Municipalidad Provincial de Andahuaylas

Diseño De Pavimentos Rígidos Método AASHTO 9.3

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA
UNIDAD VECINAL DE CCEHUARPAMPA DEL DISTRITO DE ANDAHUAYLAS, PROVINCIA
DE ANDAHUAYLAS - APURÍMAC” - PRIMERA ETAPA.

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DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS MÉTODO AASHTO 9.3

INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple
o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto
módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que
produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas
en la subrasante. Todo lo contrario, sucede en los pavimentos flexibles, que, al tener menor rigidez,
transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia mayor tensiones
en la subrasante, como se pude apreciar en la figura 1.1.

Figura 1.1 Esquema del comportamiento de pavimentos

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa de concreto.
A continuación, se hará una breve descripción de cada uno de los elementos que conforman el
pavimento rígido.

Sub base

La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la
subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular o
estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos.
La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar el
bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías
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principales y de tránsito pesado.

Entre otras funciones que debe cumplir son:

Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.

Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.

Proveer drenaje cuando sea necesario.

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Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.

Losa

La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe determinarse en

base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar
concreto con aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro superficial
debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

Tipos De Pavimento De Concreto

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a mayor
costo inicial, de la siguiente manera: Pavimentos de concreto simple. - Sin pasadores y Con
pasadores, Pavimentos de concreto reforzado con juntas y Pavimentos de concreto con refuerzo
continuo.

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de cargas, ésta
se logra a través de la trabazón (interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las
juntas aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un
espaciamiento corto entre juntas.

Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de 6 m de

largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo, para calles
de urbanizaciones residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas colectoras entre
15 y 17 cm. En carreteras se obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o más.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y generalmente se
apoyan directamente sobre la subrasante.

3a4m
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Figura 1.2 Pavimento de concreto simple sin pasadores* a.2) Con pasadores (figura 1.3)

Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la sección transversal
del pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una
losa a la losa contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las juntas. De esta
manera, se evitan los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos). Según la

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Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo de pavimento es
recomendable para tráfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples equivalentes), con
espesores de 15 cm o más.

Figura 1.3 Pavimento de concreto simple con pasadores*

Pavimentos de concreto reforzado con juntas

Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores para la
transferencia de carga en las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser en forma de mallas de
barras de acero o acero electrosoldado. El objetivo de la armadura es mantener las grietas que
pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir una buena transferencia de cargas y de
esta manera conseguir que el pavimento se comporte como una unidad estructural.

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Figura 1.4 Pavimento de concreto reforzado

Pavimentos de concreto con refuerzo continuo

A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen sin juntas de
contracción, debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones, específicamente las de
temperatura. El refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la
longitud del pavimento. El refuerzo transversal puede no ser requerido para este tipo de
pavimentos.

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Figura 1.5 Pavimento

con refuerzo continuo*

Juntas

La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas por la
contracción y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o disipar
tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas.

Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las pautas para
calificar la bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con materiales apropiados,
utilizando técnicas constructivas específicas. En consecuencia, la conservación y oportuna
reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la vida útil de un pavimento.

De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento, se denominan

como longitudinales y transversales. Según la función que cumplen se les denomina de
contracción, articulación, construcción expansión y aislamiento. Según la forma, se les denomina,
rectas, machimbradas y acanaladas.

Juntas De Contracción

Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del pavimento causada
por la contracción (retracción) por secado y/o por temperatura del concreto. Se emplea para reducir
la tensión causada por la curvatura y el alabeo de losas. Los pasadores se pueden usar en las juntas
de contracción para la transferencia de cargas, bajo ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que
la transferencia de cargas se logre mediante la trabazón entre los agregados.
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En la figura 1.6 se observan los diferentes tipos de juntas de contracción

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Ti po A – c/pasadores p

Ti o B -vinculada

Ti po C – s/pasadores

Figura 1.6 Tipos de juntas de contracción*

Juntas De Construcción

Las juntas de construcción separan construcciones contiguas colocadas en diferentes momentos,

tales como la colocación al final del día o entre fajas de pavimentación. La transferencia de cargas
se logra mediante el empleo de pasadores. Pueden ser transversales o longitudinales. En la figura
1.7 se observan los diferentes tipos de juntas de construcción.

Ti po A – a tope Ti po B – a tope c/pasadores

Ti po C – a tope vinculada

Figura 1.7 Tipos de juntas de construcción

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Juntas De Expansión O Aislación

Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los esfuerzos de
compresión en éstos, cuando se expanden por el aumento de temperatura. También se utilizan para
aislar estructuras existentes. En la figura 1.8 se muestran los diferentes tipos de juntas de
expansión.

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Figura 1.8 Tipos de juntas de expansión*

Sellos

La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la estructura del

pavimento y evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de las juntas que pueden causar
la rotura de éstas (descascaramientos).

En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo se selló, tipo de junta,
datos climáticos y el costo de control de tránsito en cada aplicación del sello, en todo el período
económico de análisis. El tipo de junta es muy influyente en la selección del material de sello. Las
juntas longitudinales entre pistas o en la unión berma-losa no generan las mismas tensiones sobre el
sello que ejercen las juntas transversales, debido a que sus movimientos son considerablemente
menores. Se podría optimizar enormemente el costo del proyecto considerando esto en la selección
del sello.

Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las siguientes
características: Impermeabilidad, Deformabilidad, Resiliencia, Adherencia, Resistencia, Estable,
Durable.

Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza de la junta, con la
finalidad de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes puntos son esenciales
para las tareas de sellado:
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Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral para librarlas de todo
resto de lechada de cemento, compuesto de curado y demás materiales extraños.

Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de agua o alguna
combinación de estas herramientas. Las caras de la junta se pueden imprimar inmediatamente
después de la limpieza.

Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.

Cabe mencionar que la limpieza solo se hará | sobre la cara donde se adherirá el sellador.

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Sellos Líquidos

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de adhesión con la
cara de la junta. Los sellos líquidos pueden ser de asfalto, caucho colocado en caliente, compuesto
elastomérico, siliconas y polímeros. Los materiales son colocados en las juntas en forma líquida,
permitiéndoseles fraguar.

Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un cordón o varilla de respaldo, la cual
no debe adherirse ni al concreto ni al sellador ya que si esto sucede se induce tensión en el mismo.
También ayuda a definir el factor de forma y a optimizar la cantidad de sello a usar. El diámetro del
cordón debe ser 25 % más grande que el ancho del reservorio para asegurar un ajuste hermético.

El factor de forma (relación ancha/profundidad) del sellador es una consideración muy importante
a tener en cuenta, ya que, si éste no es el adecuado, se pueden generar esfuerzos excesivos dentro
del sello que acortan la vida útil de éste. Un sellador con un factor de forma inferior a uno
desarrolla menos esfuerzos que un sellador con un factor de forma mayor a uno.

Sellos Elastomérico Preformados

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de recuperación a la

compresión. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes internas que ejercen una fuerza hacia
fuera contra las caras de la junta. A diferencia de los sellos líquidos que experimentan esfuerzos de
compresión y tensión, los sellos preformados solo se diseñan para esfuerzos de tensión.

La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento esperado en la

junta. Como regla general, la profundidad del reservorio debe exceder la profundidad del sello
preformado.

Los reservorios de sellador por compresión están conformados para proporcionar un promedio de
compresión del sellador de un 25 % en todo momento. En la figura 1.9 se observan los diferentes
tipos de selladores.

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Figura 1.9 Tipos de selladores*

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Factores De Diseño

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje, clima,
características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado,
y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de
la carretera. Todos estos factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la
estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su
vida en servicio.

La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:

Log W18 = Z R S 0 + 7.35 log( D +1) − 0.06 + log1.624∆xPSI−101.75 + (4.22 − 0.32Pt ) log S c'
C d(D 0.75 −1.132) 4.5(D +1) 8.46 − 18.42 215.63 JD 0.75 EkC 0.25

Donde:

W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva

estandarizada, para una confiabilidad R.

S0 = Desvío estándar de todas las variables.

D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.

∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.

Pt = Serviciabilidad final.

S = Módulo de rotura del concreto en psi.

'c = Coeficiente de transferencia de carga.

Cd = Coeficiente de drenaje.

EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.

Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la siguiente manera:
Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser considerado para el
procedimiento de diseño. Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de
fronteras especificado por el usuario, dentro del que una alternativa de diseño deberá comportarse.
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Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre todas las propiedades
de los materiales del pavimento y del suelo de fundación, requeridas para el diseño estructural.
Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la estructura del
pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.

Variables De Diseño

Variables De Tiempo

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Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere al
tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento
requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período
de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el
tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se
considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se
considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más
operaciones de rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del
pavimento y el de los distintos refuerzos. Para efectos de diseño se considera el período de vida
útil, mientras que el período de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es
decir, para el análisis económico del proyecto. Los períodos de análisis recomendados son
mostrados en la tabla 1.1.

Tabla 1.1 Períodos de análisis*

CLASIFICACIÓN DE LA VÍA PERÍODO DE ANÁLISIS (AÑOS)

Urbana de alto volumen de tráfico 30 – 50

Rural de alto volumen de tráfico 20 – 50

Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25

No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 – 20

Tránsito

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado número
de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número
de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina
distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número
de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de
tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas
por eje simple. La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este
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método es: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.

Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta los siguientes
conceptos:

a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles)

La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el número de
aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el Fce es un valor numérico que
expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por la carga de un eje estándar de 18
Kips y la carga producida por otro tipo de eje.

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LEF = NN00 de ESALs ejes x kN de que 80 kN producen que produce la misma una pérdida
pérdida de serviciabilidad

Por ejemplo, la aplicación de un eje simple de 12 kips causa un daño aproximadamente igual a 0.23
aplicaciones de una carga por eje simple de 18 kips, por lo tanto se necesitan cuatro aplicaciones de
un eje simple de 12 kips para provocar el mismo daño (o reducción de la serviciabilidad), que el de
una aplicación de un eje simple de 18 kips.

b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles)

El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes, pero
para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del deterioro producido por
un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada eje de un vehículo son sumados
para dar el daño producido por ese vehículo. Así nace el concepto de factor camión que es definido
como el número de ESALs por vehículo.

El factor camión, puede ser computado para cada clasificación general de camiones o para todos
los vehículos comerciales como un promedio para una configuración dada de tránsito, pero es más
exacto considerar factores camión para cada clasificación general de camiones.

Confiabilidad

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su

vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de
dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos
referimos a la capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las
cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el
período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas
en el pavimento.

La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en términos de ESALs como:

R (%) = 100 P(Nt > NT) Donde :

Nt = Número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su serviciabilidad final.

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NT = Número de ESALs de 80 kN previstos que actuarán sobre el pavimento en su período de

diseño (vida útil).

Como Nt y NT tienen una distribución normal, la diferencia entre ambas, también tendrá una
distribución normal, como se puede apreciar en la figura 1.10.

Por lo tanto, la probabilidad de falla es:

Pf = P (N T > N t) = P (d < 0)
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d = Nt - NT
 Confiabilidad (R)

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Probabilidad
de falla
P = P(d<0)

Figura 1.10 Ilustración de los conceptos de probabilidad de falla y de confiabilidad*

Es fácil deducir que, si el número de ESALs previstos es menor que el número de ESALs reales, la
vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el diseño, en la construcción
afectan en gran medida la bondad de un diseño, por ejemplo:

La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce como resultado
una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las fallas localizadas en
zonas débiles, dan como resultado una disminución en la vida útil del pavimento.

La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de colocación de la

armadura da como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades.

La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar un aumento o
disminución de la vida útil del mismo.

Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que acote la variabilidad de
todos estos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de asegurar que la estructura del
pavimento se comporte adecuadamente durante su período de diseño.

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que

involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la tabla 1.2 se
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muestran valores para la desviación estándar.

Tabla 1.2 Valores para la desviación estándar*

CONDICIÓN DE DISEÑO DESVIACIÓN ESTÁNDAR (S0)

Pav. rígido Pav. flexible

Variación en la predicción del comportamiento del 0.34 0.44

pavimento sin errores en el tránsito.

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Variación en la predicción del comportamiento del 0.39 0.49

pavimento con errores en el tránsito.

El número de ESALs de diseño para una confiabilidad dada es:

Log (ESALs diseño) = log NT + ZR x S0

Donde ZR es el área bajo la curva de distribución, correspondiente a la curva estandarizada. Por

ejemplo, para R = 90 %, ZR = 1.28.

Sea NT =1x106 R = 90 % ZR = 1.28

Log (ESALs diseño) = log 1 x106 +1.28*0.49 = 6.6272 ESALs diseño = 4.238x106

Esto significa que el pavimento va a diseñarse para 4.238x106 ESALs en lugar de los 1x106. La
diferencia entre estos valores es un coeficiente de seguridad cuyo propósito es tener en cuenta la
incertidumbre y variabilidad en el diseño, la construcción y distribución de cargas.

Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos aspectos:

Grado de importancia de la carretera

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel de
confiabilidad es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como
consecuencia que éste alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al
rápido deterioro que experimentará la estructura. En la tabla 1.3 se dan niveles de confiabilidad
aconsejados por la AASHTO.

Tabla 1.3 Niveles de Confiabilidad*

Tipo de camino Zona urbana Zona rural

Rutas interestatales y autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9

Arterias principales 80 – 99 75 – 99

Colectoras 80 – 95 75 – 95

Locales 50 – 80 50 – 80
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Optimizar el espesor de pavimento

Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el costo total más bajo, es
decir, que balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento como se muestra
en la figura 1.11. Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio,
con bajos costos de mantenimiento, pero el costo de inversión inicial será alto. Todo lo contrario,
sucede cuando el espesor es menor de lo necesario.

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)
 VALOR
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50 R óptimo 100
CONFIABILIDAD (%)

Figura 1.11 Nivel óptimo de confiabilidad*

Criterios De Comportamiento

Serviciabilidad

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se
relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional),
cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona con las características físicas que puede
presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc, que podrían afectar la capacidad de
soporte de la estructura (comportamiento estructural). El concepto de serviciabilidad está basado en
cinco aspectos fundamentales resumidos como sigue:

Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.

El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la opinión del

usuario.

La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los usuarios de la
carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.

Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y que
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pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un índice de

serviciabilidad objetivo.

El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento.

Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad,
experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de
dificultad para controlar el vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del
usuario es la calidad de rodamiento que depende de la regularidad o rugosidad superficial. del

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pavimento. La valoración de este parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad

Presente (PSI, por sus siglas en ingles).

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Claro está,
que, si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino aún sin
apreciar deformaciones, la clasificación decrece.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de

serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del
pavimento.

Índice de serviciabilidad inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos
rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible para el diseño.

Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con
las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia
de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados en la tabla 1.4.

Tabla 1.4 Índice de serviciabilidad final*

Pt Clasificación

3.00 Autopistas

2.50 Colectores

2.25 Calles comerciales e industriales

2.00 Calles residenciales y estacionamientos

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y

terminal.

∆PSI = P0 - Pt
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Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son:

tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan estos factores en el
comportamiento del pavimento han sido considerados en este método. El factor edad (tiempo) no
está claramente definido. Sin embargo, en la mayoría de los casos es un factor negativo neto que
contribuye a la reducción de la serviciabilidad. El efecto del medio ambiente considera situaciones
donde se encuentran arcillas expansivas o levantamientos por helada. Así, el cambio total en el PSI
en cualquier momento puede ser obtenido sumando los efectos dañinos del tráfico, arcillas
expansivas y/o levantamientos por helada, como se muestra en la figura 1.12.

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Propiedades De Los Materiales

Módulo De Reacción De La Subrasante (K)

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Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área de
carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como
libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci). Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere
tiempo y es costosa,
el valor de k es
p0
estimado PSI Pérdida debido altráfico

pt

Periodo de
Análisis

Tiempo

Pérdida debida al hinchamiento

o al levantamiento por helada
PSI

pt

Periodo de
Análisis

Tiempo

p0

Pérdida Total
PSI

pt

Periodo de
Calculo Pavimento

Análisis

Tiempo

generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california
(CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se requiere la determinación
exacta del valor k; las variaciones normales para un valor estimado no afectarán apreciablemente
los requerimientos de espesores del pavimento. Las relaciones de la figura 1.13 son satisfactorias
para propósitos de diseño.

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Figura 1.12 Tendencia en el comportamiento de los pavimentos*

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Figura 1.13 Relación aproximada entre los valores k y otras propiedades del suelo*

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Módulo De Rotura Del Concreto

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos rígidos,
ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas
de camiones. Se le conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión. El
módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio determinado después
de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio
medio una zona sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en
cualquier punto de este tercio medio con la única condición que exista allí una debilidad. Este
ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio, en el cuál la rotura se
producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde el momento
flector es máximo.

El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:

Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto.

S'c = k (fc' )0.5 7 < k <12

Donde: f = Resistencia a compresión del concreto en psi. c'

Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta.

S'c = 210 +1.02 IT

Donde:

IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.

Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando
incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial.

Módulo De Elasticidad Del Concreto

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de
pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones
están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de
concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y
el de contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la armadura. Para
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concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:

Ec = 57000 (fc' )0.5

Donde Ec y fc' están dados en psi

Características Estructurales

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Drenaje

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es

removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es
uno de los factores más importantes en el diseño de pavimentos.

El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina
muchos efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.

Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:

Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).

Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de carga y agua.

Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; es necesario la
construcción de un sistema de subdrenaje que permita remover rápidamente esta agua. En la
actualidad se están utilizando subbases altamente permeables y drenes laterales para evacuar
rápidamente el agua. La sección típica de una subbase permeable con diferentes tipos de berma se
muestra en la figura 1.14a y 1.14b.

Los materiales de drenaje incluyen: agregados, geotextiles y tuberías. Los agregados se usan como
capas de drenaje y drenes franceses o como material de filtro para sus protecciones. Los geotextiles
son usados para reemplazar agregados como filtros. Las tuberías pueden ser perforadas, ranuradas
o de junta abierta, siendo colocadas dentro de los drenes franceses para recolectar agua.

Pavimento de concreto Berma de concreto

Subrasante Tubería
Subbase colectora
permeable Capa filtrante

Geotextil
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Figura 1.14a Sección de una base permeable con una berma de concreto*

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Pavimento de concreto
Berma de asfalto

Subrasante Tubería
colectora
Subbase
permeable Capa filtrante

Geotextil

Figura 1.14b Sección de una base permeable con una berma de asfalto*

Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados en el
método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado
considerando el efecto del agua sobre las propiedades de las capas del pavimento y sus
consecuencias sobre la capacidad estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre el
coeficiente de transferencia de carga en pavimentos rígidos.

La tabla 1.5 proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el coeficiente de drenaje
Cd, que depende de la propiedad con que cuentan las capas que constituyen la estructura del
pavimento para liberar el agua libre entre sus granos, en función del tiempo durante el cual la
estructura del pavimento está expuesta normalmente expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación.

Tabla 1.5 Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño*

Cd Tiempo transcurrido Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento

para que el suelo libere está expuesta a niveles de humedad cercanas a la
el 50 % de su saturación.

Calificación agua libre < 1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %

Excelente 2 horas 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10

Bueno 1 día 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00

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Regular 1 semana 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90

Pobre 1 mes 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80

Muy pobre Nunca 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Calcular el tiempo de drenaje de la subbase, para lo cual hay dos requerimientos de diseño. El
primero, la capacidad del estado permanente debe ser mayor que la tasa de flujo interior y el

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segundo, la capacidad del estado no permanente debe ser tal que el agua pueda ser drenada
rápidamente después de cada evento de precipitación. La figura 1.15 muestra las dimensiones de la
capa de drenaje.

Figura 1.15 Dimensión de la capa de drenaje*

Para el caso del flujo de estado no permanente, Casagrande y Shanon (1952) mostraron que el
tiempo para que el suelo drene el 50 % de su agua libre, puede ser calculada por la siguiente
ecuación. t50 = 2k(nHeL+2SL)

Donde:

t50 = tiempo para 50 % de drenaje.

ne = porosidad efectiva, la cual es la porosidad ocupada por el agua drenable.

k = permeabilidad de la capa de drenaje.

S = pendiente de la capa de drenaje.

H = espesor de la capa de drenaje.

L = longitud de la capa de drenaje.

Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida dentro de 2 hr.

Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado.

Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos
a la saturación.

Con la calidad drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de
humedad próximos a la saturación, se elige el coeficiente de drenaje Cd según sea el caso.
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Transferencia De Carga

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Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente
para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la
subbase y posteriormente rotura de la losa de concreto.

El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de
las siguientes maneras:

Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o sin malla
de refuerzo por temperatura.

Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada
armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal, tomándose en
cuenta para el cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas transversales.

Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a través de
la trabazón entre los agregados.

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta. La

transferencia de cargas por deformaciones es: (δ no c arg ada )

LTδ = δc arg ada

Donde:

LTδ = transferencia de cargas por deformaciones.

δ no cargada = deflexión de la losa adyacente no cargada.

δ cargada = deflexión de la losa cargada.

En la figura 1.16 se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no cargada no
experimenta ninguna deflexión, todo lo contrario, sucede cuando hay una transferencia de cargas
perfecta donde la deflexión de la losa no cargada es igual a la de la losa cargada.

Calculo Pavimento

Figura 1.16 Transferencia de carga*

transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón de agregados y la

presencia de bermas de concreto tienen efecto sobre este valor.

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La tabla 1.6 establece rangos de los coeficientes de transferencia de carga para diferentes
condiciones desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis mecanístico de esfuerzos. Como
se puede apreciar en esta tabla el valor de J se incrementa a medida que aumentan las cargas de
tráfico, esto se debe a que la transferencia de carga disminuye con las repeticiones de carga

Tabla 1.6 Coeficiente de transferencia de carga (J)*

Soporte Si No Si No Si No Tipo
lateral

ESALs en Con pasadores con Con refuerzo Sin pasadores

o sin refuerzo de continuo (fricción entre
millones
temperatura
agregados)

Hasta 0.3 2.7 3.2 2.8 3.2 - - Calles y

0.3 – 1 2.7 3.2 3.0 3.4 - - caminos

vecinales
1–3 2.7 3.2 3.1 3.6 - -

3 – 10 2.7 3.2 3.2 3.8 2.5 2.9 Caminos

10 – 30 más 2.7 3.2 3.4 4.1 2.6 3.0 principales y

de 30 autopistas
2.7 3.2 3.6 4.3 2.6 3.1

El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las tensiones y deformaciones en
una losa. Es por eso que se usan valores menores de J. La razón para tomar J menores en
pavimentos con bermas de concreto unida es porque se supone que los vehículos no transitarán por
la misma. Es necesario tener en cuenta que la zona crítica de la losa es la esquina y con esta
premisa las cargas se alejan de ella, permitiendo una reducción de espesores.

Pérdida De Soporte

Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de pavimentos

rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la erosión de la subbase
y/o movimientos diferenciales verticales del suelo. Deberá también considerarse este factor en
Calculo Pavimento

términos de los movimientos verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento.
Aun cuando se utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la vida
del pavimento.

Tabla 1.7 Valores de LS*

TIPO DE MATERIAL PÉRDIDA DE SOPORTE

Base granular tratada con cemento (E = 1,000,000 a 0.0 – 1.0

2,000,000 psi)

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Mezclas de agregados con cemento (E = 500,000 a 1,000,000 0.0 – 1.0

psi)

Bases tratadas con asfalto 0.0 – 1.0

(E = 350,000 a 1,000,000 psi)

Mezclas bituminosas estabilizadas (E = 40,000 a 300,000 psi) 0.0 – 1.0

Estabilizados con cal 1.0 – 3.0

(E = 20,000 a 70,000 psi)

Materiales granulares sin ligante (E = 15,000 a 45,000 psi) 1.0 – 3.0

Materiales granulares finos o subrasante natural (E = 3,000 a 2.0 – 3.0

40,000 psi)

CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a la naturaleza de la losa de
concreto que la constituye. Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los
esfuerzos producidos por las repeticiones de las cargas de tránsito, proyectando en menor
intensidad los esfuerzos a las capas inferiores y finalmente a la subrasante.

Existen tres tipos de pavimentos de concreto:

· Pavimentos de concreto simple con juntas

· Pavimentos de concreto reforzado con juntas

· Pavimentos de concreto continuamente reforzados

Los pavimentos de concreto con juntas son los que mejor se aplican a la realidad nacional debido a
su buen desempeño y a los periodos de diseño que usualmente se emplean. En el presente Manual,
para los caminos del Perú, se propone la aplicación de pavimentos de concreto con juntas.

METODOLOGÍA DE DISEÑO
Calculo Pavimento

METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93

El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza a dar
servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de
tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se debe
mantener al concluir el periodo de diseño.

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la ecuación
AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el

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paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio
inferior al estimado.

Dónde:

W8.2 = número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del periodo de
diseño

ZR = desviación normal estándar

SO = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento

esperado del pavimento

D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros

∆PSI= diferencia entre los índices de servicio inicial y final

Pt = índice de serviciabilidad o servicio final

Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días (método de carga en los
tercios de luz)

Cd = coeficiente de drenaje

J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas

Ec = módulo de elasticidad del concreto, en Mpa

K = módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se

apoya el pavimento de concreto.
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula AASHTO 93 con
una hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante el uso de programas de cómputo
especializado. No obstante, en este Manual se presentan catálogo de secciones de estructuras de
pavimento rígido, obtenidas en función a los criterios de diseño expuestos en este capítulo, donde
se relaciona el tipo de suelo y el tráfico expresado en Ejes Equivalentes.
Calculo Pavimento

Los parámetros que intervienen son:

I. Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para pavimentos rígido será
mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según
las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.

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II. Variables
· El tránsito (ESALs)
El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el carril de diseño. El
periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años. Una característica propia del método
AASHTO 93 es la simplificación del efecto del tránsito introduciendo el concepto de ejes
equivalentes. Es decir, transforma las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples
equivalentes de 8.2 Ton de peso, comúnmente llamados ESALs (equivalent single axle load, por
sus siglas en inglés)

Serviciabilidad
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad. AASHTO 93
caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o
Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad inicial y
final, determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).

La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula por la
vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una calificación de intransitable y 5
una calificación de excelente que es un valor ideal que en la práctica no se da. El valor de 0 es un
indicador muy pesimista, pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad
terminal del pavimento.

La confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad
propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos
construidos de la “misma forma” presenten comportamientos de deterioro diferentes. La
confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una
proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos
que consideran una distribución normal de las variables involucradas.

El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40, en el presente
Manual se recomienda un So = 0.35.
El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la subrasante (K).

Calculo Pavimento

Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la subrasante con la colocación

de capas intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede
llegar a reducir el espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de
reacción combinado (Kc). El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante,
llamado también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe ejercer para
lograr una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. El ensayo esta normado en ASTM
D – 1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K son Mpa / m.

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Resistencia a flexotracción del concreto (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se introduce este
parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C –
78. En el ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas
aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.

Módulo elástico del concreto

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para el
dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se puede efectuar a
partir de la resistencia a compresión o flexotracción, a través de correlaciones establecidas.

En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a 40 Mpa, la

estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser incierta puesto que
existen variables que no han sido contempladas, lo que las hace objeto de continuo estudio y ajuste.
AASHTO’93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando una correlación, precisando
la correlación recomendada por el ACI:

E = 57,000x( f’c)0.5; (f’c en PSI)

El ensayo ASTM C – 469 calcula el módulo de elasticidad del concreto

Drenaje (Cd)

La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los

Siguientes problemas:

Erosión del suelo por migración de partículas

Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada, especialmente en situaciones de

congelamiento

Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad

Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural

La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para considerarlo

en el diseño.

Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa de concreto
Calculo Pavimento

mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. En general el nivel de drenaje de las capas
intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo y permeabilidad de las capas de
subbase, tipo de subrasante, condiciones climáticas, grado de precipitaciones, entre otras. El
coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes mencionadas. Un Cd
alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de concreto a
calcular. Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del presente Manual.

PARA EL CASO DE ESTUDIO SE TIENE LOS SIGUIENTES DATOS

Tomando en cuenta las condiciones más criticas

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CBRsubrasante= 6.00%

CBRsubase=46.00%

n=20 años (vida útil del proyecto)

r=1.40% (tasa de crecimiento anual)

Ciclo de lluvias 5 meses

Trafico

Tipo de vehículo IMDA

motos 24

auto 15

station wagon 20

pickup 09

panel 01

combi rural 140

CÁLCULO DE ∑EE

Fca=22.89

Calculo Pavimento

Fuente: manual suelos y pavimentos 2014

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Fd=0.5

Fc=1.0

Fp=1.0

Fuente: manual suelos y pavimentos 2014

Fuente: manual
suelos y pavimentos 2014
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Fv*IMDA=209.00

W18=Fca*Fd*Fc*Fp* Fv*IMDA*365=0.87 millones de ejes equivalentes

MR SUB BASE=2555* CBRsubase^0.64=2082.36 kg/cm2

MR SUB RASANTE=2555* CBRsubrasante^0.64=784.13 kg/cm2

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calculo de k corrección de K

K(pci)=170 pci

∆PSI=2.10 (4.10-2)

S0=0.35

R=80%

J=3.2

Cd=0.9

Sc=2.5*sqr(f’c)*14.2233= 515.29 psi

Calculo de espesor de pavimento

Calculo Pavimento

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Cálculo de dowels

Cálculo
de barras de amarre

Calculo Pavimento

Conclusión
El espesor de pavimento de acuerdo a los cálculos es 19.16 cm para el presente proyecto se optará
por un pavimento de 20 cm de espesor de concreto con dowels de 5/8” de diámetro con una

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longitud de 60 cm separadas a cada 40 cm y con aceros de amarre las cuales serán corrugadas de
1/4” de diámetro con una longitud de 60 cm espaciadas a cada 40 cm.

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