Doc 8973 — Distribución limitada

Manual de seguridad de la aviación

Undécima edición, 2019

Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

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Manual de seguridad de la aviación

Undécima edición, 2019

Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
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Undécima edición, 2019

Doc 8973, Manual de seguridad de la aviación

Núm. de pedido: 8973
ISBN 978-92-9258-818-2

© OACI 2019

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REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

(iii)
 ÍNDICE

Preámbulo .................................................................................................................................................. (xix)

Siglas y abreviaturas ................................................................................................................................. (xxi)

Índice de SARPS del Anexo 17 y textos de orientación ............................................................................ (xxiii)

Capítulo 1. Definiciones ............................................................................................................................ 1-1

Capítulo 2. Principios generales .............................................................................................................. 2-1

2.1 Objetivo primario ....................................................................................................................... 2-1

2.2 Programas nacionales de seguridad de la aviación .................................................................. 2-2
2.3 Información delicada relacionada con la seguridad de la aviación ........................................... 2-2
2.4 Seguridad y facilitación ............................................................................................................. 2-5
2.5 Aplicación ................................................................................................................................. 2-6

Capítulo 3. Aspectos jurídicos y otros aspectos conexos .................................................................... 3-1

3.1 Instrumentos jurídicos internacionales ...................................................................................... 3-1

3.2 Actos de interferencia ilícita ...................................................................................................... 3-1
3.3 Responsabilidades .................................................................................................................... 3-2
3.4 Extradición y enjuiciamiento ...................................................................................................... 3-3
3.5 Cooperación internacional ........................................................................................................ 3-3
3.6 Facultades del comandante de la aeronave ............................................................................. 3-4
3.7 Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección
(Convenio MEX) ................................................................................................................................. 3-4
3.8 Pasajeros insubordinados o perturbadores ............................................................................... 3-4
3.9 Pasajeros sometidos a procedimiento judicial o administrativo ................................................ 3-5

Capítulo 4. Cooperación internacional .................................................................................................... 4-1

4.1 Principios de cooperación internacional .................................................................................... 4-1

4.2 Intercambio de información relativa a los programas nacionales .............................................. 4-1
4.3 Información compartida sobre las auditorías ............................................................................ 4-2
4.4 Información compartida sobre amenazas ................................................................................. 4-2
4.4.1 Principios .................................................................................................................. 4-2
4.4.2 Red de puntos de contacto de seguridad de la aviación .......................................... 4-3
4.4.3 Procedimientos de comunicación ............................................................................. 4-4
4.5 AVSECPaedia ........................................................................................................................... 4-5
4.6 Acuerdos bilaterales y regionales ............................................................................................. 4-6
4.7 Respuesta a los actos de interferencia ilícita: notificación, examen y análisis .......................... 4-6
4.7.1 Generalidades .......................................................................................................... 4-6

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(v)
(vi) Manual de seguridad de la aviación

Página

Capítulo 5. Organización y vigilancia ...................................................................................................... 5-1

5.1 La autoridad competente: vigilancia de la seguridad de la aviación ......................................... 5-1

5.2 Entidades, departamentos o secciones de seguridad de la aviación ........................................ 5-1
5.2.1 Principios .................................................................................................................. 5-1
5.2.2 Política de reglamentación ....................................................................................... 5-2
5.2.3 Organización y personal ........................................................................................... 5-2
5.2.4 Cooperación entre departamentos, organismos y otras entidades .......................... 5-3
5.3 Comité nacional de seguridad de la aviación civil ..................................................................... 5-3
5.3.1 Generalidades .......................................................................................................... 5-3
5.3.2 Órganos nacionales de consulta con la industria sobre seguridad de la aviación .... 5-5
5.4 Recursos e instalaciones .......................................................................................................... 5-5
5.5 Evaluación del impacto ............................................................................................................. 5-5
5.5.1 Generalidades .......................................................................................................... 5-5
5.5.2 Objetivos y beneficios .............................................................................................. 5-6
5.5.3 Proceso de evaluación del impacto .......................................................................... 5-8
5.5.4 Metodología de evaluación del impacto ................................................................... 5-9
5.5.5 Otras consideraciones .............................................................................................. 5-12

Capítulo 6. Programa nacional de seguridad de la aviación civil ......................................................... 6-1

6.1 Reseña y contenido .................................................................................................................. 6-1

6.1.1 Generalidades .......................................................................................................... 6-1
6.1.2 Medidas preventivas ................................................................................................ 6-2
6.1.3 Gestión de crisis y respuesta a los actos de interferencia ilícita............................... 6-3
6.1.4 Coordinación y comunicación................................................................................... 6-3
6.1.5 Programas de instrucción y de control de calidad .................................................... 6-3
6.1.6 Eficacia del programa ............................................................................................... 6-4
6.1.7 Financiación del programa de seguridad de la aviación ........................................... 6-4
6.2 Ciclo de planificación y esquema del modelo de NCASP ......................................................... 6-5
6.2.1 Ciclo de planificación de la seguridad ...................................................................... 6-5
6.2.2 Esquema del modelo de NCASP ............................................................................. 6-6

Capítulo 7. Control de calidad .................................................................................................................. 7-1

7.1 Introducción .............................................................................................................................. 7-1

7.2 Principios generales .................................................................................................................. 7-2
7.2.1 Fundamento jurídico ................................................................................................. 7-2
7.2.2 Idoneidad y confidencialidad .................................................................................... 7-2
7.2.3 Independencia .......................................................................................................... 7-2
7.2.4 Alcance y medios ..................................................................................................... 7-2
7.2.5 Normalización del control de calidad ........................................................................ 7-3
7.2.6 Medidas correctivas ................................................................................................. 7-3
7.2.7 Medidas de control de calidad interno ...................................................................... 7-3
7.2.8 Recopilación de información de fuentes externas .................................................... 7-4
7.3 Programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación civil ........................... 7-4
7.3.1 Principios .................................................................................................................. 7-4
7.3.2 Organización, responsabilidades y recursos ............................................................ 7-6
7.3.3 Personas que realizan actividades de seguimiento y control ................................... 7-7
7.3.4 Competencias y selección del personal ................................................................... 7-8

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Índice (vii)

Página

7.3.5 Instrucción ................................................................................................................ 7-8

7.3.6 Certificación.............................................................................................................. 7-9
7.3.7 Responsabilidades ................................................................................................... 7-9
7.3.8 Autoridad .................................................................................................................. 7-10
7.4 Actividades de seguimiento y control ........................................................................................ 7-11
7.4.1 Alcance..................................................................................................................... 7-11
7.4.2 Tipos de actividades de seguimiento y control ......................................................... 7-12
7.4.3 Programación de las actividades de seguimiento y control ...................................... 7-15
7.4.4 Clasificación del nivel de cumplimiento .................................................................... 7-16
7.4.5 Presentación de informes ......................................................................................... 7-16
7.4.6 Declaración anual ..................................................................................................... 7-17
7.5 Medidas correctivas y medidas para imponer su cumplimiento ................................................ 7-18
7.5.1 Medidas correctivas ................................................................................................. 7-18
7.5.2 Medidas para imponer el cumplimiento .................................................................... 7-19
7.6 Pruebas de seguridad ............................................................................................................... 7-20
7.6.1 Generalidades .......................................................................................................... 7-20
7.6.2 Requisitos del equipo encargado de las pruebas ..................................................... 7-23
7.6.3 Artículos de prueba .................................................................................................. 7-24
7.6.4 Organización y realización de pruebas de seguridad ............................................... 7-27
7.6.5 Pruebas y registros en el lugar ................................................................................. 7-29
7.6.6 Reunión informativa posterior, informe y proceso de medidas correctivas .............. 7-30

Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción .................................................................................. 8-1

8.1 Programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil (NCASTP)........................ 8-1

8.1.1 Objetivos .................................................................................................................. 8-1
8.1.2 Principios generales ................................................................................................. 8-2
8.1.3 Responsabilidades ................................................................................................... 8-2
8.2 Contratación .............................................................................................................................. 8-4
8.2.1 Requisitos básicos ................................................................................................... 8-4
8.2.2 Proceso de contratación ........................................................................................... 8-5
8.3 Instrucción del personal ............................................................................................................ 8-9
8.3.1 Principios generales ................................................................................................. 8-9
8.3.2 Desarrollo del programa de instrucción .................................................................... 8-10
8.3.3 Tipos de instrucción ................................................................................................. 8-12
8.3.4 Evaluación de la instrucción y control de calidad ..................................................... 8-24
8.3.5 Proceso de certificación ........................................................................................... 8-26

Capítulo 9. Amenazas y gestión de riesgos ............................................................................................ 9-1

9.1 Evaluación de amenazas y riesgos ........................................................................................... 9-1

9.1.1 Generalidades .......................................................................................................... 9-1
9.1.2 Intercambio de información sobre amenazas ........................................................... 9-2
9.1.3 Establecimiento de las características de la amenaza ............................................. 9-3
9.2 Cultura de seguridad ................................................................................................................. 9-5
9.2.1 Generalidades .......................................................................................................... 9-5
9.2.2 Liderazgo en la cultura de seguridad ....................................................................... 9-6
9.2.3 Sistemas de notificación de “cultura justa” ............................................................... 9-6
9.2.4 Medidas aplicadas por las autoridades competentes
en una cultura de seguridad ..................................................................................... 9-7

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(viii) Manual de seguridad de la aviación

Página

9.2.5 Medidas de cultura de seguridad aplicadas por las entidades que intervienen
en la seguridad de la aviación ................................................................................................... 9-8
9.2.6 Instrucción de sensibilización ................................................................................... 9-8
9.2.7 Ambiente positivo en el medio de trabajo ................................................................. 9-10
9.2.8 Medición de la efectividad de la cultura de seguridad .............................................. 9-10
9.3 Sistemas de gestión de la seguridad de la aviación.................................................................. 9-11
9.3.1 Generalidades .......................................................................................................... 9-11
9.3.2 Responsabilidad y compromiso de la dirección........................................................ 9-14
9.3.3 Recursos .................................................................................................................. 9-15
9.3.4 Evaluación de amenazas y riesgos .......................................................................... 9-16
9.3.5 Vigilancia, notificación y mejoramiento continuo de la eficacia ................................ 9-17
9.3.6 Respuesta ante incidentes ....................................................................................... 9-18
9.3.7 Programa de instrucción del SeMS .......................................................................... 9-19
9.3.8 Comunicación ........................................................................................................... 9-19

Capítulo 10. Organización y programas de aeropuertos ....................................................................... 10-1

10.1 Generalidades ........................................................................................................................... 10-1

10.2 Autoridad de seguridad aeroportuaria ....................................................................................... 10-1
10.2.1 Generalidades .......................................................................................................... 10-1
10.2.2 Funciones y responsabilidades del administrador de la seguridad aeroportuaria .... 10-2
10.3 Comité de seguridad aeroportuaria ........................................................................................... 10-3
10.4 Otras autoridades y organizaciones aeroportuarias .................................................................. 10-4
10.4.1 Cumplimiento de la ley ............................................................................................. 10-4
10.4.2 Fuerzas armadas nacionales ................................................................................... 10-5
10.4.3 Organismos de control aduanero y fronterizo........................................................... 10-5
10.4.4 Centros de control de tránsito aéreo ........................................................................ 10-6
10.5 Programa de seguridad aeroportuaria ...................................................................................... 10-6
10.5.1 Generalidades .......................................................................................................... 10-6
10.5.2 Objetivo .................................................................................................................... 10-7
10.5.3 Base jurídica............................................................................................................. 10-7
10.5.4 Preparación .............................................................................................................. 10-8
10.6 Gestión de riesgos .................................................................................................................... 10-9

Capítulo 11. Seguridad aeroportuaria ...................................................................................................... 11-1

11.1 Principios generales .................................................................................................................. 11-1

11.2 Protección del aeropuerto y control del acceso ........................................................................ 11-1
11.2.1 Generalidades .......................................................................................................... 11-1
11.2.2 Protección del perímetro del aeropuerto .................................................................. 11-2
11.2.3 Parte aeronáutica y zonas de seguridad restringidas ............................................... 11-4
11.2.4 Puntos de control del acceso ................................................................................... 11-6
11.2.5 Seguridad de la parte pública ................................................................................... 11-9
11.2.6 Sistemas de permisos de identificación de seguridad aeroportuaria ........................ 11-17
11.2.7 Verificación de antecedentes ................................................................................... 11-24
11.3 Inspección y otros controles de seguridad para personas que no son pasajeros
y los artículos que llevan consigo ......................................................................................................... 11-26
11.3.1 Alcance..................................................................................................................... 11-26
11.3.2 Exenciones ............................................................................................................... 11-26
11.3.3 Resultados en cuanto a la seguridad ....................................................................... 11-26

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Índice (ix)

Página

11.3.4 Lista de artículos prohibidos aplicable a los no pasajeros ........................................ 11-26

11.3.5 Otras medidas de seguridad para combatir la amenaza interna .............................. 11-27
11.3.6 Establecimiento de un sistema de inspección y otros controles de seguridad
para no pasajeros y los artículos que llevan consigo ................................................................ 11-27
11.3.7 Aplicación de inspección proporcional y otros controles de seguridad,
en forma aleatoria e imprevisible, a las personas que no son pasajeros
y los artículos que llevan consigo ............................................................................................. 11-28
11.3.8 Descripción de medidas de seguridad reforzadas para no pasajeros
y los artículos que llevan consigo ............................................................................................. 11-29
11.4 Inspección de los vehículos y suministros trasladados a zonas de seguridad restringidas ...... 11-32
11.4.1 Alcance..................................................................................................................... 11-32
11.4.2 Resultados en cuanto a la seguridad ....................................................................... 11-32
11.4.3 Verificación de la autorización .................................................................................. 11-32
11.4.4 Lista de artículos prohibidos ..................................................................................... 11-32
11.4.5 Metodología para inspección y otros controles de seguridad ................................... 11-33
11.4.6 Exenciones ............................................................................................................... 11-34
11.5 Pasajeros y equipaje de mano .................................................................................................. 11-35
11.5.1 Generalidades .......................................................................................................... 11-35
11.5.2 Denegación de embarque ........................................................................................ 11-39
11.5.3 Puestos de inspección de pasajeros ........................................................................ 11-39
11.5.4 Inspección de pasajeros ........................................................................................... 11-44
11.5.5 Inspección aleatoria e impredecible de una proporción de pasajeros ...................... 11-45
11.5.6 Evaluación de la amenaza presentada por personas
mediante la detección de comportamiento................................................................................ 11-45
11.5.7 Registro manual de los pasajeros ............................................................................ 11-49
11.5.8 Inspección del equipaje de mano ............................................................................. 11-51
11.5.9 Registro manual del equipaje de mano .................................................................... 11-52
11.5.10 Inspección del equipaje de mano mediante equipo de rayos X convencional .......... 11-53
11.5.11 Inspección del equipaje de mano mediante equipo de rayos X convencional
con apoyo de nuevas tecnologías ............................................................................................. 11-53
11.5.12 Inspección del equipaje de mano mediante equipo de rayos X de alta definición
dotado de proyección de imágenes de amenaza (TIP) ............................................................. 11-54
11.5.13 Inspección por detección de trazas de explosivos (ETD) ......................................... 11-54
11.5.14 Separación de los pasajeros inspeccionados y no inspeccionados ......................... 11-64
11.5.15 Pasajeros de transferencia y en tránsito .................................................................. 11-64
11.5.16 Pasajeros con necesidades especiales .................................................................... 11-65
11.5.17 Miembros de programas de viajeros registrados ...................................................... 11-68
11.6 Control de artículos restringidos ............................................................................................... 11-69
11.6.1 Generalidades .......................................................................................................... 11-69
11.6.2 Categorías genéricas de artículos restringidos ........................................................ 11-69
11.6.3 Mercancías peligrosas ............................................................................................. 11-71
11.6.4 Artículos restringidos prohibidos en la cabina por razones de seguridad ................. 11-71
11.7 Operaciones relativas al equipaje de bodega ........................................................................... 11-77
11.7.1 Principios .................................................................................................................. 11-77
11.7.2 Cotejo del equipaje con las personas ....................................................................... 11-78
11.7.3 Procedimientos para el equipaje no acompañado .................................................... 11-83
11.7.4 Manifiesto de equipaje de bodega ............................................................................ 11-84
11.7.5 Protección del equipaje de bodega .......................................................................... 11-85
11.8 Inspección del equipaje de bodega ........................................................................................... 11-86
11.8.1 Panorama general .................................................................................................... 11-86

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(x) Manual de seguridad de la aviación

Página

11.8.2 Registro manual ....................................................................................................... 11-87

11.8.3 Equipo de detección de trazas de explosivos........................................................... 11-88
11.8.4 Perros detectores de explosivos .............................................................................. 11-88
11.8.5 Equipo y sistemas de rayos X convencionales e inspección adicional ..................... 11-88
11.8.6 Equipos y sistemas de rayos X asistidos por computadora...................................... 11-89
11.8.7 Sistema de manipulación del equipaje y tecnologías combinadas ........................... 11-90
11.8.8 Principios generales de inspección .......................................................................... 11-92
11.9 Principios y medidas de impredecibilidad ................................................................................. 11-96
11.9.1 Principios .................................................................................................................. 11-96
11.9.2 Objetivo y beneficios ................................................................................................ 11-96
11.9.3 Despliegue de operaciones ...................................................................................... 11-98
11.9.4 Retos de las operaciones ......................................................................................... 11-100
11.9.5 Reglamentación nacional y supervisión ................................................................... 11-102
11.10 Reconocimiento de la equivalencia de medidas de seguridad − Control de seguridad único ... 11-102
11.10.1 Generalidades .......................................................................................................... 11-102
11.10.2 Proceso de reconocimiento de la equivalencia ........................................................ 11-104
11.10.3 Aplicación de los arreglos de reconocimiento de la equivalencia ............................. 11-108

Capítulo 12. Categorías especiales de pasajeros y derecho a llevar armas de fuego ........................ 12-1

12.1 Diplomáticos y personalidades (VIP) ....................................................................................... 12-1

12.1.1 Personal diplomático ................................................................................................ 12-1
12.1.2 Miembros de la realeza y jefes de Estado ................................................................ 12-2
12.1.3 Correo diplomático, equipaje y valija diplomática ..................................................... 12-3
12.2 Pasajeros que han sido sometidos a procedimientos judiciales o administrativos .................... 12-4
12.2.1 Generalidades .......................................................................................................... 12-4
12.2.2 Notificación previa .................................................................................................... 12-5
12.2.3 Personas no admisibles y deportadas ...................................................................... 12-6
12.2.4 Personas bajo custodia judicial ................................................................................ 12-6
12.2.5 Medidas de seguridad .............................................................................................. 12-7
12.3 Personas que viajan con armas, pero que no son oficiales de seguridad de a bordo .............. 12-8
12.3.1 Generalidades .......................................................................................................... 12-8
12.3.2 Oficiales encargados de hacer cumplir la ley ........................................................... 12-8
12.3.3 Personas autorizadas que no son oficiales encargados de hacer cumplir la ley ...... 12-10
12.4 Oficiales de seguridad de a bordo ............................................................................................ 12-11
12.4.1 Principios .................................................................................................................. 12-11
12.4.2 Selección .................................................................................................................. 12-12
12.4.3 Ámbito de actividad y obligaciones .......................................................................... 12-14

Capítulo 13. Carga y correo ...................................................................................................................... 13-1

13.1 Vulnerabilidad, amenazas y evaluación de riesgos................................................................... 13-1

13.1.1 Panorama general .................................................................................................... 13-1
13.2 Principios ................................................................................................................................. 13-2
13.2.1 Panorama general .................................................................................................... 13-2
13.3 Cadena de suministro segura de carga aérea .......................................................................... 13-2
13.3.1 Panorama general .................................................................................................... 13-2
13.4 Entidades clave ......................................................................................................................... 13-4
13.4.1 Panorama general .................................................................................................... 13-4
13.4.2 Agentes acreditados ................................................................................................. 13-6

Información de seguridad de carácter confidencial

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Índice (xi)

Página

13.4.3 Expedidores reconocidos ......................................................................................... 13-7

13.4.4 Expedidores clientes ................................................................................................ 13-8
13.4.5 Aprobación de entidades que tienen o procuran obtener la condición
de operador económico autorizado (OEA) de aduana como agentes acreditados/
expedidores reconocidos .......................................................................................................... 13-9
13.4.6 Otros actores ............................................................................................................ 13-10
13.5 Pilares de la cadena de suministro segura ............................................................................... 13-10
13.5.1 Panorama general .................................................................................................... 13-10
13.5.2 Seguridad de las instalaciones ................................................................................. 13-11
13.5.3 Seguridad del personal............................................................................................. 13-12
13.5.4 Instrucción ................................................................................................................ 13-13
13.5.5 Inspección ................................................................................................................ 13-13
13.5.6 Protección de carga segura...................................................................................... 13-20
13.5.7 Cadena de custodia ................................................................................................. 13-21
13.5.8 Supervisión y cumplimiento ...................................................................................... 13-29

Capítulo 14. Artículos para servicios en vuelo y suministros para aeropuertos ................................. 14-1

14.1 Vulnerabilidad, evaluación de amenazas y riesgos .................................................................. 14-1

14.2 Principios relativos a los artículos para servicios en vuelo ........................................................ 14-1
14.2.1 Resumen .................................................................................................................. 14-1
14.2.2 Medidas y controles de seguridad ............................................................................ 14-2
14.3 Controles de seguridad de artículos para servicios en vuelo a las aeronaves .......................... 14-5
14.3.1 Principios .................................................................................................................. 14-5
14.3.2 Métodos de inspección ............................................................................................. 14-8
14.3.3 Artículos prohibidos .................................................................................................. 14-9
14.4 Preparación y transporte de artículos para servicios en vuelo a las aeronaves ........................ 14-10
14.4.1 Entregas a los proveedores de artículos para servicios en vuelo............................. 14-10
14.4.2 Preparación y almacenamiento seguro de artículos para servicios en vuelo ........... 14-10
14.4.3 Verificación y precintado de vehículos, carros de aprovisionamiento
y contenedores que provienen del exterior de las zonas de seguridad restringida ................... 14-11
14.4.4 Entrega de suministros y artículos para servicios en vuelo ...................................... 14-12
14.4.5 Recepción de suministros y artículos para servicios en vuelo
por los explotadores de aeronaves................... ........................................................................ 14-13
14.5 Cadena de suministro segura y entidades autorizadas/designadas
para artículos para servicios en vuelo .................................................................................................. 14-13
14.5.1 Principios .................................................................................................................. 14-13
14.5.2 Responsabilidades en materia de seguridad............................................................ 14-15
14.6 Principios relativos a los suministros para aeropuertos ............................................................ 14-17
14.6.1 General....................................................................................................................... 14-17
14.6.2 Medidas y controles de seguridad.............................................................................. 14-18
14.7 Controles de seguridad de suministros para aeropuertos ........................................................ 14-20
14.7.1 Principios.................................................................................................................... 14-20
14.7.2 Métodos de inspección............................................................................................... 14-21
14.7.3 Procesamiento de suministros para aeropuertos....................................................... 14-21
14.7.4 Cadena de suministro segura y entidades aprobadas/designadas
para suministros para aeropuertos............................................................................................ 14-22
14.7.5 Aprobación/designación de proveedores conocidos de suministros
para aeropuertos ....................................................................................................................... 14-22

Información de seguridad de carácter confidencial

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(xii) Manual de seguridad de la aviación

Página

Capítulo 15. Seguridad de las aeronaves ................................................................................................ 15-1

15.1 Explotadores de aeronaves ...................................................................................................... 15-1

15.1.1 Generalidades .......................................................................................................... 15-1
15.1.2 Programa de seguridad de los explotadores de aeronaves ..................................... 15-2
15.1.3 Jefe de seguridad del explotador de aeronaves ....................................................... 15-3
15.2 Seguridad y protección de las aeronaves ................................................................................. 15-4
15.2.1 Generalidades .......................................................................................................... 15-4
15.2.2 Protección de las aeronaves .................................................................................... 15-4
15.2.3 Sistemas portátiles de defensa antiaérea................................................................. 15-5
15.2.4 Control del acceso a las aeronaves ......................................................................... 15-5
15.2.5 Movimiento de personas y vehículos ....................................................................... 15-6
15.3 Verificación e inspección de seguridad de las aeronaves ......................................................... 15-6
15.3.1 Generalidades .......................................................................................................... 15-6
15.3.2 Verificaciones de seguridad de las aeronaves ......................................................... 15-7
15.3.3 Inspecciones de seguridad de las aeronaves........................................................... 15-8
15.3.4 Notificación de amenazas ........................................................................................ 15-10
15.3.5 Vuelos en situaciones de intensificación de la amenaza .......................................... 15-10
15.3.6 Descubrimiento de objetos peligrosos ...................................................................... 15-10
15.3.7 Protección del compartimiento de la tripulación de vuelo ......................................... 15-11
15.4 Aviación general y trabajos aéreos ........................................................................................... 15-11

Capítulo 16. Pasajeros insubordinados o perturbadores ...................................................................... 16-1

16.1 Política general y procedimientos ............................................................................................. 16-1

16.1.1 Generalidades .......................................................................................................... 16-1
16.1.2 Niveles de amenaza ................................................................................................. 16-1
16.1.3 Política sobre los pasajeros insubordinados y perturbadores ................................. 16-2
16.1.4 Instrucción para los miembros de la tripulación........................................................ 16-3
16.1.5 Aviso de las consecuencias ..................................................................................... 16-4
16.1.6 Notificación de incidentes ......................................................................................... 16-4
16.1.7 Estadísticas sobre pasajeros insubordinados y perturbadores ................................ 16-4
16.2 Procedimientos comunes y estrategia en tierra ........................................................................ 16-5
16.2.1 Procedimientos en la presentación .......................................................................... 16-5
16.2.2 Procedimientos en el salón o puerta de embarque .................................................. 16-5
16.2.3 Procedimientos posteriores a la negativa de embarque ........................................... 16-6
16.2.4 Procedimientos antes del despegue ........................................................................ 16-6
16.3 Procedimientos comunes y estrategia en vuelo ........................................................................ 16-6
16.3.1 Procedimientos durante el vuelo .............................................................................. 16-6
16.3.2 Actos ofensivos ........................................................................................................ 16-7
16.3.3 Respuesta de la tripulación ...................................................................................... 16-8

Capítulo 17. Gestión de crisis y respuesta a actos de interferencia ilícita .......................................... 17-1

17.1 Planes de gestión de crisis ....................................................................................................... 17-1

17.2 Verificación y difusión de la información ................................................................................... 17-3
17.3 Control de tránsito aéreo........................................................................................................... 17-6
17.4 Planes de contingencia nacionales y de aeropuerto ................................................................. 17-8
17.5 Ejercicios del plan de contingencia ........................................................................................... 17-12
17.6 Equipos de gestión de crisis ..................................................................................................... 17-13

Información de seguridad de carácter confidencial

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Índice (xiii)

Página

17.7 Control del acceso en el lugar del incidente .............................................................................. 17-14

17.8 Puesto aislado de estacionamiento para aeronaves ................................................................. 17-15
17.9 Artefactos que se sospecha que son explosivos ...................................................................... 17-16
17.10Centro de operaciones de emergencia (COE) .......................................................................... 17-17
17.11Comunicaciones........................................................................................................................ 17-18
17.12Prensa y medios de comunicación ........................................................................................... 17-19
17.13Información solicitada por familiares y el público en general .................................................... 17-19
17.14Respuesta a las amenazas ....................................................................................................... 17-20
17.14.1 Generalidades .......................................................................................................... 17-20
17.14.2 Evaluación de la amenaza ....................................................................................... 17-21
17.14.3 Medidas de la tripulación de vuelo ........................................................................... 17-21
17.14.4 Amenazas en tierra .................................................................................................. 17-22
17.14.5 Amenazas de bomba en vuelo ................................................................................. 17-22
17.14.6 Procedimientos de inspección de seguridad ............................................................ 17-23
17.14.7 Procedimientos de inspección de seguridad de aeronaves en vuelo ....................... 17-24
17.14.8 Procedimientos de evacuación................................................................................. 17-24
17.15 Examen, análisis e informes ..................................................................................................... 17-26

Capítulo 18. Ciberamenazas contra sistemas críticos de tecnología de la información

y las comunicaciones aeronáuticas ........................................................................................................... 18-1

18.1 Protección de sistemas críticos de tecnología de la información

y las comunicaciones aeronáuticas ...................................................................................................... 18-1
18.2 Marco para abordar las ciberamenazas .................................................................................... 18-3
18.2.1 Identificar .................................................................................................................. 18-3
18.2.2 Proteger.................................................................................................................... 18-6
18.2.3 Detectar .................................................................................................................... 18-11
18.2.4 Responder ................................................................................................................ 18-11
18.2.5 Plan de comunicación de crisis ................................................................................ 18-14
18.2.6 Análisis después del suceso .................................................................................... 18-14

APÉNDICES

Apéndice 1. Modelo de programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP) ............................... AP 1-1

Apéndice 2. Formulario de inscripción en la red de puntos de contacto (PoC)

de seguridad de la aviación ............................................................................................................................. AP 2-1

Apéndice 3. Cláusula modelo sobre seguridad de la aviación ..................................................................... AP 3-1

Apéndice 4. Modelo de acuerdo bilateral o regional sobre seguridad de la aviación ................................... AP 4-1

Apéndice 5. Órganos consultivos de la industria nacionales sobre seguridad de la aviación —

Evaluación del impacto operacional y económico .......................................................................................... AP 5-1

Adjunto A al Apéndice 5. Modelo para órganos consultivos de la industria nacionales

sobre seguridad de la aviación .............................................................................................................. AP 5-2
Adjunto B al Apéndice 5. Áreas de evaluación del impacto ................................................................ AP 5-3
Adjunto C al Apéndice 5. Plantilla de evaluación ................................................................................ AP 5-5

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(xiv) Manual de seguridad de la aviación

Página

Apéndice 6. Modelo esquemático de programa nacional de control de calidad

de la seguridad de la aviación civil (NQCP) .................................................................................................... AP 6-1

Apéndice 7. Programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil ......................................... AP 7-1

Adjunto A al Apéndice 7. Modelo esquemático de programa nacional

de instrucción en seguridad de la aviación civil (NCASTP)........................ ............................................ AP 7-2
Adjunto B al Apéndice 7. Aprobación de las organizaciones de instrucción en
seguridad de la aviación............................................................................. ............................................ AP 7-4

Apéndice 8. En blanco intencionalmente ...................................................................................................... AP 8-1

Apéndice 9. En blanco intencionalmente ...................................................................................................... AP 9-1

Apéndice 10. En blanco intencionalmente .................................................................................................... AP 10-1

Apéndice 11. En blanco intencionalmente .................................................................................................... AP 11-1

Apéndice 12. Mercancías peligrosas ............................................................................................................ AP 12-1

Adjunto A al Apéndice 12. Descripción general del transporte aéreo de mercancías peligrosas........ AP 12-2
Adjunto B al Apéndice 12. Mercancías peligrosas permitidas............................................................. AP 12-8
Adjunto C al Apéndice 12. Etiquetas de mercancías peligrosas......................................................... AP 12-16
Adjunto D al Apéndice 12. Instrucción de concientización sobre mercancías peligrosas.................... AP 12-23

Apéndice 13. Modelo esquemático de programa de seguridad del aeropuerto (ASP) ................................. AP 13-1

Apéndice 14. Requisitos de diseño de aeropuertos ..................................................................................... AP 14-1

Apéndice 15. Control del acceso y protección del edificio terminal .............................................................. AP 15-1

Apéndice 16. Instalaciones de inspección de pasajeros .............................................................................. AP 16-1

Apéndice 17. Preparación para emergencias y gestión de crisis ................................................................. AP 17-1

Apéndice 18. Sistemas de detección de intrusos y CCTV............................................................................ AP 18-1

Apéndice 19. Planificación de un sistema centralizado e instalaciones para la inspección

del equipaje de bodega ................................................................................................................................... AP 19-1

Apéndice 20. Equipo y sistemas de seguridad ............................................................................................. AP 20-1

Anexo 1 al Apéndice 20. Métodos y equipo de inspección ................................................................. AP 20-2

Anexo 2 al Apéndice 20. Marco para la elaboración de especificaciones mínimas
del equipo de seguridad............................................................................................ ............................. AP 20-14
Adjunto al Anexo 2 del Apéndice 20. Mantenimiento del equipo ............................................ AP 20-19
Anexo 3 al Apéndice 20. Proceso de adquisición de equipo de seguridad ........................................ AP 20-21
Anexo 4 al Apéndice 20. Preparación y organización de pruebas piloto o ensayos
de funcionamiento en situación real ............................................................ AP 20-25

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Índice (xv)

Página

Anexo 5 al Apéndice 20. Orientación sobre el uso de la proyección de imágenes

de amenazas (TIP)...................................................................................... AP 20-29
Adjunto al Anexo 5 del Apéndice 20. Orientación didáctica sobre el uso de TIP
destinada a inspectores que utilizan rayos X ............................................................................. AP 20-36
Anexo 6 al Apéndice 20. Inspección de áreas densas y objetos opacos ............................................ AP 20-39
Anexo 7 al Apéndice 20. Formularios para el mantenimiento de registros
de detectores de trazas de explosivos.................................................................................................... AP 20-40
Adjunto A al Anexo 7 del Apéndice 20. Formulario de registro de mantenimiento
y calibración del equipo ETD.................................................................................................... .. AP 20-41
Adjunto B al Anexo 7 del Apéndice 20. Formulario de registro diario
de mantenimiento y verificación del equipo ETD........................................................................ AP 20-42
Adjunto C al Anexo 7 del Apéndice 20. Formulario de registro de averías
y reparaciones del equipo ETD................................................................................................... AP 20-43
Adjunto D al Anexo 7 del Apéndice 20. Ficha de información de alarmas
del equipo ETD .......................................................................................................................... AP 20-44

Apéndice 21. Letreros de seguridad de la aviación ...................................................................................... AP 21-1

Apéndice 22. Controles de seguridad para líquidos, aerosoles y geles (LAG) ............................................. AP 22-1

Apéndice 23. Pasajeros insubordinados o perturbadores ............................................................................ AP 23-1

Anexo 1 al Apéndice 23. Formulario de informe sobre incidente en tierra

relacionado con un pasajero perturbador .............................................................................................. AP 23-2
Anexo 2 al Apéndice 23. Formularios de informe para pasajeros y autoridades
sobre perturbación causada por un pasajero ......................................................................................... AP 23-4
Adjunto A al Anexo 2 del Apéndice 23. Formulario de informe sobre perturbación
causada por un pasajero............................................................................................................ AP 23-5
Adjunto B al Anexo 2 del Apéndice 23. Formulario de informe sobre perturbación
causada por un pasajero para entregarlo a las autoridades ...................................................... AP 23-7

Apéndice 24. Programa de seguridad de explotador de aeronaves ............................................................. AP 24-1

Apéndice 25. Modelo de programa de seguridad para la aviación de negocios ........................................... AP 25-1

Adjunto al Apéndice 25. Ejemplo de lista de verificación de seguridad .............................................. AP 25-5

Apéndice 26. Despacho de armas................................................................................................................ AP 26-1

Apéndice 27. Misiles de tierra a aire............................................................................................................. AP 27-1

Apéndice 28. Modelo de Memorando de acuerdo (MoU) para el reconocimiento mutuo de medidas
de seguridad de la aviación para el control de seguridad único u otros arreglos entre (…) y (…) .................. AP 28-1

Adjunto al Apéndice 28. Adjuntos al modelo de Memorando de acuerdo (MoU) ................................ AP 28-9

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(xvi) Manual de seguridad de la aviación

Página

Apéndice 29. Modelo de Memorando de Acuerdo (MoU) sobre cooperación respecto al despliegue
de oficiales de seguridad de a bordo armados en los vuelos entre (…) y (…) ................................................ AP 29-1

Adjunto A al Apéndice 29. Información para la notificación escrita de despliegue de oficiales

de seguridad de a bordo con arreglo al Artículo 6 del Memorando de acuerdo (MoU) .......................... AP 29-3
Adjunto B al Apéndice 29. Lista de oficinas nacionales de coordinación
con arreglo al Artículo 8 del Memorando de acuerdo (MoU).................................................................. AP 29-4

Apéndice 30. Cadena de suministro segura de la carga aérea .................................................................... AP 30-1

Apéndice 31. Marco para un régimen de agentes acreditados .................................................................... AP 31-1

Adjunto A al Apéndice 31. Modelo de procedimiento de aprobación de agente acreditado ............... AP 31-2
Adjunto B al Apéndice 31. Requisitos de seguridad para agentes acreditados .................................. AP 31-8
Adjunto C al Apéndice 31. Plantilla de programa de seguridad para agente acreditado .................... AP 31-14

Apéndice 32. Marco para un régimen de expedidores reconocidos ............................................................. AP 32-1

Adjunto A al Apéndice 32. Modelo de procedimiento de aprobación

de expedidor reconocido ........................................................................................................................ AP 32-2
Adjunto B al Apéndice 32. Requisitos de seguridad para expedidores reconocidos ........................... AP 32-7
Adjunto C al Apéndice 32. Plantilla de programa de seguridad para expedidor reconocido ............... AP 32-10

Apéndice 33. Declaración de seguridad del envío........................................................................................ AP 33-1

Apéndice 34. Seguridad de los artículos para servicios en vuelo ................................................................. AP 34-1

Apéndice 35. Declaración de seguridad del proveedor de artículos para servicios en vuelo ....................... AP 35-1

Apéndice 36. Verificación y difusión de la información concerniente a una aeronave que es objeto
de un acto de interferencia ilícita ..................................................................................................................... AP 36-1

Adjunto al Apéndice 36. Tabla de la información requerida respecto a un acto

de interferencia ilícita que afecta a más de un Estado o aeropuerto ..................................................... AP 36-5

Apéndice 37. Metodología para la evaluación de amenazas y riesgos ........................................................ AP 37-1

Apéndice 38. Gestión de la respuesta ante una amenaza contra la seguridad ............................................ AP 38-1

Adjunto A al Apéndice 38. Medidas que ha de adoptar quien reciba

una amenaza contra la seguridad .......................................................................................................... AP 38-2
Adjunto B al Apéndice 38. Evaluación de amenazas .......................................................................... AP 38-7
Adjunto C al Apéndice 38. Respuesta a amenazas contra aeronaves ............................................... AP 38-11

Apéndice 39. Lista de verificación para la inspección de seguridad de aeronaves ...................................... AP 39-1

Apéndice 40. Artefactos que se sospecha que son explosivos .................................................................... AP 40-1

Apéndice 41. Directrices para inspección de seguridad y evacuación ......................................................... AP 41-1

Información de seguridad de carácter confidencial

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Índice (xvii)

Página

Apéndice 42. Informe oficial sobre un acto de interferencia ilícita ................................................................ AP 42-1

Apéndice 43. Lista de artículos prohibidos ................................................................................................... AP 43-1

Apéndice 44. Incidentes químicos, biológicos y radiológicos (CBR)............................................................. AP 44-1

Anexo 1 al Apéndice 44. Respuesta a incidentes químicos, biológicos y

Radiológicos (CBR) en instalaciones de aviación civil.......................................................................... AP 44-2
Anexo 2 al Apéndice 44. Tratamiento de sucesos químicos o biológicos durante el vuelo .............. AP 44-14
Adjunto A al Anexo 2 del Apéndice 44. Lista de verificación de la tripulación de cabina
para sucesos químicos o biológicos durante el vuelo............................................................... .. AP-44-17

______________________

Información de seguridad de carácter confidencial

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 PREÁMBULO

El Manual de seguridad de la aviación ha sido elaborado para ayudar a los Estados a promover la seguridad y
protección de la aviación civil. El objetivo de este manual es ayudar a los Estados en la prevención de los actos de
interferencia ilícita y, cuando sea necesario, responder a los mismos por medio del desarrollo de los elementos
siguientes:

— marco jurídico y vigilancia de la seguridad de la aviación;

— diseño, infraestructura y equipo de aeropuertos;

— contratación, selección, instrucción y certificación; y

— procedimientos y aplicación de medidas de seguridad.

El Manual de seguridad de la aviación contiene orientación sobre el modo en que los Estados pueden cumplir las
normas y métodos recomendados del Anexo 17 — Seguridad, al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(Doc 7300), firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. Si bien los métodos de cumplimiento previstos se basan en
prácticas y procedimientos reconocidos generalmente comunes en la industria de la aviación civil internacional, no son
los únicos medios de cumplimiento. Otros métodos también pueden ser apropiados para satisfacer las normas y
métodos recomendados del Anexo 17. También puede ser necesario modificar las prácticas y los procedimientos
propuestos en este manual para ajustarse a las diversas estructuras jurídicas y administrativas de cada Estado.

A fin de que este manual mantenga su pertinencia y precisión, las sugerencias para mejorarlo en su formato, contenido
o presentación serán bien recibidas. Toda recomendación o sugerencia de este tipo será examinada y, si se considera
apropiada, se incluirá en la edición siguiente del manual. La revisión periódica asegurará que este manual siga siendo
pertinente y preciso. Los comentarios al respecto deben dirigirse a:

Secretaria General
Organización de Aviación Civil Internacional
999 Robert-Bourassa Boulevard
Montreal, Quebec H3C 5H7
Canadá

_____________________

Información de seguridad de carácter confidencial

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(xix)
 SIGLAS Y ABREVIATURAS

AAC Administración de aviación civil

ABP Pasajero fornido
ACI Consejo Internacional de Aeropuertos
AFS Servicio fijo aeronáutico
AIT Tecnología avanzada de procesamiento de imágenes
ASC Comité de seguridad aeroportuaria
ASP Programa de seguridad del aeropuerto
ASTP Conjunto de material didáctico sobre seguridad de la aviación
ATC Control de tránsito aéreo
ATS Servicios de tránsito aéreo
AW Trabajos aéreos
CBT Instrucción por computadora
CCTV Televisión en circuito cerrado
CMT Equipo de gestión de crisis
COE Centro de operaciones de emergencia
EDD Perro detector de explosivos
EOD Neutralización de municiones explosivas
EDS Sistema de detección de explosivos
ETD Detección de trazas de explosivos
GA Aviación general
HHMD Detector de metales manual
IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional
ICPO-INTERPOL Organización Internacional de Policía Criminal
IED Artefacto explosivo improvisado
IFALPA Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea
IFSO Oficial de seguridad de a bordo
ISCM Observación continua de la seguridad de la información
ISO Organización Internacional de Normalización
LAG Líquidos, aerosoles y geles
LEDS Sistema de detección de explosivos líquidos
MANPADS Sistemas portátiles de defensa antiaérea
MoU Memorando de acuerdo
MRP Pasaporte de lectura mecánica
MRTD Documento de viaje de lectura mecánica
NCASC Comité nacional de seguridad de la aviación civil
NCASP Programa nacional de seguridad de la aviación civil
NCASTP Programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil
NCASQCP/NQCP Programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación civil/ Programa nacional
de control de calidad
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
ONU Organización de las Naciones Unidas
PIDS Sistema de detección de intrusos en el perímetro
PoC Punto de contacto
RCS Declaración del contexto de riesgo

Información de seguridad de carácter confidencial

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(xxi)
(xxii) Manual de seguridad de la aviación

RFID Identificación de radiofrecuencia

RPAS Sistema de aeronave pilotada a distancia
SARPS Normas y métodos recomendados
SeMS Sistema de gestión de la seguridad de la aviación
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional
STEB Bolsa de seguridad a prueba de manipulación indebida
TIP Proyección de imágenes de amenaza
UPU Unión Postal Universal
USAP Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación
VIP Persona muy importante
WTMD Detector de metales de pórtico

m Metro
mm Milímetro

______________________

Información de seguridad de carácter confidencial

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 ÍNDICE DE SARPS DEL ANEXO 17 Y TEXTOS DE ORIENTACIÓN

Anexo 17
1
Doc 8973
Capítulo Sección Clase

2.1.1 N 2.1; 3.1; 3.2; 17.1

2.1.2 N 2.1; 3.1; 3.2; 5.1; 17.1

2.1 Objetivos 2.1.3 N 2.1; 3.2; 3.3; 5.2

2.1.4 MR 2.3; 4.2; 4.3; 4.4; 18.1

2.1.5 MR 6.1

2.2.1 N 2.5
2.2 Aplicabilidad
2.2.2 N 2.5; 9.1; 11.1

2.3 Seguridad y facilitación MR 2.4; 11.1

2.4.1 N 4.1; 4.4; 9.1

2.4.2 N 2.3; 4.2; 4.5

2. Principios
generales 2.4.3 N 2.3; 3.5; 4.4; 9.1

2.4.4 N 2.3
2.4 Cooperación
2.4.5 MR 4.3
internacional
2.4.6 MR 4.6

2.4.7 MR 4.2

2.4.8 MR 2.3; 4.3

2.4.9 MR 4.1; 11.10

2.5.1 MR
4.5
2.5 Equipo, investigación y
desarrollo 2.5.2 MR 4.5; 9.3

2.5.3 MR 4.4; 9.2; 9.3; 11.3; 11.9

1
Las referencias que se relacionan en esta columna indican el lugar donde se pueden hallar los textos de orientación
correspondientes a disposiciones específicas del Anexo 17. En otros capítulos del Manual figuran orientaciones adicionales que
podrían considerarse pertinentes para esas disposiciones.

Información de seguridad de carácter confidencial

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(xxiii)
(xxiv) Manual de seguridad de la aviación

Anexo 17
1
Doc 8973
Capítulo Sección Clase

3.1.1 N 2.2; 3.3; 5.2; 6.1; 6.2

3.1.2 N 2.1; 5.1; 6.2

2.1; 2.4; 3.3; 4.4; 5.2; 5.5; 9.1; 9.2; 9.3; 10.3;
3.1.3 N
10.6; 15.3; 15.4; 17.5

3.1.4 N 4.4; 5.2; 5.3; 5.5; 9.1; 9.3; 10.2

3.1.5 N 2.1; 2.2; 3.3; 5.2; 6.2; 10.4;

3.1 Organización nacional
y autoridad competente 3.1.6 N 2.2; 3.3; 5.3; 6.1

3.1.7 N 2.2; 5.2; 6.1; 7.3; 8.1; 8.3

3.1.8 N 2.2; 7.3; 8.1; 8.3

3.1.9 N 5.2; 5.4; 6.1; 10.1

3. Organización 3.1.10 N 6.1; 10.1

3.1.11 MR 8.1; 8.3

3.2.1 N 10.1; 10.2; 10.5; 11.1

3.2 Operaciones 3.2.2 N 3.3; 10.1; 10.2; 10.5; 11.1

aeroportuarias
3.2.3 N 6.1; 10.1; 10.3

3.2.4 N 5.3; 10.1; 11.1; 11.2

3.3.1 N 15.1

3.3.2 MR 15.1; 15.4

3.3 Explotadores
3.3.3 MR 15.1; 15.4
de aeronaves
3.3.4 MR 15.1; 15.4

3.3.5 MR 15.1

Información de seguridad de carácter confidencial

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Índice de SARPS del Anexo 17 y textos de orientación (xxv)

Anexo 17
Doc 8973
Capítulo Sección Clase

3.4.1 N 8.2; 8.3;

3.4.2 N 7.6; 8.1; 8.2; 8.3

3.4.3 N 7.6; 8.1; 8.2; 8.3

3.4.4 N 2.2; 6.1; 7.1; 10.1

3.4 Control de calidad
3.4.5 N 2.2; 5.1; 5.2; 6.1; 7.2; 7.3; 7.4; 7.6; 10.1

3.4.6 N 2.2; 3.3; 6.1; 7.2; 7.3; 7.4; 7.6

3.4.7 N 2.2; 2.3; 7.2; 7.3; 7.4; 7.5; 7.6; 8.3

3.4.8 N 17.15

3.4.9 MR 7.6; 10.2

3.5 Proveedores de servicios

N 10.4
de tránsito aéreo

4.1.1 N 11.1; 11.2; 11.3; 11.4; 11.5

4.1 Objetivos 4.1.2 MR 11.1; 11.9

4.1.3 MR 11.3; 11.5; 11.9

4.2.1 N 11.2

4.2.2 N 11.2

4. Medidas 4.2.3 N 11.2; 11.4

preventivas
de seguridad 4.2.4 N 3.3; 11.2; 11.3
4.2 Medidas relativas
4.2.5 N 11.2; 15.2
al control de acceso
4.2.6 N 3.3; 11.1; 11.2; 11.3; 11.6

4.2.7 N 11.2; 11.4

4.2.8 MR 11.2

4.2.9 MR 3.3; 11.2; 11.3

Información de seguridad de carácter confidencial

Está explícitamente prohibida la difusión, reproducción o distribución posterior de este documento sin el consentimiento de los originadores.
(xxvi) Manual de seguridad de la aviación

Anexo 17
Doc 8973
Capítulo Sección Clase

4.3.1 N 13.4; 15.3

4.3.2 N 15.3

4.3.3 N 15.2; 15.3; 16.3

4.3 Medidas relativas a las
aeronaves 4.3.4 N 13.4; 15.1; 15.2; 15.3

4.3.5 MR 15.2

4.3.6 N 15.2

4.4.1 N 11.5; 11.6; 12.1; 12.2

4.4.2 N 11.5; 11.6; 11.9

4.4 Medidas relativas a los
pasajeros y a su equipaje 4.4.3 N 11.5; 11.6; 11.10
de mano
4.4.4 N 11.5

4.4.5 N 11.5; 11.10

4.4.6 MR 11.2

4.5.1 N 11.7; 11.8

4.5.2 N 11.7; 11.8

4.5.3 N 11.7; 11.8; 13.5

4.5 Medidas relativas al
equipaje de bodega 4.5.4 N 11.7; 11.8; 11.10

4.5.5 N 11.7; 11.8; 13.5

4.5.6 MR 11.7

Información de seguridad de carácter confidencial

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Índice de SARPS del Anexo 17 y textos de orientación (xxvii)

Anexo 17
Doc 8973
Capítulo Sección Clase

4.6.1 N 13.1; 13.2; 13.4; 13.5

4.6.2 N 13.2; 13.3; 13.4; 13.5

4.6.3 N 13.2; 13.4; 13.5

4.6.4 N 13.1; 13.2; 13.4; 13.5

4.6.5 N 13.4; 13.5

4.6 Medidas relativas a la
carga, el correo y otros 4.6.6 N 14.1; 14.2; 14.3; 14.4; 14.5
artículos
4.6.7 N 14.6; 14.7

4.6.8 N 13.3; 13.4; 13.5

4.6.9 N 13.2; 13.4; 13.5

4.6.10 N 13.4; 13.5

4.6.11 MR 13.2; 13.4; 13.5

4.7.1 N 3.3; 3.9; 12.2

4.7.2 N 3.3; 3.9; 12.2

4.7.3 N 3.3; 3.9; 12.2; 3.6

4.7 Medidas relativas a 4.7.4 N 3.3; 12.1; 12.2; 12.3
categorías especiales de
pasajeros 4.7.5 N 12.1; 12.2; 12.3; 12.4

4.7.6 N 3.3; 12.1; 12.3

4.7.7 N 12.4

4.7.8 N 12.1; 12.3; 12.4

4.8.1 N 11.2

4.8 Medidas relativas a la 4.8.2 N 11.2

parte pública
2.2; 3.3; 5.3; 6.1; 10.1; 10.2; 10.3; 10.4; 11.1;
4.8.3 N
11.2

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(xxviii) Manual de seguridad de la aviación

Anexo 17
Doc 8973
Capítulo Sección Clase

4.9 Medidas relativas al 4.9.1 N 2.3; 4.4; 18.1; 18.2

ciberterrorismo
4.9.2 MR 18.1; 18.2

5.1.1 N 3.5; 4.4; 6.1; 16.2; 17.1; 17.2; 17.3; 17.4; 17.5

5.1.2 N 15.3; 17.1; 17.2; 17.15

5.1.3 N 17.1; 17.7; 17.9; 17.10; 17.15

5.1 Prevención
6.1; 10.1; 15.1; 17.1; 17.4; 17.5; 17.6; 17.7;
5.1.4 N
17.8; 17.9; 17.11; 17.12; 17.13; 17.14; 17.15

5.1.5 N 15.3; 17.5; 17.6; 17.7

5.1.6 N 4.4; 4.7; 6.1; 16.1; 17.2; 17.15

5. Métodos
para hacer 5.2.1 N 15.3; 17.1
frente a los
actos de 5.2.2 N 4.7; 17.2; 17.3
interferencia
ilícita 5.2.3 N 17.1; 17.2; 17.3

5.2 Respuesta 5.2.4 N 3.4; 17.1

5.2.5 N 4.7; 17.1; 17.2

5.2.6 MR 4.7; 17.1; 17.2; 17.3

5.2.7 MR 4.7; 17.1; 17.2

5.3.1 N 4.7; 17.2; 17.15

5.3 Intercambio de
información y notificación 5.3.2 MR 4.7; 17.2; 17.15

______________________

Información de seguridad de carácter confidencial

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 Capítulo 1

DEFINICIONES

Los términos definidos en el Vocabulario de aviación civil internacional (Doc 9713) y en los Anexos se emplean de
acuerdo con los significados y usos que en ellos se dan. Existe una amplia variedad de términos que se utilizan en todo
el mundo para describir las instalaciones y servicios, los procedimientos y conceptos para las operaciones y la
planificación de los aeropuertos. Dentro de lo posible, los términos utilizados en este documento son aquellos que
tienen el uso internacional más amplio.

Actos de interferencia ilícita (definición dada a título de explicación). Actos, o tentativas, que comprometen la
seguridad de la aviación civil, entre ellos los siguientes:

— apoderamiento ilícito de aeronaves;

— destrucción de una aeronave en servicio;

— apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra;

— toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos;

— intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación
aeronáutica;

— introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos (o sustancias)

peligrosos destinados a fines criminales;

— uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales graves o
daños graves a los bienes o al medio ambiente; y

— comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una aeronave en vuelo, o en

tierra, o la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal de tierra y el público, en un
aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.

Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad, protección y eficiencia de
las operaciones aeronáuticas.

Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones
del mismo contra la superficie de la tierra.

Aeronave en servicio. Aeronave estacionada que está bajo vigilancia suficiente para detectar el acceso no autorizado.

Aeronave en vuelo. Una aeronave, desde el momento en que se cierran todas sus puertas externas después del
embarque hasta el momento en que se abran dichas puertas para el desembarque.

Aeronave que no está en servicio. Aeronave que está estacionada por un período de más de 12 horas o que no está
bajo vigilancia suficiente para detectar el acceso no autorizado.

Información de seguridad de carácter confidencial

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1-1
1-2 Manual de seguridad de la aviación

Aeropuerto. Toda área de un Estado miembro abierta para las operaciones de aeronaves comerciales.

Aeropuerto internacional. Todo aeropuerto designado por el Estado miembro en cuyo territorio está situado como
puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduanas,
inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos similares.

Agente acreditado. Agente, expedidor de carga o cualquier otra entidad que mantiene relaciones comerciales con un
explotador y proporciona controles de seguridad que están aceptados o son exigidos por la autoridad competente
con respecto a la carga o el correo.

Alerta de bomba. Estado de alerta implantado por las autoridades competentes para poner en marcha un plan de
intervención destinado a contrarrestar las posibles consecuencias de una amenaza comunicada, anónima o de
otro tipo, o el descubrimiento de un artefacto o de un objeto sospechoso en una aeronave, en un aeropuerto o en
una instalación de aviación civil.

Análisis del comportamiento para fines de detección. En un entorno de seguridad de la aviación, la aplicación de
técnicas que comprenden el reconocimiento de características de comportamiento incluidos, aunque no
exclusivamente, signos fisiológicos o gestos indicativos de un comportamiento anómalo, para identificar a las
personas que pueden ser una amenaza para la aviación civil.

Área de clasificación de equipaje. Espacio en el que se separa el equipaje de salida para agruparlo con arreglo a los
vuelos.

Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves,
integrada por el área de maniobras y las plataformas.

Armas cortas. Descripción general que se aplica a todas las armas de fuego de manejo manual.

Artículos para comodidad y entretenimiento. Todos los artículos que no sean suministros de restauración asociados a
los servicios en vuelo para los pasajeros, p. ej., periódicos, revistas, auriculares, cintas audio y vídeo, almohadas,
mantas y neceseres de confort.

Artículos para servicios en vuelo. Todo lo que se ha de llevar a bordo de una aeronave para uso, consumo o compra
por los pasajeros o la tripulación durante el vuelo, que típicamente incluirá suministros de restauración y artículos
de limpieza y para comodidad y entretenimiento.

Artículos restringidos. Artículos que, en el contexto específico de la seguridad de la aviación, están definidos como
aquellos artículos, artefactos o sustancias que pueden ser usados para cometer un acto de interferencia ilícita
contra la aviación civil o que pueden poner en peligro la seguridad operacional de las aeronaves y sus ocupantes
o de las instalaciones o del público.

Auditoría de seguridad. Examen en profundidad del cumplimiento de todos los aspectos del programa nacional de
seguridad de la aviación civil.

Autoridad de seguridad de la aviación competente. La autoridad que cada Estado designe para que dentro de su
administración sea responsable de la preparación, aplicación y cumplimiento del programa de seguridad de la
aviación civil.

Aviación de negocios-corporativa. La explotación o utilización no comercial de aeronaves por parte de una empresa
para el transporte de pasajeros o mercancías como medio para la realización de los negocios de la empresa, para
cuyo fin se contratan pilotos profesionales. Nótese que la aviación corporativa es una subcategoría dentro de la
aviación general.

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 1. Definiciones 1-3

Aviación general. Explotación de aeronaves para fines ajenos al transporte aéreo comercial y a los trabajos aéreos.

Aviso de bomba. Amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, real o falsa, que sugiere o indica que la seguridad de
una aeronave en vuelo, o en tierra, o un aeropuerto o una instalación de aviación civil, o una persona, puede
estar en peligro debido a un explosivo u otro objeto o artefacto.

Bolsas de seguridad a prueba de manipulación indebida (STEB). Bolsas especialmente diseñadas que deberían
utilizarse únicamente para la venta de LAG en las tiendas del aeropuerto o a bordo de las aeronaves.

Carga. Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los suministros y el equipaje
acompañado o extraviado.

Carga agrupada. Envío que incluye varios paquetes remitidos por más de una persona, cada una de las cuales hizo un
contrato para el transporte aéreo de los mismos con una persona que no es explotador de aeronave regular.

Carga o correo de alto riesgo. La carga o el correo presentado por una entidad desconocida o que exhibe indicios de
manipulación indebida se considerará de alto riesgo si, además, se cumple uno de los criterios siguientes:

a) hay información específica de inteligencia que indica que la carga o el correo representa una amenaza para
la aviación civil; o

b) la carga o el correo presenta anomalías que suscitan sospecha; o

c) la naturaleza de la carga o del correo es tal que es improbable que con las medidas de seguridad de base se
detecten artículos prohibidos que pueden poner en peligro la aeronave.

Independientemente de que la carga o el correo provengan de una entidad conocida o desconocida, el envío
puede considerarse como de alto riesgo atendiendo a información específica de inteligencia de un Estado al
respecto.

Carga y correo de transbordo. La carga y el correo que salen en una aeronave distinta de aquélla en la que llegaron.

Carga y correo en tránsito. La carga y el correo que salen en la misma aeronave en la que llegaron.

Certificación. Evaluación formal y confirmación otorgada por la autoridad competente en materia de seguridad de la
aviación, o en representación de dicha autoridad, de que una persona posee las competencias necesarias para
desempeñar las funciones que se le asignen con el nivel que la autoridad competente considere aceptable.

Contenedor de equipaje. Receptáculo en que se carga el equipaje para su transporte a bordo de una aeronave.

Control de estupefacientes. Medidas adoptadas para controlar el movimiento ilícito de estupefacientes y sustancias
sicotrópicas por vía aérea.

Control de seguridad. Medios para evitar que se introduzcan armas, explosivos u otros artefactos, objetos o
sustancias peligrosos que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita.

Correo. Todos los artículos postales a cargo de operadores postales y que deben entregarse a operadores postales
designados para operar el servicio postal de conformidad con las Actas de la Unión Postal Universal.

Depósito de equipaje. Espacio en el que el equipaje facturado y de bodega se almacena hasta su transporte a las
aeronaves, así como el espacio donde pueda conservarse el equipaje mal encaminado hasta que se reexpida,
sea reclamado o se disponga del mismo.

Información de seguridad de carácter confidencial

Está explícitamente prohibida la difusión, reproducción o distribución posterior de este documento sin el consentimiento de los originadores.
1-4 Manual de seguridad de la aviación

Documento de viaje. Un pasaporte u otro documento oficial de identidad expedido por un Estado o una organización,
que puede ser utilizado por el titular legítimo para viajes internacionales.

Documentos de los explotadores de aeronaves. Cartas de porte aéreo y notas de consignación, billetes de pasaje y
tarjetas de embarque de pasajeros, documentos de liquidación bancaria y de agencia, billetes de exceso de
equipaje, bonos de crédito (M.C.O.), informes sobre daños e irregularidades, etiquetas para el equipaje y para la
carga, horarios y documentos relativos al peso y al centraje, para uso de los explotadores de aeronaves.

Edificio de carga. Edificio por el que pasa la carga entre el transporte aéreo y el terrestre, y en el que están situadas
las instalaciones de tramitación, o en el que se almacena la carga hasta que se efectúa su transferencia al
transporte aéreo o al terrestre.

Ejercicio de seguridad. Un ejercicio de seguridad general es un simulacro de acto de interferencia ilícita con el
objetivo de cerciorarse de que el plan de contingencia es adecuado para hacer frente a diferentes tipos de
emergencias. Un ejercicio de seguridad parcial es un simulacro de acto de interferencia ilícita con el objetivo de
cerciorarse de que la respuesta de cada dependencia participante y los componentes del plan de contingencia,
tales como el sistema de comunicaciones, son adecuados.

Equipaje. Artículos de propiedad personal de los pasajeros o tripulantes que se llevan en la cabina o en la bodega de la
aeronave mediante convenio con el explotador.

Equipaje de transferencia entre líneas aéreas. Equipaje de los pasajeros que se transborda de la aeronave de un
explotador a la aeronave de otro explotador durante el viaje de los pasajeros.

Equipaje extraviado. Equipaje involuntaria o inadvertidamente separado de los pasajeros o de la tripulación.

Equipaje facturado acompañado. Equipaje aceptado para su transporte en la bodega de una aeronave y que ha sido
presentado por un pasajero que está a bordo.

Equipaje no acompañado. Equipaje que se transporta como carga, ya sea en la misma aeronave en que viaja la
persona a quien pertenece, ya sea en otra.

Equipaje no identificado. Equipaje que se encuentra en un aeropuerto, con o sin etiqueta, y que ningún pasajero
recoge en el aeropuerto o cuyo propietario no puede ser identificado.

Equipaje no reclamado. Equipaje que llega al aeropuerto y que ningún pasajero recoge ni reclama.

Equipo de detección de trazas. Sistema tecnológico o combinación de distintas tecnologías capaz de detectar
cantidades muy pequeñas de materiales explosivos y de indicar mediante una alarma la presencia de tales
materiales en un equipaje u otros objetos sujetos a análisis.

Equipo de seguridad. Dispositivos de carácter especializado que se utilizan, individualmente o como parte de un
sistema, en la prevención o detección de actos de interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y
servicios.

Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave. (Véase también la definición en el Anexo 6.)

Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la
residencia permanente del explotador.

Estudio de seguridad. Evaluación de las necesidades en materia de seguridad, incluyendo la identificación de los
puntos vulnerables que podrían aprovecharse para cometer un acto de interferencia ilícita, y la recomendación de
medidas correctivas.

Información de seguridad de carácter confidencial

Está explícitamente prohibida la difusión, reproducción o distribución posterior de este documento sin el consentimiento de los originadores.
Capítulo 1. Definiciones 1-5

Expedidor reconocido. Expedidor que origina carga o correo por su propia cuenta y cuyos procedimientos cumplen las
reglas y normas de seguridad comunes suficientes para permitir el transporte de carga o correo en cualquier
aeronave.

Facilitación. La gestión eficiente del proceso de control necesario con el objetivo de acelerar el despacho de personas
o mercancías y de prevenir retardos innecesarios en las operaciones.

Gestión de crisis. Aplicación de medidas de contingencia en respuesta a niveles de amenaza elevados así como
aplicación de medidas y procedimientos en respuesta a emergencias, incluidos los actos de interferencia ilícita.

Imprevisibilidad. La aplicación de medidas de seguridad con frecuencias irregulares, en distintos lugares y/o utilizando
medios variados, de acuerdo con un marco definido, con el objetivo de aumentar su efecto disuasivo y su eficacia.

Información delicada relacionada con la seguridad de la aviación. Información que, si es revelada a personas no
autorizadas o que si dichas personas tienen acceso a la misma, podría crear o ser usada para explotar una
vulnerabilidad o facilitar un acto de interferencia ilícita contra la aviación civil.

Inspección. La aplicación de medios técnicos o de otro tipo destinados a identificar y/o detectar armas, explosivos u
otros artefactos, objetos o sustancias peligrosos que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita.

Nota.— Algunos objetos o sustancias peligrosos se clasifican como mercancías peligrosas en el Anexo 18 —
Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y en el documento conexo Instrucciones Técnicas
para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) y deben transportarse de
conformidad con dichas instrucciones. Además, en el Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 —
distribución limitada) figura una lista de artículos prohibidos que nunca deben transportarse en la cabina de una
aeronave.

Inspección de seguridad. Examen de la aplicación de los requisitos pertinentes del programa nacional de seguridad
de la aviación civil por una línea aérea, un aeropuerto u otro organismo encargado de la seguridad de la aviación.

Inspección de seguridad de la aeronave. Inspección completa del interior y exterior de la aeronave con el propósito
de descubrir objetos sospechosos, armas, explosivos u otros artefactos, objetos o sustancias peligrosos.

Instalaciones de despacho fuera del aeropuerto. Terminal de transporte de pasajeros o de carga en un centro de
población urbano en el que existen instalaciones de despacho.

Investigación de seguridad. Indagación de un acto o tentativa de acto de interferencia ilícita contra la aviación civil o
de un caso supuesto o sospechado de incumplimiento del programa nacional de seguridad de la aviación civil de
un Estado u otros requisitos impuestos por las leyes o reglamentos relacionados con la seguridad de la aviación
civil.

Mercancías. Véase Carga.

Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la seguridad, los bienes
o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las Instrucciones Técnicas o que esté
clasificado conforme a dichas Instrucciones.

Nota.— Las mercancías peligrosas se clasifican en el Anexo 18, Capítulo 3.

Miembro de la tripulación. Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el
período de servicio de vuelo.

Información de seguridad de carácter confidencial

Está explícitamente prohibida la difusión, reproducción o distribución posterior de este documento sin el consentimiento de los originadores.
1-6 Manual de seguridad de la aviación

Oficial de seguridad de a bordo. Persona autorizada por el gobierno del Estado del explotador y del gobierno del
Estado de matrícula para ir en una aeronave con el propósito de protegerla y proteger a sus ocupantes contra
actos de interferencia ilícita. Se excluyen de esta categoría las personas empleadas para prestar servicios de
protección personal exclusivamente para una o más personas determinadas que viajen en la aeronave, como por
ejemplo los guardaespaldas personales.

Operación de transporte aéreo comercial. Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o
correo por remuneración o arrendamiento. (Para los fines de este manual se empleará la expresión “explotador
de aeronaves” en vez de “explotador de transporte aéreo comercial”).

Panel de servicio. Punto de acceso externo de la aeronave utilizado para proveer servicios a las aeronaves, tales
como agua, lavabos, toma corrientes de tierra y otros compartimientos de servicio que tienen paneles externos
desmontables.

Parte aeronáutica. Área de movimiento de un aeropuerto y de los terrenos y edificios adyacentes o partes de los
mismos, cuyo acceso está controlado.

Parte pública. Las áreas de un aeropuerto, el terreno adyacente y los edificios o partes de los mismos que no son
parte aeronáutica, identificada como tal por los Estados y las entidades pertinentes en sus programas de
seguridad.

Pasajero en tránsito. Pasajero que sale de un aeropuerto en el mismo vuelo en que llegó.

Pasajero perturbador. Un pasajero que no respeta las normas de conducta en un aeropuerto o a bordo de una
aeronave o que no respeta las instrucciones del personal de aeropuerto o de los miembros de la tripulación y, por
consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo de la aeronave.

Pasajeros insubordinados. Personas que cometen a bordo de una aeronave civil, desde el momento en que se cierra
la puerta de la aeronave antes del despegue hasta el momento en que se vuelve a abrir después del aterrizaje,
un acto de:
• agresión, intimidación, amenaza o acto temerario intencional que pone en peligro el orden o la seguridad de
los bienes o las personas;

• agresión, intimidación, amenaza o interferencia en el desempeño de las funciones de un miembro de la

tripulación o que disminuye la capacidad de éste para desempeñar dichas funciones;

• acto temerario intencional o daño a una aeronave, su equipo o estructuras y equipo de atención que ponen
en peligro el orden y la seguridad operacional de la aeronave o la seguridad de sus ocupantes;

• comunicación de información que se sabe que es falsa, poniendo con ello en peligro la seguridad operacional
de una aeronave en vuelo; y

• desobediencia de órdenes o instrucciones legítimas impartidas con la finalidad de realizar operaciones

seguras, ordenadas o eficientes.

Pasajeros y equipajes de transferencia. Pasajeros y equipajes que efectúan enlace directo entre dos vuelos
diferentes.

Persona con impedimentos o con movilidad reducida. Toda persona cuya movilidad se ve reducida por una
incapacidad física (sensorial o de locomoción), deficiencia mental, edad, enfermedad o cualquier otra causa que
sea un impedimento para el uso de los transportes y cuya situación requiere atención especial adaptando a las
necesidades de dicha persona los servicios puestos a disposición de todos los pasajeros.

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 1. Definiciones 1-7

Persona deportada. Una persona que fue admitida legalmente a un Estado por sus autoridades o que entró por
medios ilícitos al Estado, y a quien posteriormente las autoridades competentes le ordenan oficialmente salir de
ese Estado.

Persona no admisible. Persona a quien se le es o le será rehusada la admisión a un Estado por las autoridades
correspondientes.

Nota.— Dichas personas generalmente deben ser transportadas de vuelta a sus respectivos Estados de salida,
o a cualquier otro Estado en que sean admisibles por el explotador de aeronaves en que llegaron.

Piloto al mando. Piloto designado por el explotador o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al
mando y encargarse de la organización segura de un vuelo.

Plan de contingencia. Plan “preventivo” para incluir medidas y procedimientos para varios niveles de amenaza,
evaluaciones de riesgo y las correspondientes medidas de seguridad que han de aplicarse, con el propósito de
prever y mitigar los sucesos así como preparar a todas las partes interesadas que tengan funciones y
obligaciones en caso de que se realice un acto de interferencia ilícita. Un plan de contingencia establece medidas
de seguridad graduales que pueden aumentarse a medida que la amenaza aumenta. Puede ser un plan
independiente o incluirse como parte del Plan de gestión de crisis.

Plan de emergencia. Plan que establece los procedimientos para la coordinación de la respuesta de diferentes
dependencias (o servicios) de aeródromo y de los organismos de la comunidad circundante que podrían ayudar a
responder a una emergencia.

Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de
embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.

Presentación. El trámite de presentarse a un explotador de aeronaves para ser aceptado en determinado vuelo.

Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y
mantenimiento cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humanos y de otro
tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.

Programa de seguridad. Medidas escritas adoptadas para proteger la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita.

Proyección de imágenes de amenaza. Soporte lógico aprobado por la autoridad competente que puede instalarse en
algunos equipos de rayos X. El programa proyecta imágenes virtuales de objetos amenazantes (p. ej., pistolas,
cuchillos, artefactos explosivos improvisados) en la imagen de rayos X de un bolso real que se está examinando
o imágenes virtuales completas de bolsos que contienen objetos amenazantes y provee información inmediata a
los operadores del equipo de rayos X respecto a la capacidad de éstos para detectar dichas imágenes.

Prueba de seguridad. Ensayo, secreto o no, de una medida de seguridad de la aviación en la que se simula un intento
de cometer un acto de interferencia ilícita.

Puesto de estacionamiento de aeronave. Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una
aeronave.

Puesto de presentación. Lugar donde se encuentra el mostrador en el que se realiza la presentación.

Punto vulnerable. Toda instalación en un aeropuerto o conectada con el mismo que, en caso de ser dañada o
destruida, perjudicaría seriamente el funcionamiento normal de un aeropuerto.

Información de seguridad de carácter confidencial

Está explícitamente prohibida la difusión, reproducción o distribución posterior de este documento sin el consentimiento de los originadores.
1-8 Manual de seguridad de la aviación

Sabotaje. Todo acto u omisión deliberada destinado a destruir maliciosa o injustificadamente un bien, que ponga en
peligro la aviación civil internacional y sus instalaciones y servicios o que resulte en un acto de interferencia ilícita.

Seguridad. Protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Este objetivo se logra mediante una
combinación de medidas y recursos humanos y materiales.

Servicio de mensajería. Actividad en la que los envíos a cargo de uno o más expedidores se transportan a bordo de
un servicio aéreo regular como equipaje de un mensajero que viaja como pasajero, acompañados por la
documentación ordinaria correspondiente al equipaje facturado del pasajero.

Sistema de detección de artefactos explosivos. Sistema tecnológico o combinación de diferentes tecnologías con
capacidad de detectar, y así indicarlo por medio de una alarma, un artefacto explosivo detectando uno o más
componentes de dicho artefacto contenido en el equipaje, independientemente del material de que está fabricado
el bulto.

Sistema de detección de explosivos. Sistema tecnológico o combinación de diferentes tecnologías con capacidad de
detectar, y así indicarlo por medio de una alarma, material explosivo contenido en el equipaje, independien-
temente del material de que está fabricado el bulto.

Sistema de permisos. Un sistema de permisos está constituido por tarjetas o por otros documentos expedidos a las
personas empleadas en los aeropuertos o a quienes por otras razones necesiten autorización para tener acceso
al aeropuerto, a la parte aeronáutica o a la zona de seguridad restringida. Su objetivo es identificar a las personas
y facilitar el acceso. También se expiden y usan permisos para vehículos para fines similares y permitir el acceso
de vehículos. Algunas veces, los permisos se denominan tarjetas de identificación o pases de aeropuerto.

Suministros.

— para consumo (avituallamiento). Mercancías, independientemente de que se vendan o no, destinadas al

consumo a bordo de la aeronave por parte de los pasajeros y la tripulación, y las mercancías necesarias
para la operación y mantenimiento de la aeronave, incluyendo combustible y lubricantes.

— para llevar (mercancías). Mercancías para la venta a los pasajeros y la tripulación de la aeronave con miras
a su utilización después del aterrizaje.

Suministros de restauración. Alimentos, bebidas, otros suministros en seco y el equipo asociado, utilizados a bordo de
una aeronave.

Sustancia explosiva. Toda sustancia (o mezcla de sustancias) sólida o líquida que es capaz, por reacción química, de
producir gases a una temperatura, a una presión y a una velocidad tales que causen daños en torno a ella. Esta
definición incluye las sustancias pirotécnicas aun cuando no desprendan gases. No se incluyen aquellas
sustancias que de por sí no son explosivas, pero que pueden engendrar una atmósfera explosiva de gas, vapor o
polvo.

Tarjetas de identificación. Véase Sistema de permisos.

Terminal. Edificio principal o grupo de edificios donde se lleva a cabo el despacho de pasajeros y carga en vuelos
comerciales así como el embarque a las aeronaves.

Trabajos aéreos. Operación de aeronave en la que ésta se aplica a servicios especializados tales como agricultura,
construcción, fotografía, levantamiento de planos, observación y patrulla, búsqueda y salvamento, y anuncios
aéreos.

Valija diplomática. Envío embalado que tiene inmunidad diplomática con respecto a medidas de inspección o
incautación, cuando va acompañado de la documentación oficial requerida.

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Capítulo 1. Definiciones 1-9

Vehículo de transferencia de pasajeros a la plataforma. Todo vehículo utilizado para transportar pasajeros entre las
aeronaves y los edificios de pasajeros.

Verificación de antecedentes. Verificación de la identidad y la experiencia de una persona, incluyendo cualquier

antecedente penal, cuando esté legalmente permitido, como parte de la evaluación de la idoneidad de un
individuo para aplicar un control de seguridad y/o para tener acceso sin escolta a una zona de seguridad
restringida.

Verificación de seguridad de la aeronave. Inspección del interior de una aeronave a la que los pasajeros puedan
haber tenido acceso, así como de la bodega, con el fin de descubrir objetos sospechosos, armas, explosivos u
otros artefactos, objetos o sustancias peligrosos.

Verificaciones de seguridad para los LAG y las STEB. Verificaciones visuales o controles de seguridad, realizados
por el personal de seguridad, para detectar indicios de interferencia, en particular manipulación indebida de sellos,
hurto e introducción de dispositivos, objetos o sustancias potencialmente peligrosos. Las verificaciones deberían
llevarse a cabo en el punto de ingreso inicial en la parte aeronáutica. Deberían verificarse todos los suministros
de LAG y STEB a fin de determinar que han estado protegidos, que no hay rastros ni sospecha de manipulación
indebida y que la documentación correspondiente está en orden.

Zona de carga. Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para la manipulación de la carga. Incluye
las plataformas, los edificios y almacenes de carga, los estacionamientos de vehículos y los caminos relacionados
con estos fines.

Zona de mantenimiento de aeronaves. Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para el
mantenimiento de aeronaves. Incluye plataformas, hangares, edificios y talleres, estacionamiento de vehículos y
caminos relacionados con estos fines. Normalmente, esta zona se designa zona de seguridad restringida.

Zona de pasajeros. Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para el despacho de pasajeros,
incluyendo plataformas, edificios de pasajeros, estacionamiento de vehículos y caminos.

Zona de seguridad restringida. Aquellas zonas de la parte aeronáutica de un aeropuerto identificadas como zonas de
riesgo prioritarias en las que, además de controlarse el acceso, se aplican otros controles de seguridad. Dichas
zonas normalmente incluirán, entre otras cosas, todas las zonas de salida de pasajeros de la aviación comercial
entre el punto de inspección y la aeronave; la plataforma; los locales de preparación de embarque de equipaje,
incluidas las zonas en las que las aeronaves entran en servicio y están presentes el equipaje y la carga
inspeccionados; los depósitos de carga, los centros de correo y los locales de la parte aeronáutica de servicios de
restauración y de limpieza de las aeronaves.

Zona de tránsito directo. Zona especial que se establece en los aeropuertos internacionales, con la aprobación de las
autoridades competentes y bajo su supervisión o control directos, en la que los pasajeros pueden permanecer
durante el tránsito o trasbordo sin solicitar entrada al Estado.

Zona estéril. Espacio que media entre un puesto de inspección y las aeronaves, y cuyo acceso está estrictamente
controlado. (También se conoce como Zona de seguridad restringida).

Zona sin restricciones. Zona de un aeropuerto a la que tiene acceso el público o a la cual el acceso no está
restringido.

_____________________

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 Capítulo 2

PRINCIPIOS GENERALES

2.1 OBJETIVO PRIMARIO

2.1.1 El objetivo primario de los Estados miembros con respecto a la seguridad de la aviación civil es garantizar
la seguridad y protección de los pasajeros, las tripulaciones, el personal de tierra, el público en general, las aeronaves y
las instalaciones y servicios de los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil contra actos de interferencia
ilícita perpetrados en tierra o en vuelo. Esto se lleva a cabo mediante una combinación de medidas y la organización de
diversos recursos humanos y materiales a nivel internacional, nacional y aeroportuario.

2.1.2 A fin de alcanzar este objetivo fundamental, se debería establecer una organización y estructura jurídica
integral, con responsabilidades y métodos de aplicación claramente definidos. Por lo tanto, mediante la legislación
apropiada, un Estado debería designar una autoridad competente que sea responsable de la elaboración, aplicación y
mantenimiento de una política global sobre seguridad de la aviación (denominada en adelante “autoridad competente”).
La política debería implantar un nivel normalizado de seguridad de la aviación por medio de medidas que correspondan
a las normas del Anexo 17 — Seguridad; de preferencia, dichas medidas deberían reflejar también los métodos
recomendados descritos en dicho Anexo.

2.1.3 Dicha política debería abarcar los reglamentos, métodos y procedimientos que se aplican a condiciones
de operación “normales” y las medidas adicionales que son necesarias cuando se produce una intensificación del nivel
de la amenaza.

2.1.4 A fin de alcanzar un nivel normalizado de seguridad de la aviación, la política de seguridad de la aviación
debería fundarse en disposiciones jurídicas apropiadas, aplicadas por las numerosas entidades que participan en una
estructura de seguridad de la aviación civil y que normalmente incluyen:

a) explotadores de aeronaves;

b) explotadores de aeropuertos;

c) proveedores de servicios de navegación aérea;

d) autoridad policial y otras autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes;

e) proveedores de servicios de seguridad; y

f) organismos de inteligencia.

2.1.5 El principio fundamental que debería seguirse al garantizar la seguridad de aviación civil es que las
medidas de seguridad que se apliquen deberían ser conmensurables con la amenaza.

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2-1
2-2 Manual de seguridad de la aviación

2.2 PROGRAMAS NACIONALES DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

2.2.1 NCASP — La política de seguridad de aviación de un Estado y los correspondientes reglamentos, normas,
medidas, métodos y procedimientos se reflejan en el programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP).

2.2.2 Cada una de las entidades debería tener medidas de seguridad, criterios, procedimientos, normas de
desempeño y métodos de aplicación claramente definidos y acordes con el NCASP.

2.2.3 NCASTP — Los Estados también deberían elaborar y aplicar un programa nacional de instrucción en
seguridad de la aviación civil (NCASTP) integral a fin de asegurar que se imparten la conciencia de la seguridad y la
instrucción específica para las funciones a todas las personas que participan o que tienen responsabilidades en la
aplicación del NCASP.

2.2.4 NCASQCP o NQCP — Para llegar a tener un resultado final uniforme y eficaz, los Estados deberían
seguir de cerca las actividades de las distintas entidades y asegurar que sus políticas y normas de seguridad de la
aviación se aplican adecuadamente. Esto se logra mediante un programa nacional de control de calidad de la seguridad
de la aviación civil (NCASQCP), a veces denominado programa nacional de control de calidad (NQCP).

2.3 INFORMACIÓN DELICADA RELACIONADA CON LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

Principios generales

2.3.1 La información delicada relacionada con la seguridad de la aviación es aquella información que, de
divulgarse a personas que no están autorizadas para ello o acceder a ella esas personas, podría crear una
vulnerabilidad o utilizarse para explotar una vulnerabilidad, o facilitar un acto de interferencia ilícita contra la aviación
civil.

2.3.2 La información delicada relacionada con la seguridad de la aviación debería estar reservada para las
personas que necesitan dicha información en el desempeño de sus funciones y que, por consiguiente, están
autorizadas para tener acceso a esa información y utilizarla. Esto se conoce como principio de “acceso selectivo”.

2.3.3 Deberían aplicarse medidas de protección a la información delicada relacionada con la seguridad de la
aviación y el grado de protección deberían especificarlo el Estado o las entidades pertinentes, teniendo en cuenta los
requisitos nacionales para la protección de información delicada establecidos por las autoridades pertinentes. También
se deberían aplicar medidas de protección para identificar, gestionar, compartir o eliminar información delicada
relacionada con la seguridad de la aviación.

2.3.4 Los Estados deberían determinar por escrito políticas, procedimientos y orientaciones relativas a la
identificación, el intercambio (p. ej., verbal o por medios físicos o electrónicos) y la eliminación de la información
delicada relacionada con la seguridad de la aviación con el fin de evitar cualquier divulgación no autorizada. Estas
políticas, procedimientos y orientaciones también deberían hacer referencia a la divulgación no autorizada.

Identificación de la información delicada relacionada con la seguridad de la aviación

2.3.5 Los Estados y las entidades competentes deberían identificar claramente la información delicada
relacionada con la seguridad de la aviación por medio de marcas de protección. La información delicada relacionada
con la seguridad de la aviación podría incluir la totalidad o parte de lo siguiente:

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 2. Principios generales 2-3

a) Programa nacional de seguridad de la aviación civil;

b) Programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil (NCASTP);

c) Programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación civil (NCASQCP);

d) otras normas y medidas pertinentes relativas a la seguridad de la aviación civil;

e) Programa de seguridad aeroportuaria (ASP);

f) Programa de seguridad del explotador de aeronaves (AOSP);

g) Procedimientos normalizados de operaciones (SOP) relacionados con la seguridad de la aviación en

los que se describan medidas de seguridad específicas;

h) información detallada sobre los resultados de las auditorias de seguridad y otras actividades de
control de la calidad;

i) información sobre amenazas y evaluaciones de los riesgos;

j) información detallada relativa a los incidentes de seguridad;

k) procedimientos para hacer frente a los actos de interferencia ilícita;

l) planes de contingencia;

m) planos, imágenes y vídeos en los que aparezcan puntos de inspección, equipo de seguridad que no
sea visible para el público, o entradas a zonas de seguridad restringida u otras zonas que pudieran
exponer vulnerabilidades para la seguridad de la aviación; y

n) performance del equipo de seguridad así como normas de detección de equipos, configuraciones de
calibración, soporte lógico, etc.

Tramitación de información delicada relacionada con la seguridad de la aviación

2.3.6 Cuando los Estados o las entidades competentes tramiten información delicada relacionada con la
seguridad de la aviación deberían proteger a esa información de cualquier divulgación o acceso no autorizado. Los
Estados y las entidades competentes deberían tomar en consideración lo siguiente:

a) el acceso a la información delicada relacionada con la seguridad de la información debería estar

limitado a aquellas personas que tengan derecho de “acceso selectivo” a esa información.

b) el personal autorizado solamente debería acceder a la información delicada relacionada con la

seguridad de la aviación y utilizar esa información en la medida en que sea necesario para el
desempeño de sus funciones;

c) la información delicada relacionada con la seguridad de la aviación no debería ser duplicada

innecesariamente;

d) la información delicada relacionada con la seguridad de la aviación debería estar almacenada en

condiciones seguras, por ejemplo en un archivador cerrado con llave o un cajón cerrado con llave,
cuando no se esté utilizando; y

Información de seguridad de carácter confidencial

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2-4 Manual de seguridad de la aviación

e) los archivos electrónicos que contengan información delicada relacionada con la seguridad de la
aviación deberían almacenarse en condiciones seguras; por ejemplo, mediante cifrado, protección
con contraseña o servidores protegidos. De estar almacenados en un dispositivo electrónico portátil
protegido, estos archivos electrónicos deberían guardarse en un archivador cerrado con llave o un
cajón cerrado con llave cuando no estén siendo utilizados.

Intercambio de información delicada relacionada con la seguridad de la aviación

2.3.7 Cuando los Estados y las entidades competentes compartan información delicada relacionada con la
seguridad de la aviación, deberían proteger a esa información de cualquier divulgación o acceso no autorizado. Los
Estados y las entidades competentes deberían tomar en consideración lo siguiente:

a) deberían aplicarse medidas de protección al transmitir información delicada relacionada con la

seguridad de la aviación; por ejemplo, proporcionar al destinatario instrucciones de manejo
adecuadas, utilizar métodos de entrega autorizados (en particular, servicios de mensajería
autorizados o métodos de embalaje de seguridad);

b) los archivos electrónicos que contengan información delicada relacionada con la seguridad de la
aviación deberían transmitirse mediante cifrado o protección con contraseña. Cuando se utilice
una contraseña, esta debería ser suficientemente robusta y transmitirse por separado del archivo
electrónico original;

c) deberían establecerse arreglos previos con el destinatario en relación con el método de transporte,
así como con el acuse de recibo; y

d) debería concertarse un acuerdo de no divulgación antes de proporcionarse información delicada

relacionada con la seguridad de la aviación.

2.3.8 Los intercambios verbales (p. ej., telefónicos, por videoconferencia o en persona) relativos a información
delicada relacionada con la seguridad de la aviación solamente deberían tener lugar con personas que tengan derecho
de “acceso selectivo” a esta, y en entornos donde las conversaciones no puedan ser oídas por personas que no estén
autorizadas para ello.

Eliminación de información delicada relacionada con la seguridad de la aviación

2.3.9 Los Estados o las entidades pertinentes deberían promulgar legislación sobre la retención de los registros
nacionales o políticas a ese respecto, para asegurar que la información delicada relacionada con la seguridad de la
aviación no se retenga más tiempo del que sea necesario.

2.3.10 Al eliminar información delicada relacionada con la seguridad de la aviación los Estados o las entidades
competentes deberían destruir el material de modo que se asegure que esa información no se podrá recuperar ni
reconstruir, con el fin de evitar el acceso no autorizado a ella y su divulgación.

2.3.11 Los Estados o las entidades competentes deberían velar por que cualquier tercero con el que se
intercambie información delicada relacionada con la seguridad de la aviación siga los mismos métodos de eliminación.

2.1.12 Los Estados o las entidades competentes deberían tomar en consideración lo siguiente:

a) las copias físicas de la información delicada relacionada con la seguridad de la aviación se deberían
destruir mediante métodos como los siguientes: destrucción con dispositivos trituradores adecuados
(p. ej., los de corte cruzado que resultan en pequeñas partículas, la destrucción manual que resulta
en pequeñas partículas o la incineración); y

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Capítulo 2. Principios generales 2-5

b) los dispositivos electrónicos que contienen información delicada relacionada con la seguridad de la
aviación se deberían destruir por métodos como la trituración, la incineración o la desintegración (en
el caso de información contenida en discos compactos (CD), disco versátil digital (DVD) o discos). En
el caso de otros medios electrónicos (p. ej., dispositivos de memoria USB, discos duros, máquinas
copiadoras, escáneres), se debería eliminar toda la información del dispositivo y posteriormente
reformatearlo, purgarlo y/o destruirlo.

Intercambio de información delicada relacionada con la seguridad de la aviación entre Estados

2.3.13 Los Estados deberían concertar por escrito arreglos o acuerdos de intercambio de información. Esos
acuerdos o arreglos deberían contener disposiciones relativas a la identificación, el manejo, y el intercambio con otros
Estados y la divulgación a ellos de información delicada relacionada con la seguridad de la aviación.

2.3.14 Los Estados deberían identificar claramente la información delicada relacionada con la seguridad de la
aviación y comunicar todos los requisitos específicos de las medidas de protección que deban aplicarse antes para
compartir dicha información con otros Estados. Los Estados que reciben información delicada relacionada con la
seguridad de la aviación deberían aplicar las medidas de protección necesarias para asegurar que se evita el uso no
autorizado o la divulgación de dicha información.

2.4 SEGURIDAD Y FACILITACIÓN

2.4.1 La adopción de medidas prácticas para facilitar y acelerar los trámites de despacho es una obligación en
virtud del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, conocido como “Convenio de Chicago”, con el objetivo de impedir
demoras innecesarias en la navegación aérea. Por lo tanto, si bien la seguridad de la aviación civil es un objetivo de
máxima prioridad, los Estados tienen la obligación de mantener la eficiencia del sistema de transporte aéreo. También
es esencial para la seguridad del sistema una buena gestión del proceso para impedir la congestión, la confusión y el
desorden en las terminales de los aeropuertos.

2.4.2 La facilitación de los procedimientos aduaneros y de inmigración y otros trámites para cruzar las fronteras
se tratan en el Anexo 9 — Facilitación. La gestión del sistema de seguridad de la aviación civil de un Estado resulta
afectada por el Anexo 9 debido a que dicho Anexo indica los procedimientos de control para los organismos
gubernamentales dedicados a la seguridad de las fronteras nacionales. La cooperación de la administración
aeroportuaria y de los explotadores de aeronaves es crucial en la provisión de instalaciones y servicios satisfactorios
que sean lo suficientemente flexibles para adaptar las medidas de mayor seguridad, cuando sean necesarias, y el
volumen cada vez mayor de pasajeros, equipaje y carga.

2.4.3 Las normas y métodos recomendados (SARPS) del Anexo 9 también repercuten en la reglamentación de
los Estados para la evaluación y adquisición de equipo y sistemas de seguridad y para la disposición y el diseño de los
aeropuertos.

2.4.4 Los enfoques creativos para la seguridad de la aviación, que sean eficaces sin constituir impedimentos y
que el público los perciba como respuesta lógica a las amenazas nuevas y emergentes, deberían apoyarse en la
medida de lo posible. A continuación figuran algunos elementos de dichos enfoques:

a) deberían establecerse niveles de control de seguridad con arreglo a la naturaleza y la amplitud de las
amenazas existentes y deberían aplicarse controles intensivos de modo selectivo según la evaluación
del riesgo;

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2-6 Manual de seguridad de la aviación

b) debería emplearse el reconocimiento de objetivos, mediante tecnología de la información, para

identificar los casos de riesgo elevado que deben ser objeto de un examen intensivo, y acelerar al
mismo tiempo el tráfico de bajo riesgo;

c) la dotación del personal de control debería ser suficiente para atender sin contratiempos el volumen
de tráfico teniendo presentes las consideraciones sobre factores humanos. Debería mantenerse el
orden en las colas a fin de reducir a un mínimo el efecto de embotellamiento en las corrientes de
pasajeros; y

d) con respecto a la carga aérea, debería emplearse un régimen de agentes acreditados para separar y
acelerar los envíos de carga conocida de modo que la atención se concentre en los envíos de carga
no segura.

2.4.5 La importancia de que los trámites de seguridad y facilitación funcionen al unísono para ofrecer a los
pasajeros un proceso sin límites perceptibles entre los elementos que lo componen, debe reconocerse como un
eslabón clave en toda la cadena de medidas de seguridad de la aviación. Cuando se integran adecuadamente, los
elementos del proceso de facilitación, tales como los documentos de viaje de lectura mecánica (MRTD), diseñados
fundamentalmente para apoyar el control de inmigración y la identificación de personas mediante sistemas biométricos
pueden mejorar la eficacia general de la seguridad de la aviación civil y aumentar la protección de los pasajeros.

2.4.6 En el Anexo 9 se requiere que los Estados contratantes comiencen a expedir pasaportes de lectura
mecánica (MRP) únicamente de conformidad con las especificaciones del Doc 9303, Documentos de viaje de lectura
mecánica, Parte I, Volumen 1. Los beneficios de adoptar los MRP y otros MRTD van más allá de las ventajas obvias
para los Estados para cotejar la identidad de los viajeros con las listas de las personas que constituyen un riesgo
elevado. Las características físicas de estos documentos ofrecen una fuerte protección contra las alteraciones o
falsificaciones de los mismos, y la adopción de un formato normalizado para la zona de inspección visual del MRTD
facilita la inspección que realizan los funcionarios del gobierno y del explotador de aeronaves, con el resultado de que el
despacho del tráfico de bajo riesgo se acelera, se identifican más fácilmente los casos que presentan problemas y la
tarea de hacer cumplir la ley es más eficaz.

2.4.7 Las especificaciones y los textos de orientación sobre MRTD se han publicado en el Doc 9303 y las
secciones sobre especificaciones técnicas de la Parte 1, Parte 2 y Parte 3 han recibido la aprobación de la
Organización Internacional de Normalización (ISO), como Normas ISO 7501-1, 7501-2 y 7501-3, respectivamente.

2.5 APLICACIÓN

2.5.1 Los principios de seguridad de la aviación se aplican tanto a las operaciones de la aviación civil
internacional como a las del interior. Esto es especialmente cierto dado que la aviación civil ha evolucionado para llegar
a ser un sistema de rutas radiales, en que los pasajeros de los puntos alejados llegan a un punto común en que a
menudo hacen la transferencia a los vuelos internacionales. Por consiguiente, es importante asegurarse de que las
operaciones del interior que enlazan con los vuelos internacionales estén protegidas por las mismas medidas de
seguridad que los vuelos internacionales. Por consiguiente, los Estados deberían velar porque las medidas de
seguridad internacional se apliquen a los vuelos del interior en la mayor medida posible, según la evaluación de los
riesgos para la seguridad llevada a cabo por las autoridades nacionales pertinentes.

2.5.2 Como mínimo, si se estima que las operaciones de aviación civil del interior de un Estado no justifican
controles de seguridad iguales a los que se aplican en las operaciones internacionales, es de capital importancia que:

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Capítulo 2. Principios generales 2-7

a) haya una división clara entre las operaciones del interior y las operaciones internacionales para
asegurar que los pasajeros o mercancías que se transfieren a operaciones internacionales estén
sujetos a controles de seguridad que satisfagan los SARPS del Anexo 17; y

b) en la medida de lo posible, todo aeropuerto que proporcione servicios a las operaciones

internacionales y del interior procure aplicar los mismos controles de seguridad para ambos tipos de
operaciones.

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Información de seguridad de carácter confidencial

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 Capítulo 3

ASPECTOS JURÍDICOS Y OTROS ASPECTOS CONEXOS

3.1 INSTRUMENTOS JURÍDICOS INTERNACIONALES

La seguridad, regularidad y eficiencia de la aviación civil internacional han sido amenazadas por una variedad cada vez
mayor de actos criminales. En respuesta a estos actos repetidos, se elaboraron los ocho instrumentos jurídicos
internacionales siguientes:

a) Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, firmado en
Tokio el 14 de septiembre de 1963 (Doc 8364, Convenio de Tokio);

b) Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La Haya el 16 de

diciembre de 1970 (Doc 8920, Convenio de La Haya);

c) Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, firmado en
Montreal el 23 de septiembre de 1971 (Doc 8966, Convenio de Montreal);

d) Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la
aviación civil internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971, firmado en Montreal el
24 de febrero de 1988 (Doc 9518, Protocolo de Montreal);

e) Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección, hecho en Montreal
el 1 de marzo de 1991 (Doc 9571, Convenio MEX);

f) Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional, hecho en
Beijing el 10 de septiembre de 2010 (Doc 9960, Convenio de Beijing);

g) Protocolo complementario del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves,
hecho en Beijing el 10 de septiembre de 2010. (Doc 9959, Protocolo complementario del Convenio de
La Haya, también conocido como Protocolo de Beijing);

h) Protocolo que modifica el Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de
las aeronaves hecho en Montreal el 4 de abril de 2014 (Doc 10034, Protocolo de Montreal de 2014).

3.2 ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA

3.2.1 Los Convenios de Tokio, La Haya y Montreal, el Protocolo de Montreal complementario del Convenio de
Montreal, el Convenio de Beijing, el Protocolo complementario del Convenio de La Haya y el Protocolo de Montreal
de 2014 consideran delito varios actos de interferencia ilícita relacionados con aeronaves, aeropuertos y otras
instalaciones y servicios de la aviación civil y establecen la jurisdicción respecto a los mismos.

Información de seguridad de carácter confidencial

Está explícitamente prohibida la difusión, reproducción o distribución posterior de este documento sin el consentimiento de los originadores.

3-1
3-2 Manual de seguridad de la aviación

3.2.2 Los Estados que han pasado a ser Partes en uno o más de los convenios sobre seguridad de la aviación
deberían, como mínimo, introducir y definir como delitos punibles con penas severas, por medio de instrumentos
jurídicos tales como el código penal nacional o legislación especial sobre seguridad de la aviación, los siguientes actos:

a) apoderamiento ilícito de aeronaves;

b) un acto de violencia contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo si, por su naturaleza, tal
acto puede poner en peligro la seguridad operacional de la aeronave;

c) un acto de violencia utilizando cualquier artefacto, sustancia o arma contra una persona en un
aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional, que cause o pueda causar lesiones
graves o la muerte, si este acto pone en peligro o puede poner en peligro la seguridad del aeropuerto;

d) destrucción o graves daños en las instalaciones de un aeropuerto que preste servicio a la aviación
civil internacional o en una aeronave que no esté en servicio y esté situada en el aeropuerto o
perturbación de los servicios del aeropuerto, si tal acto pone en peligro o puede poner en peligro la
seguridad operacional del aeropuerto;

e) colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir
tal aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que constituyan un peligro para la
seguridad de la aeronave en vuelo;

f) destrucción o daño en las instalaciones o servicios de navegación aérea o perturbación en su

funcionamiento, si tal acto constituye un peligro para la seguridad operacional de las aeronaves en
vuelo; y

g) comunicación, a sabiendas, de informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una
aeronave en vuelo.

3.3 RESPONSABILIDADES

3.3.1 La legislación de seguridad de la aviación debería establecer los parámetros de responsabilidad y

rendición de cuentas inherentes a un sistema de seguridad de la aviación del Estado, tales como:

a) otorgar poderes a la autoridad competente para que ésta elabore, aplique, mantenga y revise el
NCASP con arreglo a las disposiciones del Anexo 17; promulgar los reglamentos necesarios para
ejecutar el NCASP; y responder rápidamente a cualquier amenaza emergente para la seguridad;

b) otorgar los poderes necesarios a la autoridad competente para que asigne las diversas
responsabilidades en materia de seguridad de la aviación entre las organizaciones pertinentes del
Estado y de la industria;

c) exigir que los aeropuertos, los explotadores de aeronaves, los proveedores de servicios de
navegación aérea y otras entidades con responsabilidades en la seguridad de la aviación cumplan
con el NCASP;

d) autorizar la realización de inspecciones, estudios, auditorías y pruebas por la autoridad competente a

fin de determinar si se cumple la legislación pertinente y hacer el seguimiento y control de la eficacia
del NCASP mediante funciones de control de calidad;

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 3. Aspectos jurídicos y otros aspectos conexos 3-3

e) autorizar y asignar la responsabilidad de la inspección de personas y mercancías y permitir el

establecimiento de puestos de control de acceso a fin de controlar el movimiento de personas y
vehículos que entren, circulen y estacionen en la parte aeronáutica y en las zonas de seguridad
restringida;

f) autorizar la denegación del transporte por vía aérea a las personas que se consideran que son una
amenaza para la seguridad operacional de cualquier vuelo;

g) otorgar al organismo encargado de hacer cumplir la ley y a las autoridades de seguridad el poder de
imponer multas y de arrestar y detener a los infractores; y

h) otorgar la autorización para efectuar la inspección de personas, equipaje y bienes.

3.3.2 Para apoyar la aplicación y las medidas para hacer cumplir los criterios del NCASP, la legislación debería incluir:

a) disposiciones relativas al transporte de armas de fuego por los pasajeros en la cabina de una
aeronave y en el equipaje;

b) disposiciones relativas al viaje de personas bajo custodia o sujetas a procedimientos administrativos; y

c) disposiciones que confieren autorización para realizar verificaciones de antecedentes a fin de

confirmar la identidad y el historial de una persona, incluyendo cualquier antecedente penal cuando
esté legalmente permitido, a fin de determinar su idoneidad para aplicar controles de seguridad y
tener acceso sin escolta a una zona de seguridad restringida. Dicha legislación debería enunciar
también toda infracción inhabilitante.

3.4 EXTRADICIÓN Y ENJUICIAMIENTO

Los Convenios de La Haya, Montreal y Beijing conjuntamente con los Protocolos de Montreal y La Haya están dirigidos,
en particular, a negar a los presuntos infractores un lugar seguro. Cada Estado Parte que no extradita a un presunto
infractor cuando se solicita la extradición debe iniciar su propio juicio. Los Estados que son Partes en uno de los
convenios o en ambos o que prevén hacerlo, deberían establecer procedimientos para la extradición y entrega de los
presuntos infractores a otros Estados. Cuando no se solicita la extradición o cuando ésta es denegada, el Estado debe
ejercer su jurisdicción sobre el presunto infractor y asegurarse de que el individuo es sometido a juicio por la autoridad
competente.

3.5 COOPERACIÓN INTERNACIONAL

3.5.1 Los convenios sobre seguridad de la aviación también contienen disposiciones de cooperación
internacional. Los Estados que son Partes en los convenios están obligados a prestarse asistencia en la mayor medida
posible en relación con los procedimientos penales instituidos con respecto a los delitos descritos (Convenios de La
Haya, Montreal y Beijing). Todo Estado Parte en el Convenio de Montreal que tenga razones para creer que se va a
cometer un delito debería, de acuerdo con su ley nacional, suministrar toda la información pertinente de que disponga a
los demás Estados afectados. Los Estados que sean Partes en uno de estos convenios o en ambos, deberían
asegurarse de que existen las disposiciones legislativas apropiadas para cumplir estos requisitos.

3.5.2 En el Capítulo 4 figura texto de orientación sobre la cooperación internacional.

Información de seguridad de carácter confidencial

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3-4 Manual de seguridad de la aviación

3.6 FACULTADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE

El Convenio de Tokio y su protocolo de enmienda especifican las facultades del comandante de la aeronave cuando
esta está en vuelo y describe las medidas específicas que han de adoptarse en caso de un acto ilícito. Con arreglo a
estas disposiciones, los Estados deberían asegurarse de que el comandante de la aeronave está autorizado a:

a) proteger la seguridad operacional de la aeronave y las personas y bienes a bordo de la misma;

b) mantener el buen orden y la disciplina a bordo;

c) tomar medidas coercitivas contra las personas a bordo que puedan constituir una amenaza para la
seguridad operacional;

d) desembarcar o entregar a las autoridades competentes las personas que puedan constituir una
amenaza para la seguridad operacional;

e) notificar tan pronto como sea factible a las autoridades del Estado y, si es posible antes de aterrizar
en el territorio de este Estado, que una persona a bordo está sometida a medidas coercitivas; y

f) suministrar a las autoridades del Estado las pruebas e informes respecto al incidente que hizo
necesario desembarcar o entregar a un pasajero.

3.7 CONVENIO SOBRE LA MARCACIÓN DE EXPLOSIVOS PLÁSTICOS

PARA LOS FINES DE DETECCIÓN (CONVENIO MEX)

El Convenio MEX requiere que los explosivos plásticos se marquen durante el proceso de fabricación mediante agentes
de detección definidos en el Anexo técnico al Convenio. Además el Convenio requiere que cada Estado Parte prohíba
la fabricación y el transporte de explosivos plásticos sin marcar y que ejerza un control estricto y efectivo sobre la
tenencia y movimiento de explosivos existentes sin marcar, así como que se destruyan todas las existencias de los
mismos. Los Estados que son Partes en el Convenio MEX, o que deseen serlo, deberían establecer disposiciones para
asegurar el cumplimiento de los requisitos mencionados.

3.8 PASAJEROS INSUBORDINADOS O PERTURBADORES

3.8.1 Es conveniente que cada Estado elabore una política y medidas con respecto a los pasajeros
insubordinados y perturbadores. Los Artículos 5 a 10 del Convenio de Tokio son útiles, pero se aplican en una
jurisdicción muy reducida sobre los delitos cometidos a bordo de aeronaves. Para superar esta limitación, la OACI ha
publicado un Manual sobre los aspectos jurídicos de los pasajeros insubordinados o perturbadores (Doc 10117). Este
manual actualiza la Circular 288 de la OACI, Texto de orientación sobre los aspectos jurídicos de los pasajeros
insubordinados o perturbadores, como resultado de la adopción del Protocolo que modifica el Convenio sobre las
Infracciones y Ciertos Otros Actos Cometidos a Bordo de las Aeronaves (Protocolo de Montreal de 2014). El manual
contiene orientaciones relativas a la legislación que abarcan los actos y las infracciones, así como los elementos de un
régimen de sanciones administrativas, que serán de ayuda para los Estados en la aplicación de las medidas legales
procedentes tanto para evitar los incidentes en los que participen pasajeros insubordinados y perturbadores como para
encarar esos incidentes. También identifica las publicaciones conexas de la OACI sobre otras medidas preventivas y
correctivas en las esferas de la seguridad de la aviación, la facilitación y la seguridad en cabina.

3.8.2 Los Estados deberían introducir disposiciones jurídicas mediante la sanción de legislación apropiada con
miras a exigir procedimientos para los explotadores que reflejen estas medidas.

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 3. Aspectos jurídicos y otros aspectos conexos 3-5

3.8.3 Los Estados deberían exigir a los explotadores de aeronaves que hagan conocer al personal de tierra y a
las tripulaciones de vuelo las diversas disposiciones jurídicas que se refieran a incidentes ocasionados por el
comportamiento de pasajeros insubordinados.

3.8.4 Los explotadores de aeronaves deberían asegurarse de que las condiciones generales del transporte
incluyen una cláusula contractual que les da el derecho, a su discreción, denegar el transporte a todo pasajero cuando:

a) la seguridad de las operaciones de vuelo peligre debido al mal comportamiento;

b) sean necesarias medidas para evitar que se cometa un delito previsto en el derecho penal; y

c) la conducta de un pasajero incomode a otros pasajeros y a la tripulación y pueda menoscabar el buen

orden y la disciplina a bordo.

3.8.5 En muchos casos, un pasajero insubordinado o perturbador debe ser liberado sin someterlo a
procedimientos judiciales o administrativos debido a que el Estado en el que aterrizó la aeronave carece de jurisdicción.
Normalmente, los Estados que no son el Estado de matrícula de la aeronave no tienen jurisdicción sobre tales
pasajeros y los delitos cometidos a bordo de la aeronave fuera de sus respectivos territorios, salvo para ciertos delitos
previstos en los convenios sobre seguridad de la aviación o en el derecho consuetudinario internacional. Tal como se
recomienda en la Circular 288, los Estados deberían adoptar medidas para incluir una lista de delitos específicos en la
legislación nacional, extender su jurisdicción a dichos delitos y proporcionar mecanismos apropiados para tratarlos.

3.8.6 En el Capítulo 16 figura texto de orientación sobre pasajeros insubordinados o perturbadores.

3.9 PASAJEROS SOMETIDOS A PROCEDIMIENTO JUDICIAL

O ADMINISTRATIVO

3.9.1 Las personas arrestadas, así como las personas bajo custodia legal, las personas no admisibles, las
deportadas y las personas que sufren de enfermedades mentales constituyen pasajeros que han sido sometidos a
procesos judiciales o administrativos. Estas personas también constituyen un subconjunto comúnmente llamado
pasajeros de categoría especial. Los pasajeros que han sido sometidos a un proceso judicial o administrativo pueden
considerarse un riesgo para la seguridad y están sujetos a procedimientos administrativos adicionales antes de subir a
bordo. En algunos casos, ciertos procedimientos, tales como el requisito de custodia (posiblemente armada), se
aplicará durante todo el vuelo y la llegada a destino.

3.9.2 En virtud del Convenio de Chicago, cada Estado miembro debería elaborar requisitos operacionales para
el transporte de pasajeros de categoría especial que deben viajar como resultado de procesos judiciales o
administrativos. Estos requisitos deberían mencionarse en el NCASP y describirse en detalle en los programas de
seguridad de los explotadores de aeronaves.

3.9.3 En el Capítulo 12 figuran textos de orientación para la aplicación de medidas de seguridad necesarias
para los pasajeros que han sido sometidos a proceso judicial o administrativo.

_____________________

Información de seguridad de carácter confidencial

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 Capítulo 4

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

4.1 PRINCIPIOS DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL

La cooperación mediante la información compartida de forma adecuada, la transparencia, el respeto mutuo y la

dedicación de todas las partes interesadas, es de gran importancia en el establecimiento de asociaciones. Dada la
naturaleza internacional de la aviación y de las amenazas a la seguridad de la aviación, los Estados deberían
considerar la posibilidad de ajustarse a un conjunto de principios a fin de fomentar la cooperación para la seguridad de
la aviación internacional de un modo efectivo, firme y sostenible, respetando al mismo tiempo la soberanía de los
Estados y la observancia de las normas y métodos recomendados de la OACI como punto de referencia internacional.
Los tres principios son los siguientes:

a) respeto del espíritu de cooperación definido en acuerdos de servicios aéreos bilaterales y/o
multilaterales;

b) reconocimiento de las medidas de seguridad equivalentes; y

c) concentración en los resultados relacionados con la seguridad.

4.2 INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN RELATIVA A LOS PROGRAMAS NACIONALES

4.2.1 Los Estados deberían cooperar en la preparación de sus programas nacionales de seguridad de la
aviación, incluyendo los programas de instrucción y de control de calidad, con miras a armonizar y fortalecer el sistema
internacional de seguridad de la aviación. La aplicación de métodos y procedimientos uniformes entre Estados:

a) reforzará a escala mundial la seguridad;

b) facilitará la aplicación de medidas de seguridad por los explotadores;

c) racionalizará la tramitación de los pasajeros desde el origen al destino; y

d) aumentará la confianza del público viajero con respecto a la seguridad.

4.2.2 A fin de promover la uniformidad en todo el mundo, los Estados deberían, a petición, proporcionar a otros
Estados las partes escritas pertinentes de sus respectivos NCASP. El esquema de NCASP que se sugiere en el
Apéndice 1, ilustra la forma en que un Estado puede organizar la información confidencial como apéndices, para que
sea más fácil compartir tal información con un número más amplio de organizaciones dentro del Estado y con
otros Estados.

Información de seguridad de carácter confidencial

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4-1
4-2 Manual de seguridad de la aviación

4.3 INFORMACIÓN COMPARTIDA SOBRE LAS AUDITORÍAS

4.3.1 Compartir la información de las auditorías ayuda a promover el conocimiento de las mejoras prácticas en
materia de seguridad de la aviación, promueve la confianza mutua entre los Estados en el ámbito de la seguridad de la
aviación y fomenta el cumplimiento general de los SARPS del Anexo 17 y las disposiciones relacionadas con la
seguridad de la aviación del Anexo 9.

4.3.2 No obstante el hecho de que se comparta la información sobre las auditorías entre los Estados, los
resultados generales de las auditorías pueden encontrarse en el Programa universal OACI de auditoría de la seguridad
de la aviación (USAP) — Análisis de resultados de auditorías, clasificados por región y por área de auditoría. Además,
representaciones gráficas sobre la ausencia de implantación efectiva de los elementos críticos, así como cualquier
problema significativo de seguridad de la aviación identificado, en los Estados auditados en el marco del segundo ciclo
del USAP, se proporcionan en el sitio web seguro de dicho programa, cuyo acceso está limitado al personal autorizado
y a los Estados miembros.

4.3.3 La OACI se adhiere al principio de mantener la estricta confidencialidad de toda la información específica
de cada Estado obtenida de las auditorías realizadas en el marco del USAP. No obstante, si otro Estado solicita tal
información, los Estados deberían compartir, de un modo apropiado y conforme a su soberanía, los resultados de la
auditoría y toda medida correctiva relacionada con la misma. Cada Estado miembro debería comunicar a la OACI que
se ha compartido dicha información.

4.4 INFORMACIÓN COMPARTIDA SOBRE AMENAZAS

4.4.1 Principios

4.4.1.1 Las líneas de comunicación, tanto oficiales como oficiosas, entre los funcionarios de seguridad de la
aviación de los Estados ayudan al rápido intercambio de información, incluyendo cualquier aumento registrado en el
nivel de la amenaza. El intercambio de información sobre las técnicas empleadas para tratar de violar la seguridad, la
experiencia con equipo de seguridad y métodos operacionales también pueden ser extremadamente beneficiosos.

4.4.1.2 Los procedimientos formales para el intercambio de información entre funcionarios responsables
identificados, incluida la publicación de una lista de números de teléfono, direcciones, números de télex y de fax, así
como direcciones de correo electrónico y del servicio fijo aeronáutico (AFS) deberían estar disponibles para
comunicaciones durante un incidente grave.

4.4.1.3 Los Estados deberían elaborar procedimientos para el análisis y difusión de información sobre amenazas
y asegurar que los explotadores de aeronaves y de aeropuertos adoptan medidas apropiadas para enfrentar la
amenaza identificada.

4.4.1.4 La información debería difundirse cuando los individuos la necesiten para desempeñar con eficacia sus
obligaciones, es decir, con arreglo al principio de acceso selectivo.

4.4.1.5 La información sobre amenazas relativa a una aeronave específica debería transmitirse inmediatamente al
jefe de seguridad o al representante local superior del explotador y al piloto al mando.

4.4.1.6 Debería garantizarse la recopilación y transmisión rápidas de información acerca de una aeronave que ha
sido objeto de apoderamiento ilícito y desviada. Las autoridades, tanto en ruta como en el presunto destino de la
aeronave, deberían ser informadas sin demora.

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 4. Cooperación internacional 4-3

4.4.1.7 Cada Estado debería asegurarse de que toda información recibida acerca de una aeronave desviada en
forma ilícita se distribuya localmente a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS), a la administración del
aeropuerto pertinente, al explotador de la aeronave y a todas las demás partes interesadas lo antes posible.

4.4.1.8 Los Estados con recursos limitados para hacer frente a amenazas o actos de interferencia ilícita deberían
considerar la posibilidad de recibir asistencia jurídica y de procedimientos de los Estados vecinos que estén en mejores
condiciones para recopilar y difundir información sobre la amenaza y el incidente.

4.4.1.9 Las solicitudes presentadas por un Estado respecto a medidas de seguridad especiales para un vuelo
específico deberían ser satisfechas en la medida posible. A fin de asegurar que tales solicitudes reciban la atención
apropiada, los Estados deberían identificar los procedimientos y los representantes del gobierno, del explotador de
aeronaves y de aeropuertos que necesitan tener conocimiento de la información respecto de la amenaza. Además, los
parámetros de las medidas de seguridad especiales, la responsabilidad por los costos adicionales y los plazos para
iniciar las medidas deberían negociarse con el explotador de aeronaves en cuestión o los aeropuertos interesados.

4.4.2 Red de puntos de contacto de seguridad de la aviación

4.4.2.1 Las comunicaciones urgentes pueden facilitarse mediante el uso de la red de puntos de contacto (PoC) de
seguridad de la aviación de la OACI, establecida para la comunicación de amenazas inminentes a las operaciones del
transporte aéreo civil, con arreglo a las opiniones expresadas por el grupo de Lyon-Roma del G8 contra la criminalidad
y el terrorismo. En cumplimiento de la Resolución A39-18 de la Asamblea: Declaración consolidada de los criterios
permanentes de la OACI relacionados con la seguridad de la aviación, se insta a los Estados que todavía no lo han
hecho a que participen en la red PoC de la OACI.

4.4.2.2 El objetivo de la red PoC de la OACI es proporcionar detalles sobre contactos internacionales de
seguridad de la aviación dentro de cada Estado, designados como la autoridad competente para enviar y recibir
comunicaciones, a cualquier hora del día o de la noche, respecto a información sobre amenazas inminentes, pedidos
urgentes relacionados con la seguridad y directrices para prestar apoyo en los aspectos de seguridad en caso de
enfrentar una amenaza inminente. Los puntos de contacto deberían estar disponibles en todo momento, participar en el
proceso de evaluación de la amenaza y estar cerca del proceso de toma de decisiones para los procedimientos de
seguridad de la aviación.

4.4.2.3 Debido al carácter delicado de la información contenida en la red, debería ejercerse un estricto control
dado que el no hacerlo podría comprometer las actividades y la aplicación de las medidas de seguridad futuras. En
consecuencia, a fin de mantener el control de esta información, los Estados participantes deberían tener en cuenta lo
siguiente:

a) el acceso a la red PoC de la OACI se otorga únicamente a los Estados miembros y a los empleados
de gobierno competentes (típicamente, empleados de las autoridades competentes de aviación civil)
a quienes la OACI les ha dado una contraseña;

b) se insta a los participantes en la red PoC de la OACI y a los Estados miembros a asegurar que los
detalles sobre sus contactos se mantienen al día;

c) los Estados participantes deberían asegurar la protección física del acceso a la red PoC, limitando el
acceso a quienes tienen una verdadera necesidad del mismo a fin de desempeñar sus obligaciones;

d) los Estados participantes deberían tener procedimientos internos para asegurar que los contactos
efectuados por vía de la red PoC se transmitan rápidamente, de acuerdo con su urgencia;

Información de seguridad de carácter confidencial

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4-4 Manual de seguridad de la aviación

e) se alienta a los Estados participantes a usar el sistema de mensajería integrado en la red PoC, que
permite el intercambio de información seguro y rápido; y

f) la participación en la red PoC de la OACI está condicionada a que el Estado convenga en respetar las
directivas anteriores.

4.4.2.4 Para participar en la red PoC de la OACI, los Estados deberían completar el formulario de inscripción que
figura en el Apéndice 2 y enviarlo directamente al Jefe de la Sección de políticas de seguridad de la aviación y
facilitación de la OACI.

4.4.2.5 Para facilitar el intercambio de información, la red PoC tiene un sistema de mensajería integrado seguro
que permite a las personas autorizadas generar y enviar mensajes, de distribución limitada o no. Dichas personas
deben tener acceso a la red PoC y ser:

a) un contacto de la red PoC registrado para un Estado; o

b) una persona que ha sido autorizada por la autoridad competente de seguridad de la aviación para
enviar un mensaje usando el sistema de mensajería integrado.

4.4.3 Procedimientos de comunicación

4.4.3.1 Los Estados, la OACI, la Organización Internacional de Policía Criminal (ICPO-INTERPOL), la Asociación
del Transporte Aéreo Internacional (IATA), el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), la Federación Internacional
de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA), la Unión Postal Universal (UPU), y las organizaciones regionales
de explotadores de aeronaves generalmente son las únicas fuentes que difunden información o inteligencia importante
sobre seguridad de la aviación civil.

4.4.3.2 Si un Estado u organización internacional tiene información específica acerca de un suceso posible en
que resulte involucrado un explotador de aeronaves o un aeropuerto, debería informar inmediata y simultáneamente a
las siguientes entidades:

a) los Estados en que pueda desarrollarse el suceso, directamente por medio de la red de PoC de
la OACI o mediante la misión diplomática local;

b) el explotador de aeronaves afectado, si éste tiene una oficina en el Estado desde el cual se origina
el informe; y

c) la Oficina central nacional (NCB) de ICPO-INTERPOL si el Estado es miembro de dicha organización.

ICPO-INTERPOL tiene un sistema oficial de presentación de informes que debería aplicarse.

4.4.3.3 Los mensajes de seguridad relativos a posibles sucesos específicos deberían reflejar las cinco preguntas
siguientes: quién, qué, cuándo, dónde y por qué.

4.4.3.4 En todos los casos, quien reciba un mensaje relativo a un posible incidente o a medidas especiales de
seguridad debería acusar recibo.

4.4.3.5 Para lograr una máxima eficiencia, en particular durante momentos de emergencia, los Estados deberían
fomentar las relaciones directas entre las secciones de política y reglamentación de seguridad de la aviación civil. Los
mensajes que contengan información urgente sobre la amenaza deberían tener mayor prioridad, por ejemplo, mediante
el empleo del prefijo SVH para telegramas y SS para circuitos AFS.

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 4. Cooperación internacional 4-5

4.4.3.6 Toda la información sobre el esfuerzo para encontrar y detener personas más allá de las fronteras de un
Estado debería transmitirse a través de la NCB de ICPO-INTERPOL, si es posible.

4.4.3.7 Si un Estado no está en condiciones de comunicar esta información urgente a otro Estado, debería
solicitar inmediatamente la asistencia de un tercer Estado o de la OACI.

4.4.3.8 Tan pronto como las circunstancias indiquen que puede prescindirse de las precauciones de seguridad
especiales, la autoridad competente debería transmitir inmediatamente la información a los Estados afectados, al
explotador de la aeronave y a ICPO-INTERPOL si el Estado es miembro de esta organización.

4.4.3.9 Cuando un Estado tenga información sobre pruebas y evaluación de equipo, métodos o procedimientos
de seguridad que puedan ser útiles para la comunidad de la seguridad de la aviación civil internacional, debería enviar
sus resultados a los Estados y a la OACI para su difusión. Además, se recomienda que esta información se envíe a la
NCB de ICPO-INTERPOL para su difusión entre las autoridades competentes de esa organización.

4.4.3.10 Las reuniones periódicas de las secciones de política y reglamentación de seguridad de la aviación civil y
de los funcionarios de seguridad del explotador de aeronaves de los Estados adyacentes son valiosísimas para
compartir información y desarrollar procedimientos uniformes y de apoyo mutuo para contingencias y, por consiguiente,
deberían organizarse regularmente.

4.4.3.11 En el Capítulo 17 figura más información sobre la recolección y transmisión de información.

4.5 AVSECPAEDIA

4.5.1 Los Estados deberían compartir información de carácter menos delicado y no confidencial, en la medida
de lo posible, dentro del conjunto de restricciones impuestas por la legislación nacional con respecto a la protección de
información delicada o confidencial de seguridad de la aviación y con arreglo a los términos y medios apropiados, a
efectos de lograr el cumplimiento de normas comunes, procedimientos armonizados y mejores prácticas. Las
tecnologías de inspección son una parte fundamental del sistema mundial de seguridad del transporte y los Estados
pueden beneficiarse compartiendo dicha información y prácticas. No obstante, la información de carácter más delicado
debería intercambiarse mediante la aplicación de acuerdos bilaterales o multilaterales relativos a la protección de la
información de carácter delicado.

4.5.2 La AVSECPaedia es una plataforma basada en la web elaborada por la OACI que proporciona a los
Estados información sobre las mejores prácticas emergentes y nuevos enfoques, incluyendo orientación sobre diversas
tecnologías de inspección que se han ensayado o introducido en todo el mundo. Es una consolidación de la información
sobre tecnologías y equipo de inspección que facilita su difusión a los Estados. Los Estados miembros tienen acceso a
la información que va desde la descripción de tecnologías y una lista de fabricantes y equipo, a sus usos operacionales,
certificaciones y especificaciones y limitaciones de carácter técnico.

4.5.3 Además, la plataforma AVSECPaedia es una herramienta dinámica y de colaboración que permite que los
Estados y los fabricantes compartan su propia información o prácticas de seguridad mediante la actualización de su
propia página especial dentro de la plataforma. Por consiguiente, los Estados tienen pleno control de la información que
están compartiendo con otros Estados participantes y pueden efectuar cualquier modificación a la misma en tiempo real
y tan a menudo como lo considere necesario.

4.5.4 Se alienta a los Estados miembros a que contribuyan a la AVSECPaedia, en particular proporcionando
información sobre las tecnologías de inspección que se apliquen en sus territorios.

4.5.5 Para tener acceso a la plataforma AVSECPaedia, los Estados miembros deberían comunicarse con el
Jefe de la Sección de políticas de seguridad de la aviación de la OACI en la dirección [email protected].

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4-6 Manual de seguridad de la aviación

4.6 ACUERDOS BILATERALES Y REGIONALES

4.6.1 Los Estados deberían incluir una cláusula sobre seguridad de la aviación en sus acuerdos bilaterales
sobre servicios aéreos. Dado que la armonización de tales cláusulas es beneficiosa, en el Apéndice 3 se incluye una
cláusula modelo de seguridad de la aviación para acuerdos bilaterales. También es conveniente incluir dicho texto en
los acuerdos regionales de servicios aéreos.

4.6.2 A fin de fomentar la cooperación entre los Estados, los componentes pertinentes de los respectivos
NCASP podrían adaptarse mutuamente cuando fuera necesario, teniendo en cuenta factores tales como la proximidad
geográfica, el volumen de tráfico, procedimientos para responder a la interferencia ilícita contra la aviación civil,
evaluación y difusión de información sobre amenazas y el carácter y extensión de los controles de seguridad de
pasajeros, equipaje facturado o de bodega, carga y correo. Esto puede lograrse mediante acuerdo intergubernamental
o mediante canje de notas.

4.6.3 Los Estados deberían usar o adaptar el modelo de acuerdo para cooperación bilateral o regional en
materia de seguridad de la aviación que figura en el Apéndice 4. Como marco para la cooperación, el modelo de
acuerdo no está previsto para remplazar la cláusula modelo sobre seguridad de la aviación, pero también puede
utilizarse por aquellos Estados que deseen establecer obligaciones mutuas para prevenir el apoderamiento ilícito de
aeronaves civiles y otros actos de interferencia ilícita en la aviación civil. El acuerdo, que sólo sirve de orientación para
los Estados sin limitar su libertad para adaptar el texto, puede complementar o reforzar las obligaciones existentes en el
marco de los convenios multilaterales de seguridad de la aviación.

4.7 RESPUESTA A LOS ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA:

NOTIFICACIÓN, EXAMEN Y ANÁLISIS

4.7.1 Generalidades

4.7.1.1 En caso de un suceso, cada Estado responsable de proveer ATS a una aeronave que es objeto de un
acto de interferencia ilícita debería recoger y compilar toda la información pertinente sobre el vuelo de dicha aeronave y
transmitirla a todos los demás Estados responsables de las dependencias ATS interesadas.

4.7.1.2 La autoridad competente debería elaborar procedimientos y asignar responsabilidades para asegurar que
se notifica a las entidades que corresponda lo más rápida y eficazmente posible. Estos procedimientos deberían
incorporarse en el NCASP u otro documento apropiado. Como parte de las instrucciones de aplicación, el Estado
debería elaborar y mantener una lista de información sobre contactos tanto dentro del Estado como fuera del mismo
para facilitar la notificación.

4.7.1.3 En el Capítulo 17 figura orientación sobre respuestas a los actos de interferencia ilícita.

Notificación de actos de interferencia ilícita a la OACI

4.7.1.4 De conformidad con el Artículo 11 del Convenio de La Haya, el Artículo 13 del Convenio de Montreal y la
norma 5.3.1 del Anexo 17, los Estados afectados por un acto de interferencia ilícita deberían proporcionar a la OACI
toda la información pertinente relativa a los aspectos de seguridad del suceso tan pronto como sea posible después de
resuelto el acto. Los Estados deberían, cuando corresponda, proveer copias de los informes preparados por la OACI a
otros Estados que puedan estar interesados.

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Capítulo 4. Cooperación internacional 4-7

4.7.1.5 En el Apéndice 42 figura el formulario de informe oficial de la OACI sobre actos de interferencia ilícita, y en
el Capítulo 17 figura más orientación sobre la notificación de actos de interferencia ilícita.

Examen y análisis de los actos de interferencia ilícita

4.7.1.6 Tan pronto como sea posible, después de cada suceso o amenaza, la autoridad competente debería
realizar un examen y análisis de todo lo ocurrido. Dependiendo de la naturaleza y gravedad del suceso, sería
conveniente obtener información escrita de los participantes. En todo caso, todas las personas involucradas deberían
informar sobre sus funciones, problemas encontrados y éxitos obtenidos, eficacia de las comunicaciones con otros
participantes y observaciones sobre la necesidad de modificar o revisar el plan de contingencia específico o el
programa de seguridad.

4.7.1.7 La autoridad competente debería establecer medidas correctivas o medidas de seguridad apropiadas para
prevenir que vuelvan a ocurrir dichos sucesos y notificar a la OACI sobre su aplicación tan pronto como sea posible.

4.7.1.8 En el Capítulo 17 figura más orientación sobre el examen y análisis de los actos de interferencia ilícita.

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 Capítulo 5

ORGANIZACIÓN Y VIGILANCIA

5.1 LA AUTORIDAD COMPETENTE: VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

5.1.1 Cada Estado contratante debería designar una autoridad competente de seguridad de la aviación dentro
de su administración, que será responsable de la preparación, ejecución y mantenimiento del NCASP y de proteger las
operaciones de aviación civil contra actos de interferencia ilícita. A menudo se designa a la Administración de aviación
civil (AAC) del Estado como autoridad competente y se le otorgan poderes para cumplir las responsabilidades de dicha
autoridad.

5.1.2 Cada Estado debería notificar a la OACI la designación de su autoridad competente y debería asegurar
que toda correspondencia y textos relacionados con la seguridad de la aviación provenientes de la OACI pasen
directamente a la autoridad competente tan pronto como los reciba el Estado.

5.1.3 Un componente importante del NCASP y la responsabilidad principal de la autoridad competente es la

vigilancia de la seguridad de la aviación. La vigilancia de la seguridad de la aviación es el medio por el cual los Estados
aseguran la aplicación efectiva de los SARPS y procedimientos conexos relativos a la seguridad que figuran en los
Anexos del Convenio de Chicago, principalmente el Anexo 17, y documentos conexos de la OACI. En este contexto la
“vigilancia” abarca la obligación nacional de establecer, dotándola de personal apropiado, una organización de
seguridad, elaborar leyes, reglamentos, programas, políticas y procedimientos y asegurar que estos requisitos se
apliquen y sean eficaces y sostenibles. La vigilancia de la seguridad de la aviación asegura también que la industria de
la aviación nacional proporciona niveles de seguridad y protección iguales o mejores que los definidos en los SARPS.

5.1.4 Este manual, conjuntamente con el Manual de vigilancia de la seguridad de la aviación (Doc 10047),
proporciona orientación a los Estados para el establecimiento y aplicación de sus sistemas de vigilancia de la seguridad
de la aviación.

5.1.5 Un mecanismo de vigilancia de seguridad de la aviación se concreta mediante la sanción de la legislación

que establece una base jurídica para las actividades de seguridad de la aviación del Estado. Dicha legislación identifica
y asigna poderes a una autoridad competente y proporciona atribuciones suficientes para elaborar, aplicar y mantener
los criterios nacionales de seguridad de la aviación y el NCASP. También prevé medidas para hacer cumplir reglas,
reglamentos y procedimientos de seguridad de la aviación, incluyendo la designación de zonas de seguridad
restringidas y la autoridad para inspeccionar los pasajeros y el equipaje.

5.1.6 En el Capítulo 3 figura texto de orientación sobre legislación y reglamentos.

5.2 ENTIDADES, DEPARTAMENTOS O SECCIONES DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

5.2.1 Principios

Los Estados deberían establecer entidades, departamentos o secciones de seguridad de la aviación dentro de la
autoridad competente. Estos deberían tener capacidad para asignar eficazmente recursos del Estado para operaciones

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5-1
5-2 Manual de seguridad de la aviación

de seguridad durante condiciones normales y, cuando sea necesario, para una respuesta rápida frente a una
intensificación de la amenaza para la seguridad. Dichas entidades, departamentos o secciones deberían ser
responsables del control de calidad y de los criterios de instrucción reglamentarios.

5.2.2 Política de reglamentación

5.2.2.1 Las atribuciones de una entidad, departamento o sección de seguridad de la aviación deberían incluir:

a) la responsabilidad de establecer, producir, promulgar y examinar frecuentemente el NCASP a fin de

asegurar que continúe correspondiendo a las obligaciones del Estado y sea consecuente con la
política gubernamental;

b) la definición y asignación de tareas de apoyo a la aplicación del NCASP realizadas por agencias,
explotadores de aeronaves, aeropuertos y otras entidades interesadas;

c) el establecimiento de criterios operacionales mínimos y su promulgación a los responsables de

aplicar las medidas de seguridad;

d) el análisis constante del nivel de amenaza para la aviación civil y la capacidad de los explotadores de
aeronaves, aeropuertos, etc., para hacer frente al nivel de amenazas percibido;

e) la gestión de la información sobre toda amenaza o incidente y la cantidad y tipo de artículos

restringidos que hayan sido descubiertos o confiscados;

f) el fomento y la promoción de buenas relaciones de trabajo, la cooperación y el intercambio de

información pertinente entre los Estados, en particular con los Estados vecinos y con los que se
tengan enlaces aéreos importantes;

g) el examen y la garantía de que los programas de seguridad aplicados por los aeropuertos,
explotadores de aeronaves, proveedores ATS, expedidores de carga y otras entidades son
adecuados; y

h) el fortalecimiento de la seguridad de la aviación mediante la elaboración y difusión de métodos

administrativos y operacionales progresivos y preventivos y la promoción de su uso por los servicios
de seguridad, la administración de aeropuertos y los explotadores de aeronaves.

5.2.2.2 Deberían establecerse políticas de control de calidad y políticas nacionales de instrucción para determinar
la eficacia del NCASP y cerciorarse de que quienes aplican los controles de seguridad reciben instrucción eficaz.

5.2.3 Organización y personal

5.2.3.1 Para desempeñar sus funciones de establecer y mantener eficientemente el NCASP del Estado, el
departamento o sección de seguridad de la aviación debería trabajar en estrecha relación con los otros departamentos
o secciones dentro de la autoridad competente.

5.2.3.2 A nivel operacional, el departamento o sección de seguridad de la aviación debería establecer y mantener
buenas comunicaciones con otros departamentos y agencias cuyas actividades afectan al NCASP, tales como los
encargados de hacer cumplir la ley y el control de fronteras. La responsabilidad conjunta debería asegurarse para lograr
un sistema gubernamental de vigilancia de la seguridad operacional equilibrado, pero al mismo tiempo debería
entenderse que corresponde a la autoridad competente la responsabilidad definitiva de asegurar la aplicación efectiva
del NCASP.

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Capítulo 5. Organización y vigilancia 5-3

5.2.3.3 El tamaño del departamento o sección de seguridad de la aviación debería determinarse por la escala de
las operaciones en cada Estado en cuestión. En algunos casos, es posible que la labor de la sección la realicen
funcionarios empleados para otras tareas, como la seguridad operacional. Esta tercerización entre secciones dentro de
la autoridad competente puede resultar rentable y ofrecer niveles de seguridad elevados siempre que se hayan
establecido normas adecuadas y haya una firme vigilancia del desempeño de las funciones. Se debería tener cuidado,
por ejemplo, de que se contrata a personal competente y que éste ha recibido la instrucción adecuada y está
consciente de las diferencias sutiles entre ambas especializaciones, que pueden a tener a menudo requisitos
contradictorios. La viabilidad de un arreglo de este tipo depende fundamentalmente de las condiciones locales y de la
envergadura y el alcance de la industria de la aviación en el Estado.

5.2.3.4 En el Capítulo 8 figura orientación sobre contratación e instrucción del personal de seguridad de la
aviación.

5.2.4 Cooperación entre departamentos, organismos y otras entidades

5.2.4.1 Una de las responsabilidades clave de la autoridad competente de seguridad de la aviación es definir y
asignar tareas y coordinar las actividades entre los diversos departamentos, organismos y otras entidades encargadas
de poner en práctica varios aspectos del NCASP. Entre las funciones que deberían desempeñar otros departamentos y
organismos en apoyo de dicha autoridad y del NCASP se incluyen asuntos jurídicos, a través del Ministerio de justicia,
relaciones exteriores, hacer cumplir la ley, servicios de correo, control de fronteras, aduanas e inmigración, fuerzas
armadas nacionales y actividades de inteligencia.

5.2.4.2 A menudo, en una función de seguridad de la aviación determinada participan directamente varias
entidades. Por ejemplo, la autoridad competente, la administración aeroportuaria y la autoridad encargada de hacer
cumplir la ley pueden compartir la responsabilidad de la protección de los aeropuertos y de las ayudas y servicios de
navegación aérea.

5.2.4.3 A pesar de la división o la superposición de las funciones de seguridad de la aviación entre las diferentes
entidades, únicamente una autoridad debería estar encargada de la responsabilidad definitiva de asegurar la aplicación
eficaz del NCASP, es decir, la autoridad competente.

5.3 COMITÉ NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

5.3.1 Generalidades

5.3.1.1 Dado el gran número de departamentos y organismos gubernamentales que probablemente participen en
las actividades de seguridad de la aviación de un Estado, debería facilitarse la coordinación continua entre estos
elementos clave. Esto se logra mediante el Comité nacional de seguridad de la aviación civil (NCASC) u otros órganos
similares.

5.3.1.2 El NCASC debería ser un comité permanente que se reúna periódicamente y actúe bajo la autoridad del
gobierno. A fin de asegurar que su actividad sea decisiva, el NCASC debería estar integrado por funcionarios
superiores del gobierno y representantes superiores de la industria de la aviación, actuando estos últimos como
consultores del gobierno. Idealmente, el NCASC debería reunirse por lo menos dos veces por año civil.

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5-4 Manual de seguridad de la aviación

5.3.1.3 Las recomendaciones siguientes se refieren a la composición del NCASC:

a) los ministerios o agencias representados en el comité deberían comprender, sin limitarse necesaria-
mente a ellos, la autoridad competente, las fuerzas y servicios de seguridad, la autoridad responsable
de funciones policiales, inmigración, aduanas y otros controles fronterizos, proveedores ATS,
servicios postales y relaciones exteriores. Cuando el NCASC examine asuntos relacionados con
medidas y procedimientos preventivos y otros asuntos conexos, el presidente debería ser un
funcionario superior del departamento u organismo estatal responsable de la aviación, mientras que
un funcionario superior del departamento o agencia del Estado responsable de la planificación y de
las medidas debería desempeñarse como presidente durante el examen de planes de contingencia y
medidas conexas en respuesta a un suceso;

b) como mínimo, quien presida el comité nacional de facilitación del transporte aéreo debería ser
miembro del NCASC para asegurar una aplicación armónica del programa y considerar los posibles
efectos de las medidas de seguridad en las operaciones cotidianas de la aviación; y

c) el NCASC debería también invitar a otros miembros, para el caso de que se trate y cuando se estime
necesario, provenientes de administraciones de aeropuertos, explotadores de aeronaves y
organizaciones de empleados, particularmente los que representan a los miembros de la tripulación y
al personal responsable de los ATS y de comunicaciones, a fin de asegurar que durante sus
deliberaciones el comité disponga de los conocimientos técnicos y la experiencia de dicho personal.

5.3.1.4 Las atribuciones que pueden asignarse al NCASC son las siguientes:

a) asesorar con respecto a medidas de seguridad de la aviación necesarias para hacer frente a las
amenazas para la aviación;

b) mantener bajo examen constante la aplicación de dichas medidas y formular recomendaciones para
modificar las mismas como resultado de información sobre nuevas amenazas, evolución de la
tecnología y las técnicas de seguridad de la aviación así como otros factores;

c) asegurar la coordinación de las medidas de seguridad de la aviación entre los departamentos,

agencias y otras entidades responsables de la ejecución del NCASP, con sujeción a la forma y
magnitud de las amenazas;

d) proponer nuevos criterios o reglamentos de seguridad de la aviación o enmiendas a los vigentes;

e) promover los elementos de seguridad en el diseño de nuevos aeropuertos o en la ampliación de

instalaciones existentes;

f) examinar las recomendaciones formuladas por el ASC y otros comités pertinentes; y

g) considerar formas de cooperar con organizaciones internacionales y otros Estados a fin de lograr
normas mínimas comunes de seguridad de la aviación que refuercen la seguridad de la aviación civil
en su conjunto.

5.3.1.5 El NCASC y el ASC deberían tratar de funcionar con flexibilidad y con el consenso de los miembros de
dichos comités. Si esto resultara improbable, quizás deban adoptarse medidas por medio de directivas
gubernamentales con el apoyo de la legislación apropiada.

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Capítulo 5. Organización y vigilancia 5-5

5.3.1.6 En caso de que la estructura del Estado hiciera imposible un NCASC eficaz, deberían establecerse otros
arreglos para asegurar que los protagonistas clave en la toma de decisiones compartan información, coordinen sus
actividades, se cercioren de que se alcanzan los objetivos y coordinen la elaboración y aplicación de la política
del Estado.

5.3.1.7 Los Estados deberían considerar la inclusión de una comisión técnica en el NCASC para informar sobre la
viabilidad operacional de nuevos programas y medidas.

5.3.2 Órganos nacionales de consulta con la industria

sobre seguridad de la aviación

5.3.2.1 Cada Estado debería establecer un NCASC o arreglos similares para coordinar las actividades en materia
de seguridad entre los departamentos, agencias y otros órganos del Estado, explotadores de aeronaves y de
aeropuertos y otras entidades involucradas o responsables de la implantación de los diversos aspectos del NCASP.

5.3.2.2 Deberían establecerse NCASC para coordinar a nivel nacional la aplicación de los SARPS del Anexo 17, y
asegurar que el NCASP está en concordancia con la política estatal respecto al nivel de amenaza.

5.3.2.3 Dado que el NCASC no sería responsable de consultar a la industria sobre la toma de decisiones en
materia de seguridad y la preparación de legislación, debería establecerse un órgano de consulta con la industria en
seguridad de la aviación que se reúna regularmente, con arreglo al modelo que figura en el Adjunto A al Apéndice 5.

5.4 RECURSOS E INSTALACIONES

5.4.1 Dado que el establecimiento de un sistema integral de vigilancia de la seguridad de la aviación es esencial
para que un Estado asegure la aplicación efectiva de los SARPS del Anexo 17 y los requisitos nacionales de seguridad
de la aviación, la autoridad competente y otras autoridades pertinentes responsables de la vigilancia de la seguridad
deberían contar con los recursos necesarios, tanto humanos como financieros, para poder cumplir eficazmente sus
obligaciones de vigilancia de la seguridad de la aviación en nombre del Estado, así como llevar a cabo con eficacia sus
funciones cotidianas, tanto en condiciones normales como en períodos de alerta durante la intensificación de una
amenaza. Entre los recursos debería incluirse también personal de apoyo técnico y no técnico.

5.4.2 La autoridad competente debería, a su vez, asegurar que los servicios de seguridad de la aviación en los
aeropuertos que atienden a la aviación civil dentro del Estado cuentan con recursos e instalaciones de apoyo,
incluyendo espacio de oficina, equipo de telecomunicaciones, equipo de seguridad apropiado e instalaciones para la
instrucción.

5.5 EVALUACIÓN DEL IMPACTO

5.5.1 Generalidades

5.5.1.1 Estos textos de orientación tienen por objeto proporcionar a los Estados las herramientas necesarias para
determinar el impacto operacional y/o económico de la introducción de medidas de seguridad de la aviación nuevas y/o
modificadas en sus sistemas.

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5-6 Manual de seguridad de la aviación

5.5.1.2 Por evaluación del impacto se entiende la estimación de los efectos positivos y negativos de la
introducción de medidas de mitigación nuevas y/o modificadas en los sistemas existentes de aviación y de la
participación activa en esos sistemas de todas las partes interesadas pertinentes. Dichos efectos pueden repercutir en
la operación de las aeronaves y de los aeropuertos, así como en la seguridad de la aviación, la seguridad operacional y
la facilitación de pasajeros y mercancías. Si bien dichos efectos son, por su naturaleza, esencialmente operacionales
y/o económicos, pueden variar de una entidad a otra (es decir, Estados, aeropuertos, explotadores de aeronaves,
proveedores de servicios de seguridad, etc.). La evaluación del impacto puede ser parte de un proceso normativo
estatal y guiarse por leyes y políticas estatales.

5.5.1.3 Los Estados deberían llevar a cabo una evaluación del impacto cada vez que se diseñen medidas de
seguridad de la aviación nuevas y/o modificadas y hacerla, de preferencia, antes de que se implanten las mismas, a fin
de identificar en forma apropiada sus efectos, entre otras cosas, en las operaciones diarias, los costos, el desempeño
del personal y los resultados esperados (p. ej., la capacidad de las medidas para mitigar los riesgos asociados a
amenazas particulares, el efecto sobre el flujo de pasajeros y la experiencia de los pasajeros, cuando sea pertinente).
Las evaluaciones deberían ser apropiadas y proporcionales a la naturaleza de lo que se está evaluando.

5.5.1.4 Si bien las evaluaciones del impacto en las que se toman en consideración los cambios a lo largo del
tiempo son ideales en la mayoría de los casos, pueden no ser apropiadas cuando se requiere que los Estados y
explotadores tomen medidas rápidas para combatir amenazas nuevas y urgentes. En esos casos, todas las partes
interesadas deberían considerar realizar una evaluación del impacto más corta y concisa, en especial cuando es
necesario tomar decisiones rápido. En casos de extrema urgencia, los Estados pueden decidir proceder a implantar
primero medidas de seguridad urgentes para proteger la aviación civil antes de llevar a cabo una evaluación oficial del
impacto.

5.5.1.5 Los Estados también deberían considerar realizar evaluaciones del impacto al disminuir las medidas de
seguridad de la aviación.

5.5.2 Objetivos y beneficios

5.5.2.1 Las evaluaciones del impacto pueden ofrecer a los Estados información para diseñar medidas que
permitan mejorar la seguridad de la aviación civil mundial y desarrollar un sistema y un marco sostenibles de seguridad
de la aviación, así como para lograr un equilibro aceptable entre las necesidades de seguridad de la aviación y las de
facilitación. Por lo tanto, dichas evaluaciones pueden contribuir a la adopción de medidas de seguridad de la aviación
basadas en los riesgos, centradas en los resultados, prácticas y, sobre todo, sostenibles.

5.5.2.2 Para lograr sostenibilidad en la seguridad de la aviación, los Estados deberían cerciorarse de que los
recursos (p. ej., financieros, de personal/mano de obra existente y nueva, y equipo) necesarios para implantar medidas
nuevas y/o modificadas guarden equilibrio con los resultados que se espera obtener con estas medidas. Esto también
significa que los efectos adversos en otras áreas de la aviación civil no deberían eclipsar los resultados positivos
derivados de las medidas nuevas y/o modificadas. Por lo tanto, las evaluaciones del impacto pueden promover aún más
la sostenibilidad de los sistemas de aviación al garantizar que las medidas de seguridad de la aviación sean
proporcionales a la amenaza que se desea contrarrestar con las mismas y no afecten negativamente a otras áreas o
medidas ya implantadas. En realidad, las medidas mediante las cuales se asigna una cantidad desproporcionada de
recursos pueden lesionar los sistemas y pocas veces son sostenibles a mediano y a largo plazos.

Proceso de consulta

5.5.2.3 Al realizar una evaluación del impacto, los Estados deberían llevar a cabo un proceso de consulta con
todas las partes interesadas correspondientes. Dicho proceso debería ayudar a los Estados a:

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Capítulo 5. Organización y vigilancia 5-7

a) facilitar el diálogo entre todas las partes interesadas;

b) estimar la situación actual de sus sistemas de seguridad de la aviación; y

c) prever las posibles dificultades y los posibles efectos negativos que puedan resultar de la
implantación de medidas nuevas y/o modificadas (desde el punto de vista de la seguridad de la
aviación, así como desde los puntos de vista operacional y económico).

5.5.2.4 Al consultar a las partes interesadas en una etapa temprana del desarrollo de medidas de seguridad de la
aviación nuevas y/o modificadas, los Estados llegarán a un mayor entendimiento y, por lo tanto, gozarán de mayor
aceptación y apoyo de las partes interesadas, lo que llevará a una mayor sostenibilidad. Asimismo, llevar a cabo y
documentar las evaluaciones del impacto permite a los Estados mejorar la transparencia para las partes interesadas y
proporcionar documentos históricos para el desarrollo futuro de medidas de seguridad de la aviación nuevas y/o
modificadas, que pueden comprender medidas introducidas por un período de tiempo definido.

La evaluación del impacto en oposición a la evaluación de riesgos

5.5.2.5 Las evaluaciones de riesgos son esenciales para determinar medidas de mitigación que contrarresten las
amenazas para la aviación civil.

5.5.2.6 Si bien las evaluaciones de riesgos se consideran un paso inicial en el proceso de formulación de políticas
(al que también se le conoce en algunas regiones como “proceso normativo” o “proceso de toma de decisiones”), las
evaluaciones del impacto deberían considerarse, dentro de un ciclo más amplio de formulación de políticas, como una
herramienta que complementa a las evaluaciones de riesgos, como se ilustra en la Figura 5-1. Por lo tanto, dichas
evaluaciones pueden ayudar a los Estados y a otras partes interesadas pertinentes a seleccionar las medidas
apropiadas de mitigación. Ningún proceso de formulación de políticas debería considerarse completo hasta no haberse
concluido una evaluación del impacto.

Figura 5-1. Evaluación del impacto dentro del ciclo de formulación de políticas

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5-8 Manual de seguridad de la aviación

5.5.2.7 Los Estados deberían asegurarse de que las dos evaluaciones, la de riesgos y la del impacto, se definan
claramente en los NCASP, a fin de evitar una posible confusión en lo que atañe a sus objetivos, metodologías y
complementariedad respectivos.

5.5.2.8 En el Capítulo 9 y en la Declaración del contexto mundial de riesgos (RCS), de la OACI, figura más
información sobre la metodología de evaluación de amenazas y riesgos.

5.5.3 Proceso de evaluación del impacto

5.5.3.1 Las evaluaciones del impacto pueden llevarse a cabo a dos niveles distintos de la manera que sigue:

a) nivel primario: las autoridades competentes llevan a cabo la evaluación del impacto antes o durante el
proceso normativo (ya sea que se trate de reglamentos nuevos o de una revisión de los existentes).
Es a este nivel que se establece un conjunto de medidas posibles a fin de que las implanten los
explotadores pertinentes de conformidad con el entorno operacional nacional y/o la evaluación de
riesgos; y

b) nivel secundario: las entidades de explotación (p. ej., los explotadores de aeronaves y los aeropuertos)
pueden realizar evaluaciones del impacto cuando deban tomar una decisión que ha surgido de
nuevas necesidades internacionales, nacionales o locales, o al implantar medidas de seguridad de la
aviación nuevas y/o modificadas. Por ejemplo, debería realizarse una evaluación del impacto antes
de comprar equipo nuevo o de modernizar el existente, o antes de implantar medidas seleccionadas
de un conjunto de medidas de seguridad de la aviación impredecibles disponibles.

Partes interesadas

5.5.3.2 Los Estados deberían hacer que todas las partes interesadas competentes participen lo más pronto
posible en el proceso de evaluación del impacto, por medio de un proceso de consulta, e incluir, entre otros, a:

a) las entidades responsables de la implantación;

b) las entidades que posiblemente resultarán afectadas por la implantación (p. ej., explotadores de
aeronaves cuando la introducción de medidas de seguridad de la aviación nuevas y/o modificadas
tenga repercusiones en el flujo de pasajeros en los puntos de transbordo, lo que puede afectar al
tiempo mínimo de conexión);

c) otros organismos gubernamentales competentes (p. ej., de seguridad operacional de la aviación,

proveedores ATS, agencias responsables de la protección de datos, la salud y la seguridad
operacional); y/o

d) otros Estados que puedan resultar afectados por las medidas.

5.5.3.3 El proceso de consulta debería ser lo suficientemente flexible como para que los Estados puedan elegir el
método de cooperación más apropiado, con base en el nivel de participación de cada parte interesada o tomando en
consideración cómo pueden afectarles las medidas de seguridad de la aviación nuevas y/o modificadas. Por ejemplo,
los Estados pueden celebrar reuniones colectivas o individuales entre los encargados de tomar las decisiones y las
partes interesadas pertinentes, o simplemente proporcionar a dichas partes un cuestionario diseñado para asistir a los
Estados en su proceso de toma de decisiones. El proceso de consulta también podría incluir la participación del público
viajero y el público en general, ya sea como parte de los procesos estatales normales o en forma ad hoc, según
proceda. El tipo de proceso de consulta puede depender de la magnitud y alcance de las medidas de seguridad de la
aviación nuevas y/o modificadas.

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Capítulo 5. Organización y vigilancia 5-9

Estructura

5.5.3.4 La introducción de medidas en los sistemas de seguridad de la aviación y/o su modificación, o la

eliminación de medidas existentes, pueden afectar a un amplio conjunto de áreas y disciplinas. Por consiguiente, a
través de las evaluaciones del impacto se deberían estimar los cambios en todas las áreas pertinentes, entre las que
cabe destacar las que atañen a:

a) la eficacia (p. ej., el valor en materia de seguridad que tiene una propuesta en mitigar riesgos);

b) las consideraciones de carácter internacional y sobre las comunicaciones (p. ej., los medios de
comunicación, el público, los acuerdos multilaterales y el comercio internacional);

c) consideraciones económicas más amplias (p. ej., comercio, empleo, finanzas y relaciones
industriales);

d) las operaciones (p. ej., eficiencia, rendimiento, equipo e infraestructura, requisitos de personal y de
capacitación);

e) la facilitación (p. ej., preocupaciones sobre la privacidad, experiencias de los pasajeros, control
fronterizo);

f) los sistemas de seguridad de la aviación disponibles (p. ej., entidades interconectadas,

responsabilidades compartidas y acuerdos bilaterales/multilaterales);

g) la tecnología (p. ej., normas de detección, hardware, software, disponibilidad, resolución y

mantenimiento de alarmas);

h) la salud y la seguridad operacional (p. ej., manejo de mercancías peligrosas);

i) el medio ambiente (p. ej., desecho de productos prohibidos); y

j) los costos (p. ej., adquisición, contratación, implantación y derechos en concepto de seguridad).

5.5.3.5 Esta lista de áreas no es exhaustiva y se proporciona para someterla a consideración. Los Estados
deberían determinar las áreas que deben evaluar de acuerdo con el entorno operacional y las circunstancias nacionales
y locales. En el Adjunto B del Apéndice 5 se proporciona orientación adicional sobre las áreas de evaluación del
impacto.

5.5.4 Metodología de evaluación del impacto

5.5.4.1 Los Estados deberían establecer una metodología transparente para aplicarla cuando lleven a cabo
evaluaciones del impacto, y proporcionar a las partes interesadas orientación apropiada para realizar sus propias
evaluaciones, cuando sea necesario. Dicha metodología debería incluir los pasos siguientes:

a) identificación de las opciones que deben evaluarse (como resultado de un análisis de riesgos);

b) evaluación de escritorio (evaluación teórica del impacto) y/o ensayos operacionales (evaluación
práctica del impacto), según proceda;

c) medición del impacto;

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5-10 Manual de seguridad de la aviación

d) evaluación de los resultados; y

e) proceso de toma de decisiones (medidas posibles).

Evaluación de escritorio

5.5.4.2 Las evaluaciones de escritorio constan de la recopilación de información pertinente y disponible sobre la
introducción de medidas nuevas y/o modificadas en los sistemas de seguridad de la aviación. Éstas se hacen
comúnmente por medio de un cuestionario y ofrecen a los Estados una visión de conjunto del posible impacto, de las
áreas que deben considerarse y del nivel de participación de las partes interesadas. También permiten a los Estados
estimar las diferencias teóricas de las repercusiones de las medidas de seguridad de la aviación propuestas
(p. ej., cuando se consideran diversas opciones). En el Adjunto C del Apéndice 5 figura una plantilla de evaluación de
escritorio.

Ensayos operacionales

5.5.4.3 Si bien las evaluaciones de escritorio ofrecen información valiosa a los Estados y a los explotadores en su
proceso de toma de decisiones, también deberían complementarse, cuando sea posible, con una evaluación más
práctica en la forma de ensayos operacionales. Por ejemplo, los ensayos operacionales deberían realizarse con el
equipo nuevo que debe adquirirse.

5.5.4.4 Los ensayos operacionales pueden arrojar información adicional sobre las áreas o elementos críticos que
se identificaron durante las evaluaciones de escritorio y permiten la recopilación de datos importantes y el registro de
indicadores clave de rendimiento (KPI). En el Apéndice 20 figura información adicional sobre la preparación y
organización de pruebas piloto o ensayos operacionales, así como información sobre los KPI.

Medición de impactos

5.5.4.5 Evaluar los resultados de las evaluaciones de escritorio y los ensayos operacionales puede ser difícil, ya
que el impacto en algunas áreas puede ser cualitativo y no cuantitativo. Por lo tanto, quienes realicen las evaluaciones
del impacto deberían tomar en consideración cuáles son las áreas o los elementos de las evaluaciones que pueden
basarse en datos y cuáles elementos sólo pueden evaluarse con base en información descriptiva. Es igualmente
importante identificar y reconocer las lagunas que se manifiesten y determinar cómo pueden solucionarse. También es
preciso definir los KPI, de ser posible, de acuerdo con las áreas y elementos evaluados.

5.5.4.6 Definir los KPI puede ser una tarea compleja, dependiendo de las áreas y elementos que se están
evaluando. En algunos casos, es posible cuantificar fácilmente los resultados de una evaluación cuando se usan
herramientas y mecanismos de medición, por ejemplo, al medir el rendimiento. En otros, por ejemplo, al medir la
satisfacción de los pasajeros, puede requerirse una metodología de medición más sutil que, posiblemente, combine la
recopilación y el análisis de datos cuantitativos y cualitativos.

5.5.4.7 Al diseñar una evaluación del impacto, los Estados deberían determinar pronto dónde se requieren o
están disponibles herramientas de medición cuantitativa o cualitativa. También, deberían determinar las áreas para las
cuales actualmente no resulta viable un análisis cuantitativo (p. ej., introducir medidas en un aeropuerto A puede tener
repercusiones en un aeropuerto B y en otras partes interesadas que no pueden evaluarse en forma numérica, ya que
dichas repercusiones están interconectadas y son complejas). A menudo, se requiere una combinación de datos
cualitativos y cuantitativos para llegar a un resultado objetivo en cuanto a si es eficaz o no una medida de seguridad.

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Capítulo 5. Organización y vigilancia 5-11

Evaluación de resultados

5.5.4.8 Al completar una evaluación del impacto, los resultados deberían analizarse antes de hacer el cambio
normativo o implantar las medidas nuevas y/o modificadas. Los Estados deberían analizar más detenidamente los
resultados de las evaluaciones del impacto asegurándose de que se hayan tenido en cuenta los criterios siguientes:

a) Eficacia de la seguridad frente a la evaluación de riesgos efectuada por el Estado: ¿Se espera que
las medidas propuestas sean eficaces contra el riesgo evaluado? ¿La introducción de las medidas
propuestas obstaculizará indebidamente el flujo de pasajeros con una mejora adicional mínima en la
seguridad?

b) Proporcionalidad: ¿Guardan proporción las medidas propuestas con medidas comparables implantadas
dentro del sistema existente de seguridad de la aviación? Si no es así, ¿por qué? ¿Introducirán las
medidas propuestas distorsión y falta de sostenibilidad dentro del sistema de seguridad de la aviación?
¿Se tiene previsto que la medida se aplique durante un período de tiempo definido?

c) Nivel y tipo de acción apropiados: ¿Requiere la amenaza reglamentación internacional/regional o son

suficientes las medidas nacionales/locales? ¿Es el nivel de las medidas propuestas suficientemente
elevado como para cambiar los reglamentos o dichas medidas pueden considerarse e implantarse
por otros medios (p. ej., mediante instrucción)? ¿Se han considerado debidamente los requisitos de
confidencialidad? ¿Requieren las medidas propuestas cambios a los reglamentos o a la legislación?

d) Congruencia con otros requisitos: ¿Tienen las medidas propuestas un impacto en otros requisitos de
la aviación civil (p. ej., en las mercancías peligrosas) y, de ser así, hay alguna superposición, laguna o
conflicto?

e) Viabilidad y sostenibilidad: ¿Pueden las medidas propuestas ser implantadas por la industria?
¿Pueden regularse/cumplirse efectivamente las medidas propuestas? ¿Es sostenible la implantación
de las medidas? ¿Se han identificado otras opciones que podrían tener los mismos resultados que se
desea conseguir?

Adopción de la decisión final

5.5.4.9 La redacción de cambios y/o propuestas normativos para la implantación de medidas de seguridad de la
aviación nuevas y/o modificadas debería llevarse a cabo sólo después de un análisis profundo de los resultados de las
evaluaciones del impacto, como se detalla más arriba.

5.5.4.10 Basándose en esos resultados, son posibles las siguientes opciones, o una combinación de las mismas:

a) mantener las medidas existentes (statu quo);

b) introducir o mejorar medidas no normativas (p. ej., textos de orientación, programas actualizados de
instrucción y campañas de concienciación); y/o

c) regular y/o implantar las opciones siguientes:

i) enmendar las medidas existentes;

ii) crear reglas nuevas que permitan la implantación de medidas nuevas y/o modificadas;

Información de seguridad de carácter confidencial

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5-12 Manual de seguridad de la aviación

iii) crear reglas nuevas que permitan varias opciones para la implantación de medidas nuevas y/o
modificadas;

iv) reemplazar las reglas viejas por nuevas (se introducen unas/se eliminan otras); y/o

v) reducir el nivel de medidas de seguridad implantadas cuando en el entorno hayan disminuido las
amenazas.

5.5.4.11 La introducción de medidas de seguridad de la aviación nuevas y/o modificadas puede afectar parcial o
totalmente a los sistemas de seguridad de la aviación. Por lo tanto, los Estados deberían considerar establecer un plan
de implantación, según proceda. Dicho plan puede incluir un período de transición (introducción gradual/eliminación
gradual). Por ejemplo, cuando el nivel de amenaza es alto, pueden introducirse algunas medidas con una cláusula en la
que se requiera que esas medidas se revisen más tarde o cuando el nivel de amenaza disminuya, a fin de determinar si
siguen siendo apropiadas.

5.5.5 Otras consideraciones

Los Estados deberían considerar la información que resulte de la evaluación del impacto al determinar las medidas
apropiadas que deben implantarse. Los Estados deberían vigilar continuamente la eficacia de las medidas después de
haberlas implantado.

_____________________

Información de seguridad de carácter confidencial

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 Capítulo 6

PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD

DE LA AVIACIÓN CIVIL

6.1 RESEÑA Y CONTENIDO

6.1.1 Generalidades

6.1.1.1 Cada Estado debería establecer y aplicar un NCASP cuyo objetivo sea proteger a la aviación civil
internacional contra actos de interferencia ilícita mediante reglamentos, prácticas y procedimientos. Partes apropiadas
del programa deberían ponerse a disposición de todos los aeropuertos, explotadores de aeronaves y otras entidades
involucradas en la seguridad de la aviación. En el Apéndice 1 figura un modelo de NCASP.

6.1.1.2 El NCASP debería constituir el plan detallado para desarrollar y poner en práctica un sistema de seguridad
de la aviación civil. Por lo tanto, el Estado debería contar con recursos adecuados para asegurar su funcionamiento óptimo,
incluyendo, entre otras cosas, equipo y sistemas de seguridad aeroportuaria y el diseño y disposición del aeropuerto.

6.1.1.3 Cada NCASP es único. El programa podría estar en un solo documento que contenga los requisitos y
procedimientos de seguridad de la aviación vigentes o, de no ser así, varios documentos que reflejen los requisitos y
procedimientos que emanan de diferentes leyes, reglamentos y programas nacionales. Si se utilizan varios documentos,
los Estados deberían establecer un mecanismo, como una tabla de referencias, para facilitar el uso de todos los
documentos relevantes y ubicar con facilidad las secciones y políticas pertinentes del NCASP. Independientemente del
formato, el NCASP debe tener en cuenta las enmiendas recientes del Anexo 17 — Seguridad y otros Anexos
pertinentes y ser apto para responder a cualquier intensificación de la amenaza para la seguridad de la aviación.

6.1.1.4 La sección de apéndices del NCASP debería incluir documentos de seguridad de apoyo como un NQCP,
NCASTP, planes nacionales de contingencia, ASP internacionales, y programas de seguridad de los explotadores de
aeronaves. La ventaja de este enfoque es que permite difundir el NCASP a un público más amplio, sin sus apéndices
más delicados. En el Apéndice 1 figura orientación sobre la sección de apéndices del NCASP.

Otros Anexos

6.1.1.5 Otros Anexos al Convenio de Chicago también están relacionados con la política del Estado sobre
seguridad de la aviación y, por lo tanto, deberían reflejarse en el NCASP, a saber:

a) Anexo 2 — Reglamento del aire, establece procedimientos de comunicaciones con las

dependencias ATS cuando una aeronave es objeto de un acto de interferencia ilícita;

b) Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional —

Aviones, requiere que la puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo se pueda cerrar con
llave desde el interior del mismo y que se disponga a bordo de una lista de verificación de los
procedimientos de búsqueda de bombas y establece requisitos de instrucción en seguridad para
los miembros de la tripulación;

Información de seguridad de carácter confidencial

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6-1
6-2 Manual de seguridad de la aviación

c) Anexo 8 — Aeronavegabilidad, proporciona consideraciones relativas al diseño de las aeronaves para

impedir que se oculten fácilmente armas, explosivos u otros objetos peligrosos a bordo de la
aeronave así como minimizar las consecuencias de una bomba sobre la estructura de la aeronave;

d) Anexo 9 — Facilitación, abarca la normalización de los documentos de viaje y la racionalización de

los sistemas y procedimientos de despacho de aduana para pasajeros y carga;

e) Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen IV — Sistemas de vigilancia y anticolisión,

trata de los códigos de respuesta;

f) Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo, define los ATS que han de proporcionarse a una aeronave que
se sabe o se cree que es objeto de un acto de interferencia ilícita;

g) Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación, requiere que se notifique

inmediatamente a los Estados afectados en el caso de que una investigación revele que una
aeronave ha sido o pudo haber sido objeto de un acto de interferencia ilícita;

h) Anexo 14 — Aeródromos, Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos, trata de los puestos de

estacionamiento aislado para aeronaves y de la planificación para casos de emergencia en los
aeródromos; e

i) Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, trata del transporte de
materiales de riesgo y mercancías peligrosas.

Responsabilidades

6.1.1.6 La existencia de diferentes leyes, costumbres y estructuras orgánicas de los departamentos

gubernamentales y entidades con responsabilidad en varios aspectos de la seguridad de la aviación hacen difícil
proporcionar una guía precisa para la división de responsabilidades entre el Estado, las autoridades aeroportuarias, los
explotadores de aeronaves y otras entidades relacionadas con la seguridad y protección de las actividades del
transporte aéreo. Por consiguiente, estas responsabilidades deberían estar claramente definidas en cada Estado por
medio de reglamentos nacionales y reflejarse en el NCASP.

6.1.1.7 La reglamentación nacional debería identificar claramente las organizaciones o entidades responsables de
las diversas funciones de seguridad prescritas. Debido a la inevitable división de la responsabilidad con respecto a la
seguridad de la aviación, un programa de seguridad efectivo refleja sin ambigüedades las responsabilidades claramente
definidas y asignadas a cada organización o entidad. Entre estas organizaciones se encuentran la autoridad
competente, las administraciones y arrendatarios de aeropuertos, los explotadores de aeronaves, las autoridades
encargadas de hacer cumplir la ley, las fuerzas armadas nacionales, las autoridades de control fronterizo y los
proveedores ATS. Las responsabilidades específicas deberían abarcar, por ejemplo, la obligación de los explotadores
de aeronaves y de aeropuertos de elaborar y obtener la aprobación de los programas de seguridad y de instrucción en
seguridad de la aviación.

6.1.2 Medidas preventivas

6.1.2.1 El NCASP debería reflejar los requisitos reglamentarios de medidas preventivas de seguridad
relacionados con aeronaves, aeropuertos, instalaciones y servicios de navegación aérea, pasajeros, equipaje, carga,
correo y suministros de restauración y artículos para comodidad y entretenimiento.

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 6. Programa nacional de seguridad de la aviación civil 6-3

6.1.2.2 El NCASP debería concentrarse en establecer los objetivos de eficacia que deben lograrse mediante
medidas preventivas, en vez de describir medidas o procedimientos específicos.

6.1.2.3 Los Estados deberían incluir en las medidas de seguridad aspectos de aleatoriedad e impredecibilidad, en
la medida de lo posible. La impredecibilidad debería aplicarse para hacer que las medidas de seguridad tengan un
mayor efecto disuasivo.

6.1.3 Gestión de crisis y respuesta a los actos

de interferencia ilícita

6.1.3.1 Las medidas para responder a los actos de interferencia ilícita también deberían definirse en el NCASP.
Deberían asignarse responsabilidades o funciones específicas a los departamentos gubernamentales, organismos
encargados de hacer cumplir la ley, fuerzas armadas nacionales, proveedores ATS, explotadores de aeronaves,
administración y arrendatarios de aeropuertos y estas deberían incluir la preparación de planes de contingencia, la
transmisión de instrucciones al personal, la instalación de sistemas de comunicaciones y la provisión de instrucción
sobre cómo responder ante un acto de interferencia ilícita.

6.1.3.2 En el Capítulo 17 figura orientación sobre gestión de crisis y respuesta a los actos de interferencia ilícita.

6.1.4 Coordinación y comunicación

6.1.4.1 Las especificaciones para la coordinación y comunicación dentro del sistema de seguridad de la aviación
civil del Estado deberían incorporarse en el NCASP, incluyendo el establecimiento de un NCASC según se define el
Capítulo 5.

6.1.4.2 También debería establecerse un ASC en cada aeropuerto civil para ayudar al funcionario de seguridad
aeroportuaria en la coordinación de la aplicación de controles y procedimientos de seguridad, como se especifica en el
NCASP y en los ASP.

6.1.4.3 El NCASP también debería reflejar las políticas y procedimientos de seguridad de la aviación del Estado
con respecto a la forma de tratar con los medios de difusión y de comunicarse y cooperar con otros Estados y con
la OACI, incluyendo el intercambio de información sobre amenazas.

6.1.5 Programas de instrucción y de control de calidad

6.1.5.1 Las normas y las cualificaciones requeridas para la selección e instrucción del personal que debe
desempeñar funciones de seguridad en la industria de la aviación, incluido el personal de seguridad que actúa en
nombre de la autoridad competente, deberían reflejarse en el NCASP y describirse en detalle en el NCASTP. También
debería elaborarse un sistema de certificación de instructores de acuerdo con el NCASP.

6.1.5.2 En el Capítulo 8 figura orientación sobre el NCASTP.

6.1.5.3 El NCASP también debería prever el establecimiento de un NQCP concebido para determinar el
cumplimiento de los reglamentos y validar la eficacia del NCASP, en particular, asegurando que las personas que
aplican controles de seguridad poseen las competencias necesarias y están adecuadamente capacitadas y certificadas.

6.1.5.4 En el Capítulo 7 figura orientación sobre el NQCP.

Información de seguridad de carácter confidencial

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6-4 Manual de seguridad de la aviación

6.1.6 Eficacia del programa

Las siguientes actividades deberían garantizarse para mantener un NCASP eficaz:

a) Control de calidad. Deberían realizarse auditorías e inspecciones de garantía de calidad para

identificar el incumplimiento de los requisitos reglamentarios así como para evaluar el sistema de
seguridad en general. Como parte del control de calidad, deberían realizarse estudios, pruebas y
ejercicios para determinar las deficiencias y puntos débiles en los procedimientos de operación, el
equipo, las instalaciones y servicios y el personal, así como para identificar oportunamente las
medidas correctivas.

b) Ajuste del programa. El programa de seguridad de la aviación del Estado, aeropuerto, explotador de
aeronaves, proveedor ATS, agente acreditado u otra entidad pertinente debería requerir pequeños
ajustes de vez en cuando y, ocasionalmente, modificaciones importantes. Los cambios deberían estar
dictados por la información recogida como resultado de la evaluación de amenazas, estudios o
inspecciones. Las nuevas construcciones, los cambios en las aeronaves y en las operaciones
aeroportuarias y otras actividades también pueden exigir ajustes del programa a fin de mantener su
eficacia. Dado que otros Estados pueden tener requisitos específicos y permanentes para los vuelos
a un Estado que está en medio de elaborar o modificar un NCASP, a veces es necesario facilitar la
aplicación de esos requisitos con ajustes al programa, siempre que estos no sean incompatibles con
la política del Estado. También pueden surgir modificaciones a raíz de una investigación y del
examen de un suceso. El uso periódico de diversos mecanismos de control y herramientas de
evaluación de la eficacia, debería subrayar los puntos fuertes y débiles del NCASP, mientras que los
ajustes frecuentes de menor importancia deberían tratar en forma continua las nuevas necesidades o
deficiencias en materia de seguridad, reduciendo la necesidad de introducir grandes reformas en el
programa y sus procedimientos.

c) Evaluación, instalación y mantenimiento de sistemas y dispositivos de seguridad. Los sistemas y

dispositivos de seguridad deberían diseñarse, instalarse y mantenerse de modo que se asegure su
máxima eficiencia. Debería establecerse y aplicarse un cronograma de mantenimiento preventivo a
fin de conservar un alto grado de eficacia operacional con un costo mínimo. Las necesidades de
mantenimiento observadas durante los estudios, inspecciones y pruebas de seguridad deberían
atenderse inmediatamente. Con respecto al personal de seguridad, debería aplicarse un proceso
similar mediante la elaboración de programas de instrucción periódica y aprendizaje permanente, que
debería incluirse en el NCASTP.

d) Difusión de la información. La distribución de las diversas partes del NCASP o de la información o

directrices pertinentes a todas las organizaciones participantes en la aplicación del programa es
crítica para la eficacia de este último y es importante para asegurar la plena comprensión de los
requisitos nacionales en materia de seguridad de la aviación.

6.1.7 Financiación del programa de seguridad

de la aviación

6.1.7.1 Los Estados no deberían dejar de cumplir su responsabilidad de asegurar la aplicación del NCASP y de
todas las normas del Anexo 17, así como la aplicación de los SARPS relacionados con la seguridad de la aviación en
otros Anexos al Convenio de Chicago, debido a costos previstos o reales.

6.1.7.2 La Sección II de las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación
aérea (Doc 9082) ofrece orientación sobre el tema. El texto que sigue figura en la Sección II del Doc 9082:

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 6. Programa nacional de seguridad de la aviación civil 6-5

Derechos en concepto de medidas de seguridad

6.1.7.3 Incumbe a los Estados asegurar la aplicación de medidas de seguridad adecuadas en los aeropuertos, de
conformidad con las disposiciones del Anexo 17 — Seguridad, al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Los
Estados pueden delegar las distintas funciones de seguridad en organismos tales como las entidades aeroportuarias,
los explotadores de aeronaves y la policía de la localidad. Corresponde a los Estados determinar las circunstancias y la
medida en que el costo del suministro de instalaciones y servicios de seguridad debería ser asumido por el Estado, las
autoridades aeroportuarias u otros organismos responsables. Respecto a la recuperación de tales gastos de los
usuarios, deberían aplicarse los siguientes principios generales:

i) Deberían celebrarse consultas antes de que los gastos relativos a las medidas de seguridad sean
asumidos por los aeropuertos, los explotadores de aeronaves u otras entidades.

ii) Las entidades interesadas podrían recuperar de los usuarios los gastos relativos a las medidas de
seguridad en los aeropuertos de manera justa y equitativa, a condición de que se celebren consultas
al respecto.

iii) Los derechos aplicados por servicios de seguridad o la transferencia del costo de las medidas de
seguridad a proveedores, explotadores de aeronaves y/o usuarios finales deberían estar directamente
relacionados con los costos que supone proporcionar los servicios de seguridad en cuestión y
tendrían que servir para recuperar tan sólo los gastos correspondientes.

iv) La aviación civil no debería cubrir ningún gasto que se realice en relación con las funciones más
generales de seguridad que los Estados llevan a cabo, tales como la vigilancia general, la
recopilación de información de inteligencia y la seguridad nacional.

v) No debería existir discriminación alguna entre las diversas categorías de usuarios cuando se
impongan derechos por el nivel de seguridad proporcionado. Además, cuando se incurra en gastos
adicionales en concepto de medidas de seguridad extraordinarias, proporcionadas de manera regular
a determinados usuarios a solicitud de los mismos, podrá recabarse de dichos usuarios el monto
correspondiente.

vi) Cuando los gastos de seguridad de los aeropuertos se recuperen mediante derechos, el método de
imposición debería ser discrecional, pero tales derechos deberían basarse en el número de pasajeros
o en el peso de la aeronave, o bien en una combinación de ambos factores. Los gastos de seguridad
imputables a los arrendatarios establecidos en el aeropuerto podrían recuperarse en concepto de
alquileres u otros derechos.

vii) Los derechos en concepto de medidas de seguridad podrían recaudarse en forma de recargo a otros
derechos existentes o como derechos aparte, debiéndose, sin embargo, proporcionar una
identificación de los costos por separado y las especificaciones pertinentes.

6.2 CICLO DE PLANIFICACIÓN Y ESQUEMA DEL MODELO DE NCASP

6.2.1 Ciclo de planificación de la seguridad

6.2.1.1 La eficacia de las diversas funciones y la asignación de responsabilidades que deberían considerarse al
planificar la elaboración de un NCASP y los respectivos programas de cada explotador de aeronaves y de aeropuertos
son un proceso continuo. Por lo tanto, la planificación de la seguridad de la aviación debería considerarse como un
proceso cíclico.

Información de seguridad de carácter confidencial

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6-6 Manual de seguridad de la aviación

6.2.1.2 El ciclo de planificación del NCASP del Estado y, en particular, las medidas y procedimientos de seguridad
necesarios en cada aeropuerto y para cada explotador deberían basarse en lo siguiente:

a) Anexo 17 y sus enmiendas;

b) legislación y reglamentos nacionales;

c) revisión del programa según los cambios en las condiciones o las experiencias;

d) reconocimiento de la necesidad de instrucción y recursos adecuados;

e) evaluación precisa de la vulnerabilidad de cada explotador de aeronaves y de aeropuertos, determinada

mediante estudios e inspecciones de seguridad, así como de la amenaza, basada en inteligencia
actualizada;

f) un programa de seguridad escrito para cada explotador de aeronaves y de aeropuerto, empresa

de restauración, proveedor de artículos para comodidad y entretenimiento y de suministros, y
proveedor ATS en el que se tengan en cuenta las características ambientales y el funcionamiento, el
personal, el equipo, la formación y la instrucción. La utilización de los recursos disponibles no sólo
reduce los gastos de seguridad, sino que también destaca el hecho de que una seguridad eficaz es
responsabilidad de cada una de las personas que participan en las actividades relacionadas con la
seguridad;

g) planificación del diseño e instalación de equipos y sistemas de seguridad en los aeropuertos; y

h) examen y ensayo constantes del programa para asegurarse de que conserva su eficacia.

6.2.2 Esquema del modelo de NCASP

6.2.2.1 El esquema del modelo que figura en el Apéndice 1 puede servir como orientación para elaborar un
NCASP y fue diseñado para permitir que los Estados describan sus métodos para cumplir con los SARPS del Anexo 17
y las partes pertinentes de otros Anexos.

6.2.2.2 Dada su sencillez, el esquema del modelo de NCASP requiere que se incluyan las directrices de política
nacional en vez de detalles operacionales específicos. Los detalles sobre cómo se ejecuta la política nacional figuran en
otros documentos, como el ASP, el programa de seguridad del explotador de aeronave y los planes de contingencia
que deberían adjuntarse al NCASP como apéndice.

6.2.2.3 El NCASP debería tener en cuenta el acuerdo modelo sobre seguridad de la aviación para la cooperación
bilateral o regional e incluir en todos los acuerdos bilaterales de transporte aéreo una cláusula relativa a la seguridad de
la aviación y, como mínimo, debería estipular lo siguiente:

a) legislación y reglamentos apropiados que habilitan a la autoridad competente a asumir responsabilidades

con respecto a la política y planificación de la seguridad de la aviación, incluyendo disposiciones para que
la autoridad competente vigile la inspección de los pasajeros y el equipaje de cabina, otras salvaguardias
de seguridad en tierra y en vuelo y toda medida o procedimiento especial o adicional de seguridad
iniciado por una administración aeroportuaria, un explotador de aeronaves, u otra entidad pertinente
para confirmar el desempeño correcto de las responsabilidades del Estado con respecto al Anexo 17;

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Capítulo 6. Programa nacional de seguridad de la aviación civil 6-7

b) una estrecha cooperación entre las numerosas organizaciones interesadas en la exitosa aplicación
del programa. Entre las organizaciones que deberían incluirse cabe mencionar la autoridad
competente, las administraciones aeroportuarias, los explotadores de aeronaves, los órganos
encargados de hacer cumplir las leyes, las fuerzas de seguridad, las autoridades de control fronterizo
como aduana e inmigración, los proveedores de servicios de correos, la industria y las empresas
privadas que funcionan en recintos aeroportuarios o son arrendatarios del aeropuerto;

c) responsabilidades claramente estipuladas para cada segmento del programa a nivel nacional y en
cada instalación o servicio de aviación de modo que sea fácilmente comprensible para todos los
interesados;

d) un proceso que asegure que el gobierno y la industria de la aviación sean asesorados en forma
adecuada y continua en cuanto al nivel de las medidas de seguridad necesarias para proteger la
aviación civil internacional contra la amenaza del momento;

e) el intercambio de información sobre amenazas y la cooperación entre Estados, la evaluación de

información de inteligencia y la elaboración de evaluaciones de las amenazas así como el intercambio
de información sobre los sucesos de interferencia ilícita y los aspectos técnicos conexos y su difusión
a las organizaciones internacionales pertinentes y a los Estados a fin de asegurar la vigencia de las
normas de protección comunes;

f) recursos adecuados e instrucción del personal;

g) la continua supervisión de la aplicación del programa y del cumplimiento de los reglamentos;

h) respuestas ante las amenazas y los sucesos;

i) el examen y evaluación de la eficacia del programa;

j) la preparación de informes sobre sucesos e información conexa para su transmisión a la OACI; y

k) el requisito de que se incorporen características de seguridad en el diseño de nuevos aeropuertos o

en la ampliación de las instalaciones existentes.

6.2.2.4 Puede haber amplias variaciones en los medios de aplicar el NCASP entre los Estados, que pueden surgir
fundamentalmente a raíz de la necesidad de tener en cuenta leyes, costumbres y prácticas locales.

6.2.2.5 Al elaborar y mantener su NCASP, cada Estado debería tener en cuenta la necesidad de que el programa
sea capaz de aplicarse dentro de los recursos del Estado, los explotadores de aeropuertos y de aeronaves y que:

a) habilite a la autoridad competente a mantener una supervisión continua sin inhibir innecesariamente
la dirección o el control a nivel local y, al hacerlo, evitar una situación en que se determine el sistema
de una forma tan precisa y se aplique de un modo tan rígido que comprometa seriamente el
funcionamiento eficiente del transporte aéreo civil o retire al aeropuerto o los explotadores de
aeronaves los asuntos que son reconocidamente partes de sus respectivas responsabilidades de
seguridad operacional y de seguridad de la aviación;

b) asegure que se utilizan del mejor modo posible todos los recursos disponibles;

c) facilite las relaciones armoniosas entre la autoridad competente, la administración de aeropuertos, los
explotadores de aeronaves y los servicios de seguridad;

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6-8 Manual de seguridad de la aviación

d) provea un enfoque coordinado para el establecimiento, mantenimiento y actualización de las normas,

métodos, medidas, procedimientos, sistemas y dispositivos de seguridad; y

e) provea información de inteligencia y seguimiento y control de la información así como un medio para
analizar tales datos y sus repercusiones en la aviación civil y las consiguientes enmiendas del
programa.

_____________________

Información de seguridad de carácter confidencial

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 Capítulo 7

CONTROL DE CALIDAD

7.1 INTRODUCCIÓN

7.1.1 Cada Estado tiene la obligación de establecer, aplicar y mantener actualizado un programa nacional de
control de calidad (NQCP — también conocido como Programa nacional de control de calidad de la seguridad de la
aviación civil, o NCASQCP) escrito, en cumplimiento de los requisitos del Anexo 17, el NCASP y reglamentos conexos.
El NQCP es un componente fundamental del sistema de vigilancia de la seguridad de la aviación de un Estado y tiene
el objetivo de evaluar la aplicación eficaz de medidas de control de calidad. Las medidas de control de calidad pueden
definirse como las técnicas y actividades empleadas para evaluar el sistema de seguridad de la aviación de un Estado y,
cuando corresponda, corregir las deficiencias detectadas.

Nota.— Un sistema estatal de vigilancia de la seguridad de la aviación se describe en el Manual de

vigilancia de la seguridad de la aviación — Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad
de la aviación (Doc 10047).

7.1.2 Para aplicar medidas de control de calidad, cada Estado debería exigir a su autoridad competente que
elabore, aplique y mantenga un NQCP, para determinar si se cumple con su NCASP y validar la eficacia del mismo.
Los principales objetivos del NQCP deberían ser:

a) seguir de cerca y verificar la eficacia de las medidas de seguridad de la aviación aplicadas por todas
las entidades que desempeñen funciones de seguridad y determinar el nivel de cumplimiento de los
reglamentos del Estado aplicables y del NCASP;

b) validar la eficacia de los reglamentos nacionales y del NCASP;

c) identificar cualesquiera deficiencias en la aplicación de las medidas de seguridad y exigir la adopción

de medidas correctivas; y

d) identificar todos los aspectos de las medidas de seguridad que podrían requerir cambios en los
reglamentos de seguridad de la aviación, el NCASP o los medios de aplicación.

7.1.3 El NQCP debería elaborarse y mantenerse en cooperación con todas las entidades involucradas en la
aplicación de medidas de seguridad de la aviación. Debería proporcionarse instrucción apropiada a toda entidad o
persona que pueda ser sujeta a actividades de control de la calidad.

7.1.4 Los programas estatales de control de calidad pueden adaptarse para reflejar variaciones en las
circunstancias locales, teniendo en cuenta el carácter de las operaciones aeroportuarias y de aeronaves. Las
prioridades y frecuencia del seguimiento y control deberían determinarse sobre la base de una evaluación de riesgos
llevada a cabo por las autoridades competentes.

7.1.5 En el Capítulo 9 figura información sobre evaluación de amenazas y riesgos.

Información de seguridad de carácter confidencial

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7-1
7-2 Manual de seguridad de la aviación

7.2 PRINCIPIOS GENERALES

7.2.1 Fundamento jurídico

Para gestionar eficazmente un NQCP, la legislación básica de seguridad de la aviación del Estado debería facultar a la
autoridad competente y a los inspectores nacionales para realizar todas las actividades de seguimiento y control,
identificar deficiencias, formular recomendaciones y obligar al cumplimiento de las políticas y requisitos nacionales de
seguridad de la aviación, cuando sea necesario.

7.2.2 Idoneidad y confidencialidad

7.2.2.1 Las medidas de control de calidad deberían ser aplicadas por inspectores nacionales de seguridad de la
aviación con preparación en las áreas en que realizarán actividades de seguimiento y control. Un elevado nivel de
especialización les permitirá desempeñarse de un modo más eficaz y eficiente aumentando así la credibilidad del
sistema del Estado para el seguimiento y control de la seguridad de la aviación.

7.2.2.2 Debería requerirse que estos inspectores nacionales de seguridad de la aviación mantengan una
confidencialidad estricta con respecto a la información recogida durante sus actividades de seguimiento y control.
Además, deberían estar facultados jurídicamente para llevar a cabo sus actividades.

7.2.3 Independencia

7.2.3.1 Las medidas de control de calidad deberían ser equitativas, sólidas, fiables y sistemáticamente repetibles,
a fin de fomentar la cooperación de las entidades objeto de seguimiento y control y asegurar que los resultados se
respetan. Esto ayudará a garantizar que los planes de medidas correctivas se aplican eficazmente. Por consiguiente, la
independencia es una característica esencial del proceso de seguimiento y control.

7.2.3.2 La gestión, el establecimiento de prioridades y la organización del NQCP deberían ser operacionalmente
independientes de las entidades y personas responsables de aplicar las medidas adoptadas en el marco del NCASP.
Además, el personal de control de calidad debería ser independiente de las entidades que son objeto de seguimiento y
control y estar libres de toda influencia comercial u operacional.

7.2.4 Alcance y medios

7.2.4.1 El NQCP debería abarcar diferentes tipos de actividades de control de la calidad, incluyendo auditorías,
inspecciones y pruebas de seguridad, para determinar el nivel general de cumplimiento de los requisitos nacionales y
evaluar las necesidades de seguridad de las diferentes áreas.

7.2.4.2 Las actividades de control de calidad deberían abarcar todos los aspectos del NCASP, incluyendo la
organización del sistema nacional de seguridad de la aviación y las medidas de seguridad vigentes para todas las
organizaciones gubernamentales u otras entidades involucradas en la aplicación de dichas medidas.

7.2.4.3 Todas las entidades con responsabilidades en la seguridad de la aviación deberían estar sujetas a
actividades de seguimiento y control, incluyendo los explotadores de aeronaves extranjeros que prestan servicios desde
aeropuertos situados en el Estado en cuestión, para asegurar el cumplimiento de los reglamentos nacionales y
del NCASP.

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Capítulo 7. Control de calidad 7-3

7.2.5 Normalización del control de calidad

7.2.5.1 La organización y la metodología de los diversos tipos de actividades de seguimiento y control deberían
seguir un enfoque normalizado y uniforme a efectos de establecer credibilidad y obtener el respeto de todas las partes
involucradas. La normalización debería aplicarse a la definición de tareas, a la planificación, preparación, actividades en
el lugar, clasificación de las deficiencias y preparación y difusión del informe, incluyendo toda medida correctiva
recomendada, es decir que todos los inspectores nacionales de seguridad de la aviación deberían desempeñarse de la
misma manera. Las medidas deberían ser sólidas, fiables y sistemáticamente repetibles.

7.2.5.2 Las actividades de seguimiento y control del cumplimiento deberían basarse en información recopilada
mediante observaciones, entrevistas, examen de documentos y verificaciones. Los datos recogidos en forma
normalizada deberían recopilarse, analizarse y difundirse rápidamente para adoptar medidas de seguimiento. Las
causas y patrones resultantes de tales análisis deberían proporcionarse a quienes deban conocerlos para preparar
planes de medidas correctivas y proponer ajustes a los programas/reglamentos. La información sobre el nivel de
cumplimiento por parte de explotadores de aeronaves y aeroportuarios y otras entidades pertinentes debería utilizarse
para definir prioridades e identificar tendencias. Las actividades de seguimiento y control del cumplimiento emprendidas
deberían incluir actividades tanto anunciadas como no anunciadas. Los resultados corresponden normalmente a las
categorías siguientes;

a) Políticas o reglamentación;

b) procedimientos (es decir aplicación o implantación de políticas o reglamentos);

c) equipo (es decir la tecnología empleada no ha funcionado según lo especificado);

d) factores humanos (p. ej., instrucción, medio ambiente y distracciones);

7.2.5.3 Dado el carácter delicado de la información relacionada con la seguridad de la aviación, los informes y las
conclusiones de las actividades de control de la calidad deberían recibir una clasificación de seguridad conforme a los
reglamentos de cada Estado.

7.2.6 Medidas correctivas

7.2.6.1 Las deficiencias documentadas deberían exigir la formulación de planes de medidas correctivas tan pronto
como sea posible. Ciertas deficiencias pueden imposibilitar una resolución inmediata. En todos los casos, la autoridad
competente debería establecer un plan de medidas correctivas.

7.2.6.2 En el NQCP deberían describirse los medios por los cuales se establecen, gestionan y aprueban como
completados los planes de medidas correctivas de modo que no haya ambigüedad alguna en el proceso. Dicho proceso
debería ser bien conocido y comprendido por todas las partes involucradas.

7.2.7 Medidas de control de calidad interno

7.2.7.1 Todas las entidades responsables de aplicar medidas de seguridad deberían establecer, aplicar y
mantener actualizado un programa de seguridad escrito que cumpla los requisitos del NCASP del Estado.

7.2.7.2 Todas las entidades involucradas en la aplicación de medidas de seguridad deberían adoptar programas
de control de calidad interno adaptados que incluyan actividades de control de calidad acordes con sus operaciones;
estas medidas deberían ser empleadas a nivel nacional. Una característica clave de quienes realizan medidas de
control de calidad interno debería ser un buen conocimiento práctico de las áreas operacionales, los procesos de
seguridad y los reglamentos conexos.

Información de seguridad de carácter confidencial

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7-4 Manual de seguridad de la aviación

7.2.7.3 Al elaborar, aplicar y mantener un programa de control de calidad, todas las entidades responsables de
tener un programa de seguridad o de aplicar medidas de seguridad, deberían:

a) designar una persona responsable del control de calidad de la seguridad, independiente de los
gestores de operaciones;

b) elaborar, aplicar y mantener actividades de control y aseguramiento de la calidad para verificar el

cumplimiento de las medidas de seguridad existentes respecto de los requisitos del NCASP;

c) establecer un proceso de análisis y notificación de las deficiencias identificadas;

d) establecer y aplicar planes de medidas correctivas respecto de las deficiencias identificadas; y

e) considerar el suministro a la autoridad pertinente de informes de análisis de tendencias respecto de

las deficiencias, cuando se disponga de los mismos.

7.2.7.3 Debería exigirse a las entidades que aplican medidas de control de calidad interno que proporcionen a la
autoridad competente, a petición de ésta, las conclusiones y detalles conexos de los planes de medidas correctivas que
se han aplicado.

Nota.— Las medidas de control de calidad interno pueden no ser necesarias si la frecuencia de las
actividades de vigilancia a nivel nacional son suficientes para asegurar la coherencia de la aplicación de las medidas de
seguridad a nivel operacional. Esto sería el caso más común en los Estados con operaciones limitadas en un único
aeropuerto.

7.2.8 Recopilación de información de fuentes externas

7.2.8.1 Los Estados deberían complementar el NQCP mediante el establecimiento de un sistema de informes
confidenciales, que les permita obtener y analizar información sobre seguridad de la aviación recogida de fuentes
externas al sistema de control de calidad, tales como pasajeros, tripulaciones y personal de tierra, contribuyendo así al
proceso global de control de calidad mediante la obtención de una amplia gama de datos. Tales fuentes podrían incluir
informes con carácter voluntario de pasajeros, miembros de tripulaciones y personal empleado por los explotadores de
aeropuertos y aeronaves así como de otras entidades responsables de aplicar medidas de seguridad.

7.2.8.2 Debería establecerse un procedimiento para recoger dicha información, por el cual todos los datos se
recogen y transmiten confidencialmente a una persona designada dentro de la entidad pertinente de la autoridad
competente. La dirección, número de teléfono o dirección del correo electrónico de la persona designada deberían
comunicarse a todas las personas involucradas en este proceso.

7.3 PROGRAMA NACIONAL DE CONTROL DE CALIDAD

DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

7.3.1 Principios

7.3.1.1 Un Programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación civil (NQCP en este manual)
establecido en el marco de la autoridad legislativa del Estado, debería tratar la estructura, responsabilidades, procesos
y procedimientos que promuevan y establezcan un entorno y una cultura de mejoramiento y fortalecimiento continuos
de la seguridad de la aviación.

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 7. Control de calidad 7-5

7.3.1.2 Como mínimo, el programa debería incluir los siguientes elementos, proporcionando orientación suficiente
o procedimientos, según corresponda, para su eficaz aplicación:

a) objetivo del programa;

b) autoridad a la que se ha asignado la elaboración, mantenimiento y supervisión del NQCP;

c) gestión operacional del programa a alto nivel, incluyendo los principios de planificación y aplicación
de actividades de control de calidad;

d) responsabilidades de la autoridad competente y de otras entidades involucradas en el control de la

calidad;

e) recursos financieros, humanos y materiales;

f) criterios de selección e instrucción (inicial, en el lugar de trabajo y periódica) del personal responsable
de las actividades de control de calidad;

g) autoridad del personal al que se han asignado tareas de control de calidad para obligar al
cumplimiento y exigir medidas correctivas;

h) código de conducta para el personal responsable de actividades de control de calidad;

i) confidencialidad de los informes y resultados de actividades de control de calidad;

j) clasificación del cumplimiento;

k) metodología de las actividades de seguimiento y control del cumplimiento, incluyendo planificación,

programación y alcance de auditorías, inspecciones y pruebas de seguridad, frecuencia de las
auditorías de seguridad e inspecciones;

l) metodología para realizar investigaciones, después de ocurrir una falla de seguridad real o potencial y
cuando haya motivos para reevaluar las necesidades de seguridad;

m) informes administrativos: presentación y proceso de aprobación del informe de actividades de control

de calidad;

n) retención y análisis estadísticos de resultados de actividades de control de calidad, incluyendo

consolidación de conclusiones y recomendaciones, mecanismos para recoger y analizar información
de antecedentes relacionada con el cumplimiento, tendencias e identificación de problemas
sistémicos;

o) informe anual resumido y análisis (causas principales);

p) medidas coercitivas: planes de medidas correctivas, medidas administrativas, sanciones civiles y

otras acciones coercitivas;

q) seguimiento y evaluación de las medidas correctivas para asegurar que se rectifican las deficiencias
identificadas mediante mecanismos de control de calidad;

r) requisitos relativos a las medidas de control de calidad interno de las entidades responsables de tener
un programa de seguridad o de aplicar medidas de seguridad; y

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7-6 Manual de seguridad de la aviación

s) proceso de seguimiento y control de las medidas de control de calidad interno de las entidades
responsables de tener un programa de seguridad o de aplicar medidas de seguridad.

7.3.1.3 Un programa de trabajo anual con elementos de las actividades previstas para el año debería detallarse
en un documento independiente, para orientar la aplicación del NQCP. El programa de trabajo debería contener
elementos aplicables, como se indica en [7.3.1.2], incluyendo el plan de medidas correctivas para rectificar las
deficiencias del año anterior.

7.3.1.4 Los Estados deberían elaborar procedimientos apropiados, formularios, listas de verificación y protocolos
para sus inspectores nacionales de seguridad de la aviación a efectos de ayudarles a realizar auditorías, inspecciones y
pruebas de seguridad en forma normalizada y eficaz incluyendo orientación sobre lo siguiente:

a) preparación, realización y notificación de las actividades de control de calidad;

b) seguimiento de las discrepancias y medidas coercitivas que se requieran; y

c) resolución de problemas de seguridad.

Nota.— En el manual para inspectores pueden recopilarse los formularios de procedimientos, listas de
verificación y protocolos.

7.3.1.5 Independientemente del formato escogido para el NQCP, compete a cada Estado determinar si el
programa debería difundirse como un documento público o si debería distribuirse, en todo o en parte, a las
organizaciones y entidades estrictamente según la necesidad legítima de cada una. En el Apéndice 6 figura un modelo
esquemático de NQCP.

7.3.2 Organización, responsabilidades y recursos

7.3.2.1 Para asegurar la independencia de las actividades de control de calidad, la autoridad competente debería
nombrar, con arreglo a las dimensiones y necesidades del Estado, una persona, departamento, sección o dependencia
como entidad de control de calidad que sea responsable de la aplicación del NQCP.

7.3.2.2 Específicamente, la función de la entidad de control de calidad debería comprender:

a) elaborar y actualizar un programa anual de actividades de seguimiento y control sobre la base de una
evaluación de riesgos;

b) mantener listas de personas cualificadas para dirigir las actividades de seguimiento y control;

c) cerciorarse de que el personal asignado a seguimiento y control está adecuadamente capacitado en

términos de instrucción inicial, en el trabajo, periódica y especializada con arreglo a un plan de
instrucción que presente el cronograma para la aplicación del programa de instrucción;

d) determinar el calendario de presentación de informes;

e) asignar personal para cada actividad de seguimiento y control;

f) proporcionar a las personas a cargo de una actividad de seguimiento y control toda la documentación
necesaria;

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Capítulo 7. Control de calidad 7-7

g) conservar toda la documentación relativa a las actividades de seguimiento y control, incluyendo

informes, anexos, etc.;

h) asegurar la pertinencia y normalización del formato de los informes;

i) elaborar un informe anual de actividades de control de calidad, resumiendo el número y tipo de dichas
actividades emprendidas en el año objeto del informe, el nivel de cumplimiento de los requisitos
nacionales de seguridad de la aviación, el estado general de las deficiencias identificadas, el estado
actual de las medidas correctivas y el estado de los recursos financieros y humanos en relación con
la aplicación del NQCP;

j) cerciorarse de que se han recibido todos los planes de medidas correctivas y de que tales planes son
gestionados correctamente a lo largo de todo el ciclo; y

k) introducir, cuando sea necesario, modificaciones a la metodología normalizada.

7.3.2.3 El NQCP debería especificar los recursos humanos, financieros y materiales necesarios para su
aplicación. Al hacerlo:

a) cada Estado debería asegurar que se provean recursos humanos suficientes para la elaboración,
aplicación y actualización del programa, incluyendo recursos suficientes para su gestión y
administración y la realización de las actividades de seguimiento y control acordes con las
operaciones de aviación civil que se realicen;

b) la autoridad competente debería determinar el presupuesto del programa y las cantidades, por lo
menos en porcentajes, asignadas a cada entidad que participe en el programa; y

c) los recursos materiales deberían estar disponibles para la entidad encargada del control de calidad y
las personas que realicen actividades de seguimiento y control. Los ejemplos incluyen equipo, tales
como computadoras portátiles, mobiliario de oficina incluyendo unidades de almacenamiento
adecuadas para la protección de la información delicada, elementos apropiados prescritos para usar
como artículos de pruebas disimuladas, documentos y publicaciones, incluyendo legislación y
reglamentos internacionales, nacionales o regionales y textos de orientación apropiados como
manuales del inspector y plantillas.

7.3.3 Personas que realizan actividades de seguimiento y control

7.3.3.1 Las actividades de seguimiento y control deberían ser realizadas por inspectores nacionales de seguridad
de la aviación que sean miembros del personal de la autoridad competente o por terceras partes aprobadas,
autorizadas y equipadas con las credenciales necesarias por la autoridad competente para llevar a cabo dichas
actividades en su nombre y con arreglo al NQCP.

7.3.3.2 Si esta autoridad carece de recursos para realizar actividades de seguimiento y control, se debería hacer
participar a otras entidades pertinentes del sistema nacional de control de calidad, como los miembros del personal de
un explotador de aeronaves o de aeropuertos, o de cualquier otro órgano de la industria o gobierno. No obstante, un
empleado del explotador de aeronaves no debería estar involucrado en el seguimiento y control de otro explotador de
aeronaves, sino más bien de un aeropuerto o cualquier otro órgano de la industria.

7.3.3.3 El examen de los criterios y la selección del personal debería estar a cargo de la autoridad competente o
bajo supervisión de ésta y, específicamente, de la entidad de control de calidad designada para la gestión del NQCP.

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7-8 Manual de seguridad de la aviación

7.3.4 Competencias y selección del personal

7.3.4.1 El personal involucrado en la realización de actividades de seguimiento y control debería satisfacer los
requisitos de idoneidad establecidos por la autoridad competente (criterios de selección), recibir una formación
específica y aprobar un examen relacionado con las técnicas aplicadas en las actividades de seguimiento y control..

7.3.4.2 Cada Estado debería determinar las cualificaciones requeridas para llevar a cabo el seguimiento y control,
que deberían comprender:

a) nivel de escolaridad apropiado o experiencia de trabajo equivalente;

b) buen conocimiento de los reglamentos internacionales y regionales, si corresponde, así como del
Anexo 17, y un conocimiento profundo de los reglamentos nacionales y del NCASP;

c) buen conocimiento de las operaciones de transporte aéreo, inclusive una conciencia de los entornos
de amenazas;

d) buen conocimiento práctico de los métodos, procedimientos y equipo utilizado en la aplicación de

medidas de seguridad de la aviación;

e) verificación de antecedentes, incluyendo antecedentes penales cuando lo permitan las leyes, y

autorización para tener acceso a información delicada;

f) atributos físicos apropiados como vista y oído adecuados;

g) habilidad suficiente para expresarse por escrito y oralmente; y

h) habilidades suficientes en relaciones humanas, como integridad, tacto, capacidad de adaptación, etc.

7.3.4.3 Cada Estado también debería contar con personal adecuado con conocimientos en uno de los idiomas de
la OACI para explicar correctamente y aplicar el Anexo 17 y otros textos de orientación de la OACI.

7.3.5 Instrucción

7.3.5.1 Cada persona seleccionada con arreglo a los criterios establecidos por el Estado debería recibir
instrucción de la autoridad competente, o una tercera parte aprobada, con arreglo a la política y programa de
instrucción establecidos por la autoridad competente. La política de instrucción debería dirigirse a brindar instrucción a
todos los inspectores nacionales de seguridad de la aviación y debería abarcar lo siguiente:

a) instrucción inicial;

b) instrucción en el lugar de trabajo;

c) instrucción periódica; y

d) instrucción especializada/técnica.

7.3.5.2 Los instructores certificados deberían tener experiencia adecuada de instrucción en seguridad de la
aviación o experiencia laboral equivalente en materia de control de calidad de la seguridad, a nivel internacional,
regional o nacional.

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Capítulo 7. Control de calidad 7-9

7.3.5.3 Los objetivos de un curso de instrucción inicial en control de calidad deberían ser:

a) promover una idea común de cómo evaluar la aplicación del NCASP;

b) normalizar los métodos de trabajo para alcanzar los objetivos del NQCP;

c) proporcionar información y documentación que permita al personal que recibió instrucción llevar a
cabo su cometido;

d) proporcionar a quienes reciben instrucción competencias en control de calidad, tales como

conocimientos de los principios, procedimientos y técnicas relacionados con la recopilación de
información mediante el examen de la documentación; observancia de las medidas de seguridad; y
entrevistas al personal; y

e) facilitar instrucción especial en la realización de auditorías de seguridad, inspecciones y pruebas

disimuladas o manifiestas

7.3.5.4 Los Estados deberían aprovechar los Conjuntos de material didáctico sobre seguridad de la aviación
(ASTP) elaborados por la OACI para ayudar al desarrollo de instrucción nacional para sus inspectores nacionales de
seguridad de la aviación. Si bien los ASTP proporcionan una base sólida para la instrucción, deberían adaptarse a los
reglamentos, procedimientos y requisitos nacionales para que sean eficaces.

7.3.5.5 La instrucción en control de calidad también debería consistir en sesiones en el puesto de trabajo
supervisadas por un inspector nacional experimentado nombrado como instructor supervisor por la autoridad
competente. Esta instrucción debería comprender una o más actividades de seguimiento y control ampliadas durante
las cuales el candidato debería demostrar su capacidad para desempeñar las tareas. La actuación del candidato
debería ser objeto de examen constante por el instructor encargado de la supervisión.

7.3.6 Certificación

7.3.6.1 Los Estados deberían exigir que quienes reciban instrucción aprueben exámenes escritos y orales (según
corresponda) al final del período de instrucción y deberían ser responsables de crear dichas pruebas y las notas
mínimas exigidas, así como de establecer la composición del jurado, si corresponde.

7.3.6.2 Las pruebas de certificación deberían incluir preguntas sobre seguridad de la aviación, metodología y
técnicas de control de calidad, un ejercicio de redacción de informes o un ejercicio oral basado en una reunión o una
entrevista simuladas.

7.3.6.3 Si se utiliza un jurado para evaluar a los candidatos, el mismo debería incluir por lo menos dos miembros
de la autoridad competente u otro órgano gubernamental con responsabilidades en la aplicación de las actividades de
seguimiento y control. El jurado debería estar presidido por el jefe de la autoridad competente o una persona delegada.

7.3.7 Responsabilidades

7.3.7.1 La entidad de control de calidad debería ser responsable de establecer la composición del equipo de
seguimiento y control. El jefe del equipo debería ser responsable de preparar y gestionar las actividades del equipo en
cooperación con la entidad de control de calidad.

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7-10 Manual de seguridad de la aviación

7.3.7.2 Las personas que realicen una actividad de seguimiento y control deberían:

a) participar en la preparación de dicha actividad;

b) examinar documentos, procedimientos y reglamentos, observar la aplicación de medidas de

seguridad, realizar entrevistas y reuniones con todas las personas pertinentes, realizar pruebas, si
corresponde; y

c) preparar total o parcialmente el informe siguiendo un formato estándar y someterlo al jefe de equipo o
a la entidad de control de calidad, conjuntamente con todos los documentos empleados o preparados
durante la actividad de supervisión y seguimiento, tales como notas y fotografías.

7.3.7.3 El personal de control de calidad de las autoridades que normalmente no participa en cuestiones de
seguridad u otro personal no gubernamental, una vez aprobado, debería estar autorizado a participar como miembros
del equipo solamente.

7.3.7.4 Debería requerirse a las personas involucradas en actividades de seguimiento y control que mantengan
estricta confidencialidad con respecto a sus observaciones y conclusiones. Antes de una actividad cada participante
debería aceptar un código de conducta que incluya las reglas que han de respetarse y las obligaciones que han de
realizarse durante y después de la actividad de seguimiento y control.

7.3.8 Autoridad

7.3.8.1 La autoridad competente debería estar facultada legalmente para llevar a cabo actividades de seguimiento
y control y para hacer cumplir la ley de modo que pueda determinar el cumplimiento de la legislación sobre seguridad
de la aviación, hacer el seguimiento y control de la eficacia del NCASP y cerciorarse de que se aplican medidas
correctivas para rectificar las deficiencias identificadas.

7.3.8.2 La legislación básica de seguridad de la aviación debería:

a) proporcionar a los inspectores nacionales de seguridad de la aviación suficiente autoridad jurídica y

poderes de coerción, incluyendo facultades de coerción inmediata; y

b) habilitar a los inspectores nacionales de seguridad de la aviación para que tengan acceso y restricto e
ilimitado a las aeronaves e instalaciones y servicios de aviación (tanto dentro como fuera del
aeropuerto), y para acceder e inspeccionar la documentación de seguridad de la aviación pertinente
para el desempeño de sus funciones y obligaciones.

7.3.8.3 El personal encargado de las actividades de seguimiento y control debería contar con autorización oficial
para llevar a cabo las tareas siguientes:

a) ingresar y llevar a cabo inspecciones en cualquier parte de cualquier aeropuerto del Estado o en
cualquier terreno, instalación o edificio de cualquier aeropuerto en el Estado o en cualquier terreno
fuera del aeropuerto utilizado por empresas que funcionan en el aeropuerto o esté relacionado con un
explotador de aeropuerto o aeronaves u otras entidades responsables de aplicar medidas de
seguridad;

b) ingresar y realizar inspecciones en cualquier aeronave que opere en el Estado con el propósito de
evaluar los procedimientos de seguridad;

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Capítulo 7. Control de calidad 7-11

c) inspeccionar y ensayar la eficacia de las medidas y procedimientos de seguridad y el funcionamiento

del equipo de inspección de seguridad;

d) exigir a los explotadores de aeronaves, o explotadores de aeropuertos, organizaciones

gubernamentales u otras entidades involucradas en la aplicación de medidas de seguridad de la
aviación o que ocupen terrenos fuera del aeropuerto con fines comerciales relacionados con el
aeropuerto, que proporcionen información pertinente para cualesquiera auditorías, inspecciones,
pruebas o investigaciones;

e) obtener acceso a documentación y registros de seguridad pertinentes;

f) entrevistar a cualquier persona con el propósito de evaluar el nivel de seguridad o la aplicación de los
procedimientos de seguridad;

g) introducir en un aeropuerto, parte aeronáutica o cualquier zona de seguridad restringida designada, y

utilizar, todo equipo que sea necesario para realizar sus tareas, incluyendo radios, cámaras, dispositivos
de registro (audio y vídeo) y artículos restringidos o prohibidos especialmente autorizados, como
réplicas de armas o dispositivos explosivos simulados;

h) publicar avisos de conclusiones o recomendaciones, según corresponda;

i) imponer medidas correctivas, incluyendo la rectificación inmediata de cualquier deficiencia, o aplicar

medidas coercitivas; y

j) imponer el cumplimiento de todos los requisitos nacionales de seguridad de la aviación pertinentes.

7.3.8.4 El Estado debería establecer credenciales oficiales para sus inspectores nacionales de seguridad de la
aviación a efectos de facilitar su acceso a aeronaves, instalaciones y documentación en la realización de sus
inspecciones y funciones coercitivas. Dichas credenciales deberían incluir referencias a la legislación habilitante,
incluyendo cualquier medida coercitiva delegada respecto del incumplimiento de las políticas y requisitos nacionales de
seguridad de la aviación.

7.4 ACTIVIDADES DE SEGUIMIENTO Y CONTROL

7.4.1 Alcance

Toda actividad de seguimiento y control debería verificar el cumplimiento reglamentario de uno o más aspectos del
NCASP, tales como:

a) la organización general de la entidad evaluada;

b) el estado del explotador aeroportuario, el explotador de aeronaves y otras entidades (incluyendo otras
entidades gubernamentales) responsables de aplicar medidas de seguridad de los programas de
seguridad;

c) aplicación de un programa y medidas de control de calidad interno relacionadas con el control de

calidad interno;

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7-12 Manual de seguridad de la aviación

d) funcionamiento de los comités de seguridad aeroportuaria;

e) medidas relativas a: control de acceso, incluyendo controles de seguridad a las SRA; sistemas de
pases del personal y vehículos aeroportuarios; verificación de antecedentes del personal de
seguridad y otras personas que no sean pasajeros a quienes se haya otorgado acceso sin escolta a
las SRA; seguridad de aeronaves, incluyendo protección de aeronaves y verificaciones e
inspecciones de seguridad en aeronaves, inspección y controles de seguridad de personas que no
sean pasajeros, conjuntamente con los artículos que transporten, antes de ingresar a SRA del
aeropuerto; inspección u otros controles de seguridad apropiados para vehículos a los que se haya
otorgado acceso a las SRA, conjuntamente con los artículos que lleven en su interior; inspección y
protección de pasajeros y equipaje de mano; categorías especiales de pasajeros; inspección y
protección de equipaje de bodega; servicios de aprovisionamiento de explotadores de aeronaves,
depósitos y suministros, servicios de limpieza del explotador de aeronaves, depósitos y suministros;
correo y materiales del explotador de aeronaves; carga, correo y otras mercancías, incluyendo
seguridad de la cadena de suministros, y expedición de condición de seguridad para carga y correo,
medidas de seguridad para operaciones del interior, si corresponde; seguridad de la parte pública y
consideración de la seguridad en el diseño e infraestructura del aeropuerto;

f) medidas de seguridad específicas sobre la base de una evaluación de riesgos de seguridad realizada
por las autoridades nacionales pertinentes para mitigar amenazas de nivel elevado;

g) respuesta ante actos de interferencia ilícita, incluyendo ejercicios de seguridad en escala completa y
parciales;

h) instrucción de las personas que aplican controles de seguridad, incluyendo la certificación de

inspectores e instructores de seguridad; y

i) apoyo a recursos e instalaciones necesarios para los servicios de seguridad de la aviación,

incluyendo mantenimiento y ensayo de funcionamiento del equipo de inspección de seguridad.

7.4.2 Tipos de actividades de seguimiento y control

7.4.2.1 El seguimiento y control de los sistemas de seguridad de la aviación civil deberían adoptar la forma de
auditorías, inspecciones y pruebas de seguridad. El seguimiento y control debería estar integrado por una mezcla
adecuada de actividades de seguimiento y control del cumplimiento y proporcionar un panorama completo de la
aplicación de medidas de seguridad en el terreno. La metodología para realizar las actividades de seguimiento y control
debería:

a) ajustarse a un enfoque normalizado a efectos de lograr coherencia y para consolidar y comparar

conclusiones y recomendaciones que permitan efectuar análisis estadísticos y un examen del NCASP
y sus enmiendas;

b) incluir asignación de tareas, planificación, preparación, actividades en el lugar, clasificación de

deficiencias, preparación del informe, incluyendo recomendaciones cuando corresponda y proceso
de corrección; y

c) estar basada en información recogida mediante observaciones, entrevistas, examen de documentos y

verificaciones y debería comprender actividades tanto anunciadas como no anunciadas.

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Capítulo 7. Control de calidad 7-13

Auditoría de seguridad

7.4.2.2 Una auditoría de seguridad es un examen a fondo de todos los aspectos de la aplicación del NCASP. La
auditoría debería ser tan exhaustiva como fuera posible y realizarse durante un período extenso, abarcando desde
varios días a un mes para determinar si la organización de la seguridad es apropiada y si se aplican las medidas y
procedimientos requeridos:

a) con carácter continuo, mediante el examen de documentos, tales como registros de instrucción; y

b) a un nivel constante, mediante observaciones y entrevistas en tiempos y lugares diferentes.

7.4.2.3 La auditoría de seguridad debería abarcar todas las medidas de seguridad aplicadas por los aeropuertos,
explotadores de aeronaves o entidades involucradas en la seguridad de la aviación. Las auditorías de seguridad
deberían anunciarse siempre con antelación. La metodología para realizar una auditoría de seguridad debería tener en
cuenta los elementos siguientes:

a) anuncio de la auditoría de seguridad y comunicación de un cuestionario previo a la auditoría, si

corresponde;

b) fase de preparación, incluyendo el examen del cuestionario previo a la auditoría completado y otra
documentación pertinente;

c) sesión informativa previa con representantes del aeropuerto/explotadores/entidades antes de iniciar la

actividad de seguimiento y control en el lugar;

d) actividad en el lugar;

e) sesión informativa posterior y preparación de informe; y

f) cuando se identifiquen deficiencias, proceso de corrección y correspondiente seguimiento y control de

dicho proceso.

7.4.2.4 A efectos de confirmar que se aplican medidas de seguridad, la realización de una auditoría de seguridad
debería basarse en el acopio de información mediante una o más de las técnicas siguientes:

a) examen de documentos;

b) observaciones; y

c) entrevistas.

Inspección de seguridad

7.4.2.5 Una inspección de seguridad es un examen de la aplicación de los requisitos pertinentes del NCASP por
un explotador de aeropuertos o un explotador de aeronaves u otra entidad que participe en la seguridad de la aviación.
El alcance de una inspección es más limitado que el de una auditoría y se concentra en una actividad específica o en
una parte de un explotador de aeropuertos o de aeronaves u otra entidad involucrada en la aplicación de medidas de
seguridad.

7.4.2.6 Las inspecciones de seguridad pueden anunciarse con antelación o no anunciarse y pueden incluir
pruebas de seguridad.

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7-14 Manual de seguridad de la aviación

7.4.2.7 La metodología para realizar una inspección debería tener en cuenta los elementos siguientes:

a) fase de preparación;

b) actividad en el lugar;

c) sesión informativa posterior, dependiendo de la frecuencia y alcance de las actividades de inspección;

d) preparación del informe/registro; y

e) proceso de corrección y correspondiente seguimiento y control de dicho proceso.

7.4.2.8 A efectos de confirmar que las medidas de seguridad son eficaces, la realización de la inspección debería
basarse en el acopio de información mediante una o más de las técnicas detalladas anteriormente.

Pruebas de seguridad

7.4.2.9 Una prueba de seguridad es una prueba disimulada o manifiesta de una medida de seguridad de la
aviación que simule un intento de cometer un acto ilícito. Una prueba de seguridad evalúa la eficacia de una medida de
seguridad de la aviación, así como la eficacia de su aplicación.

7.4.2.10 Una prueba de seguridad sólo se debería llevar a cabo para determinar si una medida o control de
seguridad resultó eficaz en un lugar y momento dados. Por consiguiente, los objetivos de una prueba de seguridad deberían ser:

a) determinar la eficacia de la aplicación de medidas o procedimientos de seguridad requeridos por el

NCASP;

b) ensayar las medidas de funcionamiento de seguridad aplicadas por un aeropuerto, un explotador de

aeronaves u otra entidad involucrada en la seguridad de la aviación;

c) verificar o confirmar vulnerabilidades de seguridad identificadas;

d) mejorar las normas y políticas de seguridad de la aviación;

e) determinar la actuación del personal de seguridad;

f) determinar la eficacia o el adecuado funcionamiento del equipo de inspección; o

g) ayudar a motivar el personal de seguridad después de un resultado positivo.

7.4.2.11 Las pruebas de seguridad deberían centrarse, entre otras, en:

a) el control de acceso a las zonas de seguridad restringidas (p. ej., detección de intentos de acceso de
personas no autorizadas);

b) la protección de aeronaves y la inspección de seguridad en la aeronave (p. ej., la detección de

artículos prohibidos o sospechosos a bordo de una aeronave y la detección de intrusión por la
fuerza);

c) la inspección de pasajeros y equipaje de mano/de bodega (p. ej., verificación de la capacidad del
personal de seguridad para detectar e impedir la introducción de artículos prohibidos);

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Capítulo 7. Control de calidad 7-15

d) la inspección de personas que no sean pasajeros y de objetos transportados o la inspección de

vehículos empleados por personas que no sean pasajeros e ingresen en las SRA (p. ej., detección de
artículos no autorizados);

e) los controles de seguridad, que pueden incluir la inspección de la carga y el correo (p. ej., asegurarse
de que se inspeccionan efectivamente los envíos mediante métodos apropiados);

f) los controles de seguridad, que pueden comprender la inspección de los artículos para servicios en
vuelo o para el aeropuerto (p. ej., la detección de artículos prohibidos en los carros de provisiones);

g) la protección de los pasajeros, el equipaje, la carga y el correo inspeccionados contra el acceso no

autorizado (p. ej., detección o prevención del acceso de personal no autorizado); y

h) la protección de instalaciones y servicios y del perímetro del aeropuerto (p. ej., detección de objetos
sin vigilancia).

7.4.2.12 También se pueden realizar pruebas de seguridad, en lo posible, de los sistemas críticos de tecnología de
la información y las comunicaciones utilizados en la aplicación de controles de seguridad de la aviación, incluidos los
equipos de inspección, sobre la base de una evaluación de riesgos que identifique posibles vulnerabilidades. El
Capítulo 18 contiene más información sobre la amenaza de ciberataques contra sistemas críticos de tecnología de la
información y las comunicaciones aeronáuticas.

7.4.3 Programación de las actividades de seguimiento y control

7.4.3.1 Para llevar a cabo actividades de seguimiento y control regulares, la entidad de control de calidad debería
preparar un programa anual de todas las actividades de seguimiento y control, teniendo en cuenta los límites de los
recursos y el tiempo. Las prioridades y la frecuencia de las actividades de seguimiento y control deberían determinarse
solamente sobre la base de una evaluación de riesgos. Dicha evaluación de riesgos debería tener en cuenta los
siguientes factores:

a) magnitud de las operaciones aeroportuarias;

b) frecuencia y volumen de las operaciones de aeronaves;

c) volumen de las operaciones de carga y correo o de aprovisionamiento;

d) probabilidad de un acto de interferencia ilícita o presencia de explotadores de aeronaves o vuelos de

alto riesgo;

e) resultados de las actividades de seguimiento y control anteriores realizadas por la autoridad

competente, así como de las actividades de organizaciones regionales internacionales como la OACI;

f) historial del cumplimiento de los requisitos nacionales por el explotador de aeropuertos o de

aeronaves, o cualquier otra entidad objeto de control, es decir, una entidad en que se han identificado
varias deficiencias debería ser objeto de seguimiento y control con carácter regular;

g) conclusiones de las medidas de control de calidad interno y aplicación del plan de medidas
correctivas;

h) amenazas nuevas y emergentes en materia de seguridad de la aviación;

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Está explícitamente prohibida la difusión, reproducción o distribución posterior de este documento sin el consentimiento de los originadores.
7-16 Manual de seguridad de la aviación

i) informes de incidentes de seguridad ocurridos el año anterior;

j) información respecto de modificaciones importantes durante el año anterior en términos de

disposición o funcionamiento del aeropuerto, operaciones de aeronave, equipo de seguridad, etc.; y

k) petición de una entidad.

7.4.3.2 El programa anual de actividades nacionales de seguimiento y control debería comprender fechas, tipos
de actividades, como inspecciones y auditorías, previstas, el alcance de las actividades de seguimiento y control como
el control de acceso, inspección de pasajeros y equipaje, todos los aspectos del NCASP, etc., así como la identificación
de las entidades que serán objeto de seguimiento y control.

7.4.3.3 El programa anual debería ser lo suficientemente flexible como para hacer lugar a actividades no
programadas y no debería interrumpir las operaciones, en la medida posible.

7.4.4 Clasificación del nivel de cumplimiento

7.4.4.1 El nivel de cumplimiento debería establecerse de conformidad con los requisitos nacionales y debería
armonizarse para asegurar su coherencia. Clasificar los niveles de cumplimiento ayuda a la entidad auditada a priorizar
las medidas correctivas. Las clasificaciones deberían definirse a escala nacional, con arreglo a los criterios establecidos
por la autoridad competente.

7.4.4.2 Lo que sigue son ejemplos de categorías de clasificación del cumplimiento que se utilizan a nivel nacional:

a) Categoría 1: Cumple los requisitos;

b) Categoría 2: Cumple los requisitos pero es conveniente introducir mejoras;

c) Categoría 3: No cumple los requisitos y presenta deficiencias de menor importancia que necesitan
mejoras;

d) Categoría 4: No cumple los requisitos y presenta deficiencias graves que necesitan corrección
urgente;

e) NA (no aplicable): Medida o procedimiento que no existe en el aeropuerto de que se trata o no está
disponible, por ejemplo, presentación fuera del aeropuerto; y

f) NC (no confirmada): Medida o procedimiento que no ha sido verificada o no ha sido observada

debido a falta de tiempo u otras circunstancias.

7.4.5 Presentación de informes

7.4.5.1 Después de completada una auditoría, inspección, prueba o estudio, debería presentarse un informe que
comprenda los elementos siguientes:

a) tipo de actividad;

b) aeropuerto, explotador de aeronaves o entidad objeto de seguimiento y control;

c) fecha y hora de la actividad;

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Capítulo 7. Control de calidad 7-17

d) nombres de los inspectores nacionales de seguridad de la aviación que realizaron la actividad;

e) alcance de la actividad;

f) lista de personas con las que se hicieron reuniones o entrevistas y de todos los aspectos de
seguridad observados;

g) deficiencias, con las correspondientes disposiciones del NCASP, así como la clasificación del
cumplimiento;

h) comentarios de explicación, incluyendo todas las observaciones, entrevistas y documentos

examinados;

i) medidas correctivas recomendadas cuando se hayan identificado deficiencias; y

j) plazo convenido para la corrección, según corresponda.

7.4.5.2 Antes de preparar el informe, los Estados deberían proporcionar un mecanismo que otorgue a la parte
auditada el derecho a examinar las conclusiones, incluyendo el derecho de proporcionar información adicional que
pueda contradecir la conclusión.

7.4.5.3 El informe debería prepararse y distribuirse según plazos preestablecidos a los explotadores
aeroportuarios y entidades objeto de seguimiento y control

7.4.6 Declaración anual

7.4.6.1 La entidad encargada del control de calidad debería hacer una declaración anual que resuma el número y
tipo de actividades llevadas a cabo durante el año anterior, el estado general de las deficiencias identificadas,
incluyendo deficiencias relativas al NCASP, el estado actual de las medidas correctivas, las mejoras realizadas
al NQCP, si las hubiera, y el estado de los recursos financieros y humanos del NQCP. El formato siguiente puede
utilizarse para expedir una declaración anual de actividades de control de calidad:

a) estructura de organización, responsabilidades y recursos:

i) estructura de organización de control de calidad, responsabilidades y recursos, incluyendo

futuras enmiendas previstas;

ii) número de inspectores nacionales de seguridad de la aviación – presentes y previstos; y

iii) instrucción completada por los inspectores nacionales de seguridad de la aviación;

b) actividades de seguimiento y control del cumplimiento. Todas las actividades de seguimiento y control
del cumplimiento llevadas a cabo durante el período abarcado por el informe, especificando:

i) tipo (auditoría de seguridad, inspección, prueba, visitas de seguimiento);

ii) aeropuertos, explotadores de aeronaves y entidades reglamentadas objeto de seguimiento y

control;

iii) alcance;

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7-18 Manual de seguridad de la aviación

iv) frecuencia; y

v) total de días-hombre en el terreno;

c) actividades de corrección de deficiencias:

i) estado de la aplicación de las actividades de corrección de deficiencias;

ii) principales medidas correctivas emprendidas o previstas (p. ej., nuevos puestos creados, equipo
adquirido, trabajos de construcción) y progresos alcanzados hacia la corrección; y

iii) medidas coercitivas aplicadas;

d) datos generales y tendencias:

i) datos sobre tráfico total anual nacional de pasajeros y carga y número de movimientos de
aeronaves;

ii) lista de aeropuertos por categoría;

iii) número de explotadores de aeronaves (nacionales y extranjeros) que proporcionan servicio al

Estado;

iv) número de agentes acreditados y expedidores reconocidos, si corresponde;

v) número de proveedores conocidos de artículos para servicios en vuelo y de aeropuerto, si

corresponde;

vi) número de compañías de limpieza, u otras entidades que operen en la SRA; y

vii) análisis de tendencias de deficiencias;

e) situación de la seguridad de la aviación en los aeropuertos; y

f) contexto general de la situación de seguridad de la aviación en el Estado.

7.4.6.2 La declaración anual debería presentarse al NCASC o a su equivalente y debería utilizarse para preparar
el programa de las actividades futuras de seguimiento y control.

7.5 MEDIDAS CORRECTIVAS Y MEDIDAS PARA IMPONER

SU CUMPLIMIENTO

7.5.1 Medidas correctivas

7.5.1.1 Se considera que existe una deficiencia cuando las actividades de seguimiento y control revelan el
incumplimiento de las normas internacionales, los reglamentos nacionales o las disposiciones del NCASP. Los Estados
deberían determinar la forma en que deberían aplicarse las medidas correctivas y las medidas para hacerlas cumplir, y
la autoridad competente debería estar facultada legalmente para imponer la rectificación.

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Capítulo 7. Control de calidad 7-19

7.5.1.2 Toda deficiencia identificada, aunque sea pequeña, podría conducir a una o más medidas correctivas de
la entidad afectada.

7.5.1.3 Las recomendaciones para tratar las deficiencias deberían dividirse entre aquellas de prioridad inmediata
que requieren una medida de compensación sin demora y aquellas que requieren un plan de acción a más largo plazo.

7.5.1.4 Cuando no se cumplan las disposiciones del NCASP, idealmente debería exigirse a la entidad interesada
que rectifique el incumplimiento inmediatamente. No obstante, cuando no se pueda alcanzar una resolución inmediata
se deberían aplicar en lo posible medidas compensatorias alternativas hasta que se aprueben y apliquen medidas
correctivas finales. En tales casos, la entidad debería obtener la aprobación de la autoridad competente para el plan de
acción propuesto a fin de rectificar cada deficiencia identificada, conjuntamente con los plazos para hacerlo. Deberían
implantarse medidas alternativas al grado posible hasta que se aprueben y apliquen las medidas correctivas finales. En
tales casos, debería exigirse a la entidad que obtenga la aprobación por la autoridad competente de su plan de medidas
correctivas propuesto para rectificar cada deficiencia identificada.

7.5.1.5 Una vez aceptado el plan de medidas correctivas, la autoridad competente debería seguir de cerca su
aplicación y planificar actividades de seguimiento para asegurar que las deficiencias se han corregido efectivamente.
Después de que el aeropuerto, el explotador de aeronaves o la entidad objeto de seguimiento y control haya confirmado
que se han adoptado medidas correctivas, la autoridad competente debería verificar la aplicación de tales medidas.

7.5.2 Medidas para imponer el cumplimiento

7.5.2.1 La autoridad competente debería cerciorarse der que todas las entidades comprenden plenamente los
diferentes niveles de imposición del cumplimiento para las diversas circunstancias y según la naturaleza y el nivel del
incumplimiento. Las diversas medidas para imponer el cumplimiento deberían promulgarse mediante la legislación
nacional.

7.5.2.2 Las diferentes categorías y niveles de las medidas para imponer el cumplimiento deberían incluir medidas
administrativas como la suspensión de un acuerdo o de la autorización para tener acceso a zonas de seguridad
restringida, medidas judiciales y multas que podrían imponerse de conformidad con los reglamentos nacionales.

7.5.2.3 Debería establecerse un enfoque gradual y proporcionado para rectificar deficiencias y hacer cumplir
dichas medidas. Este enfoque debería consistir en pasos graduales que se han de seguir hasta haberse logrado la
corrección, incluyendo:

a) recomendaciones con respecto a las deficiencias de menor importancia, pero registrándola como
prueba oficial de que se prestó asistencia;

b) una advertencia escrita oficial exigiendo un plan de medidas correctivas, especificando el resultado
que se desea de la medida que se ha de tomar, cuando el aviso y la persuasión no sean suficientes o
en caso de una deficiencia grave;

c) una notificación de imposición de medidas cuando persistan deficiencias graves después de las
advertencias oficiales o en casos de deficiencias importantes; y

d) medidas administrativas y procedimientos judiciales.

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7-20 Manual de seguridad de la aviación

7.6 PRUEBAS DE SEGURIDAD

7.6.1 Generalidades

7.6.1.1 Deben llevar a cabo las pruebas de seguridad (que pueden incluir pruebas disimuladas o manifiestas) la
autoridad competente y las entidades que apliquen medidas de seguridad de la aviación (p. ej., aeropuertos y
explotadores de aeronaves), u otras entidades en su representación, en sus actividades de control del cumplimiento
normativo de los requisitos nacionales que figuran en el NCASP y el NQCP o de evaluación de la eficacia de las
medidas de seguridad contra una amenaza realista y pertinente. La autoridad competente debe establecer también los
objetivos de las pruebas de seguridad de cada medida de seguridad que esas pruebas tengan por objeto evaluar.

7.6.1.2 Las pruebas de seguridad se deben efectuar para evaluar la eficacia de la aplicación de medidas de
seguridad y se deben emplear:

a) como parte de las actividades llevadas a cabo durante una inspección para complementar la
información recopilada durante las observaciones, entrevistas y exámenes de documentos y como
parte de un programa continuo de garantía de calidad que sea cualitativo y cuantitativo; o

b) como herramienta independiente.

7.6.1.3 Las pruebas de seguridad pueden proporcionar observaciones positivas y constructivas sobre la manera
de garantizar la eficacia de las medidas de seguridad y su aplicación e informar de los factores causales por los que
puede haber fracasado la medida de seguridad específica que se somete a prueba. Una combinación de pruebas de
seguridad disimuladas y manifiestas debería facilitar la pronta identificación de vulnerabilidades, si corresponde, y
brindar información crítica sobre el modo de aplicar medidas correctivas.

Tipos, frecuencia e imprevisibilidad de las pruebas

7.6.1.4 Si las pruebas de seguridad son disimuladas, se deberán efectuar de manera tal que el personal de
seguridad sometido a la prueba no pueda anticipar el tipo de pruebas ni el momento en que tendrán lugar, de modo de
asegurar la validez de los resultados. Por ejemplo, las entidades responsables de efectuar pruebas de seguridad
disimuladas pueden valerse de personas que el personal de seguridad no conozca con el fin de que dicho personal no
tenga conocimiento de que se llevan a cabo las pruebas.

7.6.1.5 Se deben diseñar las pruebas de seguridad de manera que se puedan evaluar todos los aspectos de una
medida de seguridad en particular. Los resultados de la prueba pueden indicar que se requiere una medida correctiva
en una o más de las siguientes esferas:

a) la instrucción del personal de seguridad;

b) los factores humanos;

c) el rendimiento de los equipos de seguridad (con exclusión de las pruebas de rutina);

d) los procedimientos operativos vigentes para utilizar determinado equipo de seguridad; y

e) las políticas en vigor.

7.6.1.6 Al llevar a cabo las pruebas de seguridad, es importante tener en claro el propósito de la prueba y
distinguir entre las pruebas del rendimiento del equipo (que suele ser una prueba manifiesta), del desempeño del

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Capítulo 7. Control de calidad 7-21

personal de seguridad y de la eficacia de la seguridad del sistema en su conjunto. Es posible que haya diferentes tipos
de pruebas apropiados según el caso. También se pueden diseñar las pruebas con el objetivo de identificar las
vulnerabilidades de las medidas de seguridad vigentes (p. ej., "pruebas de penetración") ante amenazas nuevas y en
evolución.

7.6.1.7 Los resultados de las pruebas de seguridad pueden variar en función del entorno y las condiciones de
funcionamiento en que se llevan a cabo las pruebas (p. ej., hora del día, periodos de mucho o poco tránsito, centros
aeroportuarios internacionales o aeropuertos de temporada, comienzo o fin de turno del personal de seguridad y niveles
internacionales y locales de amenaza). Por lo tanto, al efectuar las pruebas se deben tener en cuenta esos entornos
con el fin de realizar un análisis exhaustivo de la eficacia de las medidas de seguridad que se están poniendo a prueba.

7.6.1.8 La autoridad competente debe determinar el tipo y la frecuencia de las pruebas de desempeño de
seguridad que se describen en el NQCP teniendo en cuenta una serie de factores que abarcan desde el nivel nacional y
local de amenaza y el tipo y la naturaleza de la operación a los resultados de las actividades de control (p. ej.,
auditorías o pruebas previas que exponen vulnerabilidades y/o deficiencias en la aplicación efectiva de las medidas de
seguridad). Además, es preciso evaluar el riesgo de llevar a cabo las pruebas de seguridad (entre ellas, la evaluación
del impacto en caso de pérdida de control del artículo de prueba), por ejemplo, si no se gestiona correctamente, la
prueba de un sistema automático de inspección de equipaje podría dar lugar a que se cargue un objeto de prueba a
bordo de una aeronave y que esto provoque demoras operacionales considerables.

7.6.1.9 La calidad y cantidad de las pruebas de seguridad deben bastar para proporcionar datos sólidos que
puedan utilizarse en el análisis de tendencias (es decir, es posible que una cantidad reducida de pruebas no
proporcione resultados válidos desde el punto de vista estadístico). Por lo tanto, las entidades deben considerar el
intercambio de información para ayudar a otras entidades en sus actividades de evaluación y mejora de la eficacia de
sus sistemas de seguridad. En el Capítulo 9 figura más información sobre el intercambio de información en el marco de
la implantación de un sistema de gestión de la seguridad de la aviación (SeMS).

7.6.1.10 Una autoridad competente podrá optar por reconocer los resultados del programa de pruebas de
seguridad propio de una entidad, en consonancia con el NQCP y el NCASP. De este modo se obtiene una mayor
cantidad de datos que se pueden utilizar posteriormente para determinar posibles vulnerabilidades, brindar una gama
más amplia de datos de pruebas y elaborar las medidas correctivas apropiadas.

7.6.1.11 Se debe permitir que las entidades responsables de aplicar medidas de seguridad de la aviación efectúen
pruebas de seguridad para evaluar su capacidad de cumplir los requisitos de seguridad pertinentes. La autoridad
competente deberá definir la medida en que se permite a esas entidades llevar a cabo actividades de prueba. Las
pruebas de seguridad realizadas por las entidades responsables de la aplicación de medidas de seguridad de la
aviación pueden incluir lo siguiente:

a) el control de acceso (p. ej., usando permisos vencidos o intercambiados de identificación del
aeropuerto, intentando ingresar detrás de otra persona autorizada o evitando por completo las
medidas);

b) la protección de las aeronaves, la carga, los suministros y el equipaje facturado del acceso no
autorizado (p. ej., haciéndose pasar por un intruso y/u otra persona no autorizada);

c) la inspección de seguridad de la aeronave (p. ej., usando artículos de prueba ocultos en las zonas y/o
compartimientos de la cabina a los que pueden acceder los pasajeros);

d) la inspección de los pasajeros, las personas que no son pasajeros, el equipaje de mano, el equipaje
facturado, la carga y el correo cuando está a cargo de los aeropuertos y/o explotadores de aeronaves,
o se efectúa en su representación; y

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7-22 Manual de seguridad de la aviación

e) la protección de las instalaciones (p. ej., identificación de artículos no acompañados abandonados en

terminales públicas del aeropuerto) y del perímetro del aeropuerto (p. ej., patrullas y vigilancia de la
parte aeronáutica).

Planificación de contingencia — punto de contacto local

7.6.1.12 Las entidades responsables de efectuar las pruebas de seguridad deben contar con medidas establecidas
para asegurar la resolución rápida y discreta de las situaciones en las que el personal de seguridad y/o las fuerzas de
mantenimiento del orden hayan identificado una prueba como un intento de acto de interferencia ilícita. Antes de la
prueba, se debe designar un punto de contacto local en coordinación con las autoridades del aeropuerto al que habrá
que contactar de inmediato tras la identificación de la prueba por el personal de seguridad (p. ej., el descubrimiento de
un artículo de prueba en el equipaje) con el fin de confirmar que se trata, efectivamente, de una prueba y que no se
requiere ninguna acción adicional, excepto la recuperación de artículos de prueba. Se debe notificar a las autoridades
de mantenimiento del orden que se están llevando a cabo o han finalizado las pruebas de seguridad.

7.6.1.13 Es preciso ejercer suma cautela para asegurarse de que las personas que no participan en la prueba
(p. ej., los pasajeros) no vean los artículos de prueba, a fin de evitar una situación de pánico.

7.6.1.14 Los planes de contingencia deben incluir los siguientes sucesos potenciales, entre otros:

a) la pérdida de control de un artículo de prueba;

b) que en ese momento tenga lugar una emergencia de seguridad operacional (p. ej., un incendio); y

c) que se produzca un incidente real de seguridad.

7.6.1.15 Los artículos de prueba deben ser claramente identificables, estar numerados, si procede, y etiquetados
como tales, con indicación de las medidas que se deben aplicar en caso de que se encuentre el artículo.

Documentación y autorización

7.6.1.16 Las personas autorizadas a portar artículos de prueba y llevar a cabo pruebas de seguridad (p. ej., los
auditores y/o inspectores) deberían tener las facultades necesarias para ejercer sus funciones. En particular, la
autoridad competente debe otorgarles una autorización (p. ej., un formulario firmado por las autoridades pertinentes).
Dicha autorización debe estar normalizada para que sea fácilmente reconocible por las autoridades de aeropuertos,
líneas aéreas y entidades y por el personal de seguridad, incluidos los inspectores.

7.6.1.17 Un formulario de autorización debe contener la siguiente información con el fin de facilitar el transporte de
artículos de prueba al lugar de la prueba o a través de los puntos de inspección al viajar por vía aérea de servicio y con
el propósito de llevar a cabo las pruebas de seguridad en el (los) aeropuerto(s) de destino:

a) una descripción pormenorizada de los artículos de prueba y todas las cajas y herramientas
correspondientes;

b) suficiente información personal y calificaciones de la persona que lleva los artículos de prueba, a fin
de compararlas con la identificación con fotografía de la persona; y

c) la duración del mandato vigente durante el cual se autoriza a la persona a llevar artículos de prueba
con el único fin de efectuar pruebas disimuladas y/o manifiestas.

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Capítulo 7. Control de calidad 7-23

7.6.1.18 Las personas autorizadas que transporten artículos de prueba deben identificarse en el punto de
inspección y presentar sus credenciales, que incluyen una identificación apropiada, con fotografía, y un formulario de
autorización cuando se trate de una entidad que aplica medidas de seguridad. El supervisor en servicio del punto de
control debe verificar que la información que figura en el formulario de autorización coincida con la identificación de la
persona.

7.6.1.19 En el caso de las entidades que aplican las medidas de seguridad y efectúan pruebas, es preciso verificar
los artículos de prueba que transportan para asegurarse de que coincidan con aquellos consignados en el formulario de
autorización, si procede.

7.6.1.20 Durante las pruebas, se deben mostrar los formularios de autorización y las credenciales a los
supervisores de seguridad (o agentes de mantenimiento del orden, según corresponda) justo antes de pasar por un
punto de inspección (es decir, cuando se viaja) o tras una prueba.

7.6.2 Requisitos del equipo encargado de las pruebas

7.6.2.1 Se debe examinar, contratar y capacitar a las personas autorizadas para llevar a cabo pruebas de
seguridad, los jefes de los equipos encargados de las pruebas, los miembros de los equipos y el personal administrativo
de las pruebas (como el personal que tiene acceso a datos e información sobre las pruebas) de manera adecuada y de
conformidad con los requisitos nacionales. Se deben tener en cuenta los acuerdos estrictos de confidencialidad.

7.6.2.2 Como mínimo, los jefes de los equipos encargados de las pruebas tienen que haber recibido una
instrucción adecuada sobre las medidas y funciones que están poniendo a prueba, con miras a garantizar una
presentación de informes objetiva y precisa basada en evidencias. Por ejemplo, la instrucción para las pruebas de los
puntos de inspección de seguridad de los pasajeros debe incluir:

a) técnicas y procedimientos de registro manual;

b) funciones, mejoras y sistemas operativos de rayos X convencionales y basados en algoritmos;

c) funciones, mejoras y sistemas operativos de escáner corporal;

d) procedimientos de detección de metales;

e) sistemas, funciones y procedimientos de detección de trazas de explosivos;

f) protocolos operativos para perros detectores de explosivos; y

g) otro tipo de equipos de inspección (p. ej., sistemas de detección de explosivos líquidos).

7.6.2.3 Los formularios de informes y observaciones se deben manejar de forma segura en consonancia con los
requisitos nacionales.

7.6.2.4 Los pormenores de las capacidades de los equipos de seguridad, los resultados de las pruebas y los
programas de pruebas se deben considerar información sumamente delicada y gestionar de conformidad con los
requisitos nacionales.

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7-24 Manual de seguridad de la aviación

7.6.3 Artículos de prueba

7.6.3.1 Se debe incluir una lista de los objetos de prueba utilizados o destinados a ser utilizados en las pruebas
de seguridad en el NQCP y el NCASTP, así como en los programas de seguridad pertinentes (p. ej., el ASP y el AOSP)
a nivel local, lista que ha de tratarse como información delicada relacionada con la seguridad de la aviación (el
Capítulo 2 contiene más información al respecto). Para facilitar la actualización (p. ej., por un cambio del entorno de
amenazas, los equipos de seguridad y las medidas de seguridad), la lista podría ser un adjunto del NQCP, NCASTP o
ASP y divulgarse exclusivamente entre aquellos que necesiten conocerla. Se debe actualizar y modificar esa lista a
intervalos regulares para evitar la familiarización con los artículos de prueba.

7.6.3.2 Cuando identifique artículos de prueba y aplique un programa de pruebas de seguridad, la autoridad
competente debe asegurarse de que los artículos (y su utilización):

a) estén permitidos por la ley;

b) no pongan en peligro la seguridad de las personas;

c) no pongan en peligro la seguridad de las aeronaves, los aeropuertos ni las instalaciones de las
entidades;

d) no dañen la propiedad;

e) no interfieran con las operaciones y reduzcan al mínimo los inconvenientes causados al público y las
personas a las que no se somete a prueba; y

f) estén identificados claramente como artículos de prueba (p. ej., mediante una etiqueta informativa
adherida al artículo) y se indique a quién se debe llamar en caso de que se encuentre el artículo.

Armas de fuego

7.6.3.3 Se pueden usar las armas de fuego como artículos de prueba siempre que se trate de armas de fuego
desactivadas (para las cuales no sea necesario presentar certificados). Pueden ser de plástico o de resina (p. ej., armas
de fuego creadas con impresoras 3D) u otros materiales similares y emplearse desmontadas. Si se utilizan armas de
fuego como artículos de prueba, no se deben usar las municiones simultáneamente, sino por separado. Solo deben
colocarse en el equipaje de mano, para evitar una respuesta injustificada de las autoridades de mantenimiento del
orden. También se pueden utilizar armas de fuego de imitación si son una réplica exacta de un elemento de amenaza y
del medio utilizado para detectarlas.

Artefactos explosivos improvisados (IED)

7.6.3.4 Los artículos de prueba que son artefactos explosivos improvisados (IED) deben estar diseñados con
materiales inertes que simulen tanto la carga principal como la carga iniciadora. Como se muestra en las Figuras 7-1 y
7-2, un artículo de prueba IED debe estar compuesto por algunos de los siguientes elementos, o todos ellos: una fuente
de energía, cables, un detonador inerte (fabricado, improvisado, electrónico, químico, etc.) y simulante explosivo inerte
para la carga principal. Se puede utilizar como dispositivo montado o desmontado.

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Capítulo 7. Control de calidad 7-25

Figura 7-1. Muestra de artículo de prueba IED

Figura 7-2. Muestra de artículo de prueba IED con bloque simulante

7.6.3.5 Se deben diseñar los artículos de prueba IED de tal manera que resulten adecuados para las medidas y
los procesos de seguridad aérea que se están poniendo a prueba.

7.6.3.6 Cuando se prueban equipos de rayos X, solo se deben usar artículos de prueba IED cuando se
encuentren en recipientes transportados normalmente por los pasajeros y/o personas que no son pasajeros. Esto evita
la exposición innecesaria al público que viaja y otros miembros del personal.

7.6.3.7 Al efectuar pruebas de seguridad en las que se espera que el personal de seguridad identifique la
presencia de un IED, el artículo de prueba debe replicar visualmente un dispositivo viable de la manera más precisa
posible para evitar que el personal reconozca solo los artículos de prueba y no los IED reales.

7.6.3.8 Al efectuar pruebas de seguridad mediante un equipo de rayos X convencional, el componente inerte de la
carga principal del artículo de prueba IED debe estar fabricado específicamente con material simulante que, aunque
sea inocuo, tenga la apariencia de material explosivo en una imagen de rayos X.

7.6.3.9 Al efectuar pruebas de seguridad mediante un equipo de rayos X basados en algoritmos, el componente
inerte de la carga principal del artículo de prueba IED debe estar fabricado específicamente con material simulante que,
aunque sea inocuo, tenga las mismas características físicas ante los rayos X (es decir, densidad y/o número atómico)
que el material explosivo real y se vea del mismo modo en una imagen de rayos X.

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7-26 Manual de seguridad de la aviación

7.6.3.10 Al efectuar pruebas de seguridad mediante detección de trazas de explosivos (ETD), el componente inerte
de la carga principal del artículo de prueba IED debería contener partículas de explosivos reales o sustancias
apropiadas que activen una alarma ETD. En esos casos, es preciso elaborar los procedimientos específicos para evitar
que esas partículas contaminen otros objetos y/o equipos de seguridad.

7.6.3.11 Cuando se realizan pruebas de seguridad en los puntos de inspección donde se emplean escáneres
corporales, se deben seleccionar artículos de prueba que repliquen de manera realista el ocultamiento de un IED o el
elemento explosivo de ese artefacto en el cuerpo. Si se tiene por objeto evaluar la eficacia del proceso de resolución de
alarma, se deben utilizar artículos de prueba que tengan alta probabilidad de ser detectados por el equipo.

7.6.3.12 Cuando se realizan pruebas de seguridad en puntos de inspección (pasajeros y/o personas que no son
pasajeros) mediante la colocación de un artículo de prueba IED en la persona (IED que una persona lleva oculto o
PBIED), se deben elaborar procedimientos especiales de prueba para asegurarse de que la identificación del PBIED
por el personal de seguridad no dé lugar a una respuesta armada de las fuerzas de mantenimiento del orden.

7.6.3.13 En el diseño de contenedores de prueba, se debe tener en cuenta a la complejidad de la prueba que se
lleva a cabo. Entre los factores que han de considerarse, cabe mencionar el enmascaramiento de los componentes del
IED por otros objetos transportados, la superposición de otros objetos transportados en el contenedor y, si es preciso,
incluir distractores (p. ej., botellas de agua, materiales orgánicos y elementos desordenados).

7.6.3.14 Al transportar artículos de prueba a través de puntos de inspección (es decir, cuando no se utilizan como
parte de las actividades de pruebas de seguridad en esos puestos de control), estos se pueden presentar desmontados
al supervisor de turno y/o mediante un proceso aprobado de exención y se debe confirmar el carácter inerte del artículo
de prueba.

Artículos de prueba “afilados”

7.6.3.15 Los artículos de prueba “afilados” deben estar diseñados conforme a los requisitos nacionales para:

a) simular visualmente objetos prohibidos como cuchillos, herramientas de corte, cuchillas y tijeras para
poner a prueba la capacidad de los inspectores de identificar elementos cortantes en las imágenes de
rayos X; y/o

b) coincidir con la firma magnética de un elemento metálico capaz de activar una alarma cuando se
utilizan equipos de detección de metales (p. ej., detectores manuales de metales y detectores de
metales de pórtico) y/o escáneres corporales en configuración normal de funcionamiento. En esos
casos, el artículo de prueba suele ser una pieza de metal que no imita necesariamente la forma y/o el
filo de un objeto cortante real.

7.6.3.16 Los artículos de prueba “afilados” sólo deberían transportarse en el equipaje de bodega cuando no se
empleen en las actividades de pruebas de seguridad.

Otros objetos

7.6.3.17 Se pueden utilizar otros artículos de prueba para evaluar la eficacia de la aplicación de ciertas medidas de
seguridad, incluidas las inspecciones de seguridad de las aeronaves: Esos artículos de prueba se deben seleccionar en
función de las medidas de seguridad que se evalúan y deben tener características físicas distintivas para que sean
razonablemente detectables. Por ejemplo, se debe utilizar un elemento de prueba grande y extraño en la evaluación de
la eficacia de la inspección de las aeronaves con el fin de atraer la atención del personal que lleve a cabo la inspección.
Un artículo de prueba característico para la inspección de aeronaves puede ser una caja de plástico (p. ej., de
15x10x3 cm).

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Capítulo 7. Control de calidad 7-27

7.6.3.18 En lo posible, los artículos de prueba deben representar la amenaza en evolución, por ejemplo, elementos
no metálicos de amenaza (armas de cerámica y artefactos explosivos improvisados sin metal, entre otros), IED ocultos,
amenazas novedosas e IED de explosivos líquidos.

7.6.3.19 Se deben desarrollar nuevos artículos de prueba cuando haya nuevos equipos y/o capacidades de
seguridad disponibles.

7.6.4 Organización y realización de pruebas de seguridad

Generalidades

7.6.4.1 Las pruebas de seguridad deben efectuarse en cuatro fases, según se indica a continuación:

a) preparación y sesión informativa previa a la prueba;

b) actividad en el lugar y registro;

c) reunión informativa posterior y resultados de las actividades; y

d) presentación de informes y proceso de medidas correctivas.

Preparación

7.6.4.2 Tras la determinar las medidas de seguridad (p. ej., detección de IED por los operadores de rayos X) que
se han de poner a prueba, la entidad que efectúa la prueba debe nombrar a un jefe de equipo que velará por el
cumplimiento de todos los requisitos de las pruebas de seguridad durante todo el período de prueba. Esto puede incluir
notificar, con antelación, a las entidades sometidas a prueba (idealmente, con una semana de antelación, pero en
circunstancias inusuales puede ser necesaria una antelación menor). Cuando sea apropiado, también se notificará a las
autoridades de mantenimiento del orden, quienes deberán confirmar la recepción de esa notificación. También se debe
notificar a toda otra entidad que lleve a cabo controles en la misma instalación para evitar que las pruebas interfieran
entre sí.

7.6.4.3 Los jefes de los equipos pueden contactarse con el personal del aeropuerto local para coordinar los
arreglos sobre el terreno, como escoltar al equipo encargado de las pruebas por las instalaciones del aeropuerto y
otorgarles las credenciales apropiadas (p. ej., tarjetas de embarque y permisos de identificación del aeropuerto), según
proceda.

7.6.4.4 Los jefes de los equipos deben seleccionar los artículos de prueba (es decir, tipo y cantidad) que se
utilizarán durante las pruebas del catálogo de artículos de prueba y coordinar su transporte a los lugares de prueba.
Tras la autorización oficial, se deben radiografiar in situ los artículos de prueba para rayos X, colocados dentro de sus
contenedores, antes de la prueba, cuando sea posible, de modo de asegurar que no haya más de un componente
enmascarado ni otros elementos que oculten el artículo de prueba. Se deben probar los objetos que se transporten
como artículos de prueba para la detección de metales a fin de cerciorarse de que su masa active los detectores de
metales (p. ej., Opinel 10). En este punto, es preciso definir si se empleará un distractor (p. ej., una botella de agua para
las pruebas de rayos X y juegos de llaves para la detección de metales).

7.6.4.5 Las entidades que lleven a cabo las pruebas de seguridad pueden optar también por nombrar jefes de
equipo cuyas responsabilidades incluyan, principalmente, verificar que los miembros del equipo encargado de las
pruebas están desempeñando sus funciones de una manera coherente, eficiente, justa y profesional. A los jefes de

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7-28 Manual de seguridad de la aviación

equipos también se les puede encomendar que registren los resultados de las pruebas, lo que permite al equipo
encargado de las pruebas centrarse en la realización de estas, con el fin de recopilar los resultados y preparar informes
completos. Es posible que los jefes de los equipos no estén llevando a cabo una prueba, sino observando cómo se
llevan a cabo desde la distancia, incluso a través de un circuito cerrado de televisión (CCTV), cuando sea posible.

Sesión informativa previa a la prueba

7.6.4.6 Antes de iniciar las pruebas de seguridad, se debe realizar una sesión informativa durante la cual los jefes
de los equipos deben definir la función que desempeñará cada miembro del equipo durante las actividades de prueba,
asignar tareas y artículos de prueba a los miembros del equipo que transportarán esos artículos, llevar un registro de
dichos artículos y atender los requisitos y/o las restricciones locales.

7.6.4.7 Durante las sesiones informativas previas a la prueba, los jefes de los equipos deben considerar la
posibilidad de contestar las siguientes preguntas con todos los miembros del equipo:

a) ¿por qué estamos haciendo pruebas?

b) ¿dónde estamos haciendo pruebas?

c) ¿qué estamos poniendo a prueba?

d) ¿con qué estamos haciendo pruebas?

e) ¿cuáles son las recomendaciones previas en este aeropuerto, línea aérea, entidad o institución? y

f) ¿cuáles son las funciones y responsabilidades de cada miembro del equipo?

7.6.4.8 Todos los miembros del equipo deben estar familiarizados con las medidas de contingencia para dar
cuenta de sucesos como:

a) separarse durante el viaje y las pruebas;

b) que el anonimato se vea comprometido si el personal de seguridad detecta a los miembros del equipo
o los artículos de prueba antes de las pruebas;

c) revelar de forma imprevista un artículo de prueba;

d) abortar la prueba disimulada debido, entre otros, a:

i) preocupaciones de salud y seguridad operacional;

ii) detección de un artículo de prueba antes de ingresar en un punto de inspección;

iii) consecuencia operacional adversa significativa (p. ej., que cause demoras en el vuelo); y

iv) todo otro asunto por el que se considere razonable abortar la prueba (p. ej., pérdida del artículo
de prueba);

e) incidente real en curso en el lugar de la prueba; y

f) solicitud de autenticación por el personal de seguridad.

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Capítulo 7. Control de calidad 7-29

7.6.5 Pruebas y registros en el lugar

7.6.5.1 Todas las actividades de prueba deben seguir los mismos principios, normas y metodología
independientemente del aeropuerto, la línea aérea, la entidad o el centro en el que se lleven a cabo, teniendo en cuenta
los entornos y posibles restricciones locales. Los jefes de los equipos deben abordar esas restricciones locales en
coordinación con los puntos de contacto locales, antes de las actividades sobre el terreno o, a más tardar, durante las
sesiones informativas previas a la prueba.

7.6.5.2 Las actividades de prueba in situ no deben interferir con los requisitos operativos y los equipos
encargados de las pruebas no deben impedir que los aeropuertos, explotadores de aeronaves u otras entidades lleven
a cabo adecuadamente sus funciones ni causar demoras a las operaciones y los pasajeros para completar un
procedimiento de prueba. El método del equipo de pruebas debe ser coherente, eficiente, justo y profesional durante la
preparación y ejecución del programa de prueba, así como durante la evaluación y valoración de los resultados de la
prueba.

7.6.5.3 Además, todos los miembros del equipo encargado de las pruebas deben usar su buen juicio al poner a
prueba las medidas de seguridad, a sabiendas de que esas medidas están diseñadas para prevenir, impedir o detectar,
en la medida que sea razonable, actos de interferencia ilícita. Por ejemplo, los miembros del equipo encargado de las
pruebas no deben forzar la apertura de una puerta de acceso al someterla a pruebas y llegar a la conclusión de que no
se logró impedir el acceso no autorizado ni ocultar deliberadamente un IED inerte de modo tal que no se pueda detectar.

7.6.5.4 Durante las pruebas, se deben manipular los artículos de prueba de la siguiente manera:

a) cuando no estén en uso, se deben encerrar los artículos de prueba en un lugar seguro y protegido
contra interferencias no autorizadas;

b) durante la prueba, los artículos deben estar bajo el control de los miembros del equipo y ser utilizados
solo por ellos;

c) una vez finalizadas las pruebas, el jefe del equipo debe recoger todos los artículos (incluidos aquellos
detectados, identificados y confiscados por el personal de seguridad y/o los agentes de
mantenimiento orden durante la prueba), que deberán permanecer en posesión de ese jefe; y

d) no se deben portar, exhibir ni usar los artículos de prueba de manera que dañen o causen
preocupación a los pasajeros o las personas que no son pasajeros que estén atravesando puntos de
inspección adyacentes a la zona de prueba.

Registro

7.6.5.5 Los jefes y/o miembros de los equipos deberán registrar la información de cada prueba e incluir los
siguientes datos:

a) tipo y objetivo de la prueba (p. ej., equipaje de cabina de pasajeros – objetivo para rayos X);

b) ubicación (p. ej., terminal, fila de punto de inspección);

c) hora de inicio y finalización de la prueba;

d) datos relativos a la entidad (p. ej., aeropuerto y línea aérea) y/o actividad (p. ej., puntos de inspección
de pasajeros e inspección de la aeronave) sometidas a prueba;

Información de seguridad de carácter confidencial

Está explícitamente prohibida la difusión, reproducción o distribución posterior de este documento sin el consentimiento de los originadores.
7-30 Manual de seguridad de la aviación

e) breve descripción de los resultados, incluidas la retroalimentación positiva y la causa percibida de la

falla, cuando sea posible, y

f) demás detalles y datos que puedan ser pertinentes para el informe final (p. ej., nombre y calificación
de las personas entrevistadas, cuando lo permitan las leyes de protección de datos).

Aviso de prueba disimulada a los supervisores y el personal de seguridad de la aviación

7.6.5.6 Inmediatamente después de una prueba de seguridad disimulada, sea cual fuere el resultado, el jefe del
equipo debe respetar los siguientes principios:

a) mantener una actitud profesional, coherente y justa durante todo el proceso;

b) presentar de inmediato identificación, formulario de autorización y credenciales conexas al supervisor

y el personal de seguridad pertinentes;

c) solicitar pasar a una zona privada;

d) tener precaución para evitar atención o alarma innecesarias en los pasajeros y/u otras personas
presentes;

e) si no es posible recuperar una imagen de rayos X, considerar la posibilidad de volver a efectuar la

prueba frente al supervisor de seguridad, lejos de otras personas y pasajeros;

f) revelar cada objeto empleado durante la prueba para demostrar la naturaleza del artículo de prueba,
su ubicación oculta y el método empleado para ocultarla; y

g) si no se dispone de una zona privada, realizar una revelación verbal sin quitar los artículos de prueba
para no alarmar a otras personas.

7.6.6 Reunión informativa posterior, informe y proceso de medidas correctivas

Reunión informativa posterior

7.6.6.1 Una vez finalizadas las pruebas, se deben contabilizar todos los artículos de prueba y devolverlos al jefe
del equipo. En caso de que falte uno o más artículos, es preciso notificar de inmediato a los puntos de contacto locales
y hacer todo lo posible para recuperar esos artículos.

7.6.6.2 Tras la recuperación de todos los artículos de prueba, se debe celebrar una reunión informativa posterior
con todos los miembros del equipo para formular observaciones de inmediato a las entidades puestas a prueba. Los
jefes de los equipos deben informar a los representantes de las entidades que participan (y/o los puntos de contacto
locales, según proceda) de todas las brechas y fallas de seguridad detectadas durante las actividades de prueba y
brindar orientación sobre posibles medidas correctivas.

7.6.6.3 Se deben poner de relieve los factores que contribuyen a los resultados de las pruebas durante la reunión
informativa posterior. Esos factores pueden incluir distracciones, composición del personal, rendimiento de los equipos
(p. ej., fallas en los equipos), técnicas de seguridad empleadas y la correcta aplicación del concepto de funcionamiento
de los equipos de inspección.

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 7. Control de calidad 7-31

Informes y proceso de medidas correctivas

7.6.6.4 Al finalizar las actividades de prueba y tras la reunión informativa posterior, el jefe del equipo debe
confeccionar un informe completo que incluya información sobre los objetivos, la composición del equipo, los resultados
de las pruebas y las conclusiones y recomendaciones. Para garantizar la normalización y coherencia, es preciso que
establezca los objetivos del informe la autoridad competente de conformidad con el NQCP.

7.6.6.5 El informe también debe hacer referencia a la instrucción y calificaciones del personal de seguridad
sometido a pruebas, teniendo en cuenta su tiempo en servicio, nivel de supervisión, volumen de trabajo y todo otro
detalle pertinente que contribuya a lograr una evaluación más precisa. Estas consideraciones deben ayudar al jefe del
equipo a determinar si los resultados obtenidos fueron a causa de los miembros del personal de seguridad o al entorno
de trabajo en su conjunto.

7.6.6.6 Cuando se haya identificado un incumplimiento de una medida de seguridad o que esa medida no se
aplicó con eficacia, el jefe del equipo debe determinar si se debió a:

a) negligencia o ineficiencia en la aplicación de medidas de seguridad (p. ej., instrucción insuficiente y

falta de supervisión);

b) aplicación inadecuada de medidas o procedimientos de seguridad;

c) rendimiento del equipo;

d) políticas;

e) procedimientos; y/o

f) Factores Humanos.

7.6.6.7 A menos que haya fracasado la prueba de resultas de una acción ilícita manifiesta o negligencia culpable
del personal sometido a pruebas, las medidas correctivas no deben constituir medidas prescriptivas contra el personal.

Proceso de medidas correctivas

7.6.6.8 Se deben enviar los informes finales a las entidades sometidas a pruebas y poner de relieve las
deficiencias en cuanto a la aplicación efectiva de las medidas de seguridad, si corresponde. Las entidades sometidas a
pruebas que incurren en incumplimiento deben proporcionar un plan de medidas correctivas que se presentará dentro
de un plazo acordado conforme al NQCP.

7.6.6.9 Si registra casos reiterados de no aplicación de las medidas o procedimientos de seguridad, la autoridad
competente debe considerar la posibilidad de intercambiar la información pertinente sobre los resultados de las pruebas
con las partes interesadas, según proceda, para facilitar la mejora continua.

7.6.6.10 La entidad sometida a pruebas debe llevar a cabo un análisis exhaustivo del informe sobre las pruebas de
seguridad y poner en práctica las medidas oportunas destinadas a subsanar las deficiencias identificadas, no bien sea
posible.

7.6.6.11 La entidad sometida a pruebas debe llevar un registro de todos los informes sobre las pruebas de
seguridad y las medidas correctivas.

_____________________

Información de seguridad de carácter confidencial

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 Capítulo 8

CONTRATACIÓN, SELECCIÓN E INSTRUCCIÓN

8.1 PROGRAMA NACIONAL DE INSTRUCCIÓN EN SEGURIDAD

DE LA AVIACIÓN CIVIL (NCASTP)

8.1.1 Objetivos

8.1.1.1 En este capítulo se brindan orientaciones que podrían ser de ayuda para los Estados Miembros en el
desarrollo y la aplicación de un NCASTP. El objetivo del NCASTP consiste en asegurar que las medidas de seguridad
de la aviación se apliquen por personal que ha sido sometido a unos procedimientos adecuados de contratación e
instrucción con el fin de que puedan realizar sus funciones de conformidad con el nivel requerido. Los miembros del
personal han de poder aplicar un nivel normalizado de seguridad preventiva destinada a la operación segura de los
vuelos en condiciones operativas normales, y también han de ser capaces de ampliar rápidamente ese nivel de
seguridad con el fin de atender cualquier intensificación en la situación de amenaza. El NCASTP asegura la efectividad
del NCASP.

8.1.1.2 Este capítulo también contiene orientaciones para la contratación, selección, instrucción, certificación y
vigilancia del personal pertinente de seguridad de la aviación, en particular las personas responsables de la aplicación
de las siguientes medidas de seguridad:

a) control del acceso;

b) vigilancia y patrulla;

c) seguridad de las aeronaves;

d) seguridad en vuelo, como la aplicada por la tripulación de cabina y de vuelo;

e) inspección de pasajeros y equipaje de mano;

f) inspección del equipaje de bodega, carga y correo;

g) inspección de vehículos;

h) inspección y otros procedimientos relativos a los artículos para servicios en vuelo, incluidos los
suministros de restauración y suministros de explotadores de aeronaves y de aeropuertos;

i) realización de la instrucción en seguridad de la aviación;

j) aplicación de medidas de control de la calidad; y

k) gestión de la seguridad de la aviación.

8.1.1.3 En el Apéndice 7 figura un esquema modelo de programa nacional de instrucción en seguridad de la

aviación civil (NCASTP).

Información de seguridad de carácter confidencial

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8-1
8-2 Manual de seguridad de la aviación

8.1.2 Principios generales

8.1.2.1 Cada Estado debería desarrollar y aplicar su NCASTP. El desarrollo y la aplicación del NCASTP debería
estar dirigido al personal de todas las entidades que participen en la aplicación de distintos aspectos del NCASTP, o
que se responsabilicen de ella. La NCASTP debería diseñarse con miras a asegurar la efectividad del NCASP.

8.1.2.2 El NCASTP debería describir y definir el propósito y la estructura de la organización y sus

responsabilidades en materia de contratación, selección e instrucción en la seguridad de la aviación (incluida la
certificación) en el plano nacional. Debería también incluir disposiciones y orientaciones para su aplicación. En
particular, podría incluir orientaciones bajo la forma de un manual de calidad para complementar las orientaciones
existentes en el Manual de Seguridad para cada instructor/proveedor de instrucción, y requeriría una evaluación de
cada proveedor basada en el manual de calidad.

8.1.2.3 La autoridad competente debería ser responsable del desarrollo y el mantenimiento del NCASTP de los
Estados y de velar por su aplicación, y también debería proporcionar asesoramiento sobre asuntos relacionados con la
instrucción en seguridad de la aviación, según sea necesario, a las autoridades aeroportuarias, los explotadores de
aeronaves y otras entidades que participen en la instrucción. Lo anterior podría incluir la aprobación de las
organizaciones de instrucción en seguridad de la aviación (ASTO). En el Apéndice 7 figura información adicional sobre
el proceso de aprobación.

8.1.2.4 El NCASTP también debería especificar el alcance de la instrucción en sensibilización sobre la seguridad
destinada al personal de todas las entidades que participan en o son responsables de la aplicación de diversos
aspectos del Programa nacional de seguridad de la aviación civil, y a quienes estén autorizados para acceder sin
escolta a las zonas de operaciones.

8.1.2.5 El CNASTP debería definir las responsabilidades de otras autoridades y entidades del Estado que
participen en la aplicación de las medidas de seguridad o se responsabilicen de ellas, como son los explotadores
aeroportuarios y de aeronaves, las fuerzas del orden público, los organismos de seguridad, los gestores de carga y
correo, los proveedores de artículos para servicios en vuelo y suministros para aeropuertos, los servicios de mensajería,
los agentes de servicios en tierra, los proveedores de servicios de tráfico aéreo y las instituciones de instrucción. Estas
responsabilidades podrían incluir las siguientes:

a) desarrollar, mantener y aplicar un proceso de contratación y un programa de instrucción que cumplan

con el NCASTP para todos los miembros de su personal que participen en la seguridad de la aviación;

b) desarrollar e impartir instrucción en sensibilización sobre seguridad para todo el personal;

c) crear y promover una cultura de seguridad; y

d) asegurar que la contratación, instrucción y certificación de su propio personal y del personal de otras
entidades que opere en su representación, incluidos los instructores (según proceda), se lleven a
cabo de conformidad con los requisitos y normas dispuestos en el NCASTP.

8.1.3 Responsabilidades

Autoridad competente

8.1.3.1 La autoridad competente debería:

a) asegurar el cabal desarrollo del NCASTP;

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-3

b) asegurar que el NCASTP cumpla con los requisitos internacionales, con la legislación regional (si
procede) y nacional y con el NCASP;

c) asegurar una revisión periódica del NCASTP y, cuando sea necesario, introducir enmiendas
oportunamente para reflejar los cambios en el entorno de amenazas, los cambios en los requisitos
internacionales, las novedades en la tecnología de inspección, etc.;

d) asegurar que las disposiciones en materia de contratación, selección e instrucción se pongan en

conocimiento de todas las entidades que participan en la aplicación del NCASP;

e) proporcionar orientaciones, asesoramiento y asistencia directa a las entidades para el desarrollo de

sus programas de instrucción internos; y

f) verificar que se cumplan las normas en materia de contratación, selección e instrucción mediante un
seguimiento del NCASTP que incluya, entre otras cosas, la evaluación de la calidad de los métodos
de enseñanza y contenidos técnicos del NCASTP, el historial de formación del personal examinador
y/o la observación del desempeño operacional del personal de seguridad.

8.1.3.2 Para ejercer debidamente su función supervisora, la autoridad competente debería tener acceso en todo
momento a las notas de clase y otras herramientas de instrucción con el fin de examinar la calidad del material de
instrucción proporcionado por las distintas entidades que participan en la instrucción en materia de seguridad de la
aviación.

Jefe(s) de seguridad de las entidades

8.1.3.3 El jefe de seguridad de una entidad es el administrador encargado de que una entidad de instrucción,
regulada por la autoridad competente, disponga de un programa de instrucción en seguridad de la aviación que cumpla
con todos los requisitos legales y se aplique en consecuencia. El jefe de seguridad de una entidad debería:

a) asegurar el cabal desarrollo y mantenimiento del programa de la entidad de instrucción en seguridad

de la aviación en cumplimiento de los requisitos del NCASTP;

b) asegurar la disponibilidad de descripciones de funciones adecuadas, comprendidas las cualificaciones

y competencias requeridas para el personal de seguridad;

c) asegurar que la contratación, selección, instrucción y certificación (cuando proceda) del personal de
seguridad de la aviación, comprendidos los instructores, administradores y supervisores, se lleven a
cabo debidamente;

d) asegurar que tan solo aquellas personas que hayan recibido la instrucción y certificación debida
(cuando proceda) estén autorizadas para aplicar los controles de seguridad;

e) asegurar que los instructores en seguridad de la aviación mantengan su competencia profesional y

estén al día tanto en lo que respecta a las técnicas de instrucción como en lo referente a los temas
tratados;

f) desarrollar, y revisar periódicamente, el ASTP de la entidad, tomando en consideración los resultados

pertinentes de las actividades de control de calidad de su entidad, así como los cambios
reglamentarios u operacionales y los cambios en el entorno de riesgos; y

g) establecer y promover una cultura de seguridad.

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8-4 Manual de seguridad de la aviación

Instructores en seguridad de la aviación

8.1.3.4 El instructor en seguridad de la aviación, o quienes estén certificados para realizar actividades
relacionadas con la instrucción en seguridad de la aviación y/o de sensibilización sobre la seguridad de la aviación
respecto del Anexo 17 de la OACI, deberían:

a) impartir el material del programa de instrucción de la entidad en seguridad de la aviación de

conformidad con los requisitos del NACSTP;

b) cuando proceda, contribuir al desarrollo y mantenimiento del material de instrucción;

c) asegurar que los alumnos cumplan con las normas especificadas para la labor o función que asuman
antes de ser desplegados sin supervisión de conformidad con el NCASTP;

d) asegurar que los administradores/supervisores puedan impartir instrucción de refuerzo efectiva;

e) conservar su competencia profesional manteniendo al día sus conocimientos, destrezas y

capacidades tanto en técnicas de instrucción como en la temática en sí; y

f) promover una cultura de seguridad.

Administradores/supervisores

8.1.3.5 Un administrador/supervisor de seguridad en la aviación debería:

a) ser capaz de entrenar y acompañar al personal, por ejemplo, en el contexto de la instrucción en el

empleo;

b) proporcionar seguimiento y evaluación permanentes del desempeño operacional del personal de

seguridad, identificando los puntos débiles/las esferas en que podría ser necesario impartir
instrucción de refuerzo;

c) proporcionar comentarios de evaluación e instrucción de refuerzo al personal de seguridad, cuando

ello sea necesario;

d) brindar comentarios al jefe de seguridad y los instructores en seguridad en la aviación acerca del
enfoque que se habrá de seguir en la instrucción futura, a tenor de dónde se identifique que existen
puntos débiles en el desempeño operacional; y

e) promover una cultura de seguridad.

8.2 CONTRATACIÓN

8.2.1 Requisitos básicos

8.2.1.1 La selección del personal de seguridad debería basarse en una descripción detallada de los requisitos del
puesto de trabajo. Esta debería reflejar todos los elementos pertinentes necesarios para el puesto, como son el nivel de
formación y experiencia que se consideran suficientes para que el individuo realice las funciones necesarias. La

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-5

descripción de funciones también debería identificar las tareas y funciones que se han de realizar, las competencias
personales necesarias, incluidos los idiomas adicionales, y el entorno organizativo en el que se desempeñarán los
deberes laborales. La descripción de funciones se podrá utilizar para validar el proceso de selección, en particular en lo
que respecta a los requisitos legales y las auditorías.

8.2.1.2 Todos los candidatos para empleos relacionados con la seguridad de la aviación deberían gozar de buena
salud física y mental para poder desempeñar sus funciones a un nivel adecuado, por ejemplo, la percepción de los
colores. Las entidades y/o la autoridad competentes deberían evaluar cada función con el fin de determinar los criterios
de selección adecuados antes del inicio del proceso de contratación. De ser necesaria, la certificación médica debería
expedirse únicamente por una persona que ejerza su profesión en la especialidad apropiada y sea titular de la
correspondiente licencia profesional en el Estado en que se lleva a cabo la certificación.

8.2.1.3 Todos los posibles empleados de cualquier entidad que participe en la aplicación de controles de
seguridad de la aviación o sea responsable de ella debería someterse a verificaciones de antecedentes, tanto iniciales
como periódicos, según las especificaciones de la autoridad competente. Cuando sus funciones conlleven la gestión de
información sensible o la realización de funciones de seguridad sensibles, los Estados deberían considerar unas
verificaciones de antecedentes intensificadas como parte del proceso de contratación, que se realizarían antes de la
asunción de las funciones. La legislación nacional afectará el alcance de estas verificaciones, la información a la que se
puede acceder y las entidades que pueden realizarlas (p. ej., estas verificaciones podrían tener que ser realizadas
directamente por la policía o por otros organismos gubernamentales).

8.2.1.4 Todas las entidades relacionadas con el sistema nacional de seguridad de la aviación civil deberían seguir
los procedimientos especificados en el NCASTP antes de efectuar una selección de personal.

8.2.1.5 Un proceso de selección eficaz permitirá identificar a los individuos más idóneos para determinadas
funciones. Una selección de personal adecuada optimiza la efectividad de la instrucción, y puede asegurar un buen
desempeño en el trabajo, aumentar la satisfacción en el empleo y reducir la rotación de personal.

8.2.1.6 En el Capítulo 11 figura información adicional sobre las verificaciones de antecedentes.

8.2.2 Proceso de contratación

8.2.2.1 La contratación del personal más adecuado y capaz para las operaciones de seguridad de la aviación civil
en una forma justa y eficiente debería asegurarse mediante la aplicación de técnicas de selección apropiadas y válidas.
Las personas que participen en el proceso de selección deberían aplicar técnicas dirigidas a medir las competencias
necesarias para realizar las funciones de seguridad en ese lugar específico. Por ejemplo, en algunos aeropuertos
puede exigirse que el personal de seguridad realice todas las tareas en el puesto de control y también ayude en la
inspección del equipaje facturado y de la seguridad del perímetro en los puestos de control. En otros lugares, las
funciones pueden ser más específicas.

Formularios de solicitud

8.2.2.2 Todos los candidatos deberían llenar un formulario de solicitud en el que proporcione, como mínimo, la
siguiente información. Respecto de la información y experiencia anteriores, se recomienda que el solicitante
proporcione información correspondiente a los cinco años anteriores, como mínimo:

a) identidad y datos personales, acompañados de una reciente fotografía autenticada;

b) educación/instrucción/empleos anteriores, incluida una explicación para cada laguna en el empleo de

más de cuatro semanas; y

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8-6 Manual de seguridad de la aviación

c) otra información pertinente que la autoridad competente juzgue necesaria para facilitar la verificación
de antecedentes a fin de confirmar la identidad, la experiencia de una persona, incluidos sus
antecedentes penales, y si la persona está en situación de riesgo.

8.2.2.3 La solicitud debería abarcar también:

a) una declaración de que la información es completa y exacta;

b) una declaración en que el candidato acepte que toda declaración falsa de los hechos constituye
motivo para rehusar el empleo o que se tomen medidas disciplinarias o se formulen acusaciones
penales;

c) una declaración en que el candidato se comprometa a notificar al empleador de cualquier

modificación en sus antecedentes penales;

d) la aceptación por el candidato de que pueda obtenerse información personal y profesional de

empleadores anteriores, establecimientos de enseñanza, organismos gubernamentales y referencias
personales para fines de verificación; y

e) la firma del candidato y la fecha.

8.2.2.4 Mientras dure el empleo, la entidad debería conservar la solicitud, que podría ser objeto de inspección a
solicitud de la autoridad competente.

Entrevistas

8.2.2.5 Debería entrevistarse a cada candidato, encargándose de ello una persona que posea aptitudes
adecuadas para aplicar los procedimientos de contratación y que debería asegurarse de que el candidato entiende la
importancia y las plenas consecuencias de las declaraciones que presente en el formulario de solicitud.

8.2.2.6 La entrevista debería:

a) determinar los motivos por los que se ha dejado el empleo anterior;

b) asegurar que no se omita ningún período; y

c) obtener información pertinente adicional, según lo que determine la autoridad competente.

8.2.2.7 Cuando se determine que faltan elementos en los empleos anteriores del candidato, o cuando sea poco
probable que pueda verificarse la información, el encargado de la entrevista debería solicitar:

a) detalles de referencias apropiadas; y

b) documentos de verificación independientes apropiados, tales como certificado de matrimonio,

formulario de seguridad social o documentos de inmigración.

8.2.2.8 Cuando un candidato haya identificado referencias personales que sirvan para verificar, por ejemplo,
elementos faltantes en la información sobre empleos anteriores, deberían confirmarse las credenciales de las personas
de referencia antes de emprender la verificación.

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-7

8.2.2.9 Debería considerarse la aplicación de otros medios para confirmar la información proporcionada por un
candidato. Cuando no puedan confirmarse los datos comunicando con las personas de referencia o evaluando la
documentación, debería pedirse al candidato que proporcione otras referencias personales u otros documentos que
permitan confirmar los datos. Cuando existan lagunas, podría no ser posible determinar un historial de empleo
suficiente. De no confirmarse el historial de un candidato, la persona no debería ser contratada.

8.2.2.10 La decisión sobre el carácter apropiado de un candidato para el empleo debería tomarse a nivel ejecutivo,
teniendo en cuenta plena y debidamente la información obtenida durante el procedimiento de verificación. La autoridad
competente debería decidir si se necesita su aprobación para contratar a un empleado para ciertas funciones delicadas.

Criterios de selección y pruebas

8.2.2.11 Cuando proceda, se debería hacer uso de pruebas de selección normalizadas y objetivas para identificar
a los candidatos aptos.

8.2.2.12 Debería realizarse un análisis sistemático del puesto para identificar una lista completa de los requisitos
de aptitud pertinentes o las características necesarias para realizar una función específica en el sector de seguridad de
la aviación. Los empleadores deberían tener presente que algunas de las habilidades asociadas con un puesto podrían
ser mutuamente contradictorias; por ejemplo, las habilidades de interacción efectiva con los clientes que pudieran ser
necesarias en un punto de inspección de pasajeros podrían estar en contradicción con las habilidades asociadas con el
desempeño efectivo con el equipo de inspección en el punto de inspección. Este análisis del puesto debería utilizarse
como base para asegurar la validez del proceso de selección, en particular en lo relativo a los requisitos jurídicos y de
auditoría. Normalmente, debería cubrir lo siguiente:

a) requisitos de las tareas, es decir, procedimientos correspondientes;

b) funciones realizadas;

c) normas de desempeño;

d) competencias personales, es decir, conocimientos, destrezas y habilidades; y

e) el entorno organizativo en que se han de desarrollar las funciones.

8.2.2.13 Las personas seleccionadas para cargos de administración, supervisión o instrucción deberían demostrar
que poseen o pueden adquirir las aptitudes de liderazgo necesarias y las capacidades requeridas, y que poseen
experiencia y cualificaciones adecuadas en materia de seguridad. En particular, deberían poder demostrar la capacidad
para vigilar efectivamente la actuación del personal de seguridad y tener conciencia de la importancia de las medidas
de control de la calidad para garantizar que las medidas de seguridad e instrucción satisfagan las normas requeridas.

8.2.2.14 Los empleadores de inspectores de seguridad deberían utilizar una combinación de pruebas de
personalidad y de aptitud dirigidas a evaluar la amplia gama de destrezas que reflejan el carácter diverso de la función
normal de un inspector de seguridad, incluyendo el servicio a la clientela, desempeño en la tecnología de inspección y
capacidad de vigilancia.

8.2.2.15 El empleador debería detallar las normas que el personal debe satisfacer en la etapa de selección o de
certificación, a tenor de los requisitos del NCASP. Según la función, las normas podrían incluir lo siguiente:

a) capacidad visual y auditiva sin deficiencias, lograda con lentes correctores o aparatos auditivos de ser
necesario;

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8-8 Manual de seguridad de la aviación

b) percepción apropiada de los colores para operar un equipo de rayos X a colores y verificar los
permisos con códigos de color;

c) capacidad para reconocer los objetos destacados por la inspección con rayos X;

d) buenas aptitudes de comunicación oral y escrita, sin dificultades de elocución;

e) buenas aptitudes para las relaciones interpersonales que les permitan mantener un servicio adecuado
a los clientes, asegurando que las funciones de seguridad se realizan con eficacia;

f) un estilo de vida saludable sin dependencia en bebidas alcohólicas o sustancias ilegales. Los
medicamentos bajo receta deberían considerarse individualmente para asegurar que las funciones no
se vean afectadas adversamente;

g) fuerza física y agilidad razonables, incluyendo la capacidad para levantar y cargar repetidamente
equipaje, doblarse, extender los brazos, inclinarse, ponerse en cuclillas o quedarse de pie durante
períodos prolongados; y

h) capacidades cognitivas que hagan posible la tarea de inspección con rayos X, como rotación y
superposición.

Registros de contratación y documentación

8.2.2.16 Respecto de cada candidato, debería mantenerse documentación suficiente para indicar:

a) los pormenores de su solicitud y entrevista;

b) la realización completa de un proceso de verificación apropiado, incluida la necesaria verificación de

antecedentes;

c) una evaluación del estado físico del candidato para confirmar la ausencia de limitaciones para llevar a
cabo las tareas requeridas;

d) los resultados del proceso de verificación de la trayectoria del candidato, incluidas las conclusiones
acerca de todo período que no haya podido verificarse; y

e) el nombre y cargo del administrador que haya decidido la aptitud del candidato para el empleo.

8.2.2.17 El expediente de contratación, incluidos los resultados de las verificaciones de antecedentes, las
evaluaciones, etc., debería recibir trato confidencial y retenerse como mínimo mientras esté vigente el contrato del
empleado. Cuando sea posible, este expediente debería transferirse cuando el individuo se traslade a otro empleador,
dando la debida protección a la información personal.

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-9

8.3 INSTRUCCIÓN DEL PERSONAL

8.3.1 Principios generales

8.3.1.1 El NCASTP debería ocuparse de la estructura, responsabilidades, procesos y procedimientos que

promueven y establecen un entorno y una cultura de mejora permanente y consolidación de la instrucción en seguridad
de la aviación.

8.3.1.2 Debería tomarse en consideración la definición de los distintos tipos de programas de instrucción en
seguridad y de todas las categorías de personal que deberían recibir instrucción pertinente en seguridad en
consonancia con sus deberes. También se deberían considerar cuidadosamente los objetivos, la duración mínima
adecuada, el contenido y la frecuencia de la instrucción. El NCASTP debería estipular los medios que se utilizarán para
medir la eficacia del programa, así como los procedimientos de certificación nacional para los auditores y los
inspectores, instructores de seguridad y personal que participa en procedimientos de inspección.

8.3.1.3 El NACSTP debería ser de aplicación tanto al personal de seguridad como al resto del personal, y debería
especificar los requisitos de instrucción que correspondan a ambas categorías de personal.

8.3.1.4 Para asegurar una instrucción adecuada y normalizada basada en metas y objetivos de instrucción
uniformes, el NCASTP debería incluir directrices precisas para la aplicación de la política de instrucción en seguridad de
la aviación. Esas directrices podrían abarcar lo siguiente:

a) personas interesadas;

b) asignaciones financieras;

c) cursos especializados;

d) conceptos/enfoques de instrucción (p. ej., forma de impartir la instrucción, como instrucción en clase,
aprendizaje electrónico, etc.);

e) procedimientos de adquisición, instrucción y elaboración de programas;

f) fuentes y disponibilidad de material de estudio;

g) frecuencia de los cursos de instrucción. El principio rector relativo a la duración de la instrucción

debería estar orientado hacia los resultados y centrarse en el dominio de las habilidades o
conocimientos requeridos;

h) principios relativos a la programación de clases (p. ej., estructura y horarios);

i) uso de conjuntos y equipos de instrucción;

j) disponibilidad y uso de instalaciones para la instrucción;

k) admisibilidad y modalidad de nombramiento para asistir a los cursos;

l) procedimientos de aceptación de candidatos;

m) requisitos relativos a estudios previos a los cursos;

n) nota de aprobación;

Información de seguridad de carácter confidencial

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8-10 Manual de seguridad de la aviación

o) certificación de competencia en las materias;

p) sistema de evaluación y notificación respecto de cada alumno y curso;

q) frecuencia de la instrucción de repaso, por ejemplo, seminarios;

r) normas de desempeño; y

s) relación entre instrucción y oportunidades de promoción.

8.3.1.5 La autoridad competente solo puede implantar y dirigir eficazmente un programa de instrucción cuando le
permita hacerlo una legislación apropiada, que debería abarcar todas las disposiciones necesarias para implantar el
NCASTP y establecerse de conformidad con:

a) las normas y métodos recomendados del Anexo 17;

b) los reglamentos nacionales estipulados en el NCASP; y

c) los reglamentos y recomendaciones regionales, cuando proceda.

8.3.2 Desarrollo del programa de instrucción

8.3.2.1 Los programas de instrucción deberían desarrollarse y mantenerse de acuerdo con el NCASTP, y
solamente por desarrolladores debidamente cualificados para ello.

8.3.2.2 La promoción de una cultura de seguridad también se debería incorporar en otros cursos de instrucción
para funciones no específicamente relacionadas con la seguridad, como el personal de los explotadores de aeropuertos
y de aeronaves, así como de las agencias encargadas del orden público.

8.3.2.3 Al elaborar un programa de instrucción en seguridad de la aviación, es indispensable asegurarse de que:

a) se observen principios de instrucción establecidos;

b) los programas de instrucción, incluida la instrucción inicial y de repaso, sirvan para asegurar que el
personal se mantenga al día;

c) la instrucción sobre conciencia respecto a la seguridad alcance al personal de todos los niveles,
fomentando así la responsabilidad individual respecto a la seguridad mediante una vigilancia
constante;

d) el personal de seguridad esté debidamente instruido por un instructor certificado; y

e) se incluyan en el programa de instrucción directrices concisas para los instructores para facilitar su
aplicación.

8.3.2.4 Para facilitar el logro de los objetivos de la instrucción, debe exigirse que los instructores presenten planes
de cursos que correspondan a la fórmula siguiente:

a) título, materia, tema;

b) objetivos de la unidad de aprendizaje;

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-11

c) textos de referencia;

d) introducción;

e) textos sobre la materia;

f) estrategia de enseñanza;

g) ayudas didácticas;

h) resumen;

i) pruebas;

j) revisión y presentación anticipada;

k) deberes, si los hubiere; y

l) programación.

8.3.2.5 Tanto el número de alumnos en cada clase como el número de instructores deberían gestionarse
cuidadosamente para asegurar que todos los estudiantes reciban una atención y supervisión suficientes del instructor.
Cuando la instrucción consista en destrezas prácticas, será necesario un mayor número de instructores para facilitar el
aprendizaje y desarrollo individuales.

8.3.2.6 Los planes de estudio para la instrucción inicial y la instrucción periódica deberían comprender objetivos
que describan los comportamientos que un alumno debe exhibir para realizar una tarea de forma eficaz. Estos objetivos
deberían comprender comportamientos observables al final de la instrucción, las condiciones en las cuales ocurrirán
estos comportamientos y los criterios relativos al desempeño aceptable. El comportamiento observable consiste en las
actividades que se espera realice el candidato al término de la instrucción. Deberían utilizarse actividades como
identificar, demostrar, clasificar u operar, dado que representan comportamientos observables que pueden verificarse.

8.3.2.7 Los programas de instrucción podrían incluir textos distribuidos o notas de instrucción. En el programa de
instrucción debería proporcionarse orientación sobre su preparación. Los textos distribuidos pueden facilitar el
aprendizaje apoyando la instrucción en clase de la manera siguiente:

a) proporcionando diagramas o imágenes;

b) estableciendo los puntos principales del curso;

c) facilitando la toma de notas;

d) equilibrando y poniendo la materia en orden apropiado;

e) facilitando el estudio personal como lectura obligada; y

f) proporcionando un documento permanente para futura referencia y estudio.

8.3.2.8 El material didáctico se debería mantener al día con el fin de reflejar las políticas y los procedimientos
vigentes. Los textos distribuidos deberían ser complementarios a la instrucción en el aula, y no sustituirla. Los textos
distribuidos deberían ser exhaustivos y fáciles de entender, con el fin de mantener su utilidad como material de
referencia. El contenido de la instrucción debería determinar si las notas de instrucción exigen distribución restringida.

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8-12 Manual de seguridad de la aviación

Métodos de instrucción

8.3.2.9 La instrucción teórica se debería utilizar para aportar una comprensión básica del conocimiento y los
principios pertinentes para una tarea o función determinada. El conocimiento tiene su propia importancia en el proceso
de aprendizaje, y el conocimiento teórico es una base importante en la que se apoyan la precisión y la eficiencia. El
conocimiento teórico explica los antecedentes y las motivaciones para procedimientos específicos y técnicas conexas.
Por lo general, tras la instrucción teórica se pasará a la instrucción práctica.

8.3.2.10 Se debería impartir instrucción práctica con miras a que el personal pueda aprender a aplicar el
conocimiento y desarrollar las técnicas precisas que pasan a ser sus herramientas de trabajo. Tanto los conocimientos
prácticos como la aplicación de habilidades son fundamentales para que las tareas requeridas se lleven a cabo en las
condiciones necesarias. La instrucción práctica es útil para demostrar el modo en que se han de realizar los procesos y
los procedimientos operacionales; es de ayuda para asentar/consolidar los conceptos y la importancia de los hechos
aprendidos a través de los conocimientos teóricos.

Evaluación de la instrucción

8.3.2.11 Las pruebas deberían ser objetivas, normalizadas, robustas, y lo suficientemente exigentes para validar la
comprensión por el personal de sus funciones y responsabilidades, y de los procedimientos conexos que van más allá
del conocimiento general. Se deberían aplicar unos procedimientos cabales a la elaboración de las pruebas, cuyas
validez, fiabilidad e imparcialidad deberían ser demostrables. La validación de las pruebas debería proporcionar una
estimación basada en las operaciones del desempeño en el trabajo.

8.3.2.12 Los exámenes teóricos se deberían basar en el contenido de la instrucción, y la gama de preguntas
debería ser suficiente para que las pruebas aseguren una base fiable, válida y normalizada para la certificación. Los
exámenes prácticos deberían centrarse en las siguientes competencias:

a) capacidad para operar con el equipo de seguridad que se utiliza en el lugar y comprensión de las
cuestiones de seguridad conexas; y

b) capacidad para la utilización de los procedimientos correctos.

8.3.3 Tipos de instrucción

Instrucción inicial

8.3.3.1 Se debería impartir instrucción específica en consonancia con los deberes realizados a todo el personal
identificado en el NCASTP tan pronto como este sea contratado. Los registros de la instrucción inicial de todas las
personas que reciban instrucción se deberían conservar al menos durante la vigencia de su empleo/contrato. Se
recomienda, cuando ello sea posible, que el historial de instrucción se transfiera a todo nuevo empleador.

Instrucción en sensibilización sobre la seguridad

8.3.3.2 El NCASTP debería especificar que tanto el personal de seguridad como el resto del personal debe recibir
instrucción inicial en sensibilización sobre la seguridad antes de permitírseles el acceso sin escolta a las zonas de
seguridad restringida de los aeropuertos o a zonas de carga protegida, artículos para servicios en vuelo o suministros
para aeropuertos.

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-13

8.3.3.3 La instrucción en sensibilización sobre la seguridad debería promover una cultura de seguridad positiva y
producir los resultados siguientes:

a) capacidad para identificar posibles amenazas y reconocimiento de comportamientos sospechosos;

b) conocimiento de actos previos de interferencia ilícita con la aviación civil, actos terroristas y
amenazas actuales;

c) conciencia de los requisitos legales pertinentes;

d) conocimiento de los objetivos y organización de la seguridad de la aviación en su entorno laboral;

e) conocimiento de los procedimientos de notificación de incidentes;

f) capacidad para responder adecuadamente ante los incidentes relacionados con la seguridad;

g) familiarización, para los solicitantes de un permiso de identificación relacionado con la seguridad

aeroportuaria, con la reglamentación del aeropuerto relativa al sistema de control de acceso; y

h) introducción de los procedimientos de seguridad de la aviación, incluida la importancia de un entorno

aeroportuario seguro.

Instrucción en sensibilización sobre las mercancías peligrosas

8.3.3.4 Las disposiciones del Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional rigen el transporte internacional de mercancías peligrosas por vía aérea.
Las disposiciones generales del Anexo 18 se complementan con las especificaciones detalladas de las Instrucciones
Técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284), también denominadas las
“Instrucciones Técnicas”. En el Apéndice 12 figura información adicional sobre un Programa de Instrucción sobre
Mercancías Peligrosas.

8.3.3.5 Las Instrucciones Técnicas deberían incluirse en los NCASTP de los Estados, ya que disponen los
requisitos de instrucción para todo el personal que participa en el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea,
incluido el personal que inspecciona el equipaje de pasajeros, la carga y el correo. Lo anterior incluye una lista de
cuestiones relacionadas con el transporte de mercancías peligrosas con las que deberían estar familiarizadas varias
categorías de personal.

Instrucción fundamental — personal de seguridad

8.3.3.6 El NCASTP debería especificar los criterios para toda la instrucción centrada en las funciones del personal
que se encarga de las medidas de seguridad, incluidos los contenidos de los distintos módulos, antes de que se imparta
la instrucción. Esta debería incluir, entre otros, los temas siguientes:

a) amenazas actuales y emergentes para la aviación civil;

b) requisitos legales internacionales, regionales y nacionales para la seguridad de la aviación;

c) reconocimiento de explosivos, armas y otros artículos restringidos;

d) sistemas de seguridad y control de acceso;

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8-14 Manual de seguridad de la aviación

e) tecnología y técnicas de inspección;

f) operaciones de inspección en el punto de inspección/previas al embarque;

g) técnicas de registro de equipaje de cabina y bodega;

h) seguridad del equipaje, la carga, los artículos para servicios en vuelo y los suministros para
aeropuertos;

i) seguridad y registro de aeronaves;

j) procedimientos de notificación de incidentes y resolución de alarmas;

k) sensibilización sobre la seguridad, comprendida la instrucción en sensibilización sobre las mercancías

peligrosas y sus efectos para la seguridad de los vuelos;

l) habilidades relativas a la atención al cliente y el modo en que estas dan apoyo a una seguridad
efectiva; y

m) mercancías peligrosas.

Instrucción periódica — personal de seguridad

8.3.3.7 Los niveles de competencia pueden disminuir a lo largo del tiempo; por consiguiente, los Estados
deberían contar con un programa efectivo de instrucción periódica. Todo el personal debería recibir instrucción
periódica a intervalos regulares para asegurar que:

a) mantengan y mejoren sus competencias relativas a la(s) función(es) de su puesto;

b) se atiendan sus necesidades, a tenor de una vigilancia regular de su desempeño de las competencias
operacionales en funciones específicas;

c) se dé seguimiento a los cambios en procedimientos y equipos con el fin de incorporar las novedades
tecnológicas recientes; y

d) la instrucción se ocupe de la evolución en las amenazas y los riesgos, e incluya actualizaciones

relativas a las amenazas y cuestiones locales.

8.3.3.8 Además, el NCASTP debería especificar los requisitos de instrucción periódica para:

a) los instructores en seguridad de la aviación; y

b) los inspectores y auditores nacionales.

8.3.3.9 La instrucción periódica de las personas que operan con equipos de rayos X o sistemas de detección de
explosivos (EDS) o los revisores humanos de los escáneres de seguridad que muestran imágenes de la persona
sometida al escaneo debería incluir instrucción relativa al reconocimiento de imágenes así como las pruebas
correspondientes.

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-15

8.3.3.10 Se deberían conservar los registros de la instrucción periódica de todas las personas que reciban
instrucción al menos durante la vigencia de su empleo/contrato. Se recomienda, cuando ello sea posible, que el historial
de instrucción se transfiera a todo nuevo empleador.

Intervalos de instrucción periódica

8.3.3.11 El NCASTP debería especificar la frecuencia de la instrucción periódica. Se recomienda que todo el
personal de seguridad se someta a pruebas de competencia con una frecuencia mínima anual. No obstante, esa
medida no sustituye la supervisión eficaz del personal de seguridad. También se debería impartir instrucción periódica a
cualquier persona que no supere la evaluación de competencia o las pruebas e inspecciones de seguridad con arreglo
al Programa Nacional de control de calidad de la aviación civil (NCAQCP).

8.3.3.12 Se debería impartir instrucción periódica en relación con los siguientes métodos o situaciones:

a) un programa fijo (p. ej., cada 12 meses) a tenor del cual el personal regresa al aula, donde un
instructor certificado imparte instrucción formal y estructurada;

b) un programa permanente de instrucción periódica que proporciona información de evaluación regular

(p. ej., mensual) y actualizaciones sobre incidentes que se han producido y cuestiones relativas a los
planos nacional y local;

c) en los casos en que las competencias no se hayan ejercitado durante más de seis meses, el personal
de seguridad debería recibir instrucción periódica antes de permitírsele volver a ocuparse de
funciones de seguridad; y

d) en los casos en que el personal de seguridad haya sido identificado a partir de pruebas e
inspecciones de seguridad realizadas con arreglo al NCAQCP.

Instrucción relacionada con el puesto específico

8.3.3.13 El NCASTP debería centrarse en lograr las competencias requeridas y necesarias del personal. Una
amplia gama de categorías de personal actúa para asegurar la seguridad de la aviación. El presente documento se
ocupa principalmente de las categorías de mayor importancia para las actividades de seguridad de la aviación, entre
ellas las siguientes:

a) administradores y supervisores de seguridad (administradores de seguridad aeroportuaria,

administradores de seguridad de las líneas aéreas, administradores de seguridad de la carga,
administradores de seguridad de los artículos para servicios en vuelo);

b) personal de seguridad;

i) personal de inspección (de equipaje de cabina, carga y correo, pasajeros, personas que no son
pasajeros y objetos que transportan, artículos para servicios en vuelo, suministros para
aeropuertos);

ii) control de acceso de personal y vehículos;

iii) vigilancia y patrullas;

iv) protección de aeronaves;

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8-16 Manual de seguridad de la aviación

v) registro de aeronaves;

vi) seguridad durante el vuelo;

vii) seguridad de la carga y el correo;

viii) proveedores de artículos para servicios en vuelo y suministradores aeroportuarios;

ix) vinculación del equipaje;

c) instructores; y

d) inspectores y auditores nacionales.

8.3.3.14 El NCASTP debería especificar los criterios relativos a la totalidad de la instrucción concreta relacionada
con el puesto del personal de seguridad, incluido el contenido de los módulos específicos, previa a que el personal
asuma sus funciones. En la Tabla 8-1 a continuación se examina cada una de estas categorías en relación con los
requisitos del puesto, los requisitos de instrucción y los requisitos de certificación.

Nota.— El personal de inspección en el contexto de la seguridad de la aviación se dedica a realizar

inspecciones para detectar artículos prohibidos y no se ocupa de ninguna otra tarea que pudiera distraerlo de su
función principal y fundamental, y que por tanto reduciría considerablemente su eficiencia.

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-17

Tabla 8-1. Requisitos de competencias del personal de seguridad

ADMINISTRADORES DE SEGURIDAD

REQUISITOS DEL PUESTO REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN CERTIFICACIÓN

Los administradores de seguridad Los administradores de seguridad El principal objetivo de la certificación
responsables de la implementación de las deberían recibir instrucción que aporte consiste en asegurar el logro uniforme y
medidas de seguridad relativas a las una comprensión de los principios de la fiable de unos niveles adecuados. Cada
aeronaves o las operaciones seguridad de la aviación; la Estado debería decidir si sus
aeroportuarias deberían contar con las reglamentación internacional, regional y administradores de seguridad deberían
competencias, el conocimiento y la nacional; el marco jurídico de la seguridad estar certificados; en caso afirmativo, el
experiencia necesarias, incluido lo de la aviación, y la vigilancia del candidato debería superar los exámenes
siguiente: cumplimiento. requeridos antes de ser designado
• conocimiento de la normativa de La instrucción de los administradores de administrador de seguridad. La
aviación civil internacional, regional y seguridad también debería centrarse en certificación podría consistir en un
nacional; un conocimiento de los programas de examen escrito que incluya los elementos
• conocimiento de y experiencia en seguridad vigentes en la organización del siguientes:
operaciones de seguridad de la administrador y los procedimientos • un cuestionario con múltiples
aviación O experiencia en otras operativos normalizados conexos, según opciones;
esferas relacionadas con la proceda. Ello incluiría instrucción sobre lo • una redacción sobre un caso
seguridad, como la militar o del siguiente, entre otros puntos: práctico; o
mantenimiento del orden; • actos previos de interferencia ilícita • cualquier otro medio que haya
• certificación o aprobación en la aviación civil, actos terroristas y aprobado la autoridad de instrucción
equivalente por la autoridad de amenazas actuales; competente.
instrucción competente; y • objetivos y organización de la El examen debería centrarse en el
• conocimiento de las siguientes seguridad de la aviación, conocimiento y la comprensión por el
esferas específicas: comprendidas las funciones y candidato de la seguridad de la aviación,
o sistemas de seguridad y control responsabilidades; la normativa internacional, regional y
de acceso; • procedimientos de identificación y nacional, y los contenidos de los
o seguridad en tierra y durante el control de acceso; programas nacionales.
vuelo; • comportamientos humanos y sus Los exámenes se deberían llevar a cabo
o artículos restringidos y efectos en el desempeño en materia bajo la supervisión de la autoridad de
prohibidos; de seguridad; instrucción competente; esta debería
o panorámica del terrorismo y las • las capacidades del equipo de determinar la calificación mínima para
amenazas vigentes contra la seguridad disponible y los métodos aprobar los exámenes.
aviación civil; y de inspección utilizados; El candidato debería aprobar cada uno de
o comprensión de un enfoque • los procedimientos de notificación de los exámenes para quedar certificado. Si
basado en el riesgo para la incidentes de seguridad y respuesta uno o más de los elementos de
seguridad. ante ellos; y certificación no se completaran
• cómo establecer y mantener una satisfactoriamente, el candidato podría
cultura de seguridad robusta y repetir los respectivos exámenes.
resiliente en el lugar de trabajo. Una vez superado con éxito el proceso de
La instrucción debería familiarizar a los certificación, se debería otorgar al
administradores con todos los aspectos candidato un certificado oficial que
de la administración y cultura de contuviera una declaración de
seguridad de la aviación. Los Estados competencia.
podrían desarrollar un marco de desarrollo
de la administración de seguridad para
crear trayectorias profesionales para los
administradores de seguridad.

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8-18 Manual de seguridad de la aviación

PERSONAL DE INSPECCIÓN

REQUISITOS DEL PUESTO REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN CERTIFICACIÓN

El estado de salud mental y física del Se debería impartir instrucción Cada organización que emplee a
personal de inspección debería permitirle periódicamente. El principio rector para la personal de inspección de seguridad es
llevar a cabo sus funciones a un nivel duración de la instrucción debería ser el responsable de asegurar que estén
adecuado. dominio de las habilidades necesarias. debidamente certificados a tenor de las
• Los certificados médicos, de ser Instrucción inicial disposiciones del NCASTP.
necesarios, deberían ser emitidos El personal de seguridad que participe en Para fines de seguimiento, la autoridad
solamente por una persona que los procedimientos de inspección debería de instrucción competente debería revisar
ejerza su profesión en la recibir instrucción según las tareas el proceso de certificación para el
especialidad correspondiente y que específicas que haya de realizar. Esta personal de inspección y exigir pruebas
cuente con una licencia para hacerlo instrucción podría incluir, entre otras, las de su certificación.
en el Estado donde se produzca la esferas de seguridad siguientes: Se deberían desarrollar cursos de
certificación. • tecnología y técnicas de inspección instrucción que den lugar a la certificación
La autoridad competente debería • operaciones en el punto de para todos los aspectos de la inspección,
especificar los niveles que el personal de inspección; y los empleados deberían recibir
inspección debe alcanzar en la fase de • técnicas de registro del equipaje de formación específica para cada función
selección y/o de certificación. cabina y de bodega; que vayan a realizar.
Específicamente, podría requerirse que • sistemas de seguridad y control de Durante la instrucción en el trabajo previa
el personal cumpliera con las siguientes acceso; a la certificación, cuando los empleados
características: • seguridad del equipaje, la carga, los estén bajo la supervisión de un empleado
• capacidad visual y auditiva sin artículos para servicios a bordo y los experimentado y competente, la intención
deficiencias, lograda con lentes suministros para aeropuertos; consiste en pasar del conocimiento
correctores o aparatos auditivos de • seguridad y registros de aeronaves; teórico en el aula al conocimiento
ser necesario; • reconocimiento de explosivos, práctico.
• percepción apropiada de los colores armas y otros artículos restringidos; Cada miembro del personal de
para operar un equipo de rayos X a • procedimientos de notificación de inspección debería someterse a pruebas
color y verificar los permisos con incidentes y resolución de alarmas; tras la conclusión del curso de instrucción
códigos de color; • habilidades para la atención al inicial y subsiguientemente con
• capacidad para reconocer los personal y conocimiento de cómo frecuencia periódica, de acuerdo con los
objetos destacados por la inspección estas sirven de apoyo a una requisitos nacionales. El personal de
con rayos X; seguridad efectiva; inspección debería ser evaluado respecto
• buenas aptitudes de comunicación • panorámica del terrorismo; de toda la instrucción que reciba, por
oral y escrita, sin dificultades de • requisitos internacionales, ejemplo por los métodos siguientes:
elocución; regionales y nacionales en materia • exámenes escritos;
• buenas aptitudes para las relaciones de seguridad de la aviación; y • pruebas orales;
interpersonales que les permitan • otras esferas y medidas para • instrucción basada en computadora
mantener un servicio adecuado a los afianzar la sensibilización sobre la sobre interpretación de imágenes; y
clientes, asegurando que las seguridad, incluida la instrucción en • exámenes en destrezas prácticas en
funciones de seguridad se realizan sensibilización sobre las mercancías un entorno aeroportuario.
con eficacia; peligrosas y su efecto sobre la El proceso de certificación se debería
• un estilo de vida saludable sin seguridad de los vuelos. realizar bajo la supervisión de la
dependencia en bebidas alcohólicas Antes de ser autorizados para realizar autoridad de instrucción competente, que
o sustancias ilegales; y actividades de seguridad, los alumnos debería definir las cualificaciones
• fuerza física y agilidad razonables, deberían recibir un certificado de sus mínimas de aprobado a tenor del número
incluyendo la capacidad para conocimientos. de respuestas correctas.
levantar y cargar equipo Los programas de instrucción deberían Un candidato debería superar cada
rápidamente, doblarse, extender los incluir instrucción en el trabajo impartida elemento para poder ser certificado. SI
brazos, inclinarse, ponerse en y supervisada por instructores uno o más de los elementos para la
cuclillas o quedarse de pie durante certificados o supervisores de seguridad certificación no se superasen con éxito,
períodos prolongados. experimentados, según lo determine la se debería permitir al candidato repetir
El nivel de educación, o una combinación autoridad de instrucción competente. el(los) examen(exámenes)
de educación y experiencia, que se Existen varias formas de impartir la correspondiente(s).
determine ser suficiente para que la instrucción. La aprobación de la certificación inicial es
persona realice los deberes necesarios, La instrucción basada en un requisito previo para el empleo como
se debería especificar en detalle. computadoras conlleva el empleo de personal de inspección. Si un miembro
Además, se debería considerar una tecnología para proporcionar materiales del personal de inspección no superase
ventaja su capacidad de comunicarse en de instrucción y comentarios de alguno de los elementos de la
un segundo idioma. Las prácticas de evaluación sobre el desempeño. Debería certificación inicial o subsiguiente, su
contratación y selección deberían estar ser una combinación de instrucción capacidad para realizar varias tareas de
estructuradas para aportar una basada en la computadora y simulación: seguridad se debería someter a nueva
evaluación de la idoneidad específica • La instrucción basada en consideración. Como mínimo, el personal
para la tarea de interpretación de los computadora consiste en tutoriales de seguridad debería aprobar los
rayos X más que una evaluación de que aportan información sobre un siguientes:

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-19

aptitud general como oficial de tema concreto, con preguntas y • un examen escrito con un número
inspección. ejemplos a lo largo de una sesión de determinado de preguntas que se
Los Estados deberían examinar posibles instrucción. Con ello se permite a los han de responder en un plazo
pruebas de selección que podrían ayudar estudiantes desarrollar su específico y con una cualificación de
a identificar la aptitud requerida para un conocimiento y comprensión, y aprobado definida por la autoridad
desempeño eficiente de las actividades aprender mediante los comentarios de instrucción competente;
de un oficial de inspección. de evaluación. • un examen práctico, que debería
Los empleadores deberían utilizar una • La simulación enseña las destrezas verificar las competencias
combinación de pruebas de personalidad prácticas de operación de un siguientes:
y de aptitud destinadas a evaluar una sistema de rayos X e interpretación o capacidad del personal de
amplia gama de capacidades que de las imágenes por rayos X inspección para operar con el
reflejen la diversidad de las funciones mediante la aportación al estudiante equipo de seguridad que se
que realiza típicamente el personal de de una réplica de su tarea sobre el utiliza en el lugar de trabajo y
inspección, entre ellas la atención al terreno. comprensión de cuestiones de
cliente, la inspección por rayos X y la El programa basado en computadora seguridad conexas;
capacidad de mantener la vigilancia. El debería incluir una considerable o características y
enfoque sistemático para la biblioteca de imágenes que comprenda funcionalidades de los sistemas
determinación de las competencias una gama de distintos artículos que de seguridad en operación;
necesarias para que el personal de representan amenazas, cada uno de o inspección y registro manual de
inspección domine sus funciones debería ellos captado en diversas orientaciones personas y equipaje y
determinarse mediante un análisis del para simular el equipo de inspección capacidad de utilización de los
puesto, que debería incluir todos los existente. Para la inspección del equipaje procedimientos adecuados; y
elementos de las tareas que le de cabina, se deberían incluir pistolas, o normas de conducta para tratar
corresponden. Se debería realizar un cuchillos, artefactos explosivos con los pasajeros y atender
análisis formal, científico y sistemático, improvisados (IED) y/o sus situaciones críticas.
para identificar una lista exhaustiva de componentes, entre otros. Para el Cuando se elaboren los exámenes, la
los requisitos de aptitudes pertinentes o equipaje de bodega, y cuando se utiliza probabilidad de detección depende no
de las características del puesto, que la inspección con rayos X para la carga, solo de la capacidad de reconocer los
luego serviría como base para asegurar la inspección se debería centrar en los artículos restringidos y los objetos
la validez del proceso de selección. Por IED. Se debería desarrollar una prohibidos por su aspecto físico, sino
lo general, se debería cubrir lo siguiente: evaluación normalizada y uniforme para también según su colocación y rotación
• requisitos de las tareas; la instrucción basada en computadora. SI dentro del equipaje, la complejidad del
• funciones realizadas; bien esta debería ocupar un papel equipaje y la cantidad de artículos
• competencias personales; y destacado, también se deberían utilizar restringidos u objetos prohibidos. El
• entorno organizativo en que se han otros medios de instrucción. Entre ellos, personal de inspección debería poder
de desarrollar las funciones. cabe mencionar la instrucción en el aula, identificar artículos restringidos o
Supervisores de inspección demostraciones con equipos reales, prohibidos mediante la visualización de
Los supervisores deberían contar con las ejercicios individuales, debates en grupo, imágenes del equipaje de los pasajeros o
mismas cualificaciones que el personal de ejercicios en grupo o entre pares de del personal. Esta capacidad se debería
inspección, así como una amplia alumnos, e instrucción operacional. evaluar mediante un examen de
experiencia en operaciones de inspección, Instrucción periódica interpretación de imágenes basado en
además de las siguientes cualificaciones: La competencia en la inspección puede una selección de artículos y un número
• conocimiento de los principios de la disminuir a lo largo del tiempo y debería de imágenes “limpias” elaboradas
supervisión y vigilancia efectivas; contar con un programa de instrucción mediante el equipo existente de
• resolución de alarmas y procedi- acorde con el programa de instrucción inspección de seguridad.
mientos de intensificación de las nacional. El Estado debería implementar un
medidas Todo el personal de inspección debería proceso para la repetición de exámenes
• capacidad y mandato para la toma recibir instrucción periódica a intervalos de certificación en determinadas
de decisiones cabales en materia de regulares para asegurar que mantengan condiciones, que se deberían definir
seguridad de la aviación; y técnicas o mejoren sus competencias. claramente y deberían constar por escrito
de servicio al cliente y reducción de Los Estados deberían asignar un tiempo en la documentación de certificación.
la intensidad. mínimo a lo largo del año para
instrucción periódica CBT sobre equipo
de inspección.
Los resultados de esta instrucción se
deberían consignar por escrito y
proporcionarse al personal de
inspección. Esta información se podría
tomar en consideración como parte del
proceso de certificación o de renovación
de aprobación.

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8-20 Manual de seguridad de la aviación

OTRO PERSONAL DE SEGURIDAD

REQUISITOS DEL PUESTO REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN CERTIFICACIÓN

Entre el otro personal de seguridad del El resto del personal de seguridad El objetivo principal de la certificación
aeropuerto se incluye el que implementa debería recibir instrucción que aporte una consiste en asegurar el logro uniforme y
lo siguiente: comprensión de los principios de la fiable de resultados a unos niveles
a) control de acceso de personal y seguridad de la aviación; normativa adecuados.
vehículos; internacional, regional y nacional; y Cada Estado debería decidir si el resto de
b) vigilancia y patrullas; vigilancia del cumplimiento. La instrucción su personal de seguridad aeroportuaria
c) protección de aeronaves; debería familiarizar al resto del personal debería estar certificado, y en caso
d) registro de aeronaves; de seguridad con todos los aspectos de afirmativo la certificación se debería
e) seguridad durante el vuelo; la seguridad de la aviación necesarios centrar en las tareas específicas
f) seguridad de la carga y el correo; para realizar las tareas que tienen asignadas a cada miembro del personal.
g) artículos para servicios en vuelo y asignadas. La certificación se puede lograr mediante
suministros para aeropuertos; y La instrucción debería aportar al personal exámenes, según lo determine la
h) vinculación de equipaje. conocimiento experto en las partes autoridad de instrucción competente.
La autoridad de instrucción competente pertinentes de los programas y Los exámenes deberían ser imparciales,
debería estipular el nivel de desempeño procedimientos de seguridad relativos a fiables, válidos y uniformes.
que el personal ha de demostrar en la sus funciones, que incluyen:
fase de selección y/o certificación. a) el control de acceso del personal y
Específicamente, se requiere que el los vehículos:
personal cuente con lo siguiente: o procedimientos para recusar a
• buenas aptitudes de comunicación las personas y circunstancias
oral y escrita, sin dificultades de en que se debería producir y
alocución; notificar la recusación;
• buenas aptitudes para las relaciones o requisitos legales para el
interpersonales que les permitan control del acceso, incluidas las
mantener un servicio adecuado a los exenciones y los
clientes, asegurando que las procedimientos especiales de
funciones de seguridad se realizan seguridad;
con eficacia; y o sistema de control de acceso
• un estilo de vida saludable sin utilizados en el aeropuerto;
dependencia de bebidas alcohólicas o autorizaciones, incluidas las
o sustancias ilegales tarjetas de identificación y los
Otros supervisores de seguridad pases para vehículos, que
Los supervisores deberían contar con las conceden acceso a las partes
mismas cualificaciones que el personal aeronáuticas;
de inspección, así como una amplia o técnicas de inspección de
experiencia operacional en el ámbito en vehículos; y
el que supervisan, además de las o capacidad para realizar
siguientes cualificaciones: exámenes de vehículos a un
• conocimiento de los principios de la nivel que permita asegurar
supervisión y vigilancia efectivas; razonablemente la detección
• capacidad y mandato para la toma de artículos prohibidos ocultos.
de decisiones cabales en materia de b) vigilancia y patrullas:
seguridad de la aviación; y o autorizaciones, incluidas las
• técnicas de servicio al cliente y tarjetas de identificación y los
reducción de la intensidad. pases para vehículos, que dan
acceso a las partes
aeronáuticas; y
o procedimientos para el
patrullaje y circunstancias en
las que se debería recusar o
notificar a determinadas
personas.
c) protección de aeronaves:
o protección y prevención del
acceso no autorizado a la
aeronave;
o procedimientos para el
precintado de aeronaves;
o utilización de sistemas de
tarjetas de identificación; y
o procedimientos para recusar a
las personas y circunstancias

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-21

OTRO PERSONAL DE SEGURIDAD

en que se debería producir y

notificar la recusación;
d) registro de aeronaves;
o requisitos legales para el
registro de seguridad de
aeronaves;
o configuración de los tipos de
aeronaves en las que se
efectuarán registros;
o aplicación de registros de
seguridad de aeronaves a un
nivel suficiente para asegurar
razonablemente la detección
de artículos prohibidos ocultos.
e) seguridad durante el vuelo:
o capacidad para encarar
distintos tipos de amenazas,
adquirida mediante la
simulación de posibles
hipótesis de amenazas a bordo
de una aeronave;
o aplicación de procedimientos
de protección y acceso al
puesto de pilotaje;
o realización de procedimientos
de registro de aeronaves,
incluida la identificación de
artículos prohibidos;
o procedimientos de aplicación y
capacidad de encarar una
amenaza de bomba; y
o orientaciones sobre lugares de
riesgo mínimo para la
colocación de bombas.
f) seguridad de la carga y el correo:
o requisitos de protección para la
carga y el correo; y
o requisitos de transporte para la
carga y el correo.
g) artículos para servicios en vuelo y
suministros para aeropuertos:
o requisitos de protección para
artículos para servicios en
vuelo y suministros para
aeropuertos; y
o requisitos de transporte para
artículos para servicios en
vuelo y suministros para
aeropuertos.
h) vinculación de equipaje:
o requisitos y técnicas de
vinculación de pasajeros y
equipaje; y
o requisitos de protección para
los materiales de los
transportistas aéreos utilizados
para el procesamiento de
pasajeros y equipajes.

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8-22 Manual de seguridad de la aviación

INSTRUCTORES EN SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

REQUISITOS DEL PUESTO REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN CERTIFICACIÓN

Las personas que desarrollan y/o Cada Estado debería asegurar que Los Estados deberían asegurar el
imparten instrucción en seguridad de la cualquier miembro del personal que desarrollo y la implementación de un
aviación deberían contar con la imparta instrucción reciba la capacitación sistema de certificación de instructores
certificación, el conocimiento y la correspondiente. acorde con el NCASP.
experiencia necesarios. Como mínimo, lo Inicial El principal objetivo de la certificación
anterior debería incluir lo siguiente: Los instructores deberían estar consiste en asegurar que todos los
• certificación de instructor emitida capacitados por la autoridad de instructores en seguridad puedan
por un instituto educativo o de capacitación competente. Antes de recibir demostrar un nivel mínimo aceptable de
instrucción, o por una organización autorización para impartir instrucción, se competencia pedagógica y conocimiento
internacional reconocida por la les debería exigir la obtención de un de la materia. También debería asegurar
autoridad competente en materia de certificado como prueba de su obtención que todos los instructores en seguridad
instrucción; del conocimiento necesario. puedan impartir, consistente y
• competencia en técnicas de La capacitación de los instructores puede fiablemente, una instrucción que logre
instrucción reconocidas por la consistir de sesiones en el trabajo que el personal que reciba la instrucción
autoridad competente en materia de supervisadas por instructores con alcance unos niveles operacionales
instrucción; experiencia designados por la autoridad adecuados.
• amplios conocimientos y competente en materia de instrucción. El Los procesos de certificación deberían
experiencia en operaciones de candidato también podría actuar como incluir, como mínimo, los elementos
seguridad de la aviación; y auxiliar de instrucción, con el fin de siguientes:
• conocimientos de los elementos de demostrar la capacidad para realizar los • confirmar la identidad del
seguridad a impartir, que deberían deberes del instructor. interesado;
incluir: Periódica • confirmar que se ha realizado una
o reglamentación internacional, Los instructores en seguridad deberían verificación de los antecedentes del
regional y nacional en materia recibir instrucción periódica en seguridad candidato para asegurar que es
de seguridad de la aviación; de la aviación y en las novedades más apto para ser un instructor en
o sistemas de seguridad y recientes en materia de seguridad como seguridad de la aviación;
control de acceso; mínimo cada dos años. Debería impartir la • confirmar la competencia
o seguridad en tierra y durante el instrucción una entidad autorizada. pedagógica, y
vuelo; • confirmar la competencia en la
o inspección; materia.
o seguridad de equipaje y carga, Una vez superado el proceso de
artículos para servicios en certificación, se debería entregar al
vuelo y suministros para candidato un certificado oficial que
aeropuertos; incluya una declaración de competencia
o seguridad y registros de y un período de validez.
aeronaves; La autoridad competente en materia de
o artículos restringidos y objetos instrucción debería ocuparse de los
prohibidos; exámenes de certificación y las
o procedimientos de emergencia; correspondientes condiciones.
o panorámica del terrorismo; y
o otras esferas y medidas para el
afianzamiento de la
concienciación sobre
seguridad.

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-23

INSPECTORES Y AUDITORES NACIONALES

REQUISITOS DEL PUESTO REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN CERTIFICACIÓN

Las actividades de control de calidad Todo el personal que participe en Cada Estado debería requerir que el
pormenorizadas en el NQCP deberían ser actividades de vigilancia debería recibir personal que reciba instrucción se
realizadas por unos profesionales una sesión de instrucción impartida por someta a un examen al final del
debidamente formados y cualificados, la autoridad de instrucción competente o programa de instrucción. Este podría
seleccionados a tenor de criterios una tercera parte aprobada y, antes de incluir pruebas escritas y/u orales que
establecidos. El Estado debería especificar que se le autorice la realización de podrían incluir preguntas sobre
el requisito de un mínimo de dos años de actividades de vigilancia, debería haber seguridad de la aviación, metodología y
experiencia en seguridad de la aviación u recibido un comprobante que certifique técnicas de control de calidad, ejercicios
otros campos pertinentes. que cuenta con el conocimiento de redacción de informes y/o ejercicios
Los profesionales en control de calidad necesario. orales relativos al desarrollo de una
deberían estar empleados por la autoridad Los objetivos del curso de instrucción reunión o entrevista.
competente. No obstante, si ello fuera deberían ser los siguientes: Cada Estado es responsable del
necesario un Estado podrá incorporar a • promover un entendimiento común establecimiento de los contenidos de
otra entidad que participe en el de la manera de evaluar la acuerdo con su NQCP, el tipo de
ordenamiento de las medidas de seguridad aplicación del NCASP; exámenes, la nota necesaria para
o se responsabilice de ellas, como los • normalizar las prácticas de trabajo, obtener un aprobado, así como la
explotadores de aeropuertos o aeronaves, con el fin de alcanzar los objetivos composición del jurado de certificación,
la industria, o los miembros de un órgano del NQCP; si fuera necesario.
gubernamental. Los profesionales del • proporcionar al personal que recibe
control de la calidad deberían estar la instrucción la información y
legalmente facultados para realizar sus documentación necesarias para la
tareas y deberían mantener una rigurosa realización de sus deberes; y
confidencialidad respecto de los resultados • permitir al personal que recibe la
de sus actividades de vigilancia. instrucción desarrollar sus
El personal que participe en la realización habilidades de control de calidad.
de medidas de control de calidad deberá: La instrucción también debería incluir
• cumplir con los criterios de selección; instrucción en el trabajo supervisada por
• someterse a instrucción específica; inspectores o auditores experimentados
• superar con éxito un examen sobre que actúen en la capacidad de
técnicas de control de calidad en instructores, que deberían ser
materia de seguridad; y designados por la autoridad de
• someterse a formación especial en el instrucción competente. Todas las
trabajo durante un plazo específico. actividades de vigilancia realizadas por
el personal que reciba la instrucción
serán revisadas de forma continua por el
auditor nacional actuando en capacidad
de instructor.

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8-24 Manual de seguridad de la aviación

8.3.4 Evaluación de la instrucción y control de calidad

Evaluación

8.3.4.1 La evaluación de la instrucción es el proceso mediante el cual se evalúa un programa de instrucción para
determinar en qué medida se están logrando sus objetivos. La evaluación de la formación se debería llevar a cabo con
el objeto de mejorar todos los aspectos de la instrucción, incluido el contenido de los cursos, el entorno de aprendizaje y
el método de impartición. Se deberían utilizar evaluaciones para asegurar la rentabilidad prevista de los programas de
instrucción mediante la medición de sus efectos, y para garantizar su implementación y sostenibilidad. Las evaluaciones
también deberían asegurar el seguimiento, actualización y mejora constantes de las prácticas de instrucción, de manera
que los niveles de desempeño operacional se mantengan elevados. Todas las organizaciones responsables de la
instrucción y el desarrollo del personal de seguridad aeroportuaria deberían realizar algún tipo de evaluación de la
instrucción.

8.4.3.2 Una evaluación efectiva de la instrucción debería cubrir varias de las distintas esferas de atención. Un
modelo generalmente aceptado de evaluación de la instrucción incluye los cuatro niveles siguientes (Tabla 8-2):

Tabla 8-2. Niveles de evaluación

NIVELES DE ¿CÓMO SE PUEDE

EVALUACIÓN ¿QUÉ HACE? ¿POR QUÉ HACERLO? HACER?

1.Reacción Mide la reacción personal Identifica si los Reacción verbal.

o la experiencia de los participantes están Formularios con
participantes respecto del satisfechos con el observaciones de
programa de instrucción. contenido y la impartición evaluación.
de la instrucción. Observaciones de
evaluación en línea.

2. Aprendizaje Mide el aprendizaje/ Identifica si los objetivos Exámenes previos y/o

aumento en conocimiento de la instrucción y la posteriores a la
o capacidad, “antes” y transferencia de instrucción.
“después” del programa de conocimientos o capacidad Entrevistas.
instrucción. se han logrado. Ejercicios de evaluación.

3. Comportamiento Evalúa si lo que se Asegura que los Observación en el trabajo.

aprendió en el programa participantes pongan en Evaluación de 360 grados.
de instrucción se está ejecución el aprendizaje Datos técnicos.
aplicando en el trabajo. pertinente al volver al
trabajo.

4. Resultados. Analiza el efecto en la Determina la efectividad Análisis de indicadores

operación del general del programa de principales de desempeño,
comportamiento o instrucción. como:
desempeño mejorado del 1. resultados de las
participante. pruebas del sistema
(abiertas o encubiertas);
2. procesamiento de
pasajeros.

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-25

8.3.4.3 Todos los niveles de evaluación son igualmente importantes y deberían repetirse periódicamente para
obtener resultados comparativos respecto de los beneficios generales de la instrucción. Durante la evaluación de la
instrucción se deberían evaluar los cuatro niveles de la Tabla 8-2, ya que aportan información complementaria para la
obtención de una imagen unificada. Los distintos niveles están vinculados entre sí; hay más posibilidades de que los
estudiantes motivados estudien mejor, hay más posibilidades de que los estudiantes que estudian mejor apliquen sus
nuevos conocimientos en el trabajo, y hay más posibilidades de que los estudiantes que aplican sus nuevos
conocimientos en el trabajo afecten positivamente los resultados de una organización. Sin embargo, estos vínculos no
se pueden dar por sentados, y una evaluación exhaustiva de la instrucción siempre debería examinar otros factores
institucionales que también podrían incidir en los resultados de la evaluación, como son los cambios salariales y en los
horarios de trabajo.

8.3.4.4 La evaluación de la instrucción se debería realizar periódicamente para apoyar la mejora continua del
programa de instrucción y asegurar que siga cumpliendo los objetivos de manera que resulte efectiva para cada nuevo
grupo de estudiantes.

Control de calidad

8.3.4.5 Para la aplicación del NCASTP y de la instrucción en seguridad sostenible, los explotadores de
aeropuertos y aeronaves y todas las demás entidades que participan en las operaciones de aviación civil deberían
contar con una organización de gestión de la seguridad adecuada. El NCASTP debería incluir las normas que han de
seguir los administradores responsables del cumplimiento en la esfera de la seguridad en sus respectivas
organizaciones, y cubrir lo siguiente:

a) contenido de la instrucción;

b) metodología de instrucción; y

c) evaluación del desempeño.

8.3.4.6 A no ser que las normas de instrucción se mantengan al máximo nivel alcanzable, se cuestionará la
credibilidad del NCASP de un Estado. Las deficiencias de las normas de instrucción se pondrán de manifiesto en una
mala calidad del desempeño del trabajo, y ello incidirá directamente en la integridad de las políticas y los programas
nacionales de seguridad en la aviación, así como en la red regional e internacional.

8.3.4.7 La autoridad de instrucción competente en cada Estado debería asegurar el desarrollo y la

implementación de un doble sistema de seguimiento de las prácticas de instrucción. Este sistema de seguimiento
podría suponer la evaluación siguiente de la instalación de instrucción:

a) desde el interior de la autoridad de instrucción competente, para verificar:

i) la calidad de los métodos de enseñanza e instrucción; y

ii) la actualidad y corrección del contenido técnico de la instrucción en seguridad de la aviación.

b) desde el exterior de la autoridad de instrucción competente (p. ej., el Ministerio de Educación o

cualquier otra entidad reconocida por el Estado), para los fines siguientes:

i) obtener asesoramiento técnico sobre métodos y prácticas especializadas, y

ii) generar apoyo y reconocimiento ara la función de la instalación y sus objetivos.

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8-26 Manual de seguridad de la aviación

8.3.4.8 Las visitas organizadas o aleatorias a una instalación de instrucción pueden dar lugar a evaluaciones
escritas constructivas que pongan de relieve las necesidades de mejoras o cambios en la metodología de instrucción y
el contenido de los cursos con el fin de mantener su vigencia y pertinencia.

8.3.5 Proceso de certificación

8.3.5.1 La certificación y las evaluaciones de la competencia son inapreciables para la mejora de la seguridad de
la aviación. El principal propósito de un proceso de certificación consiste en asegurar que se logren, uniforme y
correctamente, unas normas adecuadas de seguridad de la aviación. Como parte del sistema de control de calidad, el
proceso de certificación debería aportar información importante acerca de las fortalezas y los puntos débiles de los
procedimientos de seguridad de la aviación en general, así como de la persona que realiza la inspección. También
constituye una base importante para la cualificación del personal, la medición de la efectividad de la instrucción, la
mejora de los procedimientos de instrucción y el aumento de la motivación.

8.3.5.2 La certificación es una evaluación y confirmación oficial por, o en nombre de, la autoridad de instrucción
competente. Su objetivo es asegurar que una persona esté en posesión de las competencias necesarias para
desempeñar a un nivel aceptable las funciones asignadas, según lo defina la autoridad de instrucción competente. Por
tanto, la autoridad de instrucción competente debería exigir el empleo de un proceso de certificación para medir el
desempeño de forma objetiva. Este debería ser un proceso imparcial, oportuno, fiable, válido y normalizado.

Criterios de cualificación

8.3.5.3 El cumplimiento de los requisitos de selección e instrucción inicial es un requisito previo para la admisión
al examen de certificación inicial. La certificación inicial se debería llevar a cabo una vez concluida la instrucción
pertinente, y antes de desempeñar las funciones específicas del puesto sin supervisión. La certificación inicial debería
constar de lo siguiente:

a) un examen teórico; y

b) una prueba práctica.

8.3.5.4 El proceso de certificación debería constar de exámenes tanto teóricos como prácticos. Los exámenes
teóricos deberían centrarse en los criterios especificados por el NCASP así como en otros programas o procedimientos
de operación normalizados pertinentes. Deberían incluir preguntas sobre aspectos operacionales, técnicos y generales
de la seguridad de la aviación civil, que deberían estar en consonancia con los objetivos de aprendizaje y las materias
impartidas durante la instrucción. Los exámenes prácticos se pueden utilizar para validar la capacidad de un empleado
para llevar a cabo las funciones de su puesto de manera operativa.

8.3.5.5 Ambos tipos de pruebas se deberían describir en el NCASP y en el programa de instrucción de la(s)
respectiva(s) entidad(es), si la certificación la realiza otra organización o se lleva a cabo en nombre de la autoridad de
instrucción competente.

Mantenimiento de la certificación

8.3.5.6 Con el fin de asegurar que el personal de seguridad pueda llevar a cabo sus tareas debidamente a lo
largo del tiempo, deberían desarrollarse unos procedimientos para el mantenimiento de la certificación del trabajo que
tomen en consideración los resultados de las evaluaciones periódicas del desempeño, los resultados de las pruebas y
las observaciones del supervisor. Además, estos procedimientos deberían especificar el tiempo de ausencia del puesto
de trabajo y las condiciones de esas ausencias que darían lugar a la extinción de la certificación.

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Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-27

8.3.5.7 El Estado debería implementar un proceso para la repetición de los exámenes de certificación en
determinadas condiciones, que se deberían definir claramente y reflejarse por escrito en la documentación
correspondiente a la certificación.

Recertificación

8.3.5.8 La recertificación es un indicador importante de que el titular de la certificación se ha mantenido al día

respecto de los requisitos y las normas de desempeño. El proceso de recertificación también debería ser de ayuda para
verificar que el personal de seguridad cuente con la competencia suficiente para desempeñar sus deberes de seguridad
a un nivel adecuado. El Estado debería especificar el período de validez y las condiciones para el mantenimiento de la
certificación. El personal de seguridad debería seguir una instrucción de repaso completa o específica antes de poder
recibir la recertificación.

8.3.5.9 La recertificación debería realizarse con frecuencia periódica por, o en nombre de, la autoridad de
instrucción competente, y debería incluir elementos de la certificación inicial, según proceda.

Revocación de la certificación

8.3.5.10 El incumplimiento en la realización y superación del proceso completo de recertificación dentro de un

plazo razonable, que por lo general no excederá los tres meses, debería dar lugar a la revocación de la certificación del
empleado.

8.3.5.11 Cuando la autoridad de instrucción competente, basándose en pruebas sólidas (p. ej., resultados de la
certificación periódica o de pruebas abiertas y encubiertas), tuviera la certeza de que un miembro certificado del
personal ya no alcanzaba el desempeño necesario, se le debería revocar la certificación y el empleado no debería
poder realizar la correspondiente función hasta que se pueda restablecer la certificación.

______________________

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 Capítulo 9

AMENAZAS Y GESTIÓN DE RIESGOS

9.1 EVALUACIÓN DE AMENAZAS Y RIESGOS

9.1.1 Generalidades

9.1.1.1 A fin de asegurar la identificación de medidas de seguridad preventivas apropiadas, se debería examinar
continuamente el nivel de amenaza y llevar a cabo evaluaciones de riesgos, teniendo en cuenta las situaciones y los
entornos a nivel internacional, nacional y regional.

9.1.1.2 Las medidas y los procedimientos de seguridad deberían ser flexibles y corresponder a la evaluación de
riesgos, que puede variar según diversos factores en evolución. Por consiguiente, los NCASP deberían establecer un
sistema de gestión de riesgos que describa en detalle los mecanismos para obtener información válida sobre amenazas
y realizar evaluaciones de riesgos. Este sistema debería aplicarse de modo oportuno y eficiente para asegurar que el
resultado de la evaluación de riesgos sea siempre actualizado, preciso y completo.

9.1.1.3 La mejor manera de lograr evaluaciones de riesgos y análisis de amenazas válidos consistiría en instituir
un proceso sistemático y continuo de compilación de información y evaluación de los datos conexos. Típicamente, esto
lo hace una autoridad nacional pertinente y requiere la coordinación a nivel nacional entre todas las entidades
responsables, así como estrecha cooperación con los servicios de información internacionales y regionales. En el
Apéndice 37 figura orientación sobre metodología para la evaluación de amenazas y riesgos.

9.1.1.4 Cuando exista una amenaza concreta, deberían aplicarse medidas preventivas de seguridad precisas
seleccionadas de antemano, que correspondan a la evaluación del riesgo en cuestión y a la naturaleza y gravedad de la
amenaza. La autoridad competente del Estado debería realizar la gestión de riesgos, generalmente por medio de su
sección de políticas y reglamentación de la seguridad de la aviación civil, analizando las vulnerabilidades del sistema de
aviación en relación con la amenaza, e iniciar los ajustes apropiados al NCASP y las medidas de seguridad adicionales
que han de aplicarse de conformidad con la evaluación de riesgos. Los Estados pueden también optar por
preestablecer una serie de medidas que ha de aplicarse como respuesta inmediata a un nivel de amenaza más elevado,
basándose en una evaluación de riesgos. Esa evaluación de riesgos debería ser examinada a fin de determinar si las
medidas preestablecidas son acordes con el riesgo residual relacionado con la amenaza.

Función de los Estados en la evaluación de riesgos nacionales y locales

9.1.1.5 Las evaluaciones nacionales y locales de la amenaza proporcionan información importante y útil sobre
posibles métodos terroristas y tipos de ataque y objetivos. Si bien la Declaración del contexto mundial de riesgo para la
seguridad de la aviación, de la OACI (RCS) aspira a presentar una visión de alto nivel a escala mundial de los riesgos
de las amenazas terroristas, no pretende trazar un esquema detallado de los riesgos nacionales o locales ni sugerir que
en un Estado los niveles de riesgo asociados a una amenaza específica son más elevados que en otro Estado. Por
consiguiente, los Estados deberían efectuar su propia evaluación de riesgos respecto a su territorio y bienes, y disponer
medidas de mitigación, teniendo en cuenta la información de alto nivel presentada en el RCS mundial.

Información de seguridad de carácter confidencial

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9-1
9-2 Manual de seguridad de la aviación

9.1.1.6 Los Estados y las autoridades pertinentes deberían documentar y reexaminar sus evaluaciones de riesgos
periódicamente o cuando se produzcan novedades significativas, a fin de contar siempre con una visión precisa y
actualizada de sus respectivos contextos de riesgo.

Evaluación de amenazas y riesgos en los aeropuertos

9.1.1.7 Cuando se aplican consideraciones de seguridad en el diseño y explotación de aeropuertos se debería

realizar una evaluación de riesgos aeroportuarios. Dichas evaluaciones deberían llevarse a cabo junto con la autoridad
competente, de modo que el diseño de un aeropuerto sea lo suficientemente flexible como para adaptarlo a futuros
requisitos de seguridad sin una reestructuración importante y onerosa. El conocimiento de los puntos fuertes y débiles
de un aeropuerto en la etapa de diseño, respecto a posibles actos de interferencia ilícita, desempeña una función crítica
en el proceso de toma de decisiones.

9.1.2 Intercambio de información sobre amenazas

Tipos de información

9.1.2.1 En una evaluación de riesgos, los Estados deberían obtener información acerca de la amenaza,
particularmente sobre los objetivos posibles y el modo de actuar para alcanzarlos. Dicha información puede provenir de
diversas fuentes, tales como:

a) incidentes ocurridos, incluidos los ataques contra la aviación llevados a cabo con éxito o frustrados,
de los que puede surgir información sobre los objetivos y métodos terroristas (los Estados miembros
de la OACI pueden encontrar información pertinente sobre actos de interferencia ilícita y otros
incidentes relacionados con la seguridad en la Base de datos sobre actos de interferencia ilícita, de
la OACI);

b) datos de circulación restringida, principalmente de inteligencia antiterrorista y evaluaciones, recogidos

o preparados por los servicios de inteligencia, de policía y otras dependencias del Estado; y

c) datos de libre circulación, que pueden incluir información de conocimiento público sobre hechos
inusuales o sospechosos, y el acceso a elementos que podrían utilizarse con fines terroristas, y toda
otra información que pueda contribuir a definir las características de la amenaza.

Canales bilaterales, multilaterales y mundiales de intercambio de información

9.1.2.2 Las líneas de comunicación, oficiales y oficiosas, entre los funcionarios de seguridad de la aviación de los
Estados deberían facilitar el rápido intercambio de información, lo que incluye todo cambio en el nivel o la naturaleza de
la amenaza. Los Estados también deberían intercambiar información sobre las técnicas utilizadas para tratar de
quebrantar la seguridad, la experiencia con el equipo de seguridad y los métodos de operación.

9.1.2.3 En el Capítulo 4 figura más información sobre intercambio de información.

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Capítulo 9. Amenazas y gestión de riesgos 9-3

9.1.3 Establecimiento de las características de la amenaza

Amenaza terrorista

9.1.3.1 Los terroristas pueden explotar vulnerabilidades reales o percibidas en el sistema de aviación civil
internacional. A pesar de los refuerzos al sistema de seguridad, los terroristas continúan desarrollando nuevas técnicas
y armas esperando eludir las medidas de seguridad. En general se considera que, al seleccionar un objetivo para el
ataque, los terroristas probablemente persigan los siguientes objetivos:

a) causar un gran número de víctimas;

b) causar perturbación económica;

c) hacer una declaración simbólica; y

d) generar ansiedad en el público.

9.1.3.2 Estos objetivos pueden conducir a diversas formas de ataque al sistema de aviación. Los terroristas han
revelado ser innovadores y pueden tratar de encontrar una variedad más amplia de modus operandi y objetivos, debido
a que dichos objetivos están disponibles y son vulnerables, y a las posibilidades de éxito mencionadas antes. La
probabilidad o amenaza de un ataque debería evaluarse en términos de la motivación e intención de los terroristas de
llevar a cabo tal ataque y su capacidad (competencias, recursos, etc.) para hacerlo.

Amenaza mundial

9.1.3.3 Dado que los sistemas de aviación civil nacionales están conectados a redes de aviación mundiales,
también lo está la amenaza a la aviación civil. Si bien los niveles de amenaza son de naturaleza mundial, pueden ser
diferentes según el lugar del mundo. Por consiguiente, las diferencias regionales, nacionales y aún locales son
variables críticas que los Estados deberían tener en cuenta al evaluar amenazas.

9.1.3.4 Los Estados deberían estar conscientes de las vulnerabilidades y de las consecuencias que conllevan las
amenazas a la aviación civil. Se sabe que los terroristas procuran constantemente identificar las limitaciones conocidas
de las medidas de seguridad de la aviación y explotar las demás vulnerabilidades y puntos débiles que existen dentro
del sistema mundial. A menudo, las amenazas pueden tomar la vía más conveniente a través del sistema, sea porque
dicha vía es conveniente debido a su emplazamiento o sus conexiones con otras áreas del sistema, sea porque se
conocen los puntos débiles de esa parte del sistema mundial. Por lo tanto, los Estados y las organizaciones de aviación
deberían poner mucha atención a las amenazas contra la aviación, aun cuando no consideren que ellos o sus
ciudadanos estén directamente en peligro.

Consecuencias mundiales

9.1.3.5 Dado el carácter mundial de la amenaza terrorista contra la aviación civil internacional, los ataques
terroristas contra el sistema de aviación pueden tener consecuencias mundiales. La ansiedad en el público y la
perturbación económica causada por un ataque terrorista pueden manifestarse mucho más allá de las fronteras de los
Estados en que ocurra. Por consiguiente, las consecuencias mundiales de los ataques terroristas contra el sistema de
aviación deberían considerarse cuando se evalúan las consecuencias de una amenaza en el peor de los casos
razonablemente posible.

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9-4 Manual de seguridad de la aviación

Perpetradores potenciales de actos terroristas

9.1.3.6 Los terroristas en potencia y los terroristas reales quizá tengan diferentes antecedentes culturales y
sociales, vivan en diferentes circunstancias sociales y actúen movidos por diferentes intenciones y motivos extremos al
cometer o planear actos de terrorismo. Ellos pueden actuar por razones políticas, religiosas, sociales, ambientales o
personales (p. ej., económicas). Entre los tipos de terroristas cabe incluir:

a) miembros de grupos terroristas internacionales establecidos y organizados;

b) miembros de grupos regionales y aliados de dichos grupos; o

c) actores solitarios, que tienen pocos lazos, o ninguno, con tales grupos.

9.1.3.7 Los terroristas pueden actuar por su propia iniciativa (es decir, los autorradicalizados y autoorganizados –
los llamados terroristas locales), o actuar como parte de grupos más amplios y estructuras de apoyo. En ambos casos,
podrían estar empleados en la industria de la aviación.

Terrorismo y criminalidad

9.1.3.8 La actividad criminal que se produce en la aviación y el transporte, cuando se la reconoce, puede
identificar vulnerabilidades en las prácticas de seguridad y exponer debilidades en los sistemas de seguridad de la
aviación. Cuando las debilidades se explotan con fines delictivos, también es posible explotarlas con fines terroristas.

9.1.3.9 Los delincuentes y los terroristas usan todos los modos de transporte, incluida la aviación comercial, a fin
de desplazarse a través de países y fronteras internacionales para llevar a cabo sus misiones. La actividad delictiva
puede servir como base económica y/o de financiamiento para grupos y actividades terroristas. A medida que los
Estados continúan confiscando los bienes de los terroristas en todo el mundo, los grupos terroristas recurren al delito
para financiar sus operaciones. Las actividades delictivas que siguen, algunas veces, podrían estar vinculadas con la
financiación o facilitación de grupos terroristas y actividades terroristas:

a) contrabando de personas, estupefacientes, dinero y/o mercancías;

b) tráfico de estupefacientes;

c) secuestros; y

d) uso de documentación o identidad fraudulenta.

9.1.3.10 La actividad criminal también puede ser utilizada por los terroristas para someter a prueba medidas de
seguridad específicas a fin de encontrar la forma de burlarlas. Además, los terroristas pueden realizar actividades de
vigilancia para verificar sistemas y procesos de seguridad y la actividad de rutina en un lugar en particular, ya sea
abiertamente o en forma encubierta.

9.1.3.11 Identificar actividades delictivas en el entorno de seguridad de la aviación puede conducir a identificar
actividades terroristas o pruebas de apoyo a misiones terroristas. Toda incidencia inhabitual o en aumento de
actividades delictivas en los sectores del transporte deberían ser advertida y, cuando sea posible, compartida entre los
organismos pertinentes y jurisdicciones del Estado, tales como las encargadas de hacer cumplir la ley y entre Estados
miembros.

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Capítulo 9. Amenazas y gestión de riesgos 9-5

9.2 CULTURA DE SEGURIDAD

9.2.1 Generalidades

9.2.1.1 La cultura de seguridad es una cultura organizacional que promueve un nivel de seguridad óptimo. La
cultura organizacional comúnmente se entiende como un conjunto de normas, creencias, valores, actitudes y supuestos
que son inherentes al funcionamiento cotidiano de las organizaciones y que se refleja en las acciones y el
comportamiento de todas las entidades y el personal de esas organizaciones. La cultura de seguridad no puede
considerarse de manera aislada de la cultura organizacional general.

9.2.1.2 Para establecer o mejorar la cultura de seguridad en una organización, deberían implementarse medidas
para reforzar esas normas, creencias, valores, actitudes y supuestos a fin de promover los siguientes principios:

a) mejorar continuamente la seguridad, incluida la efectividad y eficiencia para mitigar los riesgos;

b) alentar la conciencia y vigilancia de todo el personal ante los riesgos de seguridad, y el conocimiento
de la función que cada uno tiene en identificar, eliminar o reducir esos riesgos. Alentar la familiaridad
con los aspectos de seguridad, los procedimientos y los mecanismos de respuesta (p. ej., a quién
llamar en caso de observar una actividad sospechosa);

c) dedicar el tiempo y el esfuerzo necesarios para cumplir con las medidas de seguridad, aun estando
bajo presión;

d) promover la disposición para aceptar responsabilidad, ser proactivo y tomar decisiones de manera
autónoma ante sucesos de seguridad (que incluyen incidentes, deficiencias e infracciones);

e) interpelar a otros en caso de irregularidades y aceptar ser interpelado;

f) notificar inmediatamente sucesos o actividades sospechosas que puedan estar relacionados con la
seguridad;

g) fomentar el razonamiento analítico sobre la seguridad y el interés por identificar vulnerabilidades de

seguridad potenciales, divergencias respecto a los procedimientos aplicables y soluciones; y

h) manejar apropiadamente la información delicada sobre seguridad de la aviación (el Capítulo 2 contiene
más información al respecto).

Aplicación, objetivos y beneficios

9.2.1.3 Las autoridades competentes, los proveedores de servicios de seguridad y cualquier otra entidad que
pueda intervenir para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, incluyendo entidades cuyas
actividades no se centren principalmente en la seguridad, deberían formular y evaluar medidas y mecanismos que
puedan contribuir a crear una cultura de seguridad como un aspecto esencial de la seguridad de la aviación.

9.2.1.4 El establecimiento de una cultura de seguridad debería ayudar a las organizaciones a mejorar su nivel
general de seguridad, al facilitar la identificación temprana de posibles problemas de seguridad. Las organizaciones
deberían también desarrollar métodos para medir la efectividad de la cultura de seguridad, lo cual les permitiría evaluar
sus efectos en la seguridad y los cambios que se producen con el tiempo.

Nota.— Un componente esencial para los Estados o entidades que decidan adoptar un sistema de gestión
de la seguridad de la aviación (SeMS) es el fomento de una cultura de seguridad fuerte que incorpore la gestión de la
seguridad en las actividades cotidianas de una organización.

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9-6 Manual de seguridad de la aviación

9.2.2 Liderazgo en la cultura de seguridad

9.2.2.1 Así como los líderes tienen un efecto crítico en las organizaciones y en su cultura, las culturas
organizacionales influyen mucho en los líderes y en sus decisiones. Por lo tanto, las organizaciones deberían asegurar
que en todos los niveles de liderazgo, desde la administración superior hasta los supervisores, haya en todo momento
un compromiso total en todas las actividades, estrategias, políticas y objetivos, a fin de mejorar constantemente la
cultura de seguridad.

9.2.2.2 La administración debería dar ejemplo y alentar a todo el personal (incluyendo a los contratistas y terceros
proveedores de servicios autorizados para actuar en nombre de la organización) a que adopten una mentalidad de
seguridad, propugnando la seguridad como un valor organizacional y personal, y alineando su propio comportamiento
con ese valor. Por ejemplo, los administradores y los ejecutivos en la aviación deberían:

a) acatar en todo momento las reglas establecidas para la seguridad de la aviación y predicar con el
ejemplo;

b) promover y destacar continuamente la importancia de las medidas de seguridad;

c) dialogar periódicamente con sus homólogos y con el personal sobre cuestiones de seguridad;

d) promover la comunicación de información constructiva sobre sucesos de seguridad y ser receptivos

a ella;

e) procesar los sucesos de seguridad y los informes de manera oportuna e implementar las medidas
correctivas y preventivas que sean necesarias;

f) intervenir apropiadamente cuando se haya comprometido la seguridad, aun si puede haber

consecuencias económicas; y

g) apoyar la instrucción y la capacitación según las necesidades de seguridad.

9.2.2.3 La seguridad debería convertirse en un valor subyacente de la organización y reflejarse en las estrategias,
políticas y objetivos de la administración. Por lo tanto, todas las entidades que tengan una función en la seguridad de la
aviación, incluidas aquellas cuyas actividades no se centren principalmente en la seguridad, deberían:

a) definir la optimización de la seguridad como uno de los objetivos fundamentales de la organización;

b) incorporar la seguridad de la aviación en las políticas escritas de la organización, de modo que

constituyan una parte integral del plan de gestión de la entidad; y

c) considerar la seguridad en todos los procesos del trabajo de la organización.

9.2.3 Sistemas de notificación de “cultura justa”

9.2.3.1 Los sistemas de cultura justa se refieren a sistemas mediante los cuales puede notificarse un incidente de
manera anónima y confidencial a una entidad independiente, de modo que los informantes estén protegidos contra
cualquier tipo de represalia en determinadas circunstancias. El objetivo de tales sistemas es animar a la gente a
notificar incidentes que de lo contrario pasarían desapercibidos y por lo tanto no se corregirían.

9.2.3.2 Las autoridades competentes deberían considerar la introducción de un sistema de notificación de

“cultura justa” para los sucesos de seguridad, basándose en la experiencia adquirida con el establecimiento e
implementación de sistemas de cultura justa en la seguridad operacional de la aviación.

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Capítulo 9. Amenazas y gestión de riesgos 9-7

9.2.3.3 La exención de sanciones puede otorgarse únicamente en los casos en que lo permita la ley y cuando el
informante no ha actuado maliciosamente o con negligencia culposa. En caso de sucesos de seguridad graves,
incluidos incidentes, deficiencias y violaciones, normalmente los perpetradores no deberían estar exentos de sanciones,
aún si han notificado voluntariamente el suceso.

9.2.3.4 Los incidentes de seguridad no causan necesariamente daños a personas o a la propiedad. De hecho, los
incidentes de seguridad tienen que estar acompañados del acto intencional o ilícito de una persona para que haya
consecuencias potencialmente perjudiciales. La experiencia adquirida con la implementación de programas de
notificación en el área de la seguridad operacional de la aviación puede ser muy valiosa para el desarrollo de
programas similares para la seguridad de la aviación.

9.2.3.5 Las autoridades competentes, organizaciones y otras entidades que intervienen en la seguridad de la
aviación deberían implementar un sistema de notificación de cultura justa como sigue:

a) estableciendo un sistema que garantice la confidencialidad de los informantes, en el que no se

registren ni almacenen datos personales. Cuando se obtengan datos personales, éstos deberían
usarse únicamente para pedir aclaraciones, información adicional sobre el incidente notificado, o dar
retroinformación al informante;

b) identificando un organismo o una persona independiente encargado de gestionar, mantener y

garantizar la confidencialidad de los datos obtenidos, así como de analizar y dar seguimiento a los
informes;

c) dando instrucción adecuada sobre el funcionamiento del sistema de notificación de cultura justa, sus
beneficios y los derechos y responsabilidades en relación con los incidentes; y

d) implementando un programa de incentivos para alentar al personal a que notifique los incidentes,
pero al mismo tiempo impida la notificación de información maliciosa y difamatoria. Tal programa
debería estimular también al personal para que haga comentarios constructivos sobre las medidas de
seguridad, con miras a mejorar el sistema en general y a lograr un mayor nivel de seguridad.

9.2.3.6 Debería establecerse en la organización un punto de contacto definido para coordinar la información, a fin
de facilitar lo más posible el proceso para el personal. Muchas entidades ya tienen sistemas para procesar los informes
de seguridad operacional, que podrían usarse también para los informes de seguridad de la aviación.

Control de calidad

9.2.3.7 Las organizaciones deberían establecer programas de control de calidad diseñados para verificar la
implementación efectiva de las medidas de seguridad. Los programas de control de calidad pueden ser un medio eficaz
para mantener al personal alerta y comprometido con los principios de la cultura de seguridad. La frecuencia y la
rigurosidad con que se efectúen los controles de calidad pueden tener una influencia positiva en el personal al
demostrar el compromiso de la administración en el logro de los objetivos de seguridad y el cumplimiento.

9.2.3.8 Como parte de los programas de control de calidad deberían llevarse a cabo controles de calidad
periódicos de los mecanismos de notificación.

9.2.4 Medidas aplicadas por las autoridades competentes en una cultura de seguridad

9.2.4.1 Las autoridades competentes deberían dar el ejemplo y comprometerse a fortalecer su cultura de
seguridad interna, así como deberían fortalecer la cultura de seguridad de las entidades que aplican las medidas de
seguridad de la aviación.

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9-8 Manual de seguridad de la aviación

9.2.4.2 La instrucción, las campañas de sensibilización y otras medidas similares pueden ser mecanismos
eficientes para asegurar un compromiso continuo y apropiado con las normas, creencias, valores, actitudes y supuestos
sobre la seguridad. También pueden aumentar los conocimientos sobre lo que se debe hacer y no se debe hacer con
respecto a comunicación, almacenamiento y protección de la información delicada sobre seguridad. El Capítulo 2
contiene más orientación sobre la información delicada relacionada con la seguridad de la aviación.

9.2.5 Medidas de cultura de seguridad aplicadas por las entidades

que intervienen en la seguridad de la aviación

Coordinación entre entidades

9.2.5.1 Las entidades que intervienen en la seguridad de la aviación deberían establecer un comité de seguridad
interno que se reúna con regularidad para evaluar el nivel de seguridad de sus organizaciones e identificar prioridades y
medidas específicas para mejorar el rendimiento, incluyendo medidas para promover la cultura de seguridad. El comité
debería estar compuesto por dirigentes de nivel superior, además de administradores de seguridad, y debería coordinar
proyectos ejecutados por grupos especializados en las organizaciones.

9.2.5.2 En el caso de los aeropuertos, debería establecerse un comité de seguridad conjunto con otras entidades
tales como explotadores de aeronaves y proveedores de servicios de seguridad. El objetivo de este comité es identificar
áreas que puedan mejorarse con miras a alcanzar un mayor grado de seguridad. Por ejemplo, el comité puede decidir
conjuntamente realizar campañas de sensibilización sobre la seguridad, y determinar su contenido, o acordar la
promoción de medidas mutuamente complementarias.

Comunicación interna

9.2.5.3 La administración superior debería asegurar que las obligaciones legales y las directrices internas con
respecto a la seguridad, así como las razones de su introducción, se comuniquen debidamente a todo el personal. Un
buen programa de comunicación interna contribuye a la aceptación y la comprensión de las medidas de seguridad por
todo el personal, y ayuda a promover las normas, creencias, valores, actitudes y supuestos de la organización.

9.2.5.4 Además, los programas de comunicación interna pueden ayudar mucho a la administración a:

a) asegurar que todo el personal sea plenamente consciente de sus deberes y derechos, y conozca los
mecanismos de notificación establecidos en la organización y ante la autoridad competente; y

b) promover un código de prácticas de seguridad que consista en principios básicos que guíen la
conducta del personal en su trabajo cotidiano y en situaciones de crisis.

9.2.6 Instrucción de sensibilización

9.2.6.1 Todo el personal de las autoridades competentes y las entidades involucradas en la aviación civil
(cualesquiera que sean sus funciones) deberían recibir instrucción de sensibilización respecto a la seguridad, cuando
esto no sea ya parte de la instrucción para una función específica, a fin de asegurar que todos los miembros tengan
conocimientos adecuados sobre las medidas de seguridad de la aviación, los objetivos de seguridad y otros temas
afines. Esa instrucción puede ser informativa o educativa, según corresponda. También podría adaptarse a los
destinatarios, en lo posible, e informar sobre cambios en las medidas de seguridad y en los objetivos, y sobre otros
temas afines.

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Capítulo 9. Amenazas y gestión de riesgos 9-9

9.2.6.2 La instrucción de sensibilización sobre la seguridad debería impartirse a todo el personal al ser contratado,
y puede incluir los temas siguientes:

a) finalidad de la instrucción de sensibilización;

b) presentaciones informativas sobre las amenazas y riesgos para la aviación civil y las posibles
consecuencias de una protección inadecuada o de un exceso de confianza;

c) identificación de la función que tiene la organización en la protección contra actos de interferencia

ilícita;

d) reconocimiento de lo que podría considerarse como actividades sospechosas;

e) identificación de la función de cada persona en la promoción de la cultura de seguridad en su

organización;

f) recomendaciones para la introducción de medidas que puedan ayudar a mejorar la cultura de

seguridad en la organización;

g) presentaciones sobre mecanismos de comunicación;

h) procedimientos para los mecanismos de notificación de incidentes (es decir, el sistema de notificación
en una cultura justa) y para seguimiento; e

i) manejo apropiado de la información delicada sobre seguridad de la aviación.

9.2.6.3 Las organizaciones deberían pensar en realizar talleres para ayudar al personal a entender mejor las
funciones de los otros, y ayudar a los administradores y supervisores a recopilar comentarios y experiencia valiosos del
personal. También deberían considerarse escenarios de la vida real, ejercicios teóricos de simulación o simulacros,
como formas de simular incidentes y de entender mejor los mecanismos de respuesta asociados.

9.2.6.4 Las organizaciones deberían definir claramente los requisitos y el contenido de su instrucción de
sensibilización (en el caso de una autoridad competente, ésta debería definirse en el Programa nacional de instrucción
en seguridad de la aviación civil). Además de talleres (que pueden incluir ejercicios teóricos de simulación) y simulacros,
puede ser apropiado usar medios de aprendizaje por computadora para impartir la instrucción.

Campaña de sensibilización sobre la seguridad

9.2.6.5 Las campañas de sensibilización sobre seguridad pueden ser un mecanismo eficiente para asegurar un
compromiso continuo y apropiado con las normas, creencias, valores, actitudes y supuestos de seguridad. Cuando se
realizan con frecuencia, esas campañas también pueden ayudar a la administración a asegurar que todo el personal
permanezca alerta, no confíe demasiado y siga acatando la cultura de seguridad de su organización.

9.2.6.6 Las campañas de sensibilización sobre la seguridad pueden consistir en:

a) volantes y carteles que destaquen la importancia de determinadas medidas de seguridad. La

administración debería solicitar la asistencia del personal para diseminar los volantes y carteles al
resto de la organización, demostrando así el compromiso común con las medidas de seguridad. Si el
público general puede tener acceso a esas publicaciones, éstas no deberían incluir detalles sobre las
medidas de seguridad vigentes;

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9-10 Manual de seguridad de la aviación

b) exhibiciones y talleres para todas las categorías de personal, incluyendo la administración, a fin de
que se entienda mejor la importancia de la seguridad en la organización y la razón por la que se han
implantado las medidas;

c) sesiones informativas periódicas para que haya una sensibilización continua sobre las medidas de
seguridad;

d) medios de aprendizaje por computadora; y

e) plataformas de comunicación interna tales como internet, boletines, folletos y videos.

9.2.7 Ambiente positivo en el medio de trabajo

9.2.7.1 Un ambiente positivo en el trabajo también puede influir considerablemente en el compromiso del personal
con la cultura de seguridad de su organización y mejorar el nivel de la seguridad en general.

9.2.7.2 Como mínimo, un ambiente positivo en el medio de trabajo debería incluir:

a) la participación del personal en los procesos de toma de decisiones (p. ej., consideraciones sobre
brechas identificadas en la seguridad, sugerencias para mejorar el programa de sensibilización sobre
la seguridad, otras políticas y procedimientos);

b) asignación de tiempo suficiente para que el personal realice tareas relacionadas con la seguridad;

c) un mecanismo para reconocer el buen desempeño individual (es decir, un programa de incentivos y
recompensa);

d) un sistema de información que estimule al personal a presentar sugerencias y observaciones útiles;

e) la transmisión de retroinformación al personal, en particular en relación con las sugerencias y

observaciones presentadas;

f) objetivos claros, alcanzables y mensurables;

g) las herramientas necesarias (p. ej., procedimientos e instrucción adecuados) para que el personal
pueda alcanzar sus objetivos; y

h) niveles adecuados de autonomía y responsabilidad del personal.

9.2.8 Medición de la efectividad de la cultura de seguridad

9.2.8.1 Las organizaciones (incluidas las autoridades competentes) que implementan medidas para mejorar su
cultura de seguridad (es decir, normas, creencias, valores, actitudes y supuestos) y mejorar su seguridad general,
deberían establecer un indicador del rendimiento diseñado para evaluar cualitativamente el impacto de las medidas
establecidas con respecto a la cultura de seguridad, y determinar la brecha que existe entre los resultados reales de la
cultura y los deseados.

9.2.8.2 Dado que algunos elementos de la cultura de seguridad pueden no ser aparentes, se ha demostrado que
hay una serie de posibles indicadores que permiten que las organizaciones evalúen efectivamente la solidez de las
normas, creencias, valores, actitudes y supuestos. La medición de estos indicadores puede hacerse por medio de
cuestionarios. Las entrevistas abiertas ayudan a complementar la información sobre la cultura de seguridad de una
organización.

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Capítulo 9. Amenazas y gestión de riesgos 9-11

9.2.8.3 Los programas de garantía de calidad deberían incluir herramientas diseñadas para recopilar toda la
información pertinente con respecto a la efectividad de la cultura de seguridad y de las medidas establecidas.

Nota.— En internet se encuentra mucha información sobre indicadores de rendimiento diseñados para
medir la efectividad de una cultura de seguridad. Por ejemplo, el Centro para la protección de la infraestructura nacional
(www.cpni.gov.uk) publicó una encuesta sobre la cultura de seguridad y una herramienta de análisis denominada
‘SeCuRE 3’ para ayudar a las organizaciones a evaluar y entender su cultura de seguridad.

9.3 SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

9.3.1 Generalidades

9.3.1.1 Los sistemas de gestión de la seguridad de la aviación (SeMS) proporcionan a las entidades un enfoque
estructurado para la gestión de la seguridad, como parte integral de sus actividades generales. Un SeMS sirve como
herramienta para integrar sistemáticamente la gestión de los riesgos de seguridad en las operaciones cotidianas de una
entidad, alineándola con otros sistemas de gestión de riesgos.

9.3.1.2 Los SeMS están diseñados para estar integrados o conectados con otros sistemas de gestión
estructurados, tales como el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) o el sistema de gestión de la calidad,
incorporando al mismo tiempo las partes pertinentes de cualquier sistema de gestión informal. Otros sistemas de
gestión sirven como base para los SeMS, lo que minimiza la duplicación de esfuerzos y gastos y contribuye a la
capacidad y credibilidad de una organización.

9.3.1.3 Los Estados que tengan la intención de adoptar e implementar SeMS, o sus elementos, como parte de su
NCASP, deberían aplicar los métodos óptimos que se indican a continuación para orientar a las entidades responsables
de salvaguardar la seguridad de la aviación (p.ej., explotadores de aeronaves, explotadores de aeropuertos y agentes
acreditados) en la concreción de dicho enfoque.

9.3.1.4 Los Estados deberían adaptar su NQCP para garantizar la supervisión eficaz de la manera en la que las
entidades implementan el SeMS o sus elementos.

Un sistema de vigilancia

9.3.1.5 Los SeMS constituyen un enfoque organizado y sistemático para la gestión de la seguridad de la aviación.
Si bien una “cultura de la seguridad” alienta a que haya un óptimo rendimiento en materia de seguridad dentro de las
entidades, los SeMS son sistemas de aseguramiento que proporcionan a las entidades las estructuras orgánicas, los
sistemas de rendición de cuentas, las políticas y los procedimientos necesarios para una vigilancia eficaz de sus
operaciones de seguridad.

9.3.1.6 Los SeMS permiten garantizar que se identifiquen y mitiguen los riesgos clave, y que se los someta
regularmente a examen. Por consiguiente, se considera a los SeMS una buena herramienta para evaluar continua y
eficientemente la eficacia de las medidas de seguridad de la aviación en forma proactiva.

Objetivos y beneficios

9.3.1.7 La implementación de los SeMS debería entonces hacer posible que las entidades:

a) promuevan una fuerte cultura de seguridad de la aviación;

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9-12 Manual de seguridad de la aviación

b) fomenten un enfoque de seguridad dinámico y basado en el riesgo;

c) identifiquen, gestionen y mitiguen los riesgos de seguridad de manera coherente y proactiva;

d) se centren en el rendimiento, los resultados y los impactos;

e) procuren que la vigilancia se base cada vez más en el riesgo y en los datos; y

f) promuevan alianzas internas y externas efectivas, así como la colaboración y cooperación.

Documentación

9.3.1.8 La información relativa a la implementación de los SeMS, incluidas las políticas, procedimientos y
responsabilidades, debe ser de fácil acceso para todo el personal. Las entidades deberían elaborar un manual de
SeMS o un documento similar en el que se consolide toda la información pertinente.

9.3.1.9 El manual de SeMS puede ser un documento independiente o simplemente puede formar parte de los
programas de seguridad de las entidades. En caso de que sea un documento independiente, las entidades deberían
garantizar que incluya un índice de sus documentos, sistemas, políticas de seguridad y registros para facilitar su
consulta.

Componentes clave

9.3.1.10 Los SeMS deberían incluir los siguientes componentes clave (véase la Figura 1-1), aplicables a las
entidades responsables de aplicar las medidas de seguridad, o a cualquier entidad que desempeñe una función en la
salvaguarda de la aviación civil respecto de actos de interferencia ilícita:

a) responsabilidad y compromiso de la administración;

b) recursos (incluidos los terceros proveedores);

c) gestión de amenazas y riesgos;

d) supervisión, notificación y mejora continua del rendimiento;

e) respuesta ante incidentes;

f) programa de formación del SeMS; y

g) comunicación.

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Capítulo 9. Amenazas y gestión de riesgos 9-13

Figura 9-1. Componentes clave de los SeMS

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9-14 Manual de seguridad de la aviación

9.3.2 Responsabilidad y compromiso de la dirección

9.3.2.1 Las entidades deberían asegurarse de que exista un pleno compromiso de todos los niveles de liderazgo,
desde la administración superior hasta los supervisores, en todo momento y en todas las actividades, estrategias,
políticas y objetivos para mejorar continuamente la cultura de la seguridad. En ese sentido, los programas de
aseguramiento de la calidad, como los SeMS, pueden constituir una herramienta eficiente para mantener a la dirección
y al personal alerta y comprometido con los principios de la cultura de seguridad.

9.3.2.2 Cuando se haya adoptado un SeMS, se lo puede utilizar para generar y promover una cultura de
seguridad eficaz en las entidades.

Ejecutivos responsables y administradores de la seguridad

9.3.2.3 Una entidad debería designar a un ejecutivo responsable de nivel superior, idealmente el Director general
de la entidad o una persona debidamente calificada, teniendo en cuenta el tamaño, la estructura y la complejidad de la
entidad. El ejecutivo responsable, que puede desempeñar más de una función en la organización, debería ser el
responsable último que deba rendir cuentas respecto de la eficacia de la seguridad en la entidad y debería tener la
autoridad suficiente dentro de la organización para asignar los recursos necesarios para la implementación de un SeMS
eficiente y eficaz.

9.3.2.4 La función del ejecutivo responsable consiste en fomentar la seguridad como valor fundamental de la
organización y en garantizar, en la asignación de recursos y tareas, la debida implementación y mantenimiento del
SeMS. El ejecutivo responsable debería, por consiguiente, asumir la responsabilidad del desarrollo y la eficacia del
SeMS, y tener:

a) plena responsabilidad de rendición de cuentas respecto del SeMS;

b) la responsabilidad funcional de determinar el nivel de riesgo que puede tolerar la entidad;

c) autoridad en la organización para garantizar que todas las actividades cuenten con la financiación y
dotación de personal suficientes;

d) responsabilidad plena de rendir cuentas por todas las cuestiones relativas a la seguridad;

e) la responsabilidad de cerciorarse de que todo el personal entienda la política de seguridad de la

entidad; y

f) la responsabilidad de apoyar plenamente y fomentar una cultura de seguridad en toda la organización.

9.3.2.5 Para asistir a quien ejerza las funciones de ejecutivo responsable, y teniendo en cuenta el tamaño y la
complejidad de las entidades, ciertas tareas deberían delegarse en un administrador de la seguridad que sea
independiente de todos los demás administradores de la organización. Los administradores de la seguridad deberían
ser el punto de contacto principal para todas las cuestiones relacionadas con los SeMS, y sus responsabilidades
deberían incluir la gestión, administración y mantenimiento de los SeMS.

9.3.2.6 Las tareas podrían incluir las siguientes, aunque la lista no es exhaustiva: gestión de sistemas de informes
de seguridad, mantenimiento de documentación y registros de actividades de capacitación, participación en el
desarrollo del material didáctico, participación en investigaciones sobre seguridad y asesoramiento y preparación de
informes al ejecutivo responsable y otros ejecutivos, según sea conveniente.

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Capítulo 9. Amenazas y gestión de riesgos 9-15

9.3.2.7 Los administradores de la seguridad deberían estar debidamente calificados, conforme a las normas
nacionales, y poseer las siguientes competencias:

a) experiencia práctica y conocimientos de las operaciones de la entidad;

b) conocimientos de seguridad y gestión de la calidad;

c) conocimiento del programa de seguridad de la entidad; y

d) excelentes conocimientos de los requisitos de seguridad de la aviación aplicables a la entidad.

Mecanismo de gobernanza

9.3.2.8 Los mecanismos de gobernanza generalmente están constituidos por grupos de asesores o ejecutivos,
dentro de los cuales se consulta por igual a varias entidades con objetivos de seguridad en común y que trabajan en
coordinación (p. ej., el explotador del aeropuerto, los explotadores de aeronaves y organismos gubernamentales locales
que ejercen funciones de seguridad en el mismo aeropuerto podrían conformar un grupo ejecutivo de seguridad que
cumpliera las responsabilidades de gobernanza).

9.3.2.9 Los ejecutivos responsables deberían cerciorarse de que existan mecanismos de gobernanza y
estructuras eficaces para abordar todas las cuestiones relacionadas con la seguridad y prestar asistencia en las
siguientes tareas:

a) vigilar si los resultados de seguridad en general son acordes con las políticas y objetivos de seguridad
de la entidad;

b) vigilar si son eficaces los procesos operaciones de seguridad de la entidad;

c) asegurarse de que se tomen oportunamente las medidas correctivas y/o preventivas necesarias; y

d) asegurarse de que se asignen correcta y adecuadamente los recursos apropiados para lograr los
resultados y el nivel de seguridad que desea la entidad.

9.3.3 Recursos

9.3.3.1 Los ejecutivos responsables deberían asegurarse de que sus entidades cuenten con los recursos
apropiados para implementar y mantener los SeMS y los requisitos y procesos de seguridad conexos con eficiencia y
eficacia. Dichos recursos deberían incluir: personal, instalaciones, equipos y servicios de apoyo, y ser suficientes,
adecuados y con el mantenimiento apropiado para lograr los resultados de seguridad esperados.

9.3.3.2 La contratación, verificación de antecedentes e instrucción del personal de seguridad deberían ser
acordes con los requisitos especificados en el SeMS y otros programas de seguridad de la aviación aplicables, como el
Programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil (NCASTP). Se deberían llevar registros de las
actividades de instrucción y de las evaluaciones de rendimiento, tal y como están definidas en el SeMS.

9.3.3.3 El Capítulo 8 contiene información adicional sobre la contratación, selección e instrucción del personal.

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9-16 Manual de seguridad de la aviación

Terceros proveedores de servicios

9.3.3.4 Cuando las entidades emplean a terceros proveedores de servicios (es decir, entidades contratadas, que
pueden ser también entidades que estén implementando su propio SeMS) relacionados con la seguridad de la aviación,
la responsabilidad última por todo producto o servicio proporcionado por las entidades contratadas es de la entidad
contratante. Por consiguiente, las entidades contratantes de dichos servicios de seguridad deberían vigilar que los
mismos sean eficaces, y sus respectivos SeMS deberían contener requisitos de seguridad.

9.3.3.5 Las entidades deberían definir claramente los requisitos de seguridad que deben cumplir los terceros
proveedores y compartir con ellos la información de seguridad pertinente, cuando sea apropiado, incluidos los cambios
en el entorno de amenazas o de los requisitos de seguridad nacional requeridos por las autoridades pertinentes.

9.3.4 Evaluación de amenazas y riesgos

9.3.4.1 Como ya se ha indicado en este capítulo, los Estados deberían realizar evaluaciones periódicas de
amenazas y riesgos a escala nacional, teniendo en cuenta las situaciones y entornos regionales, nacionales e
internacionales. A partir de dichas evaluaciones, se elaboran las medidas de mitigación que los entes de la industria
(es decir, las organizaciones y entidades responsables de aplicar medidas de seguridad de la aviación, o que cumplen
una función de salvaguardia de la aviación civil frente a actos de interferencia ilícita) deben aplicar y/o cumplir.

9.3.4.2 Asimismo, las entidades que implementen SeMS deberían desarrollar y poner en práctica un proceso de
identificación de las amenazas locales, como complemento de las evaluaciones de amenazas y riesgos nacionales, en
coordinación con otros sectores locales, ya sean interesados (p.ej., explotadores de aeronaves, proveedores de
seguridad de la aviación y proveedores ATS) u organismos gubernamentales (p.ej., organismos policiales y de
protección fronteriza).

9.3.4.3 Cuando las entidades determinan sus amenazas, deberían determinar si los riesgos asociados con las
amenazas deberían redundar en cambios en los marcos de seguridad. Las evaluaciones deberían llevarse a cabo
periódicamente para garantizar que las medidas sean eficaces y acordes con la amenaza.

9.3.4.4 Este capítulo contiene información adicional sobre la evaluación de amenazas y riesgos.

La gestión del cambio en las amenazas y en el entorno operacional

9.3.4.5 Los cambios en el entorno de amenazas (p.ej., ocurrencia de incidentes de seguridad o aumento en el
nivel de amenazas de la seguridad nacional) pueden exigir la urgente aplicación de medidas de seguridad adicionales o,
cuando no exista otra alternativa en ese momento en particular, la suspensión de las operaciones. Los SeMS deberían
incluir procesos para afrontar, rápida y adecuadamente, la necesidad de aplicar con urgencia medidas de seguridad
adicionales, como consecuencia de un cambio en el entorno de amenazas.

9.3.4.6 Las entidades deberían establecer un proceso documentado que identifique cambios internos o externos
que puedan tener un impacto en la seguridad. Dichos cambios pueden ser producto de cambios en el entorno de
amenazas, en los requisitos de seguridad de los Estados o en las políticas internas, por ejemplo. El Capítulo 17
contiene información adicional sobre los planes de contingencia. En ese proceso debería tenerse en cuenta de qué
manera dichos cambios pueden influir en:

a) actividades y sistemas críticos;

b) la estabilidad de los sistemas y entornos operacionales; y

c) resultados anteriores.

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Capítulo 9. Amenazas y gestión de riesgos 9-17

9.3.5 Vigilancia, notificación y mejoramiento continuo de la eficacia

9.3.5.1 Las entidades deberían elaborar programas de aseguramiento de la calidad diseñados para el análisis
cualitativo y el mejoramiento continuo de la eficacia de los requisitos del SeMS y de las medidas de seguridad
existentes. Deberían identificarse indicadores de rendimiento en cuanto a la seguridad para hacer un seguimiento del
nivel de eficacia en la aplicación de los requisitos de seguridad de la aviación y poder luego comunicar a todos los
niveles de la administración un panorama preciso del nivel de eficacia del SeMS.

9.3.5.2 Los programas de aseguramiento de la calidad deberían permitir a las entidades hacer un seguimiento y
medición de todos los aspectos del SeMS, y deberían incluir los siguientes elementos:

a) definición de requisitos y parámetros de medición de los resultados de todas las medidas de

seguridad de la aviación;

b) evaluaciones de riesgo y de impactos previas a la aplicación de medidas nuevas y/o modificadas, o

en situaciones de cambio estructural;

c) recopilación y análisis de datos para demostrar si los sistemas de seguridad y las medidas de
mitigación son adecuados;

d) análisis de las medidas activas luego de que se registre un aumento en el número de incidentes o
informes de seguridad;

e) examen de los elementos o procedimientos particulares de una operación específica;

f) gestión de datos e información de seguridad para garantizar su protección frente a interferencias no

autorizadas;

g) evaluación de instalaciones, equipos y documentación;

h) evaluación del desempeño del personal a fin de verificar el cumplimiento de las responsabilidades de
cada persona con respecto a la seguridad;

i) auditorías de seguridad centradas en la integridad del SeMS;

j) investigaciones internas cuando ocurren incidentes de seguridad; y

k) realización de pruebas de seguridad.

Evaluación y medidas correctivas y preventivas

9.3.5.3 Luego de que se recopilan y analizan los datos de seguridad de conformidad con el SeMS y el programa
de aseguramiento de la calidad, si los resultados son insatisfactorios, las entidades deberían identificar las causas y
elaborar un plan de medidas correctivas para remediarlos, evitar que vuelvan a obtenerse resultados insatisfactorios y
mejorar continuamente los SeMS y los sistemas de seguridad en su conjunto.

9.3.5.4 Las entidades deberían documentar los procedimientos existentes diseñados para prestar asistencia en
las siguientes tareas:

a) análisis de los resultados insatisfactorios;

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9-18 Manual de seguridad de la aviación

b) identificación de los factores causales de los resultados insatisfactorios, que pueden estar
relacionados con los siguientes ámbitos:

i) instrucción;

ii) funcionamiento de los equipos;

iii) políticas;

iv) procedimientos; y

v) factores humanos;

c) evaluación de la necesidad de que se apliquen medidas eficaces y adecuadas al propósito de mitigar

los resultados insatisfactorios;

d) determinación, aplicación y registro de las medidas correctivas o preventivas apropiadas; y

e) análisis de cualquier medida que se haya tomado.

Sistemas de notificación de seguridad

9.3.5.5 Un sistema de notificación de seguridad tiene por objetivo recopilar la información notificada por el
personal para mejorar el nivel de seguridad. Tal sistema debe servir para identificar deficiencias, incidentes o resultados
insatisfactorios, y alentar a las personas a que se notifiquen deficiencias e incidentes que, de otro modo, pasarían
inadvertidos y, por ende, no se corregirían.

9.3.5.6 Este capítulo contiene información adicional sobre sistemas de notificación.

Compartición de información

9.3.5.7 Las entidades, incluidas las autoridades pertinentes, deberían colaborar en el desarrollo de nuevos
enfoques, técnicas y herramientas de gestión para asistir a otras entidades en sus esfuerzos por evaluar y mejorar la
eficacia de sus sistemas de seguridad. Por ejemplo, la información sobre las prácticas óptimas debería tener la más
amplia difusión posible.

9.3.6 Respuesta ante incidentes

9.3.6.1 Los SeMS deberían incluir los procedimientos y procesos que deberían aplicarse en respuesta ante
incidentes de seguridad. El marco de respuesta ante incidentes de los SeMS se debería revisar regularmente para
verificar que siga siendo proporcional a los incidentes ocurridos y apropiado en relación con futuros incidentes que
puedan ser diferentes de sucesos pasados. Cuando corresponda, las entidades deberían coordinar sus procesos y
procedimientos de respuesta ante incidentes con los de otras entidades participantes.

9.3.6.2 El marco de respuesta ante incidentes incluido en el SeMS debería estar diseñado para asistir a las
entidades en el mejoramiento de sus medidas y sistemas de seguridad luego de un incidente o ejercicio (ejercicio de
simulación teórico o simulacro específico). Se puede entonces mejorar continuamente por medio de una evaluación y
análisis de las partes pertinentes del proceso de respuesta ante incidentes luego de cada ejercicio o incidente.

Información de seguridad de carácter confidencial

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Capítulo 9. Amenazas y gestión de riesgos 9-19

9.3.7 Programa de instrucción del SeMS

9.3.7.1 Para lograr una implementación eficaz y eficiente del SeMS, todo el personal pertinente debería poseer
las aptitudes apropiadas y recibir una instrucción adecuada a las necesidades que establezca el SeMS, para garantizar
que tenga las competencias necesarias para cumplir con sus funciones y responsabilidades.

9.3.7.2 Las entidades deberían desarrollar y mantener programas de instrucción sobre los SeMS para todo el
personal afectado por la implementación del SeMS (es decir, todos los niveles de la administración, incluidos los
miembros del personal de operaciones, supervisores, la administración superior, ejecutivos responsables y
administradores de la seguridad). Dicho programa de instrucción debería ser proporcionado y apropiado a la
responsabilidad del personal y al nivel de participación en el SeMS, y su eficacia debería revisarse regularmente.

9.3.7.3 Los programas de instrucción del SeMS deberían garantizar que:

a) los administradores superiores entiendan plenamente sus responsabilidades y su deber de rendir

cuentas respecto de la seguridad;

b) todos los miembros del personal reciban instrucción y reúnan las competencias para cumplir con sus
responsabilidades pertinentes respecto del SeMS;

c) cuando se requiera, todo el personal reciba un curso de instrucción básico sobre la conciencia con
respecto a la seguridad; y

d) se mida regularmente la eficacia de la instrucción y de la formación impartida al personal.

9.3.7.4 El Capítulo 8 contiene información adicional sobre contratación, selección e instrucción del personal, y el
Capítulo 11 contiene información sobre verificación de antecedentes.

9.3.8 Comunicación

9.3.8.1 Al igual que las orientaciones sobre comunicación interna y externa recomendadas en la aplicación de la
cultura de seguridad, las entidades deberían establecer mecanismos oficiales para comunicar a todo el personal los
requisitos, la política y cualquier información pertinente relativa al SeMS. En dichos mecanismos se debería describir
además el papel que desempeñan los comités en la comunicación y compartición de información sobre seguridad, tanto
dentro de cada entidad como entre entidades, cuando corresponda.

9.3.8.2 Los mecanismos de comunicación deberían procurar:

a) que todo el personal tenga plena conciencia de sus funciones, así como de los mecanismos de
notificación existentes en la entidad;

b) que todo el personal pertinente tenga plena conciencia del SeMS y de sus requisitos;

c) que se transmita la información crítica para la seguridad, de conformidad con las restricciones
pertinentes [el Capítulo 2 contiene información adicional sobre la Información delicada relacionada
con la seguridad de la aviación (SASI)]; y

d) que se proporcione información sobre la justificación de la aplicación o modificación de determinados

procedimientos de seguridad.

Información de seguridad de carácter confidencial

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9-20 Manual de seguridad de la aviación

Herramientas de comunicación

9.3.8.3 Las entidades deberían hacer el mejor uso posible de los recursos, medios y foros disponibles, como las
reuniones regulares, los cursos de capacitación sobre la conciencia respecto a la seguridad, la intranet, las
publicaciones internas, los boletines sobre seguridad y la documentación de los SeMS.

9.3.8.4 Este capítulo contiene información adicional sobre campañas de sensibilización a la seguridad.

_____________________

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 Capítulo 10

ORGANIZACIÓN Y PROGRAMAS DE AEROPUERTOS

10.1 GENERALIDADES

Los SARPS del Anexo 17 identifican varios elementos clave para la organización apropiada y eficaz de la seguridad
aeroportuaria en cada Estado, a saber:

a) autoridad de seguridad aeroportuaria. Una autoridad en cada aeropuerto que preste servicios a la
aviación civil, responsable de coordinar la aplicación de controles de seguridad;

b) comité de seguridad aeroportuaria. Un comité en cada aeropuerto que preste servicios a la aviación
civil para ayudar a la autoridad de seguridad aeroportuaria a coordinar la aplicación de controles y
procedimientos de seguridad, tal como se especifique en el ASP;

c) programa de seguridad aeroportuaria. Establecimiento, aplicación y mantenimiento de un programa

escrito en el que se indican los detalles de las medidas y procedimientos de seguridad establecidos
en cada aeropuerto que presta servicios a la aviación civil, a fin de asegurar el cumplimiento de los
requisitos del NCASP;

d) requisitos de diseño de aeropuertos. Los requisitos, incluidos los arquitectónicos y los relacionados
con la infraestructura, necesarios para la aplicación de las medidas de seguridad del NCASP que se
han de integrar en el diseño y en la construcción de nuevas instalaciones, así como en las reformas
de las instalaciones existentes en los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil;

e) programa de control de la calidad de la seguridad aeroportuaria. Elaboración y aplicación de un

programa de control de la calidad en cada aeropuerto que presta servicios a la aviación civil de
conformidad con el NQCP;

f) instrucción en seguridad aeroportuaria. Elaboración y aplicación de medidas y programas de

instrucción en seguridad aeroportuaria en cada aeropuerto que presta servicios a la aviación civil de
conformidad con el NCASP; y

g) planificación de contingencia. Planes de contingencia que deben elaborarse para cada aeropuerto
que presta servicios a la aviación civil a fin de responder a toda situación de emergencia, lo que
incluye nuevas amenazas, niveles de amenaza más elevados y actos de interferencia ilícita.

10.2 AUTORIDAD DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

10.2.1 Generalidades

10.2.1.1 La organización encargada de la gestión de un aeropuerto y responsable de administrar y coordinar las

operaciones aeroportuarias, incluida la gestión de la seguridad aeroportuaria, debería establecer una autoridad de
seguridad aeroportuaria responsable de aplicar los controles y medidas de seguridad. Debería designarse un
administrador de la seguridad aeroportuaria para que desempeñe las funciones correspondientes.

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10-1
10-2 Manual de seguridad de la aviación

10.2.1.2 Un administrador de la seguridad aeroportuaria debería estar adecuadamente capacitado de conformidad

con los programas NCASTP y ASP del Estado y el programa de instrucción del aeropuerto, según corresponda, y
debería tener la autoridad necesaria para desempeñar las funciones y responsabilidades que le haya delegado la
autoridad de seguridad aeroportuaria.

10.2.2 Funciones y responsabilidades del administrador

de la seguridad aeroportuaria

Las funciones y responsabilidades del administrador de la seguridad aeroportuaria deberían incluir lo siguiente:

a) actuar como contacto principal e inmediato del explotador del aeropuerto con la autoridad
competente, respecto a las actividades relacionadas con la seguridad y las comunicaciones;

b) elaborar un ASP para asegurar el cumplimiento del NCASP;

c) mantener el ASP aprobado por la autoridad competente;

d) coordinar las medidas y procedimientos de seguridad en la elaboración del ASP;

e) supervisar la aplicación de las medidas y procedimientos de seguridad aprobados a fin de promover

su aplicación y mantenimiento efectivos;

f) mantener enlaces eficaces con otros departamentos del aeropuerto y las autoridades encargadas de
hacer cumplir la ley;

g) mantener enlaces con explotadores de aeronaves que prestan servicios desde el aeropuerto, así
como con los administradores o los administradores de seguridad de otros arrendatarios del
aeropuerto;

h) asegurarse de que las actividades del personal de seguridad aeroportuaria y de salvamento y

extinción de incendios se coordinen desde el punto de vista de la seguridad;

i) estimular la conciencia y vigilancia de la seguridad por parte de todas las personas que trabajan en el
aeropuerto;

j) asegurarse de que las personas responsables de las medidas de seguridad aeroportuaria reciban la
formación adecuada;

k) establecer y fomentar una capacidad de respuesta eficaz ante amenazas o incidentes;

l) revisar y controlar, según corresponda, los resultados de las verificaciones de antecedentes;

m) recibir de las personas que solicitan acceso sin escolta la notificación de que tienen la intención de
solicitar que se corrijan sus verificaciones de antecedentes, si es necesario;

n) ser miembro del equipo de planificación y diseño del aeropuerto, que recomienda las características
de seguridad que han de incorporarse en los planes para las reformas de las instalaciones
aeroportuarias existentes y para nuevas construcciones;

o) conocer y comprender las leyes y reglamentos nacionales relativos a los actos de interferencia ilícita
contra la aviación civil;

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Capítulo 10. Organizaciones y programas de aeropuertos 10-3

p) mantener un registro de todos los incidentes de interferencia ilícita que afecten a las operaciones del
aeropuerto, incluidas las amenazas de bombas, y de todas las armas y artefactos peligrosos
descubiertos durante la inspección de los pasajeros;

q) transmitir a la autoridad competente la información pertinente completa relacionada con todo acto de
interferencia ilícita dirigido contra el aeropuerto o contra una aeronave que esté en el aeropuerto o
que despegue del mismo, incluida toda amenaza al respecto;

r) dentro de los límites prescritos por la legislación nacional, iniciar averiguaciones inmediatamente tan
pronto como se sepa o sospeche que una aeronave que salió del aeropuerto ha sido objeto de un
acto de apoderamiento ilícito o de un accidente que pueda haber sido causado por un acto de
sabotaje; y

s) como parte del proceso interno de control de la calidad:

i) llevar a cabo un primer estudio general de la seguridad en el aeropuerto y, ulteriormente,

exámenes periódicos;

ii) llevar a cabo estudios, inspecciones, pruebas e investigaciones de todas las funciones
relacionadas con la seguridad aeroportuaria;

iii) compilar informes sobre cada inspección, prueba, estudio o investigación para la autoridad de
seguridad aeroportuaria y para otras partes interesadas, si corresponde; y

iv) asegurarse de que las medidas correctivas se tomen rápidamente.

10.3 COMITÉ DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

10.3.1 Un comité de seguridad aeroportuaria debería examinar la eficacia continua de las medidas de seguridad
aeroportuaria, basándose en análisis de evaluaciones de la amenaza, acontecimientos recientes y los resultados de las
verificaciones de control de la calidad. El ASC también debería servir como foro para coordinar las disposiciones de
seguridad aeroportuaria y analizar las preocupaciones y los problemas operacionales relativos a la aplicación de
medidas de seguridad habituales así como las aplicables a sucesos graves. Un ASC también puede asesorar a la
autoridad de seguridad aeroportuaria sobre cuestiones de su competencia.

10.3.2 Las atribuciones de un ASC deberían incluir la responsabilidad de:

a) coordinar la ejecución del NCASP en el aeropuerto;

b) supervisar y vigilar el ASP, incluidas las medidas especiales introducidas por la administración del
aeropuerto, los explotadores de aeronaves y los arrendatarios del aeropuerto;

c) identificar las zonas vulnerables, incluidos el equipo y las instalaciones y servicios esenciales, y
revisar periódicamente su seguridad;

d) asegurarse de que las medidas y los procedimientos en vigor sean adecuados para enfrentar
amenazas y sean constantemente objeto de examen, previendo situaciones normales y contingencias
para períodos de medidas de seguridad más estrictas y situaciones de emergencia;

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10-4 Manual de seguridad de la aviación

e) organizar estudios e inspecciones de seguridad que se lleven a cabo a intervalos irregulares, pero
con frecuencia;

f) asegurarse de que se cumplan las recomendaciones para mejorar las medidas y los procedimientos
de seguridad;

g) informar a la autoridad competente acerca del estado de las medidas y procedimientos de seguridad
en vigor en el aeropuerto y señalar todo problema relacionado con la protección del aeropuerto y sus
servicios que no pueda resolverse a nivel local;

h) tomar las disposiciones necesarias para la formación e instrucción en seguridad del personal del
aeropuerto; e

i) asegurarse de que los planes de ampliación del aeropuerto incluyan las modificaciones que hayan de
hacerse a los sistemas y el equipo de control del aeropuerto.

10.3.3 La frecuencia de las reuniones del ASC debería adaptarse a las necesidades del aeropuerto. Un ASC
debería reunirse por lo menos cuatro veces por año y, cuando sea posible, deberían organizarse reuniones con grupos
especializados más pequeños. En el Apéndice 13 figura orientación sobre el ASC.

10.4 OTRAS AUTORIDADES Y ORGANIZACIONES AEROPORTUARIAS

10.4.1 Cumplimiento de la ley

10.4.1.1 Varias autoridades encargadas de hacer cumplir la ley, que incluyen los oficiales de inmigración y la
policía nacional, provincial, local y de aeropuertos, pueden tener responsabilidades con respecto a:

a) prevención y detección de delitos en las instalaciones de aviación civil;

b) vigilancia y patrullaje de algunas o todas las terminales y de los perímetros del aeropuerto;

c) vigilancia e inspección de los pasajeros que llegan y salen, y de su equipaje, que puedan ser una
amenaza para la aviación civil;

d) planificación de contingencia y para emergencias con las autoridades competentes de seguridad de la

aviación y aeroportuaria;

e) mando y control de la respuesta ante un incidente o emergencia grave en un aeropuerto, tales como
negociación de rehenes e intervención armada rápida;

f) desmantelamiento de un artefacto explosivo;

g) informe sobre incidentes de conducta delictiva, incautación de artículos restringidos, amenazas tales
como intento de acceso no autorizado a zonas de seguridad restringida, etc.; y

h) instrucción inicial y periódica del personal de policía competente en métodos y procedimientos de

seguridad de la aviación pertinentes.

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Capítulo 10. Organizaciones y programas de aeropuertos 10-5

10.4.1.2 El personal encargado de hacer cumplir la ley asignado a funciones de aviación debería estar preparado
para trabajar en estrecha relación con la autoridad competente en la administración del aeropuerto, de conformidad con
los reglamentos aplicables, el NCASP y el ASP.

10.4.2 Fuerzas armadas nacionales

De conformidad con el NCASP, las fuerzas armadas nacionales deberían ser responsables de las siguientes tareas
relacionadas con la seguridad:

a) servicios de detección y desmantelamiento de bombas, intervención armada, patrullaje y otras

funciones de policía en un aeropuerto civil, y formación de especialistas;

b) control del acceso y otras funciones de seguridad en una instalación aeroportuaria civil si las fuerzas
armadas son un coarrendatario de la instalación o si hay una zona militar adyacente;

c) evaluación de la amenaza a la seguridad de la aviación y difusión de información sobre la amenaza; y

d) planificación de contingencia, en colaboración con la autoridad competente y la administración del

aeropuerto, a fin de estar preparados para asumir el mando y control en caso de un incidente grave
de seguridad de la aviación o una emergencia.

10.4.3 Organismos de control aduanero y fronterizo

10.4.3.1 Los Estados deberían encomendar a la autoridad encargada de funciones de control fronterizo la
responsabilidad de aplicar los SARPS del Anexo 9 y otros reglamentos y procedimientos relacionados con:

a) el proceso de verificar la legitimidad de la solicitud de una persona para entrar a un Estado;

b) la promoción y utilización de documentos de viaje de lectura mecánica (MRTD) y biométricos, cuando

corresponda, de conformidad con las especificaciones de la OACI;

c) incautación y eliminación de documentos de viaje fraudulentos, falsificados o falsos y de los

documentos de viaje presentados por impostores;

d) notificación y despacho de aeronaves de la aviación general que llegan y salen y de otras

operaciones no regulares;

e) notificación con antelación suficiente del traslado de una persona no admisible o deportada a fin de
que el explotador de aeronaves pueda adoptar precauciones de seguridad; y

f) provisión de áreas de transferencia directa para comodidad de los pasajeros de transferencia en

vuelos internacionales, eliminando el requisito de someterse a formalidades de aduana e inmigración
completas.

10.4.3.2 Las funciones de control fronterizo con respecto a la seguridad de la aviación deberían describirse
claramente en el NCASP y el ASP, y deberían proporcionarse a los oficiales de control fronterizo las partes pertinentes
de estos programas a fin de asegurar la aplicación efectiva de las medidas de seguridad allí descritas.

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10-6 Manual de seguridad de la aviación

10.4.3.3 Los oficiales de control de fronteras asignados para desempeñar funciones en aeropuertos deberían
recibir instrucción adecuada en materia de seguridad según se describe en el NCASP, y también deberían conocer el
significado de ciertos tipos de información que podrían llegar a su conocimiento durante el desempeño de sus funciones.

10.4.3.4 Dichos oficiales deben intercambiar información de seguridad con la autoridad competente, oficiales de
seguridad aeroportuaria y jefes de seguridad.

10.4.4 Centros de control de tránsito aéreo

10.4.4.1 El personal de un centro de control de tránsito aéreo debería ser responsable de la seguridad de sus
instalaciones y del establecimiento de procedimientos para reconocer y responder eficazmente a actos de interferencia
ilícita contra la aviación civil. Para tal fin, incumbe a los centros de control de tránsito aéreo elaborar procedimientos
escritos apropiados de conformidad con el NCASP, el ASP y los planes de contingencia nacional y de aeropuerto. En el
Manual de seguridad de la gestión del tránsito aéreo (Doc 9985, de distribución limitada) de la OACI figura más
orientación sobre la aplicación de disposiciones de seguridad apropiadas por los proveedores de ATS.

10.4.4.2 La orientación sobre instrucción del personal y respuesta a actos de interferencia ilícita figura en los
Capítulos 8 y 17, respectivamente.

10.4.4.3 Como una de sus obligaciones, los controladores de tránsito aéreo conscientes de los aspectos de
seguridad de la aviación deberían reconocer y responder a mensajes en lenguaje claro o disimulados, indicando que
está ocurriendo o puede ocurrir un acto ilícito, tales como apoderamiento ilícito, sabotaje o amenaza de bomba,
e informar inmediatamente a su supervisor.

10.4.4.4 El supervisor debería notificar a la autoridad competente, a otras entidades gubernamentales, a la

administración aeroportuaria pertinente, al propietario o al explotador de la aeronave, al organismo de búsqueda y
salvamento, si se justifica, y a los centros de control de tránsito aéreo adyacentes.

10.5 PROGRAMA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

10.5.1 Generalidades

10.5.1.1 Cada aeropuerto que presta servicios a la aviación civil debería establecer, implantar y mantener un ASP
escrito, en cumplimiento de los requisitos del Anexo 17, el NCASP y los reglamentos conexos. La Figura 10-1 ilustra la
importancia de este programa en la jerarquía de los documentos sobre seguridad de la aviación.

10.5.1.2 El ASP debería describir los requisitos, medidas y procedimientos de seguridad aplicables en los
aeropuertos. Los detalles de los procedimientos deberían figurar en procedimientos de operación normalizados. Por
ejemplo, un ASP debería describir las medidas para proteger el perímetro de una zona de seguridad restringida,
incluidas las patrullas de la organización encargada de la seguridad aeroportuaria; sin embargo, el ASP no debería
proporcionar necesariamente detalles sobre la forma en que se organizan dichas patrullas o cuántas personas deberían
integrarlas, ni la frecuencia de las mismas, etc. Dicha información puede considerarse de carácter confidencial y no
debería ser compartida con todas las partes interesadas en el ASP. Por el contrario, dicha información debería figurar
en procedimientos de operación normalizados y sólo deberían tener acceso a ella quienes tengan necesidad de
conocerla.

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Capítulo 10. Organizaciones y programas de aeropuertos 10-7

Anexo 17, legislación nacional sobre seguridad de la aviación

Programa nacional sobre seguridad de la aviación*

Programa de seguridad aeroportuaria*

Procedimientos de operación normalizados*

* y documentos conexos.

Figura 10-1. Jerarquía de la documentación sobre seguridad de la aviación

10.5.2 Objetivo

10.5.2.1 El principal objetivo de todo ASP es mantener la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal de
tierra y el público en general respecto a todo lo relacionado con la protección contra los actos de interferencia ilícita en
la aviación civil. Por consiguiente, los ASP deberían:

a) satisfacer o ir más allá de los requisitos del Anexo 17 y el NCASP;

b) asignar y definir claramente las responsabilidades de las personas y entidades que participan o tienen
a su cargo la aplicación de las medidas de seguridad descritas en el NCASP;

c) establecer normas de actuación, incluidos los requisitos relativos a la instrucción inicial y periódica y
el mantenimiento de registros;

d) prever medidas de seguridad normalizadas; y

e) asegurarse de que los requisitos de diseño del aeropuerto, incluidos los requisitos arquitectónicos y
los relacionados con la infraestructura que sean necesarios para la aplicación de las medidas de
seguridad del NCASP, se integren en el diseño y la construcción de nuevas instalaciones, y en las
reformas de las instalaciones existentes en el aeropuerto.

10.5.2.2 Un ASP debería aplicarse a todas las entidades que participen en la aplicación de las medidas de
seguridad aeroportuaria impuestas por el NCASP o sean responsables de las mismas.

10.5.3 Base jurídica

10.5.3.1 La legislación nacional debería conferir a la autoridad competente los poderes necesarios para asignar al
explotador del aeropuerto, mediante reglamentos, la responsabilidad de establecer, implantar y mantener el ASP.
El programa debería mencionar dicha legislación nacional.

10.5.3.2 Deberían mencionarse los artículos del NCASP en que se basa el ASP y las disposiciones pertinentes
para la elaboración de medidas y procedimientos. También deberían mencionarse otras leyes o reglamentos, p. ej.,
regionales o municipales, que sirvan de fundamento jurídico del ASP, así como las partes pertinentes de las leyes del
derecho penal nacional.

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10-8 Manual de seguridad de la aviación

10.5.4 Preparación

10.5.4.1 El administrador de la seguridad aeroportuaria debería preparar el ASP en estrecha coordinación con
todas las partes interesadas, entre otras, la administración del aeropuerto, los explotadores de transporte aéreo
comercial, los explotadores de la aviación general, las dependencias ATS, los explotadores de carga, los agentes
acreditados, los servicios de seguridad, las empresas de limpieza y de aprovisionamiento, los servicios de salvamento y
extinción de incendios, los servicios postales, los servicios médicos, las autoridades aduaneras, de control de fronteras
y de inmigración, las empresas de reabastecimiento de combustible, las empresas independientes de servicios a las
aeronaves, las autoridades ajenas al aeropuerto responsables de hacer cumplir la ley y otros arrendatarios en el
aeropuerto. En el Apéndice 13 figura un modelo de un ASP.

10.5.4.2 El ASP debería prepararse de la manera siguiente:

a) debería prepararse un programa escrito completo, en el que se indiquen en lenguaje claro y conciso
las funciones, responsabilidades, medidas y procedimientos que han de cumplirse, y las personas
encargadas de hacerlo, respecto a cada tipo de situación relacionada con la seguridad. Deberían
enumerarse las líneas de sucesión jerárquica durante las operaciones y mencionarse los acuerdos de
ayuda y las fuentes de asistencia ajenas al aeropuerto. Deberían describirse bajo los títulos
apropiados la actuación que corresponde desempeñar a cada grupo encargado de una tarea; y

b) los supervisores cuyo personal debe actuar en cada situación relacionada con la seguridad deberían
estudiar las partes correspondientes del programa. Estos supervisores deberían preparar procedimientos
de operación normalizados o instrucciones.

10.5.4.3 Las medidas y procedimientos de seguridad deberían aplicarse de manera que los recursos disponibles
se utilicen del modo más eficaz. Deberían indicarse las fuentes de personal adicional y el equipo disponible como ayuda
durante períodos de amenaza grave y elaborarse planes para tener acceso a dichos recursos cuando sea necesario.

10.5.4.4 Las instalaciones que requieren una protección específica deberían indicarse como puntos vulnerables
con antelación a una emergencia, y debería definirse la naturaleza y el alcance de la protección. Dicha protección
pertenece a dos categorías:

a) medidas de seguridad física y procedimientos de seguridad preventivos ordinarios; y

b) medidas de contingencia para períodos de intensificación de la amenaza o una emergencia.

10.5.4.5 El ASP debería:

a) prever la incorporación de características de seguridad en el diseño de nuevas instalaciones

aeroportuarias, particularmente respecto a las áreas que, una vez terminadas, puedan ser vitales
para la continuidad de las operaciones;

b) contener información sobre el equipo de seguridad y su asignación, y también mencionar los

procedimientos de calibración y prueba, que pueden figurar con más detalle en los procedimientos
de operación normalizados; y

c) incluir, o mencionar, los planes de contingencia y emergencia diseñados para hacer frente a toda
situación que pueda comprometer la seguridad o protección de la aviación en el aeropuerto.

10.5.4.6 La orientación sobre los planes de contingencia figura en el Capítulo 17.

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Capítulo 10. Organizaciones y programas de aeropuertos 10-9

10.5.4.7 Una vez finalizado el proyecto de ASP, el ASC debería examinarlo y aprobarlo y luego someterlo a la
aprobación oficial de la autoridad competente. Una vez aprobado, el ASP debería publicarse y distribuirse como
documento controlado, con un número para cada ejemplar y un registro de las personas autorizadas que posean un
ejemplar, quienes deberían firmar para que conste que han recibido el documento. El programa debería distribuirse a la
autoridad competente, a los explotadores de aeronaves que tengan servicios desde el aeropuerto, a las empresas de
servicios aéreos y a otras entidades que operen en el aeropuerto. Debería recordarse a las personas autorizadas a
tener un ejemplar la clasificación del documento respecto a la seguridad y las restricciones que se imponen.

10.5.4.8 El ASP debería revisarse regularmente, por lo menos cada año, y actualizarse cuando sea necesario.

10.6 GESTIÓN DE RIESGOS

10.6.1 Las medidas de seguridad aeroportuaria deberían corresponder a los riesgos que presentan las
amenazas y deberían aplicarse rápidamente medidas de seguridad adicionales cuando esos riesgos aumenten en el
entorno de amenaza. Las autoridades pertinentes deberían proporcionar a la autoridad de seguridad aeroportuaria
evaluaciones periódicas de la amenaza a la aviación civil en general y al aeropuerto en particular.

10.6.2 La autoridad de seguridad aeroportuaria debería llevar a cabo un estudio completo del aeropuerto o una
evaluación de los riesgos, de común acuerdo con la autoridad competente y los organismos locales encargados de
hacer cumplir la ley. Las amenazas pueden determinarse y clasificarse según categorías, de conformidad con la
probabilidad de que puedan suceder y la gravedad de las consecuencias en caso de que ocurran. Esto permite
establecer la prioridad de los recursos y concentrarlos en áreas de mayor riesgo. Este enfoque de gestión de riesgos
para la seguridad aeroportuaria se aplica tanto a la planificación como a la asignación de recursos, así como al diseño
de nuevas instalaciones o a la reforma de instalaciones existentes.

10.6.3 En el Capítulo 9 figura información adicional sobre amenazas y gestión de riesgos.

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Información de seguridad de carácter confidencial

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 Capítulo 11

SEGURIDAD AEROPORTUARIA

11.1 PRINCIPIOS GENERALES

11.1.1 La administración del aeropuerto debería ser responsable de asegurar la aplicación de medidas de
seguridad preventivas de conformidad con los SARPS del Anexo 17, el NCASP del Estado y las leyes nacionales y
regionales aplicables. Las medidas de seguridad en los aeropuertos descritas más adelante deberían aplicarse de
modo sistemático y eficaz, y debería ser posible cambiarlas fácilmente en respuesta a toda intensificación de la
amenaza para la seguridad. También debería aplicarse la aleatoriedad e imprevisibilidad a fin de reforzar el efecto
disuasivo de las medidas de seguridad.

11.1.2 Los Estados deberían asegurarse de que los requisitos de diseño de aeropuertos, incluidos los requisitos
arquitectónicos y los relacionados con la infraestructura, que son necesarios para la aplicación de las medidas de
seguridad del NCASP, estén integrados en el diseño y en la construcción de nuevas instalaciones y las reformas a las
instalaciones existentes en los aeropuertos.

11.1.3 Cuando se diseñan instalaciones aeroportuarias, los planificadores deberían adoptar un enfoque holístico
a fin de tener en cuenta los aspectos de seguridad y facilitar la aplicación eficaz de las medidas de seguridad, que
incluyen el diseño de sistemas de seguridad y procesos de las operaciones, y el despliegue de personal de seguridad.
En el Apéndice 14 figura más orientación sobre el diseño de aeropuertos.

11.1.4 Las medidas de seguridad deberían aplicarse con miras a minimizar, en la medida posible, todo
inconveniente para los pasajeros y el público, manteniendo al mismo tiempo un nivel óptimo para las operaciones de los
explotadores de aeronaves y de aeropuertos. Más allá de los requisitos básicos, deberían diseñarse medidas de
seguridad más estrictas para contrarrestar la amenaza sin comprometer los principios descritos antes siempre que sea
posible.

11.2 PROTECCIÓN DEL AEROPUERTO Y CONTROL DEL ACCESO

11.2.1 Generalidades

11.2.1.1 A fin de disminuir la posibilidad de que ocurra un acto de interferencia ilícita contra las instalaciones
aeroportuarias y los usuarios, y para reducir al mínimo los efectos de un acto de este tipo, en el diseño de un
aeropuerto deberían integrarse los siguientes elementos clave:

a) protección del perímetro;

b) seguridad física de los edificios, incluidos los edificios de terminales de pasajeros;

c) control del acceso; y

d) inspección y régimen de control de seguridad para personas que no son pasajeros y los objetos que
lleven consigo al ingresar a zonas de seguridad restringida y/o dentro de ellas.

Información de seguridad de carácter confidencial

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11-1
11-2 Manual de seguridad de la aviación

11.2.1.2 El tipo de medidas de protección diseñadas para proteger a un aeropuerto contra un acto de interferencia
ilícita debería basarse en una evaluación de riesgos llevada a cabo por la autoridad nacional competente. En el
Apéndice 15 figura orientación sobre control del acceso y protección de terminales.

11.2.2 Protección del perímetro del aeropuerto

11.2.2.1 El objeto de una cerca es delimitar el perímetro, disuadir el acceso no autorizado, demorar el acceso a
intrusos y facilitar la detección de intrusos. Estos fines deberían tenerse en cuenta durante el diseño de la cerca para un
aeropuerto y deberían ser acordes con la evaluación de riesgos respecto a la presencia de intrusos.

11.2.2.2 El nivel de protección que ofrece una cerca dependerá de su altura, el método de construcción, el material
empleado y toda característica de seguridad adicional que aumente su eficacia y resultado, tales como alambrada de
púas en la parte superior, sistema de detección de intrusos en el perímetro (PIDS), iluminación o sistema de televisión
en circuito cerrado (CCTV). En el Apéndice 18 figura orientación sobre el uso de sistemas CCTV como medio
de seguridad.

11.2.2.3 Las vallas entre la parte pública y la parte aeronáutica deberían ser obstáculos físicos claramente visibles
para el público e impedir el acceso no autorizado. La cerca debería ser lo suficientemente alta como para disuadir a
quien desee escalarla. Se recomienda una altura mínima de 2,44 m u 8 ft, elevada mediante alambre de púa o alambre
de navajas inclinadas. Una cerca debería estar instalada de modo que impida que alguien la arranque de la base y
pueda levantarla y arrastrarse por abajo o abrirse paso cavando. Las cercas pueden estar clavadas en el suelo o fijas
en una base o apoyo de hormigón. Usar alambres de púas o de navajas en lugares al que el público tiene acceso
puede tener consecuencias legales, y es conveniente pedir asesoramiento jurídico al respecto.

11.2.2.4 Debido a razones de seguridad y operacionales, en ciertos lugares del perímetro, en particular los
umbrales de despegue y aterrizaje de las pistas, no pueden usarse cercas metálicas, puesto que podrían interrumpir el
funcionamiento de las ayudas para la navegación. En este caso, podrían ser necesarios materiales o métodos
especiales para la construcción de cercas, tales como el uso de material frangible que no es metálico o cercos vivos,
por ejemplo, de plantas espinosas.

11.2.2.5 Toda la zona de cercas debería ser visible, en la medida posible, para los guardias en puestos de
observación o en patrulla. En algunos lugares puede resultar necesario acortar el perímetro a fin de evitar huecos no
visibles en la zona cercada. Esto no se aplica solamente a muros y vallas opacas, sino también a cercas transparentes,
puesto que éstas resultan opacas cuando se miran desde un ángulo oblicuo. Como alternativa, podría usarse un
sistema CCTV. Generalmente es preferible usar cercas transparentes en vez de opacas, puesto que las primeras
permiten a los guardias ver al otro lado de la zona protegida.

11.2.2.6 Al seleccionar el material más apropiado para la cerca, deberían considerarse los otros componentes del
sistema de seguridad del perímetro. Por ejemplo, si una cerca se usa con un PIDS y el apoyo de iluminación apropiada
del perímetro, un sistema CCTV, letreros de advertencia y patrullas frecuentes, podría usarse un tipo más general de
cerca de seguridad. En aquellos lugares en que esos sistemas no estén disponibles, debería usarse una valla de
seguridad más resistente para aumentar el tiempo que tomaría a un intruso atravesarla o treparse por ella y que le
resulte más difícil lograrlo.

11.2.2.7 Debería considerarse el mantenimiento continuo de la cerca y la facilidad para reemplazar secciones que
resulten dañadas o queden inutilizadas debido a la corrosión. El uso de cercas galvanizadas o plastificadas puede ser
lo más apropiado en lugares en que la corrosión podría constituir un problema.

11.2.2.8 El tipo de cerca seleccionado podría reflejar el tipo de amenaza previsto y ser compatible con el terreno y
con cualquier necesidad de sistemas de detección de intrusos o CCTV. Siempre que sea posible, la cerca debería
trazarse en línea recta para facilitar su construcción y la vigilancia. Generalmente, resulta más fácil escalar una valla en

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Capítulo 11. Seguridad aeroportuaria 11-3

los puntos de unión en que la valla cambia de dirección y, por consiguiente, el número de uniones debería ser mínimo.
En la medida de lo posible, deberían evitarse los puntos de unión salientes, dado que es más fácil escalarlos.

11.2.2.9 De ser posible, el terreno a ambos lados de la cerca debería despejarse a fin de dejar un espacio
(se recomienda una distancia de aproximadamente 3 m de la cerca) para impedir que los intrusos encuentren un
escondite, y debería mantenerse libre de obstáculos, tales como postes de iluminación, postes de letreros, equipo,
vehículos y árboles que pueden ayudar a un intruso a escalar la cerca. Tal vez, la cerca debería estar retirada del límite
real para dejar una zona libre y sin obstáculos más allá de la misma.

11.2.2.10 Debería construirse un camino apropiado para vehículos de patrulla a lo largo de la cerca a fin de permitir
el paso de patrullas motorizadas, idealmente debería estar a ambos lados de la parte pública y aeronáutica, o al menos
en la parte aeronáutica. El camino debería tener buen drenaje y estar libre de obstáculos en todo momento.

11.2.2.11 Los puntos vulnerables y las instalaciones clave de un aeropuerto, tales como los depósitos de
combustible y las instalaciones y servicios de navegación aérea, situados en la parte aeronáutica dentro del perímetro
del aeródromo, deberían estar rodeados de una cerca apropiada construida con por lo menos las mismas
especificaciones técnicas que las descritas antes para las cercas del perímetro del aeródromo.

11.2.2.12 La eficacia de un perímetro de seguridad dependerá en gran medida del nivel de seguridad en los puntos
de entrada. Las puertas deberían estar construidas según las mismas normas de seguridad que las cercas del
perímetro, y deberían tener alguna forma de control del acceso. Sin este control, la seguridad de toda la cerca quedará
anulada.

Sistemas de detección de intrusos en el perímetro y CCTV

11.2.2.13 Generalmente, las cercas no permiten detector intrusos y, por consiguiente, un PIDS debería formar parte
del sistema general de seguridad del perímetro. Un PIDS es un dispositivo electrónico para detectar la entrada
o tentativa de entrada de un intruso a través del perímetro externo o del área protegida, identificar el lugar y generar
una alarma. Cuando está adecuadamente instalado, un sistema de este tipo puede aumentar la eficacia de otras
defensas del perímetro, pero tiende a producir falsas alarmas y, por lo tanto, debería utilizarse con un sistema de
verificación de alarmas, tales como CCTV. Un PIDS puede instalarse como dispositivo secreto o abiertamente como
elemento disuasivo.

11.2.2.14 El uso de un sistema CCTV para vigilancia puede significar economías en recursos humanos y al mismo
tiempo abarcar lugares o perímetros grandes, especialmente cuando se usa junto con sistemas automáticos de control
del acceso y de detección de intrusos, y puede complementar o ampliar un sistema de seguridad existente. Un sistema
de este tipo también refuerza la eficacia de la seguridad en el perímetro, particularmente cuando se usa para verificar
las alarmas activadas por un PIDS. Un sistema CCTV también puede mejorar las condiciones de trabajo de los
guardias de seguridad porque con este tipo de sistema evitan exponerse al peligro o a las inclemencias del tiempo y a
otros inconvenientes de las tareas de patrulla. Sin embargo, la eficacia de un sistema dependerá de la selección del
equipo adecuado y del método de instalación. En el Apéndice 18 figura orientación técnica sobre un PIDS y
sistemas CCTV.

Barreras de emergencia

11.2.2.15 Las barreras de emergencia son barreras frangibles y a menudo se instalan en la cerca del perímetro de
un aeropuerto para permitir la entrada y salida rápida de vehículos de servicios de emergencia para llegar al lugar de
accidentes de aviación en el aeropuerto o fuera del mismo. Estas barreras frangibles deberían construirse para
mantener la integridad y las condiciones requeridas de la cerca y deberían estar cerradas o vigiladas por guardias y, de
preferencia, mantenerse bajo vigilancia continua. La instalación de eslabones frangibles en los sistemas de cierre
constituye un medio útil para permitir la entrada o la salida de los vehículos en caso de emergencia sin comprometer la
seguridad. Debería considerarse también la necesidad de equipar estas barreras con sistemas de detección de intrusos.

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11-4 Manual de seguridad de la aviación

Iluminación de seguridad

11.2.2.16 La iluminación de seguridad puede ser un disuasivo importante para posibles intrusos, además de
proporcionar la iluminación necesaria para una vigilancia eficaz, sea mediante guardias, patrullas motorizadas o
indirectamente por un sistema CCTV. Hay diversos tipos de iluminación de seguridad para satisfacer aplicaciones
particulares:

a) iluminación de perímetro, diseñada para proyectar una luz fuerte en el perímetro mediante bombillas
elevadas o bombillas instaladas en un nivel bajo que crearán un efecto de resplandor para aturdir o
disuadir a los intrusos. Si se usan estas últimas, habría que tener cuidado de que no creen una
molestia o peligro para las aeronaves;

b) iluminación de área, destinada a iluminar zonas dentro del perímetro por las cuales los intrusos
podrían pasar a fin de llegar a sus objetivos. Esto aumenta la capacidad de los guardias para detectar
intrusos y tiene un gran poder disuasivo. Idealmente, la iluminación debería ser uniforme y sin
sombras. Cada parte de la zona que se debe iluminar debería tener por lo menos dos luces para
prever la falla de una bombilla;

c) iluminación local, que debe iluminar los lugares a los que no llega la iluminación de área y en los que
podría esconderse un intruso. Deberían emplearse lámparas pequeñas, fuertes y resistentes a la
interferencia. Las lámparas fluorescentes o de tungsteno halógeno pueden usarse como proyectores
en miniatura. Deberían iluminarse todos los lugares oscuros y también deberían iluminarse mediante
iluminación local los techos y las salidas de incendio y de emergencia: y

d) iluminación con proyectores, que debería utilizarse para iluminar superficies tales como edificios y
cercas por los que podrían pasar los intrusos para llegar a sus objetivos. Cuando se trata de niveles
de iluminación de seguridad bajos u ordinarios, los ojos tienen principalmente la capacidad de
reconocer formas. Una silueta en movimiento puede verse fácilmente frente a una pared iluminada,
que es preferible pintada de blanco o de algún color claro.

11.2.2.17 La iluminación de seguridad actúa como elemento disuasivo particularmente eficaz y económico, dado
que un nivel bajo de iluminación disuadirá a la mayoría de los posibles intrusos y vándalos. Si se instala un
sistema CCTV, el nivel de iluminación y su uniformidad deberían ser tales que ayuden a presentar una imagen clara en
la pantalla que utilizan los guardias de seguridad.

11.2.2.18 La inspección frecuente y el mantenimiento de las lámparas de seguridad son necesarios puesto que la
intensidad de la luz disminuye considerablemente después de un uso prolongado. Las lámparas que requieren períodos
largos de calentamiento no son convenientes para ciertas aplicaciones de iluminación de seguridad. Los contadores de
tiempo y los sensores de movimiento o fotoeléctricos pueden ser útiles para el control de la iluminación de seguridad,
pero son vulnerables a la interferencia deliberada.

11.2.3 Parte aeronáutica y zonas de seguridad restringidas

11.2.3.1 La parte aeronáutica es la parte de un aeropuerto en que normalmente se desplazan las aeronaves y los
vehículos de apoyo, así como los terrenos adyacentes y edificios o partes de los mismos cuyo acceso está controlado.

11.2.3.2 Deberían establecerse zonas de seguridad restringidas en cada aeropuerto que presta servicios a la
aviación civil designado por el Estado, de conformidad con los resultados de las evaluaciones de riesgos de seguridad
llevadas a cabo por las autoridades nacionales competentes. En el Apéndice 37 figura orientación sobre evaluaciones
de los riesgos de seguridad.

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Capítulo 11. Seguridad aeroportuaria 11-5

11.2.3.3 Las zonas de seguridad restringidas están situadas en la parte aeronáutica de un aeropuerto y están
identificadas como zonas de riesgos prioritarias en las que, además del control del acceso, deberían aplicarse otros
controles de seguridad. Dichas zonas deberían incluir, entre otras, todas las áreas de salida de pasajeros situadas entre
un puesto de inspección y la aeronave, la plataforma, las zonas de clasificación del equipaje, depósitos de carga,
centros de correo y locales de servicios de aprovisionamiento y limpieza en la parte aeronáutica.

11.2.3.4 A fin de mantener el principio clave de seguridad, de defensa a fondo, según el cual los recursos de
seguridad limitados se asignan a la protección del objetivo más probable, con capas de defensa concéntricas hacia el
exterior, los Estados deberían limitar el tamaño de sus zonas de seguridad restringidas para poder mantenerlas
adecuadamente protegidas y no dispersar demasiado los recursos.

11.2.3.5 Por consiguiente, las zonas de seguridad restringidas deberían ser lo más pequeñas posible, en
proporción con el nivel de operaciones de aeronaves y la cantidad de recursos de seguridad. Los recursos deben
asignarse a los objetivos más probables, de modo que sean eficaces y acordes con la evaluación de la amenaza en el
momento dado. Este enfoque permite, por ejemplo, aplicar niveles de control del acceso más amplios a las personas y
a los vehículos que deben aproximarse a una aeronave para prestar servicios en ella, que a los demás vehículos que
se desplazan por la parte aeronáutica, como se indica en la Figura 11-1.

Figura 11-1. Puntos de control del acceso y límite sugerido para una zona de seguridad restringida

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11-6 Manual de seguridad de la aviación

11.2.3.6 El número de puntos de acceso de las zonas públicas a las zonas de seguridad restringidas debería
mantenerse al mínimo y estos lugares deberían ser sometidos a medidas efectivas de control del acceso o mantenerse
cerrados. El acceso de los miembros del personal a las zonas de seguridad restringidas debería estar limitado a
aquellas personas que tienen una verdadera necesidad de entrar debido a sus funciones en las operaciones. Deberían
aplicarse controles similares a los vehículos, y dar acceso únicamente a aquellos vehículos que son claramente
necesarios para las operaciones. Las zonas de seguridad restringidas que no están sujetas continuamente a medidas
de control del acceso deberían ser minuciosamente registradas antes de usarlas.

11.2.3.7 Los reglamentos que definen el emplazamiento y la función de las zonas de seguridad restringidas
deberían ser publicados por la autoridad competente y dados a conocer a todas las organizaciones y personas que
necesiten tener acceso a la parte aeronáutica o a una zona de seguridad restringida designada.

11.2.3.8 Es esencial sancionar leyes y reglamentos apropiados que impongan penas a toda persona que
intencionalmente se introduzca o intente introducirse en la parte aeronáutica o en una zona de seguridad restringida
designada. Dichas leyes o reglamentos deberían incluir también penas para quienes intencionalmente se introduzcan o
intenten introducirse en el emplazamiento de ayudas para la navegación o en instalaciones de comunicaciones situadas
fuera del aeropuerto.

11.2.3.9 Las personas no autorizadas que se encuentren dentro de una zona de seguridad restringida designada o
en otra área de operaciones en un aeropuerto o en una instalación aeronáutica conexa deberían ser detenidas y, si se
justifica y está permitido, deberían ser objeto de registro y entrevistadas para verificar si son sospechosas o tienen
intenciones delictivas. Deberían presentarse informes sobre incidentes de este tipo al oficial de seguridad aeroportuaria
y a las autoridades policiales competentes.

11.2.3.10 En el Capítulo 3 figura más información sobre leyes y reglamentos.

11.2.4 Puntos de control del acceso

11.2.4.1 Todas las puertas, escaleras y pasarelas de embarque que den acceso a la plataforma o a aeronaves
estacionadas deberían estar cerradas cuando no se usen. Las puertas que deban usarse como salida de emergencia y
que no estén continuamente vigiladas deberían estar equipadas con alarmas sonoras y un sistema de vigilancia que
pueda supervisarse desde un lugar como, por ejemplo, un centro de control de operaciones de seguridad aeroportuaria.
Los dispositivos o cubiertas frangibles sobre las barras de activación de las salidas de emergencia podrían servir para
disuadir del uso indebido de dichas salidas.

11.2.4.2 Además, las puertas de salida de emergencia deberían estar equipadas con una barra de liberación
cronorregulada que demore la abertura de la puerta por unos cinco a diez segundos, a fin de que una vez que funcione
la alarma de la puerta de emergencia habría tiempo para llamar la atención del personal de seguridad que se encuentre
cerca. Todas las cerraduras controladas electrónicamente deberían tener seguridad integrada en caso de una falla de
energía eléctrica. Esto significa que las cerraduras, particularmente las de las puertas que sirven como salida de
emergencia, se abrirían automáticamente en caso de que falte la corriente eléctrica.

11.2.4.3 A fin de impedir la introducción de objetos no autorizados en el sistema de manipulación del equipaje de
bodega, las cintas transportadoras de equipaje deberían estar protegidas mediante medidas de control del acceso que
comprendan desde el mostrador de presentación de los pasajeros hasta el área de tratamiento y manipulación del
equipaje en la parte aeronáutica. Únicamente el personal autorizado debería tener acceso al sistema de equipajes.

11.2.4.4 No se debería permitir que los miembros del público ni los pasajeros, respectivamente, entren en la parte
aeronáutica y en las zonas de seguridad restringidas, a fin de recibir en la puerta a los pasajeros que llegan. Al entrar
en una zona de seguridad restringida:

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Capítulo 11. Seguridad aeroportuaria 11-7

a) los pasajeros deberían tener la obligación de presentar una tarjeta de embarque válida o su
equivalente, juntamente con un documento de identidad con la correspondiente fotografía expedido
por un gobierno como, por ejemplo, un pasaporte; y

b) todas las demás personas deberían tener que presentar un permiso de identificación válido.

11.2.4.5 Las instalaciones destinadas a personas muy importantes, dignatarios y personalidades (VIP) requieren
una consideración cuidadosa, dado que las personas que las usan pueden estar sujetas a un nivel de amenaza más
elevado. Dichas instalaciones deberían permitir el control de las personas muy importantes y de quienes participan en
su recepción o salida y deberían incluir una zona de inspección dedicada a estas personas, separada de las
operaciones relacionadas con los pasajeros ordinarios, para la presentación y el tratamiento de los pasajeros VIP.

11.2.4.6 Si las instalaciones VIP están sobre el límite entre la parte pública y la parte aeronáutica, la norma de
control del acceso no debería ser inferior a la de otros puntos de acceso, y las disposiciones para el uso de estas
instalaciones deberían asegurar la integridad del límite de la parte aeronáutica. Las instalaciones VIP deberían estar
protegidas cuando no se usen.

11.2.4.7 En el Capítulo 12 figura orientación sobre las personas VIP.

11.2.4.8 Los puntos de control del acceso exteriores deberían tener las siguientes características de diseño:

a) observación sin obstáculos del área circundante y entrada y salida fácil para que los guardias puedan
desempeñar sus funciones;

b) el alojamiento de los guardias debería proteger contra la intemperie y estar ventilado según las
exigencias del clima local, de modo que los guardias puedan desempeñar sus funciones sean cuales
fueren las condiciones meteorológicas. Deberían proporcionarse instalaciones domésticas apropiadas;

c) si el puesto de control del acceso se usa durante horas de oscuridad, la iluminación debería ser
suficiente para alumbrar la zona de la puerta y la valla circundante y debería activarse para facilitar la
tarea de los guardias que vigilan la zona;

d) el puesto de control del acceso debería estar situado dentro del perímetro cercado, junto a las
barreras de control de vehículos, de forma que cuando se cierren las puertas de acceso, dicho puesto
esté protegido y la zona exterior esté libre de objetos que puedan ayudar a un intruso a escalar las
barreras o la cerca;

e) el puesto de control del acceso debería tener puertas, aun cuando se utilicen barreras de brazo
levadizo para controlar la entrada de vehículos;

f) las puertas deberían tener bisagras que impidan retirar la puerta levantándola y deberían poder
cerrarse con candado y abrirse hacia afuera;

g) deberían proporcionarse comunicaciones adecuadas con el control central de seguridad y, si es

necesario, con la autoridad de policía local. Dependiendo de que el puesto sea más o menos distante,
pueden necesitarse alarmas de emergencia sonoras y visuales para que las fuerzas de seguridad del
punto de acceso puedan llamar para pedir asistencia;

h) si la inspección forma parte de las medidas de control del acceso, deben tomarse medidas estrictas
para asegurar que los peatones y los ocupantes de los vehículos estén controlados y se mantengan
separados de las personas y los vehículos no inspeccionados;

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11-8 Manual de seguridad de la aviación

i) cuando se utilicen barreras de brazo levadizo para controlar el tráfico, el sistema de control del
acceso debería diseñarse de forma que los peatones no puedan evitar los procedimientos de control
del acceso durante la inspección de vehículos; y

j) en situaciones de mucho tráfico puede ser necesario construir carriles separados de entrada y salida,
cada uno de ellos con sus propias barreras y puertas para asegurar el funcionamiento eficiente del
puesto de control del acceso.

Puntos vulnerables

11.2.4.9 Un punto vulnerable es una instalación situada en un aeropuerto o conectada con el mismo y que si se
daña o destruye podría dificultar las operaciones. Por consiguiente, las torres de control, las instalaciones de
comunicaciones, las ayudas de radionavegación, los transformadores de energía, las fuentes de energía primaria y
secundaria y las instalaciones para el combustible, tanto las que están dentro como fuera del aeropuerto, deberían
considerarse como puntos vulnerables. Las ayudas para la comunicación y la radionavegación que podrían ser objeto
de manipulación indebida deben estar protegidas por un nivel de seguridad más elevado.

11.2.4.10 Si esas instalaciones no pueden protegerse adecuadamente mediante medidas físicas de seguridad y
sistemas de detección de intrusos, el personal de seguridad o los técnicos de mantenimiento deberían visitarlas
frecuentemente. En las instalaciones dotadas de personal, las medidas de control del acceso deberían ser estrictas y la
admisión a esas instalaciones debería estar sujeta al requisito de presentar un permiso de identificación válido.

Control de cerraduras y llaves

11.2.4.11 En cada aeropuerto debería establecerse un sistema de control de cerraduras y llaves. Dicho sistema
debería identificar el tipo de cerraduras y de llaves que se usan, por ejemplo, maestra, maestra de grupo, numerada o
registrada para impedir la duplicación. Además, deberían definirse procedimientos especiales para la producción, el uso
y la protección de llaves, así como procedimientos para casos de pérdida. Si los arrendatarios del aeropuerto tienen su
propio sistema de llaves, ese sistema debería estar sincronizado y usarse con el acuerdo de la autoridad del aeropuerto.
También deberían establecerse procedimientos especiales para casos de emergencia.

Medidas de seguridad física

11.2.4.12 El perímetro de la parte aeronáutica y el de la zona de seguridad restringida deberían estar delineados y
protegidos mediante barreras físicas. Sin embargo, si una sección del perímetro de una zona de seguridad restringida
es adyacente a áreas abiertas, incluidas las áreas de la parte aeronáutica, esa sección del perímetro debería vigilarla
una patrulla o estar bajo vigilancia suficiente a fin de detectar todo acceso no autorizado y poder aprehender a los
intrusos antes de que puedan llegar a una aeronave o a instalaciones esenciales.

11.2.4.13 Todas las áreas de la parte aeronáutica, formen o no parte de una zona de seguridad restringida,
deberían estar separadas del terreno adyacente mediante vallas u otras medidas de seguridad físicas efectivas.

11.2.4.14 Cada edificio situado sobre el perímetro de la zona de seguridad restringida o inmediatamente contiguo
debería estar adecuadamente protegido para impedir el acceso no autorizado a la zona de seguridad restringida. Esto
exige que todas las aberturas, tales como ventanas o conductos de ventilación que puedan dar acceso a la zona de
seguridad restringida, estén bien cerradas o provistas de barras, rejas o cortinas. Los techos de los edificios también
pueden ser una ruta para el acceso no autorizado y deberían estar protegidos del mismo modo, en particular cuando las
líneas de los techos y los edificios se unen a la valla del perímetro de la zona de seguridad restringida.

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Capítulo 11. Seguridad aeroportuaria 11-9

11.2.4.15 Cuando las vallas naturales, tales como una masa de agua o una barranca, estén en la parte aeronáutica
o formen parte del perímetro de una zona de seguridad restringida, deberían proporcionar tanta protección como la que
se logra por medio de una cerca. Sin embargo, es necesario tener especial cuidado cuando se usan barreras naturales
para mantener la integridad del perímetro; por ejemplo, si la masa de agua adyacente es navegable, las patrullas a pie
o en vehículo quizá no sean suficientes y deberían reforzarse mediante patrullas en embarcaciones.

11.2.4.16 Si conductos de servicio, cloacas y túneles subterráneos cruzan la parte aeronáutica o el perímetro de la
zona de seguridad restringida, las entradas a esos conductos y las bocas de entrada a través de las cuales es posible
el acceso a la parte aeronáutica deberían estar cerradas y ser periódicamente inspeccionadas o estar protegidas
mediante dispositivos de detección de intrusos.

11.2.4.17 Las medidas de seguridad física deberían tener el apoyo de personal adecuadamente capacitado, una
buena planificación de contingencia general y órdenes y planes de seguridad concisos y bien escritos.

11.2.5 Seguridad de la parte pública

Objetivos y principios

11.2.5.1 Los Estados deben asegurarse de que las zonas de la parte pública de los aeropuertos que están sujetas
a la aplicación de medidas de seguridad para mitigar las amenazas a las mismas estén identificadas por las autoridades
o entidades pertinentes, de conformidad con la Norma 4.8 del Anexo 17.

11.2.5.2 Si bien en el Capítulo 1 figura una definición genérica de la parte pública, los Estados deberían dar a las
autoridades y entidades pertinentes flexibilidad para identificar las zonas de la parte pública en cada aeropuerto, que
puede incluir diferentes instalaciones y edificios de terminal, de conformidad con su propio entorno de amenaza y riesgo,
y cualquier limitación operacional existente.

11.2.5.3 Los Estados deben identificar las entidades responsables de la aplicación de las medidas de seguridad de
la parte pública. Estas responsabilidades deberían estar claramente expuestas en el NCASP, reconociendo que las
responsabilidades por diferentes medidas pueden estar distribuidas entre varias entidades, tales como policía local,
autoridades nacionales y militares, explotadores de aeropuerto y otras. Las autoridades y entidades pertinentes
deberían entender los papeles de unas y otras y asegurar que se establecen líneas de comunicación claras.

11.2.5.4 La elaboración y aplicación de medidas de seguridad apropiadas deberían basarse en un proceso de

evaluación del riesgo de seguridad llevado a cabo por las autoridades y/o entidades pertinentes, en colaboración con
las autoridades nacionales y locales y el explotador del aeropuerto, para detectar, disuadir y mitigar el riesgo en las
zonas de la parte pública.

11.2.5.5 Los Estados y las entidades pertinentes deberían adaptar al entorno aeroportuario las medidas de
seguridad de la parte pública, y las entidades locales pertinentes deberían aplicarlas de conformidad con los requisitos
nacionales. Estas medidas deberían guardar proporción con la amenaza y el riesgo, y estar descritas en el ASP,
teniendo en cuenta las restricciones operacionales.

Enfoque coordinado

11.2.5.6 Abordar la seguridad de las zonas de la parte pública de los aeropuertos dentro del marco de
reglamentación de seguridad de la aviación puede presentar dificultades, dado que lo que constituye zonas de la parte
pública difiere considerablemente de un aeropuerto a otro, y puede afectar a múltiples autoridades y entidades.
Por consiguiente, los Estados y entidades pertinentes deberían emplear los mecanismos de coordinación existentes,
tales como los definidos en las Normas 3.1.5, 3.2.2 y 3.2.3 del Anexo 17, cuando realicen evaluaciones nacionales y/o
locales de riesgos en las zonas de la parte pública, definan el alcance de las mismas e identifiquen las medidas de
seguridad apropiadas. Tal coordinación es fundamental para abordar la seguridad de las zonas de la parte pública.

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11-10 Manual de seguridad de la aviación

11.2.5.7 La Figura 11-2 ilustra los principios sobre los cuales se deben desarrollar e implementar medidas de
mitigación, desde el punto de vista holístico.

11.2.5.8 Los Estados y las entidades pertinentes deberían incluir a todas las partes interesadas cuando elaboren y
apliquen medidas de seguridad de la parte pública. Dichas partes interesadas pueden incluir representantes de las
autoridades encargadas de hacer cumplir la ley (p. ej., policía, autoridad de puertos y organismos de control de
fronteras), explotadores de aeronaves, proveedores de servicios de seguridad, transporte público local y comercio
minorista.

Amenazas en las zonas de la parte pública

11.2.5.9 Las zonas de la parte pública de los aeropuertos presentan objetivos atractivos para los terroristas.
Aun con la mejor gestión de la circulación de pasajeros, puede haber zonas muy concurridas que ofrecen la posibilidad
de un gran número de víctimas en un ataque. Los ataques en los principales aeropuertos internacionales pueden
producir víctimas de muchas nacionalidades, lo que asegura publicidad mundial para un ataque y resulta en temor e
incertidumbre en la sociedad.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN PARA LA PARTE PÚBLICA— ELEMENTOS CLAVE

Medidas de
protección/prevención:
Determinadas a nivel Coordinación con los departamentos, organismos y
nacional y local
Sostenibles para largo plazo
otras organizaciones pertinentes del Estado y otras
Plan progresivo de corto entidades, a nivel regional, nacional y/o local
plazo

La circulación de personas Definir La información sobre amenazas es clave

debería evitar la creación de
zonas muy concurridas
responsabilidades para una prevención efectiva

Seguridad en el diseño de Informe sobre evaluación

Coordinate Responsabilidad del Estado
aeropuertos del riesgo aeroportuario
measures
Conciencia del personal y
control del acceso
Marco de comunicación
basada en la disuación

Figura 11-2. Elementos clave para la elaboración y aplicación

de medidas de seguridad de la parte pública

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Capítulo 11. Seguridad aeroportuaria 11-11

11.2.5.10 Dichos objetivos pueden incluir:

a) público, personal y operaciones específicas (p. ej., el mostrador de presentación de un explotador de

aeronaves específico) en una zona de la parte pública;

b) edificios de terminal, o parte de los mismos, cuya pérdida tendría una repercusión importante en el
funcionamiento del aeropuerto y en la economía local o aun nacional;

c) infraestructuras críticas, tales como instalaciones de control de tránsito aéreo y zonas de almacenaje
de combustible; y

d) infraestructura interdependiente, tal como transporte público (autobús y ferrocarril).

11.2.5.11 Los ataques en la parte pública pueden llevarse a cabo en zonas públicas de un aeropuerto, en las que
los atacantes quizás no necesiten superar las medidas de seguridad normalmente en vigor antes de entrar en zonas de
seguridad restringida. Los modos de ataque posibles pueden incluir, entre otros, los siguientes:

a) artefacto explosivo improvisado (IED) que una persona lleva oculto (PBIED);

b) IED colocado dentro o cerca de puntos clave de un aeropuerto (ataque que no es suicida);

c) asalto armado en una zona pública de un aeropuerto;

d) ataques con IED ocultos en vehículos (VBIED) y embestida con automóvil en terminal; y

e) ataque por medio de agentes químicos, biológicos y/o radiológicos (en el Apéndice 44 figura
información adicional sobre los incidentes químicos, biológicos y radiológicos).

Desplazamiento o creación de vulnerabilidades

11.2.5.12 Cuando imponen medidas de seguridad en la parte pública, los Estados y las entidades pertinentes
deberían asegurarse de que las mismas son eficaces, realistas y sostenibles. Tales medidas no deberían desplazar las
vulnerabilidades existentes o crear nuevas vulnerabilidades. Por ejemplo, el establecimiento de un puesto de inspección
de seguridad a la entrada de las terminales de aeropuerto puede crear colas y multitudes adicionales y/o desplazar a
los pasajeros de adentro hacia afuera de las terminales.

Medidas de mitigación posibles

11.2.5.13 Las medidas de seguridad de la parte pública deberían guardar proporción con el riesgo y ser
operacionalmente sostenibles a largo plazo a fin de asegurar un equilibrio razonable entre la seguridad de la aviación,
la seguridad operacional y los requisitos operacionales, y la facilitación para los pasajeros.