento de este sistema consiste en que, desde un puesto
central dotado de sistemas informáticos de control, se gestionan las órdenes a las
instalaciones fijas -señales luminosas, barreras, agujas - que, de modo electrónico
o por relés, ejecutan las acciones para determinar la ruta que ha de seguir cada
tren.

Los sistemas informáticos se diseñan conforme a una lógica que garantiza el

máximo nivel de seguridad. De ese modo, una vez que un tren ocupa una posición
en un tramo de vía, cualquier orden contradictoria para el tren o para las
instalaciones fijas, que pudiera poner en peligro la seguridad de la circulación del
tren, permitiendo la entrada de otro tren al tramo, no podrá ser ejecutada. El
tramo ocupado queda “bloqueado”.

Además de elevar significativamente los niveles de seguridad, el telemando

permite aumentar la capacidad de la vía al reducir la distancia y el intervalo
temporal entre trenes.

Los sistemas de bloqueo propiamente dichos son más antiguos que el telemando y
cumplían y cumplen la función de cerrar, “bloquear”, un tramo de línea en el
momento en que en él entra un tren para evitar que otro convoy pueda invadirlo y
provocar un accidente.

Cada paso de tren y estación estará equipado con un sistema de enclavamiento

electrónico para asegurar rutas seguras para los trenes.

Consiste en:

- Señales luminosas
- Sistemas de alerta de cruce de nivel
- Puntos controlados
- Contadores de ejes
- Cerraduras y bloqueos de llave

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Estos patios y los sistemas de enclavamiento separados se controlarán con un

sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC). El sistema Automático de
Protección de los Trenes (ATP) transmite información sobre las autorizaciones de
circulación y los límites de velocidad desde la línea hasta el tren para provocar una
frenada automática si el tren ignora los límites de velocidad válidos (protección
contra error humano). Además, el sistema de señalización incluye:
- Interfaces con las vías que están conectadas con la línea principal
- Fuente de energía estable y segura para los enclavamientos

Mantenimiento y mejoras

Durante toda la fase de explotación de la línea férrea se realizarán operaciones de

mantenimiento, tales como la limpieza del entorno de la plataforma, la limpieza de
obras de drenaje, reparaciones, desbroces, etc. Los efectos que estas acciones
pueden generar sobre el medio pueden tener distinto signo. Así, las operaciones
de limpieza pueden considerarse como una medida de protección para evitar la
generación de nuevos efectos negativos sobre el medio, evitando la contaminación
de aguas o el riesgo de inundación. Sin embargo, la realización de obras de
reparación, podría dar lugar a la creación de afecciones al entorno, dependiendo
de la tipología y entidad de la reparación a realizar.

Contratación de mano de obra y demanda de servicios

Durante toda la vida útil del proyecto, las tareas de mantenimiento y operación del
sistema, demandarán puestos de trabajos y servicios. De forma similar a lo
descrito para la fase de construcción, las tareas de mantenimiento de la vía férrea
es probable que demanden mano de obra local según los frentes de trabajo, con lo
que promoverá la generación de empleo local en las localidades cercanas al
proyecto. En este sentido, las pequeñas localidades serán las que podrán percibir
un impacto positivo significativo en su economía, pero también son las más
vulnerables a potenciales saturaciones de los servicios que ofrecen a sus
pobladores permanentes, por el aumento de la demanda por incidencia de
pobladores temporales.

3.11.3 Estudio de emisiones atmosféricas

El objetivo del presente estudio es evaluar el impacto de las emisiones de las

locomotoras del trayecto ferroviario Montevideo-Progreso. Para el estudio se
considera una frecuencia de trenes de carga de 15 + 15 trenes por día, los trenes
de pasajeros (9+9) se consideran incluidos en la línea de base ya que los trenes
de pasajeros ya circulan hoy.

Análisis de Trinchera Capurro

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Al estar completamente cubierto, el tramo de la trinchera no genera emisiones por

lo que es de esperar que las concentraciones de NO2 en el aire para este tramo
sean menores que si estuviera descubierta. En el presente estudio, la trinchera
Capurro-Montevideo se analizó por secciones del tramo, tomando una primera
sección descubierta, una segunda sección cubierta y la tercera sección descubierta.
En las trincheras la emisión de contaminantes se presenta a nivel de piso y no a 5
o 6 m que es aproximadamente la altura de la locomotora. De este modo, la
dispersión de los contaminantes se inicia desde niveles más bajos generando
concentraciones más altas en el aire que respira el ser humano.

Vista de la Trinchera Capurro y el área cubierta bajo el cruce con Uruguayana

Locomotora tipo

Para el presente modelamiento se consideran locomotoras Diésel Eléctricas nuevas

con las siguientes especificaciones:

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- Locomotora C30 – EMP

- Motor General Electric G7 7FDL 12EFI
- Potencia del Motor 3.300 HP
- Combustible Diesel
- HHV del combustible 11,000 kcal/kg (19,801 BTU/lb)

En esta tabla se menciona la potencia máxima del motor siendo la potencia neta
de tracción de 3,000 HP según el manual de descripción del producto, pero para el
cálculo de las emisiones se tomó la potencia de 3,300 HP para analizar el peor
escenario, pues mientras más HP se usen habrá más emisiones.

Contaminantes

De acuerdo con un documento de la USEPA1, los contaminantes de interés

emitidos por las locomotoras con motores a diésel son los óxidos de nitrógeno
(NOx), las partículas menores a 10 micras (PM10), los hidrocarburos (HC) y el
monóxido de carbono. Debido a la baja concentración de azufre en el diésel, los
óxidos de azufre no se consideran en el presente estudio. A continuación, se
presenta una breve descripción de los contaminantes mencionados:
- Óxidos de nitrógeno. – Son una mezcla de varios compuestos de nitrógeno
y oxígeno, siendo los más importantes el óxido nítrico (NO, que se produce
en mayor cantidad) y dióxido de nitrógeno (NO2). De estos dos
compuestos, el más nocivo para la salud del ser humano es el NO2. Esta
mezcla de compuestos se identifica generalmente como NOx y se producen
debido a la alta temperatura de la combustión, como producto de una
reacción espontánea entre el nitrógeno y el oxígeno del aire o bien, a partir
del nitrógeno del combustible. Dependiendo de la fuente que lo genera, el
NO2 está presente en variadas proporciones con respecto al total de los
NOx 2 pero con frecuencia representa del 2 al 5% del total cuando se forma
a partir de motores de gasolina. Es importante hacer notar que el NO
formado reacciona con el oxígeno del aire para formar más NO2, llegando a
representar hasta el 30% del total de los NOx, por lo que los estudios para
determinar estas proporciones se enfocan en la concentración del NO2 en el
aire ambiente. Para el presente estudio tomamos un caso extremo, es decir,
se consideró que los NOx están formados NO2 en un 100%, con el fin de
analizar un escenario extremo.
- Partículas menores a 10 micras (PM10). - Generalmente son el resultado de
la evaporación y la quema incompleta de combustible y del aceite lubricante
en la cámara de combustión que se emiten en forma de pequeñas gotas.
Por lo tanto, las emisiones de PM son generalmente asociadas con bajas
temperaturas de combustión, falta de aire adecuado para la combustión y
las impurezas del combustible. Como la formación de NOx está asociada con
las altas temperaturas de combustión y las partículas están asociadas a una
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combustión a bajas temperaturas, muchas tecnologías y estrategias de

control de emisiones que reducen los NOx, tienden a aumentar la emisión
de PM10.
- Hidrocarburos (HC). – Los hidrocarburos están presentes en las emisiones
debido a una combustión incompleta del combustible debido en parte a que
se forman puntos de combustión con falta de oxígeno, condición que no
permite la combustión completa del diésel.
- Monóxido de Carbono (CO). – Al igual que los hidrocarburos, el monóxido
de carbono es producto de una combustión incompleta del combustible el
cual, en lugar de pasar a formar CO2 y agua, solamente forma el CO. En
general, las tecnologías que tienden a disminuir las emisiones de partículas
también disminuyen las de hidrocarburos y de CO.

El modelo CALPUFF incluye un grupo de reacciones que se conoce como

MESOPUFF II, el cual solamente considera la reacción del NO2 a NO3 y su
equilibrio a HNO3. Estas reacciones hacen que la concentración de NO2 disminuya
en el aire ambiente y como se desea considerar el peor escenario, no se
modelaron reacciones químicas.

Factores de emisión

Para el cálculo de las emisiones de los trenes se tomó como referencia la tabla de
estándares de emisión de la Agencia ambiental de EEUU3, que consigna los valores
de emisiones sin control para locomotoras nuevas o reconstruidas, de Tier 0 a Tier
4, que deberán cumplir las locomotoras para dos tipos de operación:
a) Un ciclo de operaciones de baja potencia que representa las operaciones
de patio como cambios de locomotoras y movimiento de cargas a corta
distancia
b) Un ciclo de operaciones de alta potencia que representa las operaciones
de transporte de línea a grandes distancias.
El nivel más estricto, Tier 4, se aplica a locomotoras nuevas o reconstruidas
después del año 2015, que es el caso de las locomotoras de carga objeto de este
estudio. Una copia de la tabla de valores se muestra a continuación:

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Es importante hacer notar que puede haber una variación significativa de las
emisiones en la práctica, especialmente para locomotoras con emisiones sin
control. Además, una locomotora puede tener una variación importante durante su
vida de operación o con variaciones en las condiciones de operación, por lo que los
valores de la tabla representan valores promedio. Sin embargo, las locomotoras
nuevas o reconstruidas después del año 2015 deben apegarse a estos estándares,
por lo que en este estudio fueron tomados como referencia.

Emisiones

En esta sección se muestran los cálculos, basados en estos factores de emisión,

para obtener las emisiones de los 4 contaminantes en unidades de masa por
unidad de tiempo (g/s) para el trayecto completo de Montevideo a Progreso:

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Los cálculos en la tabla se usaron como base para obtener las emisiones en cada
uno de los tramos considerados al momento de aplicar el modelo de dispersión.

Modelamiento

Fuentes de Emisión

Las emisiones provenientes de las locomotoras se tomaron como una fuente de

línea (a lo largo del trayecto ferroviario) compuesta por una serie de fuentes de
volumen que emiten contaminantes al aire a partir de la altura de la locomotora,
aproximadamente a 5 m del piso.

Una serie de fuentes de volumen simula cabalmente una pluma de emisión

completamente mezclada que la USEPA recomienda para trayectos ferroviarios.
Entre más pequeños se tomen los volúmenes de la pluma mencionados en el
párrafo anterior, la representación de la pluma será más apegada a la realidad,
siendo necesario usar muchos pequeños elementos de volumen para representar
la pluma, lo que implica un gran número de fuentes y, por ende, un gran número
de cálculos con un tiempo muy grande de computación. Si por el contrario, los
volúmenes se toman como muy grandes, habrá pocos volúmenes representando la
pluma, con lo que el tiempo de los cálculos se acorta, pero se tendrá una
representación alejada de la realidad pues los gases descargados tienden a
elevarse debido a la turbulencia y a la diferencia de su temperatura con respecto al
aire ambiente.

De modo que el tamaño de los volúmenes para representar la pluma es un

compromiso entre un tiempo razonable de computación y la elevación de la pluma.
Como el tren viajará a una velocidad promedio de 60 Km/Hr, recorrerá las
siguientes distancias en los tiempos mostrados en la tabla a continuación:

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Distancias recorridas por el tren en diversos tiempos

Para este re-modelamiento se seleccionaron arbitrariamente las dimensiones de

cada volumen de la pluma como de 50 m de longitud, 2 m de altura y el ancho =
ancho del tren +1 m, basados en el hecho de que en 3 segundos la pluma no se
elevará demasiado y que 20 volúmenes por cada Km (tabla 5) no aumentan
demasiado el tiempo de computación.

La imagen izquierda abajo muestra un ejemplo de cómo se representaron las

emisiones como fuentes de volumen a lo largo del trayecto del tren. Las fuentes de
volumen se distribuyeron a una distancia estándar regulatoria de acuerdo con la
USEPA, que es de dos veces el ancho de cada fuente de volumen, es decir, la
distancia entre el centro de dos volúmenes adyacentes es de 2W, donde W es el
ancho de la fuente de volumen. Esta condición se representa en la siguiente figura
a la derecha.

Fuentes de volumen en secuencia Distancia entre volúmenes adyacentes

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Tramos del trayecto

Como ya se mencionó, el trayecto total se dividió en tramos para no hacer una

sola corrida del software en un tiempo demasiado grande, cada tramo a su vez se
dividió en secciones dependiendo de las condiciones del trayecto. Por ejemplo, en
algunos casos existen edificios cercanos a la circulación del tren, en otros las casas
y edificios se ubican lejos de la vía y en otros el trayecto se lleva a cabo en una
trinchera.

La circulación de los trenes por las trincheras representa una condición especial
pues los contaminantes son emitidos desde una altura muy cercana al nivel del
piso. Además, es necesario considerar que el viento no circula dentro de la
trinchera como lo hace en la superficie del suelo por lo que es necesario asignar
viento estancado en ese tramo.

La siguiente tabla describe las condiciones consideradas durante la corrida del

modelo:

Se detallan a continuación los tramos y secciones con los correspondientes

resultados en cada uno.

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Resultados

A continuación, se presentan las concentraciones más altas encontradas para cada

contaminante en cada tramo. Desde luego el valor más alto será la más alta
concentración que posiblemente pueda alcanzar cada contaminante en todo el
trayecto.

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Óxidos de Nitrógeno (Se supone NOx = NO2), concentración máxima 32,030

Concentración máxima PM10 = 0.116

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Concentración máxima de monóxido de carbono = 16.191

Concentración máxima de hidrocarburos = 16.191

Conclusiones

- Claramente las concentraciones de los contaminantes para los que existen

estándares del grupo GESTA, están por debajo de los valores máximos
permitidos.
- Ya que los estándares del Grupo GESTA fueron establecidos para proteger
la salud de la población, las operaciones de las locomotoras de carga no
representan una amenaza a la salud de la población.
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3.11.4 Estudio de Vibraciones

Para este análisis se toman en cuenta los siguientes documentos:

- Descripción del [Link]
- Traza de Vía Férrea por [Link]
- Resumen de los Requisitos de la Autoridad Ambiental (DINAMA) impuestos
respecto a Ruido y Vibraciones.

Estudio de impacto vibratorio: actividades realizadas

Las siguientes actividades han sido realizadas en el presente proyecto de estudio

preliminar de impacto vibratorio:

Estudio previo
- Identificación y examen de la legislación aplicable al tramo del estudio. Se
propone una serie de niveles máximos basados en el estado del arte o
legislaciones aplicables en otros países. Como conclusión, se identifica los
niveles límites máximos a tener en cuenta para el estudio preliminar del
impacto vibratorio.
- Identificación de las zonas más relevantes a lo largo de la traza en cuanto a
impacto vibratorio, teniendo en cuenta los receptores próximos a la futura
traza.
Estudio vibratorio
- Selección de un conjunto de zonas representativas para la evaluación
experimental de las características locales de transmisión vibratoria del
terreno. En total, se identifican 6 zonas representativas de caracterización
locales de transmisión vibratoria del terreno.
- En base a los datos experimentales obtenidos, generación de un modelo de
predicción semiempírico para proporcionar valores vibratorios futuros
previstos en ausencia de contramedidas especiales.
- Expresión de los valores vibratorios futuros en fase de explotación
estimados para las zonas representativas identificadas anteriormente.
- Identificación de posibles puntos conflictivos en cuanto a impacto vibratorio
y recomendaciones.

Marco legal aplicable

Legislación Uruguaya sobre vibraciones

- La protección ambiental en Uruguay está consagrada en el artículo 47 de la
Constitución, en la Sección Derechos, Deberes y Garantías, a partir de la
reforma constitucional de 1997. La Ley General de Protección del Ambiente
(Ley Nº17.283 del 28 de noviembre de 2000) es el instrumento actualmente
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operativo del artículo 47, y ofrece un marco jurídico general para todos
aquellos temas en los que no se cuenta con reglamentación específica.
- En diciembre de 2004 se sancionó la Ley de Protección Acústica Nº17.852,
cuyo objeto se enuncia en su primer artículo: “Esta ley tiene por objeto la
prevención, vigilancia y corrección de las situaciones de contaminación
acústica, con el fin de asegurar la debida protección a la población, otros
seres vivos, y el ambiente contra la exposición al ruido.” Y en su artículo
tercero define “contaminación acústica” de la siguiente forma: “Se entiende
por contaminación acústica a los efectos de esta ley, la presencia en el
ambiente de ruidos, cualquiera sea la fuente que los origine, cuyos niveles
superen los límites que establezca la reglamentación.”
- En lo relativo a fuentes móviles, la Ley N° 18.191 de 14 de noviembre de
2007, conocida como Ley de Tránsito y Seguridad Vial en el Territorio
Nacional, en el numeral 4 del artículo 29 acerca de las condiciones de los
vehículos indica: “4) Los vehículos automotores no superarán los límites
máximos reglamentarios de emisión de contaminantes que la autoridad fije
a efectos de no molestar a la población o comprometer su salud y
seguridad.” No obstante, no se identifica a nivel nacional ningún límite
máximo reglamentado de emisión de contaminantes de tipo vibratorio.
En consecuencia, a nivel nacional no hay sancionada aún ninguna reglamentación
en la que se establezcan límites a los niveles vibratorios admisibles. Cabe
mencionar que existen ordenanzas municipales de diferente edad y contenido con
referencias a niveles vibratorios, en particular en el El Digesto Municipal de
Montevideo, Volumen XV - Planeamiento de la Edificación, Parte L, Título II, Cap.
I, Secc. IV y IX , y Título IX, Cap. II: Disposición 4221: D) las vibraciones o ruidos
que provoquen las actividades de los equipos, en cualquier condición de trabajo,
no debe superar los siguientes valores:

Niveles tolerables de vibraciones a los puntos críticos inmediatos al local de trabajo

Sin embargo, los datos descritos en la disposición 4221 del Digesto Municipal de
Montevideo hacen referencia a vibraciones generadas por instalaciones mecánicas
situadas dentro de un edificio, un entorno muy distinto a las vibraciones generadas
por una fuente móvil de tipo ferroviario.

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Requisitos aplicables al proyecto ferroviario

El documento Resumen de los Requisitos de la Autoridad Ambiental (DINAMA)

impuestos respecto a Ruido y Vibraciones, permite identificar los requisitos
facilitados por parte de la Autoridad Ambiental (DINAMA) en cuanto a niveles
vibratorios para el Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay:
- “[…]. Se evaluará el nivel de vibraciones esperadas en receptores o
estructuras sensibles (en función de la proximidad a la traza de la vía y al
estado de conservación de la estructura), a partir de un relevamiento previo
de toda la infraestructura vecina a la traza potencialmente afectada, con
particular énfasis en aquellas estructuras que presenten valor histórico o
patrimonial.
- En la especificación de la metodología adoptada para la evaluación se
deberá explicitar la normativa de referencia y los parámetros o límites
admisibles para la calificación del nivel de impacto.
- Según corresponda, se plantearán las acciones de mitigación o prevención
que se prevé desarrollar. […]”

Tal y como se detalla en el párrafo anterior proviniendo del documento, la

autoridad ambiental (DINAMA) de referencia para el proyecto no hace referencia ni
recomienda una metodología específica para la predicción y la limitación de los
niveles vibratorios esperados para la nueva infraestructura ferroviaria.

Marco legal considerado para el presente proyecto

En línea con los puntos descritos en los apartados anteriores, resulta necesario
identificar un marco legal a seguir con el fin de aplicar una metodología de
predicción y los límites aplicados para los niveles vibratorios generados por la
nueva línea ferroviaria.

En este sentido, se ha considerado como un referente adecuado de aplicación el

marco legal los criterios y valores límites normalmente utilizados por la
Administración Federal de Transporte de los Estados Unidos (Federal Transit
Administration). Dichos criterios y valores límites se hallan recogidos en el
documento FTA-VA- 90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Impact Assessment”.

Niveles límites de vibraciones considerados

Los niveles límites de vibraciones considerados en el diseño de la nueva línea son,

de acuerdo con lo expuesto en la sección anterior, los recogidos en el documento
FTA-VA-90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Impact Assessment”. Estos límites
se hallan diferenciados de acuerdo con el tipo de edificio receptor afectado. Se
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definen para ello tres categorías de receptores generales y una categoría de

edificios especiales:
- Caso general, categoría 1: edificios donde la vibración interferiría con
actividades en su interior.
- Caso general, categoría 2: residencias y edificios con dormitorios.
- Caso general, categoría 3: edificios institucionales utilizados
fundamentalmente en período diurno.
- Casos especiales: salas de conciertos, estudios de televisión, auditorios,
teatros.

Las tablas 2 y 3 muestran los niveles límites para, respectivamente, los tres casos
generales y los casos especiales. Los niveles límites vibratorios se expresan en VdB
(niveles RMS de velocidad vibratoria, expresados logarítmicamente respecto al
nivel de referencia de 1 micropulgada/segundo).

Niveles límites de inmisión vibratoria y ruido estructural definidos por la FTA para
los casos de edificios encuadrables en categorías generales.

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Niveles límites de inmisión vibratoria y ruido estructural definidos por la FTA para
los casos de edificios especiales necesitados de una particular protección.

Con respecto a la frecuencia de los eventos vibratorios a considerar en las tablas

anteriores, se considera que habrá un número inferior de 30 pasos de trenes por
día, por lo que la columna a seleccionar para el límite vibratorio será la de eventos
infrecuentes. Los niveles límites anteriores son globales y corresponden a la
metodología FTA “General Vibration Assessment”.

Sin embargo, habiéndose procedido a la caracterización espectral de la transmisión

vibratoria del terreno de acuerdo con las indicaciones del “Detailed Vibration
Analysis” de la metodología FTA, resulta adecuado complementar los límites
anteriores con los niveles límites espectrales indicados por la FTA para la
mencionada metodología de análisis vibratorio detallado. En la Tabla 4 y en la
Figura 2 se recogen las curvas de límites vibratorios espectrales establecidos por la
FTA para el método de análisis vibratorio detallado.

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Límites vibratorios espectrales establecidos por la FTA para la metodología de

análisis detallado de vibraciones.

Identificación de zonas relevantes para impacto vibratorio

Con el objetivo de llevar a cabo una zonificación del posible impacto vibratorio de
la nueva línea ferroviaria, resulta necesario identificar los servicios afectados a lo
largo del trazado. En este sentido, se usaron los datos de
ViaFerrea_Mvdeo_PdIT.kmz. identificando en particular centros de educación,
policlínicas, hospitales, centros de salud y CAIF (Centros de Atención a la Infancia
y la Familia) situados a menos de 1km de ambos lados del futuro trazado. De
manera adicional, se usaron las observaciones llevadas a cabo durante la campaña
de medidas, en particular para la identificación de las zonas residenciales y la
evaluación de la densidad de población en las zonas residenciales. Para la
identificación de las edificaciones singulares con posible afección vibratoria, solo se

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consideran las edificaciones singulares situadas a menos de 150m de la futura vía

ferroviaria.
ZONA MONTEVIDEO: desde el barrio “Bella Vista” (cruce de la vía con la Ruta 1 /
Boulevard General Artigas) hasta el barrio “La Carbonera” (cruce de la vía con la
Ruta 102 / Perimetral Wilson Ferreira Aldunate), transcurriendo además por las
zonas altamente pobladas de Capurro, Paso Molino, Belvedere, Sayago,
Conciliación y Colón. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con
posible afección vibratoria:
- Escuela Técnica Paso Molino, en la calle Pablo Zufriategy y Agraciada,
situado a 103m de la vía.
- Centro de Salud Sayago, en la calle Ariel, situado a 105m de la vía.

ESTUDIO VIBRATORIO

Tras el estudio previo descrito en el capítulo anterior, las siguientes actividades

realizadas en el proyecto “Estudio de impacto vibratorio para el Proyecto del
Ferrocarril Central de Uruguay” consisten en la realización de la campaña de
medición in-situ de las propiedades de propagación vibratorio para las zonas
seleccionadas, la generación de un modelo de predicción semi-empírico, la
predicción de los valores vibratorios futuros en fase de explotación estimados para
las zonas representativas identificadas anteriormente así como recomendaciones
tras la identificación de posibles puntos conflictivos en cuanto a impacto.

Campaña de ensayos de caracterización de propagación vibratoria

Elección de los puntos de medidas

La campaña de medida se ha centrado en el tramo Montevideo – Florida. Tras la

identificación in-situ de la futura vía ferroviaria, así como los datos observados en
el estudio previo, se realizó una campaña de ensayos de caracterización de la
propagación vibratoria a lo largo de la traza.

La validez de un punto de medición para un ensayo de caracterización de la

propagación vibratoria está sujeto a varios aspectos relevantes que pueden afectar
la calidad de los datos obtenidos. Se detalla a continuación los mencionados
factores relevantes:
- Zona abierta sin obstáculo en el camino de propagación de las vibraciones
(muros, pilotes, losas, rios, infraestructuras subterráneas, etc.).
- Zona abierta con una distancia mínima de 60m con respecto al punto de
excitación (la vía ferroviaria)
- Aparente homogeneidad del terreno en cuanto a tipo de suelos.
- Distancia suficiente respeto a posibles fuentes de vibraciones exteriores
(carreteras, industrias, etc.).
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- Terreno sin recubrimiento adicional (asfalto, hormigón, etc.).

- Proximidad con la vía existente o la futura vía en caso de separación de
ambas.
- Vía pública.

Al tener en cuenta todos los aspectos de la lista anterior, la elección de un punto

de medida válido resulta ser un proceso laborioso en zonas urbanas densas debido
a la alta densidad de obstáculos, en general la poca distancia abierta, la
proximidad con calles transitadas y la escasez de zona públicas.

Teniendo en cuenta los aspectos anteriores, los puntos elegidos se detallan a

continuación:

Latitud Longitud
Punto Montevideo 1 34°51´4.53”S 56°12´59.54”O
Punto Montevideo 2 34°48´59.43”S 56°13´10.36”O

Punto de medición 1: Montevideo Belvedere

Este punto de medida está situado en la ciudad de Montevideo, en el barrio de

Belvedere, entre la calle del General Hornos y la calle del Coronel Atanasildo
Suárez. Se trata del punto de medida más céntrico encontrado para la ciudad de
Montevideo. La zona consta con una apertura suficiente frente a obstáculos gracias
a la presencia de un parque de juego infantil colindante con la vía existente. Las
siguientes imágenes muestran las vistas del punto de medida:

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Punto de medida N° 1 en Belvedere

Punto de medición 2: Montevideo Sayago

Este punto de medida está situado en la ciudad de Montevideo, en el barrio de

Sayago, en el cruce entre la vía ferroviaria existente y el Bulevar Aparicio Saravia.
Se trata de un punto céntrico para la zona norte de la ciudad de Montevideo. La
zona consta con una apertura suficiente frente a obstáculos gracias a la presencia

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de una zona verde sin construir. Las siguientes figuras muestran las vistas Google
Earth del punto de medida:

Punto de medida N° 2 en Belvedere

Metodología de medición

La metodología de medición seleccionada se corresponde con lo expuesto en el

documento FTA-VA-90-1003-06 de la Federal Transit Administration de los Estados
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Unidos; documento ya mencionado en la sección dedicada a la elección de niveles

límites de inmisión vibratoria. La Figura 26 muestra el esquema de la metodología
de caracterización de la respuesta vibratoria del terreno de acuerdo con el
mencionado documento. Esta metodología se basa en el uso de una célula de
carga que es sometida a sucesivos impactos, los cuales son observados por
acelerómetros sísmicos de precisión situados a diferentes distancias.

Metodología de caracterización experimental de la transmisión vibratoria del

terreno propuesta por la FTA en su documento FTA-VA-90-1003-06

Complementariamente, en aquellos casos en los que ha sido posible, se han

registrado los valores vibratorios generados a diferentes distancias por las
unidades de material móvil de pasajeros actualmente en funcionamiento en la
línea. La medición de la transmisión vibratoria mediante sucesivos impactos de
martillo según la metodología de la FTA fue llevada a cabo en todos los puntos de
medición anteriormente expuestos. Adicionalmente, fue posible observar la
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trasmisión vibratoria generada por un tren de pasajeros en el Punto de medición 2

(Montevideo Sayago).

Método de predicción semi-empírico

Ley de transmisión de vibraciones

Como se ha mencionado anteriormente, para la caracterización del terreno en

cuanto a la transmisión de vibraciones se han realizado mediciones colocando
acelerómetros a diferentes distancias del punto de excitación vibratoria. De este
modo, se validan las curvas teóricas de Barkan empleadas para la caracterización
del terreno, representativas de las características geotécnicas del lugar.

Asumiendo el cumplimiento de la Ley de Barkan de transmisión de vibraciones en

el terreno, mediante los resultados obtenidos de las mediciones realizadas se
procede al ajuste empírico según la citada Ley, enunciada a continuación:

En esta ley, los parámetros ϒ y ᴕ son respectivamente los coeficientes de

atenuación geométrica y de amortiguamiento del material, los cuales dependen de
las características geológicas concretas de cada lugar. A modo de ejemplo, la Tabla
siguiente muestra un conjunto de valores empíricos reportados por diferentes
investigadores.

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Diferentes coeficientes experimentales de transmisión vibratoria reportados

Resultados de los estudios en sitio

Función de respuesta en frecuencia (FRF) del terreno, de acuerdo con las

mediciones de transmisión vibratoria efectuadas en Montevideo 1, metodología
FTA y valores en tercios de octava (10 Hz – 200 Hz)

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Función de respuesta en frecuencia (FRF) del terreno, de acuerdo con las

mediciones de transmisión vibratoria efectuadas en Montevideo 2, metodología
FTA y valores en tercios de octava (10 Hz – 200 Hz)

Niveles vibratorios observados al paso de un tren de pasajeros en el punto de

medición de Montevideo (valores reportados a diferentes distancias del eje de la
vía).

Resultados de la predicción vibratoria (fase de operación comercial)

La siguiente tabla muestra la predicción vibratoria para los edificios-receptores

singulares identificados, en la hipótesis de vía con supraestructura estándar. Sobre
estos valores, la implantación de superestructuras de vía con amortiguación
mediana y alta (según la tipología expuesta más adelante) significará la obtención
de mejoras adicionales con respecto a los niveles de inmisión vibratoria esperables
durante la fase de operación comercial de la línea. La predicción considera unos
niveles mínimos de vibraciones de fondo que se considera estarán de todos modos
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presentes con independencia de la lejanía del receptor con respecto a la traza. Los
niveles mínimos de vibración escogidos para cada receptor son los observados
para cada zona ensayada antes del inicio de los eventos usados para caracterizar
la transmisión vibratoria del terreno (impactos de martillo y paso de trenes, en los
casos identificados).

Predicción vibratoria para los edificios-receptores singulares identificados

Niveles espectrales de vibraciones residuales de fondo observados en el punto de

medición 1 (Belvedere)

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Niveles espectrales de vibraciones residuales de fondo observados en el punto de

medición 1 (Sayago)

Puede observarse en la anterior que para los receptores singulares identificados la

superestructura de vía estándar sería ya suficiente para asegurar unos niveles de
inmisión vibratoria dentro de lo aceptable, de acuerdo con los límites establecidos.
Esto se confirma en los gráficos mostrados, los cuales muestran las diferentes
predicciones vibratorias espectrales comparadas con las curvas límites
especificadas por la FTA.

Sin embargo, debe puntualizarse que multitud de edificios residenciales no

identificados como edificios singulares se encuentran a escasa distancia de la
traza. Con la finalidad de reducir las potenciales molestias (sobre todo en período
nocturno), se ha previsto la colocación de elementos anti-vibratorios en la
superestructura de vía tales que mitiguen la percepción vibratoria por parte de los
habitantes en las inmediaciones, con independencia de que los niveles pudieran
ser de todos modos aceptables en ausencia de dichos elementos. Estas
contramedidas, adicionalmente, permitirán mitigar sensiblemente la potencial
aparición de ruido de tipo estructural, re-radiado por las paredes del edificio al ser
éstas excitadas por las vibraciones inducidas por el paso de un tren.

Diseño de medidas anti-vibración

Fase de construcción

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A fin de aminorar el impacto vibratorio en fase de obra, las obras susceptibles de

generar vibraciones se realizarán preferentemente en horario diurno, a no ser que
este hecho implique consecuencias indeseables tales como la interrupción del
servicio, o no sea técnicamente posible realizarlas en horario diurno por cualquier
motivo. En este caso, se procederá a solicitar el permiso correspondiente a las
administraciones locales afectadas.

El proyecto de construcción deberá definir los recorridos de la maquinaria y de los

vehículos pesados, así como los emplazamientos de las instalaciones de obra y
demás estructuras temporales, de modo que el impacto vibratorio sobre la
población sea mínimo.

A título indicativo, la Figura a continuación muestra un conjunto de valores típicos

de vibraciones generadas por diferentes actividades relacionadas con la
construcción, junto con una estimación simplificada de su impacto vibratorio a
diferentes distancias de la fuente de excitación vibratoria.

Valores típicos de vibraciones generados por actividades relacionados con la

Construcción

Los elementos que puedan generar niveles vibratorios relativamente elevados

durante la fase de construcción serán identificados por el constructor mediante
una lista que incluya sus características fundamentales (tipología, modelo,
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fabricante, etc.). Los niveles de vibración que dichos equipos ocasionen serán
monitorizados en fase de obra, para diferentes condiciones de funcionamiento
posibles. El horario de actividades de los diferentes elementos generadores de
vibraciones deberá ajustarse de manera que la molestia inducida por su actividad
en las viviendas situadas en las inmediaciones sea la mínima razonablemente
posible.

Para evaluar el potencial de daño que la vibración del suelo inducida por un
determinado equipo de construcción puede ocasionar, puede realizarse una
comparación con los criterios mostrados en la Tabla siguiente.

Criterios de potencialidad de daños a estructuras a causa de vibraciones

Indicación de la respuesta humana típica ante diferentes niveles de vibración

Fase de operación comercial

Tipologías de contramedidas previstas

Teniendo en cuenta de que en todos los casos se va a proceder a renovar por

completo la superestructura, las actuaciones de mitigación anti-vibratoria se
concentrarán en ella. Otras posibilidades de atenuación vibratoria no centradas en
la superestructura de vía, tales como las trincheras anti-vibración, se desestiman
debido a su inferior efectividad comparada con el coste.

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Se distinguirá entre cuatro diferentes tipologías de superestructura, en función de

las necesidades de amortiguación vibratoria:

Superestructura de vía estándar, para los casos en que no se hallan receptores en

las inmediaciones.

- Superestructura de vía con amortiguación vibratoria media.

- Superestructura de vía con amortiguación vibratoria elevada.
- Superestructura de vía con amortiguación vibratoria muy elevada, a aplicar
en aquellos casos críticos en los que por características de uso y/o gran
cercanía a la vía resulte necesario.

Las siguientes secciones proporcionan ulteriores detalles con respecto a cada una
de las tipologías enumeradas. La figura siguiente muestra una comparativa de
respuesta frecuencial para las tres diferentes fijaciones de vía propuestas. Puede
verse en dicha figura que, a mayor elasticidad de la fijación, menor es la
frecuencia de resonancia del sistema elástico y mayor es el rango de frecuencias
para el que se obtiene atenuación vibratoria.

Comparativa de respuesta frecuencial para las tres diferentes fijaciones de vía

propuestas (gris: amortiguación vibración estándar, azul: amortiguación vibratoria
media, naranja: amortiguación vibratoria elevada)

La predicción de niveles vibratorios con otro tipo de superestructura diferente del

estándar se obtiene aplicando la correspondiente diferencia con respecto a las
curvas mostradas en la Figura siguiente (por ejemplo: aplicando para cada banda
de frecuencia la diferencia entre la curva color naranja y la curva color gris, se
obtiene la predicción correspondiente a superestructura de amortiguación alta a

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partir de la predicción correspondiente a superestructura de amortiguación

estándar.

Superestructura de vía estándar

Para la superestructura de vía estándar, a aplicar en los casos en que no se

requiera particular mitigación de impacto vibratorio, se contempla el uso de una
fijación de vía robusta y de comparativamente bajo coste, con una elasticidad de
aproximadamente 80 kN/mm.

Superestructura de vía con amortiguación vibratoria media

En aquellos casos en los que se requiera una amortiguación vibratoria moderada,

se procederá a utilizar una fijación con un mayor grado de elasticidad que el
estándar. Teniendo en cuenta el peso por eje de las unidades, su velocidad y la
separación entre durmientes se considera que una fijación con una elasticidad de
alrededor de 52 kN/mm, puede ser adecuada. En la siguiente figura se incluye un
extracto del cálculo de esta variante y la gráfica de deflexión estática y dinámica
de raíl.

Deflexión para el caso de superestructura de vía con amortiguación vibratoria

media

Superestructura de vía con amortiguación vibratoria alta

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Para los casos en los que se requiera una amortiguación vibratoria elevada,
superior a la anterior, se procederá a utilizar una fijación con la máxima elasticidad
posible que sea compatible con una deflexión de carril razonablemente moderada
(del orden de unos 1.5mm). Teniendo en cuenta el peso por eje de las unidades,
su velocidad y la separación entre traviesas, se considera que una fijación con una
elasticidad de 32 kN/mm puede ser adecuada. En la Figura a continuación se
gráfica de deflexión estática y dinámica de raíl.

Deflexión para el caso de superestructura de vía con amortiguación vibratoria alta

Superestructura de vía con amortiguación vibratoria muy elevada

En los casos en los que se requiere una muy elevada amortiguación vibratoria, no
basta con actuar sobre la superestructura. Se propone para este caso una solución
de superestructura basada en manta elastomérica anti-vibratoria dispuesta bajo
balasto. Esta solución permite poner en juego la propia masa del balasto en el
sistema masamuelle que proporciona la amortiguación vibratoria deseada.
Teniendo en cuenta las cargas por eje previstas, el modelo concreto de manta
elastomérica que se propone es de un espesor de 35 mm y capacidad de hasta
24,5 Tm por eje (ver Tabla abajo).

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Selección de la variante de manta elastomérica entre las diferentes opciones de

uno de los fabricantes, Getzner.

Tramificación de contramedidas

La Tabla a continuación recoge la tramificación prevista de contramedidas a lo

largo de la línea, segmentadas en tramos entre estaciones. Para el caso concreto
de los tramos donde se ha previsto superestructura con atenuación media, es
oportuno mencionar que en determinados casos esta elección se ha hecho
fundamentalmente para proporcionar una transición más suave entre un tramo con
sujeciones blandas (atenuación alta) y comparativamente rígidas (atenuación
normal/superestructura estándar). La Tabla incluye asimismo una columna con la
distancia mínima a la que aparece un edificio en un determinado tramo, junto con
una columna indicando el nivel vibratorio esperado en dicho edificio con la solución
de vía prevista en cada caso. El proyecto de detalle debe discriminar el uso
concreto de cada uno de los edificios cercanos (en el orden de 7-8 metros) para
los que, pese al uso de superestructura de atenuación alta, se prevean niveles de
vibración superiores a 80 VdB. En caso de tratarse de edificios de uso residencial
deben examinarse las circunstancias concretas del caso por separado.

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Complementariamente para cada uno de los tramos indicados en la Tabla anterior,

se detalla a continuación la distancia mínima y los valores vibratorios esperables a
un conjunto tipificado de distancias.

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Resumen de cantidades

Las cantidades de fijaciones que se estiman son las siguientes, para la rama
principal de la línea (los ramales secundarios pueden suponerse equipados con
fijaciones estándar):
- Fijaciones estándar de rigidez 80 kN/mm: 4.410 metros
- Fijaciones de atenuación vibratoria media de 52 kN/mm: 1.910 metros
- Fijaciones de atenuación vibratoria alta de 33 kN/mm: 10.890 metros

Con respecto a la manta anti-vibratoria bajo balasto, se considera su uso en el

tramo PK 14+820 a PK 14+920 (protección de la Iglesia Santo Domingo Savio).
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En todos los casos deberán las medidas y metrajes deben ser confirmados en la
fase de proyecto ejecutivo, ajustándose el detalle del inicio y fin concretos de esta
actuación.

Fijación de vía de amortiguación Fijación de vía de amortiguación

Estándar Media

Fijación de vía de amortiguación Amortiguación Muy Elevada

Elevada (Manta anti-vibratoria)

Conclusiones

El estudio realizado permite concluir que es posible ejecutar la renovación de la

línea manteniendo unos estándares de emisión vibratoria razonablemente
moderados y en todo caso ajustados a lo requerido por relevantes autoridades de
transporte a nivel internacional (caso de la Federal Transit Administration de los
Estados Unidos, cuyos niveles límites y metodología de análisis han sido los
adoptados en el presente informe).

Se han identificado tres tipologías de fijación de vía con diferentes niveles de

rigidez, a fin de proporcionar en cada caso una atenuación vibratoria adecuada. La
tramificación con los puntos kilométricos donde procede aplicar cada una de las
diferentes tipologías se indica de manera detallada en una sección específica del
presente informe. En un caso concreto (Iglesia Santo Domingo Savio) se
recomienda la disposición adicional de manta vibratoria bajo balasto, atendiendo a

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la gran proximidad a la línea de los receptores y a las características de su uso;

ello con independencia de que los niveles límites de inmisión vibratoria no se
sobrepasarían de todos modos en ausencia de dichas contramedidas.

3.11.5 Estudio de presión sonora

El siguiente análisis corresponde al Estudio del Impacto Acústico Ambiental

derivado de la operación, es decir, el tránsito de trenes asociados al Proyecto
Ferroviario Montevideo – Paso de los Toros.

El trabajo se divide en tres grandes secciones o partes:

- en la primera se presenta la línea de base, mediante mediciones de niveles
de ruido realizada en puntos receptores previamente definidos,
- luego se realiza la simulación informática del impacto acústico de la futura
infraestructura, mediante el software de modelado acústico CadnaA
- y finalmente se realiza el análisis del ruido futuro para la identificación de
zonas sensibles al ruido emitido por la circulación de los trenes, analizando
y recomendando las medidas de mitigación correspondientes.

La realización de la línea de base consistió en una serie de mediciones de los

niveles de ruido en distintos puntos en torno al trazado de las vías en su trayecto,
durante el período diurno (7 am a 10 pm) y nocturno (10 pm a 7 am), en días
hábiles. Como indicador principal fue utilizado el nivel sonoro continuo equivalente,
en dBA (LAeq), con un tiempo de integración variable entre 30 y 60 minutos,
dependiendo si el punto de evaluación estaba situado en zona urbana o rural.
Asimismo, se midieron los niveles sonoros máximos y mínimos, los niveles
percentiles 10, 50 y 90 y los valores del Leq por bandas de octava.

Para el modelo acústico se utilizó el software CadnaA (versión 2018), aplicándose

la norma de los Países Bajos SMRII, para el cálculo del nivel de ruido producido
por las nuevas formaciones de trenes. Dicho software permite la elaboración de un
“modelo acústico” en 3D, que incluye además todos los elementos que influyen en
la propagación sonora en el exterior, como ser, topografía del terreno, volúmenes
de las edificaciones, coeficientes de absorción de los materiales y de los elementos
naturales circundantes, entre otros. Debido a la ausencia de normas de cálculo
propias del país, se aplicó la norma utilizada por defecto en la Comunidad Europea.

Para la realización del modelo acústico, se trazaron curvas isófonas empleando una
malla de 20 x 20 metros, a 1,50 metros de altura sobre el nivel del terreno. A
partir del ruido que surge del modelo acústico, el cual representa el ruido aportado
por la circulación de los trenes, se obtiene, para un punto específico, el ruido
futuro como la suma energética del ruido base más el ruido del modelo acústico.

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Para realizar la suma de niveles de presión sonora se utiliza la siguiente expresión:

Lfut = 10·log10(10Lrb/10+10Lma/10)

Siendo:

Lrb Nivel de presión sonora de base en dB(A)

Lma Nivel de presión sonora del modelo acústico que representa el aporte
de la circulación de los trenes dBA(A)
Lfut Nivel de presión sonora esperable para la situación futura en dB(A)

A partir de este análisis se obtienen las denominadas Zonas de No Cumplimiento

(ZNC), las cuales se analizan caso a caso y cuando corresponde, se modela
nuevamente el tramo en cuestión con barrera acústica para mitigar el impacto
acústico. Para la modelación de los tramos con barrera acústica, se ha adoptado
una malla de cálculo de 10x10 m y 1,50 m de altura sobre nivel del terreno. Para
los cálculos de atenuación por pantallas, el modelo utiliza la Norma ISO 9613, con
un aislamiento (Rw) de al menos 30 dB y un coeficiente de absorción (NRC), sobre
el lado de la vía, de 0,8.

Normativa de referencia

- ISO 1996: Acoustics -- Description, measurement and assessment of

environmental noise - Part 1: Basic quantities and assessment procedures.
- Protocolo de medición de niveles de presión sonora en inmisión. Documento
elaborado en el marco del Convenio entre MVOTMA y UdelaR en junio de
2013.
- Guía sobre contaminación sonora. DINAMA, Diciembre de 2014.
- ISO 9613-1/2: Attenuation of sound during propagation outdoors, Part 1:
Calculation of sound by the atmosphere. Part 2: General method of
calculation.
- Modelo de cálculo holandés RMR/SRM II, Standaard Rekenmethode 2 uit
Reken en Meetvoorschriften Railverkeerslawaai '96.

Puntos de medición

Para caracterizar la línea de base de ruido para el proyecto, se ha definido un total

de 40 puntos, entre Montevideo y Paso de los Toros, para realizar las mediciones
de ruido en lugares previamente definidos, cercanos a la vía férrea (existente y
futura).
Para definir la ubicación de los distintos puntos de medición, se adoptaron los
siguientes criterios generales:
- Sectorizar la traza de la vía en ambientes sonoros de similares
características
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- Seleccionar al menos un punto de características rurales entre los siguientes

tramos:
 Progreso – 25 de Agosto
 25 de Agosto – Florida
 Florida – Durazno
 Durazno –hasta bifurcación a la futura Planta
- Distancia máxima desde la vía al punto de medición de 100 m para zonas
urbanas y 150 m para zonas rurales
- Dentro de las zonas urbanas se caracterizarán en:
 Ambientes “ruidosos” – intersecciones con calles principales,
cruces a nivel con barrera, estaciones y paradas ferroviarias,
entre otras
 Ambientes “calmos” – intersecciones con calles secundarias de
bajo tránsito, zonas alejadas de intersecciones, entre otras.
- En al menos una medición diurna, coincidir con el pasaje de tren
- Mediciones diurnas y nocturnas

En las siguientes Tablas se presentan los criterios específicos urbanos y rurales

respectivamente.

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Criterios específicos para la selección de puntos de medición en ambientes urbanos

Criterios específicos para la selección de puntos de medición en ambiente rural

Se listan a continuación los 13 puntos de medición seleccionados en Montevideo

con los criterios antes mencionados.

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Puntos de medición seleccionados

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Referencia grafica de los puntos de medición seleccionados

Instrumental de medición

Para las mediciones de ruido de la línea de base, se utilizaron los siguientes

equipos:
Acústico
- Sonómetro integrador 01dB Clase I, modelo Blue Solo, Nº de serie 061038.
- Micrófono GRASS tipo 1, Nº de serie 13983.
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- Calibrador marca CESVA, modelo CB-5, clase I (IEC 942)

- Software dBTrait, versión 6.0, de 01dB ([Link]).

Otros

- GPS marca GARMIN, GPSMAP 60 CSx

- Estación meteorológica portátil, SKYMATE SM-19, (anemómetro,
Temperatura, HR), Nº de serie 100023386
- Trípode marca Velbon

Procedimiento de Medición

- El protocolo de mediciones se basó en el procedimiento descrito en la

norma ISO 1996, adaptando algunas de las recomendaciones realizadas por
el protocolo del MVOTMA y UdelaR.

En síntesis, el procedimiento utilizado se describe a continuación:

- Previamente a la medición se realizaron las siguientes comprobaciones:
 Se verificó el correcto funcionamiento del equipo de medición
mediante el calibrador
 Se midieron la velocidad del viento, la temperatura y la
humedad relativa
- Se posicionó el sonómetro en un trípode, a 1,30 metros de altura y a
distancia mayor a 2 metros de cualquier superficie reflejante.
- Se midieron simultáneamente numerosos indicadores, entre ellos:
 Nivel sonoro continuo equivalente en dBA, con respuesta
rápida “fast”, LAeq,F
 Niveles sonoros continuos equivalentes por bandas de octava,
en dB (octavas 31,5 a 8.000 Hz)
 Nivel sonoro máximo y mínimo en respuesta rápida y con
ponderación A, LA,F,máx y LA,F,mín
 Niveles percentiles, L10, L50 y L90
- El tiempo de integración de las mediciones se fijó en 30 minutos.
- En los casos que se sucedieron eventos anómalos durante las mediciones,
ajenos a las características acústicas del punto a evaluar (gritos, sirenas,
etc.), se repitió la operación.

Resultados

Calibración

En todos los casos se verificó el correcto funcionamiento del sonómetro mediante

un calibrador, arrojando un resultado de 94,0 dB.
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Resultados globales

A continuación, se muestran los indicadores principales medidos:

- Nivel sonoro continuo equivalente, en dBA, del período medido: LAeq
- Nivel sonoro máximo con ponderación Fast, en dBA: LA,F,máx
- Nivel sonoro mínimo con ponderación Fast, en dBA: LA,F,mín
- Niveles percentiles: L10, L50 y L90
- Nivel sonoro máximo con ponderación Fast, durante el paso del tren, en
dBA: LA,F,máx,TREN

Resultados globales periodo diurno

Resultados globales periodo nocturno

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Para cada medición se elaboró una Ficha que incorpora la siguiente información:
- Ubicación del punto: coordenadas, dirección
- Condiciones de la medición: fecha y hora de inicio, datos meteorológicos.
Los datos meteorológicos en el punto de medición se tomaron mediante una
estación meteorológica móvil (ver apartado 3.2). Se tomaron los datos de
temperatura y humedad relativa. Asimismo, se tomó la velocidad promedio
de viento, en m/s. Cuando existían ráfagas de viento se ubicó entre
paréntesis su valor pico.
- Gráfico con la evolución temporal del ruido durante la medición. Se señalan
con círculos de color azul los niveles picos o situaciones relevantes. En rojo,
se marcan los picos producidos por el paso del tren, de existir.
- Datos de los niveles sonoros: nivel sonoro continuo equivalente, nivel
máximo y mínimo, valores de los percentiles 10, 50 y 90 y los datos del
nivel sonoro continuo equivalente por bandas de octava.
- Por último, se incluyen observaciones del paisaje acústico o de eventos
significativos durante la evaluación. Si la información es relevante, se indica
el origen o causa de los picos y de anomalías en la evolución del nivel
sonoro.

Resultados por Ambiente Acústico

Como ya fue expuesto, los puntos de medición se establecieron en función de

criterios que definen distintos ambientes acústicos o categorías. En base a estos
ambientes, se procedió a promediar los resultados de las mediciones para el nivel
continuo equivalente, obteniendo así un valor representativo para el ruido de base
en cada caso. En las siguientes Tablas se presentan los resultados.

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Resultados de línea de base por ambiente

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Modelo acústico

Programa de simulación
El programa utilizado para el modelo o simulación acústica es el CadnaA
(Computer Aided Noise Abatement) desarrollado por la firma alemana Datakustik.
Es uno de los programas más utilizados de la actualidad tanto por el sector privado
como por los gobiernos provinciales o departamentales de países de todo el
mundo.

Modelo de cálculo empleado

Para el cálculo de las emisiones sonoras de trenes, se utilizó el método nacional de
cálculo de los Países Bajos, SRM II, publicado como “Reken-en Meetvoorschrift
Railverkeerslawaai´96”.

Datos de entrada del modelo acústico

Los parámetros generales de cálculo deben ser debidamente configurados para
asegurar la representatividad del modelo. Los principales son:
- Número de reflexiones
- Coeficiente G de absorción sonora del suelo
- Condiciones meteorológicas
- Modelo geométrico y malla de cálculo
- Datos acústicos de las fuentes sonoras

Número de reflexiones
A continuación, se esquematiza la propagación del sonido entre una fuente F y un
receptor R. El nivel de ruido calculado en el receptor es constituido por dos
caminos de propagación:
- El camino directo (Ld)
- El camino reflejado sobre el obstáculo (Lr)

El camino representado en esquema, es de primer orden. Existen reflexiones de

órdenes superiores cuando existen numerosos obstáculos. Cuanto mayor es el
orden del camino considerado, menor es su contribución al nivel de ruido en el
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punto receptor. De hecho, para cada reflexión existe una pérdida de energía
acústica debido a las propiedades del obstáculo. Normalmente y debido a la escasa
entidad energética que aportan las reflexiones de orden superior, se considera
aceptable adoptar para el cálculo solamente hasta las reflexiones de segundo
orden.

Coeficiente G de absorción del suelo

El coeficiente de absorción de suelo G es un parámetro adimensional cuyo valor
puede variar entre 0 y 1. El parámetro G permite tomar en consideración la
atenuación o amplificación sonora debido al mecanismo de reflexiones de las
ondas sonoras en el suelo.
G=0 corresponde a un suelo completamente opaco desde el punto de vista
acústico, es decir, la onda incidente es reflejada con la misma intensidad y provoca
una amplificación de la energía acústica en el punto receptor.
G=1 corresponde a un suelo poroso. La onda sonora es totalmente absorbida
(ejemplo; suelo de arena).
Para el presente estudio, el parámetro G fue configurado igual a 0,8 en las áreas
verdes del entorno y 0 para áreas asfaltadas.

Maqueta 3D o modelo acústico CadnaA

Modelo geométrico y malla de cálculo

Para la representación del modelo geométrico, se utilizó información proporcionada

por el MTOP del relevamiento por vuelo LIDAR de toda la traza del proyecto,
destacando relevamiento planialtimétrico con curvas de nivel cada 0,50 m en una
faja de 150 m a cada lado de la vía, más los contornos de las edificaciones y su
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cota media de techos. En cuanto al perfil de la vía, se utilizó información en

formato .dwg que contiene polilíneas 3D que representan las cotas de tope de
rieles.

Para el modelo acústico general, sin la presencia de barreras acústicas, se definió

una malla de cálculo de 20x20 m y 1,50 metros de altura sobre el nivel del terreno.
Luego en los casos particulares donde se evalúan la implementación de barreras
acústicas, el modelo se ajustó al tramo en cuestión, aumentando la precisión de la
malla a 10x10 m, manteniendo la altura de 1,5 m por sobre el nivel del terreno.

Datos acústicos de las fuentes sonoras

Existen numerosos factores que influyen en la emisión de ruido producido por los
trenes. Entre ellos, se pueden citar:
- Fuentes sonoras relacionadas a la rodadura:
 Conjunto rueda – carril
 Disposición de las vías (traviesas y soportes) y su conjunto de
aparatos de vía
 Obras civiles
 Bogies, que según sea su diseño que le caracteriza pueden ser
muy ruidosos
 Carrocería
- Sistema de propulsión de coches y locomotoras, cuyo ruido predomina a
bajas velocidades
- Equipamiento auxiliar
- Ruido aerodinámico

En relación a las fuentes citadas en primera viñeta, el modelo de cálculo requiere

los siguientes datos:

Datos requeridos por el modelo

- Tipo: Los tipos de trenes del modelo de cálculo son los que transitan por
Países Bajos. Su equivalencia ha sido determinada en base a las
características que se prevé que se tendrá en los trenes que circularán en
estos tramos. Se han definido los siguientes tipos.

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Para trenes de pasajeros: Categoría 5: “Block braked diesel trains:

Exclusively diesel-electrically driven passenger trains with cast-iron block
brakes including the corresponding locomotive as for example the DE I, DE
II, DE III types; Diesel – electric locomotives as for example the
locomotives of the 2200/2300 and 2400/2500 series” (extraído de la
norma).

Para trenes de carga: Categoría 4: “Block braked freight trains All types of
freight trains with cast-iron block brakes”.

- Número de Vehículos: Para el trayecto entre Montevideo – Progreso, se

tendrán viajes de trenes de Carga y de Pasajeros. A partir de Progreso
hasta Paso de los Toros, solamente se tendrán trenes de Carga.

Se ha considerado una situación de máxima, es decir, la de mayor operatividad

prevista para el mediano y largo plazo.

En este marco, se ha previsto un total de 30 viajes para los trenes de carga

durante el día (15 ida y 15 de retorno) y un total de 18 viajes para los pasajeros.
Los viajes de pasajeros sólo sucederán entre las 05 y las 22 horas y los de carga,
distribuidos uniformemente durante las 24 horas. Consideran que el período diurno
posee 15 horas (07:01 a 22:00) y el nocturno 9 (22:01 a 07:00), resulta la
siguiente frecuencia.

Frecuencia de trenes por día y noche

Velocidad: La energía acústica emitida por el tren aumenta con su velocidad. Dicha
variación se produce con el cubo de la velocidad. En este sentido la velocidad de
los trenes considerada en el modelo es de 60 km/h para el tramo Montevideo –
Progreso.

- Frenos: Se considera que la formación presenta frenos en el 100 % de sus

vagones.

Por otro lado, debe establecerse como es la estructura de la vía, habiéndose

considerado:

- Durmientes sobre balastro

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- Vías sin juntas

Barreras acústicas

Para la simulación de medidas de mitigación por barreras o pantallas acústicas,

para los cálculos de atenuación, el modelo utiliza la Norma ISO 9613, con un
asilamiento (Rw) de al menos 30 dB y un coeficiente de absorción (NRC), sobre el
lado de la vía, de 0,8. En estos casos, se ha reducido la malla de cálculo del
modelo sin barreras, pasando de una malla de 20x20 m a una de 10x10 m,
manteniendo la altura del receptor de 1,50 m sobre nivel del terreno.

Las características de las barreras acústicas para ingresar en el modelo son, la

ubicación georreferenciada y su altura. En cuanto al material de la barrera, el
mismo no es un requisito de entrada al modelo, ya que al definir las características
de aislamiento antes indicadas (Rw y NRC), existen distintas opciones en el
mercado que pueden cumplir con estos requisitos.

Resultados

Mapas de Ruido

Se han elaborado varios mapas de ruido a los efectos de una mejor representación
de las condiciones acústicas. Dada la longitud del tramo, se le dividió en tramos
más pequeños o Subtramos. Se presentan los mapas de ruido por Subtramos. Los
mapas de ruido que se presentan son los siguientes (en sombreado los mapas
nocturnos). Estos mapas indican el aporte de ruido debido a la circulación de los
trenes, en las inmediaciones del trazado.

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Mapas de ruido y referencia por km de la vía

Límites de referencia

Para el análisis de los resultados se asumirá como límite de inmisión para

exteriores lo que indica la Tabla siguiente, que fueron sugeridos por DINAMA en
base a GESTA Ruido 2015.

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Límites de inmisión exteriores

Estos valores están inspirados en los objetivos de calidad acústica en exteriores

que plantea el documento “Valores guía para prevenir la contaminación acústica”
(GESTA ruido 2015), complementados y en concordancia con lo que plantean
algunas otras normas específicas para proyectos ferroviarios de uso en Europa y
EEUU.

Existen zonas rurales en los accesos a ciudades donde la vía transcurre cercana a
rutas nacionales y con un uso mixto residencial y agroindustrial. En estos casos se
adoptará como objetivos de calidad acústica el indicado en el GESTA ruido 2015
para zonas urbanas silenciosas, siendo éstos de 60 dBA y 50 dBA para período
diurno y nocturno respectivamente.

El ruido futuro, definido como la suma energética del ruido base más el ruido
aportado por la circulación de trenes (ruido modelado), no debe superar los
valores antes definidos, siempre y cuando el ruido base sea al menos 3 dBA
inferior al nivel de referencia para ambiente rural y 2 dBA para ambiente urbano.
En caso contrario, se asumirá como límite para el ruido futuro el ruido base más 3
dBA para ambiente rural y más 2 dBA para ambiente urbano. De esta manera

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quedan definidos los límites para el ruido futuro en función del ruido de base para
cada ambiente acústico establecido.

En la Tabla anterior, se presentan los distintos ambientes acústicos definidos para

la línea de base, sus resultados para el ruido de base y el límite de ruido que surge
de aplicar el razonamiento antes expuesto. Para el caso de ambientes urbanos se
indica la situación para el objetivo acústico más conservador [tipo (i) en la Tabla].

Además, se indica el valor de ruido de aporte máximo por el proyecto que

cumpliría con el límite, es decir, aquellas zonas en que el modelo arroje valores de
inmisión superiores, al adicionar el ruido de base para el ambiente acústico
correspondiente, superaría el límite establecido.

Ruido de base, límites y aporte máximo por ambiente acústico

Se observa que para aquellos ambientes cuyos valores de ruido de base son
relativamente bajos, la verificación del límite depende casi que exclusivamente del
aporte del proyecto, es decir, la suma energética del ruido de base más el ruido
modelado, resulta similar al ruido modelado. Ejemplo de esto son los ambientes
acústicos U1 en ambos períodos y U2, U4A y U4E en período nocturno.

Con números rojos se indican las situaciones para las cuales el ruido de base
supera el objetivo de inmisión establecido menos 3 y 2 dBA para ambiente rural y
urbano respectivamente, y por lo tanto, el límite a verificar se convierte en la suma
aritmética del ruido base más 3 y 2 dBA para ambiente rural y urbano
respectivamente.

A continuación, se procede a mapear las curvas isófonas que arroja el modelo para
los valores de aporte máximos definidos, para analizar en cada ambiente acústico
las zonas de no cumplimiento o verificación del límite correspondiente.

Faja de Amortiguación
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Para la evaluación se establecerá una faja de amortiguación de 15 m desde el eje

de la vía (para tramos dobles 15 m del eje de cada vía), dentro de la cual no
necesariamente se aplicarán los objetivos de calidad acústica recogidos en la Tabla
anterior. Cuando exista una calle abierta con circulación adyacente a la vía dentro
de estos 15 m, el ancho de esta faja se reducirá hasta el borde más alejado de la
calle.

Igualmente para los receptores ubicados dentro de esta faja se deberá establecer
medidas de mitigación / prevención del aumento del nivel de presión sonora, a los
fines de posteriormente –durante la fase de operación del proyecto- poder verificar
que se cumplan los siguientes valores de nivel de presión sonora admisibles dentro
de recintos, según el destino del local:

Límites de inmisión en interior de recintos

Estos valores umbrales admisibles están tomados del documento “Valores guía
para prevenir la contaminación acústica” (GESTA ruido 2015); los niveles a
comparar son los resultantes de todos aquellos aportes que alcancen el recinto,
excluyendo el aporte de las actividades que se realicen en su interior y sean
inherentes a la naturaleza del mismo.

TRAMO 1: MONTEVIDEO – SAYAGO

En este tramo, se tiene el recorrido de la traza con la mayor densidad poblacional

cantidad de edificaciones cercana a las vías, además junto con el tramo 2, es
dónde se registrará la mayor frecuencia de trenes dado que circularán trenes de
carga y pasajeros.

Este tramo se encuentra categorizado por 5 ambientes acústicos para la línea de

base (U4A, U4B, U4C, U4D y U4E). A su vez, se pueden distinguir zonas urbanas
del tipo poco ruidosas (i), levemente ruidosas (ii) y ruidosas (iii) para las cuales los
objetivos acústicos varían según cada caso (ver Tabla). Por lo tanto, para las zonas

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cercanas a la traza, se analizará el cumplimiento de los límites en función de una

clasificación en zonas urbanas tipo i, ii y iii.

Progresiva 0+556 y 3+200 (desde Puerto hasta Bvar Gral Artigas)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: iii Urbana ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 75 dBA
Nocturno: 65 dBA
Ambientes de línea de base presentes:
U4A zona de trinchera
U4B pasaje vehicular elevado
U4C viviendas frentistas a la vía a menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

Diurno
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Como se puede observar en la Tabla, para período diurno los niveles admisibles de
aporte de ruido por el proyecto, superan los 70 dBA, siendo estos niveles
superiores a los registrados por el modelo para las áreas exteriores a la faja de
amortiguación, por lo tanto no existen zonas de no cumplimiento para período
diurno entre las progresivas 0+556 y 3+200 (entre Nueva Estación Central y Bvar
Gral Artigas).
En la Figura se presenta, sobre imagen satelital el tramo en cuestión incluyendo
los límites de la faja de amortiguación (trazo blanco) y la curva isófona de aporte
del proyecto igual a 61 dBA (trazo rojo) para período diurno.

Nocturno

Para período nocturno el nivel admisible de aporte de ruido del proyecto es de 64

dBA para la zona de la trinchera (U4A) y casas frentistas a menos de 25 m (U4C),
mientras que para zona de pasaje vehicular elevado es de 65 dBA (ver Tabla). En
este tramo y período nocturno, la curva isófona de aporte del proyecto que
comienza a observarse por fuera de la faja de amortiguación es la 59 dBA, por lo
tanto se cuenta con margen sin registrarse zonas de no cumplimiento para período
nocturno entre las progresivas 0+556 y 3+200 (entre Nueva Estación Central y
Bvar Gral Artigas).
En la Figura se presenta, sobre imagen satelital el tramo en cuestión incluyendo a
los límites de la faja de amortiguación (trazo amarillo) y la curva isófona de aporte
del proyecto igual a 59 dBA (trazo celeste) para período nocturno.

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Curva isófona 59 dBA de aporte del proyecto, para período nocturno entre
progresivas 0+556 y 3+200

Progresiva 3+200 y 3+600 (entre Bvar Gral Artigas y Capurro)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4A zona de trinchera
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 3+200 y 3+600

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen el máximo admisible de 69 dBA

para las condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no
cumplimiento para período diurno entre las progresivas 3+200 y 3+600 (entre las
calles Bvar Gral Artigas y Capurro).

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Nocturno

No se registran aportes del proyecto que superen el máximo admisible de 60 dBA

para las condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no
cumplimiento para período nocturno entre las progresivas 3+200 y 3+600 (entre
las calles Bvar Gral Artigas y Capurro).

Progresiva 3+600 y 3+730 (entre Capurro y Flangini)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Oeste: i Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Este: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4A zona de trinchera
Zonas de No Cumplimiento: ZNC1 - margen oeste

Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 3+600 y 3+730

Se observa que, en este tramo, el nivel de aporte admisible por el proyecto varía a
ambos lados de la vía dado que se ha definido distintos objetivos acústicos según
las zonas definidas por el GESTA Ruido.

Diurno

No se registran zonas de no cumplimiento para el tramo en cuestión sobre el

margen Este.
En la Figura se presenta, sobre imagen satelital, el tramo entre las calles Capurro y
Flangini indicando la faja de amortiguación (trazo amarillo) y la curva isófona de
aporte del proyecto 61 dBA, siendo el nivel de aporte admisible para período
diurno y margen Oeste.

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Curso de Isófona 61 dBA de aporte del proyecto para periodo diurno entre
progresivas 3+600 y 3+730

Se observa que, sobre margen Oeste al final del tramo en cuestión, existen
edificaciones sobre el límite de la zona de no cumplimiento, sin embargo se estima
que el aporte máximo del proyecto supera el límite en solo 1 dBA, por lo tanto no
corresponde la adopción de medidas de mitigación específicas.

Nocturno

No se registran zonas de no cumplimiento para el tramo en cuestión sobre el

margen Este.
En la Figura se presenta, sobre imagen satelital, el tramo entre las calles Capurro y
Flangini indicando la faja de amortiguación (trazo amarillo) y la curva isófona de
aporte del proyecto 55 y 60 dBA, siendo los niveles de aporte admisible para
período nocturno sobre margen oeste y este respectivamente.

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Curva isófona 55 y 60 dBA de aporte del proyecto, para periodo nocturno entre
progresivas 3+600 y 3+730

Se observa que los límites de las edificaciones existentes sobre el margen oeste
(contornos amarillos en la Figura), se ven interceptados por la curva isófona de
aporte admisible, con un máximo de superación del límite de aproximadamente 5
dBA próximo a la progresiva 3+730.
Dado la cercanía de estas viviendas al borde de la trinchera, se propone como
medida de mitigación una barrera acústica, la cual deberá ser construida como
continuación en altura desde el muro de contención de la trinchera. Los resultados
del modelo para una barrera acústica de características según se indica en la
siguiente Tabla.

Barrera acústica ZNC1

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Curva isofona de aporte del proyecto sobre margen oeste con Barrera Acústica
(BA1) para periodo nosturno entre progresivas 3+600 y 3+730

Se observa que con la Barrera Acústica planteada, se alcanza reducir el aporte de

ruido por el proyecto a niveles admisibles.

Progresiva 3+730 y 4+130 (entre Flangini y Cnel Santiago de Labandera)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4A zona de trinchera
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 3+730 y 4+130

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Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen el máximo admisible de 69 dBA

para las condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no
cumplimiento para período diurno entre las progresivas 3+730 y 4+130 (entre las
calles Flangini y Cnel Santiago de Labandera).

Nocturno
En la Figura 5-6 se presenta, sobre imagen satelital, el tramo entre las calles
Flangini
y Cnel Santiago de Labandera indicando la faja de amortiguación (trazo amarillo) y
la curva isófona de aporte del proyecto 60 dBA (trazo rojo), siendo el nivel de
aporte
admisible para período nocturno sobre ambos márgenes.

Curva isófona 60dBA de aporte del proyecto para periodo nocturno entre
progresivas 3+730 y 4+130

Se observa que existen distintas zonas donde los límites de edificaciones existentes
son interceptados por el nivel de aporte admisible para el tramo en cuestión. Sin
embargo, todas estas edificaciones se encuentran invadiendo la faja de
amortiguación. La única zona donde el límite de cumplimiento (isófona de aporte
60 dBA) sale fuera de la faja de amortiguación corresponde a zona de galpones.
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Por lo antes expuesto no corresponde la implementación de medidas de mitigación

específicas.

Progresiva 4+130 y 4+500 (entre Cnel Santiago de Labandera y Aº Miguelete)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Oeste: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Este: i Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4A zona de trinchera
U4C viviendas frentistas a la vía a menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: ZNC2 - margen este

Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 4+130 y 4+500

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto, no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 4+130 y 4+500 (entre Cnel. Santiago de
Labandera y Arroyo Miguelete).

Nocturno

Sobre margen oeste los límites admisibles se encuentran dentro de la faja

ferroviaria sin afectar edificaciones existentes, salvo en zonas puntuales que se

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observan edificaciones de galpones que invaden la faja ferroviaria. Por otro lado,
sobre margen este, el límite admisible de aporte del proyecto se extiende por
sobre los límites de la faja ferroviaria por fuera de la zona de influencia de la
trinchera. En la Figura siguiente se presenta la zona de no cumplimiento para el
margen este (trazo rojo) y margen oeste (trazo celeste), además con un
sombreado gris se indica el ambiente acústico U4A, el resto corresponde al
ambiente U4C.

Zonas de no cumplimiento sobre margen este (rojo) y oeste (celeste), para

periodo nocturno entre progresivas 4+130 y 4+500

La zona más afectada corresponde a la edificación al oeste contra el Arroyo

Miguelete, sin embargo la fachada más afectada se encuentra invadiendo la faja
de amortiguación e incluso invadiendo la faja ferroviaria, como se aprecia en la
imagen obtenida de Street View que se presenta en la Figura siguiente.

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Vista de fachada de edificación más afectada sobre margen este sobre la vía y
calle Pablo Zufriategui

Para esta situación en particular, la implementación de una barrera acústica podrá

atenuar los niveles de presión sonora, pero tendrá un efecto pantalla sobre las
aberturas debido a la cercanía de la vivienda sobre la vía. Por este motivo la
pantalla acústica será de material traslúcido para no bloquear el ingreso de luz a
las aberturas de las viviendas.

A continuación, se presentan los resultados del modelo con la implementación de

una barrera acústica, cuyas características según se indican en la Tabla siguiente.

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Curva isófona de aporte del proyecto sobre margen este con Barrera Acústica (BA2),
para periodo nocturno sobre la Vía y calle Pablo Zufriategui.

Barrera Acústica en ZNC2

Se destaca que, la presencia de la barrera acústica tiene un efecto local sobre la

zona de las viviendas más próximas a ésta, en donde la atenuación se reduce a
niveles admisibles, pero en el resto de las edificaciones, continúa observándose
niveles de aporte superiores al máximo admisible. Esto se debe fundamentalmente
a la cercanía de las edificaciones a la vía y a que éstas se encuentran en una zona
abierta o despejada.

En función de los resultados, se entiende pertinente considerar, además de la

barrera acústica, el monitoreo operacional en un punto representativo de las
viviendas más afectadas, el cual se denomina ZNC2-PM. Si los resultados del
monitoreo, evidencian niveles de ruido sobre las viviendas inadmisibles y
atribuibles a la circulación de los trenes, se deberá analizar la intervención sobre
las construcciones con el objetivo de mejorar su aislación acústica. En caso de
efectuarse la intervención sobre las viviendas, se deberá implementar el monitoreo
interior a éstas, para verificar el cumplimiento de los límites previstos en interior de
viviendas. La característica del monitoreo interior será igual al definido en el Plan
de Monitoreo Operacional para los puntos exteriores.

Progresiva 4+500 y 5+120 (entre Aº Miguelete y Pilar Costa)

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Ambiente Tipo: Urbano

Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4B pasaje vehicular elevado
U4C viviendas frentistas a la vía a menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: ZNC3 – margen este

Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 4+500 Y 5+120

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento para
período diurno entre las progresivas 4+500 y 5+120 (entre Arroyo Miguelete y Pilar
Costa).

Nocturno

En la Figura siguiente se presenta, sobre imagen satelital, el contorno de las

edificaciones existentes, la faja de amortiguación (trazo amarillo), el ambiente acústico
U4B (sombreado gris) y las curvas isófonas máximas admisibles de aporte del proyecto
para cada ambiente presente en este tramo, siendo 57 dBA (curva roja) para el
ambiente U4B y 59 dBA (curva celeste) para el ambiente U4C.

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Curva isófona de aporte máximo admisible para ambiente U4B (rojo) y U4C (celeste),
para periodo nocturno entre progresivas 4+500 y 5+120.

Se observa que las zonas donde las curvas de aporte máximo admisible
interceptan edificaciones por fuera de la faja de amortiguación, las fachadas
frentistas a la vía de éstas, se encuentran invadiendo la faja de amortiguación e
incluso invadiendo la faja ferroviaria. La implementación de medidas de mitigación
como por ejemplo barreras acústicas para este tramo no resulta viable por la
cercanía de las viviendas a la vía, sin embargo se destaca que, por fuera de la faja
de amortiguación, los límites de referencia no superan en más de 5 dBA en zonas
localizadas, obteniéndose el máximo sobrepasamiento del límite en continuación
de calle San Miguel al este de la vía. En la Figura siguiente se presenta imagen
obtenida de Street View desde San Miguel y la Vía hacia Av. Agraciada donde se
ubica el callejón donde se registran los mayores valores de aporte del proyecto.

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Vista del callejón continuación de calle San Miguel, donde se registran los máximos
niveles de aporte de ruido por el proyecto,

Se observa la existencia de un muro que separa las viviendas de la vía, por lo

tanto se propone acondicionar dicho muro, elevándolo hasta 3 metros de altura.
De esta forma se atenuarán los niveles de aporte de ruido por la circulación de los
trenes en estas viviendas.

Progresiva 5+120 y 5+830 (entre Pilar Costa y 50 m al sur de Cno Gral Hornos)
Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: i Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: ZNC4 – margen oeste
ZNC5 – margen oeste
ZNC6 – margen este

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Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 5+120 y 5+830

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 5+120 y 5+830 (entre Pilar Costa y 50 m
al sur de Cno Gral Hornos).

Nocturno

En la Figura siguiente, se presenta el tramo en cuestión, indicando la faja de

amortiguación (trazo amarillo), contornos de las edificaciones existentes y la
isófona de aporte máximo admisible de 51 dBA (curva roja). Además también se
incluyen las isófonas de aporte del proyecto de 55 y 60 dBA, las cuales indican las
zonas de incumplimiento del límite de referencia en 2 y 5 dBA respectivamente.
Cabe destacar que el límite de referencia para las condiciones del tramo es de 56
dBA, por lo tanto, si al aporte del proyecto se le adiciona el ruido base (54 dBA) se
obtienen las superaciones antes indicadas.

Aporte máximo admisible de 51 dBA (rojo) e isófonas de aporte 55 y 60 dBA, para

periodo nocturno entre progresivas 5+120 y 5+830

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Se observa que por fuera de la faja de amortiguación, existen 3 zonas de no

cumplimiento donde el límite se ve superado en más de 5 dBA. La ZNC4 incluye
edificación de galpones sobre la calle Santa Lucía al oeste de la vía, con lo cual no
se justifica la implementación de una medida de mitigación específica, mientras
que al norte de la calle Santa Lucía existe un conjunto de viviendas que cuentan
con muro o paredes laterales que separan las construcciones de la vía. Por lo tanto
estas construcciones ya cuentan con una protección que atenuará las inmisiones
de ruido provenientes de la vía.

La ZNC5 incluye edificaciones al oeste de la vía entre las calles Emancipación y

Linterna. Estas edificaciones se encuentran invadiendo la faja de amortiguación y
también la faja ferroviaria y por su cercanía con la vía se complejiza la
implementación de barreras acústicas. Esto mismo sucede con la edificación que se
encuentra al este de la vía en la ZNC6, que a su vez se encuentran por debajo del
nivel de la vía, complejizando más aún, la implementación de barreras.

Sumado a lo antes expuesto, se tiene que las viviendas incluidas en las ZNC5 y
ZNC6 son construcciones anexas a las viviendas principales de los padrones, y
particularmente, la ZNC6 corresponde a fondo de padrón. Esto último implica un
obstáculo para realizar el monitoreo acústico durante la operación. Por lo tanto,
como medida de mitigación se propone incluir al monitoreo acústico operacional,
como punto representativo de estas zonas, el ubicado al final de la calle Linterna
próximo a la vía, cuya ubicación se indica en la Figura abajo, y se denomina ZNC5-
PM.

Monitoreo Operacional Propuesto para ZNC5

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Se destaca que, en el caso del conjunto de viviendas al oeste de la vía (ZNC5), las
mismas se encuentran separadas de la vía por muro existente o por paredes
laterales de las propias construcciones que proporcionan una protección a la
exposición de ruido.

En caso que el Monitoreo Operacional, evidencie aportes de ruido no admisibles

por la circulación de los trenes, se analizará la viabilidad de implementar una
barrera acústica adyacente a las construcciones afectadas. En caso que la
implementación de una barrera acústica no sea viable o no resulte suficiente para
atenuar a niveles admisibles el aporte acústico por la circulación de los trenes, se
deberá acordar con los residentes afectados, el acondicionamiento y mejora
acústica de las construcciones.

Progresiva 5+830 y 6+120 (entre 50 m al sur de Cno Gral Hornos y Av. Carlos
María de Pena)
Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

Aporte máximo admisible de proyecto entre las progresivas 5+830 y 6+120

Diurno

No se registran aportes del proyecto que supere el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 5+830 y 6+120 (entre 50 m al sur de
Con Gral Hornos y Av. Carlos María de Pena).

Nocturno

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No se registran aportes del proyecto que supere el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período nocturno entre las progresivas 5+830 y 6+120 (entre 50 m al sur de
Cno Gral Hornos y Av. Carlos María de Pena).

Progresiva 6+120 y 6+460 (entre Av. Carlos María de Pena y Av. Islas Canarias)
Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: i Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: ZNC7 – margen este

Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 6+120 y 6+460

Diurno

No se registran aportes del proyecto que supere el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 6+120 y 6+460 (entre Av. Carlos María
de Pena y Av. Islas Canarias).

Nocturno

En la Figura siguiente, se presenta el tramo en cuestión, indicando la faja de

amortiguación (trazo amarillo), contornos de las edificaciones existentes y la
isófona de aporte máximo admisible de 51 dBA (curva roja). Además también se
incluyen las isófonas de aporte del proyecto de 55 y 60 dBA, las cuales indican las
zonas de incumplimiento del límite de referencia en 2 y 5 dBA respectivamente.
Cabe destacar que el límite de referencia para las condiciones del tramo es de 56

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dBA, por lo tanto, si al aporte del proyecto se le adiciona el ruido base (54 dBA) se
obtienen las superaciones antes indicadas.

Aporte máximo admisible de 51 dBA (rojo) e isófonas de aporte de 55 y 60 dBA, para

periodo nocturno entre progresivas 6+120 y 6+460

Se observa que en general para este tramo, sobre los límites de la faja de
amortiguación, se tiene una superación del límite de inmisión en aproximadamente
2 dBA.

Se observa que en todo el tramo sobre el margen este, las construcciones están
interceptando la isófona de máximo aporte admisible, con los máximos aportes en
la zona inmediatamente al norte de Av. Carlos María de Pena, donde se registran
niveles de superación del límite en el entorno de los 5 dBA. Por lo tanto, para esta
zona se implementará la medida de mitigación por barrera acústica según las
características que se indican en la Tabla siguiente, mientras que en la Figura se
presentan los resultados del modelo para el aporte de ruido del proyecto
considerando la barrera acústica.

Barreras acústicas ZNC7

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Curva isófona de aporte del Proyecto sobre margen este con barrera acústica (BA3),
para periodo nocturno entre progresivas 6+120 y 6+460.

Se observa que los resultados de la modelación para el escenario con Barrera

Acústica, reduce los niveles de ruido aportados por el proyecto a valores
admisibles en todo el tramo considerado.

Progresiva 6+460 y 7+000 (entre Av. Islas Canarias y María Orticochea)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: iii Urbana ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 75 dBA
Nocturno: 65 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 6+460 y 7+000

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Diurno

No se registran aportes del proyecto que supere el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 6+460 y 7+000 (entre Av. Islas Canarias
y María Orticochea).

Nocturno

No se registran aportes del proyecto que supere el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período nocturno entre las progresivas 6+460 y 7+000 (entre Av. Islas
Canarias y María Orticochea).

Progresiva 7+000 y 8+200 (entre María Orticochea y Danubio)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4B pasaje vehicular elevado
U4C viviendas frentistas a la vía a menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 7+000 y 8+200

Diurno

No se registran aportes del proyecto que supere los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 7+000 y 8+200 (entre María Orticochea
y Danubio).

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Nocturno

En la Figura siguiente se presenta el tramo en cuestión, incluyendo la faja de

amortiguación (línea amarilla), los contornos de las edificaciones y las curvas
isófonas que representan los máximos admisibles de aporte del proyecto para el
ambiente acústico U4B y U4C, siendo éstas la isófona de 57 y 59 dBA
respectivamente.

Curvas isófonas de aporte máximo admisible para ambiente U4B (rojo) y U4C
(celeste), para periodo nocturno entre progresivas 7+000 y 8+200

Se observa que los límites de la zona de no cumplimiento no se extienden por

fuera de la faja de amortiguación, por lo tanto no se registran zonas de no
cumplimiento para período nocturno entre las progresivas 7+000 y 8+200 (entre
María Orticochea y Danubio).

TRAMO 2: SAYAGO – PROGRESO

Al igual que en el tramo 1, este tramo cuenta con la mayor frecuencia de trenes
dado que circularán trenes de carga y pasajeros.

Se encuentra categorizado por 5 ambientes acústicos para la línea de base (U4A,

U4B, U4C, U4D y U4E). A su vez, se pueden distinguir zonas urbanas del tipo poco
ruidosas (i), levemente ruidosas (ii) y ruidosas (iii) para las cuales los objetivos
acústicos varían según cada caso. Por lo tanto, para las zonas cercanas a la traza,
se analizará el cumplimiento de los límites en función de una clasificación en zonas
urbanas tipo i, ii y iii.

Progresiva 8+200 y 8+400 (entre Danubio y Bv. Batlle y Ordoñez)

Ambiente Tipo: Urbano

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Zonas GESTA Ruido presentes:

Ambos márgenes: i Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: ZNC8 margen este
ZNC9 margen oeste

Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 8+200 y 8+400

Diurno

No se registran aportes del proyecto que supere el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 8+200 y 8+400 (entre Danubio y Bv.
Batlle y Ordoñez).

Nocturno

En la Figura siguiente se presenta el tramo en cuestión, incluyendo la faja de

amortiguación (línea amarilla), los contornos de las edificaciones y la curva isófona
que representa el máximo admisible de aporte del proyecto, siendo ésta la isófona
de 51 dBA.

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Aporte máximo admisible de 51 dBA (rojo) para periodo nocturno entre

progresivas 8+200 y 8+400

Se observa que a diferencia de los tramos precedentes, en este caso las

edificaciones se encuentran más retiradas de la vía. El nivel de aporte que limita la
zona de no cumplimento para este tramo, intercepta algunas edificaciones
existentes pero sin embargo no se obtienen superaciones del límite que justifiquen
la implementación de barreras acústicas o la consideración de un punto de
monitoreo operacional.

Progresiva 8+400 y 10+700 (Bv. Batlle y Ordoñez y Cno Hudson)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Oeste: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Este: i Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: ZNC10 margen este
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ZNC11 margen este

Aporte máximo admisible de proyecto entre las progresivas 8+400 y 10+700

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 8+400 y 10+700 (entre Bv. Batlle y
Ordoñez y Cno Hudson).

Nocturno

En la Figura siguiente se presenta el tramo en cuestión, indicando las curvas

isófonas de máximo aporte admisible para el margen este de 51 dBA y margen
oeste de 59 dBA. Se destaca que para el margen oeste se asume la influencia de
Av. Garzón al considerarse como zona urbana poco ruidosa.

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Aporte máximo admisible de 51 dBA (rojo) para margen este y de 59 dBA (celeste)
para margen oeste, periodo nocturno entre progresivas 8+400 y 10+700

Para margen oeste no se registran zonas de no cumplimiento dado que la isófona

59 dBA de aporte del proyecto se encuentra confinada en el área definida como
faja de amortiguación.

Sobre el margen este, se identifican dos zonas de no cumplimiento, donde la

isófona de 51 dBA intercepta algunas edificaciones por fuera de la faja de
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amortiguación. Estas zonas son; ZNC10 ubicada sobre Camino Máximo Santos
entre la progresiva 8+800 y 8+950 (ver Figura), y ZNC11 ubicada a unos 120 m al
sur de Camino Casavalle sobre progresiva 10+000 (ver Figura).

Zona de no cumplimiento ZNC10 y punto de monitoreo operacional propuesto

Se observa que en la ZNC10 (margen este de la vía), el límite intercepta 3

edificaciones por fuera de la faja de amortiguación. La edificación más al sur se
encuentra invadiendo la faja de amortiguación, por lo tanto se propone incluir al
monitoreo operacional de ruido el punto indicado como ZNC10-PM en la Figura
anterior.

Zona de no cumplimiento ZNC11

Se observa que la ZNC11 intercepta edificaciones de galpones ubicados fuera de la

faja de amortiguación. Si del monitoreo operacional en ZNC10-PM, se desprende la
existencia de niveles de presión sonora inadmisibles adjudicados a la circulación de
los trenes, se deberá acordar con los propietarios de las viviendas afectadas, la
implementación de una barrera acústica sobre los límites del predio en cuestión
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como medida de mitigación. También puede considerarse como alternativa la

medida de compensación de acondicionamiento de la construcción mejorando la
calidad de los materiales y su aislación acústica.

Progresiva 10+700 y 11+050 (entre Cno Hudson y Cno Besnes e Irigoyen)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 10+700 y 11+050

Diurno

No se registran aportes del proyecto que supere el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 10+700 y 11+050 (entre Cno Hudson y
Cno Besnes y Irigoyen).

Nocturno

No se registran aportes del proyecto que supere el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período nocturno entre las progresivas 10+700 y 11+050 (entre Cno Hudson
y Cno Besnes y Irigoyen).

Progresiva 11+050 y 11+670 (entre Cno Besnes e Irigoyen y Cno Colman)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Oeste: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
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Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Este: i Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

Aporte máximo admisible entre progresivas 11+050 y 11+670

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 11+050 y 11+670 (entre Cno Besnes y
Irigoyen y Cno Colman).

Nocturno

En la Figura siguiente se presenta la situación para el tramo en cuestión. Las

isófonas de 51 dBA y 59 dBA, indican los límites de cumplimiento para el margen
este y oeste respectivamente.

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Apprte máximo adminisble de 51 dBA (rojo) para margen este y de 59 dBA (celeste)
para margen oeste, periodo nocturno entre progresivas 11+050 y 11+670

Sobre margen oeste no se registran zonas de no cumplimiento, mientras que para

el margen este el límite de cumplimiento se encuentra cercana a la faja de
amortiguación, sin embargo se destaca la zona entre Cno Besnes e Irigoyen y Cno
José Duran, donde existen varias edificaciones muy cercanas a la vía, pero éstas
se encuentran sobre padrones previstos en las expropiaciones.

Progresiva 11+670 y 12+100 (entre Cno Colman y Carlos A. López)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Oeste: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Este: iii Urbana ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 75 dBA
Nocturno: 65 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

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Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 11+670 y 12+100

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 11+670 y 12+100 (entre Cno Colman y
Carlos A. López).

Nocturno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período nocturno entre las progresivas 11+670 y 12+100 (entre Cno Colman
y Carlos A. López).

Progresiva 12+100 y 12+600 (entre Carlos A. López y Cno Tupá)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: i Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos
de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

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Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 12+100 y 12+600

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 12+100 y 12+600 (entre Carlos A. López
y Cno Tupá).

Nocturno

En la Figura siguiente se presenta la situación del tramo en cuestión, donde se

aprecia que la curva isófona que limita la zona de cumplimiento transcurre cercano
a los límites de la faja ferroviaria. Al final del tramo, sobre margen oeste, se
observan 3 edificaciones interceptadas por la isófona 51 dBA, sin embargos estas
se encuentran invadiendo la faja de amortiguación.

Aporte máximo admisible de 51 dBA, periodo nocturno entre las progresivas

12+100 y 12+600

Progresiva 12+600 y 13+200 (entre Cno Tupá y Ruta 102)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran
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Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 12+600 y 13+200

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 12+600 y 13+200 (entre Cno Tupá y
Ruta 102).

Nocturno

No se registran aportes del proyecto que superen el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período nocturno entre las progresivas 12+600 y 13+200 (entre Cno Tupá y
Ruta 102).

Progresiva 13+200 y 13+620 (entre Ruta 102 y Bernardo Etchevarne)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Oeste: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Este: ii Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

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Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 13+200 y 13+620

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 13+200 y 13+620 (entre Ruta 102 y
Bernardo Etchevarne).

Nocturno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período nocturno entre las progresivas 13+200 y 13+620 (entre Ruta 102 y
Bernardo Etchevarne).

Progresiva 13+620 y 14+270 (entre Bernardo Etchevarne y Cno a la Cuchilla

Pereira)
Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: ii Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

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Aporte máximo admisible de proyecto entre progresiva 13+620 y 14+270

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 13+620 y 14+270 (entre Bernardo
Etchevarne y Cno a la Cuchilla Pereira).

Nocturno

No se registran aportes del proyecto que superen el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período nocturno entre las progresivas 13+620 y 14+270 (entre Bernardo
Etchevarne y Cno a la Cuchilla Pereira).

Progresiva 14+270 y 14+800 (entre Cno a la Cuchilla Pereira y Con Abrevadero)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Oeste: ii Urbana poco ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 70 dBA
Nocturno: 60 dBA
Este: iii Urbana ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 75 dBA
Nocturno: 65 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento: No se registran

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Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 14+270 y 14+800

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 14+270 y 14+800 (entre Cno a la
Cuchilla Pereira y Cno Abrevadero).

Nocturno

No se registran aportes del proyecto que superen los máximos admisibles para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período nocturno entre las progresivas 14+270 y 14+800 (entre Cno a la
Cuchilla Pereira y Cno Abrevadero).

Progresiva 14+800 y 15+580 (entre Cno Abrevadero y Ramón Álvarez)

Ambiente Tipo: Urbano
Zonas GESTA Ruido presentes:
Ambos márgenes: i Urbana levemente ruidosa, objetivo de calidad acústica:
Diurno: 65 dBA
Nocturno: 55 dBA
Ambientes de línea de base presentes: U4C viviendas frentistas a la vía a
menos de 25 m
Zonas de No Cumplimiento:
ZNC12 margen este
ZNC13 margen oeste

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Aporte máximo admisible de proyecto entre progresivas 14+800 y 15+580

Diurno

No se registran aportes del proyecto que superen el máximo admisible para las
condiciones de este tramo. Por lo tanto no se registran zonas de no cumplimiento
para período diurno entre las progresivas 14+800 y 15+580 (entre Cno
Abrevadero y Ramón Álvarez).

Nocturno

En la Figura siguiente se presenta la situación del tramo en cuestión, donde se

aprecia que la curva isófona que limita la zona de cumplimiento, alcanza zonas
exteriores a la faja ferroviaria interceptando varias edificaciones a ambos
márgenes de la vía. Sin embargo en ningún caso se observan aportes que indiquen
sobre pasamiento del límite de más de 2 dBA, siendo los puntos de máximo aporte
los indicados en la Figura como ZNC12 y ZNC13. Se deja constancia que la ZNC13
está ubicada en el Departamento de Canelones por lo que no aplica al alcance de
este documento, se incluyó la misma por el formato de análisis en “tramos”
desarrollado para el Proyecto.

Se propone incluir como punto de monitoreo operacional el ubicado sobre la calle

Ramón Álvarez al oeste de la vía, el cual se denomina como ZNC13-PM.

En caso que el Monitoreo Operacional, evidencie aportes de ruido no admisibles

por la circulación de los trenes, se analizará la viabilidad de implementar una
barrera acústica adyacente a las construcciones afectadas. En caso que la
implementación de una barrera acústica no sea viable o no resulte suficiente para
atenuar a niveles admisibles el aporte acústico por la circulación de los trenes, se
deberá acordar con los residentes afectados, el acondicionamiento y mejora
acústica de las construcciones.

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Aporte máximo admisible de 51 dBA, período nocturno entre progresivas 14+800 y

15+580

RECEPTORES SENSIBLES

Como receptores sensibles se entienden aquellos edificios relacionados con centros

educativos o de salud. A partir de información disponible en el Geoservicio web del
MIDES, se ubicaron en el modelo acústico todos los servicios existentes a menos
de 1 km de la vía. De esta manera se obtiene el aporte de ruido por la circulación
de los trenes, sobre cada receptor sensible.

Cabe destacar que, aquellos centros educativos o centros de salud que se

encuentren ubicados a menos de 150 m de la traza, quedan incluidos en el análisis
realizado en la sección anterior, ya que el contorno de su edificación está relevado
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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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por el vuelo LIDAR y por lo tanto se encuentra incluido como edificación en el

modelo. Se recuerdan los límites de inmisión establecidos para escuelas, liceos y
bibliotecas en 50 dBA para período diurno, sin referencia para período nocturno y
para centros de salud de 50 dBA en ambos períodos.

A continuación se presentan la lista de los receptores sensibles más cercanos a la

vía para cada tramo, incluyendo el aporte de ruido en fachada obtenido del modelo
acústico.

Aporte de ruido sobre receptores sensibles tramo 1

A continuación se analizan la situación de los tres receptores sensibles de mayor

nivel de aporte registrados.

El Centro de Salud Sayago se ubica a poco más de 100 m de la vía, por lo tanto le
corresponde el ambiente acústico de línea de base urbano U4E, para el cual el
ruido de base es de 64 y 45 dBA para período diurno y nocturno respectivamente.
Para estos niveles de ruido base, los límites de inmisión son de 66 dBA para diurno
(línea de base + 2 dBA) y 50 dBA nocturno. El ruido futuro en el receptor se
estima en 64 dBA diurno y 46 dBA nocturno, por lo tanto verifica el límite en
ambos casos.

Los receptores del Centro de Educación Inicial Cooperativa la Escuelita y el Liceo

23, se encuentran en el ambiente acústico de línea de base U4C ya que se ubican
a menos de 25 m de la vía, por lo tanto les corresponde un ruido de base de 64
dBA para período diurno. No se considera el período nocturno ya que no se adopta
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límite de inmisión. Con estos niveles de ruido base, el límite de inmisión es de 66

dBA diurno, mientras que el ruido futuro estimado para período diurno es de 65
dBA para ambos receptores, por lo cual verifican el límite diurno.

Aporte de ruido sobre receptores sensibles tramo 2

El receptor con mayor aporte corresponde a la Policlínica Progreso, fuera del

alcance del análisis en Montevideo. La misma se ubica en zona categorizada como
urbana U4C, por lo que en ambos períodos el ruido base supera el límite de
referencia de 50 dBA, con lo cual los límites de inmisión son 66 y 56 dBA para
diurno y nocturno respectivamente. El ruido aportado por el proyecto es bajo en
comparación con los niveles de ruido base, por lo tanto el ruido futuro no se ve
incrementado respecto al ruido de base, por lo que se verifican los límites. Lo
mismo sucede con los receptores que le siguen en niveles aporte del proyecto.

A continuación se presenta un resumen de los resultados del análisis por tramos.

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Resumen de datos del análisis por tramos

Evaluación del Nivel de Molestia

Complementariamente a la evaluación precedentemente expuesta, se estimará el

nivel de presión sonora máximo (𝐿𝑚á𝑥) que genera el pasaje del tren sobre la
fachada expuesta de las viviendas ubicadas fuera de la faja de amortiguación
(medida con escala de ponderación A), como indicador para evaluar el potencial
nivel de molestia sobre los receptores allí ubicados.

En este caso se empleará como nivel de referencia a los fines de comparación

contra el 𝐿𝑚á𝑥 los valores de la Tabla siguiente, los cuales están basados en los
límites propuestos por el Real Decreto 1367/2007.

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Nivel de referencia para Lmax

Para estimar el 𝐿𝑚á𝑥 se utiliza metodología propuesta por la Federal Transit

Administration (FTA) de los Estados Unidos. Luego de estimar los 𝐿𝑚á𝑥 para la
situación del pasaje de un tren de carga y un tren de pasajeros, el caso del tren de
carga supera al del tren de pasajeros, por lo tanto se utilizarán como referencia los
resultados obtenidos de 𝐿𝑚á𝑥 para el pasaje de un tren de carga con las
siguientes características:
- Longitud de locomotora: 20,26 m
- Longitud de vagones: 15,90 m
- Cantidad de vagones: 40

A continuación se resume la metodología empleada para obtener los resultados de

𝐿𝑚á𝑥 para el caso de tren de carga. Se parte de la base de los datos de
referencias para una configuración de tren dada y una distancia del receptor a la
fuente de 50 pies. En la Tabla siguiente se presentan los datos de referencia.

Datos de referencia para el cálculo de Lmax

El nivel de exposición al sonido, SEL por su sigla en inglés, describe la exposición

acumulativa de ruido del receptor a partir de un solo evento de ruido. Se
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representa por la energía total de sonido con ponderación A, normalizada en un

intervalo de un segundo.

Con los datos de operación que se quiere evaluar, se vuelve a calcular el SEL a la
distancia de referencia de 50 ft (𝑆𝐸𝐿50𝑓𝑡), para ello se utiliza la siguiente
expresión.

Aplicando la ecuación anterior, se calcula el 𝑆𝐸𝐿50𝑓𝑡 para el pasaje de la

locomotora (fuente de ruido la propulsión de los motores) y para el pasaje de los
vagones (fuente de interacción Rueda – Riel). Para ello los parámetros a definir
son el 𝑙𝑒𝑛 y el 𝑆, por lo tanto, para la configuración de tren de carga adoptado, se
tienen los siguientes valores:

- Locomotora: 𝑙𝑒𝑛 = 20,26 𝑚 = 66,47 𝑓𝑡

 Velocidad 𝑆 = 60 𝑘𝑚/ℎ = 37 𝑚𝑝ℎ 𝑆𝐸𝐿50𝑓𝑡 = 95 𝑑𝐵𝐴
 Velocidad 𝑆 = 80 𝑘𝑚/ℎ = 50 𝑚𝑝ℎ 𝑆𝐸𝐿50𝑓𝑡 = 97 𝑑𝐵𝐴
- Vagones: 𝑙𝑒𝑛 = 𝑁 ∙ 𝑙𝑒𝑛𝑣𝑎𝑔ó𝑛 + 𝑙𝑒𝑛𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 = 656 𝑚 = 2.153 𝑓𝑡
 Velocidad 𝑆 = 60 𝑘𝑚/ℎ = 37 𝑚𝑝ℎ 𝑆𝐸𝐿50𝑓𝑡 = 100 𝑑𝐵𝐴
 Velocidad 𝑆 = 80 𝑘𝑚/ℎ = 50 𝑚𝑝ℎ 𝑆𝐸𝐿50𝑓𝑡 = 102 𝑑𝐵𝐴

Se observa que el SEL correspondiente al pasaje de los vagones es superior al de

la locomotora, sin embargo esto no significa que el 𝐿𝑚á𝑥 también lo sea, ya que la
relación entre el SEL y el 𝐿𝑚á𝑥 depende de otros parámetros que se describen a
continuación.

El parámetro a definir es el factor del terreno 𝐺, el cual depende del parámetro

𝐻𝑒𝑓𝑓. Para simplificar los cálculos se considera terreno plano entre la fuente y el
receptor, para lo cual el 𝐻𝑒𝑓𝑓 se define según la siguiente expresión.

Siendo, 𝐻𝑠 la altura de la fuente (se obtiene de Tabla 6-2), 𝐻𝑏 altura de barrera

entre la fuente y el receptor (si no existe barrera es igual a cero) y 𝐻𝑟 altura del
receptor, que en este caso se fijará en 1,7 m. Luego de calculado el 𝐻𝑒𝑓𝑓 se
determina el 𝐺 según la siguiente expresión.

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Luego de determinado el 𝐺 para cada caso, se vuelve a calcular el 𝑆𝐸𝐿 para una
distancia dada 𝐷, según las siguientes expresiones.

Resta calcular el 𝐿𝑚á𝑥 a partir de las ecuaciones que relacionan el mismo con el
𝑆𝐸𝐿 antes determinado.

Donde

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Aplicando la metodología antes expuesta, se estiman los valores de 𝐿𝑚á𝑥 para

distintas distancias correspondientes a la locomotora (propulsión) y a la interacción
entre las ruedas y rieles. En la Figura siguiente se presentan los resultados
incluyendo los límites de referencia para el caso de velocidad de circulación de los
trenes a 80 km/h.

Lmáx vs Distancia – velocidad 80 km/h

Se observa que hasta los 50 m de distancia, el 𝐿𝑚á𝑥 obtenido para la fuente de

Propulsión es superior que el estimado para la fuente de Rueda – Riel.

Aproximadamente a más de 40 m de la vía, en ambos casos el 𝐿𝑚á𝑥 es inferior a

80 dBA, verificando así el límite de referencia más conservador que corresponde al
límite Rural.

En la Figura siguiente se presentan los resultados de 𝐿𝑚á𝑥 para velocidad de

pasaje del tren de 60 km/h.

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Lmáx vs Distancia – velocidad 60 km/h

El proyecto se puede dividir en dos grandes tramos en función de la velocidad de

circulación de los trenes, siendo el primero Montevideo – Progreso para velocidad
de 60 km/h, y para el resto de Progreso a Paso de los Toros la velocidad es de 80
km/h.

En la Tabla siguiente se presentan las distancias a partir de las cuales se verifican

los límites de referencia de 𝐿𝑚á𝑥 según tramo y ambiente.

Distancias de verificación de límites de referencia para Lmáx

Se observa que para el ambiente Comercial e Industrial Urbano, en ambos tramos

la distancia en que el 𝐿𝑚á𝑥 estimado es inferior al límite, está cercano a los límites
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de la faja de amortiguación definida en 15 m, por lo tanto, es esperable que el

nivel de molestia por el pasaje del tren de carga esté dentro de lo admisible según
lo establecido para este ambiente, el cual se puede asociar con la Zona de GESTA
Ruido denominada, en la sección anterior, como iii Urbana ruidosa.

En el caso de los ambientes Urbano Residencial, se tiene que para distancias de

hasta 22 m de la vía, para el tramo Montevideo – Progreso, se encuentra la zona
de potencial afectación por niveles de molestia durante el pasaje del tren de carga.

Al aumentar la velocidad de circulación a 80 km/h, la zona de potencial afectación

se extiende hasta los 27 m para los ambientes Urbano Residencial y hasta los 42 m
para ambientes Rurales.

A lo largo de toda la traza existen construcciones a distancias menores a las

estimadas para los distintos límites de 𝐿𝑚á𝑥, sin embargo no es posible definir la
real afectación que el pasaje del tren generará en los distintos receptores. En esta
instancia no se prevé implementar ninguna medida específica para mitigar este
efecto, sin embargo se propone incorporar el análisis de este parámetro en todos
los puntos definidos para realizar el Monitoreo de Ruido Operacional, con el
objetivo de obtener información real a partir de las mediciones, para su posterior
análisis y poder así, definir las molestias reales del pasaje del tren y analizar las
medidas de mitigación que correspondan. A priori se puede considerar como
principal medida de mitigación, la reducción de la velocidad de circulación en
tramos específicos en que se detecten afectaciones reales.

PLAN DE MONITOREO OPERACIONAL

A continuación se presenta los lineamientos para la ejecución del Monitoreo de

Ruido Operacional.

Tipo de equipamiento

Medidor de ruido:

Estación de monitoreo de ruido que permita la medición de LAeq, niveles

percentiles y valores por bandas de octava. Deberá ser de Clase 1, según norma
IEC 61.672. El equipo irá al interior de un gabinete protegido de la intemperie, con
protección IP55 o superior. Micrófono con cable alargue de al menos 3 metros, con
protección frente a la lluvia. Capacidad de almacenamiento de datos suficiente
para el registro de datos por al menos una semana. Autonomía de la batería de al
menos 24 horas.

Estación Meteorológica:
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Con capacidad de medir los siguientes parámetros, temperatura, humedad relativa,

velocidad y dirección del viento.

Periodicidad de las mediciones

En cada punto se medirá durante una semana de manera continua, descontando

los días de lluvia. Se medirá de manera estacional, es decir, cada punto será
evaluado 4 veces al año. En cuanto a la duración total del monitoreo, se propone
que el mismo sea anual, con un informe al final de cada año en donde se evaluará,
entre otras cosas, la pertinencia de continuar por un año más. Cabe destacar que,
al inicio de la operación, es probable que la frecuencia de trenes no sea la máxima
prevista. Por lo antes expuesto se propone realizar el monitoreo durante el primer
año de operación, y en caso que los resultados lo ameriten, mientras la frecuencia
de trenes se mantenga sin cambios, suspender el monitoreo para retomar cuando
se incremente la frecuencia de trenes.

Operativa

En cada punto de monitoreo se realizará un relevamiento inicial para determinar el

lugar más conveniente para la instalación del equipamiento, evitando fuentes de
ruido en las proximidades que pudieran comprometer la evaluación (maquinaria
cercana, obras de construcción, etc.). Se evaluará la posibilidad de utilización de
columna de alumbrado para fijación del equipo incluyendo la viabilidad de
alimentación eléctrica. Otro punto a considerar es la seguridad del entorno contra
robos o vandalismos. Los micrófonos se deberán ubicar a una altura de 4 m. En el
caso que no se disponga de energía eléctrica, se conectará el equipo a un panel
solar que permita la autonomía necesaria.

Procesamiento y análisis de los datos

Se deberá contar con un software dedicado al post-procesamiento de datos de

sonido, meteorología y codificación de fuentes. Dicho software deberá ser capaz
del post-procesamiento de los datos para la determinación del Leq diurno y
nocturno, Lmáx, Lmín y los percentiles L10, L50 y L90, siendo la escala de
medición dBA. A su vez deberá realizar el análisis espectral. El análisis de los datos
deberá incluir la codificación de fuentes para determinar el nivel de presión sonora
de base sin considerar la incidencia de los niveles de ruido aportados por la
circulación de los trenes, para así realizar la evaluación del cumplimiento de los
límites de inmisión. Si del análisis se desprende el incumplimiento de los límites de
inmisión, a niveles no admisibles a criterio del evaluador, se deberá analizar y
proponer las alternativas de mitigación apropiadas.

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Puntos de Monitoreo de Ruido Operacional

3.10. Plan de gestión para control y mitigación de impactos

Matriz de interacción

Para la identificación de impactos, se han tenido en cuenta las acciones y los

elementos del Proyecto susceptibles de causar impactos. A partir de estas acciones
del Proyecto y de los diferentes aspectos del medio físico, biótico, antrópico y
simbólico, susceptibles de recibir impactos, se han identificado los principales
efectos que se producirán como consecuencia de la obra propiamente dicha y de
su operación.

Cabe mencionar que en la matriz de impactos, cuando corresponde una acción o

actividad del proyecto que puede presentar efectos diferentes en función del tramo
en cuestión, se ha incorporado los distintos tramos involucrados. Cuando la acción
del proyecto implica efectos similares independientemente del tramo, se indica por
medio de una sola fila en la matriz, a los efectos de no duplicar impactos.

A continuación se presenta la matriz de interacción. Con cruces rojas se indican las

interacciones que derivan efectos de naturaleza negativa, verde efectos de
naturaleza positiva y azul de naturaleza incierta.

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Matriz de interacción

La gestión para el control y mitigación de los impactos generados por el proyecto

se divide en los Planes para la Fase de Construcción y los Planes para la Fase de
Operación y el Plan de prevención de riesgos y respuesta ante contingencias.

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Es muy importante considerar que la definición de detalle de las medidas implica la

necesidad de conocer los detalles de la solución concreta para la Construcción y
Operación del ferrocarril, dicho de otra manera, las medidas que se proponen a
continuación son un mandato y un compromiso del MTOP para dar cumplimiento
durante el desarrollo del Proyecto pero necesariamente los Planes de Gestión
Ambiental (PGA) se van a hacer más precisos y específicos una vez que se defina
el Proyecto de Ingeniería de detalle y cuando los parámetros de la operación estén
resueltos.

Se detallan a continuación los programas que incluye la Gestión Ambiental y que

deberán presentarse con más detalle antes del inicio de las tareas y cuando este
definida la Ingeniería de detalle. Se debe considerar que las medidas específicas ya
consideradas en los Estudios de Tránsito, Emisiones atmosféricas, Ruidos y
Vibraciones que forman parte de esta presentación son de estricto cumplimiento
en las Fases de Construcción y Operación.

Fase de Construcción:

- Programa para la Gestión de residuos sólidos reciclables y asimilables a

urbanos generados en la obra
- Programa para la Gestión de residuos de construcción y demolición
- Programa para la Gestión de residuos líquidos, combustibles, aceites y
sustancias químicas
- Programa para el Control de emisiones de ruido, gases y material
particulado
- Programa para el Manejo de la cobertura vegetal y suelos
- Programa para el Control de la maquinaria y equipos
- Programa para el Control de la movilidad urbana
- Manual de Buenas Prácticas Ambientales
- Plan de monitoreo
- Plan de respuesta y manejo de contingencias
- Plan de relacionamiento y sensibilización comunitaria
- Plan de atención de reclamos (abordaje institucional)
- Reportes de información

Fase de Operación:

- Programa para la Gestión de residuos sólidos reciclables y asimilables a

urbanos generados durante el servicio
- Programa para la Gestión de residuos derivado del mantenimiento
- Programa para la Gestión de residuos líquidos, combustibles, aceites y
sustancias químicas
- Programa para el Control de emisiones de ruido, gases y material
particulado
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- Programa para el Manejo de la cobertura vegetal y suelos

- Plan de monitoreo de efectos ambientales
- Plan de respuesta y manejo de contingencias
- Plan de relacionamiento y sensibilización comunitaria
- Plan de atención de reclamos (abordaje institucional)
- Reportes de información

Plan de Prevención de riesgos y respuesta ante contingencias

Ademas de las herramientas de gestión antes mencionadas se establecerá, una vez
completada la ingeniería de detalle del Proyecto, un Plan de gestión de riesgos y
respuesta ante contingencias, cuyo detalle deberá tener revisiones regulares cada
6 meses o cuando ocurran eventos no previstos significativos.
Los principales objetivos de este Plan son:
- Procurar la protección del personal, de las instalaciones y equipos, de la
población y del medio ambiente.
- Establecer las medidas preventivas para minimizar la probabilidad de
materializarse una amenaza.
- Reanudar en el menor tiempo posible todas las actividades después de un
fallo técnico, humano o de un evento extremo natural.
- Disponer de las acciones inmediatas a seguir en el caso de presentarse un
accidente (emergencia).
- Ejecutar las acciones de control y rescate durante y después de la
emergencia.
En líneas generales, el tratamiento de toda emergencia contempla las siguientes
fases:
a. Identificación de la emergencia
b. Información al personal y a la población afectada, a empresas y
autoridades implicadas
c. Adopción de medidas urgentes de seguridad y protección (Plan de
Emergencia)
d. Avisos a servicios de emergencias internos/externos
e. Movilización de los medios de intervención
f. Adopción de medidas de control
g. Evaluar los daños
h. Adopción de medidas de recuperación
i. Informe final
Aunque se enumeren de forma ordenada, la mayoría de ellas deberán llevarse a
cabo de forma simultánea por los diferentes actores designados en el Plan de
Contingencias.

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4. Estudio de impacto de tránsito

4.1. Características generales del Estudio

El estudio de impacto en el tránsito se concentra en la interacción del Ferrocarril

en la trama urbana existente considerando los cambios que el proyecto pueda
generar en su fase de construcción y operación, teniendo en cuenta que el
ferrocarril ya existe muchos de los resultados y de los parámetros de análisis
refieren a los cambios que la nueva tecnología y las obras a realizar generen
siempre considerando que tanto el trazado como la operación ferroviaria ya existen
en la actualidad.
Ferrocarril Central es un proyecto impulsado por el Gobierno, siendo una obra de
infraestructura de grandes dimensiones tanto para el modo ferroviario, cómo
también para el sistema multimodal de transporte del Uruguay.
Se prevé la reconstrucción y mantenimiento de los actuales 273,108 km de vías
férreas entre el Puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros que
pasaran a formar un trazado de 264,600 km donde además se ampliara la doble
vía actual de 8 km a 28 km.
En particular el presente estudio se concentra en el análisis 36 cruces de
intersecciones entre la vía férrea y la malla urbana, tanto a nivel como a desnivel.
De estos 36 cruces un total de 19 se analizan como “sistema” dada la interrelación
de los mismos a los efectos del tránsito y los restantes 17 se analizan en forma
individual ya que no se detectó una relación directa entre el pasaje del tren y la
afectación simultanea de cruces en Pasos a Nivel próximos.
Debido a la diversidad de variables a considerar dentro de cada intersección
(geometría, flujo carretero y flujo ferroviario, elementos de control, etc.), se ha
seleccionado para el estudio la modelación mediante microsimulación. Para ello, se
ha utilizado la herramienta informática VISSIM. La evaluación sobre las
intersecciones ha sido categorizada como estudio completo o estudio simplificado
dependiendo de la relevancia de la intersección. Los resultados se presentan
mediante Niveles de Servicio para intersecciones con sistema de control definidas
por el Highway Capacity Manual (HCM), publicado para el Transportation Research
Board of the National Academies of Science (TRB) de Estados Unidos. La
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clasificación por nivel de servicio se encuentra directamente vinculada a las

demoras percibidas por los usuarios.
La categoría de clasificación de Nivel de Servicio por Promedio de Demoras tiene
seis niveles que van desde “A” donde prácticamente no hay restricciones a la
circulación hasta “F” donde la interferencia en la circulación es la máxima.

NIVEL DE DEMORA PROMEDIO

SERVICIO (S/VEH)
A Hasta 10 s/veh
B De 10 s/veh a 20 s/veh

C De 20s/veh a 35 s/veh

D De 35 s/veh a 55 s/veh

E De 55 s/veh a 80 s/veh

F Más de 80 s/veh

Al indicador de Nivel de Servicio, se le añade el Tiempo de Viaje promedio para el

atravesamiento del paso ferroviario, así como en los percentiles 10, 25, 75 y 90 de
la misma variable, de forma de ampliar los descriptores del impacto sobre el flujo
urbano. En el caso de los Escenarios en Obra se optó por utilizar el Tiempo de
Viaje directamente como indicador, considerando que reflejará mejor la distorsión
sobre los usuarios respecto al valor de demora.
Se han clasificado las modelaciones de los pasos a nivel en dos grupos:
- Modelación Completa
- Modelación Simplificada
Para aquellos pasos a nivel o zonas de alta demanda, impacto, complejidad de la
geometría o de interés, se ha acordado un estudio específico con modelaciones
con mayor grado de detalle denominada en este trabajo como Modelación
Completa, mientras que para aquellos pasos a nivel que no cumplen con alguno de
estos puntos se ha optado por realizar una Modelación Simplificada.
Dependiendo del paso a nivel se ha solicitado el estudio de funcionamiento del
Escenario Futuro (situación en la cual el proyecto se encuentra inaugurado) y/o del
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Escenario En Obra (situación en el cual se evalúa el funcionamiento durante los

desvíos de tránsito generados por las restricciones producidas por las obras del
FFCC).
Para la evaluación comparativa se ha diseñado en todos los casos un modelo base.
El Escenario Base consiste en representar la red afectada por el proyecto en cada
zona, con la situación actual de funcionamiento.
Pasos a Nivel a ser estudiados por Modelación Completa

Nombre del Paso a Nivel Tipo de evaluación

N° Localidad
Modelo
Francisco Tajes Estudio de escenario
1
(Nuevo Acceso) futuro y desvíos por
obra
2 Colombia
3 Francisco Tajes
Puerto de
4 Montevideo San Fructuoso
5 Carlos Princivalle
6 12 de Diciembre
7 Bulevar Artigas
8 Capurro Estudio de escenario
Capurro futuro y desvíos por
9 Uruguayana
obra
Montevideo
10 Ángel Salvo Estudio de escenario
futuro y desvíos por
11 Agraciada
obra
Paso Molino Marcelino Díaz y
12
García
13 Zufriategui
Emancipación Estudio de escenario
14 Emancipación
futuro
15 Av. Millán Estudio de escenario
Sayago futuro y desvíos por
16 Camino Ariel
obra
17 Saravia - Aparicio Saravia Estudio de escenario

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18 Casavalle Camino Casavalle futuro

Ruta 102 Estudio de escenario

19 Ruta 102
futuro

Pasos a Nivel a ser estudiados por Modelación Simplificada de Nivel de Servicio

N° Localidad Paso a Nivel Progresiva

20 Montevideo Santa Lucía 005+204
21 Gral. Hornos 005+884
22 Carlos María de Pena 006+113
23 Islas Canarias 006+465
24 María Orticochea 006+982
25 Gral. Máximo Santos 008+858
26 Camino Edison 009+311
27 Camino Hudson 010+688
28 Besnes e Irigoyen 011+003
29 Camino Durán 011+285
30 Carmelo Colman 011+663
31 Carlos A. Lopez 012+092
32 Hilario Cabrera 012+742
33 Bernardo Etchevarne 013+619
34 Camino Uruguay (Camino a la Cuchilla de 014+266
Pereira)
35 Camino Abrevadero (Sauce) 014+798
36 Caracé 015+061

Software

Se ha utilizado la herramienta informática de microsimulación VISSIM, software de

la empresa PTV AG de Alemania, que permite representar las variables en juego, y
obtener indicadores de desempeño de la intersección objetivos y comparables

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entre la situación con y sin proyecto, además de salidas gráficas donde se podrán
visualizar las soluciones diseñadas y su funcionamiento.
El VISSIM, que a nivel internacional es considerada una de las herramientas más
potentes disponibles, permite generar modelos de simulación del tránsito urbano,
a nivel microscópico, contemplando el comportamiento de los conductores, las
características de los vehículos y la geometría de la intersección, entre otras
variables.
Se basa en un modelo psico-físico del comportamiento de los conductores en base
a modelos de seguimiento estocásticos y velocidades dinámicas. Los sub modelos
más importantes que lo componen son:
- Modelo de seguimiento
- Modelo de cambio de carril
- Modelo de comportamiento lateral
- Modelo de reacción ante la luz amarilla

La dispersión natural cuya distribución poblacional no es conocida, es representada

en el modelo por distribuciones normales. Para ello se introducen parámetros
aleatorios con distribución normal para el cálculo de umbrales y de las funciones
de manejo.
Los parámetros empleados por el software son resultado de una investigación
realizada en la Universidad de Karlsruhe, Alemania, de los cuales algunos han sido
validados y calibrados para adecuarlos a las condiciones del tránsito relevados en
Uruguay, a partir de trabajos profesionales y académicos. Se ha utilizado el
programa en su versión 9.

VISSIM 9

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La red vial se modela como una malla formada por links y conectores, en la
situación sin y con proyecto. Al generar el modelo de la red vial, se asignan para
cada link las características geométricas relevadas en sitio, y los comportamientos
de los conductores que han sido calibrados para la región por CSI Ingenieros.
Luego se asigna, para los links de ingreso a la red, el volumen, la composición y
las características del flujo vehicular. Finalmente, se establecen las rutas del
tránsito, que se encargan de asignar un par origen-destino a los vehículos que
atraviesan la red, tomando como base la información del conteo de maniobras.
En el caso de flujos concurrentes, se determinan las preferencias de paso o los
sistemas de semáforos.
Los ingresos a la red son modelados por una distribución de Poisson mientras que
las velocidades se incorporan a partir de cualquier distribución deseada,
personalizando la función de distribución acumulada. En el presente estudio se han
ingresado velocidades empíricas obtenidas de estudios de velocidad mediante
radar.
La herramienta permite obtener varios parámetros objetivos de evaluación como
ser, entre otros:
- Tiempo de demora
- Tiempo de viaje
- Nivel de servicio
- Longitud de cola
- Cantidad de detenciones
- Velocidades promedio de circulación
- Porcentaje de ocupación

Modelo de Seguimiento

El principal modelo que regula el funcionamiento de sistemas viales,

principalmente en condiciones de flujo interrumpido, es el modelo de seguimiento.
La herramienta de simulación permite seleccionar dos modelos de seguimiento,
denominados “Wiedemann 74” y “Wiedemann 99”. El modelo “Wiedemann 74” es
el recomendado para tránsito urbano, y por tanto el seleccionado para este
estudio.

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Las decisiones de movimientos del conductor se dan en función del movimiento

relativo del vehículo que lo precede, siendo percibidos los cambios si exceden
ciertos umbrales límite.
Esquema de umbrales de seguimiento de Wiedemann

Calibración

El modelo Wiedemann 74 se calibra a partir de 3 parámetros, los cuales se

encuentran directamente relacionados con los umbrales AX y BX, que separan la
zona de reacción (consiente y subconsciente) de la zona de frenado de
emergencia. Esta correlación se presenta en la Figura 2-3, añadiendo que BX =
(BXadd + RND(1)i*BXmult) * V 1/2.
Esquema de umbrales de seguimiento de Wiedemann

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La definición de los parámetros ha sido establecida a partir de diversos modelos

realizados por CSI en entornos urbanos de Uruguay, utilizando como variable de
calibración la longitud de cola formada.
A partir de este análisis se ha llegado a la selección de los siguientes valores para
los parámetros, aplicables al modelo de seguimiento Wiedemann 74 en Sistemas
con régimen de flujo interrumpido en entornos urbanos y suburbanos.
- Distancia Media en detención: 1,5 m
- Parte aditiva de la distancia de seguridad: 1,8
- Parte multiplicativa de la distancia de seguridad: 2,8

Modelo de Comportamiento Lateral

Respecto al modelo de comportamiento lateral se debe mencionar que el software

no cuenta con un comportamiento lateral específico para motocicletas y bicicletas,
vehículos que se comportan cómo el resto del tránsito.
Esta situación no se ajusta al comportamiento de birrodados de Uruguay. Por tal
motivo, se han modificado también los parámetros del comportamiento lateral de
estos vehículos en particular para que se refleje su comportamiento real en las
vías, (circulación variable en el centro del carril, volcado a izquierda y volcados a
derecha, así como sobrepaso dentro de un mismo carril si el ancho lo permite).

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Hipótesis de trabajo

Período de evaluación

La evaluación de un modelo queda definida de acuerdo al período de análisis que

sea seleccionado. La definición del período depende del sistema a ser evaluado,
procurando la obtención de resultados objetivos y pasibles de ser comparados y
analizados.
En este caso, el período de análisis es influido por la frecuencia de pasaje de los
trenes, que es notoriamente inferior a la frecuencia de pasaje de vehículos
carreteros. Los intervalos de análisis deben permitir incorporar las diferencias de
circulación ferroviaria entre la situación base y la situación con proyecto. Debido a
esto se descarta hacer el análisis para el período estándar de 15 minutos, que se
utiliza con frecuencia en la Ingeniería de Tránsito.
En este caso, luego de ser analizadas en detalle las frecuencias de trenes actuales
y futuras, se ha establecido para el estudio un período de evaluación de 3 h para
cada turno de tránsito pico carretero, el cual coincide con el pico de trenes de
pasajeros, ya que los trenes de carga se distribuyen uniformemente a lo largo del
día, quedando definidos los siguientes horarios:
- Mañana
 De 07:00 a 10:00
- Tarde
 De 16:00 a 19:00
Para aquellos casos de muy bajo flujo vehicular, donde ya se contaba con aforos
de 2 h de duración, se ha adoptado este período como período de análisis,
considerando que dado el reducido flujo vehicular este cambio no afecta en forma
significativa los resultados obtenidos.

Transporte Carretero

El estudio se basa en la evaluación del impacto sobre el tránsito carretero,

producido por el aumento de frecuencias de transporte ferroviario, la mejora del
sistema de señalización y barreras, y las modificaciones geométricas previstas por
el proyecto.
En ciertos cruces se ha solicitado el estudio de impacto generado por los desvíos
necesarios durante la obra de construcción del Ferrocarril Central. En estos
escenarios se han tomado hipótesis de desvíos, las cuales son particulares para
cada zona.
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Tránsito

La base de datos de conteos vehiculares ha sido creada a partir de diversas

fuentes de información:
- Aforos realizados en forma particular para este estudio.
- Los datos contenidos en el documento “Level Crossing Traffic Counts_Raw
Data_20171023” extraído de la documentación del “Anexo O3 Estudios” de
los “Anexos a Bases Técnicas” de los Pliegos del Ferrocarril Central.
- Aforos recientes disponibles por la Consultora.
Todos los aforos manuales utilizados consistieron en el conteo y clasificación de las
maniobras de tránsito en las intersecciones, registrándose los volúmenes
acumulados cada 15 minutos. No se han realizado conteos en días de vacaciones
escolares o en días que por sus características difieran del movimiento de
vehículos típico de cada etapa con el fin de hacer coherentes los resultados con la
situación real en el terreno.
Se han definido para cada turno los flujos de tránsito en tres sub períodos de 1 h
cada uno. El flujo de cada subperíodo ha sido reflejado como el flujo real medido
para esa hora.

Categorización

Se realizó la categorización del parque vehicular en cinco categorías:

- Motos
- Automóviles (se incluyen camionetas y pick-ups)
- Autobuses
- Camiones medianos (vehículos de carga de un solo volumen)
- Camiones pesados (vehículos de carga con remolque o semirremolque)

Velocidad

Dentro de los parámetros que requiere un modelo de VISSIM, se incluye la

velocidad deseada por los usuarios dentro de la red. La velocidad deseada es
aquella que los usuarios adoptarían en caso de no tener restricciones externas. La
velocidad real del vehículo quedará determinada por la velocidad deseada y la
influencia de factores externos, como el tránsito alrededor del vehículo y los
elementos de control.
Las velocidades deseadas de los usuarios corresponden a un gran conjunto de
variables cómo puede ser la velocidad legal y su fiscalización, el tipo de pavimento
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y su estado de conservación, las características geométricas de la calle (cantidad

de carriles, ancho de carriles y si el sentido de circulación es doble o de una
mano), la jerarquización de la vía (ruta, avenida o calle), entre otras.
Se ha discretizado esta variabilidad a partir de la categorización de la vía de
circulación y el tipo de vehículo. De esta manera, la variabilidad de categorización
vial ha quedado definida dentro de alguna de las siguientes cinco clases:
- Ruta Nacional
- Avenida de 2 carriles por sentido
- Avenida de 1 carril por sentido
- Calle de 2 carriles por sentido
- Calle de 1 carril por sentido

Respecto al tipo de vehículo, en cada una de estas clases de vía se ha discriminado

entre vehículos livianos (motos y autos) o vehículos pesados (autobuses, camiones
medianos y camiones pesados).
Por último, en forma local, se adoptó una velocidad especial para el pasaje puntual
sobre la vía férrea, para lo cual se definieron dos subclases en función del estado
de conservación del paso a nivel.
Cada una de las diez subclases de velocidad de circulación y las dos subclases de
velocidad sobre el paso a nivel fueron relevadas mediante un radar de mano en
localizaciones representativas. Buscando determinar la velocidad deseada se
realizaron los relevamientos fuera de las horas pico de tránsito, en régimen de
flujo libre.
Los datos obtenidos fueron ingresados a los modelos como distribuciones de
probabilidad acumulada empíricas.

Semáforos

En varios modelos se incluyen intersecciones semaforizadas. La definición de

grupos y planes semafóricos ha sido relevada in situ.
Las barreras de los pasos a nivel fueron incorporadas en los modelos como
semáforos actuados con detectores sobre las vías férreas.

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Transporte público

En las redes donde se ha identificado la necesidad de representar al transporte

público, han sido añadidas las zonas de paradas. La distribución de tiempo de
detención ha sido relevada en paradas representativas.

Modificaciones de circulación futura

Para algunas modificaciones geométricas se ha requerido el cambio de circulación

en el área de influencia. Los modelos representan en su diseño estas
modificaciones.

Transporte Ferroviario

La ejecución de la obra prevista para el Ferrocarril Central producirá un aumento

en las frecuencias de los trenes y una mejora del sistema de señalización.

Categorización

Se establecieron tres categorías distintas de trenes:

- Trenes de Pasajeros
- Trenes de Carga General
- Trenes de Celulosa y/o Productos Químicos

Mediante relevamiento en campo y la información suministrada se han establecido

las siguientes dimensiones para cada categoría:

Categoría Longitud
Pasajeros 24 m
Carga General 370 m
540 m
Celulosa y/o Productos Químicos

Frecuencia

En función de la información suministrada y los anteproyectos existentes se han

definido los actuales itinerarios ferroviarios y se estimaron los itinerarios futuros.

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Trenes de Pasajeros

Los itinerarios de trenes de pasajeros actuales han sido obtenidos a partir de los
horarios publicados por AFE [Link] Se han
seleccionado aquellos itinerarios que se encuentran dentro del período de
evaluación.
Para la situación a Futuro, se proyecta un aumento de frecuencia de trenes de
pasajeros de 7 viajes/sentido/día a 9 viajes/sentido/día, los cuales se distribuirán
entre las 5:00 y las 22:00hs.
De acuerdo a la información recabada, el aumento de 2 viajes/sentido/día se dará
fuera de las horas pico, por lo que en el modelo se mantendrán las mismas
frecuencias de pasajeros en el Escenario Futuro.

Trenes de Carga General

Para la definición de la frecuencia actual de Trenes de Carga General, se ha

recibido por parte del MTOP los horarios de partida y arribo reales entre el 2 y el
27 de julio de 2018.
De la programación recibida, se identifican los trenes de carga completos y se
clasifican de acuerdo al sentido (“Norte” y “Sur”), rango horario (“Mañana”,
“Tarde” o “Fuera de Rango” si pasa fuera de los rangos establecidos), y zona de
influencia (dependiendo si realiza el desvío a partir de la estación Sayago).
Con estas consideraciones se obtuvieron los siguientes resultados:
- Entre las estaciones Carnelli y Sayago circulan un promedio de 0,95
trenes/día hacia el Norte y 2,18 trenes/día hacia el Sur. Dentro de los
rangos horarios de interés pasan 0,55 trenes/mañana (sin discriminar por
sentido) y también 0,55 tren/tarde.
- Al Norte de la estación Sayago circulan 0,62 trenes/día hacia el Norte y 1,33
trenes/día hacia el sur. Si se restringe a los rangos horarios de análisis,
circulan 0,48 trenes/mañana y 0,19 trenes/tarde.
A partir de los resultados obtenidos se opta para la situación actual por una
demanda de 1 tren/mañana y 1 tren/tarde para las estaciones comprendidas entre
Carnelli y Sayago, y 0 tren de carga para las estaciones localizadas al norte de la
estación Sayago.
En el Escenario Futuro se modelará una demanda de 1 tren/mañana y 1 tren/tarde
en todo el tramo de estudio, de acuerdo a lo especificado en la siguiente sección.

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Trenes de Celulosa

En el Escenario Base y en el Escenario en Obra no existe este tipo de circulación.

En el Escenario Futuro se proyecta el aumento de trenes de carga en total,
pasando a ser un total de 30 viajes/día (15 viajes/sentido).
Realizando una distribución de trenes uniforme en las 24h se concluye que pasarán
dentro de las 3h de modelación aproximadamente 4 trenes de carga totales
(Celulosa y/o Productos Químicos más Carga General).
De acuerdo a las hipótesis de tonelaje a transportar que se ha considerado, de los
4 trenes 3 trenes serían de celulosa y/o productos químicos y 1 tren sería de carga
general.

Asignación de horarios

Se ha considerado que tanto los trenes de Carga General cómo los trenes de
Celulosa y/o Productos Químicos pasarán entre las pasadas de trenes de
pasajeros. Esta hipótesis ha sido escogida para el tramo ferroviario entre el Puerto
de Montevideo y la localidad de 25 de Agosto, tramo en el cual se han
confeccionado itinerarios específicos para la circulación de los trenes de carga.
Los itinerarios futuros han sido modificados actualizando las nuevas velocidades
proyectadas. Se ha mantenido para los trenes de pasajeros fija la hora de arribo
(tránsito al sur) y partida (tránsito al norte) a la Nueva Terminal de Pasajeros de
Montevideo, reconstruyéndose a partir de estas y la velocidad los respectivos
horarios en el resto de las estaciones.
El resumen de itinerarios de trenes utilizado en las modelaciones se resume en los
siguientes cuadros.

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Itinerario de trenes escenario base / escenario futuro - Mañana

Itinerario de trenes escenario base / escenario futuro – Tarde

Velocidad

Las velocidades de circulación actual fueron obtenidas de un relevamiento en

campo utilizando radar. De la evaluación se ha establecido una velocidad promedio
de 30km/h para trenes de carga y pasajeros.
Las velocidades adoptadas para el Escenario Futuro se definen a partir de la
diagramación de velocidades presentada en el Anexo A – Alcance del Proyecto,
Diagrama de Seguimiento y Velocidad:

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Diagrama de Seguimiento y Velocidad Ferrocarril Central

Por tanto, las velocidades de trenes a modelar en los pasos a nivel en estudio son
las siguientes:
- Al sur de la estación Progreso
 60km/h
- Al norte de la estación Progreso
 80km/h

Barreras y Detectores

El tiempo de barrera baja queda determinado por el tiempo que el tren se

encuentra en la zona de influencia, en otras palabras, desde que la parte delantera
del tren ingresa a la zona de influencia y hasta que la parte trasera abandona el
cruce definitivamente. El tiempo de barrera baja es directamente proporcional a la
longitud del tramo de influencia y del tren, e inversamente proporcional a su
velocidad.

Siendo:

= Tiempo de Barrera Baja (en segundos).

= Tiempo de Anticipación (en segundos). Tiempo entre que el vehículo es

detectado bajando las barreras y que el tren alcanza el paso a nivel.

= Tiempo de Cruce del Ferrocarril (en segundos). Tiempo de atravesamiento del

ferrocarril en el paso a nivel

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= Distancia de Anticipación (en metros). Distancia del paso a nivel a la que el

tren es detectado.

= Longitud del Ferrocarril (en metros).

= Velocidad del Ferrocarril (en kilómetros por hora).

El tiempo de barrera baja actual ha sido relevado in situ, estableciéndose en 62 s
para los trenes de pasajeros y 103 s para los trenes de Carga General.
El tiempo de barrera baja para la situación futura ha sido establecido de acuerdo a
las Especificaciones Técnicas, Req. 25 y Req. 26 y la definición de velocidades de
circulación.
 Req. 25
 La señal de advertencia hacia el tráfico de calle en los pasos a nivel
sin barrera debe comenzar por lo menos 20 s antes de la llegada del
tren a dicho cruce.
 Comentario 1: El tiempo de aviso es calculado a partir de la velocidad
permitida para el cruce a nivel.
 Req. 26
 La señal de advertencia hacia la calle en los pasos a nivel con barrera
debe comenzar por los menos 30 s antes de la llegada del tren a
dicho cruce
De acuerdo a estos valores, las velocidades expuestas y las longitudes de trenes
del apartado anterior, se obtienen los siguientes valores de bajada de barrera.
Tiempos de Bajada de Barrera (en segundos)

Actual Futura
Categoría de Tren Todo el Sur de Progreso y Norte de Progreso
trazado Progreso
Con Sin Con Sin
Barrera Barrera Barrera Barrera
Pasajeros 62 31 21 31 21
Carga General 103 52 42 47 37
Celulosa y/o Productos - 62 52 54 44
Químicos

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Los valores presentados en la anterior tabla refieren a cruces perpendiculares y

simples, pudiendo verse aumentados en situaciones geométricas especiales.
En ciertos puntos de las ciudades involucradas, las estaciones de pasajeros se
encuentran dentro del tramo de aproximación o despeje del paso a nivel. El
funcionamiento actual genera un descenso de las barreras a pesar de que el tren
de pasajeros se encuentre detenido en la estación esperando el ascenso y
descenso de usuarios del sistema de transporte público. El nuevo sistema,
permitirá mantener las barreras alzadas mientras esto suceda, enviando el
mensaje de descenso cuando el vehículo comienza a moverse nuevamente.

Tiempos de Detención en Estaciones

Se ha realizado un relevamiento de tiempo de detención de trenes de pasajeros en

las estaciones, donde se ha concluido que los tiempos actuales de detención
promedian los 33 s. Este tiempo no ha sido variado en la situación con proyecto.
Metodología de Evaluación

Período de evaluación

El período de evaluación es de 7 a 10 de la mañana y de 16 a 19 de la tarde (3

horas por turno).
Para ciertos cruces de bajo tránsito y baja jerarquía se ha evaluado su
funcionamiento con datos de aforos disponibles en un único turno de 2 horas. El
bajo flujo que presentan permiten asegurar que los resultados presentados en este
informe son suficientes para obtener conclusiones sobre su funcionamiento
previsto.

Corridas del modelo

Se realizan cinco corridas de cada modelo con distintas semillas aleatorias para
cada uno.
Previamente a la extracción de resultados en cada corrida, se genera un tiempo sin
evaluación denominado “tiempo de calentamiento”. El calentamiento está definido
como un tiempo anterior a la toma de resultados, en el que se permite el acceso
de vehículos a la red hasta cubrir la totalidad de la malla, generando así una
situación real de evaluación desde el comienzo de la toma de datos. Este tiempo
es proporcional al tamaño de la red modelada. En los análisis presentados en este
informe se ha utilizado un tiempo de calentamiento de 15 minutos.

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Parámetros de evaluación

Demora y Nivel de servicio

Se realiza la evaluación del funcionamiento de las intersecciones a partir de los

tiempos de demora y el concepto de Nivel de Servicio (NdS) establecido por el
HCM 2000 del Transportation Research Board (TRB), cuya metodología clasifica los
tiempos de demora en seis niveles, de la A a la F, siendo A el mejor y F el peor.
Esta metodología, ampliamente reconocida en la Ingeniería de Tránsito, permite
realizar una evaluación objetiva y validada internacionalmente, del impacto de
tránsito producido por el proyecto.
El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad que la vía ofrece
al usuario. Es “una medida cualitativa que descubre las condiciones de operación
de un flujo de vehículos y/o personas, y de su percepción por los conductores o
pasajeros”. Estas condiciones se describen en términos de factores como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la
circulación, la comodidad, las conveniencias y la seguridad vial. Para cada tipo de
infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los cuales se disponen de
procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F siendo el
nivel de servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones operativas, y el
NS F, las peores.
El HCM parametriza de distinta manera el nivel de servicio dependiendo de si el
cruce es o no es semaforizado. Los valores de tolerancia de los usuarios sobre
cruces semaforizados son mayores que para los no semaforizados. En los cruces
no semaforizados los usuarios se encuentran esperando al gap suficiente para
poder realizar la maniobra deseada, mientras que en una intersección
semaforizada el conductor sabe que debe esperar a que se le permita el paso.
Debido a que el estudio se centra en las barreras sobre los pasos a niveles, se
escogerá la definición de intersecciones semaforizadas.
Las condiciones de operación de estos niveles, para intersecciones con sistemas de
control es la siguiente:
Nivel de Servicio A
 Describe operaciones con bajas demoras por dispositivos de control,
de hasta 10 s/veh. Este NdS ocurre cuando la progresión vehicular es
extremadamente favorable y la mayoría de los vehículos arriba
durante la fase permitida. La mayoría de los vehículos no se detienen
en absoluto.

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Nivel de Servicio B
 Describe operaciones en las cuales la demora por control se
encuentra entre 10 s/veh y 20 s/veh. Este nivel generalmente ocurre
cuando la progresión es buena, los ciclos son cortos, o ambos. Se
detienen más vehículos en comparación con el NdS A, causando
mayores niveles de demora.
Nivel de Servicio C
 Describe operaciones con demoras por control entre 20 s/veh y 35
s/veh. Estas demoras mayores pueden deberse a progresiones
pobres, ciclos largos, o ambos. Fallas de ciclo puntuales pueden
aparecer en este NdS. La falla del ciclo ocurre cuando una fase dada
no alcanza a servir toda la cola que se había generado para un
movimiento dado. El número de vehículos que se detienen es
significativo, aunque varios aún pueden pasar por la intersección sin
detenerse.
Nivel de Servicio D
 Describe operaciones con demora por control entre 35 s/veh y 55
s/veh. A este NdS la influencia de la congestión se vuelve más
notoria. Demoras mayores pueden ser el resultado por la
combinación de progresiones desfavorables, largos tiempos de ciclo y
elevadas relaciones de volumen/capacidad. Muchos vehículos se
deben detener, y el porcentaje de vehículos que pueden pasar sin
detenerse se reduce. La falla de ciclos es apreciable.
Nivel de Servicio E
 Describe operaciones con demoras por control de entre 55 s/veh y 80
s/veh. Este elevado nivel de demora generalmente indica pobres
progresiones, largos tiempos de ciclo y alta relación
volumen/capacidad. La falla de ciclos es frecuente.
Nivel de Servicio F
 Describe operaciones con demoras por control mayores a 80 s/veh.
Este nivel, considerado no aceptable por la mayoría de los
conductores, frecuentemente ocurre con saturación, esto es, cuando
el flujo que arriba excede la capacidad de los grupos de carriles.
También puede ocurrir a altas relaciones volumen/capacidad con
muchas fallas de ciclo. La pobre progresión y tiempos de ciclo largos
pueden contribuir significativamente a altos valores de demora.

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Como criterio general los valores de Nivel de Servicio sobre pasos a nivel entre “A”
y “C” se consideran de aceptación, y no se proponen medidas de mitigación. Para
aquellos niveles D o inferiores se recomiendan acciones complementarias.
Las intersecciones semaforizadas afectadas por las intervenciones pueden
actualmente tener aproximaciones con niveles inferiores a “C”, principalmente para
maniobras secundarias (calles transversales o giros a la izquierda). Se buscarán
por tanto acciones de mitigación en caso de que el Nivel de Servicio se reduzca en
un nivel, si este es “C” o inferior.
El tramo de evaluación ha sido definido cómo 100 m antes del paso a nivel y 20 m
luego de atravesarlo. En caso de que las colas de espera superen estas distancias,
el tramo de influencia será aumentado, siendo aclarado particularmente en el
modelo en cuestión.

Tiempo de viaje

Si bien el parámetro demora es el habitual para medir el funcionamiento de un

sistema vial, no siempre es sencillo de interpretar. Por tal motivo también se
presentarán los resultados de Tiempo de Viaje. Este parámetro es especialmente
útil para los Escenarios en Obra. Al impedir el paso por algunos pasos a nivel, las
demoras por si mismas no representan el impacto real sobre los usuarios. Por el
contrario, con la comparación de tiempo total de viaje entre la situación actual y la
situación en obra se puede evaluar de mejor modo el impacto ocasionado.
Los tiempos de viaje presentados para esta evaluación abarcan distancias grandes
dentro de la red modelada, de modo de incluir dentro tanto al recorrido actual,
cómo al recorrido alternativo. El resultado presentado será en tiempo de viaje
promedio. Los tramos a relevar dependerán de la red modelada y la intervención,
por lo que serán especificadas para cada caso.

Para los Escenarios Futuros, han sido incluidos los tiempos de viaje sobre la zona
de influencia del paso a nivel. Cómo criterio general, el tramo de influencia ha sido
definida cómo 100 m antes del paso a nivel y 20 m luego de atravesar este. En
caso de que las colas de espera superen estas distancias, el tramo de influencia
será aumentado, siendo aclarado particularmente en el modelo en cuestión. Este
tramo de influencia es el mismo definido para calcular los niveles de servicio. Los
resultados de tiempo de viaje se presentan en los percentiles 10, 25, 50, 75 y 90.

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4.2. Plano de ubicación del emprendimiento y vinculación

con vías jerarquizadas, Fase de Construcción y escenario
futuro

Las afectaciones del tránsito en el proyecto se deben analizar en dos fases

diferentes, Fase Construcción (Obras) y Fase de Operación o Escenario futuro, en
este marco se ha realizado el análisis que se detalla a continuación separando los
impactos y las medidas a implementar según la Fase del proyecto que se
considere.

Desvíos por obra

Durante las obras de construcción del Ferrocarril Central los pasos a nivel podrán
sufrir el corte de media calzada o de la calzada completa durante un período de
tiempo. Debido a la importancia de ciertos cruces determinada en base a juicio de
expertos y a la consulta especifica con las contrapartes técnicas de referencia de
cada Intendencia, se ha procedido a la verificación del funcionamiento de la red
local durante el proceso de obra sobre la vía férrea.
En el siguiente cuadro se indican las distintas zonas estudiadas para desvíos de
obras:
Pasos a nivel involucrados en los desvíos de obra

ID Modelo Paso a Nivel

Colombia
Máximo Tajes
San Fructuoso
1 Puerto Montevideo
Princivalle
12 de Diciembre
Bulevar Artigas
Capurro
Uruguayana
2 Capurro
Francisco Gómez
Zufriategui
3 Paso Molino Zufriategui

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ID Modelo Paso a Nivel

Ángel Salvo
Agraciada
Marcelino Díaz
Santa Lucía
Orticochea
5 Sayago Millán
Camino Ariel

Modelo “Puerto de Montevideo”

Una de las mayores modificaciones geométricas vinculadas al proyecto del

Ferrocarril Central está planificada para la zona de influencia del Puerto de
Montevideo. Dentro de las modificaciones se incluye la oficialización del Acceso
Norte como principal ingreso a la zona portuaria, suprimiendo a su vez el ingreso
por la calle Colombia.
Se plantea la construcción de un viaducto por la Rambla Portuaria desde la calle
Río Negro hasta el tramo frentista a la Central Térmica “José Batlle y Ordóñez”. La
construcción del viaducto no se encuentra dentro del marco del Proyecto del
Ferrocarril Central, sino que corresponde a un proyecto individual el cual está
siendo llevado a cabo por la Administración Nacional de Puertos.
El nuevo proyecto modificará las posibilidades de maniobra, por lo que ciertos
flujos vehiculares deberán tomar caminos alternativos. Esta situación ha sido
reflejada en el Escenario Futuro de esta modelación. El modelo contempla también
la evaluación de impacto durante el período de obras sobre la vía férrea. Para ello
se requerirá de desvíos provisorios, lo que podría afectar el normal funcionamiento
de otras calles y avenidas cercanas. El mayor impacto se verá sobre Colombia,
Sudamérica, Cnel. Francisco Tajes, San Fructuoso, Princivalle y 12 de Diciembre.
El modelo diseñado incluye a las principales arterias directamente afectadas por el
Ferrocarril Central, ya sea en la situación en obra cómo en la situación futura.
Red del Modelo “Puerto Montevideo” – Escenario Base

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Red del Modelo “Puerto Montevideo” – Escenario Futuro

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Escenario En Obra

Captura de modelación sobre Puerto de Montevideo (Escenario En Obra Tarde)

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En el Escenario En Obra se ha evaluado el impacto de la construcción sobre la vía

férrea del nuevo Ferrocarril Central. Dentro del escenario se cuenta con pasos a
nivel con restricción de cruce (media calzada) o el cierre total de la calle. La
reducción de sección en los pasos a nivel con media calzada generará una
reducción de la capacidad de la calle.
En las calles que permanecerán cerradas durante las obras, se han supuesto
posibles desvíos provisorios.
Se ha resuelto la evaluación de dos alternativas de desvíos, centralizadas en la
acción de mitigación sobre el paso a nivel de Colombia. El resto de los pasos a
nivel se mantendrán inalterados en estas dos alternativas.
Alternativas de Escenario en Obra:
- Alternativa 1. Tránsito en media calzada sobre paso a nivel de Colombia
- Alternativa 2. Calle Colombia cerrada entre Paraguay y la Rambla.

Por la importancia de uso de Colombia (tres carriles) y Tajes (dos carriles) es

preferible mantenerlas operativas. Por ello, se ha modelado inicialmente la
posibilidad de que un carril se mantenga abierto durante las obras (Alternativa 1).
Se considera que la construcción sobre las vías férreas se produce fuera del
período de construcción del viaducto.
En el presente estudio se ha definido que las obras de Ferrocarril Central suceden
antes que las del viaducto. De este modo se propone un escenario del lado de la
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seguridad, ya que el impacto de los desvíos produce un impacto mayor. En caso

de encontrarse ya inaugurado el viaducto, el cruce de Colombia sobre la vía podrá
realizarse en un carril sin graves problemas ya que se suprimirá el semáforo en el
cruce de Rambla Portuaria y Colombia.
Impacto general en Escenario En Obra – Puerto de Montevideo

*Elaboración propia sobre imagen de OSM

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Situación en obra Colombia y Cnel. Francisco Tajes

*Elaboración propia sobre imagen de OSM

En las corridas de la modelación se han identificado congestiones de consideración
en Colombia si se mantiene únicamente un carril en su paso a nivel, por lo que se
ha planteado la alternativa de cerrar Colombia entre Paraguay y la Rambla.
En ese caso, todo el flujo de Colombia tomaría Paraguay hacia el sur y luego
giraría a la derecha en La Paz donde, los vehículos que actualmente doblan a la
derecha en Colombia y la Rambla, tomarían Río Negro para acceder a la Rambla
en sentido norte, y los que doblan a la izquierda seguirían por La Paz hasta la
Rambla tomando esta hacia el sur.

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Desvío de Colombia por Paraguay – Alternativa 2

*Elaboración propia sobre imagen de OSM

La prohibición de circulación sobre Colombia (Alternativa 2) permitirá la
modificación del plan semafórico del controlador que maneja Rambla y Colombia, y
Paraguay y Colombia. Se podrá suprimir la fase en Colombia y Rambla que habilita
el tránsito hacia el oeste. De este modo se podrá otorgar más tiempo de verde
para la Rambla reduciendo la actual congestión.

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Todo el flujo de Colombia será desviado por Paraguay, por lo que se han
modificado también las fases semafóricas en la intersección de Colombia y
Paraguay.
Plan semafórico Rambla, Colombia y Rondeau, Escenario Base

Plan semafórico Rambla, Colombia y Rondeau, Escenario En Obra Alternativa 2

El desvío de Colombia deberá ser acompañado con una revisión de los planes
semafóricos en Paraguay y La Paz.

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Plan semafórico Paraguay y La Paz, Escenario Base

Plan semafórico Paraguay y La Paz, Escenario En Obra Alternativa 2,

Turno Mañana

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Plan semafórico Paraguay y La Paz, Escenario En Obra Alternativa 2, Turno Tarde

Carlos Princivalle y San Fructuoso deben ser consideradas en conjunto, tanto por
su proximidad cómo por la lejanía con otras conexiones a la Rambla Portuaria. Por
ello, no es posible interrumpir totalmente la circulación en ambas calles sin
impactar considerablemente en los tiempos de recorrido. En la modelación se ha
definido el corte completo sobre Princivalle y la reducción a media calzada sobre
San Fructuoso.
Sobre el paso a nivel de San Fructuoso no podrán cruzar vehículos en ambos
sentidos. La proximidad del paso a nivel con la intersección de San Fructuoso y
Mendoza hace imposible instalar un semáforo que permita el paso sobre el cruce
ferroviario para cada sentido a la vez sin generar colas de espera del tránsito hacia
el oeste que invadan Mendoza. Para mitigar el impacto se propone flechar San
Fructuoso hacia el oeste entre Mendoza y la Rambla y redireccionar el tránsito
hacia el este a las calles 12 de Diciembre y Cnel. Francisco Tajes.

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Desvío de Obra de Carlos Princivalle

*Elaboración propia sobre imagen de OSM

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Desvío de Obra de San Fructuoso por cambio de flecha provisorio

*Elaboración propia sobre imagen de OSM

Al prohibirse el tránsito por San Fructuoso hacia el este, ya no será necesaria la
fase semafórica que permite el giro a la izquierda de los vehículos de la Rambla
hacia el sur. Este cambio permite la modificación del plan semafórico actual.

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Plan semafórico Rambla y San Fructuoso, Escenario Base

Plan semafórico Rambla y San Fructuoso, Escenario En Obra

Todo el flujo actual de San Fructuoso hacia el este está obligado a doblar hacia el
sur en Mendoza, por lo que se considera que el flujo que se desvíe por 12 de
Diciembre doblará hacia el sur en Uruguayana, mientras que aquel que tome Cnel.
Francisco Tajes girará hacia el sur en Paraguay.
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Rev.11/03/19

El tránsito desviado proveniente desde el norte por la Rambla impactará sobre los
giros a la izquierda en 12 de Diciembre y Cnel. Francisco Tajes. Se destaca que la
intersección con Cnel. Francisco Tajes es semaforizada y la de 12 de Diciembre no
lo es.
El aumento de flujo de la maniobra a la izquierda en Cnel. Francisco Tajes exige el
aumento del tiempo de verde para el grupo asignado a este giro, impidiendo así
que la cola de espera supere la dársena de giro e invada la Rambla en sentido sur.
Esta modificación se realizará en detrimento del flujo hacia el norte por Rambla.
Plan semafórico Rambla y Gral. Francisco Tajes, Escenario Base

Plan semafórico Rambla y Gral. Francisco Tajes, Escenario En Obra

En la intersección sobre 12 de Diciembre se ha modelado la situación sin

implementar acciones adicionales.

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La faja sobre la calle 12 de Diciembre a la altura del paso a nivel cuenta con
espacio para una calle de desvío en el margen este. En caso de que el espacio sea
insuficiente se recomienda la posibilidad de construir provisoriamente el camino
dentro del predio de la estación Lorenzo Carnelli.
Fotografía del paso a nivel sobre 12 de Diciembre

Alternativa de desvío de 12 de Diciembre y Predio de la Estación Lorenzo Carnelli

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Escenario Futuro

Captura de modelación sobre Puerto de Montevideo (Escenario Futuro Tarde)

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Las modificaciones en la infraestructura vial en las proximidades al Puerto de

Montevideo generarán un cambio de recorrido en varios usuarios de la red.
En este escenario será incluida la implantación del viaducto sobre la Rambla
Portuaria. Se evaluarán por tanto los tiempos y niveles de servicio considerando la
operación en conjunto del FFCC y el nuevo viaducto. El viaducto de la Rambla
Portuaria contará con tres carriles por sentido desde Río Negro hasta el tramo de
la Rambla frentista a la Central Térmica “José Batlle y Ordóñez”.
Planimetría viaducto Rambla Portuaria

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*Planimetría del viaducto Rambla Portuaria de la lámina: ”Vialidad Nivel Viaducto

Planimetría General” de la documentación “2018-04-18 21581_Ajunto_02 Memoria
de Pavimento” del “Proyecto de Acceso en Rambla Portuaria”, publicado por la
Administración Nacional de Puertos (ANP)
Será suprimido el Acceso Colombia, por lo que se planifica el ingreso y egreso de
vehículos por Acceso Norte, debiendo redistribuirse algunos recorridos.
Las maniobras se encuentran definidas en la documentación presentada en el
pliego de licitación del viaducto del Puerto de Montevideo de la ANP (“2018-04-18
21581_Adjunto_15 ESTUDIO FACTIBILIDAD MEJORA ACCESO A RAMBLA”).
Entre el comienzo norte del viaducto y la calle Cnel. Francisco Tajes se construirán
debajo del puente caminos accesorios que conectarán el Acceso Norte y la calle
Cnel. Francisco Tajes. El tráfico de salida del puerto hacia el sur se realizará por
otro acceso del puerto.
A modo de resumen, se presenta los siguientes diagramas con las maniobras más
utilizadas.
Ingreso desde Colombia a la Rambla Portuaria hacia el norte y sur

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*Elaboración propia sobre Planimetría del viaducto Rambla Portuaria de la lámina:

”Vialidad Nivel Alt. Acceso Colombia Planimetría General” de la documentación
“2018-04-18 21581_Ajunto_04 Plano Acceso Colombia” del “Proyecto de Acceso en
Rambla Portuaria”, publicado por la Administración Nacional de Puertos (ANP)
Se han evaluado dos alternativas de giro a la izquierda de Colombia hacia la
Rambla. La primera de ellas permitiendo el giro representado en la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia. bajo el nombre “De Colombia a Rambla
Portuaria hacia el sur”. La segunda plantea que esta maniobra no se encuentre
permitida, obligando a los vehículos a tomar sentido sur en Paraguay.
El proyecto prevé la construcción de un ramal de vía que ingresará directamente al
puerto de Montevideo entre Colombia y Cnel. Francisco Tajes. El nuevo ramal será
utilizado por los trenes de carga y celulosa, mientras que los trenes de pasajeros
mantendrán su actual recorrido. Por lo tanto, en el Escenario Futuro se contará
con dos pasos a nivel próximos para la calle Cnel. Francisco Tajes.

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Ramal Ferroviario de ingreso al Puerto de Montevideo y Nuevo Paso a Nivel Tajes

*Planimetría del viaducto Rambla Portuaria de la lámina: ”Vialidad Nivel

Viaducto Planimetría General” de la documentación “2018-04-18
21581_Ajunto_02 Memoria de Pavimento” del “Proyecto de Acceso en
Rambla Portuaria”, publicado por la Administración Nacional de Puertos
(ANP)
La geometría sobre los pasos a nivel de San Fructuoso, Carlos Princivalle y 12 de
Diciembre se mantendrá invariante, viéndose únicamente modificados los tiempos
de barrera por el aumento de frecuencias de trenes y de la velocidad de
circulación.

Resultados y Conclusiones

Escenario En Obra
En el escenario de obras se han evaluado aquellas intersecciones afectadas por los
desvíos así como la operativa de los pasos a nivel por la reducción de capacidad.
Las intersecciones evaluadas han sido Rambla Portuaria y Colombia (intersección
afectada por la reducción de calzada en Colombia sobre el paso a nivel), Princivalle

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y Farías, San Fructuoso y Mendoza, Rambla y 12 de Diciembre, 12 de diciembre y

Uruguayana, Rambla y Cnel. Francisco Tajes, y Cnel. Francisco Tajes y Paraguay.
Han sido evaluadas las dos alternativas de desvíos planteadas en este capítulo.
Al correr la modelación de la Alternativa 1 (media calzada sobre Colombia) se ha
identificado una gran congestión sobre Colombia que supera los límites del
modelo. Esto significa que en caso de aplicar estas restricciones, las colas de
espera sobre Colombia alcanzarían el Palacio Legislativo. Se ha evaluado esta
misma situación con dos carriles habilitados sobre el paso a nivel obteniendo
resultados semejantes. Por tal motivo se presentarán únicamente los resultados de
la Alternativa 2.
Nodos cercanos evaluados en el Escenario En Obra – Puerto de Montevideo

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Los resultados presentados a continuación resumen los Niveles de Servicio por

Maniobra para las intersecciones anteriormente mencionadas.
Aquellas maniobras que en su Nivel de Servicio están marcadas con el símbolo “-“,
no cuentan en dicho escenario con flujo vehicular.
Niveles de Servicio para intersecciones próximas afectadas Escenario En Obra
Alternativa 2 – Modelo Puerto de Montevideo
Mañana Tarde
En En
Intersecció Actua Actua
Aproximación Obr Obr
n l l
a a
La Paz hacia el oeste giro a la
Rambla y La B C B C
izquierda
Paz Rambla hacia el norte A A A A
Rambla hacia el sur A A A A
Rambla y Rambla hacia el norte A A B A
Río Negro Rambla hacia el sur A A A A
Río Negro hacia el norte A B B D
Colombia hacia el este giro a la
D D E D
izquierda
Colombia hacia el este giro a la
D D E E
derecha
Colombia hacia el oeste giro a la
C A C A
izquierda
Rambla y
Colombia hacia el oeste D A D A
Colombia
Colombia hacia el oeste giro a la
C A D A
derecha
Rambla hacia el norte C A D A
Rambla hacia el sur C A C A
Rambla hacia el sur giro a la
C A C A
derecha
Acceso Norte hacia Rambla sur A A A A
Rambla y Rambla hacia el sur giro a la
Tajes D D D C
izquierda
Rambla hacia el sur A A A A
San Fructuoso hacia el oeste giro
Rambla y D C D D
a la izquierda
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Mañana Tarde
En En
Intersecció Actua Actua
Aproximación Obr Obr
n l l
a a
San San Fructuoso hacia el oeste giro
C D C D
Fructuoso a la derecha
Rambla hacia norte B A C B
Rambla hacia norte giro a la
B A C A
derecha
Rambla hacia el sur giro a la
D A D A
izquierda
Rambla hacia el sur A B A B
12 de Diciembre hacia el este giro
A A A A
a la izquierda
12 de Diciembre hacia el este A A A A
12 de Diciembre hacia el este giro
B B A B
a la derecha
Rambla hacia el norte giro a la
Rambla y 12 A A A A
izquierda
de Rambla hacia el norte giro a la
Diciembre D C F D
derecha
Rambla hacia el sur giro a la
B C F F
izquierda
Rambla hacia el norte B C B C
Rambla hacia el sur A B B D
Rambla hacia el sur giro a la
A A A C
derecha
Colombia hacia el oeste giro a la
E D E D
izquierda
Colombia hacia el oeste E A E A
Colombia y Paraguay hacia el sur giro a la
Paraguay B B B B
izquierda
Paraguay hacia el sur B B B B
Paraguay hacia el sur giro a la
B A B A
derecha
Paraguay y Tajes hacia el este C C C C
Tajes Tajes hacia el este giro a la
C C C C
derecha

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Mañana Tarde
En En
Intersecció Actua Actua
Aproximación Obr Obr
n l l
a a
Paraguay hacia el sur giro a la
B B B B
izquierda
Paraguay hacia el sur C B B B
San Fructuoso hacia el este giro a
A A A A
la derecha
San San Fructuoso hacia el oeste giro
B B B C
a la izquierda
Fructuoso y
Mendoza San Fructuoso hacia el oeste B B C C
Mendoza hacia el sur A A A A
Mendoza hacia el sur giro a la
A A A A
derecha
Princivalle hacia el oeste giro a la
A A A B
izquierda
Princivalle y Princivalle hacia el oeste B B B C
Farías Farías hacia el sur A A A A
Farías hacia el sur giro a la
A A A A
derecha
12 de Diciembre hacia el este giro
C C B B
a la izquierda
12 de Diciembre hacia el este C C B C
12 de 12 de Diciembre hacia el este giro
C C C C
Diciembre y a la derecha
Uruguayana Uruguayana hacia el sur giro a la B B D D
izquierda
Uruguayana hacia el norte A A A A
Uruguayana hacia el norte giro a
A A A A
la derecha
La Paz hacia el oeste giro a la
B D B D
izquierda
Paraguay y La Paz hacia el oeste B D B D
La Paz Paraguay hacia el sur B B B B
Paraguay hacia el sur giro a la
B B B B
derecha

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En la siguiente figura se detallan los recorridos donde han sido medidos los
tiempos de viaje. Los tiempos de viaje relevados refieren al cambio de flecha de
San Fructuoso, al desvío de tránsito de Princivalle a San Fructuoso y las
reducciones de calzada en los pasos a nivel de 12 de Diciembre, Cnel. Francisco
Tajes y Colombia. También se incluye los desvíos de Colombia y el impacto general
sobre las calles Paraguay y Rambla.
Definición de tramos utilizados para cálculo de tiempo de viaje por desvíos de San
Fructuoso – Tránsito hacia el sur – Modelo Puerto de Montevideo

Se ha incluido el tiempo de recorrido en toda la red modelada de la Rambla

Portuaria y Paraguay buscando así identificar el impacto sobre la Rambla de los
desvíos previstos. Los tramos escogidos han sido seleccionados a partir de la zona
de afectación para cada uno de ellos y es presentado en la siguiente figura.

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

Rev.11/03/19

Definición de tramos utilizados para cálculo de tiempo de viaje de Rambla

Portuaria – Modelo Puerto de Montevideo

Finalmente han sido añadidos los tiempos de viaje para los recorridos desde
Colombia hacia la Rambla (al norte y al sur).

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Definición de tramos utilizados para cálculo de tiempo de viaje de Colombia –

Modelo Puerto de Montevideo

Los tiempos de viaje obtenidos de las modelaciones son los siguientes:

Tiempos de viaje por desvíos de obras (Promedio en seg.) – Modelo Puerto de
Montevideo

Mañana Tarde
En Obra En Obra
Tramo Actual Actual
Alt 2 Alt 2
Rambla hacia el norte 279 248 400 288
Rambla hacia el sur 406 394 392 501
Colombia hacia el oeste giro a la
308 301 289 281
izquierda
Colombia hacia el oeste desvío giro a
206 374 180 375
la derecha
Paraguay hacia el sur 192 249 180 204
San Fructuoso de Rambla hacia el
337 368 312 514
sur(*)
(*) Los tiempos de viaje de San Fructuoso refieren al promedio de tiempo de
recorrido de todos los vehículos incluidos en las rutas definidas en la “Impacto
local de cambio de flecha sobre San Fructuoso”
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Rev.11/03/19

De las modelaciones realizadas y los resultados obtenidos, se aconseja la

implementación de la Alternativa 2, en conocimiento que generará tiempos de
viaje mejores para los vehículos desde Colombia al oeste hacia Rambla al norte
principalmente.
Al considerarse este impacto provisorio, se concluye que esta alternativa producirá
impactos aceptables para su implementación.

Medidas de mitigación adicionales (Escenario En Obra)

El cambio de flecha propuesta en San Fructuoso afectará provisoriamente el actual
movimiento de entrada y salida al acceso lateral de la Central Batlle y al depósito
de Petrobras. Para poder acceder desde la Rambla a los dos predios mencionados
se deberá tomar 12 de Diciembre, Farías, Mendoza y San Fructuoso hacia el oeste.
Impacto local de cambio de flecha sobre San Fructuoso

Acceso a Central Batlle y Depósito Petrobras

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Para la alternativa 2 de desvíos (desvío de Colombia por Paraguay), se aconseja la

prohibición de estacionamiento durante las 24 horas del día en el margen norte de
La Paz entre Paraguay y Río Negro, y en ambos lados en Río Negro entre La Paz y
la Rambla.
Se deberá señalizar, priorizando con cartelería la preferencia de Julio Herrera y
Obes por sobre La Paz.
Medidas de mitigación para Alternativa 2 del Escenario En Obra

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Escenario Futuro
Los resultados obtenidos son los siguientes:
Niveles de Servicio para pasos a nivel – Modelo Puerto de Montevideo
Mañana Tarde
Actual Futuro Actual Futuro
Nivel Nivel Nivel Nivel
Aproximaci Demo de Demo de Demo de Demo de
ón ra servici ra servici ra servici ra servici
o o o o
Rambla
hacia el 2,52 A 0,60 A 16,91 B 1,22 A
norte
Rambla
4,06 A 0,97 A 3,12 A 0,71 A
hacia el sur
Tajes hacia
1,18 A 1,12 A 1,48 A 1,39 A
el este
San
Fructuoso 4,56 A 2,95 A 3,58 A 2,23 A
hacia el este
San
0,51 A 0,52 A 0,43 A 0,40 A
Fructuoso
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hacia el
oeste
Princivalle
hacia el 1,09 A 0,87 A 1,26 A 1,16 A
oeste
12 de
Diciembre 2,63 A 1,94 A 2,57 A 2,08 A
hacia el este

Niveles de Servicio para intersecciones próximas afectadas Escenario Futuro –

Modelo Puerto de Montevideo
Mañana Tarde
Intersección Aproximación Actual Futuro Actual Futuro

Rambla y Río Rambla hacia el norte A A B A

Negro Rambla hacia el sur A A A A
Río Negro hacia el norte A A B A
Colombia hacia el este giro
D - E -
a la izquierda
Colombia hacia el este giro
D - E -
a la derecha
Colombia hacia el oeste giro
C A C A
a la izquierda
Rambla y Colombia hacia el oeste D - D -
Colombia
Colombia hacia el oeste giro
C A D A
a la derecha
Rambla hacia el norte C A D A
Rambla hacia el sur C A C A
Rambla hacia el sur giro a
C - C -
la derecha
Rambla hacia el sur giro a
Rambla y D A D A
la izquierda
Tajes
Rambla hacia el sur A A A A
San Fructuoso hacia el
D B D C
oeste giro a la izquierda
Rambla y San Fructuoso hacia el
San C B C C
oeste giro a la derecha
Fructuoso
Rambla hacia norte B C C C
Rambla hacia norte giro a la B D C D
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derecha
Rambla hacia el sur giro a
D D D D
la izquierda
Rambla hacia el sur A A A A

Tiempos sobre los pasos a nivel – Modelo Puerto de Montevideo

Mañana Tarde
Paso a
Percentil Actual Futuro Actual Futuro
Nivel
Paso a 10% 21 15 23 15
Nivel 25% 25 17 26 16
Colombia
50% 32 20 33 18
hacia el
oeste 75% 85 67 92 22
(*) 90% 105 85 111 70
10% 12 10 12 10
Paso a
Nivel 25% 14 11 14 11
Tajes 50% 16 12 16 13
hacia el 75% 18 14 18 15
este
90% 21 17 21 18
10% 14 12 13 12
Paso a
Nivel San 25% 16 13 16 13
Fructuoso 50% 19 14 18 14
hacia el 75% 22 18 21 16
este
90% 28 24 27 22
10% 20 17 22 17
Paso a
Nivel San 25% 22 18 26 20
Fructuoso 50% 26 21 33 24
hacia el 75% 36 26 43 33
oeste
90% 45 35 57 45
10% 10 10 10 10
Paso a
Nivel 25% 11 11 11 11
Princivalle 50% 12 12 12 12
hacia el 75% 14 14 13 14
oeste
90% 15 16 15 15
Paso a 10% 16 10 17 10
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Mañana Tarde
Paso a
Percentil Actual Futuro Actual Futuro
Nivel
Nivel 12 25% 18 11 18 11
de 50% 20 13 20 13
Diciembre
75% 23 15 23 15
hacia el
este 90% 28 17 27 17
(*)Los tiempos futuros incluyen el recorrido que lleva a los conductores realizar el
giro hacia la izquierda por debajo del viaducto. Ver ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia.
El proyecto del viaducto generará en la generalidad de los casos un impacto
positivo. El viaducto reducirá considerablemente los tiempos de viaje para los
usuarios de la Rambla Portuaria y Colombia. Las intersecciones de estas dos calles
actualmente presentan grandes congestiones en la hora punta de la tarde, evento
que no se percibirá luego de implementado el viaducto.

Modelo “Capurro”
En el barrio Capurro se planifica que la nueva traza del Ferrocarril Central sea en
trinchera. De esta forma se busca desvincular la vía del tren con respecto a la
vialidad urbana de Montevideo, suprimiendo así los pasos a nivel sobre Capurro y
Uruguayana. Ambos cruces serán a desnivel, pasando la vía férrea por debajo de
ambas calles.
Será modelado el Escenario En Obra de la trinchera y el Escenario Futuro con la
obra inaugurada.
Por ello, dentro del modelo se han incluido aquellas calles que recibirán al tránsito
derivado dentro del período de obra.
La red incluye a las calles Uruguayana, Capurro, Manuel Correa, Francisco Gómez,
Amado Nervo, Húsares, Labandera y Zufriategui.

Red del Modelo “Capurro”

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Rev.11/03/19

Escenario En Obra
La mejora de circulación prevista para esta zona no se verá reflejada durante los
meses de obra, donde la necesidad del corte total o parcial de los pasos a nivel
requerirá el desvío provisorio de vehículos a calles paralelas.
Se ha asegurado que no se realizarán cortes de tránsito en los pasos de
Uruguayana y Capurro en simultáneo. De esta hipótesis se extraen las siguientes
dos etapas de obra:
- Etapa 1
 Corte de una calzada sobre Capurro
- Etapa 2
 Corte completo sobre Uruguayana
El orden escogido para las etapas no es cronológico, siendo iguales los resultados
obtenidos sin importar el orden de ejecución.
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Impacto general en Escenario En Obra - Capurro

Desvíos Etapa 1 (Calle Capurro) - Capurro

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Rev.11/03/19

En la Etapa 1 se supone la posibilidad de mantener un carril habilitado al tránsito

en Capurro. La proximidad de la intervención a la intersección de Capurro y
Uruguayana imposibilita permitir el paso de ambos sentidos de Capurro en media
calzada. Se ha optado como solución el desvío del flujo con sentido oeste a las
calles Manuel Correa, Francisco Gómez y Húsares, manteniendo el recorrido usual
del flujo hacia el este.
Para permitir el correcto desvío del flujo de Capurro hacia el oeste se debe realizar
el flechamiento de esta calle hacia el este entre el paso a nivel y Manuel Correa. Se
mantendrá el doble sentido de circulación de Capurro entre el paso a nivel y
Húsares permitiendo así el menor impacto de acceso a las residencias en la zona al
oeste de la vía.
Por seguridad se aconseja la instalación provisoria de un semáforo de dos fases en
Uruguayana y Francisco Gómez. Para ello se deberán prohibir los giros a la
izquierda en la intersección, lo que obligará a los usuarios a tomar caminos
alternativos.
El giro a la izquierda desde Uruguayana al norte hacia Capurro al oeste es
actualmente una maniobra de importancia. Esta maniobra será una de las
afectadas en los desvíos de obra. El recorrido de obra será tomando Capurro al
este, Manuel Correa, Francisco Gómez, Húsares y Capurro hacia el oeste. No se ha
considerado en las modelaciones la habilitación del nuevo viaducto de la calle
Hermanos Gil. En caso de encontrarse operativo se recomienda desviar esta
maniobra por allí.
Desvíos Etapa 2 – Capurro

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Rev.11/03/19

En la Etapa 2 se ha observado que las obras impedirán el flujo pasante por

Uruguayana y Francisco Gómez. A pesar de ello, el flujo de Uruguayana hacia el
norte podrá girar a la derecha en Francisco Gómez. A partir de estas hipótesis se
ha optado como solución el desvío de flujo con sentido hacia el norte por Francisco
Gómez, Amado Nervo y Zufriategui, y el flujo hacia el sur por Labandera, Húsares
y Capurro (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
Se ha realizado la modelación considerando los cambios de flecha siguiente:
 Uruguayana entre Capurro y Francisco Gómez. Hacia el norte
 Francisco Gómez entre Uruguayana y Amado Nervo. Hacia el este
 Labandera entre Uruguayana y Húsares. Hacia el oeste

El desvío por Amado Nervo requiere cambiar la prioridad de paso, poniendo como
preferente a Amado Nervo sobre Pablo Zufriategui.
Los planes semafóricos de la intersección entre Capurro y Uruguayana para las dos
etapas de obra han sido modificados de modo de mejorar la circulación buscando
así mitigar el impacto por los desvíos.
Los planes semafóricos utilizados para las modelaciones son los siguientes:
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Rev.11/03/19

Plan semafórico Capurro y Uruguayana, Escenario Base

Plan semafórico Capurro y Uruguayana, Escenario En Obra Etapa 1

Plan semafórico Capurro y Uruguayana, Escenario En Obra Etapa 2

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Plan semafórico Uruguayana y Francisco Gómez, Escenario En Obra Etapa 1

Plan semafórico Capurro y Húsares, Escenario En Obra Etapa 2

Escenario Futuro
Captura de modelación sobre Capurro (Escenario Futuro Mañana)

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Rev.11/03/19

Se proyecta el atravesamiento del Ferrocarril Central por el barrio Capurro debajo

del nivel de suelo mediante trinchera. Así se consigue desvincular definitivamente
al tránsito urbano del tránsito ferroviario. Se asume que las maniobras de los
conductores en toda la red modelada serán igual en el Escenario Base y en el
Escenario Futuro, por lo que será una premisa para la evaluación mantener los
planes semafóricos actuales para el futuro.
La trinchera se proyecta entre San Ramón y Coronel Santiago Labandera.
Trinchera Capurro

Resultados y Conclusiones
Escenario En Obra
En el Escenario en Obra se han evaluado aquellas intersecciones afectadas por los
desvíos, así como la operativa de los pasos a nivel por la reducción de capacidad.
Las intersecciones evaluadas han sido Capurro y Uruguayana, Francisco Gómez y
Uruguayana, Zufriategui y Uruguayana, y Capurro y Húsares.
Las evaluaciones sobre las intersecciones de Francisco Gómez y Uruguayana, y
Capurro y Uruguayana incluyen a sus respectivos pasos a nivel debido a su

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Rev.11/03/19

cercanía, por lo que los resultados obtenidos deben ser leídos como un conjunto
de influencia entre las intersecciones y los pasos a nivel.
Nodos cercanos evaluados en el Escenario En Obra – Capurro

Los resultados presentados a continuación resumen los Niveles de Servicio por

Maniobra para las intersecciones anteriormente mencionadas.
Aquellas maniobras que en su Nivel de Servicio están marcadas con el símbolo “-“,
no cuentan en dicho escenario con flujo vehicular.
Niveles de Servicio para intersecciones próximas afectadas – Modelo Capurro
Mañana Tarde
Etapa Etapa Etapa Etapa
Intersección Aproximación Actual Actual
1 2 1 2
Capurro hacia el este D C C C C C
Capurro y
Uruguayana Capurro hacia el este C C C C C C
giro a la derecha
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Mañana Tarde
Etapa Etapa Etapa Etapa
Intersección Aproximación Actual Actual
1 2 1 2
Capurro hacia el oeste C - B C - B
Capurro hacia el oeste
C - B C - B
giro a la derecha
Uruguayana hacia el
Norte giro a la C - B D - C
izquierda
Uruguayana hacia el
A B B B B C
Norte
Uruguayana hacia el
Norte giro a la A B B B B C
derecha
Uruguayana hacia el
B A A B A A
sur
Uruguayana hacia el
B - A B - A
sur giro a la derecha
Francisco Gómez
hacia el este giro a la A - - A - -
izquierda
Francisco Gómez
A B - A B -
hacia el este
Francisco Gómez
hacia el este giro a la A B - A B -
derecha
Francisco Gómez
Uruguayana hacia el oeste giro a A - - A - -
y Francisco la izquierda
Gómez Francisco Gómez
A C - A D -
hacia el oeste
Francisco Gómez
hacia el oeste giro a A C - A D -
la derecha
Uruguayana hacia el
Norte giro a la A - - A - -
izquierda
Uruguayana hacia el
A C - A C -
Norte

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Rev.11/03/19

Mañana Tarde
Etapa Etapa Etapa Etapa
Intersección Aproximación Actual Actual
1 2 1 2
Uruguayana hacia el
Norte giro a la A C A A C A
derecha
Uruguayana hacia el
A - - A - -
Sur giro a la izquierda
Uruguayana hacia el
A C - A B -
sur
Uruguayana hacia el
A B - A C -
sur giro a la derecha
Zufriategui hacia el
norte giro a la A A A A A B
izquierda
Zufriategui hacia el
A A A A A A
norte
Zufriategui hacia el
A A A A A A
norte giro a la derecha
Zufriategui hacia el sur
A A A B B B
giro a la izquierda
Zufriategui hacia el sur A A A A A B
Zufriategui hacia el sur
A A A A A B
giro a la derecha
Uruguayana
y Pablo Uruguayana hacia el
Zufriategui Norte giro a la A A - A A -
izquierda
Uruguayana hacia el
A A - A A -
Norte
Uruguayana hacia el
Norte giro a la A A - A A -
derecha
Uruguayana hacia el
A A A A A A
Sur giro a la izquierda
Uruguayana hacia el
A A A A A A
sur
Uruguayana hacia el
A A A A A A
sur giro a la derecha
Capurro y Capurro hacia el este
A A B A A B
Húsares giro a la izquierda

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Mañana Tarde
Etapa Etapa Etapa Etapa
Intersección Aproximación Actual Actual
1 2 1 2
Capurro hacia el este A A B A A B
Capurro hacia el oeste A A B A A C
Capurro hacia el oeste
A A B A A C
giro a la derecha
Húsares hacia el sur
A A C A A C
giro a la izquierda
Húsares hacia el sur
A A C A A C
giro a la derecha

En la siguiente figura se detallan los recorridos donde han sido medidos los
tiempos de viaje.
Definición de tramos utilizados para cálculo de tiempo de viaje por desvíos Etapa 1
– Modelo Capurro

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Definición de tramos utilizados para cálculo de tiempo de viaje por desvíos Etapa 2
– Modelo Capurro

Los tiempos de viaje obtenidos de las modelaciones son los siguientes:

Tiempos de viaje por desvíos de obras (Promedio en seg.) – Modelo Capurro

Mañana Tarde
Etapa Etapa Etapa Etapa
Tramo Actual Actual
1 2 1 2
Capurro hacia el este (de Infantes a
88 79 107 80 76 88
Correa)
Capurro hacia el oeste (de Correa a
73 199 78 77 235 81
Infantes)
Uruguayana al norte / Capurro al
oeste - giro a la izquierda (de Solís 82 247 88 89 285 98
Grande a Infantes)
Uruguayana hacia el norte (de Solís
100 127 194 107 136 237
Grande a Zufriategui)
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Uruguayana hacia el sur (de

111 113 255 110 111 222
Zufriategui a Solís Grande)
Uruguayana al sur / Capurro al oeste
- giro a la derecha (de Zufriategui a 131 156 195 134 162 173
Infantes)
Francisco Gómez hacia el este (de
71 86 198 74 88 170
Húsares a Correa)
Francisco Gómez hacia el oeste (de
73 96 258 73 112 273
Correa a Húsares)

De los resultados de tiempo de viaje debido a los desvíos se obtienen las

siguientes observaciones.
La Etapa 1 impactará mayoritariamente sobre el flujo por Capurro al oeste y en el
giro a la izquierda del tránsito desde Uruguayana al norte hacia Capurro al oeste.
En caso de contarse con el viaducto de Hermanos Gil habilitado se recomienda
realizar esta última maniobra por allí.
Los tiempos por Capurro al oeste aumentarán en esta etapa de 1’13’’ a 3’19’’ en la
mañana y de 1’17’’ a 3’55’’ en la tarde. Los giros a la izquierda mencionados
pasarán en la mañana de 1’22’’ a 4’07’’ y de 1’12’’ a 4’45’’ en la tarde. Estos
tiempos podrían ser mejorados en detrimento de los tiempos de recorrido sobre
Uruguayana.
Del ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se concluye que en la
generalidad de los casos las intersecciones afectadas por los desvíos no sufren
demoras de consideración. El único valor a destacar refiere a la aproximación de
Francisco Gómez al oeste y Uruguayana, donde el nivel de servicio de la tarde ha
sido “D”.
Los valores obtenidos son considerados de aceptación para situaciones temporales
de obra.
Medidas de mitigación adicionales (Escenario En Obra)
Los desvíos planteados para las etapas de obra 1 y 2 utilizarán calles de menor
jerarquía para reencauzar el tránsito. En la búsqueda de un mejor ordenamiento
de los desvíos y una mejora de la seguridad de circulación, se aconsejan las
siguientes medidas de mitigación.
Medidas de mitigación Etapa 1 - Capurro

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En la Etapa 1, para permitir el correcto desvío del flujo de Capurro hacia el oeste
se debe realizar el flechamiento de esta calle hacia el este entre el paso a nivel y
Manuel Correa.
Asimismo, se aconseja la prohibición de estacionamiento durante las 24 horas del
día en Manuel Correa entre Capurro y Francisco Gómez, Francisco Gómez entre
Manuel Correa y Húsares, y Húsares entre Francisco Gómez y Capurro.
Por seguridad se aconseja la instalación provisoria de un semáforo de dos fases en
Uruguayana y Francisco Gómez.

Medidas de mitigación Etapa 2 - Capurro

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En la Etapa 2, se han flechado los siguientes tramos:

- Uruguayana entre Capurro y Francisco Gómez. Hacia el norte
- Francisco Gómez entre Uruguayana y Amado Nervo. Hacia el este
- Labandera entre Uruguayana y Húsares. Hacia el oeste

El desvío por Amado Nervo requiere cambiar la prioridad de paso, poniendo como
preferente a Amado Nervo contra Pablo Zufriategui.
Se aconseja por seguridad y ordenamiento la prohibición de estacionamiento
durante las 24 horas del día en los siguientes tramos:
- Labandera entre Uruguayana y Húsares
- Húsares entre Labandera y Capurro
- Capurro entre Húsares y Uruguayana
- Francisco Gómez entre Uruguayana y Amado Nervo
- Pablo Zufriategui entre Amado Nervo y Uruguayana

Escenario Futuro
Las evaluaciones sobre los pasos a nivel de Capurro y Uruguayana deben ser
leídos como un conjunto de influencia entre las intersecciones próximas y los pasos
a nivel. La cercanía entre los cruces ferroviarios y las intersecciones ameritan una
evaluación integral de la zona. De este modo, el paso a nivel de Capurro será
evaluado junto a la intersección de Capurro y Uruguayana y el paso a nivel de
Uruguayana junto al cruce de Uruguayana y Francisco Gómez.
Los resultados obtenidos de la modelación son presentados en las siguientes
tablas.
Niveles de Servicio para pasos a nivel - Modelo Capurro
Mañana Tarde
Actual Futuro Actual Futuro
Nivel Nivel Nivel Nivel
Cruce Aproximación Demora Demora Demora Demora
servicio servicio servicio servicio
Capurro hacia el
35,53 D 32,62 C 29,39 C 26,36 C
este
Capurro y
Capurro hacia el
Uruguayana
este giro a la 34,51 C 31,32 C 29,16 C 25,28 C
derecha
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Mañana Tarde
Actual Futuro Actual Futuro
Nivel Nivel Nivel Nivel
Cruce Aproximación Demora Demora Demora Demora
servicio servicio servicio servicio
Capurro hacia el
23,70 C 21,54 C 26,75 C 23,10 C
oeste
Capurro hacia el
oeste giro a la 24,55 C 23,52 C 24,10 C 22,03 C
derecha
Uruguayana hacia
el Norte giro a la 33,07 C 30,66 C 38,45 D 35,58 D
izquierda
Uruguayana hacia
8,58 A 8,67 A 12,52 B 13,46 B
el Norte
Uruguayana hacia
el Norte giro a la 9,02 A 8,66 A 12,13 B 12,81 B
derecha
Uruguayana hacia
19,10 B 18,52 B 18,16 B 17,57 B
el sur
Uruguayana hacia
el sur giro a la 17,99 B 17,16 B 19,75 B 18,70 B
derecha
Francisco Gómez
hacia el este giro 5,97 A 4,27 A 0,00 A 0,00 A
a la izquierda
Francisco Gómez
5,50 A 2,93 A 7,02 A 5,89 A
hacia el este
Francisco Gómez
hacia el este giro 4,44 A 2,73 A 3,54 A 2,33 A
a la derecha
Uruguayana Francisco Gómez
y Francisco hacia el oeste 4,03 A 3,53 A 9,05 A 0,00 A
Gómez giro a la izquierda
Francisco Gómez
3,20 A 2,85 A 8,62 A 5,14 A
hacia el oeste
Francisco Gómez
hacia el oeste 6,71 A 2,36 A 6,41 A 2,35 A
giro a la derecha
Uruguayana hacia
el Norte giro a la 6,76 A 4,10 A 6,24 A 5,75 A
izquierda
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Mañana Tarde
Actual Futuro Actual Futuro
Nivel Nivel Nivel Nivel
Cruce Aproximación Demora Demora Demora Demora
servicio servicio servicio servicio
Uruguayana hacia
3,61 A 2,18 A 4,47 A 4,44 A
el Norte
Uruguayana hacia
el Norte giro a la 3,74 A 2,10 A 3,87 A 3,75 A
derecha
Uruguayana hacia
el Sur giro a la 5,52 A 4,25 A 9,27 A 9,27 A
izquierda
Uruguayana hacia
3,29 A 2,12 A 4,20 A 1,88 A
el sur
Uruguayana hacia
el sur giro a la 2,81 A 1,21 A 5,07 A 1,61 A
derecha

Percentiles de tiempos de viaje sobre los pasos a nivel (en segundos) – Modelo
Capurro
Mañana Tarde
Paso a
Percentil Actual Futuro Actual Futuro
Nivel
10% 20 19 17 17
Capurro 25% 32 30 26 26
hacia el 50% 48 46 42 40
este 75% 65 63 57 55
90% 83 75 66 64
10% 14 14 15 15
Capurro 25% 20 19 22 21
hacia el 50% 35 34 38 37
oeste 75% 53 51 55 52
90% 63 61 65 62
10% 19 19 20 20
Uruguayana 25% 21 21 21 21
hacia el
norte 50% 23 23 24 24
75% 25 25 25 25

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90% 28 27 29 27
10% 19 19 20 19
25% 21 21 21 21
Uruguayana
50% 23 24 23 24
hacia el sur
75% 25 25 25 25
90% 29 27 30 27
10% 9 9 9 9
Francisco 25% 10 10 10 10
Gómez
50% 11 11 11 11
hacia el
este 75% 13 12 12 12
90% 20 19 19 19
10% 16 16 14 14
Francisco 25% 17 17 17 17
Gómez
50% 21 21 20 20
hacia el
oeste 75% 26 25 29 25
90% 38 35 41 36

Cómo era esperable por la solución a desnivel, los resultados obtenidos para el
Escenario Futuro son mejores que el Escenario Base. Se aconseja en un futuro la
revisión de los planes semafóricos de Capurro y Uruguayana para mejorar aún más
los tiempos de viaje.

Modelo “Paso Molino”

En la zona de Paso Molino actualmente se desarrolla una zona comercial debajo
del viaducto de Agraciada con importancia para la zona. El desarrollo comercial
sobre Agraciada entre Ángel Salvo y Pilar Costa produce movimientos de vehículos
particulares y públicos.
Será tratada en esta sección la evaluación del impacto durante las obras y luego
de implementado el proyecto.
Durante el proceso de obra, el desvío de tránsito afectará a las calles Zufriategui,
Manuel Herrera y Obes, Av. Agraciada, Camino Castro, Santa Lucía, Francisco Piria,
India Muerta, Calabuig y Carlos de la Vega.
Red del Modelo “Paso Molino”

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Escenario En Obra
Captura de modelación sobre Paso Molino (Escenario En Obra Etapa 1 Tarde)

El principal impacto durante las obras se produce sobre las calles Ángel Salvo,
Agraciada y Marcelino Díaz.
Asimismo, se requerirán desvíos sobre las calles Zufriategui, India Muerta,
Calabuig, Carlos de la Vega, Camino Castro, Santa Lucía y Francisco Piria.
Durante el proceso de obra se darán dos etapas. En el siguiente cuadro se resume
el tipo de intervención de obra sobre cada paso a nivel estudiado en este modelo.
Intervención de obras en Paso Molino

Etapa 1 Etapa 2
Paso a Nivel Período Período
Intervención Intervención
Estimado Estimado
Corte
Ángel Salvo Media Calzada
2 a 3 meses Completo 1 semana
Av. Media Calzada Media Calzada
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Etapa 1 Etapa 2
Paso a Nivel Período Período
Intervención Intervención
Estimado Estimado
Agraciada
Marcelino Corte Corte
Díaz Completo Completo

En ambas etapas de obra, un sentido de Av. Agraciada deberá ser reencauzado a

calles cercanas y Marcelino Díaz será cortada completamente.
La diferencia entre ambas etapas radica en la intervención sobre el paso a nivel de
Ángel Salvo, dándose media calzada durante dos a tres meses y un corte completo
durante una semana aproximadamente.
Se ha asegurado no realizar el corte simultáneo en Ángel Salvo y Zufriategui.
Impacto general en Escenario En Obra – Paso Molino

Desvíos de obra Etapa 1 – Paso Molino

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Desvíos de obra Etapa 2 – Paso Molino

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El flujo de Ángel Salvo hacia el oeste será derivado a India Muerta, Calabuig y
Carlos de la Vega para ambas etapas de obra. India Muerta en la actualidad se
encuentra con el paso a nivel eliminado, por lo que se deberá rehabilitar
provisoriamente durante los meses de obra, incluyendo en esto la señalización del
paso a nivel.
Para garantizar un correcto giro de los vehículos de gran porte y la seguridad del
entorno, se aconseja el flechamiento y la prohibición de estacionamiento durante
las 24 horas del día de las calles afectadas en los tramos de interés. Se ha
modelado en el Escenario En Obra el cambio de flecha de India Muerta sólo hacia
el norte entre Ángel Salvo y Calabuig, sólo hacia el oeste a Calabuig entre India
Muerta y Carlos de la Vega y hacia el sur en Carlos de la Vega entre Calabuig y
Ángel Salvo. Asimismo, en estos mismos tramos se aconseja la prohibición de
estacionamiento. En todas las esquinas involucradas se deberá dar preferencia de
paso a los vehículos desviados.
El flujo de Ángel Salvo hacia el este se mantendrá invariante para la Etapa 1,
mientras que será derivado a Uruguayana, Zufriategui y Av. Agraciada, y hacia el
oeste por India Muerta, Calabuig y Carlos de la Vega para la Etapa 2.
El desvío de Ángel Salvo hacia el este requiere para poder ser realizado el cambio
de la lógica del plan semafórico en la intersección de Av. Agraciada, Pablo
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Zufriategui y Lucas Obes ya que actualmente no se permite el giro a la izquierda

desde Zufriategui al este hacia Av. Agraciada al norte. De esta manera se ha
modelado la conversión de 3 fases semafóricas a cuatro, permitiéndose así el giro
prohibido.
Actualmente las maniobras de Lucas Obes y Zufriategui se realizan en simultáneo
al no permitirse los giros a la izquierda.
Maniobras secundarias actuales permitidas en Av. Agraciada, Zufriategui y Lucas
Obes

Plan semafórico Av. Agraciada, Zufriategui y Lucas Obes, Escenario Actual

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Plan semafórico Av. Agraciada, Zufriategui y Lucas Obes, Escenario En Obra

El corte a media calzada de Av. Agraciada requerirá desviar el tránsito hacia el

norte por Camino Castro, Santa Lucía y Francisco Piria.
En el momento que los trabajos requieran cortar la calzada hacia el sur de Av.
Agraciada debajo del viaducto, se desviará el flujo en este sentido a la calzada
correspondiente al sentido norte.
Desvío para tránsito de Av. Agraciada hacia el sur con corte de media calzada

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Escenario Futuro
Captura de modelación sobre Paso Molino (Escenario Futuro Tarde)

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Al finalizar las obras, la geometría de Paso Molino se mantendrá similar a la

situación actual, no produciéndose mayores cambios sobre la vialidad urbana. En
cambio, será modificada la frecuencia de atravesamiento de trenes y las
condiciones de tiempos de barreras.
La mejora del sistema de detección de trenes en aproximación permitirá mantener
las barreras altas sobre Santa Lucía, Marcelino Díaz, Agraciada y Ángel Salvo
mientras el tren de pasajeros se mantiene detenido en la estación “Paso Molino”,
para ambos sentidos de circulación del tren. Esto reducirá en gran medida el
tiempo perdido por barreras bajas referidas al paso de trenes de pasajeros.

Resultados y Conclusiones
Escenario En Obra
En el Escenario en Obra se han evaluado aquellas intersecciones afectadas por los
desvíos así como la operativa de los pasos a nivel por la reducción de capacidad.
La solución en la Etapa 2 no es suficiente para encauzar al flujo desviado de Ángel
Salvo hacia el este por Pablo Zufriategui. Por tal motivo los resultados obtenidos
para la Etapa 2 no han sido presentados en este estudio. Al final del apartado y en
la sección de medidas de mitigación se presentará una descripción del problema y
sus alternativas de solución.
Las intersecciones evaluadas han sido Ángel Salvo y Manuel Herrera y Obes, y Av.
Agraciada y Ángel Salvo. Este último cruce mencionado actualmente presenta por
momentos congestiones externas al paso de los trenes.
Nodos cercanos evaluados en el Escenario En Obra – Paso Molino

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Los resultados presentados a continuación resumen los Niveles de Servicio por

Maniobra para las intersecciones anteriormente mencionadas.
Niveles de Servicio para intersecciones próximas afectadas – Modelo Paso Molino
Mañana Tarde
Etapa Etapa
Intersección Aproximación Actual Actual
1 1
Ángel Salvo hacia el este giro a la
A A A A
izquierda
Ángel Salvo Ángel Salvo hacia el este C C C C
y Manuel Ángel Salvo hacia el este giro a la
C C C C
Herrera y derecha
Obes Ángel Salvo hacia el oeste giro a la
A A A A
izquierda
Ángel Salvo hacia el oeste C C D D

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Mañana Tarde
Etapa Etapa
Intersección Aproximación Actual Actual
1 1
Ángel Salvo hacia el oeste giro a la
C C D D
derecha
Manuel Herrera y Obes hacia el
C C C C
norte giro a la izquierda
Manuel Herrera y Obes hacia el
C C C C
norte
Manuel Herrera y Obes hacia el
C C C C
norte giro a la derecha
Manuel Herrera y Obes hacia el sur
C C C C
giro a la izquierda
Manuel Herrera y Obes hacia el sur C C C C
Manuel Herrera y Obes hacia el sur
C C C C
giro a la derecha
Ángel Salvo hacia el este giro a la
C - D -
izquierda por Agraciada
Ángel Salvo hacia el este por
C C D E
Castro
Ángel Salvo hacia el este por Vaz
C C D E
Ferreira
Ángel Salvo hacia el este giro a la
B B D E
derecha por Agraciada
Vaz Ferreira hacia el oeste giro a la
B A E D
izquierda por Agraciada
Vaz Ferreira hacia el oeste por
B B D D
Agraciada y Ángel Salvo
Ángel Salvo Vaz Ferreira hacia el oeste giro a la
B - E -
derecha por Agraciada
Vaz Ferreira hacia el oeste giro a la
A A C C
derecha por Castro
Castro hacia el oeste giro a la
A A B B
izquierda por Agraciada
Castro hacia el oeste giro a la
B B C C
izquierda por Vaz Ferreira
Castro hacia el oeste por Ángel
A A C B
Salvo
Castro hacia el oeste giro a la
A - B -
derecha por Agraciada
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Mañana Tarde
Etapa Etapa
Intersección Aproximación Actual Actual
1 1
Agraciada hacia el norte giro a la
A A A B
izquierda por Ángel Salvo
Agraciada hacia el norte A - A -
Agraciada hacia el norte giro a la
A A A A
derecha por Castro
Agraciada hacia el norte giro a la
A A A A
derecha por Vaz Ferreira
Agraciada hacia el sur giro a la
C C C C
izquierda por Castro
Agraciada hacia el sur giro a la
C C C C
izquierda por Vaz Ferreira
Agraciada hacia el sur C C C C
Agraciada hacia el sur giro a la
B C C B
derecha por Ángel Salvo

En la siguiente figura se detallan los recorridos donde han sido medidos los
tiempos de viaje.
Definición de tramos utilizados para cálculo de tiempo de viaje por desvíos –
Modelo Paso Molino

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Los tiempos de viaje obtenidos de las modelaciones son los siguientes:

Tiempos de viaje por desvíos de obras (Promedio en seg.) – Modelo Paso Molino

Mañana Tarde
Etapa Etapa
Tramo Actual Actual
1 1
Ángel Salvo hacia el este 129 125 190 196
Ángel Salvo hacia el oeste 96 162 111 188
Agraciada bajo el viaducto hacia el
114 154 138 258
norte

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Agraciada bajo el viaducto hacia el

106 115 99 110
sur

De los resultados obtenidos, se concluye que las alternativas de desvíos para la

Etapa 1 son aceptables, pudiéndose implementar los desvíos propuestos.
En contraparte, la solución presentada para la Etapa 2 es insuficiente para las
necesidades requeridas.
El punto de conflicto para la solución planteada en la Etapa 2 de desvíos
corresponde al giro a la izquierda desde Zufriategui hacia Agraciada al norte para
el tránsito derivado de Ángel Salvo con sentido este. Para poder realizar esta
maniobra, el semáforo de Av. Agraciada y Zufriategui se debe cambiar de tres a
cuatro fases. Esta modificación insume tiempo perdido que vuelve imposible un
ajuste del semáforo para que esta solución sea viable.
El corte completo de Ángel Salvo es necesario durante una semana
aproximadamente, por lo que el problema planteado será de corta duración. En la
sección “Medidas de mitigación adicionales (Escenario de Obra)” se plantean
posibles soluciones alternativas de modo de contrarrestar el impacto percibido.
Medidas de mitigación adicionales (Escenario En Obra)
Durante el tiempo que se realice el desvío completo (Etapa 2), el desvío de Ángel
Salvo hacia el este deberá ser de mayor escala. A continuación se presenta un
diagrama del posible desvío a ser realizado.
Medidas de mitigación para desvío de Ángel Salvo hacia el este (Etapa 2) – Paso
Molino

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Rev.11/03/19

Ángel Salvo cuenta con líneas de ómnibus, por lo que el giro en India Muerta /
Calabuig / Carlos de la Vega para el tránsito con sentido hacia el oeste deberá ser
compatible con esta alternativa. Para asegurar el giro de vehículos pesados y una
correcta circulación en el desvío se aconseja la prohibición de estacionamiento las
24 horas durante todo el período de obra en los tramos de India Muerta entre
Ángel Salvo y Calabuig, Calabuig entre India Muerta y Carlos de la Vega, y
finalmente Carlos de la Vega entre Calabuig y Ángel Salvo. Asimismo, se requerirá
el flechamiento de estos tramos de acorde a la diagramación presentada a
continuación.

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Medidas de mitigación para Etapa 1

Únicamente para la Etapa 2 se recomienda la prohibición de estacionamiento en el

tramo de Zufriategui limitado entre Uruguayana y Av. Agraciada en el margen sur
durante las 24 horas.
Medidas de mitigación para Etapa 2

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Escenario Futuro
Los resultados obtenidos de la modelación son presentados en las siguientes
tablas.
Niveles de Servicio para pasos a nivel - Modelo Paso Molino
Mañana Tarde
Actual Futuro Actual Futuro
Nivel Nivel Nivel Nivel
Cruce Aproximación Demora Demora Demora Demora
servicio servicio servicio servicio
Zufriategui hacia
Paso a 3,04 A 2,49 A 2,51 A 4,19 A
el este
Nivel
Zufriategui hacia
Zufriategui 3,07 A 3,63 A 3,98 A 6,19 A
el oeste
Paso a Ángel Salvo hacia
16,41 B 13,09 B 47,04 D 31,70 C
Nivel el este
Ángel Ángel Salvo hacia
7,34 A 4,56 A 8,84 A 6,02 A
Salvo el oeste
Paso a Agraciada hacia el
17,99 B 15,88 B 28,14 C 27,39 C
Nivel norte
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Mañana Tarde
Actual Futuro Actual Futuro
Nivel Nivel Nivel Nivel
Cruce Aproximación Demora Demora Demora Demora
servicio servicio servicio servicio
Agraciada Agraciada hacia el
7,33 A 6,09 A 8,01 A 7,69 A
sur
Paso a Marcelino Díaz
2,78 A 2,63 A 3,98 A 3,59 A
Nivel hacia el norte
Marcelino Marcelino Díaz
7,20 A 2,99 A 3,55 A 2,93 A
Díaz hacia el sur
Paso a
Nivel Santa Lucía hacia
3,26 A 2,36 A 3,75 A 2,52 A
Santa el norte
Lucía

De los resultados presentados en el cuadro anterior se puntualizan los resultados

obtenidos para el paso a nivel de Ángel Salvo hacia el este en la tarde. Cómo se
puede observar, se han obtenido niveles de servicio “D” y “C” para el Escenario
Base y Escenario Futuro respectivamente.
Estos resultados no referencian únicamente al paso a nivel, ya que la cola de
vehículos por Ángel Salvo hacia el este en su cruce con Av. Agraciada alcanza en
varias ocasiones el paso a nivel. Por tanto, estos resultados se encuentran
distorsionados.
Los resultados obtenidos para Av. Agraciada hacia el norte también presentan una
influencia externa. En este caso, la parada de ómnibus localizada antes del cruce
ferroviario afecta a las demoras de los usuarios con dirección norte.
A continuación se listan los percentiles de tiempos de viaje sobre los pasos nivel
estudiados.

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Percentiles de tiempos de viaje sobre los pasos a nivel (en segundos) – Modelo
Paso Molino

Mañana Tarde
Paso a
Percentil Actual Futuro Actual Futuro
Nivel
10% 16 16 17 17
Ángel 25% 18 18 19 19
Salvo
50% 21 21 27 24
hacia el
este 75% 26 27 83 62
90% 62 58 141 114
10% 16 16 16 15
Ángel 25% 17 17 17 17
Salvo
50% 18 19 19 18
hacia el
oeste 75% 20 22 22 21
90% 21 30 32 25
10% 15 15 16 16
Av. 25% 18 17 19 19
Agraciada
50% 24 20 26 27
hacia el
norte 75% 70 48 84 82
90% 103 95 115 112
10% 17 16 16 16
Av. 25% 19 19 19 19
Agraciada
50% 24 22 23 23
hacia el
sur 75% 34 28 29 29
90% 62 42 43 43
10% 21 20 20 20
Marcelino 25% 22 22 23 23
Díaz
50% 24 24 26 26
hacia el
norte 75% 28 28 31 30
90% 32 35 43 41
10% 13 12 11 11
Marcelino 25% 14 13 13 12
Díaz
50% 15 15 15 15
hacia el
sur 75% 17 17 17 17
90% 27 18 18 18
Santa 10% 12 13 13 13
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Lucía 25% 14 14 15 15
hacia el 50% 16 16 17 17
norte 75% 18 18 19 19
90% 21 21 22 22

Modelo “Emancipación”

Se evalúa el Escenario Futuro sobre el paso a nivel de Emancipación.

La modelación incluye las calles Emancipación, Versalles y Atanasildo Suárez.
Red del Modelo “Emancipación”

Escenario Futuro
El impacto en el paso a nivel estará relacionado con las modificaciones ferroviarias.
Dentro de las mismas se incluye el aumento de frecuencia de trenes, su velocidad
y el cambio en el sistema de señalización.
Captura de modelación sobre Emancipación (Escenario Futuro Mañana)

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Resultados y Conclusiones
Escenario Futuro
Niveles de Servicio para pasos a nivel – Modelo Emancipación
Mañana
Actual Futuro
Nivel de Nivel de
Aproximación Demora Demora
servicio servicio
Emancipación al este 2,36 A 2,44 A
Emancipación al
3,03 A 2,71 A
oeste

Tiempos de viaje por desvíos de obras (en segundos) – Modelo Emancipación

Mañana
Paso a Nivel Percentil Actual Futuro
10% 13 13
25% 14 14
Emancipación
50% 16 16
hacia el este
75% 19 19
90% 23 26
Emancipación 10% 13 13
hacia el oeste 25% 15 15

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50% 17 17
75% 20 20
90% 28 29

Los resultados del Escenario Futuro indican que el proyecto no tendrá un impacto
significativo, que requiera de acciones complementarias. Tanto los niveles de
servicio obtenidos, cómo también los tiempos de viaje prácticamente no sufrirán
cambios.

Modelo “Sayago”
Se proyecta para el Ferrocarril Central la conversión del actual paso a nivel de
Millán a un viaducto. De este modo Av. Millán pasará a contar con un viaducto
sobre Av. Sayago y la vía férrea.
En este caso se incluye la evaluación de Escenario En Obra y Futuro.
Durante el período de obra existirá impacto sobre las calles Bell, Av. Garzón, María
Orticochea, Av. Sayago, Camino Ariel, Ximeno, Piribebuy, Gabito, Tacuabé y Vedia.
Por este motivo, se han incluido y evaluado en este modelo los pasos a nivel de
María Orticochea, Av. Millán y Camino Ariel.
Red del Modelo “Sayago”

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Escenario En Obra
Durante la construcción del viaducto se verá interrumpido el flujo vehicular por Av.
Millán en las proximidades al paso a nivel. Dichas obras obligarán a realizar desvíos
por las calles circundantes.
En función del análisis realizado y las características geométricas de la zona, se ha
establecido que el tránsito de Av. Millán de atravesamiento en ambos sentidos de
circulación será desviado a María Orticochea entre Av. Garzón y Bell.
Por su parte, el tránsito que accede desde Av. Sayago a Av. Millán (y viceversa)
deberá tomar Camino Ariel si desea ir al oeste y Tacuabé hacia el este.
Actualmente se encuentra suprimido el giro a la izquierda desde Av. Garzón desde
el Norte hacia Av. Millán al oeste. Para poder implementar los desvíos previstos

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para el flujo hacia el oeste, es necesario recurrir provisoriamente a la habilitación

de esta maniobra durante el período de obra.
Se realiza una modificación de fases y grupos semafóricos en Av. Millán y Bell, y en
Av. Millán y Av. Garzón. Los nuevos planes utilizados son una aproximación para
poder realizar la evaluación, pudiéndose optimizar aún más a posteriori.
Plan semafórico Av. Millán y Av. Garzón, Escenario Base y Futuro

Plan semafórico Av. Millán y Av. Garzón, Escenario En Obra

No han sido modificados los planes semafóricos de Av. Garzón y María Orticochea,
Av. Garzón y Camino Ariel, y Av. Sayago y Camino Ariel.

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Propuesta de desvíos y modificaciones para modelo “Sayago” – Escenario En Obra

*Elaboración propia sobre

imagen de OSM

Escenario Futuro
El Escenario Futuro proyecta la construcción de un viaducto de Av. Millán, que
pasará por encima del paso a nivel y Av. Sayago.

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Planimetría y altimetría del Viaducto Av. Millán

*Diseños extraídos de la lámina del Proyecto “Railway Project 007+450 Av. Millán
– Pre-engineer, Phase 2” del 27/11/2017
Las modificaciones previstas generarán un cambio de circulación en la zona.
Actualmente los vehículos que desean acceder desde Av. Sayago a Av. Millán hacia
el oeste tienen permitido el giro a la derecha. En el escenario futuro esta maniobra
no estará permitida, por lo que para realizar esta maniobra deberán tomar
Tacuabé, y Vedia donde podrán tomar Av. Millán hacia el oeste.
Giro a la derecha del tránsito por Av. Sayago hacia el sur – Escenario Futuro

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Captura de modelación sobre Viaducto Av. Millán (Escenario Futuro)

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Los planes semafóricos futuros se consideraron iguales a los planes actuales.

Resultados y Conclusiones
Escenario En Obra
En este escenario han sido evaluadas cuatro intersecciones próximas a la zona
intervenida que serán afectadas durante el período de obra.
Nodos cercanos evaluados en el Escenario En Obra

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Los resultados presentados a continuación resumen los Niveles de Servicio por

Maniobra para las intersecciones anteriormente mencionadas.
Aquellas maniobras que en su Nivel de Servicio están marcadas con el símbolo “-“,
no cuentan en dicho escenario con flujo vehicular.
Niveles de Servicio para intersecciones próximas afectadas – Modelo Sayago
Mañana Tarde
En En
Intersección Aproximación Actual Actual
Obra Obra
Millán hacia el este giro a la
D D E D
izquierda
Millán hacia el este D F E C
Millán hacia el este giro a la
D D E D
derecha
Millán hacia el oeste giro a la
D - E -
izquierda
Millán hacia el oeste D - E -
Millán hacia el oeste giro a la
D - E -
derecha
Garzón y Garzón hacia el norte giro a la
- D - D
Millán izquierda
Garzón hacia el norte B B B B
Garzón hacia el norte giro a la
A - B -
derecha
Garzón hacia el sur giro a la
- - - -
izquierda
Garzón hacia el sur B D B D
Garzón hacia el sur giro a la
B D B D
derecha
Corredor Garzón hacia el norte B C B C
Corredor Garzón hacia el sur A C B C
Orticochea hacia el este giro a la
D C C C
izquierda
Orticochea hacia el este D C C C
Garzón y Orticochea hacia el este giro a la
D C D C
Orticochea derecha
Orticochea hacia el oeste giro a la
D D D D
izquierda
Orticochea hacia el oeste D D D D
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Mañana Tarde
En En
Intersección Aproximación Actual Actual
Obra Obra
Orticochea hacia el oeste giro a la
D D D D
derecha
Garzón hacia el norte giro a la
B C B C
izquierda
Garzón hacia el norte B C B C
Garzón hacia el norte giro a la
B C B C
derecha
Garzón hacia el sur giro a la
D D D D
izquierda
Garzón hacia el sur B B B B
Garzón hacia el sur giro a la
B B B B
derecha
Corredor Garzón hacia el norte B C B C
Corredor Garzón hacia el sur A A A A
Orticochea hacia el este giro a la
A A A A
izquierda
Orticochea hacia el este A A A A
Orticochea hacia el este giro a la
A A A A
derecha
Orticochea hacia el oeste giro a la
A A A A
izquierda
Orticochea hacia el oeste A A A A
Orticochea Orticochea hacia el oeste giro a la A A A A
y Bell derecha
Bell hacia el norte giro a la
A A A A
izquierda
Bell hacia el norte A A A A
Bell hacia el norte giro a la
A A A A
derecha
Bell hacia el sur giro a la derecha A A A A
Bell hacia el sur A A A A
Bell hacia el sur giro a la izquierda A A A A
Millán hacia el este giro a la
- - - -
Millán y Bell izquierda
Millán hacia el este C - C -

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Mañana Tarde
En En
Intersección Aproximación Actual Actual
Obra Obra
Millán hacia el este giro a la
C - C -
derecha
Millán hacia el oeste giro a la
- C - C
izquierda
Millán hacia el oeste B - C -
Millán hacia el oeste giro a la
C C C C
derecha
Bell hacia el norte giro a la
B - B -
izquierda
Bell hacia el norte B C B C
Bell hacia el norte giro a la B
C B C
derecha
Bell hacia el sur giro a la derecha C - C -

Bell hacia el sur C C C C

Bell hacia el sur giro a la izquierda C C C C

En la siguiente figura se detallan los recorridos donde han sido medidos los
tiempos de viaje en Camino Ariel, Av. Millán, María Orticochea y Av. Garzón.
Definición de tramos utilizados para cálculo de tiempo de viaje por desvíos –
Modelo Sayago

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Los tiempos de viaje obtenidos de las modelaciones son los siguientes:

Tiempos de viaje por desvíos de obras (Promedio en seg.) – Modelo Sayago

Mañana Tarde
Tramo Actual En Obra Actual En Obra
Orticochea hacia el este (de Garzón a
70 73 70 74
Bell)
Orticochea hacia el oeste (de Bell a
105 115 106 115
Garzón)
Av. Millán hacia el este (de Gabito a
282 394 294 398
Bell)
Av. Millán hacia el oeste (de Bell a
272 343 290 345
Gabito)
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Ariel hacia el este (de Sayago a

223 221 227 223
Ximeno)
Ariel hacia el este (de Sayago a
229 229 286 228
Ximeno)
Garzón hacia el norte (de Orticochea
133 133 136 132
a Ariel)
Garzón hacia el sur (de Ariel a
143 171 147 174
Orticochea)

De los resultados de tiempo de viaje debido a los desvíos se observa un aumento

de 40% de tiempo de viaje para el tránsito hacia el oeste y 26% hacia el este por
Av. Millán.
Los desvíos generan menos del 10% de aumento de tiempos de viaje para las
zonas afectadas de Camino Ariel y María Orticochea.
Por lo planes provisorios utilizados en Av. Millán y Av. Garzón, y la inclusión del
giro a la izquierda desde Garzón al norte hacia Millán al oeste, se ve reducido el
tiempo de verde de Garzón hacia el sur. Esto genera un aumento de tiempo de
viaje por Garzón hacia el sur del 20%. En contraparte, no se perciben aumentos
para el flujo de Garzón hacia el norte.
Cómo se puede observar en los resultados generales, el impacto por obras no
genera grandes inconvenientes en el funcionamiento de la red circundante.
Escenario Futuro
Los resultados obtenidos de la modelación son presentados en las siguientes
tablas.
Niveles de Servicio para pasos a nivel - Modelo Sayago
Mañana Tarde
Actual Futuro Actual Futuro
Nivel Nivel Nivel Nivel
Aproximación Demora de Demora de Demora de Demora de
servicio servicio servicio servicio
Orticochea hacia
2,2 A 2,0 A 2,0 A 1,6 A
el este
Orticochea hacia
1,6 A 1,1 A 1,5 A 1,0 A
el oeste
Millán hacia el
4,5 A 1,1 A 4,5 A 1,3 A
este
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Millán hacia el
5,4 A 0,4 A 5,3 A 0,6 A
oeste
Ariel hacia el
5,1 A 4,6 A 7,1 A 4,4 A
este
Ariel hacia el
4,9 A 2,9 A 7,4 A 5,3 A
oeste

Percentiles de tiempos de viaje sobre los pasos a nivel (en segundos) – Modelo
Sayago

Mañana Tarde
Paso a
Percentil Actual Futuro Actual Futuro
Nivel
10% 27 27 27 27
Orticochea 25% 28 28 28 28
hacia el 50% 30 30 30 30
este 75% 32 32 32 32
90% 34 34 34 34
10% 18 18 18 18
Orticochea 25% 19 19 19 19
hacia el 50% 20 20 20 20
oeste 75% 22 22 22 22
90% 24 24 23 24
10% 26 24 26 24
Av. Millán 25% 28 25 28 25
hacia el 50% 31 27 31 27
este 75% 33 29 33 29
90% 37 31 37 31
10% 21 22 21 22
Av. Millán 25% 23 23 23 23
hacia el 50% 25 24 25 25
oeste 75% 27 26 27 26
90% 29 27 29 28
10% 27 27 27 27
Ariel hacia
25% 30 30 29 29
el este
50% 32 32 32 31

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75% 35 35 35 34
90% 38 38 38 37
10% 25 25 26 26
25% 27 27 28 28
Ariel hacia
50% 29 29 31 31
el este
75% 31 31 34 34
90% 34 33 38 38

En la actualidad el funcionamiento de los tres pasos a nivel evaluados en este

modelo es aceptable. Los niveles de servicio obtenidos son A para todos ellos,
siendo el más afectado Camino Ariel, debido a la proximidad de la estación Sayago
donde se detiene el tren de pasajeros. Esto genera que mientras el tren de
pasajeros se encuentra detenido, la barrera permanece abajo interrumpiendo
innecesariamente el flujo vehicular.
En el escenario futuro, las demoras percibidas en Ariel disminuirán al efectivizar el
descenso de barreras para los trenes de pasajeros detenidos en la estación.
Orticochea mantendrá tiempos similares que en el Escenario Base, los cuales son
reducidos.
Av. Millán percibe mejoras, aun considerando que los tiempos actuales no son
conflictivos.
Medidas de mitigación adicionales
Por fuera de los resultados cuantitativos obtenidos, se aconseja por espacio y
seguridad la prohibición provisoria de estacionamiento durante las 24 horas del día
en Bell entre Av. Millán y María Orticochea, y María Orticochea entre Bell y Av.
Garzón, durante la etapa de construcción.
Resumen de intervenciones durante período de obra del Viaducto Av. Millán

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Modelo “Saravia – Casavalle”

Para los pasos a nivel de Camino Casavalle y Bulevar Aparicio Saravia se ha pedido
la evaluación de impacto futuro.
Debido a la proximidad de ambos pasos a nivel con la Av. Garzón y entre sí, ha
sido incluida la evaluación de Nivel de Servicio de los semáforos en las
intersecciones de Garzón con Casavalle y Saravia.
Red del Modelo “Saravia – Casavalle”

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Escenario Futuro
Se proyecta en la zona únicamente la intervención sobre el paso a nivel.
Actualmente los semáforos no se encuentran vinculados a la bajada de barrera. La
capacidad de almacenaje de vehículos entre los pasos a nivel y las intersecciones
es de 50 m aproximadamente. De modo de no encontrarse con que la cola en
espera invada Av. Garzón, se ha considerado y se recomienda la actuación del
semáforo con respecto al pasaje de trenes.
La modificación busca mantener detenidos en la intersección con Av. Garzón la
mayor cantidad de vehículos que puedan acceder al pequeño espacio de
almacenaje. Mientras la barrera se encuentre baja, se permitirá únicamente el flujo
pasante por Av. Garzón (en ambos sentidos), manteniendo en rojo para el flujo
por ambas calles estudiadas hacia el este y el giro a la izquierda de los vehículos
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provenientes por Garzón hacia el sur (situación que sólo se da actualmente en

Aparicio Saravia).
El espacio de almacenaje quedará reservado para los que hayan atravesado la
intersección y encuentren la barrera justo en descenso y para los vehículos que
yendo por Av. Garzón hacia el norte doblen a la derecha.
Se aconseja antes de entrar en esta fase, permitir el flujo hacia el oeste por
Casavalle y Saravia de modo de desagotar a los vehículos que ya habiendo
atravesado el paso a nivel deseen atravesar el cruce.
La modificación semafórica realizada únicamente afecta durante el pasaje de tren,
no habiéndose modificado para el funcionamiento en régimen de la intersección.
Propuesta de modificación semafórica para modelo “Saravia - Casavalle” –
Escenario Futuro

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Plan semafórico “actual” y “futuro en régimen” sobre Aparicio Saravia (Av. Garzón
y Bv. Aparicio Saravia)

Plan semafórico atravesamiento ferroviario futuro - Desagote inicial de Saravia (Av.

Garzón y Bv. Aparicio Saravia)

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Plan semafórico atravesamiento ferroviario futuro (Av. Garzón y Bv. Aparicio

Saravia)

Plan semafórico “actual” y “futuro en régimen” sobre Casavalle (Av. Garzón y Cno.
Casavalle)

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Plan semafórico atravesamiento ferroviario futuro - Desagote inicial de Casavalle

(Av. Garzón y Cno. Casavalle)

Plan semafórico atravesamiento ferroviario futuro (Av. garzón y Cno. Casavalle)

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Captura de modelación sobre Aparicio Saravia (Escenario Futuro)

Resultados y Conclusiones
Escenario Futuro
Los resultados obtenidos son los siguientes:
Niveles de Servicio para pasos a nivel – Modelo Casavalle y Saravia
Mañana Tarde
Actual Futuro Actual Futuro
Nivel Nivel Nivel Nivel
Demor de Demor de Demor de Demor de
Aproximación
a servici a servici a servici a servici
o o o o
Saravia al
1,6 A 1,8 A 2,3 A 1,5 A
este
Saravia al
1,4 A 1,5 A 3,5 A 3,6 A
oeste
Casavalle al
2,2 A 1,6 A 2,0 A 2,5 A
este
Casavalle al
3,2 A 3,5 A 5,6 A 5,8 A
oeste

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Niveles de Servicio para intersecciones próximas afectadas – Modelo Casavalle y

Saravia

Mañana Tarde
Intersección Aproximación Actual Futuro Actual Futuro
Saravia hacia el este giro a la
D D D D
izquierda
Saravia hacia el este D D C D
Saravia hacia el este giro a la
D D D D
derecha
Saravia hacia el oeste giro a la
D D D D
izquierda
Saravia hacia el oeste D D D D
Saravia hacia el oeste giro a la
D D D D
derecha
Garzón y Garzón hacia el norte giro a la
C C D D
Saravia izquierda
Garzón hacia el norte B B B B
Garzón hacia el norte giro a la
B B B B
derecha
Garzón hacia el sur giro a la
D D D E
izquierda
Garzón hacia el sur D C B B
Garzón hacia el sur giro a la
C C C C
derecha
Corredor hacia el norte C C C C
Corredor hacia el sur C C C C
Casavalle hacia el este giro a la
D D D D
izquierda
Casavalle hacia el este D D C D
Casavalle hacia el este giro a la
C D D D
derecha
Garzón y Casavalle hacia el oeste giro a la
D D D D
Casavalle izquierda
Casavalle hacia el oeste C D D D
Casavalle hacia el oeste giro a la
C C D D
derecha
Garzón hacia el norte giro a la
A A A A
izquierda
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Garzón hacia el norte C C C C

Garzón hacia el norte giro a la
C C C C
derecha
Garzón hacia el sur B B C C
Garzón hacia el sur giro a la
C C C C
derecha
Corredor hacia el norte C C C C
Corredor hacia el sur giro a la
C C C C
izquierda
Corredor hacia el sur C C C C

Tiempos sobre los pasos a nivel – Modelo Casavalle y Saravia

Mañana Tarde
Paso a
Percentil Actual Futuro Actual Futuro
Nivel
10% 14 14 15 15
Casavalle 25% 16 16 16 16
hacia el 50% 17 17 17 17
este 75% 19 19 19 19
90% 20 20 21 21
10% 16 16 16 16
Casavalle 25% 18 18 18 18
hacia el 50% 19 19 20 20
oeste 75% 21 21 22 22
90% 24 26 41 42
10% 16 16 16 17
Saravia 25% 18 18 18 18
hacia el 50% 20 20 20 20
este 75% 21 21 22 22
90% 23 23 23 23
10% 15 15 16 16
Saravia 25% 18 18 18 18
hacia el 50% 19 19 19 19
oeste 75% 20 20 21 21
90% 22 22 25 29

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Los resultados reflejan que el impacto en la red afectada no es significativo. Se

recomienda actuar los semáforos en conjunto con las barreras sobre los pasos a
nivel.

Modelo “Ruta 102”

La proximidad del cruce de Ruta 102 y César Mayo Gutiérrez con el paso a nivel
sobre Ruta 102 demanda la inclusión de César Mayo Gutiérrez en el modelo.
Red del Modelo “Ruta 102”

En este caso, la obra del intercambiador a desnivel dependerá de las

características particulares finales del proyecto y de los métodos constructivos de
la propia empresa constructora, lo cual deberá ser evaluado en forma particular
para dicho proyecto. En función de las características de la malla vial de la zona se
considera que los desvíos del flujo de la Ruta 102 serán canalizados dentro de la
propia faja del proyecto. En el presente estudio ha sido modelado el Escenario
Futuro.

Escenario Futuro
Se planifica la ejecución de una solución a desnivel en la intersección de la Ruta
Perimetral 102 con la vía férrea. En conjunto con dicha construcción será incluido
el pasaje a desnivel también de la Ruta 102 con la Av. César Mayo Gutiérrez. Se
planifica mantener la traza actual de César Mayo Gutiérrez, y construir un túnel por
debajo de está y la vía férrea para Ruta102. El vínculo entre la Avenida César
Mayo Gutiérrez y Ruta 102 se realizará a nivel mediante una rotonda que
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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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conectará los ramales de acceso a la Ruta 102 con la avenida, eliminándose así el
semáforo existente.
Planimetría y altimetría del Túnel Ruta 102

*Diseños extraídos de la lámina del Proyecto “Railway Project 013+200 Ruta 102
PL01 – Pre-engineer, Phase 2” del 27/11/2017

Planimetría Rotonda Ruta 102 y César Mayo Gutiérrez

*Diseño extraído de la lámina del Proyecto “Railway Project 013+200 Ruta 102
PL05 – Pre-engineer, Phase 2” del 27/11/2017

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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Captura de modelación sobre Ruta 102 (Escenario Futuro)

Resultados y Conclusiones
Escenario Futuro
Los resultados obtenidos son los siguientes:
Niveles de Servicio para pasos a nivel – Modelo Ruta 102
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Mañana Tarde
Actual Futuro Actual Futuro
Nivel Nivel Nivel Nivel
Aproximación Demora de Demora de Demora de Demora de
servicio servicio servicio servicio
Ruta 102 hacia el
4,27 A 0,23 A 8,68 A 0,38 A
Este
Ruta 102 hacia el
3,91 A 0,85 A 60,82 E 3,33 A
Oeste

Se observa en el anterior cuadro el alto tiempo de demora percibido para la

situación actual de la tarde hacia el oeste. Este valor no es estrictamente referido
al paso a nivel. Las colas generadas por el semáforo con César Mayo Gutiérrez
alcanzan por momento al paso a nivel. Se genera por lo tanto en el cálculo de
demoras en la zona de influencia del paso a nivel un impacto directamente
vinculado a estas colas. Estas demoras también se ven reflejadas en los resultados
presentados.

Niveles de Servicio para intersecciones próximas afectadas – Modelo Ruta 102

Mañana Tarde
Aproximación Actual Futuro Actual Futuro
Ruta 102 hacia el este giro a la izquierda E A E A
Ruta 102 hacia el este E A E A
Ruta 102 hacia el este giro a la derecha E A E A
Ruta 102 hacia el oeste giro a la izquierda E A E A
Ruta 102 hacia el Oeste E A F A
Ruta 102 hacia el Oeste giro a la derecha E A F A
César Mayo Gutiérrez hacia el norte giro
E A E A
a la izquierda
César Mayo Gutiérrez hacia el norte D A D A
César Mayo Gutiérrez hacia el norte giro
D A D A
a la derecha
César Mayo Gutiérrez hacia el sur giro a
E A F A
la izquierda
César Mayo Gutiérrez hacia el sur D A D A
César Mayo Gutiérrez hacia el sur giro a
D A C A
la derecha
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Tiempos sobre el paso a nivel (en segundos) – Modelo Ruta 102

Mañana Tarde
Paso a
Percentil Actual Futuro Actual Futuro
Nivel
10% 14 7 15 7
Ruta 102 25% 16 8 18 7
hacia el 50% 19 10 23 8
este 75% 22 11 29 11
90% 26 13 34 12
10% 12 6 19 7
Ruta 102 25% 14 7 32 7
hacia el 50% 17 9 60 9
oeste 75% 19 11 111 11
90% 24 12 134 12

Cómo puede observarse en los resultados obtenidos, las obras planificadas

impactarán positivamente en la circulación.

4.3. Transporte público

Desde la perspectiva del transporte público de pasajeros corresponde

analizar el impacto del proyecto FFCC con foco en el potencial de
desarrollo de la movilidad en el área metropolitana. Es en este punto
donde la reconstrucción y rehabilitación de ocho Estaciones y Paradas de
Tren de Pasajeros en Montevideo y 24 en total en el Tramo Montevideo
– Santa Lucia, el FFCC genera el mayor aporte al transporte público. Se
mejora además en los aspectos de seguridad y se abre con la
construcción de vía doble entre Montevideo y Progreso una oportunidad
a la integración del tren de pasajeros a la movilidad y conectividad de
las personas a través del tren en el área metropolitana.

Respecto a la seguridad del cruce de transporte colectivo por el trazado

de la vía y los tiempos de barrera baja estos últimos disminuyen y la
seguridad en los cruces sin duda se incrementa por la instalación de
nuevos sistemas en los pasos a nivel y por la contratación del
mantenimiento de los mismos por 22 años lo que garantiza niveles de
servicio estables y de rápida respuesta ante fallas. El efecto negativo
más significativo para el transporte colectivo es el aumento de
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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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frecuencia de los trenes que se verá reflejado en más esperas para

cruzar, pero más seguras y de menor duración, en el estudio de tránsito
en este documento se detallan los datos de las simulaciones que en
todos los casos dan niveles de servicio iguales o superiores a los
actuales considerando como nivel de servicio el tiempo de demora para
circular por la zona afectada por el Paso a Nivel.

Durante las Obras se producirán impactos significativos que están

detallados en el análisis de tránsito de este documento y para los cuales
se han detallado todas las medidas de control y mitigación así como los
desvíos y alternativas de circulación que deberán ser oportunamente
aprobados por la Intendencia de Montevideo.

La red de transporte urbano actual se concentra en la zona de alta

densidad de población (color lila) mientras en Tren en color rojo para
FFCC y negro para Línea Minas conecta las zonas de alta densidad
poblacional entre ellas, concepto básico de los trenes en áreas
metropolitanas o trenes de “cercanías”.

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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Según Censo INE 2011 ingresan a Montevideo 102.000 personas por día
desde la zona metropolitana, como se grafica en la imagen los ejes
vinculados al Tren (Ruta 5 y Ruta 8) representan más de 89.500
personas o lo que es lo mismo 86% del total por lo que el impacto de
dar menos tiempo de viaje y más seguridad a una parte de esa mayoría
es un beneficio muy significativo

El tren de pasajeros históricamente tuvo un rol clave en el transporte de

personas y en el acceso a la conectividad y el vínculo entre comunidades
distantes en Uruguay, esa realidad hoy no existe y debe estar claro este
punto de partida porque las personas en general no tienen en cuenta al
tren como una solución para movilizarse.

Para cumplir el objetivo de reposicionar al tren como medio de

transporte en el área metropolitana se requiere un gran esfuerzo, que
exista un objetivo común entre los Gobiernos Departamentales de
Montevideo, Canelones y el operador ferroviario de pasajeros sea este a
través de AFE o de otros proveedores, además se requiere un plan de
promoción e implantación de nuevos servicios con una estrategia
acordada y llevada a la practica en forma ordenada y coherente.
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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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El aporte del FFCC se basa en la mejora de la infraestructura con la

rehabilitación y acondicionamiento de 24 Estaciones y Paradas de
pasajeros en el tramo Montevideo – 25 de agosto y la construcción de
una doble vía nueva entre Nueva Terminal frente al Puerto y Progreso.

Deberán promoverse luego las acciones más importantes que son:

- Integrar al Tren de Pasajeros en el Sistema de Transporte

Metropolitano para lo cual existe una demanda
- Promover el uso del Tren de Pasajeros a través de las
estrategias de Movilidad dando una visión de largo plazo al
proceso
- Generar mejora en la calidad de vida de las personas a través
de los siguientes resultados:
 Reducción del tiempo de viaje
 Reducción de las emisiones que dañan el medioambiente
 Más seguridad en el tránsito

Integración al STM

El recorrido del Tren en Montevideo cruza de sur a norte la ciudad, esto

puede ser visto como debilidad o fortaleza, pero para el caso del
transporte de pasajeros representa que en el Ferrocarril en las ocho
paradas de pasajeros conecta con 85 líneas de transporte urbano que a
su vez vinculan zonas en el Este y Oeste de la ciudad.

PARADA TREN PARADA BUS SUB LÍNEAS URBANAS

TOT.
NUEVA Paraguay 10 125 127 133 427 456 494 524
TERMINAL 538 582 G
Gral. Rondeau 10 124 126 127 133 191 404 456
495 538 582
EST. SAN Bvar. Artigas 1 124
RAMÓN
AV. AGRACIADA Angel Salvo 4 183 195 181 L26
Av. Agraciada 24 124 125 127 133 135 137 157
185 186 306 370 409 427 494
495 524 546 G L3 L14 L26 L27
L28 L29
CARLOS M PENA - 0 -
ESTACIÓN Camino Ariel 8 2 145 148 151 522 526 D5 L24
SAYAGO
PARADA Camino Edison 1 G3
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EDISON
PLAZA COLÓN 9 145 147 148 174 329 526 D5 G
L29
TERMINAL Terminal Colón 14 2 145 147 174 329 526 G3 G4
COLÓN G6 G8 G10 G11 L3 L29
PARADA C Cno. C. Pereira 2 G1 G8
PEREIRA

Las líneas de tren tanto del FFCC como la Línea que va a Minas y Rio
Branco (Pando – Empalme Olmos) generan una extensión de la red
STM, esta red STM se concentra en el área de alta densidad de
población de la ciudad, pero necesita conectarse a los desarrollos
urbanos en el eje Norte (La Paz – Las Piedras – Progreso) y en el Eje
Este (Toledo - Pando – Empalme Olmos, etc.).

La fortaleza del Tren es que reduce a casi la mitad el tiempo de viaje y

este es un factor clave para aumentar la calidad de vida de los usuarios
y para, a su vez, optimizar la red de transporte urbano que se
concentraría en recorridos más barriales y de distribución “puerta a
puerta” en las zonas de mayor densidad de población como es el modo
más eficiente para el Bus.

Hay que ver entonces al proyecto FFCC como parte del proceso de
desarrollo del Tren de Pasajeros, aportando la infraestructura para que
después, a través de la gestión y el trabajo conjunto de los Gobiernos
Departamentales y las Empresas de Transporte se generen los
resultados reales de impacto en la mejora de calidad de vida de las
personas:

 Reducción del tiempo de viaje

 Reducción de las emisiones que dañan el medioambiente
 Más seguridad en el tránsito

Se grafican a continuación las 8 Estaciones de un total de 24 que serán

rehabilitadas o reconstruidas en el proyecto Ferrocarril Central en el
Departamento de Montevideo.

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Además de las 8 Estaciones y Paradas de Pasajeros el Proyecto FFCC en

Montevideo se incluye la reconstrucción y rehabilitación de 16
instalaciones más que son los puntos de potenciales origen-destino de
pasajeros en el Área Metropolitana:

[Link] La Paz
[Link] Viale
[Link] Atanasio Sierra
[Link]ón Las Piedras
[Link] El Dorado
[Link]ón 18 de Mayo
[Link] Los Manzanos
[Link]ón Progreso
[Link] Villa Felicidad
[Link]ón Joanicó
[Link]ón Canelones
[Link] Jose E. Rodó
[Link]ón Margat
[Link] 19 de diciembre
[Link]ón Santa Lucía
[Link]ón 25 de Agosto

5. Estudio de impacto socio – económico

5.1. Alcance geográfico

El Proyecto Ferrocarril Central implica la reconstrucción y modernización de las vías

férreas entre el Puerto de Montevideo y la Estación de Paso de los Toros en el
Departamento de Tacuarembó. En el Departamento de Montevideo el proyecto se
desarrolla en una franja de 15,400 km desde el Puerto de Montevideo al límite
Departamental con Canelones en el trazado de la vía férrea ya existente. (Ver
detalles en 1.1 de este documento)

5.2. Densidad de población en el área de influencia

Las 35.750 personas que residen en el área de influencia directa en toda la

extensión del Proyecto FFCC representan en promedio al 9,5% de la población
total que reside en esos barrios o localidades anteriormente detallados. Esa
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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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incidencia de la población cercana a la vía sobre el total de población residente

en esas localidades o barrios aumenta en las localidades más pequeñas, mientras
que en la zona metropolitana se destaca Colón Sureste, Progreso y La Paz ya que
la población de la Zona de influencia directa (ZID) tiene un mayor peso relativo.
Por otra parte, en relación al tamaño de los hogares se observa que en
Montevideo los hogares en la ZID son levemente más pequeños (2,7 personas)
mientras que en el interior, por ejemplo en Durazno, la cantidad promedio de
integrantes por hogar alcanza a 3,3 personas.

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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Indicadores demográficos y comparativas por barrio / localidad

En el tramo del proyecto en el Departamento de Montevideo es importante

destacar la presencia de los Centros Comunales Zonales (CCZ) que representan
proyectos institucionales de descentralización con una historia importante y alta
inserción territorial. Dentro del Municipio G la traza proyectada atraviesa zonas
pertenecientes al CCZ 12 (correspondiente a la zona de Colón y adyacencias) y
al CCZ 13 (correspondiente a la zona de Sayago, Peñarol y adyacencias), al
tiempo que en el Municipio A el trazado pasa por zonas correspondientes al
CCZ 14 y en el Municipio G las zonas afectadas corresponden al área de
influencia del CCZ 16.

En Montevideo podemos observar que las zonas impactadas por el proyecto

cubren 2 oficinas territoriales MIDES: la correspondiente a la Zona OT Oeste
y la correspondiente a la Zona OT Centro (desde A. Miguelete hacia el sur).

En Montevideo el 60% de la población directamente afectada por el proyecto

reside en el Municipio G (CCZ 12 y 13), y el 40% restante se divide de forma
similar entre el Municipio A y C.

Departamento Barrio/Localidad Total personas Total Hogares

Montevideo Municipio G - CCZ 12 3802 1312
Municipio G - CCZ 13 3041 1155
Municipio A - CCZ 14 2441 939
Municipio C - CCZ 16 2185 807
11459 4213

Zona de Influencia AMPLIADA

Para la mayor parte de los indicadores requeridos no es posible definirlos para la
zona de influencia directa y es necesario ampliar el foco a lo que denominamos la
zona de influencia ampliada, que abarca la totalidad de los barrios de Montevideo.

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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Datos de barrios / localidades en Zona de Influencia Ampliada

En términos de la estructura de edad de la población residente en la zona de

influencia ampliada podemos ver que el 22% son niños y adolescentes entre 0 y
14 años, mientras que el 14% son adultos mayores. Otro aspecto interesante a
destacar es que, excepto en los barrios de Montevideo desde Sayago hacia el
Sur), la incidencia de niños, adolescentes y jóvenes tiende a ser similar en el resto
de las localidades por las que pasa la traza, y es mayor a la que se registra a
nivel nacional.

Estructura de edad de la población residente en la Zona de Influencia Ampliada

5.3 Empleo

Tasa de actividad en la zona de influencia del Proyecto

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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La tasa de actividad (que marca la proporción de personas mayores de 14 años

que están ocupadas o buscando empleo) en la zona afectada por el Proyecto
indica que mientras Montevideo y Canelones alcanzan niveles de actividad mayores
al promedio nacional en 2016 (65.8 y 64.3 respectivamente), los departamentos al
norte de la traza se ubican por debajo de ese promedio. Es interesante marcar que
a medida que avanzamos hacia el norte desde Montevideo vemos que desciende
progresivamente la tasa de actividad de los departamentos, llegando a ubicarse
por debajo de 60% para el departamento de Tacuarembó. Y esas diferencias
observadas del nivel de actividad por departamento se explican principalmente por
las mayores brechas de género y edad que se registran en los departamentos al
norte del trazado de la vía férrea.

Tasa de actividad promedio en 2016

Tasa de empleo promedio en 2016 por Departamento

Tasa de desempleo promedio en 2016 por Departamento

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Cuando se analiza la tasa de desempleo a lo largo de los últimos 10 años se

pueden destacar 3 tendencias en los departamentos analizados: en el caso de
Florida desde 2011 se coloca todos los años por debajo del promedio nacional,
mientras que por el contrario para Durazno este indicador desde 2010 se ubica
bastante por encima del resto de los departamentos; por su parte los otros 3
departamentos (Canelones, Montevideo y Tacuarembó) tienden a posicionarse más
cerca del promedio con leves variaciones anuales.

Evolución de la tasa de desempleo 2006 – 2016 en los Departamentos donde se

desarrolla el Proyecto

La estructura del mercado de trabajo en los diferentes departamentos muestra una

mayor incidencia de los asalariados en Montevideo (tanto públicos como privados),
mientras que en los departamentos en la parte norte de la traza es menor el % de
asalariados privados. Esto es un indicador del menor dinamismo del mercado de
trabajo en estos departamentos, donde aumenta la importancia del empleo público
y el trabajo independiente (con fuertes rasgos de vulnerabilidad).

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Ocupados por categoría de ocupación en porcentaje – ECH 2016

El tipo de ocupación muestra aspectos similares en los departamentos del interior

analizados (alta incidencia de trabajadores no calificados, operarios / oficiales, y
agricultores), al tiempo que en Montevideo es mayor el % de profesionales,
técnicos y empleados de oficina.

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Ocupados por sector de empleo

Los indicadores de calidad del empleo muestran grandes diferencias entre los
departamentos por los que pasará el Ferrocarril Central, y vemos que los niveles
de informalidad laboral aumentan a medida que nos desplazamos al norte,
mientras que en Montevideo el 18% de los ocupados no aporta a ninguna caja de
jubilaciones, en Durazno y Tacuarembó ese % supera el 30%.

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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Nivel de informalidad – ECH 2016

Y cuando analizamos la evolución de este indicador podemos destacar

positivamente que en los últimos 10 años en todos los departamentos analizados
operó un descenso de la informalidad, pero al mismo tiempo en ese período se
acentuaron las brechas entre los departamentos (en 2006 la diferencia entre
Montevideo y Tacuarembó era de poco más de 10 puntos porcentuales, pero en
2016 esa diferencia llega a ser 18 pp).

Evolución de la informalidad 2006 - 2016

5.4 Lugar de residencia de empleados

Para determinar el lugar de residencia de los empleados del proyecto se debe

considerar que el mismo se desarrolla en dos fases:

- Fase de construcción, que implica tres años de obras a lo largo de toda la

extensión del proyecto entre Montevideo – Paso de los Toros

- Fase de Operación, que implica veintidós años de gestión del

mantenimiento de la infraestructura construida

Fase de Construcción

Para el Departamento de Montevideo y dada la magnitud del proyecto se

identifican los siguientes factores relacionados al desarrollo del proceso en la Fase
de Proyecto y Construcción:

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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- Fase de Proyecto: se estima la creación de 50 a 60 puestos de alta

calificación para las tareas de Ingeniería y gestión de aspectos de contrato,
así como Auditorías y tareas de asesoramiento tanto del Contratista como
del Contratante.

- Fase de Construcción: se estiman en todo el Proyecto (Montevideo – Paso

de los Toros) una plantilla promedio de 1.500 trabajadores de los cuales
probablemente y por la concentración de obras en la zona Sur se generen
en Montevideo entre 500 a 600 empleos directos en la obra, más 300 a 400
indirectos por cadenas de suministros, servicios de apoyo, importación de
materiales, transporte, etc. En resumen, se estiman unos 800 a 1.000
puestos de trabajo relacionados a la Fase de Construcción en el
Departamento de Montevideo durante tres años.

Para la Fase de Operación los puestos de trabajo estarán relacionados a:

Conducción y operación de los trenes: 50 – 60 empleos para servicio

en el tramo Montevideo – Paso de los Toros

Mantenimiento de la vía: 40 empleos permanentes en el tramo

Montevideo – Progreso con los correspondientes servicios asociados

Centro de Control de Tráfico: 30 empleos en Montevideo

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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Tabla con estimación de mano de obra durante la Fase de Construcción

5.5 Nivel socioeconómico en el área de Influencia

La distribución de la población por edad tiende a asociarse con los indicadores

socioeconómicos, y aquellas zonas donde la población es en promedio más
joven tienden a mostrar un nivel socio-económico y educativo más bajo. En
términos educativos, los distintos barrios o localidades que componen los
departamentos involucrados presentan cierta diversidad que debe ser
considerada en la medida que los niveles educativos siempre están relacionados
a la formación de la opinión pública sobre las temáticas de relevancia a nivel
nacional, como evidentemente es este emprendimiento en la medida que
supone una reactivación en términos logísticos y una intervención tanto a nivel
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urbano como rural que difícilmente pueda ser ignorada por los habitantes.
Adicionalmente el n i v e l educativo también se vincula a las posibilidades de
movilización de los actores y también a las posibilidades de verse beneficiado
por las externalidades positivas del proyecto como puede ser los puestos
laborales que genere, o el dinamismo comercial a nivel de las localidades en la
fase de construcción.

Nivel educativo

Nivel educativo máximo alcanzado por la población adulta residente

en la Zona de Influencia Ampliada

El interior del país presenta un nivel educativo más bajo que Montevideo.
Montevideo posee una mayor proporción de personas con nivel educativo
terciario en términos comparados, mientras que en el interior el nivel educativo
primario es el predominante. No obstante, es interesante observar las
diferencias que existen en los barrios de Montevideo donde Colón y Peñarol
parecen tener un nivel educativo bastante más bajo que el resto de los barrios
implicados en la traza. Se destacan, por contrapartida, Prado y Capurro por
poseer una proporción mayor de habitantes con nivel educativo terciario. En el
caso del Prado, el 43% tiene nivel educativo terciario versus un 11% por
ejemplo en Peñarol.

Lo anterior puede verse de forma resumida al considerar el promedio de años

de instrucción de los adultos según edad y género. Si se observa a nivel
comparado con el total del país puede verse con mayor claridad las diferencias
entre zonas. Un aspecto interesante tiene que ver con la brecha educativa
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entre generaciones. Las generaciones más jóvenes son más educadas y eso es
un fenómeno que se constata a nivel país, no obstante, en algunas zonas
este proceso es más profundo.

Promedio de años de instrucción de adultos según edad y sexo

Otro aspecto a destacar son las diferencias en términos de nivel educativo según
sexo: la distancia entre hombres y mujeres en términos de años de estudio
promedio es algo más baja que lo que pasa a nivel país donde estas
diferencias son mayores.

Necesidades básicas de la población

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Distribución de los hogares según necesidades básicas insatisfechas

5.6 Impacto socio económico en la zona en valor inmobiliario

El mayor impacto del proyecto en el valor inmobiliario de la zona se da

por el movimiento de expropiaciones, que genera un efecto puntual y
dirigido a aquellas zonas que el proyecto necesita agregar para la nueva
vía férrea.

Luego la valorización de las zonas estará relacionada a los aspectos de

ventajas y desventajas que la reconstrucción de la vía férrea genera,
esto es:

- Mejora de la seguridad por regularización y mantenimiento

sostenido por 25 años de la vía férrea (3 de Obra y 25 de
mantenimiento)

- Mejora en la conectividad en zonas de trinchera Capurro donde se

elimina la interferencia del Ferrocarril con la trama urbana y la
correspondiente mejora en seguridad vial, tiempos de viaje y
calidad de vida, incluyendo por ejemplo la apertura de calles Gil y
Flangini que hoy están cerradas por la vía férrea

- Oportunidad de conectividad en el caso de incremento de trenes

de pasajeros

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 Estudio de Impacto Territorial del FFCC - Montevideo

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- Efecto barrera al restringir los cruces de la vía en los lugares

habilitados

La medición del impacto se estos parámetros principales y otros efectos

que se puedan generar en el valor inmobiliario no son significativos
respecto a otros factores como oferta – demanda y nivel de actividad de
las transacciones ya que el posible impacto de la vía se centra en un
área pequeña y la repetida mención en los medios genera un efecto
pasajero y que no termina impactando en el valor de las viviendas más
que en los casos de expropiaciones ya mencionados.

5.7 Magnitud del impacto socio – económico

Estimación de beneficios y costos asociados al proyecto FFCC

El Ferrocarril Central tiene su mayor beneficio en las ventajas que genera para
Uruguay como país volver a integrar al tren en la logística nacional. Como aspectos
conceptuales se listan a continuación las principales conclusiones del estudio
realizado por CPA Ferrere sobre el impacto del Proyecto en la actividad económica
del pais.

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Aspectos claves definidos por CPA Ferrere en el Estudio de impacto del Ferrocarril
Central

A los efectos de estimar los ahorros en costos de transporte para los usuarios se
estimó, en primer lugar, el volumen de carga (medido en toneladas) que cambiaría
de modo a partir de la concreción del proyecto FFCC. El cambio de modo es de
camión a tren. Las toneladas estimadas se calcularon en base a un estudio de
demanda aportado por MTOP-DNTF.

Las siguientes tablas muestran el volumen de carga que cambiarían de modo a

partir de 2022, el costo actual de transportarlas por camión, el costo estimado de
transportarlas por FFCC y por último el ahorro total de costos.

Toneladas que cambian de modo camión a FFCC

Producto Distancia 2022 2023 2024 2025 2030

Arroz 505 9.000 9.450 10.050 10.650 14.100

Madera elaborada 469 20.000 33.000 30.000 55.000 90.000
Madera rolos 280 130.000 139.000 149.000 159.000 165.000
Granos 180 0 140.000 220.000 300.000 400.000
Total 159.000 321.450 409.050 524.650 669.100

Costo actual (US$)

Producto Distancia 2022 2023 2024 2025 2030

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Arroz 505 534.038 560.739 596.342 631.944 836.659

Madera
elaborada 469 1.132.300 1.868.295 1.698.450 3.113.825 5.095.350
Madera rolos 280 4.394.000 4.698.200 5.036.200 5.374.200 5.577.000
Granos 180 0 4.788.000 7.524.000 10.260.000 13.680.000
Total 6.060.338 11.915.234 14.854.992 19.379.969 25.189.009
Notas: El costo actual se calculó en base a los precios de referencia publicados por
la DNT para el transporte profesional de cargas.

Costo FFCC (US$)

Producto Distancia 2022 2023 2024 2025 2030

Arroz 505 204.525 214.751 228.386 242.021 320.423
Madera
elaborada 469 422.100 696.465 633.150 1.160.775 1.899.450
Madera rolos 280 1.638.000 1.751.400 1.877.400 2.003.400 2.079.000
Granos 180 0 1.134.000 1.782.000 2.430.000 3.240.000
Total 2.264.625 3.796.616 4.520.936 5.836.196 7.538.873
Notas: Para el costo de transporte de FFCC se tomó como insumo una tarifa de
referencia que surge del Estudio de CPA/Ferrere “Inversión en infraestructura y
desarrollo local: efectos del nuevo ferrocarril”.

Ahorro de usuarios por cambio de modo (US$)

Producto Distancia 2022 2023 2024 2025 2030

Arroz 505 329.513 345.988 367.956 389.923 516.236
Madera
elaborada 469 710.200 1.171.830 1.065.300 1.953.050 3.195.900
Madera rolos 280 2.756.000 2.946.800 3.158.800 3.370.800 3.498.000
Granos 180 0 3.654.000 5.742.000 7.830.000 10.440.000
Total 3.795.713 8.118.618 10.334.056 13.543.773 17.650.136

El valor económico de una potencial reducción del tiempo de viaje

No se consideran ahorros por reducción del tiempo de viaje de la carga.

El valor económico de la creación de empleo

El empleo generado por el proyecto se compone de dos etapas, a saber, el empleo

generado en la fase de construcción (2019 a 2021) y el generado en la fase
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operativa (2022 en adelante). A partir de información suministrada por MTOP-

DNTF se estima la creación de empleo, tal como se puede apreciar en la siguiente
tabla.

Tabla 1. Generación de empleo

Puesto 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030

Obrero I 100 100 100 0 0 0 0 0
Obrero IV 100 100 100 0 0 0 0 0
Obrero VIII 0 0 0 0 0 0 0 0
Obrero XII 0 0 0 0 0 0 0 0
Oficial Soldador A-XV 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial Soldador A-XVIII 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial Cañista A-XIV 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial Cañista A-XVI 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial montaje A-XIII 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial montaje A-XVI 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial electricista A-IV 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial electricista A-VI 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial instrumentista A-XVI 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial instrumentista A-XVIII 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial soldador A-XIV 50 50 50 0 0 0 0 0
Oficial Soldador A-XVI 50 50 50 0 0 0 0 0
Total 800 800 800 0 0 0 0 0
Notas: Se tomaron las categorías laborales según surge del acuerdo de la séptima
ronda del Consejo de Salarios del MTSS del Grupo 9 (Industria de la Construcción y
actividades complementarias).

En base a la creación de empleo estimada, los laudos correspondientes en los

Consejos de Salarios y las Razones de Precios de Cuenta publicadas por OPP, se
calculó el valor económico de la creación de empleo del proyecto como figura en la
próxima tabla.

Valor económico del empleo (US$)

Puesto 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030

Obrero I 1.230.663 1.230.663 1.230.663 0 0 0 0 0
Obrero IV 1.444.242 1.444.242 1.444.242 0 0 0 0 0
Obrero VIII 0 0 0 0 0 0 0 0
Obrero XII 0 0 0 0 0 0 0 0
Oficial Soldador A-XV 1.100.142 1.100.142 1.100.142 0 0 0 0 0
Oficial Soldador A-XVIII 1.283.393 1.283.393 1.283.393 0 0 0 0 0
Oficial Cañista A-XIV 1.045.628 1.045.628 1.045.628 0 0 0 0 0
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Oficial Cañista A-XVI 1.157.817 1.157.817 1.157.817 0 0 0 0 0

Oficial montaje A-XIII 994.129 994.129 994.129 0 0 0 0 0
Oficial montaje A-XVI 1.157.817 1.157.817 1.157.817 0 0 0 0 0
Oficial electricista A-IV 1.045.628 1.045.628 1.045.628 0 0 0 0 0
Oficial electricista A-VI 1.157.817 1.157.817 1.157.817 0 0 0 0 0
Oficial instrumentista A-XVI 1.156.430 1.156.430 1.156.430 0 0 0 0 0
Oficial instrumentista A-XVIII 1.278.770 1.278.770 1.278.770 0 0 0 0 0
Oficial soldador A-XIV 878.301 878.301 878.301 0 0 0 0 0
Oficial Soldador A-XVI 967.869 967.869 967.869 0 0 0 0 0
Total 15.898.643 15.898.643 15.898.643 0 0 0 0 0
Potenciales costos/beneficios para otros actores del mercado de
transporte

Ahorro de costo en inversión y mantenimiento de carreteras

A los efectos de calcular el ahorro en costos de inversión y mantenimiento de

carreteras evitado por el uso del FFCC se estimó la cantidad de camiones (de 45 t)
que se cambiarían de modo y la distancia que recorrerían por la ruta alternativa.
La siguiente tabla muestra las estimaciones.

Nº Camiones evitados proyectados

Orig Desti Distanc Rut 202
Producto 2023 2024 2025 2030
en no ia a 2
Arroz MVD TBO 395 5 177 185 197 209 277
Arroz MVD SAL 492 3 123 130 138 146 193
Madera
Elaborada PDL TBO 139 5 667 1.100 1.000 1.833 3.000
4.33
Madera rolos RIV PDL 248 5 3 4.633 4.967 5.300 5.500
10.00 13.33
Granos PDL MVD 260 5 0 4.667 7.333 0 3
5.30 10.7 13.6 17.4 22.3
Total 0 15 35 88 03
Notas: Se supone un camión tipo S13 de 45 t de peso y con una carga máxima de
30 t.

A los efectos de estimar el ahorro se supone que un camión de 45 t cargado, en

un tramo de 500 km de la ruta 5, provoca un desgaste equivalente a US$ 250. El
mismo camión vacío desgasta US$ 50. A continuación se presentan los resultados.

Ahorro en mantenimiento de rutas (US$)

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2022 2023 2024 2025 2030

Ahorro mant.
Rutas 778.681 1.591.375 2.053.854 2.594.173 3.271.240

Inversiones logísticas para el cambio de modo

Para poder realizar el cambio de modo se estima necesaria la construcción de 10

ramales ferroviarios de desvío de la vía principal de longitud 1 km cada uno. El
costo estimado por ramal es de US$ 200.000. En total, se estima una inversión
necesaria de US$ 2.000.000.

El valor de potenciales impactos sobre el comercio interior y exterior

Según el estudio de CPA/Ferrere citado anteriormente, una reducción del costo de

transporte del 1% puede conducir a un aumento del 5% de las exportaciones. Esto
equivale a una elasticidad de 5. En función del ahorro de costos estimado en el
punto 1, se calculó el impacto en las exportaciones, tal como se muestra en la
siguiente tabla.

Impacto en el comercio exterior

2022 2023 2024 2025 2030

10.334.05 13.543.77 17.650.13
Ahorro promedio (US$) 3.795.713 8.118.618 6 3 6
Aumento de export. 18.978.5 40.593.0 51.670.2 67.718.8 88.250.6
(US$) 63 91 78 66 81

El costo de potenciales impactos medioambientales y sociales

Se considera únicamente el efecto de las emisiones de CO2 a la atmósfera. Para

ello se calcula, por un lado, el combustible evitado de los camiones que cambian
de modo y se le suma el combustible consumido por los trenes. El resultado se lo
lleva a toneladas de CO2 y se le pone un precio equivalente al bono de carbono.
Los resultados se muestran en la siguiente tabla.

Impactos ambientales

2022 2023 2024 2025 2030

Consumo de comb. Evitado 1.844.65 2.422.86 3.046.26 3.821.38
(l) 857.406 8 0 5 7
CO2 evitado (ton.) 2.392 5.147 6.760 8.499 10.662
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Beneficio ahorro CO2 509.94 799.62

(US$) 143.530 308.796 405.587 5 5
3.249.57 3.256.41 3.258.46 3.258.46 3.276.24
Consumo comb. Adicional (l) 0 0 0 0 0
CO2 emitido (ton.) 9.066 9.085 9.091 9.091 9.141
Costo CO2 adicional 545.46 685.55
(US$) 543.978 545.123 545.466 6 3
Ahorro (+) / Costo (-) - - - 114.07
CO2 400.448 236.327 139.879 -35.522 2
Notas: Se supone que 1 lt de gasoil genera 2,79 kg de CO2. Los precios de los
bonos de carbono son US$ 60 por tonelada hasta 2030 y US$ 75 a partir de 2030.
En relación a los rendimientos de los vehículos (km/lt) se supuso: camión cargado:
2,2; camión vacío: 2,5; tren completo: 0,18; tren vacío: 0,22.

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