CONOCIMIENTOS MARINEROS

A.· CAPITULO l.· ESTRUCTURA DEL BUQUE

-1.1 GENERALIDADES

BUQUE O BARCO, todo vaso flotante, simétrico con respecto a un plano dirigido en el sentido de su longitud,
llamado plano diametral o longitudinal, plano que es vertical cuando el buque esta adrizado .

Plano diametral o Diferencia de un buque

longitudinal, plano que escorado, su plano
es vertical cuando el longitudinal ya no
buque está adrizado. coincide con el vertical

Buque adrizado Buque escorado

BUQUE: vehículo flotante que ha de reunir una serie de cualidades para navegar, derivadas del ámbito en
que s,e desenvuelve y de su condición de móvil.

CUALIDADES ESENCIALES DE LOS BUQUES:

Exige una estructura del casco robusta para resistir los

esfuerzos a que el buque se ve sometldodurante su vida por
SOLIDEZ
la accíon de los diferentes estados de la mar y de los pesos
que transporta; esta cualidad incide notablamente en el
peso total del buque, razón suficiente para el desarrollo y
avance de las técnicas y materiales de la construcción naval.

Permite al buque mantenerse a flote a pesar de que alguna

FLOTABILIDAD
de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta
cualidad una buena división estanca, así como una obra
muerta elevada.
CUALIDADES
ESENCIALES
Da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí
ESTABILIDAD
mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente
externo· influyen en la estabilidad los pesos y las formas del
buque.

Es función de las formas del buque y de la potencia del

VELOCIDAD
propulsor que posee. -

Característica que se requiere en razón de la necesidad de

FACILIDAD DE movimiento del buque en todas direcciones, es función de
GOBIERNO las formas y del reparto de pesos en el sentido longitudinal
en lo referente a su estructura.

Los medios para la manipulación y buena estiba de la carga contribuyen esencialmente a la buena
explotación económica del buque.

Escaneado con CamScanner

 1.2 CASCO

CASCO: El cuerpo del buque en rosca, es decir si contar con su arboladura.

1.3 PROA
PROA: Parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. Por su extensión y en sentido relativo,
se denomina proa al tercio anterior del buque.

Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento· adopta
formas variadas y entre las más conocidas: (8 TIPOS DE PROAS)

» Proa recta: casi universal en la época pasada; y frecuentemente en la actualidad en grandes buques
la combinación de proa recta (obra viva) y proa lanzada (obra muerta).
)- Proa lanzada. muy en uso actualmente .
» Proa trawler: frecuentemente en pesqueros de altura.
» Proa de violín: llamada también de yate y clíper.
» Proa rompehielos: dispuesta para montarse y romper con su peso la capa de hielo.
);.,- Proa de cablero: facilita la faena de tendido de cables.

Por sus caracterís·ticas hidrodinámicas que, redundan en una reducción notable de la resistencia al
movimiento por la formación de olas, se ha extendido el uso de dos tipos de proa:

» Proa de bulbo. llamada así por el bulbo que lleva en su parte de obra viva, produce dos efectos
positivos; uno, es el aumento de la velocidad del buque, y otro, es una mejora del comportamiento
del buque en la mar, ambos efectos en comparación con otros buques de similares características,
pero con distinto tipo de forma.
)- Proa Maier: llamada también de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy
abiertas que, presenta buenas características marineras, aunque con mal tiempo atenúa poco el
movimiento de cabezada, y en ,general disminuye la capacidad de las bodegas 1 y 2.

·-Bf7
s-- - t7 --b7
ÚUWJí,ÚJ [Link] Bulbo tJa6k.N

7rawler Maicr o de cuchara K""IJJehídos

1.4 POPA
POPA .. La terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se llama también popa a la parte
trasera de un buque, considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa ..

Con el fin de evitar remolinos, cuya formación constituiría una pérdida de energía, se afina esta parte del
buque, y considerada en su construcción desde el exterior se le dice según su forma: popa llana, redonda,
tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída y levantada.

Los tipos de popa más generalizados: de crucero, espejo o estampa y remolcador.

Escaneado con CamScanner

 1.5 BABOR Y ESTRIBOR

Supuesto un observador colocado a popa en la crujía del buque, plano longitudinal central, y mirando hacia
proa, todas las partes del buque situados a la izquierda de aquel plano se dicen a babor, y sus opuestas se
denominan a estribor, cada una de las bandas y costados correspondientes se llaman babor y estribor
respectivamente.

•
m ._
"Oo
e: ..e
&L�

1.6 OBRA VIVA Y OBRA MUERTA

La línea de flotación es la que señala la superficie del agua del mar en el casco del buque y varía de acuerdo
con su estado de carga, dándosele por ello nombres diferentes como boyante, en llastre, de carga y de
carga máxima.
La parte del casco sumergida en el agua, por debajo de la línea de flotación se denomina obra viva o también
carena.

La parte del casco comprendida desde la línea de flotación hasta la borda se llama obra muerta.
-- - - - .... - -

LÍNEA DE FLOTACIÓN

Obra viva

Escaneado con CamScanner

 1.7 ESTRUCTURA

La estructura del buque es el conjunto de elementos del casco, que de una forma uniforme y continua
contribuyen a la obtención, en un grado aceptable, de las cualidades esenciales para navegar.

Elementos estructurales que forman el esqueleto o armazón del buque: quilla, cuadernas, varengas,
baos, vagras, puntales, palmejares, roda y codaste.

Elementos contribuyen a la solidez de la estructura y hacen es·tanco el interior del casco: forro exterior,
cubiertas y mamparos.

Codaste Roda Tracas

• Cuadernas Bao5

• Quilla • Vagras

Se han de considerar tres Upas básicos de estructuras en la construcción naval actual: transversal,
longitudinal y mixta de las dos anteriores.
En todos tipos de estructuras, la quilla es uno de los elementos estructurales del buque.

La estructura transversal fue la clásica en los buques de madera y aún sigue utilizándose, sus piezas
fundamentales son: cuade nas, bulárcamas, varengas y baos que forman unos anillos transversales
espaciados a lo largo del buque y dan soliidez al casco y a las cubiertas, sobre las que el esfuerzo longitudinal
recae en primer lugar.

La estructura longitudinal ha surgido con el desarrollo de la construcción naval! sus piezas fundamentales
que le dan solidez en aquel sentido son: vagras, palmejares y esloras colocadas más próximas que en la
estructura transversal, mientras que en el sentido transversal contribuyen a la robustez del conjunto las
bulárcamas y los mamparos.

La estructura mixta es una combinación de las dos anteriores.

Cubiertar principal!

• Barraganetes
Puntal es

D Tracas
Plan

Vagras

ovar nga

En la construcción naval de buques mercantes es frecuente ver el predominio de uno die los dos primeros y
en la construcción de buques de guerra se emplea con más frecuencia la estructura mixta que proporciona
una mayor continuidad de la estructura y un menor peso por carga a soportar requerida.

Escaneado con CamScanner

 1.8 QUILLA

Quilla: Pieza de la estructura situada en la parte interior del buque en el sentido longitudinal construida a
base de planchas de acero horizontales, sobre las que se apoyan varengas y cuadernas para formar el
armazón del buque; también se le conoce como quilla plana.

Realmente es una traca de planchas, la última o más baja del forro sobre la cual va fija o soldada por dos
angulares de acero una plancha de refuerzo vertical que se llama sobrequilla, tiene esta plancha de quilla
más grosor que las del resto del fondo.

PIEZA DE LA ESTRUCTURA
SITUADA EN LA PARTE
INFERIOR DEL BUQUE EN
SENTIDO LONGITUDINAl; PLANCHA DE REFUEIRZO
TAMBIÉN SE LE CONOCE VERTICAL.

3.-Varenga
2.-Sobreq¡u:ill
---1.-Quilla

En los buques de construcción de madera se componía de l argos tablones unidos a escarpe por sus
extremos y se le llamaba quilla maciza; en sus costados presentaba una cavidad, ranura o canal lonqitudinal,
donde encastraban los cantos o las cabezas de los tablones del forro que, se conocía con el nombre de
alefriz. A veces la quilla se suplementaba para protegerla por su cara inferior, con una pieza de madera
denominada zapata.
SOBREQUILLA

Escaneado con CamScanner

El tipo de quilla maciza se monta en buques de pequeño tamaño de construcción de acero. La
construcción de quilla plana es la más generalizada en la actualidad. En buques grandes se monta una
variación del conjunto quilla plana y sobrequilla, denominada quilla de cajón, que está inteqrada por la quilla
plana! dos vagras simétricas con respecto a la crujía y la traca central del forro interior del doble fondo; el túnel
así formado se utiliza para la instalación del servicio de tuberías de los tanques que existen en el doble fondo.
PlANC�A
DEL DOBLE.
FONDO
VAGiAS

VARENGA

QUILLA PLANA

1.9 RODA

RODA: Pieza de acero o de madera, que prolonga la quilla en dirección vertical o inclinada por su parte de
proa, de forma reda o curva según el tipo del buque, terminando en la cubierta del castillo.

En la construcción naval actual! roda ,es sinónimo de branque, usado en los buques de madera compuesto de
tres piezas: pie de roda, roda y caperol.

Puente Alto
Cubierta

Cabina-

-- .

RODA
t
Quilla \
Codaste

QUILLA

Para consolidar y reforzar la roda por su parte interior se colocan unas piezas horizontales llamadas
buzardas.

BUZARDAS

Escaneado con CamScanner

Tajamar: actualmente es desuso, se aplicaba en los buques de vela all conjunto de piezas que sobresaliendo
por la parte superior de la roda y bien adaptado a ellla sostenían al mascarón de proa.

[Link]
DE PIWA

TAJAMAR

1.1 O CODASTE
CODASTE: Pieza vertical o con poca caída, en que termina el buque piar su parte de popa y que se une a
este extremo de la quilla.

•••• - .... _ 11
El codaste va muy ligado al timón, pala giratoria alrededor de un
eje vertical que permite al buque variar a voluntad la dirección en
marcha avante o atrás! cian mayor efecto en aquella, cuando se
varia el ángulo que forma con ,el plano longitudinal!.

La función principal del codaste: aguantar el peso del timón,

hélices y ejes, así como los esfuerzos por ellos transmitidos y los
recibidos por efecto del estado de la mar.

En buques de una hélice, que no lleva el timón colgado el marco

del codaste lleva un vacío para el alojamiento de la hélice llamado
vano; el codaste proel o lnterlor. tiene un orificio para la
colocación de la hélice; el popel o exterior sirve de soporte y eje
del timón; la pieza superior que une los dos codastes se llama
arco o puente; el cierre, del marco por su parte interior que se prolonga para unirse a la quilla se llama pie de
codaste.

VANO
(ALOJAMIENTO DE LA
ARCO O
HELICE)
PUENTE

CODASTE
POPEl

lrt'f1Flf���- CODASTE
PROEl

VANO

PIE DE CODASTE

Escaneado con CamScanner

En buques de una sola hélice, el codaste abierto, carece de codaste exterior o popel sustituido por el eje
del timón, y consta de: el arco o puente, codaste interior y pie de codaste.

_ ARCO O PUENTE

t---- CODASTE
INTi:li'lnli>

PIE DE CODASTE

En la actualidad, en buques de guerra con dos hélices y popa de espejo, es el falso codaste; esta pieza
aguanta el peso del timón y forma parte de la estructura del fondo próximo a la popa que se refuerza con
varengas y vagras para soportar las cargas tanto dinámicas como estáticas transmitidas al casco por el
timón.

FALSO CODASTE

La abertura practicada en la bovedilla sobre el codaste para el paso de la cabeza del timón y juego de su caña
se denomina limera.
LIMERA

NOTA: Para diferenciar los codastes tenemos las siguientes palabras clave:

), Codaste (definición)= vertical o poca caída.

), Codaste proel o interior = bocina de la hélice.
)- Codaste popel o exterior= soporte y eje del timón.
)- Codaste abierto= buque 1 hélice/carece de codaste exterior o popel.
), Falso codaste= buque 2 hélices/varengas y vagras.

Escaneado con CamScanner

 1.11 CUADERNAS

Elemento de la estructura transversal del buque que le da forma, aquanta y da solidez al forro exterior. En la
construcción de buques de madera y en los de cero de construcción remachada se extendían desde la quilla
hasta la cubierta alta.

Actualmente las cuadernas son piezas laterales que se unen en el curvatón de pantoque a las varengas.

Cuaderna maestra: es la correspondiente a la sección transversal de mayor superficie, situada en el centro

del buque.

Para reforzar la estructura y darle mayor solidez existen unas piezas llamadas bulárcamas, que son unas
cuadernas reforzadas de mayor canto que las ordinarias y en las que sus extremos se unen por la parte
superior al bao y por la interlor a la varenga o a la chapa del margen.

CUADERNA

Scbrequila

Qlililla

1.12 VARENGAS

Las varengas son los elementos fundamentales de la estructura transversal del fondo del buque. Consisten
en unas planchas verticales que se extienden de un lado al otro del pantoque.

Aquellas que son elementos de tanques de combustible o agua han de ser estancas y en los demás casos
tienen unos aligeramientos para disminuir el peso total.

auma

Falsas varenqas, hoy día en desuso, estaban formadas por la cuaderna, un perfil transversal, consolas y
contretes y se alternaban con las varengas . Las varengas se colocan como refuerzos debajo de los
mamparos transversales y de las cámaras de calderas y máquinas.

Escaneado con CamScanner

Actualmente las varengas se colocan a todo lo largo del buque, en cada sección transversal que haya
cuaderna, dado que así se simplifica la construcción mientras que el aumento de peso es moderado y no tiene
1en el total una incidencia excesiva.
1.13 BAOS

Baos: piezas transversales con cierta curvatura, llamada brusca o vuelta, que se fijan a las cuadernas
contribuyendo a la sujeción del casco y que descansan sobre los puntales; los baos se afirman a las
cuadernas por medio de escuadras o consolas. Además, los baos sirven para aguantar las planchas de
cubierta y aquellos elementos o equipos de peso como maquinillas, chigres, palos, etc.
Cada cuaderna lleva su bao correspondiente en la construcción n;:¡v�I �rl• 1�1

BAO�

Los baos se denominan:

};> Bao maestro: de mayor longitud, es decir, el correspondiente a la cuaderna maestra en la cubierta
alta.
};> Bao de aire: es el que se coloca en la bodega para dar más apoyo a los costados formando una
cubierta sobre él..
};> Medios baos: son aquellos que situados en las escotltlas y demás aberturas de cubierta no van de
banda a banda y descansan por un extremo en la consola de la cuaderna y por el otro en la eslora de
la esconlla. Los marcos de la abertura están tormados por dos baos enterizos y dos esloras apoyadas
en ellos que sirven de apoyo a los medios baos.
};> Bao retcrzade: aquel que tiene mayor altura que los comunes y en general suele corresponder a una
bulárcama.

1.14 VAGRAS

Vagras: piezas longitudinales de la estructura del fondo del buque, de la misma altura que las varengas y que
tienen por objeto aumentar la resistencia del casco a los efectos de flexión; corren paralelas a la sobrequilla y
puede ser continuas o intercostales sii están interrumpidas por las varengas.

Escaneado con CamScanner

 1.15 PUNTALES

Puntales: piezas verticales o columnas de acero, sobre las que descansan los baos que, correspondiéndose
a través de las distintas cubiertas, llegan hasta el fondo, sosteniendo por medio de aquellos las cubiertas
hacia centro o crujía, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes de flexión a que están
sometidas en donde no existen mamparos longitudinales.

1.16 PALMEJARES

Palmejares: piezas longitudinales de refuerzo de los costados, que corren por su interior, espaciadas desde
el curvatón del pantoque hasta el trancanil de la cubierta alta. Protegen al casco de los esfuerzos transmitidos
por efecto de los machetazos y a las cuadernas en los extremos del buque.

1.17 FORRO

Forro: elemento de la estructura del buque, consistente en planchas de acero colocadas en hiladas
paralelas que, a partir de la quilla y fijándose a las cuadernas y varengas, llegan hasta la parte superior de los
costados.

El forro contribuye a la solidez de la estructura especialmente para soportar los esfuerzos longitudinales, le
proporciona estanqueidad al buque y resistencia contra los golpes de mar y presión hidrodinámica en la obra
viva.

Las planchas del forro pueden ir montadas a tope o una sobre otra, a tingladillo. El forro puede ser solamente
exterior a las cuadernas y varengas, o doble, interior y exterior a ellas. Se logra la impermeabilidad por medio
del remachado o soldadura, repicado y empleo de tapajuntas consiguiéndose así que las distintas partes del
forro lleguen a constituir un conjunto estanco al agua.

La parte plana de los fondos de un buque se llama pantoque, aunque en la actualidad se ha ,generalizado el
uso de este término aplicado a la curva o curvatón de unión del tondo plano ,con los costados. Las partes de la
obra viva en las extremidades del buque, donde el fondo plano va dejando de serlo y adoptando unas formas
en V más o menos cerrada, se denominan finos de proa o de popa o también raseles.

PANTOQUE

PA TOQUE
VARENGAS

Escaneado con CamScanner

A las hiladas de planchas se les denomina trancas.

» Traca de aparadura: es la hilada de planchas que se coloca inmediata a la quilla! o sea, la primera
traca de planchas.
» Traca de pantoque: es la hilada de planchas que va sobre el curvatón del pantoque, es decir sobre la
parte de mayor curvatura de la cuaderna.
)- Traca de cinta. es la hilada de planchas de mayor espesor que las demás! colocada a la altura de la
culbierta pnncipal o superior.

TRACA DE
CINTA

PALMEJARES

PLAN DE !LA
BODEGA

TRACA DE PA TOQUE

En aquellos buques que realizan maniobras de puerto con mucha frecuencia se colocan unas defensas que
protegen el forro a lo largo del costado y s e llaman cintones.
1

A la altura de la traca de pantoque se colocan unos apéndices perpendiculares al fono denominados

carenotes laterales o de balance, o también quillas de balance, cuya finalidad es disminuir la amplitud de
los balances originados por la marejada.

CARENOTES
[Link]

La última hilada de planchas cuyo remate es la tapa de regata, lleva unos refuerzos que se afirman a la
cubierta y se les conoce con el nombre de barraganetes.

Escaneado con CamScanner

 1.18 MAMPAROS
Elementos de la estructura construidos generalmente de acero, colocados en posición vertical o inclinada, que
dividen el lnteríor del buque formando los compartimentos pueden llevar aberturas para la comunicación con
el exterior y para la ventilación de los espacios que limitan. Los mamparos seqún el plano del buque en que se
1

encuentren se llamaran longitudinal·es o transversales, y por tanto, unos como otros, parciales, totales,
estancos o no estancos.

Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir, aquellos que dividen el buque de banda a
banda o en sentido longitudinal; prolongados hasta la cubierta principal bien reforzados, constituyen una
consolidación del casco y cubiertas, teniendo por objeto estos mamparos estancos el consequir una total
incomunicación de unos espacios con otros en casos de vías de agua; apücándose esta misma denominación
de estancos, a los compartimentos por ellos formados. Dichos mamparos han de ser completamente
cerrados, o en caso ce ser indispensable practicar alguna abertura, han de estar provistas de medio de cierre
estanco, y llevar al mismo tiempo las consolidaciones del agua al obrar sobre una de sus caras.
El cometido de subdivisión del lnteríor del buque en compartimentos estancos compete a los mamparos
estancos que previenen al buque de la perdida de flotabilidad en los casos de inundación por avería en el
casco. Los reglamentos del Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar fijan como
obligatorios el mamparo de colisión, situado a proa y que permite limitar una vía de agua producida en la
proa por un choque; el mamparo del piique de popa, situado próximo al codaste; los mamparos que
encierran las cámaras de máquinas y calderas, por su parte de proa y de popa, y el conjunto de
mamparos que forman el túnel del eje de la hélice.

MAMPARO MAQUINAS: Y DEL PIQUE DE POPA

MAMPARO DE PROA DE MAQUINAS

TRANSVERSALES

DOBLE FONDO

COLl�IÓN

Para dar la rigidez suficiente a los mamparos que consolidad la estructura, se refuerzan con perfiles verticales
y horizontales. Generalmente los mamparos están construidos con hiladas de planchas y en estos casos se
denominan mamparos planos; en algunos tipos de barcos se ha extendido el uso de los mamparos
troquelados formados por planchas troqueladas.

Escaneado con CamScanner

 1.19 DOBLE FONDO

Espacio del fondo del buque comprendido entre el torro exterior y el interior cuyo soporte son una serie de
elementos estructurales longitudinales y transversales. La construcción del doble fondo surgió como
consecuencia del desarrollo de los tanques de lastres líquidos que, en principio iban por separado y luego se
inteqraron en la estructura del dable fondo.

La construcción del doble fondo presenta una serie de ventajas sobre el fondo [Link]:

Mayor robustez del fondo para soportar la presión hidrostática sobre la estructura del
buque.

Proporciona espacio para tanques de combustible, agua y lastre.

Mayor robustez de. la estructura para resistir a los dañoñs producidos por varada y resistir
mejor a lla inundaC'ión del buque en caso de rotura del forro exterior,

Mayor solidez de la esctructura para aguantar los esfuerzos longitudinales y transversales.

Tipos de doble fondo:

l
Tiene varengas en cada cuaderna, una
'
TRANSVERSAL V--- sobrequilla y una o más vagras en cada

/�
banda del buque. (las vagras pueden
..... ser intercostales) .
1

'-
IDOIBLE FONDO

- l
Tiene las varengas más separadas, una
l

'-
LONGITUDINAL
----- �
serie de vagras y además una serie de
refuerzos longitudinales tanto en ,el
forro exterior como en el interior.

La estructura longitudinal es considerablemente más eficaz en el doble tondo para resistir el efecto de pandeo
de las planchas motivado por las cargas de oompresión, que la estructura transversal. Esto es reconocido por
las sociedades de clasificación permitiendo que las planchas de las fondos sean alga más delqadas, Por
razones de construcción, los elementos longitudinales son sustituidos en los raseles por varengas en cada
cuaderna.
1.20 CUBIERTAS

Cubiertas: superficies horizontales o pisos que unen los costados y se apoyan sobre los baos. Situadas a
diferentes alturas y en número variable según el tipo de buque. La curvatura que tienen algunas cubiertas
hacia. los costados se llama brusca y su objeto es el desalojo rápido del agua de lluvia o embarcada con mal
tiempo.

Escaneada con CamScanner

La cubierta superior o alta es la que en unión del 'forro exterior forma la envuelta que asegura la perfecta
estanqueidad del barco; además contribuye a reforzar los elementos estructurales longitudinales y
transversales e impide que penetren en el interior las grandes masas de agua que la invaden al navegar con
mal tiempo; por estas dos causas se procura que sea especialmente resistente.
A esta ctihiPrt:::i t:::imhi�n c::P IP �nnn�P como principal o primera, por ser la contiinua más alta. En general,
CUBIERTA PRI CIPAL o PRI fRA como término aislado se entiende por cubierta la superior o
alta, principal o primera.

Además de la cubierta principal existen otras por encima y por

debajo que dividen el buque en planos horizontales y así
obtener un apmvechamiento óptimo de su espacio interior. Las
cubiertas por debajo de la principal se denominan segunda,
tercera, o baja en el caso de que solo exista una· estas
cubiertas cuando son continuas también contribuyen a dar
robustez al buque para soportar adecuadamente el esfuerzo
longitudinal.

Para evitar el alabeo de las planchas de cubierta, aumentar la resistencia longitudinal de la cubierta y
transmitir a los elementos inferiores de la estructura las carpas estáticas, las cubiertas se refuerzan con unos
perfiles en el sentido longitudinal llamados esloras.
APA DI
IIIOOA

Las cubiertas que por debajo de la principal no son corridas y cubren solamente una parte del buque como
cámaras de máquinas, bodegas para aprovechar mejor el espacio se denominan plataformas.
Las cubiertas están formadas por hiladas o tracas de planchas colocadas en sentido longitudinal apoyadas en
baos y esloras; merece especial atención por su importancia la traca de planchas de las cubiertas contiguas a
los costados, se la llama trancanil y en ,general es de plancha de espesor mayor que el resto de su cubierta
por estar sometida a mayores esfuerzos en las ocasiones en que el buque balancea.

Escaneado con CamScanner

 DIVISIÓN DE LA ESTRUCTURA DE UN BUQUE

CUADERNAS

BULÁRCAMAS

VARENGAS

TRANSVERSAL BAO MAESTRO

BAO DE AIRE

BAOS

MEDIOS BAOS

BAO REFORZADO
ELEMENTOS
ESTRUCTURALES FORMAN
El ARMAZON DEL BUQUE
RODA (PROLONGA LA
QUILLA POR PROA)

QUILLA

CODASTE (PROLONGA LA
QUILLA POR POPA)

VAGRAS
w
::,
a
::,
lONGITUDINAl

m PALMEJARES

z
::,
w
e ESLORAS

� MIXTA
::,
b
::,
TRACA DE APARADURA

a:
1-
V,
w FORRO

TRACA DE CINTA

PRINCIPAL, SUPERIOR O
ELEMENTOS QUE LE DAN
PRIIMERA
SOLIDEZ Y HACEN ESTANCO
EL INTERIOR CUBIERTAS

PAIRCl�LES O TOTALES,
LONGITUDINALES
ESTANCOS O N'O ESTANCOS

MAMPAROS

PAIRCl�LES O TOTALES,
TRANSVERSALES
ESTANCOS O NO ESTANCOS

Escaneado con CamScanner

 1.21 SUPERESTRUCTURAS

Superestructuras: construcciones por encima de la cubierta resistente principal que tienen la misma anchura
que la manga del buque y sus mamparos de babor y estribor son una prolongación del forro exterior del
buque.

Generalmente las superestructuras abarcan un solo espacio de entrepuente, es decir aquel que está
comprendido entre dos cubiertas consecutivas. El número de superestructuras varían según el tipo de buque;
se las denomina según la situación en que se encuentran en el buque. Así, castmo es la situada a proa,
ciudadela la situada al centro y toldilla o alcazar la situada a popa; los espacios intermedios entre estas
superestructuras reciben el nombre de pozos. Las superestructuras pueden unirse unas con otras, las
diversas combinaciones ideadas para obtener mejoras en los rendimientos de utilización de los buques
mercantes han dado lugar a un amplio número de tipos.

TOLDILLA O
ALCAZAR

El castillo o superestructura de proa proporciona al buque mayor puntal en dicha zona para reforzar, y
dificultar el embarque de agua por efecto de las cabezadas y también una cubierta, cuya denornlnaclón
también es castillo, para el equipo y faena de anclas.

La toldilla o superestructura de popa proporciona espacio en general para alojamiento de la dotación y en

1

algunos buques que no la tienen existe una caseta. Se conoce a la cubierta de esta superestructura también
como toldilla, puede considerarse este término en los buques actuales como sinónimo de alcázar.

Ligadas a las superestructuras aparecen las casetas que son las construcciones por encima de la cubierta
resistente principal que no tienen la anchura de la manga.

Dentro del concepto general de caseta se incluye el del puente. Así puente de mando es la construcción que
va situada por encima de la cubierta alta y en el sentido de la manga, desde el que se dominan todas las
superestructuras . Cuando hay dos, al superior se le llama puente alto y al inferior puente bajo. Los puentes
reciben también las denominaciones de puente de gobierno, puente de proa, puente de popa.

Escaneado con CamScanner

 1.22 ESCOTILLAS

Escotillas: aberturas generalmente rectangulares practicadas en, las cubiertas para establecer la
comunicación entre ellas; van guarnecidas por unos marcos verticales llamados brazolas que sirven para
proteqer la escotilla del agua de mar con mal tiempo y soportan todos Iras elementos de cierre de la escotilla.

El procedimiento de cierre de escotilla durante muchos años ha sido a base de unas vigas transversales
llamadas galeotas que se apoyaban en la brazola y durante la maniobra de carga y descarga se quitaban
para aumentar la superficie de escotilla. Las galeotas y la brazola servían de soporte a unos tablones
denominados cuarteles que cerraban la escotilla, para hacerla estanca se cubría con una lona lmpermesble
[Link] encerado.
Escotilla de cuarteles

Las galeotas se mejoraron a base de unos rodillos de forma que en la maniobra de carga y descarga se
replegaban sobre un extremo de la escotilla disminuyendo así, el tiempo de preparación de la escotilla para la
maniobra.

La lentitud en la apertura y cierre de las escotillas, las dificultades presentadas por los cuarteles (deformación,
falta de estanqueidad. Espacio ocupado al ser desmontados), condujo a otros tipos, de escotillas metálicas de
cierre rápido, a base de unos dispositivos mecánicos con elementos adecuados para conseguir una
estanqueidad perfecta.

También se le da el nombre de escotillas a todas aquellas aberturas del buque que comunican entre sí dos
cubiertas, y en general son de dimensiones pequeñas, suficiientes para el paso de personas y efectos no muy
voluminosos. Estas escotillas llevan su correspondiente tapa con cierre estanco.

1.23 PORTAS

Portas: aberturas de forma rectangular que se practican en la obra muerta del buque o en cualquiera de sus
divisiones interiores, tomando cada una el nombre del uso a que se destina; así, porta de luz, porta de
desagüe, porta de carga y porta de embarque de vehículos. Estas dos últimas se dedican a la carga de
mercancías y vehículos en los buques que utilizan el sistema horizontal de carga (roll on/roll off)

Las portas de desagüe también llamadas falucheras se encuentran en la amurada del buque y su finalidad
es facilitar el desagüe rápido de la cubierta inundada por los golpes de mar, en algunos casos son simples
ranuras y en otros lleva unas tapas c,on las bisagras en la parte alta, que abren de adentro hacia afuera.
1

Escaneado con CamScanner

 1.24 PORTILLO

Portillo: abertura generalmente de forma circular, que se practica en el costado o en la cubierta del buque
para dar luz y ventilación, que cierra la portilla; embutido en esta va un grueso cristal para permitir el paso de
luz y evitar la entrada de agua. Lleva. además una tapa metálica de seguridad que se denomina ciega.
CIEGA

Algunas veces también se le denomina a esta abertura portilla.

1.25 GATERA
Gatera: son recortes circulares practicados en diferentes partes del buque para el paso de los cabos de
amarre, espías, etc.

1.26 PORTALÓN

Portalón: pasos francos establecidos en las bandas de un buque para el ernbarq ue y desembarque de las
personas y efectos portátiles.

Por su parte exterior, se montan las mesetas de las escalas reales.

1.27 IMBORNALES

Aberturas practicadas a trechos de los trancaniles y costados de un buque, que tienen por objeto dar salida a
las aguas de la respectiva cubierta, llamándose también así a los huecos que se dejan en la parte inferior de
las varengas para que corran las aguas. A los diversos agujeros que atraviesan l a parte inferior de las
varengas se les llama también groera, regola, re,gata y desaquadero,

También reciben el nombre de imbornales los tubos que, partiendo las cubiertas más latas, recogen el agua
que por cualquier causa hay en ellas, continuando a lo largo del costado para salir en las proximidades de la
flotación.
Aberturas practicadas a trechos de los
trancaniles y costados de un buque También llamados
groera, regala, regata
y desaguadero

Escaneado con CamScanner

 1.28 FOGONADURAS Y CARLINGA

Las fogonaduras son aberturas circulares por donde atraviesan las cubiertas de un buque los palos, el
cabrestante, etc. hasta llegar a su asiento respectivo.

La carlinga es la armazón formada por una o varias piezas sobre la que descansa el extremo de un palo,
llamado mecha, de un bitón, del eje de un cabrestante, etc., llamándose en cada caso carlinga del elemento a
que se refiere.
FOGONADURA

Aberturas circulares por donde

Armazón formada por una o
atraviesan las cubiertas de un
varias piezas sobre la que
buque los palos
descansa el extremo de un palo.

CARLINGA

1.29 BITA Y CORNAMUSA

Bita: tubo de acero de distintos diámetros, soldado a la cubierta, que sirve para que sobre él se tomen vueltas
,con las cadenas, cables y amarras. También se le llama bitón cuando es de mayor tamaño. Otras veces, la
'bita esté formada por una basada que soporta dos troncos cilíndricos separados que se levantan
perpendicularmente a aquella. Se utilizan en todos tipos para amarres y remolques. La bita holandesa, muy
utilizada para amarrar remolques.

Cornamusa: es un trozo de madera o, metal de forma arqueada que unido por su centro a la cubierta o
costado, sirve para amarrar cabos.

BITA

1.30 CANDELEROS
Candeleros: piezas de hierro, de sección generalmente circular, que van fijas verticalmente por uno de sus
extremos sobre cubierta, terminando en forma de horquilla, sirven para sostener extendidos los toldos.

1.31 PASAMANOS
Pasamanos: barras metálicas delqadas, o de madera, que corren a una y otra banda de las escalas, de la
toldilla, del castillo, de un puente, etc; para servir de apoyo. Para el mismo fin y con idéntico nombre, se
emplean cadenas galvanizadas, cabos y cables.
PASAMANOS
-F��:¡e��

CANDELERO

CUBIEl'ITA

Escaneado con CamScanner

 1.32 ESCALAS

Escala real o principal: es la que está armada al costado de estribor, provista de candeleros y de sus
correspondientes pasamanos; va del portalón a la superficie del agua.
Escala de babor: semejante a la anterior, pero de menos presentación por no estar, como aquella, destinada
a subir por ella las personas de mayor categoría.
Escala de ·tojinos: van en el costado del buque desde la borda a la línea de flotación, y estaba formada por
una serie de barrotes de madera clavados en el costado (tojinos). Hoy, son trozos de gruesa cabilla
encorvados por los extremos que se remachan al costado, que van colocados paralelos entre si, formando
como escalones de una escala para subir a bordo.
Las diferentes escalas que hay a bordo, toman los nombres de los parajes a los cuales conducen; así: escala
de cámara, escala de máquinas, del puente, del castillo, etc.
1.33 ENJARETADO

Enjaretado: especie de rejilla o enrejado formado de barrotes y listones cruzados a escuadras. De esta
especie se hacen cuarteles y otras piezas fijas o levadizas de hierro y madera.
1.34 DEFENSAS

Defensas: elementos móviles que se colocan por fuera del costado del buque cuando se va a atracar a un
muelle o a otro buque, para amortiquar el choque en el momento del contacto y para mantener después
separados a ambos. Existen grandes defensas que se fabrican con trozos de madera y varetas, en todo caso
envueltas por un tejido de cabo y rellenas de jarcia trozada. También se utilizan las defensas de bola,
denominadas así por su forma esférica, constituidas por un tejido de fibra vegetal relleno de jarcia o caucho.

DEFENSAS

1.35 TAMBUCHOS

Toda cubierta de armazón sencilla, lbien de madera, bien de acero, que sirve para proteger de la intemperie y
más particularmente de la lluvia.
1.36 LUMBRERAS

Escotillones con cubierta de cristales para dar luz y ventilación a las cámaras, máquinas y en general al
entrepuente inferior.

Lumbreras
Lumbrera de
patente

Escaneado con CamScanner

Lumbrera de patente: orificio redondo abierto en las cubiertas con el mismo objeto, el cual se cubre por un
fuerte cristal llamado ojo de buey.

Troncos: se denominan así a las escotillas y conductos de ventilación que no se extienden longitudinalmente
en forma completa entre los mamparos principales transversales.

1.3'7 SAL TILLO

Se llama así a una construcción ligera que se levanta en la medianía del buque, y en general, se llama saltillo
a toda diferencia de altura que forme escalón sobre una cubierta, por pequeño que sea su peralte ..

1.38 AMURA

Amura: lugar del buque donde está situada la cuaderna del mismo nombre, también la zona más curva del
casco en las proximidades de la proa.

1.39 ALETA

Aleta: pieza que forma la última cuaderna de popa y va unida a las extremidades de las piezas de diversas
dimensiones que cruzan el codaste.

También se denomina así la parte más curva del costado en las proximidades de la popa.

Gortadode
Estribar

Lugar del buque donde Pieza que forma la última cuaderna de

está situada la cuaderna popa y va unida a las extremidades de
del mismo nombre, las piezas de diversas diimensiones que
también la zona más curva cruzan el codaste.
del casco en las
proximidades de la proa.

1.40 CORONAMIENTO

Parte más alta de la borda a popa; en el coronamiento descansaba la botavara en los buques antiguos de
vela.

Escaneado con CamScanner

 1.41 BODEGAS Y SU NUMERACIÓN

En tos buques mercantes se denomina bodega a los compartlmentos destinados a llevar la carga. Las
bodegas se numeran a partir de proa. La número 1 comienza en el mamparo de colisión y termina en el
mamparo estanco siguiente y así sucesivamente.
Los laterales de las bodegas lindantes con el casco van con un forro de madera para preservar las
mercancías.
En los buques de pequeño porte se utiliza la voz españolizada cala para designar a la bodeqa.

VII VI IV 111 11

ip E
1
ca .. í?

Timón
omotor o cqt 'po
de gobierno
12.· Pu rn . d

Escaneado con CamScanner

 CONOCIMIENTOS MARINEROS

A.· CAPITULO 11.· MEDIDAS DEL BUQUE

2.1 GENERALIDADES

La medición del buque es indispensable para darnos idea de su tamaño, conocer su capacidad de explotación
comercial, o bien para disponer de una expresión que, tomando una unidad de medida común, sirva a los
servicios fiscales para valorar los iimpuestos y contribuciones a percibir en cada caso.

Sin embargo, existe verdadera anarquía en las denominaciones que se emplean iinternacionalmente para
expresar la medición de los buques, usándose varios sistemas de medida, completamente distintos entre si,
que expresan cada uno cualidades o características importantísimas! sil pero muy diferentes.

Desde su creación, la IMCO, organismo internacional de la ONU, ha trabajado intensamente en pro ce la

unificación de las normas de arqueo .. En junio de 1969 se celebró en Londres una Conferencia Internacional
con ese objetivo, dada la necesidad de establecer un sistema común de medida del buque, pues de su
tamaño, o mejor dicho, de su capacidad de explotación comercial dependen los derechos de puerto! tarifas de
diques, remolcadores! cuadros de tripulaciones, impuestos, etc.

2.2 FORMAS DEL BUQUE

Las formas de los buques son muy variables, se determinan en función de una serie de características tales,
como la potencia necesaria para darles una velocidad determinada! la carga a transportar, su habitabilidad!
sus condiciones de seguridad en la mar y su estabilidad. Es común a todas las formas de los buques la
propiedad de simetría con respecto a un plan llamado longitudinal que, es perpendicular a la superficie del
agua cuando el buque está adrizado y se encuentra situado en el sentiido de su máxima dimensión. La
dificultad de la representación de las formas tridimensionales del buque conduce a la utilización de un sistema
en que se presentan en dos dimensiones sus formas al proyectarlas sobre tres planos diferentes. Para
comprender meior este procedímtento, se utiliza la ayuda didáctica de suponer al buque en el interior de una
cala, de tal forma que sus lados sean tangentes a su fondo, costados! proa y popa.

Los planos coordenados son el vertical paralelo al longitudinal o diametral, el horizontal paralelo a la
flotación y el ·transversal que es perpendicular a los dos anteriores ..

PLANO TANSVERSAL

PLANO HORIZONTAL

PLANO VERTICAL O
DIAMETRAL

Escaneado con CamScanner

Los planos paralelos al horizontal, que a pequeños intervalos van cortando el casco hasta la línea de
flotación, forman en su intersección con el 'forro exterior las llamadas líneas de agua que se numeran a partir
de la quilla. Una de estas líneas de agua es la línea de flotación que corresponde a un estado de carga
determinado.

Cand�leros LINEA DE
FLOTACION

\
Quila

Los planos paralelos al transversal en su intersección con el casco forman las secciones transversales del
buque o cuadernas de trazado que se numeran desde la popa hacia la proa. La sección transversal de área
máxima y que suele coincidir con la sección media se denomina cuaderna maestra.
CUADERNA
MAESTRA

Los planos paralelos al longitudinal en su intersección con el casco forman las secciones longitudinales del
buque. El plano longitudinal que divide al buque en dos partes simétricas se conoce también como plano de
crujía.

SECCIONES

Al considerar de nuevo l a caja imaginaria que circunscribe al buque se establecen tres proyecciones básicas
de las formas del buque, una sobre cada plano coordenado de la caja que se denomiinan planos de formas o
de ·trazado del buque: longitudinal, t ansversal y horizontal.

PROYECCIÓN
HORIZONTAL

PROYECCIÓN
PROYECCIÓN! � __
r_RA_N_v_E
s _s_A_
R �
L
LONIGITU DINAL

Escaneado con CamScanner

 SECCIONES
VERTICAL O DIAMETRAL LONGITUDINALES (PLANO
DE (RUJIA)

V')V> LINEAS DE AGUA ,(LINEA DE

<( UJ PLANOS COORDENADOS HORIZONTAL
....J ::> FLOTACIÓN)
LLI c:J
e =>
z ca TRANSVERSAL
CUADERNAS DE TRAZADO 1
'C) V> (CUADERNA MAESTRA)
-o
U....J
� UJ
zC LONGITUDINAL
LLI V>
Vl <(
��
e, ce:
LLI Q PROYECCIONES BASICAS TRANSVERSAL
a: u..

HORIZONTAL

2.3 ESLORA

Es la longitud del buque. (4 tipos de esloras)

» Eslora entre perpendiculares: longitud del buque, medida en el plano longitudinal, entre las
perpendiculares que pasan por la intersección de la flotación en carga normal con el perfil exterior de
la roda y con la cara de popa del codaste en caso de timones ordinarios, o con el eje de la mecha del
timón, en caso de usarlo compensado. Dichas perpendiculares se denominan perpendiculares de
proa y de popa. Esta eslora es la que figura como eslora oficial en la mayor parte de las naciones. La
paralela a dichas dos perpendiculares, trazada a la mitad de distancia, se llama perpendicular media
o de en mediio.
»- Eslora en la flotación: medida en la flotación en carga normal. En los buques de guerra suele
coincidir con la eslora entre perpendiculares.
» Eslora máxima o total fuera a fuera: distancia comprendida entre las perpendiculares trazadas
tangencialmente al contorno exteriior de la proyección del buque sobre el plano longitudinal.. El
conocimiento de ésta es verdaderamente importante para las entradas a dique.
)- Eslora de registro: eslora medida desde la cara de proa de la extremidad superior de la roda! hasta la
cara de popa de la extremidad superior del codaste.

ESLORA. ENrTRE PERPENDIICULARES

ESLORA DE FLOTACIDNi

ESLORA MAXIMA

ESLORA DE REGISTRO

NOTA: Para diferenciar las esloras tenemos las siguientes palabras clave:

Eslora
).> (definición) = longitud del buque
Eslora
).> entre perpendiculares= longitud/ longitudinal J eslora oficial
� Eslora en la flotación= flotación I carga normal J coincide eslora entre perpendiculares
� Eslora máxima o total fuera a fuera = tangencialmente I proyección
� Eslora de registro= desde la cara de proa hasta la cara de popa

Escaneado con CamScanner

 2.41MANGA
Es la mayor anchura de un buque de fuera a fuera de miembros, dimensión que se encuentra en la cuaderna
maestra a la altura de la línea del fuerte. Puede ser:

), Manga máxima en la flotación:: distancia comprendida entre las dos tangentes a la flotación paralelas
al eje de simetría de ésta.
»- Manga máxima de lla obra viva: es la distancia comprendida entre dos paralelas al eje longitudinal
que comprenden entre si la parte sumergida del casco en flotación normal. (La manga de la obra viva y
de la flotación son frecuentemente iguales).
), Manga de registro: es la manga máxima del buque, medida fuera de forros, pero sin incluir los
cintones ni las defensas.

MAN:GA DE REGISTRO
NOTA· Para diferenciar las mangas tenemos
las siguientes palabras clave:

);> Manga (definición) = mayor anchura

);> Manga máxima en la flotación =
tangentes / flotación
);> Manga máxima de la obra viva =
paralelas/ parte sumergida
);> Manga de registro = manga máxima /
MANGA MAXIIMA EIN LA FLOTACIQIN
fuera de forros

MAN,GA MAXIMA DE LA OBRA VIIVA

2.5 PUNTAL
Altura de un buque o distancia vertical contada desde el plan hasta la cubierta principal. También se puede
definir el puntal diciendo que es la suma del calado y del franco bordo. Puede ser:

»- Puntal de construcción: altura vertical medida a la mitad de la eslora desde la cara alta del bao de la
cubierta superior en el costado hasta el plano horizontal que pase por encima de la quilla, o sea por el
canto bajo de la varenga maestra.
), Puntal de arqueo: medida semejante a la anterior contada desde la tabla del forro contigua a la
sobrequilla hasta el centro del canto superior del bao de la cubierta principal.
»- Puntal de registro: distancia vertical medida en el plano longitudinal de simetría del buque y en la
I

mitad de la eslora de registro, entre la cara inferior de la cubierta de arqueo y la cara superior del cielo
del doble fondo o de las varengas.

NOTA: Para diferenciar los puntales tenemos

oIIC las siguientes palabras clave:
z
s
=i
o
ou
::J
!;¡
Hi
a::
)> Puntal (definición) =plan a cubierta
a
illC
IIC
t;¡ w
e principal / suma de calado y franco
...e
.:s: z
sz bordo
...J
o
=
u
...J w

�=i
e ::J
a. ), Puntal de construcción quilla
sz =
...J

,a. )> Puntal de arqueo sobrequilla

:::i
D.
), =
Puntal de registro eslora de registro

Escaneado con CamScanner

 2 .. 6 CALADO

Se llama calado a la distancia vertical, desde el canto bajo de la quilla hasta la linea de flotación.

Si el buque flota sin diferencia y se halla adrizado, el calado será igual en todos sus puntos· en caso contrario,
el calado es variable, según el punto en que se tome, entendiéndose por calados de proa y popa las porciones
de las perpendiculares extremas comprendidas entre la flotación y la quilla.

Calado medio: semisuma de los calados de proa y popa, y cebe ser el calado en la mitad de la eslora.

CALADO DE POPA CALADO MEDIO CALADO DE PROA

Di'ferencia de calados: es la que existe entre los calados de proa y popa.

Para medir los calados se emplean las escalas de calados, que son dos
,graduaciones en la roda y el codaste, los buques con eslora superior a 91
metros, llevan una tercera graduación en la cuaderna maestra a ambas -
bandas. La graduación está en decímetros e indica el calado relativo a la
flotación que pasa por los cantos lntertores de las cifras.

Todos los buques están obligados a llevar pintadas con números blancos o
negros, según el color de que vaya pintado el buque., las escalas de calados,
las cuales irán marcadas en dobles decímetros, teniendo los números la
altura de un decímetro! pintándose únicamente los pares, e indicándose
aquellos por medio de trazos, siendo el correspondiente a cada número ,el
colocado en su parte inferior. Por influencia británica existe la costumbre
muy extendida de marcar el calado en pies ingleses.

Tanto los trazos como los números se granetearán sobre la plancha del
casco para que queden materializados y no desaparezcan con la piintura.

Asiento: estado de flotación longitudinal en que se encuentra el buque y se determina por sus calados en
cada momento. Cualquier variación de calados produce una variación en el asiento del buque.

En los buques de guerra, la existencia de hélice y de timones que sobresalen por debajo de la quilla, así como
los domos de los equipos de SONAR en los buques antisubmarinos, dan lugar a la necesidad de conocer en
todo momento la distancia entre el canto más bajo de estos salientes y la línea de flotación. A tal fiin se
establecen hoy en los buques de guerra dos tipos distintos de marcas de calados, que se conocen con los
nombres de marcas de calados de navegación y marcas de calados de desplazamiento:

};;> Marcas de navegación: señalan el calado del buque contando desde el canto bajo del apéndice más
sobresaliente.
» Marcas de desplazamiento: facilitan el calado del buque desde el canto bajo de la quilla, y sirven
1

para determinar el desplazamiento y asiento del buque.

Escaneado con CamScanner

 2.7 ARRUFO Y QUEBRANTO

Arrufo: es la curvatura que se da en sentido longitudinal a las cintas, galones, bordas y cubiertas de un buque
elevando sus extremidades.

Asimismo, arrufo es la curvatura de la estructura longitudinal del

buque producida por efecto de las diversas cargas que soporta
cuando se encuentra el buque con su parte central en el seno de
una ola y con sus proa y popa en la cresta de la ola, la proa y la
popa aparecen más elevadas que el centro.

Quebranto: es la curvatura de la estructura longitudinal del

buque producida por unas cargas que operan de forma opuesta a
las que ocasionan el arrufo; es decir! la proa y la popa del buque
se encuentran en ,el seno de la ola y el centro en la cresta.

En un buque con arrufo se verifica que el calado medio es menor que el calado al medio, denominándose
arrufo a la diferencia que existe entre estos dos calados.

EL ARRUFO ES
UNA CARITA FELIZ

ESTA FHIZ PORQUE LA

' '
PROA Y LA POPA
QUEDAN LEVANTADAS

CALADO MEDIO (CM) = SEMISUMA

DE LOS CALADOS DE PROA V
PO POPA
ENTONCES

CM=
CALADO AL MEDIO
2

En el caso de quebranto el calado medio es mayor que el calado en el medio, tomando tal nombre la

' t
diferencia entre estos calados.

EL QUEBRANTO ES
UNA CARITA TRISTE

ESTA TRISTE PORQUE

SE VA A QUEBRAR

CALADO MEDIO (CM) ;;: .SEMISUMA

DE LOS CALADOS DE IPROA V
POiPOPA
ENTONCES CM > i
CALADO A PROA CALADO A POPA CM=
2

Escaneado con CamScanner

 2.10 DESPLAZAMIENTOS, SUS CLASES

[Link] de Arquímedes: todo cuerpo que tlota desaloja un volumen de agua cuyo peso es igual al peso del
objeto o cuerpo flotante! ésta esl pues, la l ey que rige el equilibrio de los cuerpos sólidos que se encuentran a
flote en un medio líquldo.

Un buque que flota, ocurrirá que el peso del buque es i gual al peso del agua desalojada por la obra viva, es
decir, iigual al volumen de esta obra viva multiplicado por la densidad del agua.

Este valor, peso del buque, se denomina desplazamiento, se expresa en toneladas métricas, o sea mil
kilogramos; a estas toneladas métricas se les denomina toneladas de desplazamiento.

El desplazamiento de un buque varía con su estado de carga. Ello hace que apenas se utilice en los buques
mercantes, pues en estos lo que interesa es su capacidad para comerciar, que nunca puede estar indicada
por el peso del casco, maquinaria, etc. En cambio, en los buques de guerra, cuyo estado de carga tiene
oscilaciones más pequeñas, suele emplearse siempre el desplazamiento para dar una idea de su tamaño. Los
desplazamientos que se utilizan normalmente son: en rosca, en lastre, de pruebas, máximo, standard, en
superficie y en inmersión.

A todos los buques se entrega un diagrama con las curvas de desplazamiento, tanto para agua salada como
para agua dulce. Estas curvas son sensiblemente lineas rectas y entrando oon el calado del buque facilitan su
desplazamiento para cada estado de carga.

» Desplazamiento en rosca: se llama así al peso del buque completamente descargado, sin
combustible, agua, aceite, dotación ni efecto de consumo alguno; es decir, el peso de su casco
completo con todo su armamento fijo, maquinaria completa con todos sus elementos auxiliares, equipo
marinero y de salvamento, sin incluir ningún fluido, ni aun los que circulan por máquinas, calderas o
condensadores, como agua y aceite de lubricación. O seal lo que representa el material integrante del
buque propiamente dicho, sin efectos de consumo. En algunas marinas varía alqo la especificación de
los pesos que constituyen el desplazamiento en rosca, considerando algunos dentro de este los fluidos
en circulación en máquinas y calderas. Al desplazamiento en rosca se le conoce como
desplazamiento de censtrueelén, especialmente en los buques de guerra.
> Desplazamiento en lastre: es empleado en los buques mercantes, y se refiere al desplazamiento en
rosca aumentado en todos los ·fluidos en circulación por tuberías, máquinas y calderas, incluso el agua
en estas, así como todo aquel material necesario para que el buque se encuentre listo para dar avante
en lo que se refiere a su casco y al funcionamiento de su maquinaria.
» Desplazamiento de pruebas: es un tonelaje que no se encuentra totalmente definido. corresponde a
un estado particular de carga que el armador y el constructor convienen en las especificaciones de su
contrato, para realizar las pruebas de recepción del buque. Generalmente suele ser un estado de
carga intermedio entre los desplazamientos en rosca y máximo, o sea, que corresponde próximamente
a media carga.
> Desplazamiento máximo: el que corresponde a la situación de desplazamiento completo, con la
máxima carga y el relleno de combustible, aceite, agua, víveres, pertrechos y municiones en su caso.
A veces se le denomina también desplazamlento total.
» Desplazamiento estándar: Solamente se emplea por los buques de guerra y se denomina también
desplazamiento Washington, en atención a haberse establecido y definido en la Conferencia de
limitación de armamentos navales, que se celebró en dicha capital después de la Gran Guerra.
Los pesos que integran este desplazamiento son los siguientes: casco completo con todos sus
accesorios, habilitación, botes, equipo marínero y demás pesos de análoga naturaleza, maquinaria
completa con todos sus accesorios, tuberías, tecles, respetos, armamento completo con la dotación
máxima de municiones, dotación y toda clase de efectos que no sean de consumo. Resumiendo, el
buque completamente listo para navegar, pero quitándole hasta la última gota de combustible y de
agua de reserva de alimentación, basándose esa definición de desplazamiento en la idea de contar
solamente aquellos pesos inherentes al buque, cuyo valor no pueden variar sensiblemente.

Escaneado con CamScanner

 La elección de un tipo de desplazamiento de esta índole, parece a primera viista no tener explicación,
ya que en la practica no puede llegar a realizarse, pues el buque para navegar necesita
imprescindiblemente el agua y el combustible. Sin embargo, el desplazamiento Washington es el
único estado de carga que tiene una clave precisa de determinación, tratándose de buques guerra; en
estos, cualquier otr,o estado de carga precisaria una serie de aclaraciones complementarias que
complicarían mucho la definición. Así, por ejemplo, en lo que se refiere al combustible habría que
especificar cuales tanques podrían ir tlenos o no, pues los buques de guerra utilizan para este servicio
no solo los tanques de combustibles, propiamente dichos, sino también dobles fondos, tanques
verticales, tanques de paz y hasta los tanques de lastre en los submarinos.
»- Desplazamiento en superficie: se emplea en los submarinos, y es el desplazamiento
correspondiente a sus calados normales.
Estos calados se mantienen siempre en un mismo valor mediante la inundaciión parcial de los llamados
tanques auxiliares, uno de cuyos objetos es compensar en todo momento los pesos que falten o que
se hayan consumido en el submarino.
»- Desplazamiento en inmersión:: tiene por valor el desplazamiento en superficie incrementado en el
peso del agua que puedan contener los tanques principales de lastre, cuya inundación sirve para que
el submarino gane profundidad .. Al cociente de dividir el peso del agua de los tanques principales por el
desplazamiento en superficie se le llama reserva de flotabil'idad, que alcanza en los submarinos
modernos valores comprendidos entre 0.18 y 0.28.

PESO DH BUQUE DESCARGADO ISIN COMBUSTIBlE, AGUA,

EN ROSCA O
ACEITE NI DOTACIÓN). O SEA EL MATERIAL INTEGRANTE DEL
CONSTRUCCIÓN BUQUE SIN HECTOS DE CONSUMO

ES EL DESPLAZAMIENTO EN ROSCA AUMENTANDO LOS HUIDOS

EN LASTRE EN CIRCULACIÓN, LISTO PARA DAR AVANTE

NO DEFINIDO. ESTADO QUE EL ARMADOR Y EL CONSTRUCTOR

V') BUQUES DE PRUEBAS CONVIENEN EN El CONTRATO PARA LAS PRUEBAS. CORRESPONDE
AL DESPLAZAMIENTO A MEDIA CARGA.
�
z
w
M XIMOO
TOTAL
SITUACIÓN DE DESPLAZAMIENTO COMPLETO, CON ILA MÁXIMA
CARGA.

� SE EMPLEA EN LOS BUQUES DE GUERRA. CASCO COMPLETO CON

STANDARD O
ODOS SUS ACCESORIOS, MAQUINARIA, DOTACION Y TODA CALSE
WASHINTON DE ACCESORIOS QUE NO SEAN DE CONSUMO.
�
e,
V') DESPLAZAMIENTO CORRESPONDIIENTE A SUS CALADOS
w EN SUPERFICIE NORMAlES.
o SUBMARINOS
ES EL DESPLAZAMIENTO EN SUPERFICIIE INCREMENTADO EN EL
INMERSION PESO DEL AGUA DE LOS TANQUES PRINCIPALES DE LASTRE, PARA
QUE El SUBMARINO GANE PROFUNDIDAD

2.11 PESO MUERTO

Se utiliza en los buques mercantes, y da perfecta idea de la capacidad del buque, pues representa el máximo
peso de carga úti I que puede transportar.

DEBE SER ÚTIL, SI NO ES ÚTIL SE PESO MUERTO= DESPLAZAMIENTO MAXIMO O TOTAL

MUERE, POIR ESO ES PESO MENOS EL DESPLAZAMIENTO EN LASTRE
MUERTO

Escaneado con CamScanner

 El peso muerto o deadweight o carga máxima, comprende ,el peso de la carqa, combustible, agua de
reserva de alimentación, reserva de aceite para lubricación, peso de los víveres, de la dotación y del pasaje
con sus equipajes. Todos ellos en sus valores máximos, es decir, con los pesos necesarios para que el buque
tenga el máximo calado que le permita el Reglamento de franco bordo. Aunque en el peso muerto se incluyen
cosas cuyo transporte no influye en el valor del sobordo (por ejemplo: el combustible, agua y aceite de
reserva), se ha establecido así debido a que la única limitación comercial en el caso de cargas densas, está
1en el máximo calado, y el armador puede sacrificar parte del combustible o del agua de reserva para
aumentar el peso de carga transportada, a costa de disminuir la autonomía de su buque. El peso muerto es
la diferencia que existe entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en lastre.

2.12 PORTE

Porte: peso máximo de carqa comercial, que puede transportar el buque, suponiendo cargados también al
máximo los tanques de combustible, tanques de aceites de lubricación y de agua de reserva, pañoles de
víveres y demás efectos de consumo normal.

PORTE: PESO MÁXIMO DE

CARGA COMERCIAL

SE PUEDE MECIONAR QUE:

PESO
PORTE
MUERTO
.,
TOTAL DE PESOS QUE PUEDE
TIRANSPORTAR, (CAIRGA MAS
COMIBUSTIBLES, AGUA Y PROVISIONES) � MAXIMA CARGA COMERCIAL QUE
PUEDIE TRANSPOIRTAR
PARA QUE IEL BUQUE TENGA EL
MÁXIMO CAILADO __J �

2.18 FRANCO BORDO

Franco bordo: distancia medida sobre el costado del buque, a la mitad de la eslora de la flotación en carga,
desde el canto alto de la linea de cubierta hasta el canto alto de la línea de carga correspondiente.

La cubierta de franco bordo será normalmente la cubierta completa más alta expuesta a la intemperie y a la
mar, dotada de medios permanentes de cierre en todas sus aberturas, y bajo la cual todas las aberturas en los
costados del buque estarán dotadas de medios permanentes de cierre estanco.

Distancia medida sobre el costado

del buque, a la mitad de la eslora de FRANCO BORDO
la flotación en carga, desde el canto
alto de la línea die cubierta hasta el
canto alto de la línea de carga
correspondiente.

Escaneado can CamScanner

La línea de cubierta es una línea horizontal de 300 mm de longitud y 25 mm de ancho que, se encuentra
marcada en el centro del buque, a cada costado, y su borde superior pasa normalmente por el punto en que la
prolongación hacia el exterior de la cara superior de la cubierta de franco bordo corta a la superficie exterior
del forro.

La marca de franco bordo está formada por un disco de 300 mm. de diámetro y 25 mm. de espesor,
atravesado por una liínea horizontal de 450 mm. de largo y 25 mm. de espesor, y cuya arista superior pase por
el centro de dicho disco. El centro de este disco irá colocado a la mitad de la eslora, en la flotación y la
distancia desde el mismo hasta la arista superior de la línea de cubierta es el valor del franco bordo para
verano en agua salada.

El centro del disco y la arista superior de la línea que lo atraviesan sirven de punto de partida para la
determinación de las distintas marcas que, señalan los valores del franco bordo.

Estas marcas consisten en líneas horizontales de 250 mm. de largo y de 25 de espesor, dispuestas
perpendicularmente a otra linea vertical trazada a proa del disco y a 450 mm de distancia de su centro. La
marca de franco bordo para aguadulce está dirigida hacia la popa del buque y las demás hacia la proa.
Indica el límite máximo de inmersión autorizado para navegar en
agua salada al salir para viajes efectuados en los mares tropicales y
en el Océano Indico, entre Suez y China.

Indica el calado máximo que se autoriza en agua salada cuando el

buque carga en los puertos de Europa y del Mediterráneo entre el 1
de abril y 30 de septiembre, o en las demás partes del globo, en el
periodo correspondiente a igual estación.

Indica el límite máximo de inmersión que se autoriza a los buques en

agua salada que tomen carga en los puertos de Europa y del
Mediterráneo entre el 1 de octubre y 31 de marzo, o en las demás
partes del globo, en el periodo del año correspondiente a igual
estación.

Indica el límite máximo de inmersión que se autoriza para navegar

en agua salada en los viajes efectuados desde el 1 de octubre hasta
el 31 de marzo entre los puertos de Europa y del Mediterráneo y los
puertos de la costa de América, al Norte de Cabo Hatteras.
Indica el máximo de inmersión que se autoriza al buque que tome
carga en agua dulce en la estación de verano.

Marca de 'franco bordo de verano. La arista superior de la linea que pasa por el centro del disco en los
buques de vela! y en la misma arista de la I ínea marcada V y trazada en su prolongación en los buques de
propulsión mecánica! indica el calado máximo que se autoriza en agua salada cuando el buque carga en los
puertos de Europa y del Mediterráneo entre el 1 de abril y 30 de septiembre! ambos inclusive! o en las demás
partes del globo, en el periodo correspondiente a i gual estación.
1

Marca de franco bordo de invierno. La arista superior de la linea marcada I indica el límite máximo de
inmersión que se autoriza a los buques en agua salada que tomen carga en los puertos de Europa y del
Mediterráneo entre el 1 de octubre y 31 de marzo inclusive, o en las demás partes del globo! en el periodo del
año correspondiente a igual estación.

Marca de franco bordo de invierno en el Atlántico INorte. La arista superíor de la línea A N I indica el limite
máximo de inmersión que se autoriza para navegar en agua salada en los viajes efectuados desde el 1 de
octubre hasta el 31 de marzo entre los puertos de Europa y del Mediterráneo y los puertos de la costa de
América, al Norte de Cabo Hatteras.

Escaneado con CamScanner

Marcas de franco bordo en los mares ·tropicales. La arista superior de la línea T indica el límite de máximo
de inmersión autorizado para navegar en agua salada al salir para viajes efectuados en los mares tropicales y
en el Océano lndico, entre Suez y China.
1

Marca de franco bordo en agua dulce. La línea superior de la arista D indica el límite máximo de inmersión
que se autoriza al buque que tome carga en agua dulce en la estación de verano.

Marca de franco bordo para el transporte de madera. En cubierta se establecen unas marcas de franco
'bordo colocadas a popa del disco y que sirven para los diferentes mares y épocas del año expresados en los
párrafos anteriores; así MV, MI, MANT, MT, MD y MTD corresponden al transporte de madera en cubierta en
verano, invierno, invierno Atlántico Norte, mares tropicales, agua dulce y agua dulce en mares tropicales,
respectivamente.
MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA DE AGUA DULCE EN MARES TROPICALES

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN AGUA DULCE

-é--
MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN MARES TROPICALES
1
1D _
MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN VERANO

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN INVIERNO » :

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN ..._.ofHf

INVIERNO ATLANTICO NORTE

Los buques de propulsión mecánica llevarán todas las marcas que quedan enumeradas; pero los que no se
dediquen a naveqar en el Atlántico Norte ni en los mares tropicales quedarán exentos de llevar las marcas
correspondientes a estas naveqaelones.

Trazado de marcas. El disco y las líneas se pintarán de blanco o amarillo en los costados que estén pintados
de oscuros! y de negro en aquellos que lo estén en colores claros. El centro del disco y la posición de cada
línea estarán marcados a cincel o qraneteado de modo permanente.

Marca de arqueo. En la conferencia de Londres de 1963 de la IMCO, cuyos acuerdos fueron aprobados por
España en noviembre de 1966, se creó la denominada marca de arqueo que consiste en una línea horizontal
sobre la cual se coloca un triángulo invertido, con su vértice situado en el punto medio de dicha línea. El canto
superior de la citada línea horizontal señala el calado máximo a que puede ser cargado el buque .

La marca de arqueo va en cada costado del buque a popa de la cuaderna maestra y tan cerca de ella como
sea posible.

MARCA DE ARQUEO

Escaneado con CamScanner

 CONOCIMIENTOS MARINEROS

C.· CAPITULO 111.· TIPOS DE BUQUES Y MATERIALES EMPLEADOS PARA SU CONSTRUCCIÓN

3.1 GENERALIDADES

En la construcción naval se ha utilizado la madera hasta finales del siglo XVII l. En la actualidad sólo se
construyen de madera algunos buques muy especiales como dragaminas, pesqueros y embarcaciones de
pequeño porte.

La mayoría de los buques se construyen de acero, en planchas cuyos procedimientos de elaboración y

calidades han de ser aprobados por las sociedades de clasificación.

Un número menor de buque se construyen a base de materiales plásticos y se reduce a algunos tipos de
pesqueros, remolcadores y embarcaciones de recreo.

Con resultados mediocres se han construido buques de cemento que no se han generalizado por aquella
causa.

__J

�
<(
- MADERA - HASTA El S. XVIII, ACTUAlMENTE SOlO DRAGAMINAS,
PESQUEROS Y EMB. DE PEQUEÑO PORTE
z
z
'ºu -
- ACERO - lA MAYORIA DE BUQUES

u
::,
o::
1-
- MATERIAlES PlASTICOS - PESQUEROS, REMOLCADORES Y EMBARCACIONES DE
RECREO

-
V)
z -
o
u
CEMENTO MEDIOCRES

3.2 CLASIFICACIÓN DE BUQUES SEGÚN EL SISTEMA DE PROPULSIÓN

Los diversos sistemas de propulsión de los buques se distinguen unos de otros en la energía que utilizan y en
1el procedimiento seguido para transformarla en fuerza motriiz . Los diferentes tipos de sistemas de propulsión
dan lugar a las siguientes clases de buques:

Buque de vela: aquellos que para su propulsión utilizan la acción del viento sobre el velamen. Disponen de
un motor auxiliar, de poca fuerza, que se utiliza durante las calmas para montar las puntas y para las entradas
y salidas de los puertos.
Buque de vapor: el que se mueve por medio de un propulsor accionado por la fuerza motriz expansiva del
vapor de agua actuando sobre una máquina alternativa o una turbina..

Buque de motor: aquel que emplea para su propulsión motores de combustión.

Buque de propulsión eléctrica: aquel cuyo propulsor se mueve por un motor eléctrico que es alimentado por
1generadores eléctricos o baterías de acumuladores.

Buque de propulsión nuclear: el que utiliza un reactor nuclear como fuente de energía. En los buques de
1guerra se emplea principalmente en los submarinos. En los mercantes, varios buques con esta propulsión se
encuentran navegando, pero no abundan por su costosa tecnología.

Buque de propulsión por turbina de gas: el que es movido por la acción de turbinas de gas.

Escaneado con CamScanner

Buque de propulsión por chorro de agua: aquel cuya fuerza de propulsión se produce al expeler agua a
elevada velocidad por una tobera. En este sistema la planta de propulsión primaria es una turbina de gas
aplicada a un sistema de bombas y toberas que originan el chorro de agua.

El desarrollo de la técnica aplicada a la construcción naval, incluyendo la de propulsión, ha permitido la

aparición de otros tipos de buques que, en movimiento, van sobre la superficie del mar sin la necesidad de
que en esta situación posean la cualidad de flotabilidad, que solo les es necesaria en situación de reposo o de
baja velocidad. Estos modernos tipos de buques se dividen en dos clases:

Hidrofoil: buque que dispone ce unas aletas por debajo del casco con objeto de que al navegar a velocidad lo
eleven por encima de la superficie del mar por efecto de la fuerza de sustentación que dichas aletas producen.
Su propulsión suele ser de turbina de gas o de chorro de agua . También se le denomina hidroalas.

Buque de colchón de aire: aquel que tiene la capacidad de mantenerse sobre la superficie del mar por
erecto de un colchón de aire creado debajo de su casco, es decir flota en el aire próximo a la superficie del
mar. Utiliza propulsión de avión o de chorro de agua. Se le denomina también aerodeslizador, encontrándose
entre ellos el hovercratt,

UTILIZAN LA ACCION DEL VIENTO SOBRE EL

VELAMEN.

- BUQUE DE VELA - DISPONEN DE UN MOTOR AUXILIAR PARA

LAS CALMAS Y ENTRADAS Y SALIDAS DE
LOS PUERTOS

.... BUQUE DE VAPOR - ACCIONADO POR LA FUERZA MOTRIZ

EXPANSIVA DEL VAPOR DE AGUA

.... BUQUE DE MOTOR - EMPLEA MOTORES DE COMBLISTION

TIPOS DE
PROPULSION -- BUQUE DE
PROPULSION
ELECTRICA
-
SE MUEVE POR UN MOTOR ELECTRICO,
ALIMENTADO POR GENERADORES
ELECTRICOS O BATERIAS ACUMULADORES.

BUQUE DE UTILIZA REACTOR NUCLEAR. EN LOS

- PROPULSION - BUQUES DE GUERRA SE EMPLEA EN LOS
SUBMARINOS
z NUCLEAR
o
vi
....J
::>

-
c.. BUQUE DE
o
cr::
e,
PROPULSION DE - MOVIDO POR LA ACCION
GAS
DE TLIRBINAS DE
TURBINA DE GAS
w
o
V'I
<(
:;E BUQUE DE
w
t:i - PROPULSION POR
,_ SU PROPULSION SE PRODUCE AL EXPELER
AGUA POR UNA TOBERA
CHORRO DE AGUA
vi

- HIDROFOIL - DISPONE DE ALETAS DEBAJO DEL CASCO.

TAMIBIEN SE LE DENOMINA HIDROALAS
AVANCE DE LA
-TIECNOLOGIA Y DE LA-
PROPULSION SE MANTIENE SOBRE LA SUPERFICIE DEL

-
MAR POR UN COLCHON DE AIIRE. SE LE
BUQUE COLCHONI DE
AIRE
- DENIOMINA AERODESLIZADOR,
ENCONTRANDOSE EL HOVERCRAFT ENTRE
ELLOS.

Escaneado con CamScanner

 3.3 CLASIFICACIÓN DE lOS BUQUES DE GUERRA
El buque de guerra es aquel que perteneciendo a. la Marina de Guerra de una nación, se encuentra dado de
alta en su lista oficial de buques, arbola el pabellón e insignias de la Marina de Guerra, y es mandado y
tripulado por un oficial y una dotación de la Marina de Guerra.

En todas las Marinas de Guerra del mundo existen buques especiales que las distinguen a unas de otras,
ahora bien, se pueden considerar una serie de tipos generales de buques comunes a muchas de ellas que a
continuación se indican:

Portaviones: es el buque más importante de una flota, dispone de una despejada y amplia cubierta para el
despegue y toma de los aviones, y de los medios de apoyo necesarios para operar aviones. Los grandes
portaviones tienen actualmente capacidad para llevar alrededor de 100 aviones y una tripulación del orden de
los 4500 hombres.
MÁS IMPORTANTE
DE UNA FLOTA

DESPEGUE Y TOMA
DE AVIONES

Portahelicópteros: Es aquel que transporta, apoya y opera helicópteros.

HELICOPTEROS

Crucero: es el buque de guerra cuyo desplazamiento oscila entre 5000 y 15000 toneladas, de elevada
velocidad, ,gran autonomía y fuerte armamento antiaéreo y antisuperficie, y en menor cuantía annsubmariro.
Además, suelen ir dotados de los elementos de comunicaciones e información precisos para el ej'.erc:icio del
mando de una fuerza naval. Hoy día existen en número reducido, en las marinas de guerra más importantes.

5000-15000
TONELADAS
EJERCICIO DEL

Escaneado con CamScanner

Destructor: buque de guerra con un desplazamiento alrededor de las 3000 toneladas, con armamento
antisubrnarino, antisuperficie y antiaéreo! y con los medios de detección adecuados para el empleo correcto
del armamento, además tiene elevada velocidad, se emplea en una gama amplia de misiones, tanto ofensivas
como defensivas. Los tipos de destructores son variables según la cantidad y predominio de un tipo u otro de
armamento, y cada marina de acuerdo con sus necesidades, determina el tipo que le es más conveniente. El
destructor es esencialmente un buque de flota, aunque en ocasiones se utilice en escolta de convoyes
oceénícos.
3000
BUQUE DE

Fragata: buque de ,guerra que posee un desplazamiento entre las '1100 y 3000 toneladas, de velocidad
inferior al destructor y tiene armamento antisubmarino o antisuperficie, y antiaérea en las combinaciones
adecuadas a las necesidades de cada marina. Su utilización primordial es en la protección de convoyes
oceánicos, aunque en algunas marinas se integran en las flotas.

1100 - 3000 PROTECCION DE

A LAS FLOTAS

Corbeta: buque de guerra de tamaño y velocidad menor que la fragata, con desplazamiento entre las 500 y
1100 toneladas, que posee una combinación adecuada de armamento antisubmarino, antisuperficie y
antiaéreo. Se utiliza para la protección de convoyes.

PROTECCION DE
CONVOYES

Escaneado con CamScanner

Lanchas rápidas: buque que en los últimos años ha teniido un auge importante; tiene un desplazamiento
entre las 100 y 500 toneladas y da una velocidad sostenida a los 25 nudos. Además su característica peculiar
es que posee un poderoso armamento que las siitúa como enemigos peligrosos de los buques de guerra
mayor, componentes del grueso de una flota. La clasificación de las lanchas rápidas se hace en función de
su principal armamento. Así, lancha lanzamisilies es la que tiene misiles antibuque superñcíe - superficie;
lanchas rápidas torpedera y cañonera según el armamento que tenqa, y por último lancha rápida patrullera,
utilizada por los servicios de vigilancia costera, dotadas con un armamento ligero y que se les conoce también
como patrulleros.
100-500
TONELADAS

DE SU ARMAMENTO

Clasificación de los buques de guerra

MÁS IMPORTANTE DOTADOS DE BUQUE DE PR01E(CION SE CLASIFIICA ENI

DE LA FLOTA. COMUNICACIONES DE ,CONVOYES FUNCION DE SU
PARA EL MANDO OCEANICOS, A VECES SE [Link]
NAVAL INTEGRA A LAS FLOTAS ARMAMIENTO

BUQUE DE FLOTA, A
TRANSPORTA, VE,CES USADO DIE PARA LA
APOYA Y OPEREA CONVO'lES PROTECCION DE
HELICOPTEROS OCEANICOS .CONVOYES

Escaneado con CamScanner

.Submarino: buque de guerra que merced a la inundación de los tanques de lastre puede navegar por debajo
de la superficie del mar. La propulsión que utiliza puede ser nuclear, reservada por su elevado costo y alta
tecnología a las marinas poderosas; y la convencional que consiste en un sistema de propulsión de
combustión interna para la navegación en superficie, combinado con otro de propulsión eléctrica alimentada
por batería de acumuladores para la navegación en inmersión

NAVEGACION POR
DEBAJO DEL MAR PROPULSION NUCLEAR

Buques para la guerra anfibia: la gama de buques especiales que se utilizan para este tipo de guerra es
amplia. Se podría reunir básicamente en transporte de ataque, buque de desembarco y lancha de
desembarco.

).:>- Transporte de ataque: es un buque de desplazamiento superior a las 10 000 toneladas, que se ha
diseñado para el transporte de material o personal, o ambos a la vez, a la zona donde se prevé realizar
el asalto anfibio o desembarco· hay tres tipos básicos: de personal, de material y dique. La
combinación y desarrollo de estos tres ha producido el diseño del moderno buque de guerra anfibia
compendiio de aquellos y con la posibilidad además de portahelícópteros.
» Buques de desembarco. son de menor porte que los anteriores y están diseñados para varar en la
playa y descargar directamente a tierra material y personal.
» Lanchas de desembarco: si0n embarcaciones ,con capacidad para varar en la playa, pero tienen
limitada su capacidad de navegación y han de ser transportada hasta la zona próxima a la playa por
buques de mayor porte, generalmente los transportes de ataque.

<(
o::
o:: 1 10 OOTONELADAS,
w - TRANSPORTE DE ATAQUE !TRANSPORTE DE MATERIAL O
::)
PERSONAL
l!J
::5
-
<( DISE�ADOS PARA VARAR Y
<( ce - BUQUES DE DESEMBARCO - DESCARGAR A TIERRA
o:: u.. MATERIAL Y PERSONAL 1

��
V'I CAPACIDAD PARA VARAR Y
w HAN DE SER TRANSPORTADA
::) - LANCHAS DE DESEMBARCO - POR BUQUES DE MAYOR
d PORTE
::)
al

Buques de guerra de minas: las características de las guerras de minas han ocasionado el desarrollo de una
serie de buques especiales para este tipo de guerra. Así aparecen: el minador, el dragaminas y el caza
minas.

� El minador: es el buque preparado para el fondeo de un campo de minas. Existen buques que están
dedicados exclusiivamente para el cumplimiento de esta función, y también hay otros que pueden
adaptarse para ella, como destructores y submarinos.

Escaneado con CamScanner

 » El dragaminas: es aquel que cuenta con una serie de dispositivos que le capacitan para el rastreo y
destrucción de minas, suelen ser de pequeño desplazamiento y poco calado. Hay dos tipos de
dragaminas, el oceánico y el costero, siendo su tamaño lo que los diferencia.
};> El cazamiinas: es aquel que posee una serie de equipos de detección submarina para la localización
de las minas y posterior destrucción.

(/')
<(
z
PARA EL FONDEO DE
� EL MINADOR
MINAS
UJ
Cl
<(
a::
a:: OCEÁNICO
UJ
::)
(!) EL DRAGAMINAS
UJ
Cl COSTERO
(/')
UJ
::) EL CAZAMINAS
CJ
::)
a::i

Buques Auxiliares: son aquellos buques de la Marina de Guerra que tienen funciones de apoyo lo gístiúo a la
1

Fuerza Naval. o se les emplea en misiones científicas tradicionales en las marinas. Entre los primeros están
los buques petroleros de flota, de aprovisionamiento, nodriza, taller, de transporte, y entre los últimos,
los buques hidrógrafos y oceanógrafos.

[Link]: son aquellos buques cuya rmsion específica es el servicio de guardacostas. Sus
características son muy variables y oscilan entre los tipos de patrulleros y los buques de porte de una corbeta
o fragata.

3.4 CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES MERCANTES SEGÚN EL USO A QUE SE DESTINAN.

Se denomina buque mercante al de propiedad particular que se emplea en el transporte marítimo. A medida
que el transporte marítimo ha ido creciendo y la tecnología de la construcción naval ha avanzado, los tipos de
buques mercantes se han incrementado. Las clasificaciones de buques mercantes son muy variadas. La que
se expone se ha hecho basándose en los criterios básicos existentes en la actualidad por los que el transporte
marítimo tiende ha:

Una especialización de los diversos tipos de buques;

I

La normalización de las cargas para mejorar el aprovechamiento del volumen disponible y facilitar la
mecanización y automatización de las operaciones de carga y descarga.

Escaneado con CamScanner

Buque petrolero: es aquel que ha sido construido para transportar combustible líquido en tanques. Se llama
también buque cisterna o ·tanque. La evolución de la flota petrolera mundial en los últimos años ha sido
enorme, Dentro de este tipo de buques se encuentran los petroleros de crudos que realizan el transporte
desde los países productores de petróleo a los países industrializados que lo refinan; estos buques son
destacables por su tamaño y el gran número de ellos existentes en la flota mundial. A partir de las 350 000
toneladas de peso muerto se les conoce con el nombre de superpetroleros o supertanques.

Las rutas del petróleo están cubiertas por numerosos buques petroleros que originan un mayor riesgo de
accidentes de mar, abordajes y varadas exigiendo el que dispongan de mejores medios para su
maniobrabilidad en puerto y en la mar, así como para su seguridad.

A los petroleros se les exige menor tranco bordo que a los restantes buques de carga, debido a que las
escotillas de acceso a sus tanques de carga son estancas, muy sólidas y de reducido tamaño; así como por
estar el buque dividido en mayor número de compartimentos estancos que los otros buques mercantes. En
consecuencia. la cubierta superior queda muy próxima a la superficie del mar, y es alcanzada por las olas, en
cuanto hay algo de mar . Debido a ello disponen los petroleros de una pasarela a crujía que va desde el
castillo hasta la toldilla.

La maniobrabilidad de un gran petrolero se mejora disponiendo de dos hélices, sobre todo para velocidades
reducidas. En cuanto a parar la arrancada! uno de los más importantes problemas en todos los petroleros
cargados, se puede reducir la distancia recorrida a su cuarta parte con el empleo de hélices de palas
orientables reversibles. Los grandes petroleros exigen puertos y atraques con grandes calados, así como su
maniobra en canales y espacios restringidos presenta muchas dificultades y peligros.

En el concepto de petrolero se incluye el buque destinado al transporte de productos refinados del petróleo,
también llamados productos blancos como gas-oil, fuel-oil, gasolina y otros, que suelen ser de menor tonelaje
que los petroleros de crudos señalados anteriormente ..

Buques para el transporte de carga líquida: este tipo de buque que se asemeja al petrolero se utiliza para
la carga líquida y en las flotas mercantes aparece en una gama muy variada como ejemplo claro de la
tendencia a la especialización en el transporte marítimo. Entre ellos se incluyen los buques transporte de
,gases licuados, bien sea gases derivados del petróleo, o bien gases licuados naturales. En el primer caso, la
carqa se lleva en tanques cilíndricos especiales con una instalación que lo mantiene a una temperatura de -
33ºC; en el segundo caso la carga se lleva en tanques esféricos de materiales especiales en los que se debe
mantener una temperatura de -164ºC; en ambos casos la carga se mantiene a gran presión.

Otros buques clasificados en este grupo son los asfaltero:s, de productos qufmicos, transporte de disolventes!
de aceite veqetal, de vino, y varios más específicamente preparados para el transporte de los diferentes
líquidos.

Escaneado con CamScanner

Buque para carga a granel o bulkcarrier: es aquel que transporta gránel,es sólidos y ha surgido como
derivado del tradicional buque mineralero, dedicado exclusivamente al transporte de mineral, con el fin de dar
una mayor posibilidad de carga y aprovechar mejor los viajes. Las características que definen a este buque
son:

Bodegas de gran volumen y despejadas

Tanques de lastre altos y laterales
Grandes dimensiones de escotillas para facilitar la carga y descarga
Velocidad alrededor de los 16 nudos

El peso muerto de este tipo de lbuques oscila entre 3000 y 200 000, toneladas y generalmente se le desiqna
por el nombre derivado de la carga que transporta, así encontramos tal variedad de nombres como maderero,
cementero, mineralero, salinero, arenero, para fosfatos y otros .

Buque de cargas combinadas: es un buque que aprovecha al máximo sus posibilidades de transporte y se
ha diseñado para que siempre emprenda los viajes con algún tipo de carga, pueden transportar indistinta o
simultáneamente cargas de naturaleza tan diferentes como crudos, combustibles liquidas, graneles secos y
mineral. Generalmente uno de estos cargamentos es el fundamental y el otro es una carga suplementaria.

Así, pueden establecerse hasta ahora tres tipos de buques especiales:

El mineralero-petrolero (ore-oil)
El granelero-petrolero (bulk-oil)
El mineralero-granelero-petrolero (ore-bullk-oil), más vulgarmente conocido por sus inicial,es OBO.

Buque portaconténedores: la aparición y desarrollo del transporte en contenedores ha dado lugar al buque
portacontenedores.

Se trata en general, de buques die gran tamaño especializados para esta clase de transporte, que van
provistos en sus bodegas de unas ,guias verticales formando celdas, en las cuales se encajan los
contenedores de medidas tipo universales. Normalmente se prevé el apilamiento de hasta seis contenedores,
pudiendo intercalarse soportes móviles intermedios cuando quieran apilarse mayor número de contenedores
en la misma vertical. También se estiban contenedores sobre cubierta, en pilas de hasta cuatro contenedores,
según el tamaño del buque. Los contenedores estibados van trincados entre sí por unas placas de conexión,
evitando de esta forma su movimiento durante la navegación.

Otra característica especial de este tipo de buques es su elevada velocidad. En cuanto a su estructural la
cámara de máquinas y los alojamientos se encuentran siempre a popa al objeto de aprovechar toda la parte
de sección mayor del buque para la estiiba de su carga.. Las escotillas son de ,gran tamaño, sobre todo en el

Escaneado con CamScanner

sentido de la manga. Para el manejo de los contenedores y de las tapas de escotillas disponen de grúas
normales y de grúas pórtico de gran potencia.

Buque portabarcazas: tras la aparición del buque portacontenedores ha seguido otro tipo de buque más
especializado aún. Se trata del buque portabarcazas o LASH, designado así por la unión de las iniciales: L
(Lighter) barcaza! A (Aboard) a bordo! y SH (SHip) barco. Su idea es la de un gran barco transporte o nodriza,
ce barcazas de tamaño normalizado y forma paralelepípeda como la de los contenedores, pero de mayor
tamaño que estos. Cada contenedor flotante de esta puede transportar de 300 a 400 toneladas de carga que,
puede ser granel, carga ,general, carga paletizada, piezas pesadas u otros contenedores; y son movidos a
'bordo por gigantescas grúas pórtico que las depositan en el agua por la popa o los recogen con una potencia
de suspensión del orden de las 600 toneladas.
El buque LASH no suele atracar los muelles, sino que en la rada, a cualquier hora del día o de la noche, o en
día festivo, arría o recoge sus, barcazas siguiendo viaje tras muy corta estancia en puerto.

Un siquiente avance sobre el LASH es el buque denominado SEABEE que dispone a popa de una gran
plataforma elevadora, de 2000 toneladas de fuerza ascensional y que se sumerge en el agua por inundación
de tanques. En esta situación del buque las barcazas se sitúan sobre la plataforma elevadora que los eleva
hasta el nivel de cubierta, después se desplazan hacia proa sobre otra plataforma móvil hasta el lugar de su
estiba. Con este sistema se evita el siempre lento! difícil y peliigroso enganche de la barcaza con la ,grúa,
1

cuando hay algo, de mar.

Buque para cargamento rodado: se pueden denominar también para carga rodante, correspondiendo al
término anglosaj6n de roll on - roll of cuya particularidad esencial es que manipula la carga en el sentido
horizontal! embarcando la mercancía directamente desde el muelle sobre ruedas. Existe gran variedad de
tipos y tamaños de buques ya que en general! se construyen para una carga en pallets, automóviles,
camiones, remolques y vagones de ferrocarril; todos ellos se caracterizan por las grandes portas situadas a
popa, proa y costados. Para el acceso al buque desde el muelle se utilizan rampas que en algunos casos
están incorporadas a las portas; y la distribución interior de las cargas entre las distintas cubiertas se realiza a
través de rampas colocadas en el sentido longitudinal del buque, o por ascensores instalados a crujía.

Un caso especial de los buques Ro - Ro son los transbordadores.

Escaneado con CamScanner

Buque carguero g·eneral polfvalente: es un tipo de buque muy extendido en la actualidad que cubre un
servicio regular entre puertos; concebido para carga general, graneles líquidos y sólidos y contenedores,
además tiene una velocidad de crucero alrededor de los 20 nudos. Dispone de una buena instalación de
plumas para la carga y descarga con rapidez en aquellos puertos que no disponen de unos servicios
portuarios adecuados.

Buque de pasaje: el que se encuentra acondicionado para el transporte de pasajeros. La competencia del
transporte aéreo ha disminuido el número de grandes buques de pasaje, siendo en la actualidad muy pocos
los que navegan, dedicándose en su mayoriía a cruceros turísticos.

La legislación internacional considera, como buque de esta clase al que lleva desde trece pasajeros. Son
numerosos aun los cargueros que disponen de 12 a 40 plazas para pasajeros y que se denominan buques
mixtos.

Entre los buques ya descritos existen algunos con una serie de características que les son comunes. Entre
ellas se encuentran las correspondientes a los buques refrigerados y frigoríficos que responden a varios de
los tipos ya descritos! siendo esta cualidad aplicable bien a sus bodegas, o, en el caso de los
portacootenedores, los contenedores se conectan a la red frigorífica del buque .

Una clasificación muy general de los buques es en función del tipo de transporte comercial solamente entre
puertos del país de su bandera, o bien, entre distintos países; o, también, por el tiempo que necesitan para
recalar en puerto o fondeadero sequro, denominándose buque de cabotaje o buque de navegación de
altura.
Otro concepto aplicable a varios es el buque tramp, que es aquel que no cubre un servicio regular y
solamente navega a la aventura en busca de la carqa allí donde la haya.

Por último! los buques conocidos como especiales por las funciones que desempeñan son los
remolcadores, cableros, rompehielos y para cargas pesadas.
Buque remolcador: o simplemente remolcador, construido para dar remolque a otros buques o artefactos. Se
caracteriza por su elevada potencia de máquinas y excesivo calado en relación con su pequeño porte.

Escaneado con CamScanner

Buque cablero: el que dispone de instalaciones para el tendido, rastreo y reparación de los cables
telegráficos submarinos.

Buques rompehielos: aquel que teniendo una construcción especialmente reforzada y elevada potencia de
máquinas, se emplea para abrir canales en los mares helados a fin de hacer posible la navegación. El
procedimiento que generalmente utillizan es embestir! para su empuje y peso resquebrajar la superficie helada
del mar.

Buque para cargas pesadas: tienen reforzada la estructura y poseen medios de alta potencia para el
movimiento de la carga.

Escaneado con CamScanner

 PETROLEROS DE CRUDOS

BUQUE PETROLERO
BUQUE TRANSPORTE DE PRODUCTOS
REFINADOS DEL PETROLEO

GASES DERIVADOS DEL

PETROLEO
BUQUE TRANSPORTE DE GASES LICUADOS
GASES LICUADOS
BUQUE TRANSPORTE DE CARGA NATURALES
LIQUIDA ASfALTEROS, PRODUCTOS QUIMICOS,
TRANSPORTE DE DISOLVENTES, DE ACEITE
VEGETAL V DE VINO

MADERERO, CEMENTERO, MINERALERO,

BUQUE CARA CARGA A GRANEL O
SALINERO, ARENERO, PARA FOSFATOS,
BULKCARRIER
OTROS.

MINERALERO - PETROLERO (ORE-OIL)

BUQUE DE CARGAS COMBINADAS GRANELERO - PETROLERO (BULK-OIL)

MINERALERO - GRANELERO - PETROLERO

BUQUE PORTACONTENEDORES
(ORE-BULK-OIL) (OBO)

BUQUE PORTABARCAZAS O LASH SEABEE

BUQUE PARA CARGAMENTO

RODADO (ROLL ON . ROLL OF)

BUQUE CARGUERO GEN ERAL

POLIVALENTE

BUQUE DE PASAJE

BUQUE MIXTO

BUQUES REFRIGERADOS O
FRIGORIFICOS

BUQUES DE CABOTAJE O BUQUES DE

NAVEGACIÓN DE ALTURA
REMOLCADOR

BUQUETRAMP

BUQUE CABLERO

BUQUES ESPECIALES

BUQUE ROMPEHIELOS

BUQUE PARA CARGAS PESADAS

Escaneado con CamScanner

 3.5 CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES DE PESCA

El buque de pesca es aquel que se emplea en la extracción de peces, siendo variedad de clases existentes
,grande, tantas como los procedimientos o artes de pesca utilizados. La clasificación de los buques de pesca
en ·función de las artes que utiliza es la siquíente:
Pesquero con varas y tiiñas: utilizada para la captura del bonito, congrio, bacalao, palometa; suelle llevar
tanques para el cebo vivo y la pesca s,e efectúa por hombres colocados a lo largo del oostado en la amurada,
cada uno con un aparejo. Dentro de este grupo se encuentran los pesqueros portugueses que se dedican al
bacalao, realizando la faena por medio de un número apreciable de pequeños botes que transportan al lugar
de pesca y son tripulados cada uno por un marinero que pesca con sedal.

SE EFECTÚA POR
HOMBHES EN LA
AMURADA

PEQUEÑOS BOTES
CON MARINEROS
QUE PESCAN CON
SEDAL

Pesquero equipado con volanta: de pequeño tamaño y se dedica a la captura costera de sardinas y
arenques por medio de redes colocadas próximas a la superficie y en línea recta; faenan al atardecer y al
amanecer, regresando generalmente a puerto cada día.

REDES COLOCADAS
PRÓXIMAS A ILA
SUPERFICIE

Pesquero con arte de cerco: dedicado a la captura del atún, bonito, sardina, arenque, boquerón y otros.
Entre los pesqueros de este típo son muy conocidos los llamados por los inqleses setner, El procedimiento
,general utilizado por este tipo de buques para pescar consiste en una primera fase de localizaciión de los
bancos de peces, bien por medios visuales, acústicos o de medición de temperatura del agua del mar! y a
continuación se larga el arte auxiliado por medio de una jareta. En España se les conoce con diversos
nombres tales como traíña, tarrafa, mampara o luz artificial, a la ardadora, a la manjúa, al galdeo.

LLAMADOS POR
LOS INGLESES
SEINER
2.- SE LARGA EL
ARll'E POR MEDIO
DE UNA JARETA
1 .. - SIE LOCALIZAN
LOS BANCOS DE
PECES POR MEDIOS
VISUALES,
ACÚSTICOS O
MEDIICIÓN DE
TE:M PERATURA

Escaneado con CamScanner

Pesquero de arrastre: es el que remolca una red llamada copo a una profundidad próxima al fondo, siendo el
tipo más generalizado. Las clases que existen son diversas en función de los procedimientos que utilizan,
entre ellas están:

» El bou o trawler para la pesca de altura que larqa, recoge y arrastra el arte por el costado.
» La baca, que larga y arrastra el arte por la popa y la recoge por el costado.
)- La pareja, que son buques preparados para arrastrar el arte entre dos.
)- El moderno pesquero con rampa a popa, que realiza la faena con la maniobra a popa y a través de
la rampa.

eouo LA BACA

LARGA, RECOGE Y ARRASTRA POR El COSTADO LARGA POR POP.A Y RECOGE POR EL COSTADO

CON RAMPA
A POPA

LA MANIOBIRA A POPA Y A TRAVES DE LA RAMPA

Pesquero con nasa: para la pesca de crustáceos, entre este tipo se encuentran los lanqosteros.

Pesquero para el palangre: que utiliza el arte del palangre.

Ballenero: que realiza la pesca arponeando al cetáceo por medio de un cañón lanza-arpones situado en la
proa del buque.

CAÑÓN LANZA
ARPONES

Escaneado con CamScanner

Además de los buques señalados existen:

Buque nodriza· que contribuyen a la industrialización de la pesca, recibiendo las capturas de una serie de
pesqueros menores y preparándose para su comercialización como pescado congelado o productos
derivados.

Pesquero-factoría: generalmente preparado para la pesca de arrastre y la de cerco, que está provisto de una
instalación para la congelación de la pesca y el aprovechamiento de los subproductos.

3.6 TREN NAVAL

Se comprenden con esta denominación al conjunto de buques, embarcaciones y artefactos destinados al

tráfico y faenas de puertos y arsenales.

Remolcador: según su potencia de máquinas y elementos de que se dispone se le denomina de rada o de

puerto.

Barcaza: embarcación de más de 50 toneladas destinada al trasbordo de carqa, que dispone de propulsión
propia y generalmente con cubierta.

Gabarra: la misma que la anterior pero sin propulsión propia y casi siempre sin cubierta. Viene a ser un
lanchón grande.

Lanchón: embarcación que tiene distintos usos.

Lancha: embarcación de menos de 50 toneladas de propulsión propia.

Chata: embarcación de fondo plano usada en puertos de poco fondo para el transporte de carga.

Aljiibe: para el servicio de agua potable y de calderas.

Petrolera: para el servicio de combustibles líquidos.

Draga: destinada a la extracción de fango y arena.

Gánguil: el que transporta fuera de puerto los productos extraídos por las dragas.

Grúa flotante: la que sobre una pontana maneja pesos.

Gaviete: embarcación con un pescante a proa y molinete en cubierta para las faenas de anclas! cadenas y
muertos.

Bombo: flotador de fondo y cubiertas planos, que se caracteriza por su estructura paralelepípeda y sin formas
marineras, sobre cuya cubierta se coloca la carga. A veces el bombo no tiene cubierta.

En la Armada Española la clasificación y denominaciones del tren naval es la siguiente:

Remolcador de altura (R A): el que tiene desplazamiento superior a las 400 toneladas.
Remolcador de rada (R R). el de desplazamiento comprendido, entre 200 y 400 toneladas.

Remolcador de puerto (R P): el que tiene más de 50 toneladas de desplazamiento y menos de 200
toneladas.

Lancha remolcadora (R L): el remolcador de desplazamiento igual o menor de 50 toneladas.

Aljibe (A): embarcacíón depósito, de agua, con propulsión propia y de desplazamiento superior a 400
toneladas.

Aljibe de puerto (A P): embarcación análoga a la anterior pero con potencia de máquinas igual o inferior a
400 toneladas.

Barcaza aljibe (A B): cuando teniendo propulsión propia su desplazamiento es inferior a 4i00 toneladas.

Escaneado con CamScanner

Gabarra aljibe (A G): embarcación depósito de agua, sin propulsión propia.

Petrolera (P): embarcación depósito de petróleo, con propulsión propia, de potencia superior a 400 HP y de
un desplazamiento superior a 400 toneladas.

Petrolera de puerto (P P): cuando su potencia de máquinas sea igual o interior, a 4i00 HP y su
desplazamiento superior a 400 toneladas.

Barcaza petrolera (P B): cuando teniendo propulsión propia su desplazamiento sea inferior a 400 toneladas.

Gabarra petrolera (P G): embarcación depósito de petróleo sin propulsión propia.

Barcaza de torpedos (8 T): la que teniendo propulsión propia está destinada al transporte de torpedos.

Gánguil barcaza (GI B): es el gánguil con propulsión propia.

Gánguil gabarra (GI G). el gánguil sin propulsión.

Gánguil gaviete (G G): los artefactos destinados al manejo de anclas.

3.7 BUQUES DE RECREO

Los buques de recreo componen la llamada marina deportiva que en los últimos años ha experimentado un
incremento notable. De una forma ,genérica los buques de recreo se denominan yates y se agrupan en dos
tipos básicos en función del sistema principal de propulsión empleado:

Yates a motor y yates a vela.

3.8 MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

Los materiales empleados en la construcción naval son de una gran variedad, siendo el acero el material
básico entre todos los que se utilizan. La estructura del buque se hace a base de acero de resistencia
adecuada. En la superestructura del buque se utilizan principalmente materiales de aleaciones ligeras a base
de aluminio, en razón de una disminución de pesos altos y una mejora de estabilidad. En algunos buques
menores, botes salvavidas y embarcaciones de recreo se emplean materiales plásticos y madera.

El empleo del acero se realiza en varias modalidades, entre ellos:

» Acero laminado: que se presenta en planchas de una gran variedad de dimensiones comprendidas
entre espesores de 5 mm a 150 mm, siendo los espesores mínimos empleados en la superestructura y
los máximos en las zonas del casco que tienen que soportar los mayores esfuerzos.
»- Acero forjado: es un material que al recibir el tratamiento de forja presenta mayor resistencia y
tenacidad que el acero dulce, y se emplea para fabricar algunos tipos de quillas macizas, rodas y
codastes.
» Acero fundido: es un material que ofrece mayor resistencia que el acero forjado y se requiere un
molde en arena especial para la elaboración de la pieza. Se emplea en codastes, timones, anclas,
escobenes, bitas y otros.
� Acero de alta resistencia: material que se utiliza mucho en los buques de guerra y en las últimas
décadas se ha extendido a la construcción naval mercante. Un ejemplo de su empleo son las plumas
para el izado de grandes pesos, algunas zonas del casco de grandes petroleros, bulkcarriers y
portacontenedores como la traca de cinta, trancaniles, cubierta principal, quilla y pantoque. La razón

Escaneado con CamScanner

 principal para la utilización de esta clase de acero es la reducción del peso de la estructura del buque
manteniendo unas condiciones aceptables de solidez.
» Perfiles de acero: son piezas de acero laminado que se emplean para la construcción de los
diferentes elementos de la estructura del buque, baos, cuadernas, esloras! puntales y otros, y adoptan
formas muy variadas. Entre los más usados se encuentran: a) angular liso; b) angular de escuadra; e)
angular de bulbo; d) angular en forma del liiso; e) angular en forma de T de bulbo; t) angular de doble
T; g) viquetas de forma de U; h) viguetas de forma de Z.

Además de las anteriores se emplean perfiles que tienen formas especiales y se denominan llantas,
baños, redondos, redondos, de media caña, cartabones, consolas, etc ..

)- Aceros especiales:: los transportes de gases licuados que se realizan a temperaturas muy bajas
requieren unos materiales que las aguanten, para ello se utilizan los aceros al níquel y el acero
inoxidable .
Para el transporte de materiales abrasivos se requieren aceros que ofrezcan alta resistencia al
desgaste y para estos usos se emplean aceros al carbono, silicio y manganeso.

Otros materiales empleados en la construcción naval en menor escala son los siguientes:

)- Madera: la construcción de buques de madera prácticamente ha desaparecido, solo se emplea la

madera para embarcaciones menores y algún tipo muy específico de buques como los dragaminas y
pesqueros de pequeño tamaño . Las maderas que tradicionalmente se han usado son: pino, roble,
haya, teca, abeto, cedro, olmo, fresno, acacia y guayacán. Para hacerlas incombustibles y evitar la
putrefacción se les da un tratamiento químico adecuado ..
» Aleaciones ligeras: dentro de este grupo de materiales son las aleaciones de aluminio las más
utilizadas. En general, la aleación de aluminio que se conoce generalmente con el nombre de aleación
liqsra, se emplea cada vez más en construcción naval, para: superestructuras, chimeneas, galeotas,
cuarteles de escotillas, botes, pescantes, troncos de ventilación, marcos de ventanas, escalas,
candeleros! pisos y techos de salas de máquinas, algunas tuberías Y1 en los pesqueros, las neveras!
donde el pescado no resulta afectado por el contacto directo con el metal.

En lo que refiere a los buques de querrá, la aleación ligera se está empleando también en la
construcción de los cascos de lanchas rápidas y en superestructuras.

Las aleaciones de aluminio empleadas son muchas, pero la más utilizada es la de manqaneso, que
mejora la resistencia a la: corrosión, también se usan la de manganeso y la de zinc. Uno de los
requisitos más importantes que se exigen a estas aleaciones es que se puedan maquinar y soldar sin
dificultad! en especial el último de ellos, ya que se ha abandonado el remachado.

Los elementos de aluminio y sus aleaciones se unen por los slqulentes procedimientos: soldadura,
remachado, atornillado y por adhesivos. El más utilizado de todos es la soldadura, que resulta delicada
en el aluminio y requiere un proceso especial. En cuanto al remachado, hay que realiizarlo de distinta
manera al remachado en acero, debido a las diferentes propiedades físicas y mecánicas de ambos
materiales, los remachados de aleación ligera no aprietan al enfriarse y tampoco les conviene mucho
golpeo, ello hace que en general este remachado se haga en trío, por medios hidráulicos o por aire
comprimido.

En lo que se refiere a la resistencia al fuego, las aleaciones de aluminio funden a los 1600ºC, por lo que
no pueden ser admitidas para mamparos y estructuras que precisen ser resistentes al fuego, salvo
cuando se encuentren protegidas por materiales aislantes, que les permitan resistir hasta los 1400ºC a
que funde el acero.

» Plásticos: este material en las últimas décadas ha presentado un gran desarrollo! siendo el sustituto
de la madera, en la construcción de buques pequeños y embarcaciones menores y de recreo.

Escaneado con CamScanner

 PLANCHAS CON ESPESORES DE 5
- LAMINADO MM (SUPERESTRUCTURAS) A 150
MM (PARTE DEL CASCO).

PARA FABRICAR ALGUNOS TIPOS DE

- FORJADO QUILLAS MACIZAS, RODAS Y
CODASTES

MAYOR RESISTENCIA QUE EL

FORJADO, REQUIERE MOLDE PARA
,------
FUNDIDO LAS PIEZAS (CODASTES, TIMONES,
ANCLAS, ESCOBENES,, BITAS V
OTROS).

EMPLEO EN PLUMAS Y ALGUNAS

- ACERO - ZONAS DEL CASCO COMO LA TRACA
DE CINTA, TRANCANILES, CUBIERTA
,------
DE ALTA RESISTENCIA PRINCIPAL, QUILLA V PANTOQUE.
REDUCE EL PESO DE LA ESTRUCTURA
DEL BUQUE, MANTENIENDO LA
SOLIDEZ

SON PIEZAS DE ACERO LAMINADO,

z
w
..... ,------
PERFILES DE ACERO
PARA LA CONSTRUCCION DE BAOS,
CUADERNAS, ESLORAS, PUNTALES
Y OTROS
V) �
o e(
Cz PARA TRANSPORTE DE GASES

�z
..... 'O - ACEROS ESPECIALES
LICUADOS (ACEROS AL NIQUEL Y
ACEROS INOXIDABLES) O
MATERIALES ABRASIVOS ( ACERO
o. -
�u AL CARBONO, SILICIO Y
wu :::,
¡,....._

PARA EMBARACIONES
MANGANESO)

V)�
w .,,
..... t- - MADERA
MENORES Y BUQUES COMO
DRAGAMINAS Y PESQUEROS DE
�z PEQUEÑO PORTE
a: o
wu ALEACIONES DE ALUMINIO

!et :s (SUPERESTRUCTURAS,

s CHIMENEAS, GALEOTAS,
CUARTELES DE ESCOTILLAS,
- ALEACIONES
LIGERAS
- BOTES, PESCANTES, TRONCOS
DE VENTILACION, MARCOS DE
VENTANA, ESCALAS,
CANDELEROS, PISOS Y TECHOS
DE SALAS DE MAQUINAS)

CONSTRUCCION DE BUQUES
- PLASTICOS PEQUEÑOS, Y EMBARCACIONES
MENORES Y DE RECREO

Escaneado con CamScanner

 CONOCIMIENTOS MARINEROS

D.· CAPITULO IV.- CABOS Y OPERACIONES CON CABOS

4.1 GENERALIDADES
Las cuerdas utilizadas a bordo llevan el nombre genérico de cabos.

El conjunto de cabos y cables específicos de un buque! se denominan jarcia o cabullería.

Los cabos se miden por la longitud de su circuntereneia o mena, expresada en milímetros.

En el pasado se utilizaron los cabos hechos a .base de fibras vegetales, cáñamo, abacá, sisal, agoldón; en
la actualidad han dejado paso a los fabricados con fibras sintéticas: nylon, terylene, dacrén, polietileno,
poi ipropileno.
LAS CUERDAS A
EL CONJUNTO DE CABOS
BORDO SE
Y CABLES DE UN BUQUE,
SE DENOMINA JARCIA O
CABULLERÍA

SE MIDEN POR LA
LONGITUD DE SU LOS HAY DE FIBRAS
CIRCUNFERENCIA O VEGETALES Y FIBRAS
MENA SINTÉTICAS.

Elaboración mediante colchado:

1. La primera operación que hay que hacer para elaborar un cabo, es unir un puñado de fibras, vegetales
o sintéticas, y retorcerlas sobre sí mismas. A este retorcimiento se le llama colchado y se suele hacer
de izquierda a derecha: colcha a la derecha.

El grupo de fibras colchadas a la derecha forman una ñlástlca,

2. El paso siguiente es retorcer o colchar varias filásticas entre sí, pero ahora en sentido contrario, o seal
de derecha a izquierda: colcha a la izquierda. De esta forma se obtiene un cordón.

3. Con tres o cuatro cordones colchados a la derecha se forma una guindal·eza. Guindaleza son la
mayoría de los cabos que se encuentran a bordo. Cuando la guindaleza está formada por 4 cordones,
lleva un cordón interno colchado al revés, llamado alma. El objeto del alma es ocupar el espacio
interior que dejan los 4 cordones, evitando así que la guindaleza se aplane y deforme.

CORDÓN

FIBRAS

GUINDALEZA ALMA

Escaneado con CamScanner

 ,4. Tres o cuatro guindalezas colchadas a la izquierda forman un cabo voluminoso denominado
calabrote. Los calabrotes se utilizaban tradicionalmente como cabos de amarre de gran resistencia en
arsenales y muelles. En algunos lugares se conocen también corno cebles, En la actualidad apenas
se utilizan.

Elaboración mediante tejido o trenzado:

Los cabos colchados tienen facilidad para liarse, coger vueltas o cocas. Para evitar esto, se utilizan cabos
elaborados mediante tejido o trenzado. Existen dos grandes grupos.

1. Los cabos de escasa mena, fabricados mediante tejido de filásticas, denominado beta tejido.
»
Tejido simple: consistente en un tubo hueco formado por filásticas tejidas entre sí, la mitad
hacia la derecha y la otra mitad haela la izquierda.
» Otro tiipo de cabo es en el cual las filásticas externas se tejen alrededor de un grupo de
filásticas que hace el alma.
»
Doble tejido.

En todos los anteriores se procura que las filásticas al tejerlas queden pocos apretadas, con objeto de
que el cabo resulte flexible y manejable. Este cabo se utiliza en drizas y escotas.

2. Los cabos de gran mena, de ocho cordones trenzados, utilizados en el amarre de buques. Consta de
4 pares de cordones, unos colchados a la izquierda y los restantes a la derecha. Cada dos parejas
opuestas se entrelazan entre sí alternativamente. El cabo resultante es de gran resistencia, manejable
y sin tendencia a enrollarse.

Elaboración de
cabos

Colchado Tejido o trenzado

1
1 1 1 1

!Escasa mena !Beta

Filástica Cordón Guindaleza Calabrote Gran mena
tejido)

1 1 1

Tres o cuatro
Grupo de fibras Grupo de filástica$ tres o cuatro
guindalezas
colchadas a la colchadas de cordones colchados Tejido simple Doble tejido 8 cordones
colchadas a la
derecha derecha a izquierda a la derecha
izquierda

Escaneado con CamScanner

 4.3 MATERIALES EN LA FABRICACIÓN DE CABOS.

La mayoría de los cabos que se utilizan a bordo son de fibra sinté·tica, debido a la mayor superioridad en
prestaciones y precio . No obstante, continúan fabricándose de sisal y abacá.

La cabullería con fibras vegetales que todavía se fabrica es la de sisal, abacá y algodón. Estas son las de
menor resistencia, pesadas y poco manejables. Al mojarse pueden lleqar a duplicar su peso, debiido a la
absorción de agua. Se deterioran antes que las fibras sintéticas. Comparadas con éstas, son más baratas
pero duran menos, por lo que están condenadas a desaparecer. Estiran poco, por lo que aún se utilizan en
aquellas aplicaciones en que se requiera esta cualidad, tal como las tiras de arriado de botes.

El algodón es una fibra que durante mucho tiempo se ha usado para cabos de poca mena, en beta tejida,
tales como drizas, escotas, etc. En la actualidad está siendo desplazado por el nylon.

Entre las fibras sintéticas, el nylon es el más resistente, de poco peso y mucha resistencia a los elementos y
ácidos. Nylon es el nombre comercial más conocido de las poliamidas .. Otras poliamidas de características
similares son las denominadas: perlón, enkalón, amilán. Una cualidad que a veces es un inconveniente, es
que al ser sometido a una carga, estira. Un alargamiento de un 30% es normal en un cabo de nylon, sin que
este sufra. Por dicha razón un cabo de nylon no sirve como tira de arriado de un bote; si se utilizara, el bote
alcanzaría un movimiento de vaivén arriba y abajo que, sobre todo con mar, resultaría muy peligroso.

Otro inconveniente del nylon es que es muy escurridizo. Al amarrar un cabo de nylon bajo tensión a una bita
o cornamusa, habrá que dar más vueltas que a uno de abacá o sisal! pues de lo contrario puede escapar. Así
mismo al hacer costuras en cabos de nylon, los cordones tienden a escaparse, por lia que hay que tener
precaución de al finalizar la costura, dar una ligada cada dos medios cordones.

El coeficiente de seguridad que se aplica en el nylon para el cálculo de esfuerzos, es de un noveno.

Las guindalezas ce nylon no deben ser usadas en carqas con capacidad para girar, pues en tal caso tienden a
descolcharse.

El polipropileno es una fibra sintética, de no excesiva resistencia, cuya principal característica es su

densidad. Al ser más ligera que el agua, flota. Es de especial utilidad para estachas y remolques. Al flotar,
reduce la posibilidad de que se enrede en las hélices.

Una fibra de cualidades intermedias entre el polipropileno y el nylon, es el polliéster. Su principal cualidad es
que se adhiere mejor que las otras fibras a las bitas y cornamusas.

Al poliéster se le conoce como dacrón, terylene o tevira.

V')

<C ce
o - F. VEGETALES ALGODÓN - Se usa para cabos de poca mena, en beta
_. <( tejida, tales corno drizas y escotas.
�
zU
w w -
c.1')0
-
Es ell más [Link] poco pesa y muy
�z - - resistente a llos elementos y ácidos.
-c-o NYLON
Inconvenientes: Estira y es muy escurrldlzo.
e::
w
u
<(
��
--
1

I
1
�� - F. SINTÉTICAS POLIPROPILENO
Por su densidad, al ser más ligera que el agua,
flota. j
�
1

-
1

1
POLIÉSTER Se adhiere mejor a las bitas y cornamusas.

Escaneado con CamScanner

 4.4 CONSERVACIÓN DE LOS CABOS.

Para conseguir una larga duración de la cabullería:

No someter al cabo a esfuerzos desproporcionados cercanos a la ruptura, pues aunque el cabo no

falte (rompa) las fibras quedan debilitadas para siempre.
Debe preservarse a los cabos de roces sobre zonas rugosas o aristas agudas que los deterioran. A tal
fin una solución eficaz es forrarlos con lona o mangueras viejas de contraincendios. En las estachas de
nylon cuando trabajan con mucha tensión sobre una bita, en la zona de roce aparecen algunas fibras
superficiales que se funden por efecto del calor. Esto no afecta grandemente a la resistencia del cabo,
El calor es otro elemento perjudicial para los cabos .. El calor excesivo pudre a las fibras vegetales y
reblandece a las artificiales. Cuidado especial debe tenerse con una amarra de fibra vegetal bajo
tensión y mojada que se somete al sol. Al secarse se contrae y puede romper.
La humedad deteriora los cabos, sobre todos los vegetales, por lo que es importante que se estiben
completamente secos. El lugar de estiba debe estar ventilado.
Las fibras veqetales no deben lavarse con productos detergentes que las atacan. En cambio las fibras
artificiiales apenas son atacadas por aquellos productos. En el caso del nylon se hace muy escurridizo
cuando se mancha con grasa o aceite, por lo que es necesario lavarlo con gas-oil.
� Es de suma importancia que los cabos no tomen vueltas o cocas, las cuales retuercen las fibras de
mala forma y debilitan la totalidad del cabo. Para ello, las vueltas a cabrestantes han de hacerse en
sentido del reloj para las guindalezas colchadas a la derecha. Los cabos elaborados mediante
trenzado o tejido no poseen este inconveniente. Especial cuidado para que no tome vueltas, ha de
tenerse al deshacer un rollo de cabo que viiene de fábrica. Los rollos vienen en 'forma cilíndrica y
compacta. Para que el cabo salga sin vueltas, es preciso hacer girar el rollo a medida que sie tira del
cabo. Si el cabo es de gruesa mena, para deshacerlo; con un grillete ,giratorio, una caña de cable y dos
maderas en forma de cruz, se monta el dispositivo para desenrollar el cabo. Otro método para
desenrollar el cabo es rodar el rollo por cubierta.
_ No es conveniente que trabajen unidos cabos de diferente material, pues al tener distinta ruqosidad, el
menos rugoso se deteriora antes. Por ejemplo, una estacha de nylon abozada con una boza de sisal,
acaba deteriorándose en las zonas de contacto.

CONSERVACIÓN DE LOS CABOS

NO ESFUERZOS DESPROPORCIONADOS.

PRESERVARSE DE ZONAS RUGOSAS O ARISTAS QUE LA DETERIOREN.

EVITAR EL CALOR EXCESIVO.

LA HUMEDAD DETERIORA LOS CABOS. DEBEN ESTIBARSE SECOS.

NO TOMEN VUELTAS O COCAS.

NO TRABAJEN UNIDOS CABOS DE DIFERENTE MATERIAL.

Escaneado con CamScanner

 4.5 JARCIA DE CUERPO Y JARCIA MENUDA

Los cabos que se utilizan a bordo para las maniobras de fuerza (aparejos, amarre) forman la llamada jareta
de cuerpo. Suelen ser de mena superior a 12 milímetros.
Para usos auxiliares de la maniobra (cosiduras, ligadas, guías para dar amarras), se utilizan cabos de
menor mena:

+ Meollar: jarcia tosca de eanamo, consistente en un cordón formado por tres o cuatro filásticas
colchadas a la derecha. El meollar es muy útil para trabajos provisionales o que no precisen un buen
aspecto, tales como aforrado de la maniobra, ligadas, fabricación de palletes.

+ Piola: cabo formado por tres hilos de excelente fibra (alqodón, lino, nylon) colchados a la izquierda. Su
mena varia entre 8 y 15 milímetros.

+ Vaivén:: cabo formado por tres cordones colchados a la izquierda, compuesto cada cordón de 6, 9 O 12
filásticas, según el grueso que s,e desee. La mena varía entre 25 y 45 milímetros.

+ Merlín: especie de vaivén más delqado y de fibra de buena calidad, por lo que es más resistente que
aquél. Está formado por tres cordones de dos filásticas cada uno, oolchados a la izquierda. Su mena
suele ser de unos ·1 O milímetros.

+ Hilo de velas: se fabrica con fibras de primera calidad, formado por dos o tres de estas fibras. Su
mena es muy pequeña, entre 3,5 y 4,5 milímetros. Es utilizado para cosiduras y ligaduras.

Jarcia tosca para

Meollar
trabajos provisionales.
,
CUERPO (Para
maniobras de fuerza) 3 hilos de excelente
(Superior a 12 mm] Piola 1------1 fibra d colchados a la
izquierda.
JARCIAS

MENUDA (Usos
3 cordones colchados a
auxiliares de la Vaivén 1------1 la izquierda.
maniobra)

Especíe de vaivén más

Merlín 1----i delgado y de fibra de
buena calidad.

Fibras de primera
Hilo develas --- calidad, para cosíduras
y ligaduras.

Escaneado con CamScanner

 .4.6 PARTES DE UN CABO

Todo cabo, tanto formando parte de un aparejo como con independencia, tiene tres partes: chicote, seno y
firme.

), Chicote: es el extremo del cabo que queda libre.

» Seno: se llama así a cualquier trozo de cabo intermedio existente entre los dos extremos.
» Firme: es el extremo del cabo que va unido a la estructura firme del buque.

4.7 ADUJADO DE LA MANIOBRA

Adujar un cabo o cable, consiste en reoogerlo ordenadamente formando circunferencias con objeto de que
ocupe poco espacio y no se enrede .. A cada una de las vueltas que forman el cabo se la denomina aduja. Por
extensión, al hecho de recoger la cabullería después de la maniobra se le conoce como adujar la maniobra.

Importancia que tiene el adujado de la maniobra: normalmente en un espacio muy reducido, coexisten
oiversos aparejos y cabos, que de no estar bien ordenados, originarán equivocaciones y enredos. Una
maniobra mal adujada es síntoma de ineficacia.

El método general de recoger un cabo, consiste en formar círculos sobre cubierta con él, en el sentido de las
agujas del reloj y empezando por la parte más próxima al firme. Una vez recogido todo el cabo, se le da media
vuelta a todo el conjunto, con el objeto de que al trabajar el firme, el cabo salga sin dificultad. A esta operación
se la denomina adujar al derecho.

Si las adujas se toman en sentido contrario a las agujas del reloj, se dice que se ha adujado en contra. En
estas condiciones, cuando haya de trabajar de nuevo el cabo, tomará vueltas o cocas y se enredará. Esto es
debido al colchado de los cabos.

Cuando las adujas son todas del mismo tamaño y están claras, se dice que se ha adujado por igual.

Escaneado con CamScanner

Si el chicote que queda de un aparejo es de escasa longitud, se puede adujar a la holandesa, para ello se
aduja primero de forma normal y después se le da vueltas al chicote.

Con cabos de gruesa mena y en los que se desea disponer de ellos con rapidez, tales como los de amarre, se
suele utilizar el adujado a la guacaresca o de forma oblonga. mportante a tener en cuenta, es que las
1

adujas que van a salir primero, deben estar por encima dellas demás.

Recoger un cabo con las manos: se coge el cabo con la mano izquierda y con la derecha se van tomando
adujas en el sentido del reloj. Se puede también hacer con la mano derecha cuidando de que el sentido de
recoger las adulas sea el de las manecillas del reloi.

En algunas ocasiones, en lugar de dejar el cabo recogido en el suelo, se prefiere colgar las adujas de la
cornamusa o cabilla en que está hecho el firme. Para ello primero se aduja de la forma ya conocida. A
continuación se sacan dos o tres vueltas de la parte cercana al firme y con ellas se le dan varias vueltas al
conjunto, metiendo un seno por el ojo y abrazándolo. A continuación este conjunto se cuelga por el ojo de la
cornamusa o cabilla.

4.8 NUDO, COSTURA O LIGADA.

Las operaciones con uno o varios cabos, tales como empalme de dos cabos, unión de un cabo al firme de un
buque, etc; pueden realizarse de dos maneras: entrelazando los cabos (NUDO), o bien haciendo que los
cordones de cada chicote atraviesen entre los cordones de alguno de los cabos (COSTURA).
El nudo, tiene como ventaja su mayor facilidad para hacerlo y deshacerlo.

La costura, se realizará cuando la unión ha de quedar de forma permanente. Su acabado es más perfecto y
ocupa menor volumen que el nudo, lo que es una ventaja cuando el cabo ha de laborear por roldanas . Para
mejorar la resiistencia y aspecto del nudo p costura, s,e le termina a veces con una ligada, que consiste en
darle vueltas al cabo con hilo de velas.

Azocar un nudo o trinca: es apretarlo bien, mientras que si el cabo se suelta de donde estaba sujeto! se dice
que se ha zafado.

COSTURA

Escaneado con CamScanner

 4.9 UNIÓN DE DOS CABOS POR SUS CHICOTES.

Ayustar o empalmar: es unir entre sí dos cabos por sus chicotes mediante nudos o costuras.

•:• Nudo llano: nudo ampliamente utilizado. Para realizarlo se cruzan por dos veces consecutivas los
chicotes de ambos cabos. Al cruzar por se,gunda vez los chicotes, debe hacerse de tal forma que el
nudo tenga consistencia. Este nudo tiene la ventaja de que no se zafa, pues cuanto más trabajan los
cabos, más se azoca. Por otra parte, si se quiere deshacer, se consigue fácilmente mientras los cabos
no trabajan. A cada uno de los pares de cabos que salen del nudo, puede dársele una ligada para
mayor seguriidad.

•:· Nudo erdlnarlo: cuando los cabos a empalmar son de mucha mena, el nudo llano resulta demasiado
voluminoso. En su lugar se utiliza el nudo ordinario. En primer lugar se hace un lazo con uno de los
chicotes. El otro chicote se introduce en ell lazo siguiendo alrededor el mismo.

•!• Costura redonda: sirve esta clase de costura para ayustar dos cabos colchados. Para ello se
descolchan en primer lugar los cordones de ambos cabos y se colocan intercalados. Conviene antes
hacer una pequeña ligada a cada uno de los chicotes, para que no se descolchen más de la cuenta.
Una vez intercalados los cordones de uno y otro cabo, se le da una ligada a todo el conjunto y se
deshacen las dos ligadas provisionates. Al finalizar la costura se puede dar una clavellina a los
cordones, para dar una clavellina se despeinan y dividen en dos, cada cordón, enlazando con una
ligada mitad y mitad de dos cordones correlativos. Con ello se le da mayor solidez a la costura. Esto es
particularmente necesario cuando los cabos son de fibras sintéticas, pues las 'filásticas tienden a
resbalar y a deshacerse la costura. Para abrir los huecos por donde introducir los cordones se utiliza
un burel,

.�
u-s)\tv¿t;» 1������� 1

•:• Costura larga española: La costura redonda tiene como inconveniente que resulta de mucho
espesor, por lo que no sirve en caso de que deba laborear por un aparejo. En su lugar! se utiliza la
costura larga..

Escaneado con CamScanner

 4.10 UNIÓN DE DOS CABOS POR SUS SENOS ..

Atortorar es unir dos cabos en cualquiera de sus partes entre sí mediante una ligada con otro cabo de menor
mena. Para atortorar se cogen los dos cabos con una prensa (máquina de atortorar) y se le dan una ligada.
También se puede dar una ligada directamente, ,en cuyo caso es necesario utilizar una cabilla para poder
azocar bien la ligada.

4.11 AMARRADO DE UN CABO A UNA ESTRUCTURA FIRME

+ Cote: nudo más sencillo utilizado para unir un cabo a una percha o argolla. Consiste en hacer una
lazada tras rodear la percha o argolla con el cabo. Normalmente se suele dar más de un cote.
Adviértase que si el primer cote se ha hecho hacia fuera, el segundo debe hacerse hacia fuera
también.

Nudo más sencillo

�e suele dar más de un cote

__l .

Consiste en hacer una

lanzada tras rodear la percha
o argolla con el cabo.

+ Cote escurridizo: sirve para amarrar el cabo, rápidamente cuando el chicote es muy largo. Una vez
introducido el chicote en la arpella, se le hace un cote con el seno. Este nudo se deshace con facilidad.

Para amarrar el cabo cuando Una vez introducido el

el chicote es muy largo. chicote en la argolla, se le
hace un cote con el seno.

Escaneado con CamScanner

+ Vuelta de ballestriinque: sirve para unir un cabo a una percha.. Se abraza la percha con un chicote
montado sobre el propio cabo y a continuación se le da otra vuelta pasándolo por debajo del anterior.

Para unir un cabo a una

percha.
Se abraza la percha con un
chicote montado sobre el
propio cabo y se le da otra
vuelta por debajo del anterior.

+ !Nudo artillero: consiste en un ballestrinque al que se le ha dado además un cote. Es un nudo muy
sencillo y muy fuerte. Con relación a este nudo es muy conocido entre las gentes de mar el dicho
siguiente: con un beltestrinque y un cote, no se escapa ningún bote. Con esto se quiere indicar la
solidez de este nudo.

Ballestrinque más cote

Con un bal !estrinque y un cote,

no se escapa ningún bote.

Sencillo y muy fuerte

+ Vuelta mordida: es una variación del ballestrinque utilizada para el caso en que el firme del cabo
trabaja en una dirección oblicua a la percha. Para ello, hay que empezar a realizar el nudo a partir del
1

extremo más próximo a donde llama el cabo y al final darle una vuelta más alrededor de la percha..

Variación del ballestrinque

en que el firme del cabo
trabaja en una dirección ----�
Se empieza a partir del extremo

L
oblicua a la percha. ás próximo a donde llama el
cabo y al final se le da una
vuelta más a la percha.

Escaneado con CamScanner

+ Vuelta de braza: este nudo se utiliza para amarrar objetos que se quieren izar o arriar. Cuando el
objeto a izar es una percha, es conveniente darles antes un cote. La percha debe ser de superficie
rugosa. Una tubería de acero, por ejemplo no puede izarse con este procedimiento.

Para amarrar objetos que se

quieren izar o arriar

Cuando el objeto a izar es

una percha, es conveniente
rl::iirlP ;::mt,::i,c: un rnh>

+ Vueltas de maniobra: se llama así' a las vueltas que se dan en cabillas, cornamusas y bancadas de
los botes con las drizas o escotas. Estas vueltas se pueden soltar con rapidez en caso necesario (mal
tiempo, por ejemplo). Si la unión de la cornamusa se quiere que sea más permanente, se le puede dar
una vuelta mordida.

Se pueden soltar con

rapidez en caso necesario.

Si se requiere que sea más

permanente, se le puede
dar una vuelta mordida.

+ Vueltas a una bita: este es un método muy utilizado en maniobras de amarrado del buque; se dan un
par de vueltas a la bita y un solo hombre puede aguanta.r el chicote para dejar ir el cabo poco a poco
cuando así se requiera; en caso contrario con un poco de fuerza sobre el chicote, aguantar al socaire,
es suficiente para que la estacha no se vaya.
Adviértase que el cabo se amarra de fuera a adentro y empezando por la parte de la bita más alejada
del punto de esfuerzo.

Se dan un par de
Muy utilizado en vueltas a la bita
maniobras de
amarrado de buques

+ Vueltas a un noray: La figura muestra la forma de amarrar un chicote a un noray. Éstas vueltas se
usan también cuando la bita está completa con otro cabo y se quiere amarrar uno nuevo. Se le dan
vueltas redondas a toda la bita como si fuera un noray y s e amarra die esta forma.
1

Se dan vueltas
redondas y se amarra
de esta forma.

Escaneado con CamScanner

 Nudo más sencillo para unir un cabo a una percha. Consiste en en
COTE
hacer una lazada tras rodear la percha con el cabo.

COTE Para amarrar el cabo cuando el chicote es muy largo. Una vez
ESCURRIDIZO introducido el chicote en la argolla, se le hace un cote con el seno.

VUELTA DE Para unir un cabo a una percha. Se abraza la percha con un chicote
BALLESTRINQUE - montado sobre el propio cabo y se le da otra vuelta pasándolo por
debajo del anterior.

NUDO ARTILLERO _ Es un ballestrinque y un cote. Con un ballestrinque y un cote, no se

escapa ningún bote.

AMARRADO DE UN
CABO A UNA ,� VUELTA MORDIDA- Variación del ballestri�que u�iliza�� cua�do el firme del barco
ESTRUCTURA FIRME � trabaJa en d1recc1on oblicua.

l� VUELTA DE BRAZA- Para ama�rar objetos que se quieren izar o arriar. cuando el objeto a
izar es una percha, conviene darle antes un cote.

VUELTAS DE _ Vueltas que se dan en cabillas, cornamusas y bancadas de los botes,

MANIOBRA con drizas o escotas .
...

VUELTAS A UNA
Muy utilizado en maniobras de amarrado del buque.
BITA

-
VUELTAS A UN
NORAY - Se le da vueltas redondas

4.13 AFIRMADO DE CABOS DE GRAN MENA. ABOZAR.

En multitud de maniobras, sobre todo en el amarrado del buque, es muy frecuente que se quiera cambiar un
cabo desde el cabrestante o chigre que lo mantiene trabajando tenso, hasta amarrarlo en una bita o
cornamusa, siin que por ello se afloje. Para conseguí rlo se utiliza una boza o trozo de cabo de menor mena
trincado por un extremo al firme del barco y libre por el otro extremo. El cabo de mayor mena se abeza
dándole una vueltas con la boza. A continuación, mientras se aguanta la biza con la mano, se va lascando
(soltando) lentamente el cabo abozado hasta que trabaje sobre la boza, en cuyo momento se saca del
cabrestante y se amarra a la bita. Más adelante se hace el abozado.

Boza o cabo de
menor mena trincado
por un extremo al
firme del barco

Escaneado con CamScanner

 4.14 GAZAS

Se llama gaza al lazo en que con frecuencia termina un cabo. Las gazas son de aplicación en múltiples
maniobras, como servir de soporte a un grillete, encapillar estachas a norays, etc.

A las gazas hechas mediantes nudos, se les denomina a veces balsos.

};:- As de guía: es un nudo muy extendido entre la gente de mar. Para realizarlo se hace una coca en el
cabo a una distancia del extremo que depende del tamaño de la gaza. A continuación se forma la
gaza introduciendo el chicote por la coca y volviéndolo a introducir en la coca con lo que el nudo está
hecho. Sólo falta azocarlo para que quede terminado.

Muy extendido entre la

gente de mar.
2.- Se forma la gaza
introduciendo el chicote
por la coca
1.- Se hace una coca en el
1
cabo a una distancia del
4.- El nudo esta hecho
extremo que depende del
tamaño de la gaza.

3.- Se vuelve a introducir 5.- Se comienza a azocar

el chicote en la coca

» Balso por chicote o calafate: para hacer este nudo se cogen dos o tres adujas sobre la mano
izquierda, se da un cote con el chicote alrededor de las citadas adujas y del firme y por último se
amarra el chicote al firme mediante un as de quía. Este balso se suele utilizar para suspender un
hombre.

Se cogen dos o tres

adujas, se da un cote con
el chicote alrededor de las
adujas y del firme y se
amarra el chicote al firme
con un as de guía

Se suele utilizar para

suspender un hombre

};:- Gazas mediante costura en cabo colchado: a la gaza mediante costura se la llama también
empulguera. Para realizarlo, en primer lugar se descolchan los cordones en una longitud aproximada
de cinco veces la mena. Conviene dar una ligada al chicote para impedir que siga descolchándose.
Con ayuda de un burel se entrelazan los cordones. La operación siguiente consiste en que cada
cordón salta sobre el que tiene delante atravesado y se introduce en el que viene a continuación. El
acabado de la gaza, puede hacerse bien uniendo las mitades de los cordones con una li gada, 1

clavellina, de forma análoga a como se hizo en la costura redonda, o bien dando una ligada a toda la
costura.

Escaneado con CamScanner

 A veces, cuando la ,gaza debe trabajar alrededor de algo duro (cáncamos, grilletes) es conveniente
insertar una pieza metálica denominada guardacabo. Al hacer una gaza con guardacabo, es preciso
tener muy en cuenta las medidas de la misma, para que ajuste perfectamente. Conviene que la
longitud de la gaza sea algo menor que el perímetro del guardacabo, pues el cabo siempre estira algo.

Llamada empulguera

Primero se descolchan los

cordones 5 veces la mena
- Con ayuda de un burel se
entrelazan los cordones
El acabado puede ser una
ligada, una clavellina o
como la costura redonda

» Gazas en beta tejida: las gazas en este tipo de cabos se hacen de manera parecida y con el mismo
instrumental que los ayustes. La gaza más sencilla consiste en despeinar el chicote y hacer una
costura sobre éste y el firme del cabo. En cabos tejidos simples (drizas) la gaza se hace; con ayuda
del burel se hace un hueco por donde pasará el chicote. Este, tras despeinarlo un poco, se hace pasar
por el hueco. A continuación el conjunto se cose con hilo de velas.

1.- En drizas la gaza se

2.- Se hace un hueco por

.:�!!!!�� donde pasará el chicote
L 1
1

» Gazas en estachas ·trenzadas de ocho cordones· para realizar esta gaza se deshace el chicote en
una longitud de unos diez rombos, se da una ligada y se falcacean las parejas de cordones. Para no
equivocarse, es conveniente poner sobre cubierta el chicote y el firme, lueqo se rotulan las parejas de
cordones del chicote y, con el mismo número! las parejas de cordones del firme por donde entrarán las
anteriores. De no hacerse así, una vez empezada la costura es muy sencillo equivocarse.
El siguiente paso consiste, con ayuda del burel, en insertar cada pareja de cordones debajo de los de
colcha contraria, por el orden indicado; primero las parejas 1 y 2, hecho lo cual se procede a insertar
las parejas 3 y 4 de forma análoga. Adviértase que las parejas 3 y 4 se insertan adelantadas con
respecto a las 1 y 2. Terminada esta primera tase, el resto se continúa como en una costura redonda,
dos pasadas más cuatro parejas y otras dos pasadas más tras cortar un cordón de cada pareja.
Si la fibra en que está fabricado el cabo es resbaladiza (nylon), puede ser necesario realizar más de
dos pasadas completas. Para terminar se le da una clavellina a cada pareja de cordones.

1.- Se deshace el chicote unos

diez rombos, se rotulan las
parejas de cordones y los
rnrrlonpc; rlPI firmP

2.- Con ayuda de un burel

se insertan cada pareja de 3.- Para terminar se le da
cordones debajo de la una clavellina a cada
colcha contraria pareja de cordones

Escaneado con CamScanner

» Gazas con ligadas: para realizar una gaza en un seno de un cabo, en cuyo caso como no se pueden
descolchar los cordones, hay que atortorar los dos cabos mediante una ligada. Para ello se coge un
trozo de piola y se le hace un lazo en un extremo. Con él se rodean las dos partes de la gaza y tras
introducir el chicote de la piola en la lanzada que se hizo, se dan vueltas a la gaza azocando bien la
ligada. Al cabo de varias vueltas, se mete el chicote por dentro de la ligada y tras pasarlo por el lazo de
la piola, se le da una vuelta mordida o un ballestrinque a toda la ligada en sentido longitudinal. La
operación puede acabarse si se desea, a lo cual s,e llama dar el botón.

Consiste en atortorar los

dos cabos mediante una
1
La operación puede
ligada acabarse, si se desea al dar
el botón

CLASIFICACIÓN DE LAS GAZAS

AS DE GUÍA Muy extendido entre la gente de mar

J
BALSO POR CHICOTE __......¡
Se suele utilizar para suspender un hombre.
O DE CALAFETE

GAZA MEDINATE
COSTURA EN CABO ___J Llamada empulguera. Se descolchan los cordones y con el
burel se entrelazan éstos.
COLCHADO
GAZAS
GAZA EN BETA Se despeina el chicote, con ayuda del burel se hace un
TEJIDA hueco donde pasara el chicote y se cose con hilo de velas.
También
llamadas balsos
GAZAS EN ESTACHAS
TRENZADAS DE 8 ----1Se deshace el chicote, se rotulan las parejas de cordones y
CORDONES con el burel se insertan las parejas de cordones

GAZAS CON LIGADAS Se atortoran los dos cabos mediantes una ligada.

Escaneado con CamScanner

 4.15 'TERMINACIÓN DE LOS CHICOTES

Una de las operaciones más importantes a realizar con los cabos consiste en evitar que los chicotes se
cescolchen preservándolos a base de ligadas, cinta aislante! pifias, etc.
), falcacear: consiste en dar una ligada con hilo de velas al chicote de un cabo. A continuación se
exponen dos de las maneras más corrientes de falcacear.

a. Se hace un seno de hillo de velas sobre el cabo y se le dan vueltas muy juntas y apretadas con
el hilo. Al final se introduce el extremo inferior del hilo en la gaza que queda y se tira del
extremo de arriba con lo que la ligada queda hecha a falta de cortar los hilos sobrantes.
b. La segunda manera, dejando un hilo por dentro se le dan vueltas al cabo. Después de varias
vueltas, se deja el chicote atravesado y se siguen dando varias vueltas por encima del mismo.
Para terminar se hala con lo que la ligada queda lista, a 'falta, como antes de cortar los hilos
sobrantes.

Dar una ligada con hilo de velas

Dejando un hilo por dentro se le
al chicote de un cabo.
dan vueltas al cabo. Después de
varias vueltas se deja el chicote
Se hace un seno de hilo de velas atravesado y se siguen dando
sobre el cabo y se le dan vueltas vueltas por encima del mismo
muy juntas y apretadas con el hilo

» Preservación de chicotes de fibras sintéticas: las fibras sintéticas son muy sensibles al calor,
cualidad que se aprovecha para preservar los chicotes. Para ella, si son cabos de poca mena, se
aplica al chicote una punta de cigarro, cerilla o soldador para que funda el material. A continuación se
rodea el chicote con una lona o tela dura y se aplasta con los dedos. De esta forma las fibras quedan
fundidas unas a otras. Si el cabo es de mayor mena, es conveniente utilizar un soplete para conseguir
el propósito.
Se consigue un acabado más perfecto aserrando el chicote con la ayuda de una piola. Para esto
hacen falta dos hombres. Uno sostiiene el cabo con las dos manos, mientras el otro le da una vuelta
con un trazo de piola y a continuación tira alternativamente de ambos extremas de la piola. El
rozamiento de la piola alrededor del cabo produce calor y origina que se fundan las fibras y se peguen
unas a otras a medida que el cabo se va aserrando.
Cuando no se requiere un acabado definitivo, se recurre a veces a cubrir los chicotes con un trozo de
cinta aislante de electricista o papel transparente de peqar.

» Piñas: s e llama así al trenzado que se hace con los cordones de un cabo en su chicote. El fin
1

perseguido al hacer una piña es tanto evitar que el chicote se deshaga, corno la ornamentación del
mismo ..
Las piñas más sencillas san las denominadas media piña con culo de puerco arriba, y media piña
con culo de puerco abajo .. Estas dos medias piñas sólo se utilizan corno paso obligado hacia otras
más complicadas. Si se hace una media piña con culo de puerco arriba y a continuación una media
piña con culo de puerco abajo, se obtiene la piña completa.

Trenzado que se hace con los

cordones de un cabo en su chicote.

Escaneado con CamScanner

 CONOCIMIENTOS MARINEROS

F.· CAPITULO IX.· ANCLAS Y CADENAS

9.1 GENERALIDADES

Anc:la de la esperanza: Antiguamente la tercera en el orden de contarlas.

Anclas de pendura y servidumbre: Sobrenombres de las que van siempre en disposición de fondearse.

Apear el ancla: Bajarla de su lugar arriando cadena.

Poner un ancla a la pendura: Destrincarla o quitar el tensor y aflojar el freno, apeándola y dejándola
dispuesta para fondear.

Tender un ancla: Llevarla al paraje donde situada y darle fondo allí.

Garrear: Ir un buque para atrás al fondear o estando ya fondeado, trayéndose arrastrando el ancla por
cualquier circunstancia; entonces se dice que el ancla garrea; también se emplean frases de traerse o venirse
1el ancla y arar el ancla.

Saltar el ancla: Desprenderse del fondo y volver a agarrarse, después de arrastrar algún trecho.
Tragar o traqarse a un ancla el fondo: Enterrarse aquella enteramente por ser éste muy blando, como de
fango suelto, etc.

Refrescar el ancla: Levaría para fondearla nuevamente, consiguiéndose así que no se la trague mucho el
fondo.

Arbolar un ancla: Situarla más a barlovento con relación al viento reinante o al que más frecuentemente se
experimente en 1el lugar.

Abatir un ancla: Colocarla en dirección más apartada de la que tenia, con respecto a la del viento, marea o
corriente ..

Fal"tar un ancla: Romperse por alguna de sus partes o la cadena.

Irse sobre el ancla: Acercarse el buque al ancla cuando está sobre una sola, llevado de la corriente o marea,
cuando no hay viento que contrarreste el impulso que éstas le imprimen.

Hacer por el ancla: Girar el buque estando fondeado, hasta ponerse con la cadena que trabaja en la
dirección de que se trate. En este sentido es lo mismo que aproar.

Aguantar al ancla: Resistir un temporal fondeado.

Perder las anclas: Faltar éstas o sus amarras y quedarse en el fondo sin estar balizadas.
Cabec·ear sobre el ancla: Dar cabezadas el buque cuando se está a pique de ella o con muy poca cadena
fuera del escobén. También se toma por cabecear extraordinariamente a causa de la mucha mar, hallándose
el buque fondeado.

Vi ar sobre el anela: Cobrar de la cadena para acercarse a aquella.

Gobernar sobre el ancla: Dar al buque dirección hacia el ancla cuando se vira sobre ella, valiéndose del
timón.

Levar el ancla, suspender el ancla, levantar ·el ancla: Acción de continuar virando de la cadena cuando
aquélla haya dejado del fondo .

Zarpar: Acción del ancla en el momento de despegar del fondo.

Escaneado con CamScanner

Arrancar el ancla: [Link] ésta el fondo, o sea, deprenderse de éste la uña o las uñas, según el ancla de que
se trate.

Poner el ancla a buen viaje: Es asegurarla de modo que no pueda soltarse aún con los movimientos más
violentos del buque

Estar al ancla: Encontrarse fondeado.

9.2 DIFERENTES TIPO DE ANCLAS

1.- Ancla tradicional o con cepo: Consta de dos brazos, con sus correspondientes uñas, unidos a la caña o
asta. El punto de unión se denomina cruz. De la parte alta de la caña sale una pieza de madera o hierro en
dirección normal a los brazos, esta pieza se denomina cepo.

Términos de partes del ancla:

+ Pico de loro o papagayo: la parte más aguda de la uña del ancla.

+ Mapa, pestaña u oreja: superficie sensiblemente plana que limita a la uña por su parte interior.
+ Arganeo: grillete de tamaño proporcionado mediante el cual se une el ancla a la cadena.
+ Ojo: orificio en el extremo de la caña donde juega ,el arganeo.

ARGANEO: grillete de
tamaño proporcionado
mediante el cual se une el
ancla a la cadena.

CAÑA O ASTA CEPO: de la parte

alta de la caña sale
una pieza de
CRUZ: Punto madera o hierro, en
de unión dirección normal a
Pico de loro o
los brazos.
papagayo: parte
más aguda de la
uña del ancla.

Mapa, pestaña u
oreja: superficie
sensiblemente plana
que limita a la uña por
UÑA
su parte interior

.)- Anc:la de almirantazgo: Hoy en desuso, la cual tiene un cepo metálico pero desmontable al objeto de
poder estibarla mejor.

CEPO
DESMONTABLE

Escaneado con CamScanner

El agarre de un ancla con cepo al fondo:
Una vez que sale suficiente longitud de cadena para que el ancla arrastre por el fondo, el buque en su
movimiento (arrancada, viento, corriente) hace que ell ancla con el cepo apoyado horizontalmente en el tondo,
se desplace en sentido normal al mismo. En consecuencia la uña rasca el fondo hasta que se incrusta en él.
Obteniéndose el deseado efecto de agarre. Para que el ancla agarre, es necesario que haya una apreciable
longitud de cadena en el fondo. Si no sucede así, ocurrirá que all templar la cadena, ésta se levanta y la uña
atacará el fondo con un ángulo menor con la consiguiente pérdida de agarre.

El buque en su movimiento hace

que el ancla se desplace en INCONVENIENTE: sólo se
sentido normal. La uña rasca el aprovecha una uña para agarrar,
fondo, obteniendo el efecto de de las dos con las aue cuenta
agarre.

UÑA

Las anclas con cepo tenían dos inconvenientes:

+ El primer inconveniente! es que sólo se aprovecha una uña para agarrar de las dos con que
cuenta.
+ El se,gundo y principal era lo engorroso de su estiba a bordo cuando se levaba (izaba) la
cadena. Al tener el cepo atravesado, la caña del ancla no entraba por el escoben y para que el
ancla no quedara bailando se hacía preciso izarla por encima de la borda con unos pescantes
especiales para ello, denominados pescantes de gata y gatilla.

2.- Ancla sin cepo: En este tipo de ancla, al tiempo que se ha suprimido el cepo, se fabrica de forma que los
brazos puedan bascular a ambos lados de la caña un ángulo variable, según los modelos (de 4U a 50 grados).

)- Marrelri sbec: al arrastrar el ancla por el fondo y rozar los salientes en el mismo, éstos fuerzan a los
1

brazos a girar, con lo que las uñas se clavan en el fondo.

Sus brazos puede vascular

Al rozar los salientes por el
un ángulo variable (de 40
fondo, éstos fuerzan a los
a 50 gra dios)
brazos a girar, con lo que las
uñas se clavan en el fondo.

T: TOPE

S: SALIENTE

De iqual manera como en el ancla con cepo, el buque debe llevar una pequeña arrancada, variable, según el
tipo de buque y de ancla. Al apoyar el ancla en el fondo, los brazos basculan debido a su peso en la dirección
de la cadena. Una vez que la cadena apoya en el fondo (e incluso un poco antes) y empiece a arrastrar, los
salientes inferiores de los brazos al rozar con el fondo, mantienen a estos abiertos con respecto a la caña con
que se clavan en el fondo.

Escaneado con CamScanner

 » Ancla Hall: La cruz forma cuerpo con los brazos. Esta cruz lleva practiicada una abertura en donde
entra la caña. Cruz y caña están unidas entre sí mediante un fuerte perno, el cual juega dentro de unas
chumaceras existentes en la cruz.

La cruz forma cuerpo con

los brazos

-------
� Anc:la Dunn o Norfolk: Utilizada en los buques de la marina americana.

El ancla sin cepo puede que en ocasiones arrastre por el fondo sin agarrar! sobre todo si éste es duro o
rocoso. Esto es debido a que por la irreqularidad del fondo, los brazos no se mantienen paralelos al mismo y
no se clavan. Para reducir este efecto en lo posible, se utiliza el ancla Danforth..

� Ancla Danforth: Lleva un cepo en la cruz cuya misión es evitar que el ancla voltee lateralmente.
Tiene, igualdad de peso, mayor facilidad de agarre que otra de las de sin cepo, aunque es más
voluminosa.
Esta es la razón por la que este tipo de ancla se utiliza sólo en buques de pequeño porte. En buques
grandes el tamaño harma impracticable su fabricación. Como desventaja es de destacar que puede que
no agarre cuando la cadena no está bien tendida en el fondo.

Se utiliza en buques de
Lleva un cepo en la cruz
pequeño porte.
para evitar que el ancla
voltee lateralmente.

DESVENTAJA: Puede que no

agarre cuando la cadena no
está bien tendida.

»- [Link] de diseño inglés: Ancla que se utiliza cada vez más, tiene una gran estabilidad y capacidad de
agarre. Se emplea sobre todo en barcos de gran porte tales como superpetroleros.

Empleada en barcos de gran

porte tales como
superoetroleros.

Como resumen comparativo de las anclas con o sin cepo, a igualdad de peso, las anclas modernas tienen
menos agarre que las de cepo, aunque esto se compensa con la superior facilidad de manejo de las actuales.

Escaneado con CamScanner

 9.3 RENZON
Es un ancla pequeña de acero, provista de cuatro brazos terminados en uñas similares a las de las anclas.

Los renzones se utilizan para fondear embarcaciones menores.

Ancla pequeña, con cuatro

brazos terminados en uñas.
Se utilizan para fondear
embarcaciones menores.

9.4ARPEO

Es un artefacto de hierro parecido al renzón, que lleva garfios en lugar de uñas. Se utiliza para rastrear, es
decir, llevarlo arrastrando por el fondo con objeto de recuperar alqún objeto que se ha perdido (cable, cadena!
red, etc.).

Artefacto de hierro que lleva

garfios. Se utilizan para rastrear por
el fondo, con el objeto de
recuperar algún objeto
oerdido.

GARFIOS

9.5ANCLOTE

Es un ancla de poco peso utilizada para trabajos ligeros. Va normalmente estibada en cubierta.

9.6 ANCLA HONGO O SUMERGIDOR

Es un bloque de fundición u hormigón, en forma de culote esténco provisto en su base de un fuerte cáncamo
en donde se engrilleta la cadena. En su parte inferior lleva tres o cuatro garras que se hunden en el fondo.

Estas anclas, que trabajan por su peso y son de gran resistencia, se utilizan para fondear objetos que tengan
que permanecer mucho tiempo parado, tales como faros flotantes, boyas! etc.

Bloque de fundición u
hormigón, en forma de culote
esférico provisto en su base de
un fuerte cáncamo en donde
se engrilleta la cadena. Se utilizan para fondear
objetos que tengan que
permanecer mucho tiempo
parado.

Garras que se hunden

en el fondo.

Escaneado con CamScanner

 9.7 ANCLAS FIRMES DE AMARRAS

Esta ancla se utiliza para aguantar los muertos. Llevan un solo brazo para que no sobresalga del fondo. En la
cruz se emperna un qnllete para facilitar la maniobra de fondearla y levarla.

Se utiliza para aguantar

Llevan un solo brazo muertos.
para que no sobresalga
del fondo.

En la cruz se emperna un grillete

para fondearla y levarla.

Tanto para la maniobra de esta ancla como la del sumergidor, se suele utilizar buceadores que facilitan la
labor.

Con el surgimiento de la industria del petróleo y la consiguiente necesidad de fijar plataformas de perforación,
'boyas de amarre, etc., se ha revitalizado el uso de anclas firmes y hongos.

Para estas faenas se utilizan buques especiales y buceadores que perforan en el fondo del mar e introducen
,grandes bloques de hormigón o anclas.

9.8 DOTACIÓN DE ANCLAS EN LOS BUQUES.

Los buques, según su tonelaje, llevan un número determinado de anclas. Las Sociedades de Clasificación y la
legislación de cada país marítimo, determinan el número y peso de las anclas que ha de llevar un buque.

'"'" Ancla de leva: son las que se utilizan en tiempo normal para fondear. Se llevan generalmente una en
cada amura alojadas directamente en el escobén.
Se utilizan en
Ancla que va a popa con ANCLA D'E CODERA. LL
tiempo normal
cadena o cable. Suelen para fondear. Una
llevarla buques de '\ \ en cada amura
desembarco y buques alojadas en el
de guerra de gran porte. escobén.

OLDILLA ANCLA DE LEVA

Suelen ser idénticas a las
de leva.
Ancla adicional para caso de necesidad e
incluso por si se pierde la de leva. Va estibada
ANCLA DE RESPETO.
a bordo. en cubierta o en una bodeza.

)- Ancla de respeto: ancla adicional para caso de necesidad e incluso por si se pierde la de leva. Esta
ancla va estibada a bordo, bien en cubierta o en una bodega y no dispone de cadena propia. Aunque
si hace falta puede fondearse con un cable.

Suele ser idénticas a las de leva. En buques de guerra de gran porte, se lleva en un tercer escobén
que hay en la amura, por lo que también se le denomina tercera. Este tercer escobén está situado en
la amura de estribor en aquellos buques que prestan sus servicios en el hemisferio Norte y en la amura
de babor en los buques del hemisferio Sur. La razón es que los vientos rolan en sentido contrario en
un hemisferio con respecto del otro; así, si tras haber borneado, el tiempo empeora y hay que fondear
la tercera ancla, las cadenas tienen menos probabilidad de enredarse en el caso de que esté en la
amura antedicha. Por la misma razón, cuando en el hemisferio Norte se fondee con un solo ancla y se
prevea que pueda ser necesario dejar caer la segunda, conviene que la primera ancla sea la de babor.

Escaneado con CamScanner

 » .
es un ancla que va a popa con cadena o cable. Esta ancla la suelen
llevar algunos buques especiales tales como los de desembarco, que la fondean antes de varar y
luego les ayuda en la salida de varada.
Los buques de guerra de ,gran porte también suelen llevar ancla de codera.

9.1 O CADENAS

Las cadenas utilizadas en los buques para la faena de anclas, están compuestas de eslabones con contrete.
El contrete proporciona una mayor resistencia al eslabón al tiempo que impide que, por girar la cadena, ésta
se acorte y trabaje mal. El eslabón sin contrete, se utiliza para enlazar la cadena al grillete de unión.

ESLABÓN SIN CONTRETE: ESLABÓN CON CONTRETE:

Se utiliza para enlazar la Proporciona mayor resistencia
cadena al grillete de e impide que la cadena se
unión. acorte y trabaje mal.

Los eslabones se fabrican de acero fundido: a base de cabilla doblada y soldada, o mediante el método: el
cual consiste en dios mitades, macho y hembra, se calienta la hembra y se le introduce a presión la mitad
macho. Al enfriarse, el eslabón queda hecho una pieza.

'·-· -[,
•:.· ,r+-
MACHO � HEMBRA
; ··•.-W-

Se calienta la hembra y se le introduce a presión el

macho. Al enfriarse, queda hecho una pieza.

El tamaño de la cadena se mide por su calibre 0 diámetro de la barra de acero con que ha sido elaborado el
1

eslabón. El calibre de la cadena a emplear depende del tonelaje del barco y puede obtenerse:

C (millmetros) « 3 [Link] (toneladas)

Las cadenas vienen de fábrica en ramales de 15 brazas (27 metros) en unos países, y en otros de 30 metros.
Al ramal de cadena se le denomina vulgarmente grillete por referencia al griillete que enlaza un ramal con
otro. Así por ejemplo! si de una cadena se dice que tiene 5 grilletes, su longitud total es de 135 metros.

La longitud total de cadena que tiene un barco depende de su desplazamiento y está regulada por las
sociedades de clasificación. Esta longitud total, repartida entre ambas anclas, oscila desde 220 a 600 metros.

Para barcos pequeños, existen cadenas que se fabrican en longitudes de hasta 100 metros.

Escaneado con CamScanner

 9.11 GRILLETES DE UNIÓIN

Estos grilletes se utilizan para enlazar los ramales de cadena entre sí, con el ancla y con el firme del barco.
1

Los grilletes que enlazan dos ramales de cadena tienen, una vez montados, la forma redondeada de un
eslabón con el objeto de que no se enganche, como pcdría ocurrir de ser un grillete normal.

Grillete de unión desmontable: formado por dos mitades, un contrete y un perno, todo ello de acero forjado;
sus dos mitades se unen deslizándose entre sí en dirección perpendicular a la del esfuerzo de la cadena, para
continuar con la colocación del contrate que impide que se abran ambas mitades y por fin el perno
(diagonalmente). El perno se mantiene en posición mediante un pegote de plomo derretido, sobre una ranura
que a tal fin existe en la cabeza más ancha del perno. ----

-E- CONTRETE
DOS MITADES: Se unen
deslizándose entre sí en
dirección perpendicular a Para continuar se coloca el
la del esfuerzo de la contrete impidiendo que se
cadena. abran ambas mitades y por
fin el perno (diagonalmente)

Para unir la cadena al ancla o al firme del barco se utiliza otro tipo de grilletes más voluminosos pero más
fáciles de recorrer. Estos grilletes pueden ser voluminosos ya que no fenen que pasar por lugares angostos
corno la gatera. Un grillete típico utilizado para entalingar el ancla (unir la cadena al ancla) es el grillete de
entalingadura. En este, el perno que cierra el grillete es de forma ligeramente troncocónica y queda una vez
montado., a pafio con las quijadas. Una de las quijadas o las dos, tiene un orificio que se atraviesa con un
pasador para mantener el perno en posición.

ANClA ConU'ele
Grillete de
entalingadu ra

9.12 RAMAL GIRATORIO

Para eviitar que la cadena tome vueltas al bornear el buque (dar vueltas alrededor del ancla cuando está
fondeado), se inserta entre ésta y el ancla un ramal giratorio. El perno es libre de girar dentro de la copa o
campana. Obsérvese que el eslabón de la izquierda de la figura es sin contrete, ya que en un eslabón sin
1

contrete no cabrían las oreletas del grillete. El eslabón sin contrete, debe ser de mavor tamaño que los
normales.

G= grillete de [Link] Ramal giratorio: se inserta

IP= eslabón sin contrate entre la cadena y el ancla para
IE= Esllabón can contrete evitar que la cadena tome
G'= eslabón giratorio vueltas al bornear el buque.
G""= gnllete de unión
IE¡= eslabón reforzada
IE"'= primer eslabón de la cadena

Escaneado con CamScanner

 9.13 GRILLETE GIRATORIO

Grillete giratorio: consta de un qiratorio con cuatro patas, dos a cada lado del mismo.

Tiene por objeto impedir que las cadenas tomen vueltas entre sí por los borneos cuando se fondean las dos
anclas.

Consta de un giratorio con

cuatro patas Tiene por objeto impedir
que las cadenas tomen
vueltas cuando se fondean
las dos anclas.

El grillete sirve de unión a las dos cadenas por fuera de la roda, de forma tal que dos ramales se engrilletan a
los trozos de cadena que se dirigen al [Link] y los otros dos ramales se unen a las cadenas que permanecen a
'bordo.

La maniobra de insertar el grillete giratorio tras fondear las dos anclas, es muy engorrosa por lo que sólo se
realiza en aquellos contados casos en que deba permanecer fondeado por mucho tiempo (buques faros).

9.14 CAJA DE CADENAS

Es el lugar donde va estibada la cadena. Cada cadena tiene su correspondiente caja de cadenas, ubicada
bajo cubierta y descansando sobre la sobrequilla. En el piso de la caja hay una comunicación con la sentina al
objeto de recoger el agua y fango que escurra de la cadena.

El extremo final de la cadena se une al firme del barco en la caja de cadenas por medio de un grillete
denominado malla. El engrilletado se hace de forma que ofrezca gran solidez y resistencia, al tiempo que
quede bien accesible.

Una de las formas de unir la cadena al firme, ,es mediante un gancho disparador para poder zafarla en caso
necesario.

Gancho disparador: para

poder zafar la cadena en
caso necesario.

9.15 GATERA
Es el orificio de cubierta que comunica la caja de cadenas con el exterior para que por él pase la cadena. Este
orificio tiene sus bordes reforzados y redondeados para resistir los rozamientos .

Suele tener una tapa, hecho en ella el vaciado de la cadena. Dicha tapa se coloca para que no entren la luuvia
y mar en la caja de cadenas cuando no se está maniobrando.

Orificio de cubierta que Tapa

comunica la caja de
cadenas con el exterior.

Bordes reforzados

Escaneado con CamScanner

 9.16 ESCOBÉN

Tubo de acero que comunica la cubierta con la amura, al objeto de que por él pase la cadena y a su vez sirva
de alojamiento del ancla, durante la navegación. El escobén tiene, al igual que la gatera, los cantos
redondeados para facilitar el desplazamiento de los eslabones.
La caña del ancla entra completamente en el escobén y los brazos se atochan contra el costado. El lugar en
que tocan los brazos se refuerza con planchas de acero.

Tubo de acero que comunica

la cubierta con la amura, por escobén y los brazos se
él pasa la cadena y sirve de atochan contra el costado.
alojamiento.

Escobén de nicho: en el cual el ancla al llegar al costado queda adosada en una cavidad en forma de nicho.

.. -!li- .-

El ancla al llegar al costado queda adosada

en una cavidad en forma de nicho

La cantidad de escobenes que llevan los buques es igual al número de anclas de leva, aunque en algunos
casos lleva también un escobén para el ancla de respeto.

Casos especiales, existen escobenes en la misma roda, o en la popa para anclas de codera e incluso en la
quilla en alqunos buques de guerra modernos, que llevan a proa en el bulbo un equipo sonar que pudiera ser
dañado, de salir la cadena por un escobén en el castillo.

La dirección del escobén es la conveniente para que las cadenas trabajen correctamente, evitando la
formación de codillos pronunciados, así como para facilitar la entrada del ancla.

Escaneado con CamScanner

 9.17 MARCADO DE LA CADENA

Para conocer en todo momento, cuando se fondea, la cadena que ha salido, se practican marcas en las
proximidades de los grilletes de unión de la cadena. Hay dos formas de marcar la cadena:

), Dando vueltas con alambre a los contretes de algunos eslabones. Al contrete del eslabón
siguiente al primer grillete, el correspondiente a 15 brazas, se le da una vuelta con alambre. Al contrete
del segundo eslabón contado a partir del segundo grillete, se le dan dos vueltas de alambre; y así
sucesivamente. Puede conocerse el grillete que ha salido, no solo por el número de vueltas de
alambre, sino también por el eslabón en donde se han tomado estas vueltas.

»- Pintado con celores los grilletes de unión. el primer grillete, el de 15 brazas, se pinta de rojo; el
sequndo de blanco; el tercero de azul, el cuarto de rojo nuevamente, y se vuelve a repetir el ciclo.
Además se pintan de rojo todos los eslabones del último grillete que permanece a bordo para que se
sepa que ya no queda más cadena. El ramal que está unido a la malla se pinta entero de amarillo.

DANDO VUELTA CON ALAMBRE A

AL PRIMER GRILLETE (15 BRAZAS) UNA VUELTA, AL
LOS CONTRETES DE ALGUNOS
SEGUNDO DOS VUELTAS Y ASÍ SUCESIVAMENTE.
ESLABONES

RBA (PRIMER GRILLETE ROJO, SEGUNDO BLANCO,

MARCADO DE LA CADENA
TERCERO AZUL)

PINTADO CON COLORES LOS ADEMÁS DE ROJO LOS ESLABONES DEL ULTIMO
GRILLETES DE UNIÓN GRILLETE.

EL RAMAL QUE ESTÁ UNIDO A LA MALLA SE PINTA DE

AMARILLO

9.18 MÁQUINAS DE LEVAR

Las máquinas empleadas en la maniobra de anclas son las mismas que se utilizan para templar estachas.
Son de dos clases; las de eje vertical o cabrestantes y las de 1eje horizontal llamadas chigres en la Marina de
Guerra y maquinillas o molinetes en la marina mercante. En buques grandes se emplean a veces máquinas
indistintas para las faenas de anclas y los cabos de amarre.

La elección de un sistema u otro depende del espacio disponible. El cabrestante se elige cuando hay poco
espacio en cubierta. Cuando hay lugar suficiente, es mejor elegir el chigre que dispone de dos tambores en
lugar de uno.

SE ELIGE CUAN DO Eje vertical

HAY POCO ESPACIO
DISPONIBLE
EJE VERTICAL:
CABRESTANTES
CONSTA DE UN
TAMBOR
MÁQUINAS DE
LEVAR
SE ELIGE CUAN DO
HAY LUGAR Eje horizontal
EJE HORIZONTAL: SUFICIENTE
CHIGRE O
MAQUINILLAS
CONSTA DE DOS
TAMBORES

Escaneado con CamScanner

Cabrestante: consta de dos partes principales; el tambor para el templado de cabos de amarre y el barbotén
para el manejo de la cadena del anda. IE I barbotén es un bloque giratorio que tiene unas piezas radiales para
que engrane la cadena.

Para que el barbotén se mueva, es preciso girar VOLANTE DE

el volante del embrague para introduciir los EMBRAGUE
resaltes del tambor cor entre los del barbotén.

TAMBOR E
Para el templado de cabos de amarre
V
E
Para el manejo de la cadena del ancla BARBOTÉN R
T
1

Impide el movimiento del barbotén

e
FRENO A
L

Da movimiento al tambor y éste por medio

de un ernbraaue mueve el barbotén

Todo el conjunto está movido por un eje - motor, cuyo moviimiento lo produce un motor eléctrico, hidráulico y
en cabrestantes antiguos era movido por una máquina de vapor.

El eje motor da movimiento al tambor y éste, por medio de un embrague, mueve el barboten. El eje motor
encastra dentro del tambor, pero no acciona directamente al barbotén, ya que el hueco axial del mismo es
cilíndrico. Para que el barbotén se mueva, es preciso girar el volante del embrague para introducir los resaltes
del tambor por entre los del barbotén.

Los chigres suelen llevar, en lugar de un volante, una palanca desmontable, denominada sable, para
embragar y desembragar el barbotén.

BARBOTÉN TAMBOR

SABLE

>
FRENO

EJE HORIZONTAL

Escaneado con CamScanner

Algunos embragues están fabricados a base de discos de fricción. Existe también un freno para impedir el
movimiento del barbotén. Este freno consiste en una tira de material rugoso que rodea al cilindro inferior. Los
dos extremos de la tira se enlazan mediante un tornillo, al apretar el mismo se produce la acción de frenado.

Al moverse la máquina de levar siempre se mueve el tambor, mientras que el barboten lo hace si está
,embragado.

El barbotén se mueve, sin estar embragado, cuando al fondear es arrastrado por la cadena. Esta es la
ocasión en que se utiliza el freno para reducir la velocidad de salida de la cadena o para evitar que salga más.

Antiguamente, los cabrestantes tenían en la parte superior del tambor o sombrero unas hendiduras laterales
o bocabarras para poder introducir unas perchas o barras con el objeto de levar a brazo. Con los primeros
cabrestantes movidos a vapor y propensos a averías, seguía utilizándose este sistema, pero hoy en día
apenas se utiliza.

La cadena procedente del escobén rodea al cabrestante y sale en dirección opuesta para introducirse en la
caía de cadenas por la gatera. La tensión debida al peso de la cadena existente a los dos lados del barboten
la mantienen engranada a éste .

Del barbotén se
introduce a la caja de La cadena procedente
cadenas por la gatera del escobén rodea al
cabrestante y sale en
dirección opuesta

El chigre tiene un ·funcionamiento similar al cabrestante. Tiene un motor que mueve a dos embragues o
cabirones a la vez, los cuales, mediante sus correspondientes embragues, accionan cada uno a un barbotén.

Cada barbotén a su vez tiene un freno.

Las cadenas de las anclas (dos cadenas) trabajan por encima de los barbotenes para entrar en las gateras
que quedan exactamente debajo.

Escaneado con CamScanner

 9.19 BITÓN

El bitón para la cadena del ancla es una bita grande, afirmado sólidamente a la cubierta y situado
tangencialmente a la línea de recorrido de las cadenas entre el escobén y la gatera. Sirven para, en caso de
avería en los molinetes o cabrestantes, tomar vuelta con la cadena sobre la bita y fondear de esta manera,
utilizando como 'freno la mordaza cuando lleve poca velocidad de salida.

Bita grande, afirmado a Sirven, en caso de avería

cubierta y situado entre en los molinetes o
el escobén y la gatera. cabrestantes, tomar vuelta
con la cadena sobre la bita
y fondear de esta manera.

9.20 MORDAZA

Es un elemento que sirve para ahorcar la cadena, con objeto de afirmarla y evitar así que trabaje sobre la
corona del barbotén, liberando a éste de esfuerzo innecesario.

La mordaza se suele colocar a medio camino entre la máquina de levar y el escobén.

Sirve para ahorcar la cadena,

con objeto de afirmarla y Se coloca entre la máquina
evitar que trabaje sobre la de levar y el escobén
corona del barbotén.

9.21 BOZAS

Las bozas empleadas en la faena de anclas son ramales de cadena, engrilletados por un lado al firme del
barco, y por el otro lado se unen a la cadena del ancla para trincarla. El tipo más corriente ,es el que acaba en
un gancho disparador.

La boza aguanta la cadena, además de, o en lugar del cabrestante. Para fondear, se suele dejar la maquinilla
desembragada y el freno abierto, descansando la cadena sobre la boza. En el momento del fondeo, se le da
un go,lpe de mandarria al gancho disparador con lo que se zafa y sale la cadena de golpe.

Las bozas son ramales de Para fondear se suele dejar la cadena

cadena, engrilletados por Aguanta la cadena, además descansando sobre la boza. Se le da un
un lado al firme y por el o en lugar del cabrestante golpe de mandarria al gancho disparador
otro a la cadena. para que la cadena salga de golpe.

Gancho disparador
Firme del barco

Escaneado con CamScanner

Para hacer descansar la cadena sobre la boza, se aboza primero y después se lasca un poco de cadena
hasta que la boza quede templada. En buques grandes, que suelen llevar dos o tres bozas, este
procedimiento no sirve. Para ello, sie les añade un tensor. El tensor es muy útil además cuando no se dispone
de mordaza y se desea que la boza desempeñe la misión de trincar el ancla a son de mar, es decir! afirmarla
con el barco navegando sin que descanse sobre la maquinilla. Sii no tuviera tensor! el ancla siempre quedaría
bamboleante.

En buques grandes, que Es muy útil cuando no se dispone de mordaza y

suelen llevar 2 o 3 bozas, se se desea que desempeñe la misión de trincar el
les añade un tensor. ancla a son de mar.

Tensor

La resistencia a la ruptura de las bozas depende de las que lleve el buque. Asl, si la cadena lleva una sola
boza, su resistencia debe ser igual que la de la cadena; mientras que si lleva dos bozas, la resistencia de
cada una puede ser la mitad de la de la cadena.

9.22 ESTOPOR

El estopor era un elemento que se insertaba entre el cabrestante y el escobén. Tenía un sencillo mecanismo!
a base de un linguete que permitía el movimiento de la cadena sólo en el sentido de levar. Se utilizaba en la
maniobra de levar, brazo, al objeto de que, cuando no se ejercía esfuerzo sobre el cabrestante, la cadena no
se tuera otra vez al agua.

Para fondear, había que escapolar el linguete con lo que la cadena podía correr libremente a través del
estopor.

9.23 ORINQUE Y BOYARIN

Cuando se está fondeado es de verdadera utilidad conocer la posición del ancla.. Sabiendo donde está el
ancla y los grilletes de cadena que hay en el agua, se puede tener una idea aproximada de la forma en que la
cadena está tendida en (extendida por) el fondo y por tanto si ésta trabaja bien . Por otra parte, en el caso de
que falte la cadena, es útil conocer dónde ha quedado el ancla para su posterior recuperación.

El ancla se baliza mediante un boyarín unido a ella por un cabo de pequeña mena llamado orinque. Este
cabo se amarra a una cadenita la cual está engrilletada a un cáncamo soldado en la cruz del ancla. La
finalidad del ramal de cadena es que el cabo amarrado a la cruz se rompería con el roce de los brazos.

El ancla se baliza
mediante un boyarín.

El ancla se une al
boyarín por un cabo de ORINQUE
La longitud del orinque
pequeña mena llamado depende de la sonda en que
orinque. se vaya a fondear.

Escaneado con CamScanner

El boyarín lleva además en su parte superior un cabo que lo enlaza con el buque, con objeto de recuperarlo
cuando se leva.

Cada ancla tiene su correspondiente boyarín, los cuales se estiban en l as amuras y se les suelen pintar de
verde el de estribor y rojo el de babor.

La longitud del orinque no es fija y depende de la sonda del lugar en que se va a fondear. Por tanto debe
presuponerse con antelación. Un orinque más corto que la sonda, hará que el boyarín se hunda y no sirva de
nada, mientras que un orinque de longitud algo superior a la sonda será llevado a merced de la corriente y el
viento. El orinque debe ser de longitud algo superior a la sonda, para que no se hunda si hay corriente. En los
lugares en que hay mareas, debe tenerse en cuenta la máxima sonda.

El orinque y boyarín deben arrojarse al agua al propio tiempo que se da fondo, cuidando que las adujas del
cabo vayan claras y por encima de la cadena.

9.24 OTROS ELEMENTOS DE LAS FAENAS DE ANCLAS.

Gancho de mano: barra metálica o cabiilla de hierro con un asa o muletilla para agarrarlos en un extremo y un
,gancho en el otro extremo. Tiene como finalidad el traslado de la cadena de un lado a otro de la cubierta, en
aquellas faenas que lo requieran; por ejemplo para engranar la cadena al barboten o en la maniobra de
amarre a una boya, en la que es preciso desengrilletar la cadena del ancla y sacarla por el alavante. El
manejo de la cadena con las manos es incómodo y peliqroso,

Cabo de gancho: con idéntica finalidad al gancho de mano, consiste en un cabo que tiene un gancho en uno
de sus extremos.

Pie de cabra: palanqueta de hierro con uno de sus extremos terminado en orejas de martillo. Sirve para hacer
palanca sobre la cadena y que engrane bien en molinetes y mordazas, o libre las obstrucciones.

Mandarria: para zafar los ganchos disparadores en los fondeos.

Punzón: para introducir y sacar los pernos de los grilletes de unión.

Pernos y plomo de respeto: conviene tener varios de repuesto para los casias en que haya que
reemplazarlos.

Caña de cable: cable de longitud proporcionada al tamaño de la instalación de anclas (unos 20 metros) con
un gancho en un extremo y una gaza en el otro, puede ser de gran utilidad para librar el escobén cuando la
cadena o el ancla traen algún elemento extraño (cadena, cable, etc.).

Bichero: se emplea cuando se orinca el ancla, para, introduciendo el bichero por el escobén de adentro hacia
afuera, enganchar el orinque que se presenta por el exterior.

9.9 FUERZA DE AGARRE DE LAS ANCLAS

Para varias anclas del mismo diseño, la fuerza de agarre del fondo depende del peso.

Se define como rendimiento o eficiencia del ancla a la relación entre la máxima fuerza de agarre horizontal
y su peso . Las anclas utilizadas con mayor frecuencia tienen un rendimiento aproximado de 5.
1

E I rendimiento depende de tres factores:

1. De la forma de las uñas para que se claven en el fondo.

2. La superficie efectiva de las uñas, la cual debe ser lo mayor posible en relación con el peso total.
3,. La estabilidad o habilidad para permanecer pegada al fondo sin voltear.

A la hora de hablar de la fuerza de agarre, es preciso referirse a la calidad del fondo que influye grandemente
en la anterior. En este sentido el mejor fondo es la arena, seguido del fangoso .. El peor tipo de fondo es el
rocoso, pues el anda resbala sobre él sin agarrar y cuando al final lo hace, se corre el peligro de quedarse
enrocada (atrapada entre rocas). La mayoría de las veces, un ancla enrocada es un ancla perdida.

Escaneado con CamScanner

 RENDIMIENTO O EFIC:IENCIA DEL ANCLA

La forma de las uñas para que se claven bien

en el fondo

La superficie efectiva de las uñas, la cual

DEPENDE DE 3
::i----....... debe ser lo mayor posible en relación al peso
FACTORES
total

RENDIMIENTO O La estabilidad o habilidad para permanecer

EFICIENCIA DEL ANCLA pegada al fondo sin voltear

Relación entre la INFLUYE LA CALIDAD El mejor fondo es el de arena, seguido del

máxima fuerza de DEL FONDO fangoso. El peor tipo es el rocoso
agarre horizontal y su
peso.

Escaneado con CamScanner

 CONOCIMIENTOS MARINEROS

E.- CAPITULO VI.· DISTRIBUCIÓN DE CABOS Y CABLES A BORDO

6.1 GENERALIDADES
Al conjunto de cabos y cables utilizados a bordo, se le denomina jarcia.

Durante los años en que los barcos navegaron a vela! la jarcía existente a bordo se clasificó en dos tipos: la
jarcia firme o muerta, o conjunto de cabos y cables que sostienen la arboladura, y jarcia de labor, o
conjunto de cabos y cables móviles o que laborean.

Con el advenimiento de los buques de propulsión mecánica, cobro impmtancia la jarcia de amarre o conjunto
de cabos y cables utilizados en el amarrado de los buques.

En tiempos de navegación a vela, los buques casi nunca amarraban a muelle, sólo lo hacían al comienzo de
su vida para amarrarse o para ir al desguace; o entre las boyas en sus periodos de desarme ..
lf

CONJUNTO DE CABOS Y CABLES

QUE SOSTIENEN LA ARBOLADURA
,-----�/ FIRME O MUERTA ..
/f

CONJUNTO DE CABOS Y CABLES

JARCIA DE LABOR
MOVILES O QUE LABOREAN

r
CONJUNTO DE CABOS Y CABLES
\: DEAMARRE 1---_...¡UTILIZADOS EN EL AMARRE DE LOS
BUQUES
CABOS Y CABLES ..
UTILIZADOS A
BORDO

6.2 JARCIA FIRME

Formada por cables. Esta presenta el bauprés, palo trinquete y palo mayor de un barco de vela con los
distintos cables que forman la jarcia firme.

)- Estay: cable que sostiene el palo macho o el mastelero para que no caiga hacia popa. Téngase en
cuenta que los mástiles no están verticales sino con una ligera inclinación hacia popa.

» Nervio: cablle similar al estay, pero de menor mena. Su misión es de servir de soporte a una vela. Esta
denominación, nervio, se emplea también a bordo para designar cualquier cabo o cable que sostiene
una estructura cualquiera, normalmente ligera a cubierta. Se denominan nervios a los cables que
1

sostienen los patarrays de tos toldos.

)- Viento: cable de escasa longitud que sostiene en sentido longitudinal el moco del bauprés . Vientos,
son en general, los cables o cabos horizontales que aguantan cualquier estructura.

� Fr·enillo: es un cable que hace de estay del bauprés.

)- Obenque: cualquiera de los cables que sujetan en sentido transversal el palo macho a cubierta o el
mastelero a su cofa. la combinación de los obenques que tiran ligeramente hacia popa y el estay que
hace el esfuerzo hacía proa, mantienen al palo o mastelero firme.

Escaneado con CamScanner

);> Cada palo suele tener varios obenques por banda, a los cuales se les amarra unos cabos cortos en
sentido horizontal, denominados flechastes.

);> Los flechastes junto con los obenques forman una escala llamada ·tabla de jarcia utilizada por la
marinería para subir a los palos a realizar las maniobras de aferrado o largado del aparejo.

» Mostacho: cada uno de los obenques que sostienen el bauprés.

);> Quinal: especie de obenque provisional que se da cuando el viento es fuerte para reforzar a los
obenques.

» Burda: cable que sostiene en sentido transversal los masteleros o mastelerillos a cubierta.

Cable que sostiene en

sentido transversal los
masteleros o mastelerillos
Cable de menor mena al a cubierta.
estay. Su misión es servir de Cabos cortos en sentido
soporte a una vela. Se emplea horizontal, los cuales amarran
también para designar a los obenques.
cualquier cabo o cable que
sostiene una estructura
cualquiera a cubierta.
FLfCHAST

TABLA DE JARCIA
OBENQUE
MOSTACHO

Cable de escasa longitud que

sostiene en sentido longitudinal el
Cualquiera de los cables que
moco de bauprés. Cabos o cables
sujetan en sentido transversal
horizontales que aguantan cualquier
el palo macho a cubierta o el
estructura.
mastelero a su cofa.

Escaneado con CamScanner

 6.3 JARCIA DE LABOR

» Driza: cabo o aparejo que sirve para izar una verga, pico o vela. En general una driza es un cabo que
laborea en sentido vertical, empleándose este término también para designar los cabos con que se
izan las banderas.

» Cuando se ha de arriar la verga, pico o bandera, se lasca (suelta) la driza y aquellas caen por
gravedad. Sin embargo, se amarra a veces un cabo directamente a la verga, pico o bandera para,
entrando de él, acelerar el arriado. A este cabo se le llama cargadera.

¡.,. Amantillo: cabo, cable o aparejo que laborea en dirección oblicua para mantener en posición en el
plano vertical una verga, botavara o pico. También se llama así al cable o aparejo que posiciona el
puntal de una pluma.

» Osta: cabo, cable o aparejo que mantiene en posición en el plano horizontal tanto el pico de una
cangreja como el puntal de una pluma.

)- Escota: cabo, cable o aparejo que posicionan en el plano horizontal la botavara de una cangreja u otra
vela.

)- Braza: las brazas mueven a las vergas en el plano horizontal con objeto de orientar las velas al viento.
A esta operación se le llama bracear las vergas.

Cabo o aparejo que sirve para

izar una verga, pico o vela. En
general es un cabo que laborea
en sentido vertical,
empleándose este término para
designar los cabos con que se Mueven a las vergas en el plano
izan las banderas. horizontal con objeto de orientar
las velas al viento.

Cabo, cable o aparejo que

laborea en dirección oblicua
para mantener en posición en
el plano vertical, una verga,
botavara o pico. También se
llama así al cable o aparejo que
posiciona el puntal de una
pluma.

Cabo, cable o aparejo que

mantiene en posición en el
plano horizontal tanto pico de
una cangreja como el puntal de
una pluma.

Escaneado con CamScanner

 6.3 JARCIA DE AMARRE

Jareta de ama re: conjunto de cabos y cables utilizados en el amarre del buque. Está formada por cables y
por cabos de fibras veqetales y sintéticas de gran mena. Los cabos utilizados suelen ser guindalezas o
trenzados de 8 cordones. Cuando un buque tenía que estar amarrado por mucho tiempo, se hacía uso de
calabrotes de fibra de coco, los llamados cocos, que tenían una gran resistencia. A las amarras de fibra
vegetal o sintética se las denominaban vulqarrnente estachas.

Las amarras reciben un nombre dependiendo LARGO TRAVÉS SPRING TRAVÉS LARGO
SPRfNG
de la forma en que trabajan con relación al DEPOPA DEPOPA DE POPA DEPROA DEPROA DE PROA
buque. Si saliendo de proa, la amarra trabaja
hacia la proa, o saliendo de popa trabaja hacia
la popa, entonces se dice que trabaja por
largo, o que es un largo.
Si por el contrario, la amarra sale de proa,
hacia la popa o de la popa hacia la proa, se
oíce que trabaja de esprín, de retenida o de ooERA CODERA

codera o que es un esprín, una retenida o

una codera. El término de se reserva para aquellas amarras que se dan a un punto firme algo
distante, y sobre todo desde popa, para que ayude en la maniobra de desatraque.

Si la amarra tanto en proa como en popa o centro, sale en dirección transversal del buque, se dice que trabaja
de ravés, o bien que es un través.
Durante la maniobra de atracado, puede resultar de verdadera utilidad numerar las amarras. Con ello se
evitan confusiones que pueden provenir de que en el transcurso de la maniobra, el buque se haya desplazado
respecto a la posición prevista.

La parte de la estacha que se amarra al noray del muelle tiene también una denominaciión:

1. Si es la ,gaza del cabo la que encaja o encapilla al noray, se dice que el amarrado del buque al noray
es mediante un chicote.
2. Si, por el contrario, la amarra se enlaza al noray por una zona intermedia, se díce que está por seno o
que es un seno. Las amarras por seno se suelen dar para reforzar el amarrado del buque.

Guía: se llama guía a un cabo delgado y resistente utilizado para tender amarras en las distintas maniobras
de atraque, remolque, amarre a una boya, etc. La guía es normalmente un vaivén o un merlín y últimamente
se fabrica de nylon, muy liigeras y resistentes para utilizar con un fusil lanzacabos. La guía lleva en un extremo
una piña o peso para poder lanzarla a distancia.

EN UNA MANO EN LA OTRA MANO

PESO DE LA GUIA O P1IÑA

Cuando se quiere tender una estacha o cable a gran distancia, es menester lanzar una guía fina para que,
debido a su poco peso, alcance la distancia deseada. Sin embargo, este cabo no se debe atar a la amarra,
pues es de poca resistencia y se rompería. Por ello, se emplea una guía de mayor grosor, llamada
mensajero, que sirve de eslabón entre la ,guía fina y la amarra.

Escaneado con CamScanner

 6.5 MANIOBRA DE LA JARCIA DE AMARRE.

•:· í se aduja ésta en la mano izquierda, empezando el adujado por el chicote

opuesto al contrapeso, tras lo cual se cogen con la mano derecha la mitad aproximada ce l as adujas.
A continuación, se lanzan las de la mano derecha, a ser posible en contra del viento, dejando ir las de
la mano izquierda cuando hayan salido las anteriores.

Si la guía es fina, se puede lanzar también haciendo orbitar el contrapeso con un trozo de chicote.

Otra forma de lanzarla es con ayuda de un fusil lanzacabos. Aquí el contrapeso se acopla a la boca
del cañón del fusil, con lo que, al ser arrojado a gran distancia por efecto de la carga de proyección,
arrastra con él a la totalidad de la guía. Se debe cuidar que la guía esté perfectamente adujada en el
contenedor correspondiente.

FUSIL LANZACABOS

•:• Encapillado de gazas en norays: una vez lanzada a tierra la guiía, ésta se amarra a la gaza de la
estacha con un as de guía. El as de guía, tiene la ventaja que se deshace fácilmente, aunque la gaza
esté encapillada. Si se hace otro nudo, ballestrinque por ejemplo, es preciso deshacerlo antes de
encapillar la estacha, con lo que se pierde un tiempo que puede ser precioso para la maniobra.

Antes de dar la amarra, ésta debe estar bien adujada a bordo y con el chicote por fuera del costado. El
adujado puede hacerse a la guacaresca, o bien formando senos por encima de los candeleros.

Si ya hubiera otras estachas encapilladas en el noray, la nueva deberá colocarse por debajo. Así en
un momento dado, puede desencapillarse cualquiera de las estachas. Si por el contrario, la estacha
nueva se pone encima, impide que la estacha de abajo se pueda quitar venido el caso.

La operación de deslizar una amarra alrededor de un noray para igualar las dos patas del seno se
denomina rondar.
LA NUEVA
AMARRASE
COLOCA POR
DEBAJO

AS DE GUIA

•:• Tendido de amarras con embarcación: la embarcación ha de colocarse ,en las proximidades del
buque, para recoger el chicote de la amarra. Se aduja una cierta cantidad de amarra en el bote y el
chicote se lleva a proa. Una vez la embarcación en marcha, se le va largando la amarra a medida que
lo vaya pidiendo. No se debe largar ni tan lento que impida el movimiento de la embarcación! ni tan
rápido que la estacha se hunda y c,on peligro de dañar la hélice o timón del bote.

Escaneado con CamScanner

 Al llegar el bote a las proximidades del punto de amarre, dará la amarra a tierra con ayuda de una
guia; dar la gaza directamente es más dificultoso y también con peli,g ro de dañar al bote.

El bote necesita ser patroneado por personal experimentado, pues la estacha que remolca le quita
maniobrabilidad. Esta es una razón más para la utilización de amarras elaboradas con fibra sintética,
las cuales tienen poco peso.

En caso de que el punto de amarre esté situado a barlovento del buque, puede resultar difícil para la
embarcación tender la amarra. Una solución es que la embarcación meta dentro toda la amarra, se
dirija a tierra, encapille el chicote con el noray y se dirija al barco remolcando la amarra con el viento a
su 'favor.

•!• Utilización del cabrestante o chigre: estos mecanismos sirven para realizar esfuerzos oon los cabos
y para ayudar a entrar (tirar) de las amarras y colaborar en la atracada del buque.

El cabrestante consta de un tambor vertical y el chigre de dos tambores solidarios y giratorios

horizontales.

Cuando se quiere entrar de una estacha mediante un cabrestante, se le toman varias vueltas
alrededor del tambor, y se hace girar éste mientras se aguanta por un extremo A. El rozamiento del
cabo sobre el tambor, origina que, con un pequeño esfuerzo sobre el chicote A, se pueda ejercer una
gran tracción sobre el lado B. El individuo que sostiene el cabo se dice que aguanta al socaire.

La acción de entrar de una amarra mediante rotación del cabrestante, se denomina virar, y
mantenerla ligeramente bajo tensión, templar.

La acción contraria de ,girar el tambor en sentido opuesto con la distensión consiguiente del cabo, se
denomina desvirar.

Sin necesidad de desvirar se puede aflojar la tensión en B, aliqerando la presión sobre A. de esta
forma se lasca el cabo.

Aflojando la tensión en A se puede lascar el cabo incluso en el caso en que el cabrestante gire en
sentido de templar. En este caso se suele dar en el chi,gre si se da una estacha en cada tambor. Como
los dos tambores giran a un tiempo, se vira una de las estachas mientras la otra se mantiene templada
o en banda (floja).

Escaneado con CamScanner

•!• Trabajo con estachas bajo tensión: ha de tenerse cuidado para que las estachas no rompan por
exceso de carga. Debe tenerse un hombre al socaire de la bita o cabrestante, para lascar cuando la
estacha esté demasiado tensa. En el caso de las amarras de fibras vegetales, un ligero alargamiento
es síntoma de que el cabo está a punto de faltar romper).

En las estachas sintéticas, el alargamiento es más alarmante. El cabo admite un estiramiento muy
grande antes de faltar.

Otro extremo a tener en cuenta con las estachas sintéticas, sobre todo el nylon, es que al ser muy
escurridizas, las vueltas tomadas a las bitas tienden a resbalar, por lo que es preciso darle algunas
vueltas adicionales.

•!• Chigre automático de amarre: el considerable aumento del tamaño de los buques, ha oriqinado
problemas relacionados c,on los medios de amarre. La idea tradicional del amarre ha sido de sujetar
las amarras a puntos fijos del buque (bitas o cornamusas). Sin embargo, entre las nuevas técnicas se
encuentran los chigres automáticos de tensión constante. Estos chlqres se habían utilizado con
éxito en remolques para sujetar el cable ce remolque. El chigre mantiene la tensión del cable
constante, desvirando cuando tiende a aumentar y virando cuando la tensión cede. Con este
dispositivo se evita en gran parte los estrechonazos o socollazos del cable de remolque e impide que
falte.

Estos chigres se utilizan también en grandes buques, tanto durante las maniobras de atraque y
desatraque como durante el tiempo en que permanece amarrado, al muelle. La tensión constante a que
está regulado el chigre, hace que las amarras permanezcan templadas al ser sometidas a toda clase
de esfuerzos, al subir o bajar la marea, o al cambiar el asiento del buque durante las operaciones de
carga y descarga. La tensión constante a la que se desea que trabaje, se regula a voluntad.

Este tipo de chigre supone un ahorro del personal de maniobra. Las amarras, cables o estachas, en
los primitivos chigres, iban estibadas en el tambor. Esto hacia que, debido a las fuertes tracciones, las
adujas externas se introdujeran en las interiores, aplastándolas y averiándolas. En consecuencia se ha
perfeccionado el sistema, dejando solo en el tambor una capa de cable o cabo y llevando el resto a un
carretel de adujado automático.

Se habían utilizado con éxito El chigre mantiene la tensión del

en remolques para sujetar el cable constante, desvirando
cable de remolque. cuando tiende a aumentar y
virando cuando la tensión cede.

Evita los estrechonazos o socollazos La tensión constante hace que las

del cable de remolque e impide que amarras permanezcan templadas al
falte. ser sometidas a esfuerzos.

En grandes buques, se utilizan La tensión constante a la que

durante las maniobras de se desea que trabaje, se
atraque y desatraque. regula a voluntad.

Escaneado con CamScanner

 6.6 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
Principios que el hombre de mar no debe olvidar cuando esté inmerso en una faena con cabos, cables o
aparejos a bordo.

1. Debe tenerse claro cuál es el chicote, el seno, el 'firme y las cocas, si las hubiere, del cabo con que se
está maniobrando.
2. No entrar nunca dentro de un seno o coca de una estacha o cable. Estas pueden templar en cualquier
momento y coger en medio al infortunado hombre de mar.
3. No ponerse en las proximidades de un cabo en tensión. Si éste falta, las idos partes que quedan se
convierten de inmediato en dos látigos. Un cabo en tensión puede romper en la guía, o arrancar una
cornamusa o un cáncamo o una pasteca, etc.
4. No colocarse nunca debajo de un peso que se esté izando o arriando. Piénsese que aunque el cabo
aguante, puede que el cuadernal no lo haga.

NO ENTRAR NUCA DENTRO DE UN

SENO O COCA DE UNA ESTACHA O
CABLE.

TENERSE NO
CLARO PONERSE
CUAL ES EL EN LAS
CHICOTE, EL PROXIMI-
SENO, EL DADES DE
FIRME Y LAS UN CABO
COCAS DEL EN
CABO DE TENSIÓN.
MANIOBRA.

NO COLOCARSE NUNCA DEBAJO DE UN

PESO QUE SE ESTE IZANDO O
ARRIANDO..

Escaneado con CamScanner

 CONOCIMIENTOS MARINEROS

l.· CAPITULO XII.· TIMONES Y APARATOS DE GOBIERNO

12.1 GENERALIDADES

Se entiende por gobierno de un buque al conjunto de acciones encaminadas a conducir al mismo en una
dirección determinada.

Se dice que un buque gobierna bien, cuando con un pequeño esfuerzo mecánico es suficiente para cambiar
de dirección o rumbo. Si el barco gobierno al 21 O se pretende indicar que lleva dicha dirección o rumbo.

Si el buque altera su rumbo se dice que cae a una u otra banda. Caer a estribor es sinónimo de cambiar su
dirección hacia estribor.

El aparato de gobierno de un buque es el conjunto de elementos utilizados para alterar o mantener el rumbo
del mismo. Está constituido por los mecanismos que mueven al timón, así como por éste último, pieza clave y
tradicional en el gobierno de un buque.

El timón es una pala de madera o metálica, instalada en la parte de popa y giratoria alrededor de un eje
vertical. Rotando dicha pala con respecto al eje longitudinal del barco se consiguen unos esfuerzos
transversales que alteran la dirección del mismo.

Conjunto de acciones encaminadas

a conducir al buque en una
dirección determinada.

Conjunto de elementos
utilizados para alterar o
mantener el rumbo del buque.
Pala de madera o
metálica, iinstalada en
Constituido los mecanismos que popa y giratoria alrededor
mueven al timón y el timón. de un eje vertical.

12.2 DESCRIPCIÓN DEL TIMÓN

Durante siglos se utilizó a modo de timón un remo que, apoyándose en una chumacera en la popa, se
proyectaba hacia atrás longitudinalmente. Bogando transversalmente en uno u otro sentido se conseguía
camelar el rumbo.

El remo en la popa dejó paso al timón. Una variante de este son los modernos timones compensados y
currentiformes.

PALA O -----1
Superficie plana sumergida en el agua, redondeada por
AZAFRÁN la parte posterior con objeto de disminuir rozamientos.
PARTES DEL
TIMÓN
La pala en su extremo superior termina en un eje o
EJE O MECHA mecha que se introduce al interior del buque por una
abertura existente en la bovedilla, denominada limera.

Escaneado con CamScanner

Un timón consta de dos partes: la pala o azafrán, superficie plana sumergida en el aqua, redondeada por la
parte posterior con objeto de disminuir los rozamientos.

La pala en su extremo superior termina en un eje o mecha que s,e introduce al interior del buque por una
abertura existente en la bovedilla denominada limera. El conjunto mecha-limera lleva su correspondiente
prensaestopa, que impide que entre agua al tiempo que permite al timón girar libremente. La parte anterior de
la pala va uniida al codaste por varios cooíuntos macho-hembra que transmiten los esfuerzos del timón al resto
del buque.
Palanca horizontal para hacer Denomina
fuerza y girar el timón. también caña. Transmiten los esfuerzos del
:--�--------- Ru�da timón al resto del buque.
Superficie plana º-
cana Ma:cho

sumergida en el agua

Abertura en la bovedilla

Paf.a
o .. ....__
Azafran

Superficie plana
sumergida en el
agua / cabos, cables o cadenas,
conducidos por roldanas hasta un
......__ . ---·· ...... tambor solidario con la rueda de

En pequeñas embarcaciones sin bovedilla, el timón va directamente adosado al espejo de popa sin pasar por
la limera. Este timón lleva a veces unos cabos denominados varones que unen la pala al espejo para que no
se pierda en caso de temporal si escapolan los machos de las hembras.

Palanca horizontal para hacer fuerza y girar el timón.

Cabos que unen la pala al espejo

para que no se pierda si escapolan
los machos de las hembras.

Encastrada a la mecha va una palanca horizontal para hacer fuerza y girar el timón, palanca a la que se le
denomina caña. En los barcos de cierto porte el esfuerzo sobre la caña se realiza a distancia mediante unos
cabos, cables o cadenas, denominados guardines, los cuales son conducidos por roldanas hasta un tambor
solidario con la rueda de gobi·erno. La costumbre ha hecho que a la rueda de gobierno se la denomine
también caña. La caña, es el elemento sobre el que se actúa para que el timón alcance un ángulo
determinado. El individuo que maneja la caña recibe el nombre de ·timonel. Muy utilizada es también la
expresión meter caña a una banda! sinónimo, de orientar el timón hacia dicha banda.

12.3 EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN

En todo buque que navega siguiendo una trayectoria rectilínea, las direcciones de los filetes líquidos que
lamen ambos costados son siimétricas a banda y banda del timón. Si en estas condiciones se mete caña, los
filetes de esta banda se desvían bruscamente ejerciendo una serie de presiones sobre la pala cuya resultante
representaremos por el vector F aplicado en las proximidades del centro qeométrico de la pala y en dirección
a la popa. El punto C se denomina centro de presión de la pala.

Escaneado con CamScanner

La fuerza F se descompone en dos, una, D1 en el plano de la pala que sólo produce rozamiento. La otra, P1
denominada presión normal o resistencia del timón que origina la energía para el gobierno del buque.

La fuerza P depende del cuadrado de la velocidad del buque, de la superficie de la pala y del ángulo formado
entre el timón y la crujía.

Para poder conocer las consecuencias evolutivas de este vector Pes preciso trazar por el centro de gravedad
del buque dos vectores p· y PIJ contrarios eníre sí y paralelos e iguales a P. El vector P" se descompone a su
vez en R yT.

Rnn1miPnfn

Presión normal o resistencia del timón

Este es el conjunto de fuerzas generadas al meter el timón a una banda:

+ Par de evolución: formado por los vectores P y P' el cual origina una rotación del buque en el sentido
iindicado (la proa a babor y la popa a estribor). El momento mecánico de estas dos fuerzas llamado en
este caso momento evolutivc, tiene el valor de P x 1, siendo I la distancia perpendicular entre ambas
fuerzas. Cuanto mayor sea este momento, mayor es la capacidad de giro del buque.
Un cálculo aproximado del momento de evolución: Me = P x l.
El máximo valor que alcanza el momento evolutivo es F x CG correspondiente a un ángulo rQ a 45
grados.
A medida que se aumenta desde cero el ángulo de timón, el par de evolución aumenta hasta llegar a
los 45 grados. Por encima de este valor el par disminuye y la fuerza P se emplea cada vez en mayor
medida para frenar el buque (componente R) ..
Debido a la aproximación utilizada en el cálculo y al hecho de que los filetes líquidos no inciden sobre
la pala en dirección longitudinal! el ángulo óptimo es inferior 45º. En la práctica! la experiencia ha
demostrado que el máximo par se obtiene con un ángulo de unos 35 grados. En barcos de carga de
gran tonelaje, este ángulo se encuentra entre 20 y 25 grados.

+ La componente transversal T es una fuerza que desplaza al buque hacia la banda opuesta a
aquella a la que se metió la pala, o sea, que lo hace abatir· la gran resistencia que, debido a sus
formas, ofrece el buque al traslado lateral, hace que el efecto de esta fuerza sea pequeño

+ La fuerza longitudinal R de sentido opuesto al de la marcha, trae como consecuencia una

disminución de la velocidad del buque. En su virtud puede llegar hasta el 60º/o de la velocidad.

+ El centro de gravedad del buque suele estar por encima del centro de presión de la pala, la presión
lateral ofrecida por el timón genera un par de escora.

PAR DE EVOLUCIÓN Origina una rotación del buque.

FUERZAS COMPONENTE Desplaza al buque hacia la banda opuesta a aquella a la que se metió
GENERADAS TRANSVERSAL T la �ala o sea lo hace abatir.
AL METER EL Sentido opuesto al de la marcha, trae como consecuencia
TIMÓN A FUERZA LONGITUDINAL R
disminución de la velocidad del bu ue.
UNA BANDA
El centro de gravedad del buque suele estar por encima del centro
PAR DE ESCORA de presión de la pala, la presión lateral ofrecida por el timón genera
un par de escora.

Escaneado con CamScanner

 Observado desde la popa se advierte que el par PP · tiene una componente de giro que tiende a
escorar el barco hacia la banda a la que se metió el timón. Este efecto se produce solamente en el
momento inicial de metida de la caña. Pasado este primer momento, el buque recorre un arco de
manera uniforme y entra en función otras fuerzas que tienden a escorarlo a la banda contraria. Estas
fuerzas son la resistencia de la carena, la presión lateral de la hélice y sobre todo la fuerza centrípeta.
Par de escora

Tiende a escorar el barco CG está por encima del CP

hacia la banda a la que
se metió la caña Centro de gravedad

Centro de presión

En los submarinos en superficie la escora es contraria debido a que el centro de gravedad está siituado
por debajo del centro de presión del timón.

Si el timón se dejara libre, se pondría en la posición de menor resistencia a la marcha, es decir, en dirección
longitudinal, lo que en términos marineros se dice estar el ·timón a la vía.

Para conseguir que el timón adquiera un determinado angulo, es preciso vencer una resistencia y generar por
tanto un par de sentido contrario al de caída del buque. Este par recibe el nombre de par de adrizamiento, y
tiene por valor P x d siendo d la distancia existente entre el centro de presión de la pala y el eje de giro del
timón. Cuanto mayor sea la velocidad del buque, la superficie de la pala o el ángulo del timón, mayor es esta
fuerza (P) y en consecuencia el esfuerzo para mover el timón es más qrande.

En la marcha atrás, el efecto es contrario, el timón tiende a adquirir por sí solo el máximo ángulo posible de
idéntica expresión matemática y el par de adrizamiento debe evitarlo manteniéndolo en el ángulo deseado. En
este caso si el par de adrizamiento no es suficiente (alta velocidad, temporal de popa, etc.), el timón puede
llegar a sus topes y averiarse. En estas circunstancias debe gobernarse, a ser posiole, con pequeños ángulos
de timón.

Los timones modernos se fabrican con perfil hidrodinámico para conseguir el máximo rendimiento y la minima
distorsión en las líneas de agua.

En la figura se aprecia la deformación sufrida por las líneas de agua a consecuencia del plano inclinado que le
presenta el timón. En la parte izquierda de la pala los filetes se aproximan entre sí, oriqlnando una
sobrepresión mientras que en la zona de estribor se produce una depresión. la consecuencia, es una fuerza
de empuje P hacia estribor.

Cuando el barco se mueve hacia atrás el efecto del timón es mucho menor . Los filetes inciden directamente
sobre el plan inclinado formado por la pala, por lo que se forma un vacío brusco en la cara opuesta, que es
rellenado con agua procedente de la otra parte con formación de remolinos y la consiguiente disminución del
empuje. Por otra parte, los filetes que inciden en la cara de presión lo hacen también en la bovedilla, con lo

Escaneado con CamScanner

que el punto de empuje de la fuerza P ya no está ubicado en el timón, sino más hacia proa y más próximo al
centro de ,gravedad del buque. En consecuencia, el par de evolución es más pequeño.

Se deduce la enorme influencia del tamaño del timón, tanto sobre el momento evolutivo como sobre el de
adrizamiento. En efecto, cuanto mayor es la superficie más grande es el efecto de giro obtenido pero a la vez
hará taita más esfuerzo para moverlo.

La última razón obliga a limitar el tamaño de los timones. Un timón excesivamente grande resulta muy diñcil
manejarlo. Esto se hace patente, al ir el barco atrás y también cuando se navega con mar gruesa por la popa,
en que sucede que cuando viene la ola la mar golpea sobre la pala del timón.

Para evitar en gran medida los efectos perjudiciales antes citados, cada vez es más frecuente la utilización de
dos timones gemelos en lugar de uno grande. Estos se suelen utilizar en buques de dos hélices, uno detrás
de cada hélice, con lo que el efecto de evolución se incrementa con la corriente de expulsión de cada hélice.

12.4 TIMÓN COMPENSADO

La energía necesaria para mover el timón (momento de adrizamiento) depende, entre otros factores, de la
distancia entre el centro de empuje y el eje de giro del timón. Si el eje de giro se hace coincidir con el
centro de empuje, el esfuerzo necesario para mover el timón será nulo. Esto es lo que se denomina un timón
compensado y tiene por objeto manejar el timón con el mínimo de energía posible.

Timón compensado= Hacer coincidir el eje de giro con el centro de empuje para manejar el timón
con ell mínimo de energía posible

En la práctica, ambos puntos no coinciden debido a que el centro de presión varía al modificar el ángulo del
timón. En consecuencia, el timón se compensa para un determinado ángulo, con lo que en las demás
posiciones requiere un pequeño par de adrizamiento. Si el centro de presión quedara a proa del eje de 1giro, el
timón resultaría inestable y tendería a travesarse con peligro de romperse.

Si el timón se abandona a sí mismo en la marcha avante tiende a recuperar por sí solo la posición de a la vía.

Relación de compensación: la existente entre el momento de adrizamiento de un timón compensado y el

mismo timón sin compensar.
Pxd' d'
Re=--= -
Pxd d
El grado de compensación por su parte es la relación entre las dos superficies en que se divide la pala por el
eje de giro. Su valor oscila entre un 1 O y un 25 por ciento.

Escaneado con CamScanner

 12.5 RENDIIMIEN'TO DE LOS TIMONES

Varios son los factores que inciden sobre la eficiencia de un timón:

../ Las turbulencias creadas al pasar agua de la cara anterior a la posterior. La disminución de este efecto
se consigue diseñando el timón de perfil hidrodinámica y haciendo mínimo el espacio entre la pala y el
eje de giro. Los timones modernos no poseen los machos y hembras .

../ La cavitaclón al igual que en las hélices se debe a la disminución de presión en la cara posterior de la
pala y es fuente de erosión del timón.. Un buen diseño y colocación del mismo contribuye a su
eliminación .

../ Funcionamiento del timón cerca de la superficie. Cuando por mal diseño del sistema o por estar el
buque en lastre, la pala trabaja cerca de la superficie, se produce este efecto perjudicial. Al meter caña
a una banda, por efecto de la depresión producida en la cara posterior, se absorbe aire de la
atmósfera El aire forma burbujas que disminuyen la fuerza de evolución. Esto es de gran importancia
para el maniobrista que debe saber que cuando el buque va en lastre gobierna muy mal.

Turbulencia Se crean al pasar agua de la cara anterior a la posterior

Factores que
inciden en la /-------- Se debe a a la disminución de presión en la cara posterior
Cavitación ..,...__...
efiicie�ci� de un \ de la pala y es fuente de erosión del timón.
timan
Funcionamiento del
timón cerca de la Por mal diseño del sistema o por estar en lastre, se
produce este efecto perjudicial.
superficie

12.7 APARATOS DE GOBIERNO

Entre la rueda de gobierno o caña y el timón es necesario disponer de una transmisión y un elemento
,generador de fuerza para manejar el timón en todo momento y con cualquier clase de mar.
Consecuentemente puede considerarse que el aparato de gobierno está formado por la caña, la transmisión,
la maquinaria que mueve el timón y este último. Todo este equipo se encuentra en servicio permanente
durante la navegación, pero quizás sea el órgano de transmisión el que se halla sometido a un trabajo más
duro e intenso, sobre todo con mal tiempo.

El manejo del timón por esfuerzo manual, gobi·erno a mano, se utiliza sólo en buques muy pequeños (yates,
pesqueros pequeños) o en los demás buques en caso de avería del elemento motor.

En buques de un cierto porte o velocidad, es preciso insertar un nuevo elemento (motor) que ayude a mover el
timón. De esta forma se tiene lo que en mecánica se denomina servosistema. Esta es la razón de que se
denomine servo al aparato de gobierno.

La caña, la transmisión la Se utiliza en buques muy

maquinaria que mueve el - Gobierno a mano � pequeños o en los casos de
timón y el timón. avería del elemento motor.
Aparato de gobierno 1

En buques de cierto porte o

velocidad, se inserta un
Servosistema .--
elemento (motor) que ayude a
mover el timón.

Escaneado con CamScanner

 12.1 O SERVOMOTOR
En términos g,enerales de la mecánica se denomina servomotor, servosistema o simplemente servo, a un
conjunto de mecanismos que, con ayuda de una máquina! permiten mover y controlar grandes potencias
mediante la aplicación de una pequeña energía.

El servo, consta de una máquina que suministra la potencia necesaria y el elemento de control que decide
cuándo, en qué senndo y la cantidad de energía que debe suministrar la máquina.

En el caso de los buques, a medida que aumentó su tonelaje y velocidad, fueron mayores los esfuerzos
,generados por el timón y por consiguiente superiores las potencias requeridas para manejarlo. Esto hizo
necesario la utilización de servomotores . En la actualidad la mayoría de los buques montan un servomotor.

El elemento de fuerza o motor que más se empleó en los servos de antaño fue el de vapor, hoy en desuso.
Consiste en una máquina alternativa de dos cilindros cuyo eje se encuentra ligado mediante un mecanismo
apropiado a la mecha del timón. Esta máquina se encuentra provista de una válvula reversible cuya apertura o
cierre es gobernada mediante una transmisión por la rueda de gobierno. Cada vez que el timón gira dicha
rueda a una u otra banda le entra vapor a los cilindros en uno u otro sentido moviendo el timón. El ligero
esfuerzo del timonel se multiplica debido a la máquina de vapor.

En la actualidad, en la mayoría de los buques el elemento de fuerza suele ser bien un motor eléctrico, o
sobre todo una bomba hídráuttca. En el primer caso el servo es del tipo eléctrico y en el segundo
hidráulico, o mejor, el·ectrohidráulicol pues la bomba por lo general es movida por un motor eléctrico! al
tiempo que tiene otros elementos eléctricos.

¿Qué es? ¿De qué consta?

Conjunto de mecanismos que, con ayuda de una De una máquina que suministra la potencia necesaria y el
máquina, permiten mover y controlar grandes potencias elemento de control que decide cuándo, en qué sentido y
mediante la aplicación de una pequeña energía. la cantidad de energía que debe suministrar la máquina.

SERVOMOTOR, SERVOSISTEMA
O SINCRO

Fuerza o motor de vapor

Motor eléctrico o bomba hidráulica.
Se empleo en los servos de antaño, consiste en una
Actualmente los elementos de fuerza son de este tipo, o
máquina alternativa de dos cilindros cuyo eje se
electrohidráulico, donde la bomba hidráulica es movida
encuentra ligado mediante un mecanismo apropiado a la
por un motor eléctrico.
mecha del timón.

En cuanto al elemento de control del servo, en la mayoría de los casos se hace por medios eléctricos, el más
,generalizado es el denominado sistema sincro. En el pasado, fueron empleados transmisiones mecánicas,
varillas, desde la caña hasta el local del servo .. A la transmisión mecánica sucedió en el tiempo el denominado
telemotor hidráulico, el cual normalmente se empleaba en conjunción con un servo hidráulico. En el
telemotor, al girarse la rueda de gobierno, se transmite el giro mediante un piñón situado en el mismo eje que
aquella, a dos cremalleras verticales, cada una de las cuales mueve un émbolo dentro de un cilindro lleno de
aceite, o de agua con glicerina . Las dos cremalleras s,e mueven en sentidos contrarios, es decir, que una
asciende y la otra desciende; en el primer cilindro disminuye la presión del líquido, en tanto que en el segundo
cilindro aumenta la presión. De cada cilindro parte una tubería, cargada con el mismo liquido, que van a parar
a los dos cilindros correspondientes del telemotor de popa. Los vástagos de los pistones de éste actúan sobre
,el dispositivo que pone en marcha al servomotor en un sentido, o en otro, moviendo en consecuencia el timón
hacia una banda u otra.

El relleno de la tubería y cilindros se obtiene de un pequeño tanque valiéndose de una bomba de mano. La
instalación dispone de varias purgas al objeto de dar salida al aire que se introduzca en el circuito. En este
tipo de instalación debe tenerse en cuenta también que oomo el líquido es comprensible y la tubería se dilata

Escaneado con CamScanner

con la presión, puede existir un pequeño decalage entre el ángulo metido en la rueda de gobierno y el que
realmente ha girado el timón.
Como liquido conviene mejor, usar el aceite que el agua con glicerina, pues ésta se congela a bajas
temperaturas en invierno. 2 Manda una salida mecánica (ERROR)
Indicadores de
Gobierno a que hace girar la válvula distribuidora.
ángulo de caña
mano
Indicadores de . '1
\
R4! uzuu,'L .,_, - - - .i_ -
ángulo de caña OihftM al

1 El timonel al
meter caña se
Pistones
genera una
orden eléctrica
que llega al
diferencial.

3 El aceite de la bomba
..........._ incide sobre uno de los
pistones y el timón gira.

/
Mecha del timón
El control se
hace
mediante
señales sincro
Posiciones de las válvulas distribuidoras

La mecha del tiimón es movida por dos pistones, los cuales están dentro de sendos cilindros en cuyo interior
está el aceite.
El desplazamiento del timón se decide por la posición de la válvula distribuidora de aceite que es el corazón
del sistema y cuyas tres posiciones posibles se detallan en la figura:
1. La posición A corresponde al reposo. El aceite existente en cada cilindro no puede salir y el timón
permanece en una posición determinada y fija. La bomba, que siempre está funcionando, descarga el
aceite al tanque ininterrumpidamente.
2. En la posición B, la descarga de la bomba se conecta al cilindro de babor con lo que la presión se
acumula sobre este cilindro empujando el sector dentado de estribor. Debido a esto el aceite del
cilindro de estribor tiende a salir del mismo y a través de la válvula de distribución va a parar el
arranque.
3,_ En la posición C la descarga de la bomba se conecta al cilindro de estribor y el cilindro de babor queda
unido al tanque. En consecuencia, el timón gira en sentido contrario a las manecillas del reloj.
El control de la válvula distribuidora de aceite se realiza eléctricamente mediante señales sincro que inciden
en un diferencial sincro (restador). El timonel al meter caña hace girar el indicador de ánqulo de caña, de
donde sale una orden eléctrica que llega al diferencial. El diferencial proporciona una salida mecánica, señal
error, que mueve la válvula distribuidora a uno u otro lado sólo en caso de que sus entradas (orden y
respuesta) difieran. Al mover la rueda de gobierno, la orden impartida se hace diferente a la respuesta que
viene dada por la posición real del timón. Debido a esto se genera una salida mecánica que hace girar la
válvula distribuidora. En consecuencia, el aceite de la bomba incide sobre uno de los pistones y el timón gira
hasta que la respuesta sea igual a la orden, en cuyo momento la válvula vuelve a la poslción central y el timón
se queda según el ángulo ordenado.
Los indicadores de ángulo de caña y de timón se denominan a veces axiómetros, acepción ésta no
demasiado utilizada. Indican la caña ordenada (puente), así corno la posición real del timón (puente y servo).
De hecho suele haber indicadores de ángulo de timón en algunos más compartimentos (centro de
información, puente secundario de gobi emo).
1

Escaneado con CamScanner

En buques de gran tonelaje, tales como petroleros y bulkarriers, que adquieren una enorme cantidad de
movimientos, se ponen a veces axiómetros que indican la velocidad de caída de la proa para ayudar al
práctico en la maniobra.

En muchos buques, sobre todo de guerra, la válvula distribuidora de aceite puede controlarse directamente
desde el servo. Esto se hace en ,el caso de que falle la transmisión eléctrica desde el puente. Dicha modalidad
de gobierno se llama gobierno auxiliar o local, indistintamente.

El equipo de gobierno auxtllar, suele ser una copia exacta del gobierno desde el puente. Consiste, en una
caña o rueda del timón y un circuito de control de la válvula de aceite, todo ello ubicado en el servo o en sus
proximidades.

Otra modalidad de gobierno1 es la denominada gobierno a mano. Utilizado cuando han fallado los dos
anteriores! actúa mediante una rueda a través de un mecanismo multiplicador sobre el sector dentado del
timón. Cuando va funcionando el gobierno hidráulico, la caña de gobierno a mano debe desconectarse, pues
en caso contrario giraría y podría producir lesiones en el personal o daño en el material.

/
Electroh idrául ico Gobierno principal del buque

-.
Es una copia exacta del gobierno desde el puente. Es una
Gobiernos Auxiliar o local caña o rueda del timón y un circuito control de la válvula de
aceite, ubicado en el servo o en sus proximidades.

Cuando han fallado los 2 anteriores, actúa mediante una

Amano rueda a través de un mecanismo multiplicador sobre el sector
dentado del timón

12.11 ORDENES AL TIMÓN

Las órdenes al timonel deben ser claras y concisas.

Es conveniente que siempre se siga el mismo procedimiento para indicar las caídas deseadas! por ejemplo:

BANDA DE CAÍDA, ÁNGULO DE CAÑA O RUMBO

La banda de caída debe indicarse con las expresiones A BABOR o A ESTRIBOR. Las acepciones A LA
DERECHA o A LA IZQUIERDA que por iinfluencia anglosajona, parece que se iban a imponer, no tienen
adeptos.

A continuación de la banda se indica en algunos casos el nuevo rumbo, con lo que el timonel hace caer el
buque a la banda ordenada hasta llegar el rumbo. El rumbo debe ordenarse deletreando número a número.

El capitán ordena: A ESTRIBOR AL DOS OCHO CERO

El timonel repite: A ESTRIBOR AL DOS OCHO CERO

Al estar a rumbo, el timonel dice: A RUMBO DOS OCHO CERO

El timonel al recibir la orden la repite en voz alta, y cuando la cumplimenta la vuelve a repetir,

Si no se especifica otra cosa, al ordenar un nuevo rumbo debe emplearse un ángulo de caña promedio (15
,grados). En los buques de guerra se utiliza el denominado ángulo de caña s·tandard que es el necesario para
,conseguir un diámetro táctico standard. Esto tiene por objeto, cuando van varios buques en formación, que
todos efectúen las evoluciones con el mismo arco y paralelos entre si.

Escaneado con CamScanner

Muy a menudo, cuando no se conoce exactamente el nuevo rumbo, o se desea librar un obstáculo imprevisto,
o simplemente por rapidez, se ordena la caída indicándole al timonel el ángulo de caña que debe meter.
Puede indicarse:

A ESTRIBOR (BABOR) DIEZ GRADOS DE CAÑA

A ESTRIBOR (BABOR) MEDIA CAÑA (unos 15 grados)

A ESTRIBOR (BABOR) CAÑA STANDARD

A ESTRIBOR (BABOR) TODA LA CAÑA

La expresión TODA LA CAÑA indica el máximo ángulo que se puede meter sin peligro de avería para el
,gobierno. Aunque normalmente el máximo ángulo suele ser de 36 grados, éste no debe alcanzarse nunca
ante la posibilidad de que el mecanismo del servo llegue a los topes y pueda averiarse. Como regla general,
aunque los indicadores llegan hasta 35 gradas, al decir TODA LA CAÑA se sobreentiende que son 30
,grados.

Como es natural, tras cualquiera de las órdenes anteriores, una vez que el barco empieza a cambiar de
rumbo, es preciso detener la caída hasta quedar en una dirección determinada. Esto puede hacerse medinate
cualquiera de las órdenes siguientes:

LEVANTANDO CAÑA, volver poco a poco el timón a su posición central.

A LA VÍA poner el timón en la posición central (O grados).

DEJAR QUINCE GRADOS poner quince grados a la misma banda que estaba.

CAMBIAR LA CAÑA. Meter el timón a la banda contraria y el mismo ángulo que tenía.

LEVANTANDO PARA QUEDAR AL RUMBO UNO CINCO SIETE.

GOBIERNA AL RUMBO TRES UNO OCHO.

Todas éstas órdenes, deben ser repetidas por el timonel al recibirlas y ,cumplimentarlas.

En pasos estrechos en que no es conveniente una pequeña desviación del rumbo a una u otra 'banda, se
indicará así al timonel:

NADA A ESTRIBOR (o BABOR)

Cuando el buque cae de terma continua hacia una banda por efecto del timón metido, el timonel debe cantar
los rumbos (decirlos en voz alta) cada diez grado de forma que los oiga el que manda. Si en estas
circunstancias el que manda da la voz de RUMBO, el timonel meterá caña en contra para gobernar al rumbo
que en ese momento tenía el barco y repetir.á en voz alta RUMBO DOS SIETE CINCO (o el que tuviere).

Las órdenes al timón resulta conveniente confirmarlas mediante indicaciones con el brazo, pues a veces los
ruidos impiden al timonel oírlas. Estas indicaciones consisten en señalar con el brazo derecho o izquierdo!
respectivamente, para las metidas a la banda, y el brazo vertical para indicar A LA VÍA.

Resulta de gran importancia para el buen éxito de la maniobra, el que haya orden y silencio en la caseta de
,gobierno, así como que se eviten las aglomeraciones.

12.12 AVERÍAS EN EL APARATO DE GOBIERNO

Una averia en el aparato de gobierno es uno de tantos fallos que pueden ocurrir en la mar y para lo que el
oficial de guardia en el puente debe estar en todo momento presto a reaccionar. Si el buque navega solo y
con buen tiempo, la avería puede no revestir importancia momentánea! pero el suceso puede adquirir
caracteres de tragedia en caso de mal tiempo, aguas restringidas o buques navegando en formación a corta
distancia unos de otros (buques de guerra). El oficial debe gobernar el barco con las máquinas en cuanto se
averíe el gobierno. Por su parte, el timonel debe iinformar de la avería con la mayor rapidez. El timonel siente

Escaneado con CamScanner

que existe avería, bien porque el indicador de ángulo de timón no sigue las órdenes dadas, o bien porque la
caña no ofrece resistencia al moverla.

Puede suceder a veces que un timonel poco experimentado confunda un fallo de la aguja giroscópica con un
fallo de gobierno, por lo que debe estar atento al indicador de ánqulo de timón.

El oficial de guardia debe por todos los medios evitar que el buque se atraviese a la mar. Para ello moverá las
máquinas bien para mantenerlo aproado a la mar o, si esto no es posible, ponerlo popa a la mar.

El causante del fallo en el gobierno puede ser cualquiera de los elementos de que consta, tales como bombas,
motores, transmisiones, etc. Al ser el aparato de gobierno un sistema de vital importancia, sus elementos
suelen estar duplicados, por lo que en caso de fallo, se cambia al homólogo y el sistema continua
funcionando. Es muy conveniente, sin embarqo, a fin die lograr que el buque permanezca sin gobierno el
menor tiempo posible, que se intente gobernar desde el servo (gobierno local a mano) tan pronto como se
detecte un fallo. Posteriormente, cuando se conozcan las causas de la avería y si se puede, se pasará de
nuevo a gobernar desde el puente.

- - -
...
El oficial de guardia El oficial debe
Avería en el aparato El timonel debe
en el puente debe gobernar con las
die gobierno informar con
estar presto a máquinas cuando se
CONSIDERACIONES rapidez la avería

•
reaccionar presente la avería
�

.. .. ..
... , �
" "' Tratar de gobernar ...
El causante del fallo
Tener una lista con desde el servo
puede ser cualquier
acciones a tomar y (gobierno local a
elemento del
repartir papeles mano) cuando se
sistema
� ... detecte un fallo �
" "

Para garantizar la rapidez de reacción en caso de una emergencia de este tipo, es de utilidad tener a mano en
el puente una lista con las acciones a tomar y repartir los papeles entre diverso personal de la guardia.
Llegando el caso, cada individuo de la guardia desempeña su papel sin previa orden. De esta situación
conviene realizar ejercicios con la frecuencia debida. Las acciones a tomar pueden ser:

+ El timonel informa de la emergencia mediante la voz fallo de gobierno.

+ Se hace sonar la alarma o timbre de aviso al compartimento del servo y se dice por los altavoces: fallo
de gobierno, gente al servo.
+ El personal destinado a ello acude al servo, se establece comunicación telefónica con el puente y lo
antes posible comienza a gobernar desde el servo. Para ello sigue las indicaciones de ángulos de
caña y rumbos dadas por el oficial de guardia desde el puente.
+ Se harán las señales acústicas establecidas en el Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes en la Mar, para llamar la atención de otros buques, (cinco o más pitadas).
+ Si se va en formación con otros buques de guerra, informará a los demás 'buques! y al mando! de la
forma apropiada.
+ Establecerá las señales indicadas en el Reglamento de Abordajes para un buque sin gobierno (dos
bolas negras de día y dos luces rojas de noche).
+ Una vez detectada la causa de la avería y obrado en consecuencia, (cambiar la bomba, el motor o
sistema de transmisión averiado), se pasa el gobierno al puente y se vuelve a la situación normal.

Resulta muy poco probable que un buque moderno se quede completamente sin gobierno.

Escaneado con CamScanner

 .. .. ..
�
Se hace sonar la "" Personal destinado
Avería en el aparato alarma y en acude al servo y
de gobierno El timonel informa:
altavoces: fallo de establece
fallo de gobierno
ACCIONES gobierno, gente al comucicación con el

•
\._
servo � puente

.. ..
,,. ....

•
-,
Se establecerán dos Si seva en
Reparada la avería
bolas negras de día y formación, se
se pasa el gobierno
dos luces rojas de informará a los otros
al puente
noche buques .
... ... ;j

BUQUE SIN GOBIERNO

Escaneado con CamScanner

CONOCIMIENTOS
MARINEROS

Escaneado con CamScanner

 CONOCIMIENTOS MARINEROS

H.· CAPITULO XXIV.· NORMAS GENERALES PARA LA NAVEGACIÓN

24.2 PREPARAR EL BUQUE PARA SALIR A LA MAR

Los preparativos que hay que hacer a bordo antes de la salida a la mar alcanzan a todas las instalaciones del
buque. Podemos dividirlos en tres grupos principales: preparativos marineros, pruebas de aparatos, y
cuestiones de aprovisionami·ento y de trámite burocrático.
» Preparativos marineros: poner al buque a son de mar, es decir, en condiciones de aguantar
cualquier clase de tiempo sin experimentar averías que hagan peligrar su seguridad, o que le
produzcan daños materiales de importanciia. Se examinará la faena de anclas, dejando bien clara la
maniobra para que nada entorpezca el lavado de las mismas, examinándose igualmente las cajas de
cadenas y el recorrido de éstas, para que no surja entorpecimiento durante la maniobra. Se cerrarán
las escotillas de carga. Se alistarán las agujas giroscópicas, correderas escandallos, guindolas, luces
de bengala, cohetes y el radar. Se probarán las luces de situación A continuación se izarán los botes
que se encuentren en el agua, trincándolos a son de mar y preparando el que vaya a utilizarse como
salvavidas, que se dejará colgado de los pescantes por fuera del costado y con todos sus pertrechos
a bordo. Seguidamente se cerrarán puertas estancas, lo que alcanzará a todas las puertas, escotillas,
lumbreras y portillos que se encuentran por debajo de la cubierta superior. Después se aclararán las
amarras, dejando las indispensables para la maniobra de salida del buque. El contramaestre recorrerá
el buque, trincando todos los objetos susceptibles de moverse. También se tomarán los calados.

» Pruebas de aparatos: se probará la maquinilla o cabrestante de anclas, así como los que vayan a
utilizarse en la maniobra. Se probarán los telégrafos de máquinas, teléfonos, el pito o sirena, y las
bombas de achique y de contraincendios. Análogamente reconocer los guardines y servomotor, el
cual se probará metiendo la caña a una y otra banda, y observando si la pala del timón obedece bien.
Se reconocerán las hélices, y tras comprobar que se hallan libres de entorpecimientos, se probarán
las máquinas.

» Cuestiones de aproviisionamiento y trámite burocrático: relleno de combustible, lubricantes, agua

potable y de calderas, repuesto de pertrechos ce toda clase y víveres. Deberá comprobarse que se
encuentran a bordo todos los documentos del ibuque y de la carga.

Poner el buque a son de mar, en condiciones de aguantar

PREPARATIVOS
i----� cualquier clase de tiempo sin experimentar averías que hagan
MARINEROS
peligrar su seguridad, o que le produzcan daños materiales.

Se probará la mauinilla o cabrestantede las anclas, así como los

PRUEBAS DE APARATOS 1------11 que vayan a utilizarse en la maniobra. También los telégrafos,
teléfonos, pitos, sirenas, bomba de chique y contraincendios.

CUESTIONES DE Relleno de combustible, lubricantes, agua potable y de

APROVISIONAMIENTO Y 1------11 calderas, repuestos de pertrechos y víveres. A bordo todos los
TRÁMITE BUROCRÁTICO documentos del buque y de la carga.

Escaneado con CamScanner

 24.3 SERVICIO DE MAR

Tan pronto terminan las faenas inherentes a la maniobra de salida de puerto, y al encontrarse el buque fuera
de boyas! se establece a bordo el servícto de mar, entrando de guardia el trozo de tripulación que sea
preciso para atender a la navegación y seguridad del buque. En el puente de navegación se sitúa el personal
encargado de conducir el buque y de la viqilaneia exterior; debe estar constituido por un oficial y, por lo
menos! tres hombres destinados a los puestos de timonel, ayudante de timón y serviola; cuyas misiones
son: gobernar, relevar al timonel en caso de necesidad y viigilar el horizonte, el aire y la superficie del mar,
avisando al oficial de guardia de cuantos buques, aviones, objetos flotantes o tierras sean avistados . El
serviola, que a veces va en la cofa, tiene además, de noche, la obliigación de cantar las luces al ser picadas
las horas y las medias horas, al objeto de que si alguna luz de situación se apaga pueda conocerse a breve
plazo y volverse a encender. El timonel, antes de entrar de guardia, se enterará del rumbo a que se navega,
el cual deberá hallarse escrito en una pizarra.

....-- TIMONEL - GOBERNAR

OFICIAL
- -
SERVICIO DE
MAR
1
- AYUDANTE DE
TIMÓN
- RELEVAR AL TIMONEL EN CASO DE NECESIDAD

ul
WIGILAR EL HORIZONTE, EL AIRE Y LA SUPERFICIE
DEL MAR, AVISANDO AL OFICIAL DE GUARDIA,
SERVIOLA -
CUANTOS BUQUES, AVIONES, OBJETOS
FLOTANTES O TIERRAS SON AVISTADOS

El personal de guardia en el puente! para señalar la dirección en que vea cualquier objeto sobre el mar o
en el aire, lo indicará dando la marcación aproximada desde la proa por cada banda, de Oº a 180º, o bien,
drividiendo su horizonte en ocho sectores genéricos que denominará: proa, amura Er, través Er. Aleta Er,
popa, aleta Br, través ar, y amura Br.

Otra manera de informar de los barcos u objetos avistados es por comparación del horizonte a un reloj en
que las doce horas coinciden con la proa del buque propio. [Link] avistamientos se dan en horas exactas. Por
ejemplo, barco por las tres significa barco avistado por el través de estribor.

La guardia en la mar se reparte en turnos de cuatro horas que se denominan cuartos o guardias; las diurnas
son de 0800 a 1200, 1200 a 1600 y 1600 a 2000; las nocturnas siguen la misma norma denominándose prima
a la de 2000 a 2400, media a la de 0000 a 0400, y alba a la de 0400 a 0800. Nonmalmente y para evitar
repetición de las mismas guardias, se parte la de 1600 a 2000 en otras dos que se denominan cuartillos, de
1600 a 1800 y de esta hora a las 2000 .
0800 -1200

DIURNAS 1200 -1600

1600 - 2000 CUARTILLOS

PRIMA 2000 - 2400

NOCTURNAS MEDIA 0000- 0400

ALBA 0400- 0800

Escaneado con CamScanner

 El oñelal de guardia en el puente debe cuidar el cumplimiento del Reglamento de abordajes, pues será
responsable de cualquier accidente o daño que se produzca si no ha aplicado bien dicha reglamentación
internacional.

Para la vigilancia interna del buque, es decir, en la cubierta y espacios interiores, se forma un trozo de
,guardia compuesto de varios marineros que mandados por un oficial o subalterno, se ocupa de pasar rondas
varias veces al día a través de la cubierta y del interior del buque, repasando las trincas de mar, ventilando la
carga! examinando si la carga de cubierta ha experimentado daño o movimiento, probando las instalaciiones
de achique y contralncendios, etc. El contramaestre, que se encuentra en la mar de guardia permanente,
debe ser el alma de esta vigilancia.

24.4 NAVEGAGACIÓN CON NIEBLA

Cuando se navega con niebla, como primera medida de seguridad, cerrar puertas estancas, en previsión
de que si sobreviene un accidente de mar, el buque se encuentre en buenas condiciones para hacerle frente.
Asimismo se moderará la marcha y se harán las señales fónicas reglamentarias, aumentándose también el
número de serviolas. Cuando se oigan próximas señales de otro buque se extremarán las precauciones,
llegando a parar la máquina si fuese preciso. En este último caso se continuarán haciendo las señales fónicas
reglamentarias de ir avante, en tanto el buque posea arrancada y gobierne· si en el lugar exlstiese corriente se
tendrá en cuenta su efecto, sobre todo si ésta es a favor y sostiene la arrancada.

Naveqando con niebla deberán utilizarse los datos que facilitan el radar para, sobre una rosa de maniobra!
puntear todos los ecos, al objeto de determinar el rumbo, la velocidad y posición respecto a nuestro buque, de
todos los barcos que navegan en las proximidades .

Si el buque se encuentra próximo a la costa, sondará de vez en cuando, oomprobando de esta forma su
posición. Caso de que se dirija a recalar! llevará el ancla a la pendura con un grillet,e de cadena y con poca
velocidad, prestando atención a la cadena para apreciar cuando agarra el ancla, en cuyo momento dará atrás
a la máquina.

Hoy día, muchos buques, (especialmente los de guerra)! se encuentran preparados para poder navega.r con la
máxima seguridad en tiempo de niebla o con baja visibilidad, no sólo en alta mar sino en las proximidad de la
costa e incluso entrar en puerto y atracar a un muelle.

Ello exige una adecuada preparación del personal y unos elementos de detecciión radar importantes.
Utilizando el radar, el sondador acústico y los serviolas en el puente y en el castillo, así corno teniendo en
cuenta las corrientes y mareas, se van obteniendo situaciones radar cada tres minutos! en tanto se lleva la
estima al minuto. En el castillo se tendrá listo un escandallo de mano para sondar. La navegación con baja
visibilidad debe de hacerse siempre a poca velocidad.

N
Como primera medida de seguridad, cerrar puertas estancas. Moderar la marcha y hacer las señales fónicas.
A

V Cuando se oigan señales de otro buque extremar precauciones, parar la máquina si es preciso.

E
E Utilizarse los datos que facilita el radar para puntear todos los ecos.
G
o
.A N Si se encuentra próximo a la costa, sondará de vez en cuando.

e
Caso de dirijirse a recalar, llevar el ancla a la pendura con un grillete de seguridad y poca velocidad.

ó La navegación siempre con baja velocidad.

Escaneado con CamScanner

 24.5 NAVEGACIÓN DE NOCHE

Teniendo en cuenta que durante la noche existen más nesqos para el buque y que asimismo la vigilancia
puede ser a veces más defectuosa, se encuentra establecida la norma de aumentar las precauciones a la
puesta de Sol, preparando al buque con mayor seguridad para la noche. Por ello, al ponerse el Sol deben
cerrarse las puertas estancas, alistar o recorrer los servicios de achique y contraincendios, y revisar
todas las trincas.

2.4.8 UTILIDAD DEL RADAR

Representa un poderoso auxmar del navegante. Con su empleo se neutralizan la peligrosa aparición de la
niebla, la oscuridad de la noche y las desfavorables condiciones de visibilidad en los crepúsculos y tiempos
cerrados, que tantos abordajes y accidentes originan, pues puede conocerse la presencia de un buque o de la
costa con ,gran anticipación. Asimismo con horizontes tomados al recalar en una costa o sobre la boca de un
puerto, se localizan perfectamente ,en dirección y distancia la costa, buques faros e incluso boyas de entrada.
El buen uso del radar exige destreza en los operadores, pero ésta no es dificil de adquirir, lo que permite que
pueda manejarlo di rectamente el oficial de guardia en el puente.

Otra de las aplicaciones del radar se refiere a la localización de los peligrosos icebergs existiendo niebla, pero
como antes hemos dicho, no debe confiarse ciegamente en el radar.

u
T
Neutraliza la peligrosa aparición de la niebla
D
L Neutraliza la peligrosa aparición de la oscuridad de la noche
E

L Neutraliza las desfavorables condiciiones de visibilidad en los crespúsculos y tiempos cerrados

o
Se localizan buques faro e incluso boyas de entrada al recalar.
A
Localización de icebergs existiendo niebla
o
La pantalla panorámica tiene dibujados varios circuitos concéntricos, cada uno de los cuales corresponde a
una distancia para las varias escalas que pueden introducirse: al aparecer los diferente buques u objetos en
forma de pequeños puntos luminosos, puede determinarse fácilmente su distancia aproximada leyendo la
,grabada en el círculo más próximo! ternendo en cuenta la escala que esté metida; la marcación se obtiene por
el ángulo que forma el radio con la liínea cero. Cada objeto que aparece en la pantalla panorámica, lo hace en
su exacta demora y distancia. El punto luminoso central representa la posición del buque propio, o sea ell
emisor.

Buques u objetos

Círculos concéntricos
En forma de pequeños
puntos luminosos
Cada uno corresponde a
una distancia para las
varias escalas
Buque propio

Punto luminoso central

Linea de costa

Forma continua y constituida por la ligazón de un elevado número de puntos luminosos

Escaneado con CamScanner

El radar produce una buena visión general de la costa y de las posiciones que ocupan los buques y boyas.
Los diversos objetos aparecen como pequeños lunares brillantes, con sus contornos defectuosamente
definidos, y desde luego poco parecidos a la real forma del objeto, debido ello a la diferente absorción que sus
distintas partes producen en las ondas al reflejarse. La I ínea de costa aparece en forma continua y constituida
por la ligazón de un elevado número de puntos luminosos.
La introducción del radar como elemento auxiliar de la navegación y de la maniobra del buque en la mar, con
todas sus ventajas, no disminuye en nada la obligación de vigilar que tiene los oficiales de guardia en el
puente.
En todo caso deberá tenerse en cuenta también, existiendo visibilidad, que cuando los dos buques se hallan a
la vista! se aprecia más rápidamente que el contrario cambia de rumbo, mediante la observación del
movimiento de sus palos u oyendo sus pitadas! que examinando su desplazamiento en la pantalla
panorámica.
El radar ha demostrado ser capaz de avisar la proximidad de un mal tiempo pues las andas radioeléctricas
detectan la concentración de agua en la atmósfera! en la forma de chubascos más o menos densos. Sobre
una pantalla panorámica el operador experimentado puede apreciar y distinguir la naturaleza de cada nube
hasta distancias del orden de las 60 millas y a veces más distancia.

Avisa proximidad
de un mal tiiempo
Las ondas radioeléctricas
detectan la concentración
de agua en la atmósfera, en
forma de chubascos

En todo buque que disponga de radar tiene el oficial de guardia la obligación de utilizar sus indicaciones para
conocer en todo momento la velocidad y rumbo de los buques a la vista, así como la distancia a que se
encuentran y la míntma distancia a que pasarán de nuestro buque. A tal fin debe trabajar sobre una rosa de
maniobra, o sobre la propia pantalla del radar! los sencillos problemas de cinemática que nos permiten
determinar dichos datos.

En los buques mayores de 1600 toneladas RB es obligatorio llevar un equipo radar que, como mínimo, sea
capaz de detectar a siete millas un buque de 5000 toneladas, a tres millas un buque metálico equivalente de
nueve metros de eslora y a dos millas un objeto de superficie equivalente a diez metros cuadrados. Los
equipos más generalizados son aquellos de representación de movimiento relativo, aunque también se
montan de representación de movimiento verdadero. Las pantallas de presentaciión son para alcances entre
24 y 48 millas! con diámetros de 9 a 16 pulgadas. Existen también radares especiales anticolisión. Se observa
la tendencia a montar doble equipo de radar por buque, uno de ellos de movimiento relativo y el otro de
movimiento verdadero.

DETECTE A 7 MILLAS UN BUQUE DE 5000

TONELADAS
OBLIGATORIO EQUIPO
RADAR QUE:
BUQUES MAYORES DE --����--..._����....--. DETECTE A 3 MILLAS UN BUQUE METÁLICO
1600TON. RB EQUIVALENTE A NUEVE METROS DE ESLORA

DETECTE A 2 MILLAS UN OBJETO DE SUPERFICIE

EQUIVALENTE A DIEZ METROS CUADRDADOS

Escaneado con CamScanner

 24.9 USO YSALUDO DE LA BANDERA NACIONAL

En puerto la bandera nacional debe izarse a popa a bordo de los buques de guerra y mercantes a las 0800
horas y arriarse a la puesta de Sol. Si entre la salida del Sol y las 0,800 horas hay un buque de guerra en
movimiento en el puerto, todos los buques de guerra deben izar su bandera al pico, en tanto dicho buque se
encuentre en movimiento.

En la mar, los buques de guerra mantienen la bandera nacional izada al pico de manera permanente, de día y
de noche. Los buques mercantes no tienen obliqaclón de llevarla izada de manera permanente pero es
forzoso para ellos izarla al encontrarse a la vista de un buque de guerra nacional, al que tienen que saludar
izándola y arriándola tres veces; el buque de guerra contesta al saludo arriándola una vez a media driza.
Cuando el buque de guerra sea extranjero no, existe obligación de saludarlo, pero es costumbre hacerlo, sobre
todo cuando se navega por aguas de la nación a que pertenece el buque de guerra.

Los buques mercantes tienen obliqación de llevar izada la bandera nacional en los siquientes casos: al entrar
y salir de puerto; al cruzarse con un barco mercante de la misma nacionalidad, en aguas extranjeras al
encontrar un buque de guerra de aquella nación; a petición de un buque de guerra extranjero, en cualquier
lugar.

Debe izarse a popa a las 0800 hrs y arriarse a la puesta de

Sol.
BUQUES DE
GUERRA
Si entre la salida del Sol y las 0800 hrs hay un buque de
guerra en movimiento en el puerto, todos los buques de
EN PUERTO guerra deben izar su bandera al pico

Debe izarse a popa a las

BUQUES
0800 hrs y arriarse a la
MERCANTES
puesta de Sol.

BANDERA Mantienen la bandera

NACIONAL BUQUES DE nacional izada al pico de
GUERRA manera permanente, de día y
de noche.

Al entrar y salir de puerto

EN LA MAR
Tienen obligación de llevar Al cruzarse con un barco
izada la bandera nacional en --- mercante de la misma
los sig. casos: nacionalidad

A petición de un buque
BUQUES de guerra extranjero, en
MERCANTES cualquier lugar.

Al encontrarse a la vista
No tienen obligación de
a un buque de guerra
llevarla izada de manera
nacional, al que tiene
permanente pero es forzoso,
que saludar izándola y
izarla:
arriándola 3 veces.

Escaneado con CamScanner

 CONOCIMIENTOS MARINEROS

l.· CAPITULO XXV.· ACCIDENTES DE MAR Y SALVAMENTO

25.1 ABORDAJE
Uno de los accidentes de mar más desgraciados que puede ocurrir a un buque es el abordaje. Sus
consecuencias son graves, ,gravedad que aumenta si existe mal tiempo.

El abordaje puede ser motivado por la niebla o cerrazón que impidan avistar otro buque próximo. O durante la
noche por llevar las luces apagadas alguno de los dos buques que se abordan, o por una falsa maniobra
debida a avería en el timón o hélices, o a causa de errónea o tardía interpretación o empleo de las reqlas
dispuestas en el Re,glamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.

ABORDAJE Por la niebla o cerrazón que impidan

avistar otro buaue.

En la noche por llevar la luces

aoasadas alauno de los 2 buaues
Accidente de mar con
Por una falsa maniobra por avería
consecuencias graves

Errónea o tardía interpretación del RIIPA

25.2 MEDIDAS A TOMAR DESPUÉS DE UN ABORDAJE

Tan pronto ocurra un abordaje debe obrarse con calma y serenidad, tratando de hacerse cargo rápidamente
de la situación real que se haya producido 1e investigando, la importancia y gravedad de las averías recibidas,
para con todos estos elementos de juicio poder tomar una decisión que siempre será trascendental para el
salvamento del buque e incluso para la vida de sus tripulantes.

Averías en el casco: en ningún caso deberá intentarse en los primeros momentos separar a los dos buques
dando atrás con las máquinas. Al contrario, si el estado del mar lo permite, oonviene que continúen ambos
buques ligados, en tanto no se conozca la verdadera importancia y extensión de las averías y puedan ponerse
en marcha las oportunas medidas de seguridad, pues la proa del buque que abordó hará el papel de pallete,
impidiendo o disminuyendo considerablemente, al menos, la entrada de agua en el buque abordado. Si
ocurrido el siniestro da atrás el buque que aborda y se separa, lo más probable será que el buque abordado
naufrage en pocos minutos al introducirse fácilmente el agua por la vía de agua que le fue producida en su
casco.

ABORDAJE En ningún caso

separar a los dos
Obrarse con buques
calma y serenidad

La proa del buque que abordó

hará del papel de pallete,
impidiendo o disminuyendo la
entrada de agua

La primera medida a tomar al ocurrir un abordaje es ordenar cierre de puertas estancas, orden que si se
cumplimenta rápidamente y sin nerviosismos que originen fallos o errores, pueden significar en la mayoría de
los casos el salvamento de la nave. Esta medida de seguridad debe estar tomada previsoramente con
anterioridad, en cuantas ocasiones de la navegación ordinaria aumenten las probabilidades de riesgos para el
buque.

Escaneado con CamScanner

Una vez conocida la importancia de la vía de agua, y localizada, se procederá a poner en funcionamiento el
servicio de achique en los compartimentos afectados, vigilándose el nivel del agua y apuntalando los
mamparos estancos divisorios en el caso de que se sospeche que no van a resistir la presión del agua;
especiales medidas deben tomarse con las puertas estancas que abren hacia afuera del compartimento
inundado, pues en esta dirección sólo se hallan sujetas por las trincas, debiendo asegurarse su cierre estanco
mediante el oportuno empleo de puntales. A continuación se darán palletes y hará uso de cuantos elementos
se disponga para asegurar que ,el buque siga flotando. Si el buque toma una escora demasiado pronunciada!
se achicar.án tanques de agua o compartimentos de la banda contraria! al objeto de mantener al buque
sensiblemente adrizado aunque aumenten los calados; estas inundaciones se realizarán, naturalmente,
calculando que el barco no pierda su flotabilidad positiva.
En el caso de que haya pocas esperanzas de salvar el buque, la tripulación se pondrá los chalecos
salvavidas y se alistarán los botes con todos sus pertrechos, arriándose incluso en previsión, si el estado
del mar lo permite. Las balsas de salvamento deben dejarse siempre a bordo hasta ,el último momento, pero
en disposición de ser disparadas fácilmente.
Cuando se domine la avería, el buque deberá dirigirse al puerto más próximo, y si no hubiese
probabilidades de alcanzarlo! acercarse a la costa más cercana para intentar vararlo antes de que se
hunda; la elección del lugar para la varada se hará teniendo en cuenta el régimen de vientos y tiempos allí
reinantes, así como el estado de marea.
La v i· , pues la resistencia del agua a
la marcha actúa directamente sobre los mamparos estancos que no están calculados para resistir este
esfuerzo tan enorme .. Por ello deberán vigilarse de manera permanente los mamparos estancos que limitan
los compartimentos inundados. En algunas ocasiones ha resultado más seguro para el buque averiado
navegar dando atrás! si la avería era a prora.
Si el buque queda imposibilitado de mover su máquina, será preciso recurrir al auxilio de un remolcador.
Como norma general en caso de abordaje no deberá abandonarse el buque en tanto no exista la
seguridad de que se pierde, pues mientras flote tiene la dotación obligación de marinarlo y hacer todo lo
posible por su salvamento. Además, a su bordo siempre se está más seguro que en las embarcaciones
menores, sobre todo si hay mal tiempo.

La primera medida a tomar al ocurrir un abordaje es ordenar cierre de puertas estancas.

Conociendo la avería, poner en funcionamiento el servicio de achique en los compartimentos afectados.

B

o La tripulación se pondrá los chalecos salvavidas y se alistarán los botes con todos sus pertrechos.

R
Cuando se domine la avería el buque deberá dirigirse al puerto más cercano.
D

A Si no se domina la averia, acercarse a la costa más cercana para vararlo antes de que se hunda.

J
La navegación con vía de agua a bordo hay que hacerla a poca velocidad

Escaneado con CamScanner

Cuando un buque se encuentra maniobrando en el interior de un puerto o en parajes estrechos, pueden surgir
situaciones imprevistas con riesgos de abordar a otro buque o de ser abordado por éste. Cualquiera que sea
la maniobra que se pueda realizar al encontrarse en esta situación comprometida, debe tenerse siempre bien
en cuenta que la parte más apropiada para abordar o ser abordado es la proa, ya que es el lugar donde
el buque dispone de mayo solidez estructural. En cambio debe evitarse el abordar o ser abordado por la
popa, ya que por encontrarse en esta extremidad las hélices y ,el timón, es la parte más vulnerable del buque y
cualquier golpe, aunque sea pequeño, puede producirle averías fundamentales dejándolo inmovilizado o sin
gi0bierno .. Los costados del buque también son muy vulnerables y de menor resistencia al choque que la proa.
1

Una vez que el accidente se vea inevitable, el que manda debe realizar la maniobra adecuada para meter la
proa en el lugar que sea más blando y que produzca la avería más barata. Si fuese necesario varar el buque,
así lo hará sin dudarlo, en especial si el fondo es de arena o fango, ya que en estas condiciones las averías
por la varada serán nulas. Siempre se procurará varar el barco por la proa.

Si se ve en la alternativa de abordar a un buque o a un muelle, elegirá el choque que pueda hacer con la
proa, o el que sea de mucho menor violencia, teniendo siempre en cuenta, que la avería producida a otro
1

buque con la proa es generalmente bastante mayor que se produce en la propia proa al abordar a un muelle.

No es aconsejable el tratar de evitar el abordaje, en parajes estrechos, dando avante toda para librarse del
peligro, pues aunque lo evitase, cae en el nuevo riesgo de encontrarse con el buque excesivamente
arrancado y de que sobrevengan otras situaciones comprometidas más graves.

ABORDAJE VARADA

Siempre procurar
que sea por la proa.

por la popa, ya que se fango, las averías por ala

encuentran las hélices y el timón. varada serán nulas.

+ Fondear las dos anclas, para disminuir la violencia del choque.

+ Atender en primer lugar a su propia seguridad y después prestar auxilio.
+ El caoitán debe anotar en el Diario de Navegación el abordaie ocurrido.
En cualquier caso al ser inminente el abordaje o la varada, deben fondearse las dos anclas! con lo cual se
disminuirá indudablemente la violencia del choque.

Los buques que s e han abordado deben atender en prime lugar a su propia seguridad, es decir, al
1

salvamento del buque, de los pasajeros y de los tripulantes. Una vez que comprueben que pueden
mantenerse a flote con seguridad deben atender a prestar auxilio al otro buque.

Generalmente el buque que aborda sufre menos averías y es el que auxilia al buque abordado. Por ello no
debe alejarse del lugar del siniestro hasta asegurarse que no necesita auxilio el buque abordado. Si éste se
hunde, debe recoger a todos los náufragos. Ambos capitanes deben comunicarse los nombres de los buques;
puertos de matrícula, de salida y de destino.

El capitán debe anotar en el Diario de !Navegación el abordaje ocurrido, así como las circunstancias que lo
motivaron. A la llegada a puerto debe presentar a la autoridad de Marina una parte detallado del abordaje, de
las maniobras realizadas para evitarlo, etc.

Escaneado con CamScanner

 25.3 VARADA

Varias son las causas que pueden dar lugar a una varada. Así! se puede varar: al intentar fondear en una
costa brava, por garrear las anclas una vez el buque fondeado! por faltar las cadenas de las mismas! por la
existencia de un bajo no situado en la carta o situado en posición errónea, y por último, intencionalmente, ante
la seguridad de la pérdida del buque y con la probabilidad de que pueda salvarse la tripulación. También
pueden producirse varadas en tiempo de niebla o cerrazón al existir un error en la estima.

Al intentar fondear en una costa brava.

A Por garrear las anclas una vez el buque fondeado.

Por faltar las cadenas de las anclas.

Por la existencia de un bajo no situado en la carta o en posición errónea.

o Intencionalmente, ante la seguridad de la pérdida del buque.

Por niebla o cerrazón al existir un error en la estima

25.4 VARAR VOLUN'TARIAMENTE EN LA COSTA

Si un buque se ve obligado a varar en la costa para evitar su hundimiento y salvar la tripulación, debe estudiar
la maniobra detenidamente al objeto de facilitar, en lo que sea posible, el posterior salvamento, del buque.

Para ello se elegirá el lugar más conveniente para la varada, buscando una playa de arena lo más
aplacerada posible, y huyendo siempre de los fondos de piedra.

En ningún caso deberá escogerse un trozo de costa acantilado, pues es posible que en sus proxiimidades
las diferencias de fondo sean también muy bruscas; en estas condiciones ,el buque que intentase varar en
lugar semejante, recibirá el primer choque en la roda, pero quedando apoyado únicamente por dicho punto!
pronto se atravesaría a la mar y los golpes de ésta dando sobre el costado echarían, a cada gralpe de mar, el
buque sobre la costa y no tardaría en destrozarlo; si el fondo es suave, ya el hecho tiene lugar de muy distinta
manera, pues entonces la quilla tendrá más puntos de apoyo y será difícil que el buque se atraviese,
quedando más seguro! pero puede todavía quedarlo más, si se procura que la proa vaya más levantada!
pues entonces se acentúa la diferencia que existirá entre los calados de proa y popa, y como además, como
consecuencia ,dell declive la popa tocará en un punto de mayor profundidad, permitirá como consecuencia de
,ello, que la quilla tenga más puntos de contacto con tierra, y desaparecerá totalmente el peligro de que el
buque pueda atravesarse.
VARADA
El I ugar más conveniente para
Procurar que la varada no
varar es una playa de arena,
coincida con la pleamar,
huyendo de los fondos de piedra.
1
En ningún caso escoger costa acantilada.
Preparar un ancla o anclote pesado
por la popa con un cable fuerte,
Procurar que la proa vaya más levantada, para fondearlo antes de varar, y
para que la popa toque en mayor profundidad aguantarse popa a la mar sin
y tenga más puntos de contacto en tierra. atravesarse.

Escaneado con CamScanner

Una varada con mal tiempo, elegida una playa aplacerada, se procurará que no coincida el momento de la
varada con la pleamar, aunque esto no siempre podrá tenerse en cuenta si el buque viene con averías, ya
que no será factible retrasar la varada. Como conviene que el buque se adentre lo más posible en tierra para
asegurarlo contra los efectos de la marejada! como norma general se desarrollará la máxima velocidad,
dirigiiéndolo perpendicularmente a la línea de playa. Si no puede encontrarse una playa aplacerada no pueden
establecerse reglas, pues todas las varadas en piiedra son muy peligrosas y si existe mal tiempo es casi
seguro que el buque resulte destruido en pocas horas. En cualquier caso, la playa 01 piedra, conviene
preparar un anclla o anclote pesado por la popa con un cable fuerte, para fondearlo de cien a doscientos
metros antes de que el buque vare; ello le permitirá después aguantarse popa a la mar sin atravesarse.

25.5 MEDIDAS A TOMAR DESPUÉ.S DE UNA VARADA INVOLUNTARIA

Inmediatamente que un 'buque queda varado parece que será lo más conveniente dar atrás con las máquinas
a toda fuerza para salir rápidamente de la varada. Sin embargo, esto no solo resultará inútil en la mayoría de
los casos, sino que, por el contrario, puede perjudicar notablemente al posterior salvamento del buque, y
hasta producir su pérdida. Esto último sucederá precisamente si la varada fue en piedra y hubo desgarro de
importancia en la obra viva, pues al ir el barco hacia atrás, la inundación de bodegas y compartimentos
estancos crecerá, motivando el hundimiento del buque en mayor profundidad y con una rapidez tal que puede
no dar lugar nii al salvamento de la tripulación y pasaje. Si la varada se produjo en fondo fangoso o de arena,
al mover la máquina la aspiración del condensador sorberá fango o arena, obstruyendo totalmente aquél.
Cuando se trate de un buque con una sola hélice existe también el riesgo al dar atrás de que la popa se
traslade lateralmente y quede el buque varado en toda su eslora.

Por todo ello y a menos que la varada se produzca a poca velocidad y se presuma su fácil salida de ella,
nunca convendrá dar atrás en el primer momento hasta conocer las averías que se han producido y estudiar
la forma más fácil y sequra de salir de la varada.

Nunca convendrá dar atrás Al dar atrás la inundación de

en el primer momento bodegas y compartimentos
hasta conocer las averías. estancos crecerá.

Si la varada fue en fondo fangoso

Si la varada fue en piedra, puede o de arena, al mover la máquina
perjudicar el salvamento del la aspiración del condensador
buque al dar atrás con máquinas. sorberá fango o arena.

Tras la varada del buque hay que tomar una serte de precauciones para asegurar su posterior salvamento, y
los de la dotación y la carga, en su caso. La primera medida a tomar es cerrar puertas estancas! si ya no lo
estuviesen, y reconocer interiormente el casco, localizando las vías de agua que se hayan producido,
debiendo sondarse las bodegas, dobles fondos, tanques y compartimentos estancos.

A continuación se amará un bote, si el estado del mar lo consiente! para medir los calados y sondar en las
inmediaciones del buque al objeto de determinar un plano aproximado de sondas y conocer cómo y por dónde
se encuentra apoyado el buque en el fondo. También se calcularán las horas de mareas, y tan pronto la
cerrazón lo permita se determinará la exacta situación del buque varado.

Si las vías de agua fuesen de consideración, se pondrá en funcionamiento el servicio de achique y se

procurará tapar las aberturas dell casco para disminuir las entradas de agua.

Caso de no haberse fondeado un ancla o anclote por la popa, se procederá a realizar esta faena valiéndonos
de los botes de a bordo.

Escaneado con CamScanner

Asimismo se tomaran cuantas medidas sean precisas y se dispondrán los elementos de a bordo para facilitar
el salvamento en la primera oportunidad, bien con los medios propios o con el auxilio de otros buques o
remolcadores que acudan en socorro.

Primer medida cerrar puertas estancas, localizar las vías de agua y sondearse las bodegas, dobles fondos y
com artimentos estancos.

Arriar un bote para medir los calados y sondear las inmediaciones.

Si las vías fuesen de consideración, poner el servicio de achique.

En dado caso de no haber fondeado un ancla o anclote, realizar esta maniobra.

Tomar cuanto medidas sean precisas para facilitar el salvamento del buque.

Disponer los elementos de a bordo para facilitar el salvamento del buque.

25.6 SEÑALES DE AUXILIO

El Reglamento Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar, obliga a que todos los buques, y
más los de pasaje, lleven a bordo determinado material pirotécnico para hacer señales de auxilio, con
independencia de las que puedan emitirse por la estación radiotelegráfica que, como es sabido, se encuentran
adoptadas internacionalmente las señales S.O.S. (Save our souls) y Mayday (m 'aider).

Todo 'buque debe poseer a bordo y en buen estado de conservación y funcionamiento el siguiente material: 12
bengalas azules, 12 cohetes, 12 cohetes detonantes que desprendan estrellas bien visibles, 12 bengalas rojas
por cada bote salvavidas (sólo en los buques de pasaje), 6 bengalas rojas por cada bote salvavidas (en los
buques de carga) y una caja de fósforos de madera por cada bote salvavidas que posea el buque. El anterior
material debe conservarse en las mejores condiciones posibles, dentro de cajas de hojalata o de cobre con
cierre hermético que impida el paso de la humedad.

Poseer 12 bengalas azules, 12 cohetes, 12

cohetes detonantes que desprendan estrellas
BUQUES DE
visibles, 12 bengalas rojas por cada bote
PASAJE
salvavidas y una caja de fósforos de madera por
cada bote salvavidas.
SEÑALES DE AUXILIO
Poseer 12 bengalas azules, 12 cohetes, 12
cohetes detonantes que desprendan estrellas
BUQUES DE
visibles, 6 bengalas rojas por cada bote
CARGA
salvavidas y una caja de fósforos de madera por
cada bote salvavidas.

25.10 SALVAMENTOS
Desgraciadamente en la mar se producen muchos accidentes y siniestros, siendo preciso con frecuencia
realizar salvamentos. Todo hombre de mar está obligado, incluso corriendo riesqos, a intentar el
salvamento de las vidas humadas que se encuentren en peligro en la mar; pero no tiene la misma
obligación cuando se trate de bienes, como son los buques y sus cargamentos, aunque debe procurar
salvarlos si está en su mano .

Escaneado con CamScanner

Cuando un buque, su carga o sus pertrechos son salvados, entonces el salvador tiene derecho a un
premio de salvamento, cuya cuantía es variable según el valor de lo que se ha salvado y según el riesgo que
se ha ocurrido. Cuando el barco en apuros no se encuentra en inminente peligro, debe establecerse un
contrato entre las dos partes estipulándose el precio del salvamento! pero éste se pagará solamente si el
buque es salvado, ya que la norma internacionalmente admitida es la de no cure no pay. Si el buque a salvar
se encuentra abandonado, entonces no se aplica esta norma.

,�
Todo hombre de mar, está Cuando un buque, su carga o sus
obligado a intentar el salvamento pertrechos son salvados, el
de las vidas humanas que se salvador tiene derecho a un
, . .'=t,
-_..: /'·
encuentren en nelizro en la mar. premio de recompensa.

�' 1 � .....

El premio de salvamento se pagará

�
':_·.;'
J,;=. ... .,, ··--�
- . ai.. - . ,_ .·-··,.���
�..t ----_- -
-
No se tiene la misma obligación ,. - - - solamente si el buque es salvado:
. . -
cuando se trate de bienes, como no cure no pay (no hay pago si no
.

-- - - - . - . ,'i

buques y sus cargamentos. hay salvamento).

25.14 ABANDONO DE BUQUE

La faena de abandonar el buque es una de las más peligrosas de a bordo, debido a que es sumamente fácil
que el desconcierto, el pánico y la desesperación se apoderen del personal, sobre todo en los buques de
pasaje, si no existe enerqía en los mandos y si se carece de una organización eficaz y adecuada.

Si no pudiera efectuarse la evacuación hacia las embarcaciones de salvamento a través de los caminos
previstos normalmente, debido a incendios, inundaciones, o cualquier otro impedimento, entonces deberán
seguirse las rutas de emergencia, que deben encontrarse también estudiadas y previstas.

Como normas de generaliidad para el abandono de un buque, pueden señalarse:

+ Colocarse o inflar el chaleco salvavidas,

+ Abandonar el buque por la banda escorada, a ser posible,
+ Buscar siempre una posibilidad de descolgarse, aprovechando un cabo, manquera, red, cable, etc.
+ Si no encuentra ningún elemento para descolqarse, saltar entonces al agua, pero hacerlo de pie y con
los pies juntos, por la banda escorada, en una zona donde no haya restos ni combustible flotando, y
siempre que sea posible, saltar hacia barlovento, para no ser alcanzado por ell buque ni por las llamas
si llegara a incendiarse el petróleo que hay en el agua,
+ Al saltar, oprimirse la nariz con una mano y con la otra mano sujetar el chaleco salvavidas por el
hombro opuesto, al de esta mano;
+ Alejarse del buque en seguida unos 15 metros, en dirección a algún bote, balsa o artefacto flotante.
+ Si existe el riesgo de que se produzcan explosiones submarinas, debe nadar de espaldas, con la
cabeza y el pecho tan fuera del agua como sea posible.
+ Los náutraqos deben mantenerse juntos, uniendo sus balsas, artefactos, etc., o simplemente, los
chalecos salvavidas de unos y otros,
+ Caso de tener que atravesar una zona de agua en la que haya combustible ardiendo, deben
despojarse del cbaleoo salvavidas o desinflarlo, nadar por debajo del agua; y cuando necesiten
respirar, deben dar un fuerte impulso con los brazos para sacar el cuerpo fuera del agua en posición
vertical y de espaldas al viento; chapotear vigomsamente, con las manos dentro del agua para evitar
quemaduras, y una vez tomado aire debe volver a sumergirse.

Escaneado con CamScanner

 !Normas de seguridad para el abandono del buque.

Buscar descolgarse Saltar al agua de

Abandonar el
Colocarse el aprovechando un pie, con los pies
buque por la
chaleco salvavidas. cabo, manguera, juntos y hacia
banda escorada.
red, cable. barlovento.

Al saltar, oprimirse Alejarse del buque,

Si existen riesgos Los náufragos
la nariz con una en dirección a un
de explosiones, permanecer
mano y con la otra bote, balsa o
nadar de espaldas. siempre juntos.
el chaleco artefacto flotante.

Caso de atravesar una

zona de combustible
ardiendo, despojarse del
chaleco y nadar por
debato.

25.15 !INSTRUCCIÓN DE LA DOTACIÓN Y PASAJE EN EL USO DE CHALECOS SALVAVIDAS Y SU

DISTRIBUCIÓIN EN LOS BOTES

El Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar, establece una serie de preceptos
destinados a asegurar el salvamento de tripulantes y pasajeros en caso de siniestro.

Aparte de la obligación que establece, de que los buques dispongan de determinada cantidad de material de
salvamento, exigen que todo el personal que embarque se familiarice con el reterido material! conociendo su
utilidad y aprendiendo a manejarlo. Por ello obliga en los buques de pasaje a realizar una vez por semana un
ejercicio de abandono con la tripulación, para probar el material y ejercitar a los que han de manejarlo. El
pasaje debe tomar parte en estos ejercicios siempre que ello sea posible, debiendo avlsársele con la
suficiente anticipación para que no se alarme. Cuando la travesía vaya a durar más de una semana, el
Convenio obliga a hacer un ejercicio de abandono de buque, tratándose de buque de pasaje, antes de la
salida de puerto, debiendo tomar parte de él, tanto la tripulación como el pasaje. Deben anotarse en el Diario
de Navegación del buque las fechas de los ejercicios realizados, y caso de no verificarse éstos, deberá
también anotarse ,en el Diario de Navegación, haciendo constar las causas que lo impidieron.

La instrucción teórica sobre el empleo del chaleco salvavidas y distribución en los botes debe realizarse tan
pronto el pasajero o tripulante embarque. Para ello. en lugar bien visible de su camarote, alojamiento o
comedor, deberán hallarse instrucciones sobre las referidas materias, para que cada cual aprenda clara y
rápidamente cómo hay que colocarse el chaleco, donde se encuentra el suyo guardado y el camino o caminos
reglamentarios y seguros que le conducen a su bote. Al realizarse los ejercicios prácticos de que ya hemos
hablado, el oficial que mande el bote, después de pasar lista, debe comprobar que todos tienen bien colocado
y amarrado el chaleco; a continuación dará una breve explicación sobre la forma de embarcar y colocarse en
el bote, así como exhortará a todos a no perder la serenidad.

Además, algunas normas complementarias, que siempre será útil tener en cuenta es caso de abandono de
buque, para el caso de que no fuese posible utiilizar los lbotes. Cuando esto suceda, conviene siempre
lanzarse al agua con chaleco, por muy buen nadador que sea.

Si el náufrago tiene que dejarse caer al agua a través de un cabo o cable, deberá tener cuidado en no
deslizarse resbalando; pues las manos se le quemarán; debe bajar mano sobre mano. Además, si puede
proveerse de guantes; será mejor, pues no sólo le serán útiles en este momento, sino también posteriormente
al tener que agarrarse a restos, pues las manos sufren y se híeren extraordinariamente. Tampoco sobrará al
náufrago llevar un cuchillo, que es posible que tenga que emplear para cortar ropas y amarras.

Escaneado con CamScanner

Si el buque tiene petróleo a bordo, sucederá con toda la probabilidad que éste se esparcirá rápidamente. El
petróleo, además de dañar a la piel y a la vista, puede inflamarse; por ello el náufrago, en estas
circunstancias, deberá alejarse, no solo del casco del buque, sino también de la zona de mar que tenga
petróleo. Después, no deberá agotarse nadando. En caso de ser de noche, si lleva puestas prendas blancas
será más fácilmente localizado por las embarcaciones de salvamento, que si lleva prendas oscuras.

Todo personal que se embarque se debe familiarizar con el material de salvamento.

Los buques de pasaje deben realizar una vez por semana un ejercicio de abandono de buque con la
tri ulación.

Cuando la travesía dura más de una seman, hacer un ejercicio de abandono antes de la salida de puerto.

Anotarse en el Diario de Navegación las fechas de los ejercicios realizados.

La instrucción teórica del chaleco salvavidas y distribución en los botes debe realizarse cuando el
pasajero o tripulante embarque.

los botes, lanzarse al agua con chalecos salvavidas. No agotarse nadando.

En caso posible, proveerse de guantes y cuchillo.

25.16 MANIOBRAS DE SALVAMENTO EN CASO DE NAUFRAGIO

Pueden ocurrir dos casos principales: que el buque se encuentre en mar libre o embarrancado en la costa, y
dentro de ellos, el tener buen o mal tiempo, evidentemente que en ambos casos y en las condiciones últimas,
es decir, de mal tiempo, es cuando se necesita más pericia, tanto para el que intenta prestar un salvamento
como para el que tiene que efectuarlo: las órdenes deben darse rápidamente, y no experimentar dudas ni
vacilaciones que pueden producir desconfianza entre el personal, ya que una vez dueña ésta de la tripulación!
entrará el desorden Y1 en este caso, generalment,e los salvamentos van acompañados de verdaderos
desastres; en una palabra, que la rapidez en la ejecución para aprovechar los momentos favorables, y la
energía llevada al límite, son elementos que ,garantizan el éxito del salvamento.

+ En mar libre: si la mar no está agitada, la maniobra no ofrece dificultad alguna, pero como es difícil
que esto ocurra.

El buque que va a prestar el salvamento debe colocarse a barlovento, y tanto uno como otro, emplear
el aceite, para, entre ambos crear una zona de calma que nos facilite las operaciones del mismo y
permita arriar el bote de salvamento.

Ya en el agua, lo que debe tenerse en cuenta y dónde existe mayor peligro es en el momento de
atracarse al buque náufrago! que debe de hacerlo por sotavento. Habrá que tener en cuenta, sin
embargo, que todo buque abandonado, permanece la mayor parte del tiempo atravesado a la mar, o
recibiendo ésta por la aleta· en estas condiciones da bandazos grandísimos, y esto, sumado a la
velocidad que a la ronza lleva el buque, expone al bote a ser alcanzado por él, y por lo tanto
destrozarlo contra el casco, por eso, s,e debe mantener el bote a cierta distancia, aguantándose, y
estar siempre alerta para conservar una distancia prudencial.

Escaneado con CamScanner

 Otro de los sistemas que puede emplearse, tiene también algunos inconvenientes, entre ellos que el
cabo del remolque puede s,er alcanzado por las hélices; para ello se procura, a ser posible, por medio
de un botalón, impedir que esto ocurra, este peliqro es más pequeño en los buques de una sola hélice.
El bote debe llevar únicamente los hombres necesarios para el salvamento, tres o cuatro, y un cierto
número de adujas a bordo, para cuando se está próximo al buque náufrago irlas arriando desde el
bote, por las dificultades naturales que se encuentran, para apreciar bien la distancia desde el buque
que auxilia, el cabo debe amarrarse en la bancada central después de pasar por el cáncamo de proa.

El buque que presta auxilio se colocará a barlovento y paralelo al que lo va a recibir, consiguiendo de
esta manera que el abatimiento de ambos sea próximamente iqual, y por medio de la máquina se
puede mantener esa posición, con lo cual se consigue, además, crear a sotavento un remanso
favorable para el bote que se arría, que una vez a en el agua, desde a bordo se irá largando la amarra
poco a poco para que los del bote tengan siempre tiempo de mantenerse proa a la mar, y cuando ya
estén cerca del buque en peligro se hace firme a bordo, previa señal convenida, y desde el bote se
continúa arriando hasta llegar a la distancia conveniente en que se pueda arriar el salvavidas,
entonces se amarra en firme y se procede al salvamento.

Una vez establecida la comunicación, se procederá en el acto al salvamento, que se efectuará por
medio de la guia y el salvavidas, procurando siempre que aquella esté en banda para no dificultar el
traslado del náufrago con sacudidas bruscas. Los náufragos deben llevar puesto el chaleco salvavidas.
B
A
R BUQUE
L
o
V
E
N
ZONA DE CAlMA
T
o

s
o
T
A
V

E
n
T EL BUQUE ARRIADO SE COLOCA A SOTAVENTO
o
+ Modo de recibir a los náufragos: a medida que éstos van llegando al bote se les irá indicando los
puestos que deben ocupar, procurando en esto el mayor orden, así como el evitar, en caso de llegar
simultáneamente muchos náufragos, o, estar próximos al buque náutraqo, el que entren
precipitadamente a bordo; se mantendrá el orden con toda enerqía, no olvidando que en estas
circunstancias toda cuanto se despliegue es poca, y que por cualquier debilidad en estos momentos se
pueden originar mayores males.

+ Orden de salvamento ·y organización del mismo: el orden del salvamento es invariable: pasajeros,
mujeres, niños y hombres; tripulación, oficialidad, telegrafista y capitán; éste ordenará a los oficiales
ocupen el puesto ya de antemano designado con instrucciones claras y precisas; uno de los mejores
sistemas es oponerse el Capitán en el lugar del buque por el cual se va efectuando el salvamento,
destacando por diferentes lugares a la oficialidad, para sostener el ánimo de los pasajeros, y evitar el
desorden .

Escaneado con CamScanner

 La posición en que debe colocarse el buque que presta el salvamento, ,en todas las circunstancias y
máxime si se trata de un buque de alto porte, es a barlovento, y aguantándose en esa posición,
produce a sotavento un remanso que coloca al buque en condiciones inmejorables de salvamento.

Orden de salvamento
Pasajeros

MUJERES NIÑOS HOMBRES

Tripulación

OIFICIAL'IDAD I TELEGRAFISTA l CAPITÁN

+ llegada de los náufragos al buque que presta el auxilio: a bordo del ibuque que hace el
salvamento se tendrá todo listo para atender y auxiliar a los náuíraqos. A tal fin, se colocarán en el
costado de sotavento, escalas de gato, cabos de nudos y, a ser posible, redes, para que los
náufragos puedan subir. Se tendrán asimismo preparadas amarras para el bote y los mejores
nadadores en condiciones de tirarse al agua para auxiliar a los náufragos si alguno cayese al mar.

Cuando se trate de subir a bordo a náufragos que se encuentren flotando en el agua, o que estando
en ,el bote o balsa carezcan de las energías físicas mínimas para subir con su propia esfuerza,
deberá utilizarse una cesta de salvamento! que es fácil de construir y que consiste en una red de
unos dos metras de diámetro sostenida por un aro de madera o fleje fino circular y con un pequeño
peso en el centro de la red para que al l legar al agua se sumerja y permita introducirse fácilmente al
náufraga. Esta se colqará de cualquier pescante.

Tan pronto vayan los náufragos llegando a cubierta, serán en primer lugar limpiados de petróleo,
identificados y reconocidos por el personal médico, pasando a descansar y a ser alimentados
seqún las prescripciones que dé el facultativo para cada náufrago.

+ Salvamento de tripulantes de aviones: cuando se vea caer al mar un avión! es obligación de todo
hombre de mar el intentar salvar a sus tripulantes. Para ello, a la máxima velocidad posible se
pondrá la proa al avión o a sus restos; pues puede darse el caso de que el avión se mantenga flotando
algún tiempo o bien que al chocar con el agua se haya desecho en trozos.

Se llevará luego a nuestro buque a ocupar una posición a barlovento del avión y muy próximo a él,
para darle socaire, procurando quedar parado en dicha posición. Después se arriará un bote, si la mar
lo permite, o se largarán balsas, cabos y nadadores, según las circunstancias y los medios de que se
dispongan..

Escaneado con CamScanner