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Unidad II: Diagnóstico Electrónico de

MPTA01
Transmisiones Automáticas

Nombre : ………………………………..

Fecha: ………/…………/………….

Semestre: ………………………………..

Sección: ………………………………………
Contenidos:

Unidad N°2: Diagnóstico Electrónico de Transmisiones Automáticas.

Estructura general del sistema electrónico:
 Esquema general.
 Componentes electrónicos.
Principio de funcionamiento:
 Sistema de control electrónico.
 Sistema de cambios selectivos.
Componentes electrónicos:
 Sensores.
 Actuadores.
 Unidad de control.
Diagnóstico electrónico: Nom : ............................................
.............
 Recopilación de información técnica.
 Técnicas de diagnóstico con instrumentos: Prénom : .....................................
 Escáner. ..............

 Multímetro.
 Osciloscopio. Date : ............................................
................
Herramientas específicas
2.2.4. Establece el estado de la trasmisión automática de un vehículo automotriz, a
partir de la comparación de parámetros obtenidos durante las pruebas de
diagnóstico.
2.2.5. Identifica alternativas de solución o acciones ante necesidades o desafíos
planteados en su entorno.
2.2.6. Realiza el registro de diagnóstico del estado de una trasmisión automática de
un vehículo automotriz.

Área de Mecánica
Automotriz
Generalidades:
La ECU del motor y del
ECT controla la
ECU del motor y del ECT
sincronización del cambio TRIP ODO

de engranaje y el
enclavamiento mediante Sensor de velocidad
del vehículo
controles de las válvulas Sensor de
solenoide de la unidad de posición de la
mariposa
control hidráulico para
mantener unas
condiciones de conducción Interruptor de arranque en
óptimas mediante las punto muerto
Válvulas solenoide
señales de los sensores y
los interruptores
montados en el motor y Palanca de cambios

en el transeje automático.
Además, la ECU incluye funciones de diagnóstico y a prueba de fallo para cuando se
produzca un fallo de un sensor, etc.

Estructura

Sensores e
Interruptores:

Los sensores e
interruptores desempeñan
la función de recopilar
diversos
tipos de datos para
determinar los distintos
controles y convertir dichos
datos en señales eléctricas
que se transmiten a la
ECU del motor y del ECT.

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Automotriz
Existen los siguientes tipos de sensores e interruptores:

1. Sensor de posición de la mariposa/ Sensor de posición del pedal del

acelerador.
Detecta el ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
2. Interruptor de reducción de velocidad
Detecta si el pedal del acelerador está pisado a fondo.
3. Sensor de posición del cigüeñal
Detecta la velocidad del motor.
4. Sensor de velocidad del transeje
Sensor de velocidad de la turbina de entrada
Detecta la velocidad del eje de entrada del transeje automático.
Sensor de velocidad de la contramarcha
Detecta la velocidad del eje de salida del transeje automático.
5. Sensor de temperatura del agua
Detecta la temperatura del refrigerante.
6. Sensor de velocidad del vehículo
Detecta la velocidad del vehículo.
7. Sensor de temperatura del líquido del transeje
Detecta la temperatura del ATF (líquido del transeje automático) del transeje
automático.
8. Interruptor principal de sobremarcha
El interruptor principal de sobremarcha es el interruptor de cancelación del
engranaje de O/D.
Cuando el interruptor está en la posición OFF, el engranaje de O/D no cambia
aunque se alcance la velocidad de cambio de engranaje. Si se pasa el
interruptor a la posición OFF durante la conducción con el engranaje de O/D, el
transeje cambia al engranaje de 3ª.
Además, se enciende el indicador luminoso OFF de O/D mientras el interruptor
principal de sobremarcha esté en la posición OFF.

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 Observaciones:
• A veces, el interruptor principal de la sobremarcha también se denomina
interruptor OFF de la sobremarcha o interruptor de control del transeje
(transmisión).
• La palanca de cambios de tipo escalonado se puede accionar para cancelar el
engranaje de O/D. No hay ningún indicador luminoso OFF del engranaje de O/D,
ya que se puede utilizar la luz de posición para mostrar la posición de la palanca
de cambios.

9. Conmutador de arranque en punto muerto

El interruptor de arranque en punto muerto transmite la posición de la palanca
de cambios a la ECU del motor y del ECT. La ECU recibe datos del sensor de
posición del cambio que se encuentra en el interruptor de arranque en punto
muerto y después determina el patrón de cambio apropiado.

Observaciones:
Los contactos de este interruptor también se utilizan para encender uno de los
indicadores luminosos de posición de la palanca de cambios para comunicar al
conductor la posición actual de la palanca de cambios.
Además, la ECU controla que el motor de arranque sólo se pueda accionar cuando
la palanca de cambios esté en la posición "P" o "N", y que cuando la palanca de
cambios esté en la posición "R", suene un aviso acústico de marcha atrás y se
encienda el indicador luminoso de marcha atrás.
Las señales enviadas a la ECU desde el interruptor de arranque en punto muerto
varían según el modelo.

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10. Interruptor de luces de parada
Cuando se pisa el pedal del freno, la ECU del motor y del ECT cancela el
enclavamiento. Esto evita que el enclavamiento cale el motor.

11. Interruptor de selección del

patrón de conducción.

El interruptor de selección del

patrón de conducción permite al
conductor seleccionar un modo. Los
interruptores de modo instalados
variarán en los distintos
modelos y en las distintas regiones.

• Modo de potencia: Establece la

sincronización del cambio de
engranajes a un régimen del motor
de alta velocidad.

• Modo de nieve: Establece el

engranaje de 2ª como engranaje de
arranque.

• Modo de ahorro: Avanza la sincronización del cambio de engranaje para

reducir el consumo de combustible durante la conducción.

• Modo manual: Permite retener un engranaje mediante la posición de la

palanca de cambios.

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 Controles principales:

Descripción:

La ECU del motor y del

ECT realiza los siguientes
controles.
• Control de
sincronización del
cambio
• Control de
enclavamiento
• Control de
enclavamiento
flexible
• Otros controles
Los controles anteriores
permiten conducir
cómodamente y sin
problemas un vehículo
con ECT.

Control de sincronización del cambio

La ECU del motor y del ECT tiene programado en su memoria el patrón de cambio
óptimo para cada posición de la palanca de cambios y cada modo de conducción.
A partir del patrón de cambio, la ECU abre o cierra las válvulas solenoide en función
de la señal de velocidad del vehículo recibida del sensor de velocidad del vehículo, la
señal de ángulo de posición de la mariposa y diversas señales de sensores e
interruptores.
De esta manera, la ECU acciona cada válvula solenoide, abriendo o cerrando los
conductos de líquido a los embragues y los frenos para permitir el cambio de
engranaje del transeje.

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CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Al conducir un vehículo puede juzgar si el transeje automático funciona
correctamente o no según cómo se ajusten los puntos de cambio al diagrama de
cambio automático.

La relación entre la velocidad del vehículo y el engranaje varía según el ángulo de

apertura del acelerador incluso a una misma velocidad. Al conducir manteniendo
constante la apertura del acelerador, la velocidad del vehículo aumenta y el transeje
cambia a un engranaje superior.
Si se suelta el acelerador en el punto A, como se indica en la figura inferior, y la
apertura del acelerador alcanza el punto B, el transeje cambia del engranaje de 3a
al engranaje de O/D. A la inversa, si se sigue pisando el acelerador después del
punto A y la apertura del acelerador alcanza el punto C, la transmisión cambia del
engranaje de 3ª al engranaje de 2a.

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OBSERVACIÓN:
Si la temperatura del refrigerante es baja, el transeje no cambia al engranaje de
O/D.

REFERENCIA:
Las velocidades a las que el transeje cambia a un engranaje superior o a un
engranaje inferior están dentro de un margen determinado, con independencia del
engranaje. Este margen se denomina histéresis. La histéresis es una característica
integrada en todos los transejes automáticos para evitar que cambien a un
engranaje superior o inferior con demasiada frecuencia.

El control de sincronización del cambio varía en función del interruptor de selección

de modo de conducción. La ECU determina cuál es el modo de conducción actual y
controla la sincronización del cambio.

Ejemplo:
Para el modo de potencia, los puntos de cambio de engranaje y de enclavamiento
están establecidos en un régimen de motor más elevado, lo que permite una
conducción más deportiva del vehículo, como si se utilizara un régimen del motor
más elevado.

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Control de enclavamiento:

La ECU del motor y del ECT tiene

programado en su memoria un
patrón de funcionamiento del
embrague de enclavamiento para
cada modo de conducción. A partir
de este patrón de enclavamiento, la
ECU abre o cierra la válvula
solenoide en función de las señales
de régimen del vehículo y las señales
de apertura de la mariposa.
La ECU abrirá la válvula solenoide
para accionar el sistema de
enclavamiento en caso de que se
produzcan simultáneamente las tres
condiciones siguientes.
1. El vehículo está en marcha con un
engranaje de 2ª o 3ª, o en
sobremarcha (posición "D").
2. La velocidad del vehículo es la
especificada (o es superior) y el
ángulo de apertura del acelerador es
el especificado (o es superior).
3. La ECU no ha recibido ninguna
señal de cancelación obligatoria del
enclavamiento.
La ECU controla la sincronización del
enclavamiento para reducir las
sacudidas al cambiar. Si el transeje
cambia a un engranaje superior o
inferior con el sistema de
enclavamiento activo, la ECU
desactiva el sistema de
enclavamiento. Esto ayuda a reducir
las sacudidas del cambio de
engranaje.

Tras completar el cambio a un engranaje inferior o superior, la ECU reactiva el

sistema de enclavamiento. Sin embargo, fuerza la cancelación del enclavamiento
en las siguientes condiciones:
1. El interruptor de luces de parada se enciende (al frenar).
2. Los puntos IDL del sensor de posición de la mariposa se cierran.
3. La temperatura del refrigerante es inferior a una temperatura determinada.
4. La velocidad del vehículo cae unos 10 km/h o más por debajo de la velocidad
establecida con el sistema de control de la marcha a velocidad de crucero activo.

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Control de enclavamiento flexible

El sistema de embrague de enclavamiento flexible amplía la acción del

enclavamiento estabilizando y manteniendo un ligero deslizamiento del embrague
de enclavamiento para aumentar el ahorro de combustible. La ECU del motor y del
ECT determina el margen de funcionamiento del enclavamiento flexible a partir del
ángulo de apertura del acelerador y la velocidad del vehículo, y después envía una
señal a la válvula solenoide lineal (SLU).
Además, la ECU utiliza la señal del sensor de velocidad del motor y de velocidad de
entrada del transeje para detectar la diferencia de velocidad entre la turbina de
agua (motor) y el rodete de la turbina (transeje) del convertidor de par. Esto
permite que el control de realimentación optimice la distribución de la transmisión
de potencia desde el convertidor de par (transmisión hidráulica de potencia) y el
embrague de enclavamiento (transmisión mecánica de potencia).

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Otros controles

1. Control óptimo de la presión de línea

El ECT utiliza un sensor de posición de la mariposa para detectar el ángulo de
apertura del acelerador (carga) y controlar la presión de línea.
La presión de línea se controla mediante una válvula solenoide lineal (SLT). La
válvula solenoide lineal (SLT) permite controlar la presión de línea de forma óptima
en función de los datos de par del motor, así como del estado de funcionamiento
interno del convertidor de par y el transeje.
Por consiguiente, se puede controlar minuciosamente la presión de línea en función
de la salida del motor, el estado de conducción y la temperatura del ATF, lo que
permite suavizar el cambio de engranajes y optimizar la carga de trabajo de la
bomba de aceite.

Observaciones:
Para controlar la presión de línea, algunos modelos utilizan el cable de la mariposa
de la misma manera que el transeje automático controlado hidráulicamente.

Consejo para el mantenimiento:

Si se produce un fallo en la válvula solenoide (SLT), la válvula interna quedará fija
en la parte superior (lado Hi), de forma que la sacudida en el cambio será mayor.

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2. Control óptimo de la presión del embrague

La válvula solenoide lineal (SLT) se utiliza para el control óptimo de la presión del
embrague. La ECU supervisa las señales de diversos tipos de sensores, como la del
sensor de velocidad de la turbina de entrada, lo que permite a la válvula solenoide
lineal (SLT) controlar minuciosamente la presión de embrague en función de la
salida del motor y de las condiciones de conducción. Como resultado se obtiene un
cambio de marchas suave.

3. Control de presión de embrague a embrague

Cuando el transeje automático cambia de engranaje, se libera presión hidráulica de

un elemento que se utilizará en otro elemento. Se ha adoptado el control de la
presión de embrague a embrague para suavizar este proceso. Este control permite
que la ECU envíe una señal a la válvula solenoide lineal (SLT) y se optimice la
presión hidráulica aplicada en el lado de presión de retroceso del acumulador.

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4. Control del par del motor

El engrane de los embragues y los frenos de la unidad de engranaje planetario del

transeje se controla con suavidad retrasando un momento el ajuste del encendido
del motor cuando se cambia a un engranaje superior o inferior en el transeje.
Cuando la ECU decide realizar una sincronización del cambio de engranajes en
función de las señales de diversos sensores, activa las válvulas solenoide de control
del cambio para realizar el cambio de engranaje.
Cuando se inicia el cambio de engranaje, la ECU retrasa el ajuste del encendido
para reducir el par del motor. En consecuencia, la fuerza de engrane de los
embragues y los frenos de la unidad de engranaje planetario se debilita y el cambio
de engranaje se realiza con suavidad.

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5. Control de asentamiento "N" a "D"

Cuando se cambia el transeje de la posición "N" a la posición "D", el sistema de

control de asentamiento evita que cambie directamente al engranaje de 1ª,
haciendo que cambie primero a 2ª o a 3ª, y después a 1ª. Esto permite reducir la
sacudida del cambio de engranaje y asentar el vehículo.
El control de asentamiento sólo funciona cuando se dan simultáneamente todas las
condiciones siguientes.
• El vehículo está detenido
• El interruptor de luces de parada está en la posición ON
• Se está cambiando el transeje de la posición "N" a la posición "D"
• El refrigerante se ha calentado.

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6. Control del cambio en conducción en pendientes ascendentes y en
pendientes descendentes.

En un transeje automático convencional, al acelerar o decelerar en una pendiente,

se cambiará de engranaje con frecuencia en función de las condiciones, y esto hace
que la conducción no sea suave. Para controlar el cambio de engranaje al conducir
en pendientes, la ECU del motor y del ECT utiliza las señales del sensor de posición
de la mariposa y del sensor de velocidad para seleccionar la posición de engranaje
óptima.
Si la ECU determina que se está subiendo una cuesta, restringe el cambio al
engranaje de O/D para lograr una conducción suave. Por otra parte, si la ECU
determina que se está bajando una cuesta y detecta el uso del freno, el transeje
cambia al engranaje de 3a y se engrana el frenado de motor.

Observaciones:

Las pendientes ascendentes o descendentes se determinan mediante la

comparación de la aceleración calculada a partir de la señal del sensor de velocidad
con la aceleración estándar almacenada en la memoria de la ECU.

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Diagnóstico

1. Generalidades
La ECU del motor y del ECT está
equipada con un sistema de
autodiagnóstico integrado que permite a
los técnicos localizar de forma rápida y
sencilla las piezas o los circuitos que no
funcionan bien y reparar la avería del
ECT.
Si la ECU detecta una anomalía realiza
un diagnóstico y memoriza la sección en
la que se produjo el fallo.

Observaciones:
• En algunos modelos, el indicador
luminoso "O/D OFF" parpadea cuando la
ECU detecta una anomalía.
Si el interruptor principal de O/D está en
la posición OFF, el indicador luminoso
"O/D OFF" permanecerá encendido en
caso de anomalía, pero no parpadeará.
• En los modelos equipados con una palanca de cambios de tipo escalonado no hay
indicador luminoso O/D OFF. En consecuencia, el indicador luminoso del patrón de
conducción parpadea para avisar al conductor.
• El indicador luminoso de anomalía (MIL, Malfunction Indicator Lamp) se enciende
cuando se detecta una anomalía en el sensor de velocidad, la válvula solenoide o
sus circuitos.

2. Función de memoria

•Cuando se almacena una anomalía en

el sistema de memoria de la ECU, se
conserva hasta que se haya cancelado,
aunque se haya corregido la anomalía.
•Cuando la ECU almacena una
anomalía, la corriente de respaldo de
la batería la conservará en la memoria
aunque se apague el interruptor de
encendido.

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3. Códigos de diagnóstico

Los códigos DTC (códigos de anomalías) se almacenan en la memoria. Para leer los
códigos DTC se puede conectar un probador manual al DLC3 para comunicarse con
la ECU directamente o provocar un cortocircuito entre los terminales TE1 (TC) y E1
(CG) del DLC, y observar el patrón de parpadeo del MIL.
Es posible borrar los códigos DTC conectando el probador manual al DLC3 o
retirando un fusible especificado con el interruptor de encendido apagado.
Para ver más detalles consulte el Manual de reparaciones.

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Funciones a prueba de fallos.

La ECU del motor y del ECT tiene varias funciones a prueba de fallos que permiten
que el vehículo siga en marcha aunque se produzca una anomalía en el sistema
eléctrico durante la conducción.

1. Función de respaldo de la válvula solenoide.

El vehículo puede seguir en marcha aunque se produzcan anomalías en la válvula
solenoide Nº 1 o en la válvula solenoide Nº 2 (o en ambas).
Esto se debe a que la ECU controla el transeje mediante la válvula solenoide en la
que no se ha producido la anomalía.
Además, si se produjera una anomalía en ambas válvulas solenoide, el conductor
podrá seguir conduciendo el vehículo accionando manualmente la palanca de
cambios.

Observaciones:
El engranaje controlado por la función a prueba de fallos variará según el modelo.

2. Función de detección de la velocidad de respaldo

Si se produce una anomalía en el sensor de velocidad, la ECU controla el cambio a
partir de la señal de velocidad del motor en lugar de utilizar la señal de velocidad
del vehículo En este caso, el control es mucho más rígido que en circunstancias
normales.

3. Función de uso manual

Si por alguna razón se desactivara totalmente el sistema de mando electrónico, el
ECT permite cambiar mecánicamente los engranajes a la posición de la palanca de
cambios.

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