TRABAJO FIN DE GRADO

CURSO DE ADAPTACIÓN AL GRADO EN

CRIMINOLOGÍA

Curso 2021/2022

TÁCTICA OPERATIVA POLICIAL

LA SEGURIDAD EN LOS CONTROLES DE

TRÁFICO

Alumno: Santiago Moreno Blasco

Tutor: Antonio Vargas Rodríguez

Junio 2022
 A mi tutor en este TFG, sin cuya ayuda y consejos

me habría sido imposible realizarlo

A mi hija, por su cariño, paciencia y comprensión infinita

y por ser lo mejor que me ha regalado la vida

A mis padres, y muy especialmente a mi madre,

por la educación y valores que me han transmitido

A mi hermana, por estar siempre ahí para todo

 RESUMEN

El control de tráfico es una de las funciones que más se lleva a cabo por parte de la
policía. La seguridad debería ser la prioridad en cualquier intervención policial, sin
embargo, en los controles de tráfico, no se suelen guardar unos mínimos de seguridad
básicos, provocando en muchas ocasiones accidentes. Con este trabajo, se pretende
concienciar a los compañeros de policía de la importancia de extremar las medidas de
seguridad en cualquier intervención y, en especial, en los controles de tráfico. Por otro
lado, es un trabajo con el que se quiere dar unas nociones básicas de cómo se debe
actuar, ya sea en binomio o en equipos de trabajo. Se analizará la legalidad de los
controles de tráfico y los diferentes tipos de controles con los que podemos
encontrarnos. Por último, nos centraremos en los Dispositivos Estáticos de Control
(DEC), por ser un dispositivo flexible que requiere una planificación previa y unos
materiales y efectivos concretos. Veremos las normas, fases y zonas de un DEC; la
instalación y retirada del dispositivo, y el material y equipo necesarios para un buen
despliegue. Por último, se desarrolla un protocolo básico de actuación en un DEC y
unos ejemplos gráficos de la distribución de los vehículos y de los efectivos en
cualquier DEC.

PALABRAS CLAVE: “Dispositivo Estático de Control”, “Control de Tráfico”,

“Seguridad”, “Policía”, “Síndrome de Superman”.
 ABSTRACT

Traffic control is one of the functions that is carried out the most by the police.
Safety should be the priority in any police intervention, however, in traffic controls,
basic safety minimums are not usually kept, often causing accidents. With this work,
it’s intended to make police colleagues aware of the importance of extreme security
measures in any intervention and, especially, in traffic controls. On the other hand, it’s
a job with which you want to give some basic notions of how to act, either in pairs or
in work teams. The legality of traffic controls and the different types of controls that
we can find will be analyzed. Finally, we will focus on the Static Control Devices
(SCD), as they are a flexible device that requires prior planning and specific materials
and personnel. We’ll see the rules, phases and zones of a SCD; the installation and
removal of the device, and the necessary material and equipment for a good
deployment. Finally, a basic action protocol is developed in a SCD and some graphic
examples of the distribution of vehicles and troops in any SCD.

KEYWORDS: “Static Control Devices”, “Traffic Control”, “Safety”, “Police”,

“Superman Syndrome”.
 ÍNDICE

TÁCTICA OPERATIVA POLICIAL

LA SEGURIDAD EN LOS CONTROLES DE TRÁFICO

1. INTRODUCCIÓN Pág. 1
2. LOS CONTROLES DE TRÁFICO Pág. 2
3. LEGALIDAD DE LOS CONTROLES DE TRÁFICO Pág. 4
4. TIPOS DE CONTROLES DE TRÁFICO Pág. 6
5. ACTUACIÓN POR BINOMIOS EN UN CONTROL
DE TRÁFICO Pág. 9
6. NORMAS EN LOS DISPOSITIVOS ESTÁTICOS
DE CONTROL Pág. 14
7. FASES DE UN DISPOSITIVO ESTÁTICO DE CONTROL Pág. 17
8. ZONAS DE UN DISPOSITIVO ESTÁTICO DE CONTROL Pág. 17
9. COMPOSICIÓN Y FUNCIONES DE UN EQUIPO
EN UN DISPOSITIVO ESTÁTICO DE CONTROL Pág. 20
10. COMPOSICIÓN Y FUNCIONES CON DOS BINOMIOS
EN UN DISPOSITIVO ESTÁTICO DE CONTROL Pág. 21
11. INSTALACIÓN Y RETIRADA DE UN DISPOSITIVO
ESTÁTICO DE CONTROL Pág. 22
12. MATERIAL Y EQUIPO EN UN DISPOSITIVO ESTÁTICO
DE CONTROL Pág. 24
13. PROTOCOLO BÁSICO DE ACTUACIÓN EN UN
DISPOSITIVO ESTÁTICO DE CONTROL Pág. 25
14. DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS Y EFECTIVOS
EN LOS DISPOSITIVOS ESTÁTICOS DE CONTROL Pág. 29
15. CONCLUSIONES Pág. 31

BIBLIOGRAFÍA Y WEBGRAFÍA Pág. 33

ABREVIATURAS Pág. 34
1. INTRODUCCIÓN

“Ninguna prueba, ni la detención de un sospechoso vale más que la vida de un

policía…”
Sargento del SWAT de la Policía de Meza, en Arizona, Michael Campbell

Esta afirmación realizada por el Sargento Michael Campbell, nos debería acompañar
durante toda nuestra vida profesional, como si de un mantra se tratara. Sin dejar de realizar
nuestra labor de la manera más profesional posible, lo fundamental al final de cada
jornada laboral es volver a casa con la familia y para ello, debemos evitar asumir riesgos
innecesarios y adoptar todas las medidas de seguridad a nuestro alcance.
La ocupación con mayor número de accidentes laborales de tráfico en misión es la
Policía 1. Como así indican las estadísticas, el número de accidentes que puede sufrir
cualquier policía es mucho más elevado que en cualquier otra profesión. En la mayoría
de las ocasiones son riesgos inherentes al puesto de trabajo, pero en otras muchas, los
riesgos que asumimos se deben a un exceso de confianza o una falta de pericia,
preparación y formación adecuados. Los trabajadores de servicios de protección y
seguridad son un grupo vulnerable al accidente laboral de tráfico, junto a la profesión de
conductores y operadores de maquinaria móvil 2.
No solemos ser conscientes de los medios con los que contamos y con el paso del
tiempo a muchos compañeros les afecta el “Síndrome de Superman” 3. Nadie duda que
somos policías, pero ante cualquier situación donde el tiempo lo permita, esperaremos
apoyo. Hay pocas ocasiones en las que deberíamos intentar llevar a cabo una intervención
solos sin ayuda.
El día a día del patrullero engloba trabajos de diferente naturaleza, pero sin duda,
uno de los más importante en la detección y prevención del delito, son los controles de
tráfico. Es fundamental saber actuar en binomio en este tipo de controles, pero también
es importante saber trabajar en equipo en un grupo o subgrupo operativo.

1
Mª Victoria de la Orden. Jornada sobre Seguridad Vial y Prevención de Riesgos laborales. Melilla.
Noviembre 2015.
2
Informe de accidentes laborales de tráfico 2017, elaborado por el INSST.
3
Seminario de Supervivencia Policial de Cincinnati, Ohio 1997. 10 Errores que han matado a Policías
expertos.

1
 Para ello, trataremos de dar unas nociones básicas de cómo se debe realizar un
control de tráfico, dependiendo de los policías que vayan a actuar, anteponiendo siempre
la seguridad a cualquier otra cosa.
Si realizamos una simple búsqueda en la red por los medios de comunicación,
podemos encontrar infinidad de noticias relacionadas con los controles de tráfico en los
que se ven afectados miembros de las FCS. Valgan de ejemplo las siguientes:
o Dos policías resultan heridos al esquivar a un conductor ebrio que impactó contra
un control en Benidorm.
o Se salta un control de tráfico en Pontevedra e intenta atropellar a un agente en la
huida.
o Muere un guardia civil atropellado por un conductor dado a la fuga en Jerez de la
Frontera.
o Herido por disparos un joven tras saltarse un control de drogas, huir temerariamente
y chocar contra un vehículo policial.
o Atropella a dos policías nacionales al darle el alto en un control de madrugada en
Marbella.

En conclusión, podemos afirmar que la seguridad de las FCS y de los ciudadanos

debe ser una premisa esencial a la hora de realizar un control de tráfico. Aunque la
seguridad 100% no es posible, sí que debemos minimizar al máximo los riesgos y
para ello es necesario poner todos nuestros sentidos a la hora de intervenir en la vía
pública. Nuestra misión fundamental en un control de tráfico, además de los objetivos a
los que vaya dirigido el control, es evitar que se produzcan accidentes derivados de éste.

2. LOS CONTROLES DE TRÁFICO

Los controles de tráfico constituyen una de las principales funciones de las FCS en la
prevención y persecución de delitos e infracciones administrativas relativas a la seguridad
vial. En estos controles, se persigue la identificación de personas y averiguación de
posibles delincuentes, la incautación de sustancias estupefacientes e instrumentos u
objetos peligrosos, así como, el cumplimiento de las normas recogidas en el Código de
Circulación, su texto articulado y demás normativa sobre tráfico y seguridad vial.
De este modo, podemos decir que los controles de tráfico persiguen dos finalidades
fundamentalmente: reacción y prevención o disuasión. Un control reactivo ha de
instalarse rápidamente debido a la comisión de un delito en el que se busca la detención
inminente de los autores del mismo. Un control preventivo o de disuasión lo que

2
persigue es la prevenir y evitar hechos delictivos o infracciones administrativas contra la
seguridad del tráfico.
Podemos concretar los controles de tráfico en: controles en materia de seguridad
vial, cuya función es la de vigilar, prevenir y sancionar infracciones administrativas o
ilícitos penales contemplados en la normativa de tráfico y seguridad vial (campañas de
tráfico, controles informativos, alcoholemias y drogas, documentación, radares,
sonometría, etc…) ; y controles en materia de seguridad ciudadana (registro de
vehículo, incautación de armas, drogas o explosivos, identificación y cacheo de ocupantes
del vehículo.
En cualquier de los casos, lo más importante es contar con unos protocolos de
seguridad que minimicen los riegos inherentes a cualquier dispositivo de tráfico. En los
controles de tráfico, las FCS están expuestos a zonas de circulación de vehículos con los
riesgos que ello supone, así como a las reacciones de los ocupantes de los vehículos que
en muchas ocasiones no son pacíficas ni cooperantes.
Para finalizar este apartado, me gustaría enumerar 10 errores que han matado a
policías expertos 4 y que deberíamos tener en cuenta para no caer en la rutina del trabajo
y cometer estos errores:

1. La actitud: debemos concentrarnos en nuestro trabajo olvidando problemas ajenos

al mismo.
2. El síndrome de Superman: no hay que demostrar nada, ante cualquier situación
esperaremos apoyo.
3. No descansar lo suficiente: para hacer nuestro trabajo debemos estar alerta.
4. Tomar una mala posición: no debemos permitir nunca permitamos a nadie que se
sitúe en mejor posición que la nuestra o la de nuestro vehículo.
5. Signos de peligro: el olfato policial lo lograremos con los años y seremos capaces
de prever signos de peligro.
6. No fijarse en las manos del sospechoso: es fundamental para saber si la persona
con la que intervenimos lleva o esconde un arma o quiere golpearnos.
7. Relajarse demasiado pronto: es habitual relajarse ya que la mayoría de las
intervenciones son sencillas o falsas alarmas. No debemos relajarnos nunca y hay

4
10 errores que han matado a Policías expertos. Seminario de Supervivencia Policial de Cincinnati,
Ohio 1997

3
 que intervenir teniendo en cuenta que siempre son intervenciones de un riesgo
desconocido.
8. No esposar correctamente o no esposar: un detenido debe tener las manos
inmovilizadas para evitar sorpresas, por lo tanto, siempre debe ir esposado.
9. Cachear superficialmente o no cachear: un arma puede esconderse en cualquier
lugar. No cachear o cachear superficialmente puede conllevar situaciones graves de
peligro.
10. Armas sucias o inoperantes: siempre debemos llevar el arma en condiciones de
trabajo y en condiciones de ser usada.

3. LEGALIDAD DE LOS CONTROLES DE TRÁFICO

A la hora de realizar un control de tráfico debemos tener claro si las FCS están
facultadas para realizar registro de vehículos y, si estos registros vulneran derechos como
el de la inviolabilidad del domicilio o la intimidad personal y familiar. Para ello haremos
referencia a la Ley Orgánica 4/2015 de 30 de marzo, de Protección de la Seguridad
Ciudadana; la Ley de Seguridad Vial, aprobada por Real Decreto Legislativo 6/2015, de
30 de octubre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, el Reglamento General de
Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, así como la
reiterada doctrina que existe sobre el tema.
La LO. 4/2015 habilita a las FCS para acordar las actuaciones que sean
necesarias para mantener y restablecer la tranquilidad ciudadana. En este sentido,
faculta a las FCS para efectuar comprobaciones y registros en lugares públicos, establecer
restricciones del tránsito y controles en la vía pública, así como otras medidas
extraordinarias en situaciones de emergencia imprescindible para garantizar la seguridad
ciudadana.
La LO. 4/2015 permite a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, poder proceder a la
entrada y registro en domicilios (art. 15); poder requerir la identificación de personas (art.
16); limitar o restringir la circulación o permanencia en vías o lugares públicos, establecer
zonas de seguridad y establecer controles en las vías, lugares o establecimientos públicos
(art. 17); practicar comprobaciones en las personas, bienes y vehículos; proceder a la
ocupación temporal de cualquier objeto, instrumento o medio de agresión (art. 18); y
practicar registros corporales externos y superficiales de las personas (art. 20).

4
 Por su parte, la LSV obliga a los conductores de vehículos a someterse a las
pruebas para la detección de alcohol o de la presencia de drogas en el organismo, que se
practicarán por los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico en el
ejercicio de las funciones que tienen encomendadas. Igualmente quedan obligados los
demás usuarios de la vía cuando se hallen implicados en un accidente de tráfico o hayan
cometido una infracción conforme a lo tipificado en esta ley. (art. 14)
En el mismo sentido, el RGCir obliga a todos los conductores de vehículo y de
bicicletas a someterse a las pruebas que se establezcan para la detección de las posibles
intoxicaciones por alcohol y de sustancias estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u
otras sustancias análogas. En concreto, los agentes de la autoridad podrán someter a las
pruebas para la detección de las posibles intoxicaciones por alcohol, a los conductores de
vehículos que sean requeridos al efecto por la autoridad o sus agentes dentro de los
programas de controles preventivos de alcoholemia (art. 21.d). La autoridad competente
determinará los programas para llevar a efecto los controles preventivos para la
comprobación de estupefacientes psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas
en el organismo de cualquier conductor (art. 28.d).

Derecho a la inviolabilidad del domicilio y el derecho a la intimidad

La inviolabilidad del domicilio es un derecho básico constitucional regulado en el

artículo 18.2 de la Constitución Española. Nuestra Jurisprudencia ha considerado el
domicilio como cualquier lugar en el que pueda transcurrir la vida privada, individual o
familiar, sirviendo como residencia, estable o transitoria 5, y lo reconoce como elemento
necesario de garantía de privacidad e intimidad de las personas.
Tanto el Tribunal Constitucional como el Tribunal Supremo han sostenido que las
protecciones a la inviolabilidad del domicilio no son extensibles a los automóviles,
considerados como medio de transporte y objeto en pertenencia. Nuestro Tribunal
Supremo, se ha pronunciado en reiteradas sentencias acerca de qué espacios tienen
consideración o no de morada, no teniendo tal consideración ni los automóviles u otros
medios de locomoción 6, ni las cabinas de los camiones con habitáculo habilitado para
descansar, con independencia de que en ella se haya podido dormir ocasionalmente 7,

5
STS Sala 1448/2005, de 18 de noviembre, FJ. 3 y 912/2016, de 1 de diciembre, FJ. 4
6
STS de 21 de abril de 1995. SSTS de 31 de octubre de 1988, de 18 de octubre de 1996, de 27 de
febrero de 1997, de 7 de mayo de 2001 y de 16 de mayo de 2001.
7
STS 745/1994 de 14 de abril, FJ. 1.

5
puesto que no son aptos para que un individuo desarrolle en ellos su vida privada,
individual o familiar. Pero no solo el registro de un vehículo no afecta al derecho
fundamental a la inviolabilidad del domicilio, sino que en dicho registro tampoco resulta
afectado ningún otro derecho fundamental, ni siquiera el de la intimidad. Sin embargo,
hay otro tipo de vehículos que sí constituyen morada de los ocupantes y por lo tanto sí
que le sería aplicable esta protección constitucional. Nos referimos a las denominadas
roulottes, caravanas y autocaravanas. Las roulottes, caravanas y autocaravanas, al tener
en su interior todo lo necesario para constituir la morada de los pasajeros en los que
pueden desarrollar una vida privada y doméstica, son idóneos para constituir el domicilio
de una persona, con independencia de que estén o no en movimiento, además de su
temporalidad 8.

4. TIPOS DE CONTROLES DE TRÁFICO

Hay una gran variedad de controles que cambian de forma y dimensiones al deber
adecuarse en cada momento del momento del día en que lo realicemos (diurno o
nocturno), a las características de la vía, a los medios materiales y humanos y al tipo de
control que pretendamos establecer, así como al lugar y al número de funcionarios
disponibles, pudiendo diferenciar entre controles urbanos y controles interurbanos, y
dentro de éstos, se ha establecido una clasificación en orden al espacio, los medios y los
objetivos. En nuestro caso, atendiendo a los objetivos del control, diferenciaremos entre
controles estáticos, dinámicos o mixtos.

1. Control Estático:

Los Dispositivos Estáticos de Control (DEC) son aquellos dispositivos de servicio,

realizados por personal uniformado, establecidos con los medios humanos, materiales y
técnicos adecuados, planificadas previamente, que busca unos objetivos concretos, como
el reconocimiento e identificación de personas y vehículos, y que supone la interceptación
de vehículos que circulan por las vías públicas, en unos puntos concretos de la misma,
cuyo objetivo es garantizar la seguridad vial y de los ciudadanos, la de las fuerzas
actuantes y la eficacia policial y, paralelamente, conseguir de forma preventiva y
disuasoria la comisión de delitos e infracciones administrativas, provocando además
inseguridad en los delincuentes.

8
STSJ de Extremadura de 8/2017 de 4 de diciembre, FJ. 5.

6
 “El DEC es un dispositivo flexible en su disposición, dependiendo del tipo de vía en
que se aplique y de los efectivos disponibles para el mismo” 9

En atención a los efectivos disponibles, los controles estáticos pueden ser básicos u
ordinarios o reducidos (desaconsejable). En los DEC básicos, el desplazamiento de los
vehículos puede canalizarse en línea o en zigzag.

Control básico u ordinario

El control básico es el que se establece en una vía con un solo carril para cada sentido
de la marcha, aunque también podría llevarse a cabo en vías con dos carriles de
circulación para cada sentido de la marcha. A partir de un control básico, pueden montarse
tantos controles como sean necesarios, aumentando o disminuyendo las zonas y los
funcionarios.
Los efectivos del control básico lo componen 8 policías y al menos 3 vehículos que
se distribuirán:

o 2 policías en la zona de vigilancia, con un vehículo de protección.

o 4 policías en la zona de registro, con otro vehículo de protección.
o 2 policías en la zona de reacción con su vehículo patrulla.

9
[Link] - Dispositivos Estáticos de Control D.E.C. José Herrero Sánchez. Cuerpo Nacional
Policía - Unidad Intervención Policial U.I.P.

7
 Control reducido

Como hemos indicado al principio, éste es un tipo de control totalmente

desaconsejable ya que el riesgo es muy elevado, puesto que lo compone un binomio con
su vehículo patrulla. En caso de tener que realizarlo tomaremos todas las medidas de
seguridad posibles.

2. Control dinámico:

Lo denominamos control dinámico porque se trata de un tipo de control en

movimiento. Lo conforman 2, 3 o más vehículos, separados entre 60 y 80 metros de
distancia, con la finalidad de ver dos veces una misma zona. En el supuesto de que el
primer vehículo observe cualquier situación anómala, lo comunicara al segundo vehículo
que será el que actúe, con el apoyo del primer y tercer vehículo, en el caso de que lo haya,
minimizando así los riesgos y adoptando las mayores medidas de seguridad.

3. Controles mixtos:

Es una combinación de control estático y dinámico. En este tipo de controles se

establece un DEC en un punto seguro y otra dotación en movimiento se encarga de
canalizar posibles vehículos sospechosos a la zona del control estático.

4. Otros tipos de controles

o Control de semáforo: es un control realizado de forma sorpresiva aprovechando

semáforos, atascos, rotondas, etc… Su duración no suele durar más de 10 minutos
y suele ser realizado por equipos operativos cuya compenetración entre sus
miembros es total.
o Falsos o de presencia: es un tipo de control utilizado básicamente en los controles
de tráfico y seguridad vial, más que en los de seguridad ciudadana. Tienen un efecto
disuasorio en los conductores. La simple presencia de un vehículo policial parado o
una señal de radar colocada estratégicamente, hace que los conductores aminoren la
velocidad y mejore la seguridad en las vías.

Vistos los diferentes tipos de controles con los que podemos encontrarnos, nos
centraremos en los DEC ya que son los más complejos en cuanto a su montaje,
desmontaje, material necesario y número de efectivos con los que se realiza.

8
5. ACTUACIÓN POR BINOMIOS EN UN CONTROL DE TRÁFICO

El binomio policial es la parte más importante y la que más se debería trabajar y

entrenar. La compenetración con tu binomio y la forma de actuar puede suponer la
diferencia para que una intervención sea fácil o se complique, con los riesgos que ello
conlleva. A la hora de intervenir en un control de tráfico es muy importante saber cómo
debe actuar cada parte del binomio, quien debe hablar y qué decir en cada momento, quién
se encarga de pasar datos, cuál debe ser la actitud de cada uno con los ocupantes del
vehículo, etc… A pesar de que lo ideal sería no actuar nunca un binomio sólo y que se
debería pedir apoyo siempre de otra unidad en cualquier intervención, sabemos que lo
habitual en el día a día de un patrullero es actuar únicamente dos policías. Por tanto, a la
hora de realizar cualquier parada de vehículos debemos hacerlo de la forma más segura
posible sin exponernos más allá de los estrictamente necesario.
Siguiendo lo que dicen diferentes manuales sobre parada de vehículos, podemos
hablar de un riesgo bajo, un riesgo medio o un riesgo alto; de un riesgo bajo o un riesgo
alto; o de un riesgo conocido o un riesgo desconocido. Puedo asegurar que nunca existe
un riesgo bajo o un riesgo conocido ya que, en caso de que existiera un riesgo conocido,
por pequeño que fuera, deberíamos considerarlo como un riesgo alto. Tampoco podemos
hablar de un riesgo bajo ya que para ello deberíamos tener respuesta a estas preguntas:
¿Conocemos quién o quiénes son los ocupantes del vehículo? ¿Sabemos de dónde vienen
o a dónde van? ¿Sabemos las intenciones que tienen? ¿Sabemos cómo van a reaccionar?
Debemos tener en cuenta que el 100% de seguridad nunca existe, por eso no podemos
caer en el error de considerar que una intervención tiene un riesgo bajo, un riesgo medio
o un riesgo conocido. Así pues, personalmente considero que, ante cualquier parada de
un vehículo debemos considerar que estamos siempre ante un riesgo desconocido o un
riesgo alto.

o Parada de riesgo alto: son aquellas en las que conocemos de antemano lo que nos
podemos encontrar, por ejemplo, vehículos que se conoce que están implicados en
algún acto delictivo o vehículos en los que sabemos que portan armas u otros
elementos peligrosos. Siempre que realicemos una parada de riesgo alto, por
ejemplo, en avisos de posibles elementos terroristas o personas armadas,
realizaremos parada en llamada. Este tipo de paradas se realizan desde el vehículo
patrulla, adoptando todas las medidas de protección necesarias.

9
o Parada de riesgo desconocido: son aquellas paradas en las que la única
información que sabemos es la que estamos obteniendo directamente en nuestra
primera inspección ocular.

A la hora de realizar parada de vehículos debemos tener claro dónde colocar el

vehículo patrulla. Sin duda, una de las condiciones dependerá de la zona donde se realice
la parada. De cualquier forma, podemos decir que existen tres posiciones en las que
podemos situar el vehículo patrulla, exterior, lineal y angular, presentando todas ellas
ventajas e inconvenientes. La elección dependerá de la patrulla actuante.

o Lineal: el vehículo patrulla queda alineado tras el otro vehículo. Este tipo de
posición es útil, sobre todo, para vías estrechas, aunque se puede adoptar en
cualquier tipo de vía. Entre las ventajas, destacamos que los dos focos de luz se
concentran en el objetivo, es ideal para paradas de alto riesgo y ambos actuantes
logran una buena cobertura. Como inconveniente, tenemos que hay una exposición
al tráfico del conductor y la zona de intervención es muy reducida, aumentando el
riesgo de posibles atropellos.
o Exterior: el vehículo patrulla ocupa parte de la vía hacia el centro de la calzada,
pero de forma longitudinal. Entre las ventajas, se crea una zona de seguridad,
aumenta la zona de intervención y el conductor logra una buena cobertura. En
cambio, como inconvenientes, existe sólo un foco de luz y hay una menor protección
del conductor.
o Angular: el vehículo patrulla queda, más o menos, cruzado sobre la vía. Puede ser
con el frontal hacia el exterior o hacia el interior. En este tipo de posicionamiento
existe una mayor protección al conductor, la salida de éste es más segura, aumenta
la zona de intervención, la transición a alto riesgo es más fácil y es ideal para un
segundo vehículo en ángulo inverso. En cambio, en este tipo de posicionamiento el
copiloto queda desprotegido, se pierden los dos focos de luz y se deslumbra al tráfico
que circula en sentido contrario.

10
 Ante la posibilidad de parar a un vehículo en marcha, lo primero que deberíamos
hacer, antes de realizar la parada, es recabar cuantos más datos sean posibles. En el
supuesto de que la parada deba ser inminente, lo primero debe ser comunicar la ubicación
a nuestra central, el vehículo que vamos a parar (matrícula, marca, modelo, color) y el
número de ocupantes que van en el vehículo. Con esta comunicación los compañeros
pueden ir acercándose en prevención o estar atentos ante posibles complicaciones.
La parada del vehículo debe realizase situando el vehículo patrulla detrás del vehículo
que se va a parar, a una distancia prudencial (debemos ver la matrícula, pero no las ruedas
traseras - aproximadamente 4 - 5 metros), utilizando las señales acústicas y luminosas
para conseguir mantener la seguridad del tráfico. Con ello conseguimos tener mayor
control y visibilidad del vehículo y de los ocupantes, además de dificultar los
movimientos de los ocupantes. Conseguimos una ventaja táctica al poder observar a los
ocupantes del vehículo y, a la vez, dificultar que se nos observe, aumentando nuestras
posibilidades de reacción y disminuyendo el peligro. La zona entre los dos vehículos
puede servir para realizar cualquier intervención que sea necesaria, sin necesidad de
exponernos al peligro del resto de vehículos que circulan por la vía. Bajo ninguna
circunstancia se debe permanecer dentro del patrulla si alguno de los ocupantes del
vehículo detenido se baja del mismo sin el requerimiento de los policías actuantes.

Aproximación al vehículo

En cualquier cuerpo policial debería existir un protocolo de aproximación a

vehículos con el fin de reducir riesgos de ataques súbitos violentos y actuar de la forma
más segura posible. Una vez situados los dos vehículos debemos decidir cómo actuar, si
bien somos los policías los que nos acercamos al vehículo, o son el conductor y los
ocupantes, si fuera necesario, los que se acercan al vehículo patrulla, en cuyo caso se
trataría de una parada en llamada. Tras realizar las comprobaciones pertinentes, ambos
policías se bajan del vehículo patrulla y comienza la actuación. En las aproximaciones a
un vehículo por parte de un binomio siempre habrá un policía de contacto y un policía
protector. Causa mala impresión, además de ser peligroso, que un policía actúe mientras
otros se quedan en el coche o está pendiente de otra cosa como, por ejemplo, el teléfono
móvil.

11
 El policía de contacto (copiloto) se acerca al vehículo parado por su lado, mientras
va observando movimientos del conductor o posibles ocupantes. Cuando llega a la altura
del vehículo, el policía protector (conductor) comienza a acercarse por el lado del
conductor. De esta forma se crea una confusión en el conductor, ya que siempre se espera
al policía por el otro lado. El policía de contacto no debe sobrepasar el bastidor de la
puerta del conductor (si se aproxima por el exterior) y mantener una posición que le
permita escapar hacia la trasera del vehículo si fuera necesario. El policía protector debe
quedar en una posición más retrasada que le permita el mayor control visual posible.

El acercamiento y posicionamiento, sobre todo para el policía más cercano a la

calzada, debe ser en paralelo al vehículo, nunca posicionar sus pies de frente al
vehículo dejando la carretera en la espalda ya que, en caso sorpresivo, nuestro cuerpo,
instintivamente, se desplaza siempre hacia atrás, marchándonos hacia la carretera, no
teniendo en cuenta el tráfico rodado y pudiendo sufrir un atropello. Hay que tener en
cuenta que una aproximación por el lado del conductor tiene mayor exposición a riesgos
ocasionados por el tráfico y nos obliga a cerrar el ángulo de observación, mientras que
aproximarse por el lado del copiloto proporciona mayor seguridad con respecto a la
circulación y permite un mejor ángulo de observación y mayor visibilidad del exterior.
El primer policía que se acerca lo único que debe decirle es, “Buenos días… si no
le importa, atienda a mi compañero”, y cuando gira la cabeza, ya tiene al compañero a su
altura listo para intervenir, cambiando en ese momento los roles de contacto y protector.
Es conveniente tener a mano la llave de contacto, indicando al conductor que la
ponga sobre el techo del vehículo. Muchos vehículos no necesitan tener la llave de
contacto introducida en el vehículo, por lo que es conveniente, cogerla y devolvérsela una
vez finalice la intervención. Hay que estar atentos a cualquier movimiento rápido o

12
disimulado de los ocupantes del vehículo. El policía de contacto debe situarse detrás de
la ventanilla delantera, mientras que el policía de protección debe hacer sentir su
presencia al resto de ocupantes para que sepan que son observados desde varias
posiciones.

Identificación de los ocupantes del vehículo

Vamos a considerar que dentro del vehículo viajan 5 ocupantes. En estos casos
conviene recordar que lo aconsejable es actuar con, al menos, el mismo número de
efectivos que ocupantes. Si no fuera posible, debemos valorar la idoneidad de la
intervención y no caer en el “Síndrome de Superman”. A veces es preferible no intervenir
y retirarse a tiempo que jugarse la vida o la integridad física cuando los infractores o
delincuentes nos superan en ventaja numérica. Como dice el refrán, “Soldado que huye
sirve para otra batalla”. Para realizar la identificación y comprobación del vehículo, los
ocupantes deberán salir del vehículo y no lo harán ni por el lado izquierdo del vehículo,
ni tampoco todos a la vez. El orden aconsejable para que los que van a ser identificados
bajen del vehículo, es el siguiente:

1. El de la derecha del asiento trasero.

2. El del centro del asiento trasero (por el lado derecho).
3. El de la izquierda del asiento trasero.
4. El de la derecha del asiento delantero (copiloto).
5. El de la izquierda de asiento delantero (conductor).

Los sospechosos estarán a la vista en todo momento y cuando consideremos que es un

riesgo, especialmente alto por ser presuntos delincuentes, se ordenará a los pasajeros que
pongan las manos en el tablero o parabrisas o sobre el borde superior del asiento
delantero, en el caso de los ocupantes de los asientos traseros.

13
 Parada en llamada

Siempre que realicemos una parada de riesgo alto, por ejemplo, en avisos de posibles
elementos terroristas o personas armadas, realizaremos parada en llamada. Este tipo de
paradas se realizan desde el vehículo patrulla, adoptando todas las medidas de protección
necesarias. Si decidimos este tipo de parada, por ser una llamada de riesgo alto, será el
conductor el que se acerque al vehículo patrulla siguiendo las instrucciones que le demos
en cada momento. La llamada puede hacerse a través del micrófono o en un tono que sea
audible por el conductor del vehículo y de los posibles ocupantes. En cualquier caso, el
acercamiento al vehículo patrulla, identificaciones y cacheos, se realizará de uno en uno
y nunca con efectivos policiales en número inferior a los del vehículo. Una vez
controlados tanto, conductor como ocupantes, se puede proceder al registro del vehículo.

La intervención nunca finaliza hasta que el vehículo con el que estamos actuando
abandona la zona y el lugar donde estamos realizando la parada o el control de tráfico.

6. NORMAS EN LOS DISPOSITIVOS ESTÁTICOS DE CONTROL

Primera Regla del Policía: “Todos volvemos a casa”

Segunda Regla: “No olvides nunca la primer regla” 10

Todas las actuaciones deben de ajustarse a derecho y a la más estricta deontología

profesional. Hay que tener en cuenta los principios básicos de actuación 11 que regulan la
función policial y, en especial, los referidos a relaciones con la comunidad. Caemos en el
error habitual del exceso de confianza en las intervenciones, actuando de forma imprecisa,
lenta y con poca pericia. Solemos asumir más riesgos de los necesarios realizando actos
arriesgados sin necesidad y en la mayoría de las ocasiones no somos conscientes de los
medios de autoprotección y técnicos con los que contamos, siendo muchas veces nulos.
Actuar sin haber comunicado nuestra posición a la central o a los compañeros o habiendo
perdido la comunicación con éstos, es un error común que todos hemos cometido alguna
vez. No realizamos una valoración sobre las ventajas o desventajas que tenemos frente a
los delincuentes. A veces es preferible no intervenir y retirarse a tiempo que jugarse la
vida o la integridad física cuando los infractores o delincuentes nos superan en ventaja
numérica.

10
Manual Operativo de Intervención Policial 2018. Daniel García Alonso. Subinspector CNP.
11
Artículo 5, Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.

14
 El control de tráfico ha de adaptarse a las características de la vía, sentidos de
circulación, carriles existentes en cada uno de ellos, velocidad máxima autorizada según
el tipo de vía, situación meteorológica, visibilidad, etc… Para ello deberíamos tener en
cuenta una serie de indicaciones a la hora de realizar el control:

1. Briefing y reuniones previas: es el primer paso para realizar un DEC. Hay que
tener claro cuáles son las causas que originan el control, el lugar donde se va a
efectuar el control, donde se tienen que colocar los vehículos, las funciones de cada
participante, duración, objetivos que se persiguen, etc… Dentro del dispositivo
siempre habrá un mando que será el máximo responsable del mismo.
2. Lugar de la vía: debemos tratar de evitar molestias superfluas a los usuarios de la
vía. La elección del lugar del control ha de tener en cuenta como premisa más
importante la SEGURIDAD, así como el efecto SORPRESA. Más que decir en qué
lugares de la vía realizar un control de tráfico, es preferible saber dónde es
conveniente no realizarlo. Es aconsejable no realizar controles de tráfico en ciertos
lugares:
o Puntos de poca visibilidad, rotondas, cruces de vía, cambios de rasante, etc…
o Cerca de colegios y/o institutos en horario escolar, así como parques.
o Cerca de eléctricas, gasolineras, centrales de gas butano, etc… (posibles
tiroteos)
o Se debería comprobar que no es una zona oscura para las comunicaciones.
3. Visibilidad: es preceptivo hacer los controles en zonas de luminosidad óptima, y
necesario que los policías estén correctamente visualizados con sus chalecos
reflectantes, sobre todo en horario nocturno. En el supuesto de tener que realizar un
control en horario nocturno, es fundamental para nuestra seguridad, tener
suficientemente iluminada la zona del control.
4. Comunicación: es fundamental en un control o en una intervención en la que se
deba parar algún vehículo, la comunicación a nuestra central y al resto de
compañeros de servicio de los datos de la parada, su localización, identificación del
vehículo, número de ocupantes y motivo de la parada, así como la finalización de la
intervención.

15
5. Nunca hacer un control de tráfico dos policías: lo ideal para hacer un control sería
mínimo cuatro policías y dos vehículos. Hay que diferenciar control de tráfico, que
debe haber sido planificado previamente y debe contar con los medios adecuado, de
la parada de un vehículo.
6. Posición de los vehículos: los vehículos para garantizar unos mínimos de seguridad
son dos: uno, que tiene la función de proteger y dar cobertura al policía que hace la
selección de parada, y el otro, que ofrece cobertura a los policías. El primer vehículo
policial, se coloca en posición lateral con el morro hacia la derecha, ofreciendo una
mayor seguridad al policía en caso de embestida, girando las ruedas hacia la derecha,
ya que ofrece una mayor adherencia a la vía. El segundo vehículo policial, se coloca
en sentido a la circulación de la vía a escasos dos-tres metros del primer vehículo
policial, creando una zona segura de trabajo a la vez que ofrece una cobertura ante
accidentes de tráfico y posible tiroteo.
7. Señalización de la zona: informa a los usuarios de la vía de la existencia de un
control, alertándoles con tiempo suficiente para que puedan disminuir la velocidad
de forma progresiva y sin peligro, ayudando a la canalización de la circulación hasta
alcanzar la zona de registro.
8. Roles y funciones: Primer vehículo: un policía hará la función de selección de
parada y el otro policía de este binomio será el responsable del control de tráfico, ya
que tendrá la función de controlar los vehículos que entran y dar cobertura a los
policías que están en el segundo vehículo policial. Segundo vehículo: estarán en
cobertura en la parte más cercana a la calzada y protegidos por el segundo vehículo
policial.
9. Duración: si hablamos de un DEC, la máxima efectividad del control son los
primeros minutos. La duración ideal de este control oscila entre 25 y 45 minutos
como máximo. Si por el contrario estamos realizando un control dinámico, sería
suficiente con 10 - 15 minutos o el tiempo imprescindible para actuar con el vehículo
o los vehículos que hayamos parado.
10. Utilización del arma de fuego: en caso de ser necesario nuestra actuación se
ajustará a la normativa nacional y autonómica respectiva. En todo caso, ajustaremos
nuestra actuación respetando los principios básicos de actuación recogidos en la Ley
Orgánica de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad 12.

12
Artículo 5.2.c) de la Ley Orgánica 2/86, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.

16
11. Resultado del control de tráfico: finalizado el control, se recopilará toda la
información y se cursará el informe estadístico del control policial en el que se hará
consta la fecha, hora y lugar del control, así como, los datos identificativos de los
policías actuantes.
12. Juicio crítico: el responsable se reunirá con los policías del control de tráfico a
efectos de evaluar su desarrollo, para corregir errores y adquirir experiencias.

7. FASES DE UN DISPOSITIVO ESTÁTICO DE CONTROL

Fase Previa: el briefing y las reuniones previas son el primer paso en todo control de
tráfico. Es importante dar de forma clara las órdenes y establecer las funciones de cada
policía dentro del dispositivo.
Fase de despliegue: el despliegue consta de 3 escalones o zonas diferenciadas
comunicadas y sincronizadas perfectamente entre sí. El despliegue se realizará en el
siguiente orden: primero, zona de vigilancia y seguridad; segundo, zona de selección,
registro y bloqueo; y tercero, zona de reacción y apoyo. La desinstalación del dispositivo
se realizará en orden inverso al de la instalación, es decir, primero se retirará la zona de
reacción y apoyo, en segundo lugar, la zona de registro y bloqueo y, por último, la zona
de vigilancia y seguridad.
Fase de ejecución: será el responsable del dispositivo (policía de mayor rango o en su
defecto el que se designe durante la fase previa) el que dará la orden de comienzo del
control. La duración del control será de 25 a 45 minutos máximo. Sólo en casos
excepcionales podrá durar más tiempo.

8. ZONAS DE UN DISPOSITIVO ESTÁTICO DE CONTROL

a. Vigilancia y seguridad (zona 1): situado a unos 50 o 60 metros de la zona 2, es el

primer contacto con los vehículos que van a ser objeto del control. Esta zona
comprende desde la primera señal del dispositivo (precaución, disminución de
velocidad, control policial, etc…) hasta la señal de “alto policía”. En este tramo los
vehículos aminarán la marcha y encauzarán sus vehículos hacia la zona de selección,
registro y bloqueo. Entre las funciones que se realizan en esta zona podemos
destacar las siguientes: asegurarse de que la zona está perfectamente señalizada para
los usuarios de la vía, observar y controlar el tráfico y a las personas que se
aproximen al control, dar las instrucciones e indicaciones oportunas a los usuarios

17
 que deben pasar a la zona de registro, detectar conductas o movimientos
sospechosos, avisar a los policías del control de estas conductas, seleccionar a los
vehículos objeto del control, indicar aminorar la velocidad y la parada de los
vehículos, dar protección, seguridad y apoyo a los miembros del control, vigilar,
detectar e informar sobre movimientos extraños, controlar colas y retenciones,
bloquear la vía, perseguir fugados que puedan darse la vuelta o que huyan a pie,
sustituir a la unidad de reacción y apoyo hasta su regreso si sale en persecución de
algún vehículo en fuga.

b. Selección, registro y bloqueo (zona 2): zona entre la señal de “alto policía” y el
final de la zona delimitada para la intervención con los vehículos, donde se sitúa el
inicio del último escalón que sirve de protección, la zona de reacción y apoyo.
Podemos delimitar esta zona con un vehículo o con elementos de bloqueo. En esta
zona se desarrollan las siguientes funciones: detención de los vehículos
seleccionados, control y registro visual de vehículo y ocupantes, consultas
informáticas, confección de fichas, comprobación del vehículo y de su
documentación, identificación y cacheo de los ocupantes del vehículo, detención de
personas, denuncia de las infracciones, etc... Es fundamental en esta zona crear una
zona de trabajo segura, excluida del tráfico rodado, tanto para los policías actuantes
como para el resto de usuarios de la vía.

18
c. Reacción, persecución y apoyo (zona 3): es el último escalón del control. Situado
a unos 15 - 20 metros de la zona 2, su misión es la reacción cuando algún vehículo
intenta eludir o saltarse el control. Esta zona puede disponer de elementos anti huida
y, en caso de que deba realizar alguna persecución, serán reemplazados por los
miembros de la zona de vigilancia y seguridad. En caso de persecución serán los
encargados de comunicar a la sala de operaciones las características del vehículo y
la dirección que lleva en cada momento. Esta zona también es la encargada de
proporcionar apoyo al equipo de selección, registro y bloqueo en caso de ser
necesario.

d. Trabajo: dentro de todo dispositivo debe haber una zona de trabajo donde debe
primar la seguridad de los actuantes. Esta zona estará destinada, sobre todo, para la
comprobación de los datos de vehículos y sus ocupantes, así como, para la
confección de denuncias o diligencias que deban realizarse. Esta zona puede
ubicarse donde consideremos más adecuada, siendo al final del dispositivo y antes
de la zona de 3 donde sería aconsejable. Dependiendo del tipo de canalización de
tengamos, esta zona puede coincidir con la zona de reacción, persecución y apoyo.

19
9. COMPOSICIÓN Y FUNCIONES DE UN EQUIPO EN UN DISPOSITIVO
ESTÁTICO DE CONTROL

El Grupo Operativo es la unidad fundamental de la organización. Este Grupo

Operativo estaría formado por tres Subgrupos y 6 equipos. El Subgrupo es la unidad
elemental táctica y tendría bajo sus órdenes a dos Equipos, siendo cada uno de estos
equipos la unidad básica de la organización. Cada equipo lo integrarían 6 miembros,
debiendo ser uno de ellos el mando operativo del equipo.

La distribución y funciones de cada uno de los integrantes de un equipo es la siguiente:

o 1 policía en la zona de vigilancia y seguridad, con un vehículo patrulla de protección.

o 3 policías en la zona de selección, parada y ejecución, con otro vehículo patrulla de
protección.
o 2 policías en la zona de reacción, persecución y apoyo, con su vehículo patrulla.

Policía 1 (zona de vigilancia y seguridad): controlar la situación del tráfico rodado y

peatonal cercano al control, dar seguridad a los actuantes en el control y comunicar a la
persona encargada de la parada de vehículos toda información que visualmente observe
y que pueda ser relevante.
Policía 2 (zona de selección, parada y ejecución): policía responsable del control y de
la toma de decisiones, supervisa la correcta ubicación del operativo, así como las
funciones de cada actuante. Se encarga de dar las indicaciones oportunas a las personas
usuarias del vehículo, una vez éste estacionado en la zona de registro. También se encarga
de la toma de datos, así como de la transmisión de las identificaciones de los ocupantes
del vehículo y de los datos del mismo al centro de control.
Policía 3 (zona de selección, parada y ejecución): situado junto a la señal de “alto
policía” Se encarga de seleccionar los vehículos objeto de la identificación y registro y
de estar atento a las indicaciones que reciba del Policía 1. Una vez el vehículo está
estacionado en la zona de registro, este policía pasa a formar binomio con el Policía 4. En
caso de contar con más efectivos, se encargaría únicamente de la selección de los
vehículos.
Policías 4 (zona de selección, parada y ejecución): labores de apoyo y cobertura
inmediata a la persona responsable del control. Se encarga de realizar los cacheos y
registros oportunos a requerimiento de la persona responsable del operativo.

20
 Policías 5 y 6 (zona de reacción, persecución y apoyo): cobertura y apoyo a los
actuantes dentro de la zona de registro. En caso de realizarse algún cacheo, uno de los
policías se encargaría del control de las personas objeto del cacheo.
Como hemos dicho anteriormente, el número mínimo de policías que son necesarios
para hacer un control, serían cuatro, por lo tanto, si no contáramos con un equipo, se
podría prescindir tanto de la zona de vigilancia y seguridad como de la zona de reacción,
persecución y apoyo.

10. COMPOSICIÓN Y FUNCIONES CON DOS BINOMIOS EN UN

DISPOSITIVO ESTÁTICO DE CONTROL

En este caso prescindimos de la zona de vigilancia y seguridad y de la zona de

reacción, persecución y apoyo, por lo que únicamente nos centraremos en la zona de
selección, parada y ejecución. En los DEC con 2 binomios, la distribución y funciones de
cada uno de los integrantes del binomio es la siguiente:
Policía 1: situado junto a la señal de “alto policía” Se encarga de seleccionar los
vehículos objeto de la identificación y registro. Una vez el vehículo está estacionado en
la zona de registro, este policía daría cobertura y apoyo a los actuantes en la zona de
registro.
Policía 2: sería el responsable del control. Este policía supervisa la correcta ubicación
del operativo, así como las funciones de cada actuante. Se encarga de dar las indicaciones
oportunas a las personas usuarias del vehículo. Se encarga de la toma de datos, así como
de la transmisión de las identificaciones de los ocupantes del vehículo y de los datos del
mismo al centro de control.
Policías 3 y 4: labores de apoyo y cobertura inmediata a la persona responsable del
control. Se encarga de realizar los cacheos y registros oportunos a requerimiento del
responsable del operativo.

21
11. INSTALACIÓN Y RETIRADA DE UN DISPOSITIVO ESTÁTICO DE
CONTROL

Previamente a cualquier control de tráfico debe haber una reunión donde debe
quedar claro el lugar del control, la colocación de cada vehículo, la función de cada
policía, la duración del dispositivo y el objetivo del control. Tanto el montaje como el
desmontaje son los momentos más importantes del control. Realizarlo con la mayor
seguridad posible es vital para evitar accidentes y molestias innecesarias a los usuarios de
la vía.
Para la realización de un control de tráfico en vías con dos carriles de circulación
para cada sentido de la marcha, por un equipo del grupo operativo, lo aconsejable, dado
el número de efectivos disponible, es canalizar el tráfico en línea. Se debe crear una zona
de trabajo segura en el carril derecho y el carril izquierdo quedar expedito para la
circulación de vehículos. Es totalmente desaconsejable realizar controles en vías con un
carril de circulación para cada sentido de la marcha, a no ser que tengamos un arcén donde
situar la zona de selección, registro y bloqueo.

Instalación del control

El montaje se inicia con la parada del tráfico utilizando los vehículos de las zonas 1
y 2. Utilizaremos para ello las señales de los prioritarios (señal V-1). Detenido el tráfico,
el copiloto del vehículo de la zona 3 se baja del mismo con el fin de continuar la parada
del tráfico. A continuación, se coloca cada vehículo en su posición en el siguiente orden:
primero, el vehículo de la zona 3, segundo, el vehículo de la zona 2 y, por último, el
vehículo de la zona 1. Una vez posicionado cada vehículo en su zona, se realiza el
despliegue del material. Hay que tener claro con el material con el contamos y la
función de cada policía a la hora de colocarlo. La sincronización debe ser lo más
precisa posible para montar el dispositivo lo antes posible. Los policías de la zona 1 se
encargarán de desplegar las señales de “control policial”, reducción de velocidad y “alto
policía” así como los conos, con el fin de realizar una especie de “embudo” estrecho, lo
suficientemente ancho para que pueda pasar un autobús, pero que dificulte la velocidad a
los conductores y canalice los vehículos hacia la zona 2; los policías de la zona 2 se
encargarán de delimitar la zona de selección, registro y bloqueo y deberán prever un lugar
opcional, para continuar con el control, por si alguno de los vehículos tuviera que ser
retirado al depósito municipal; y el policía de la zona 3 será el responsable de la
preparación de los elementos de su zona. El despliegue del dispositivo de la zona 1 se

22
realizará en el sentido en que circulen los vehículos, es decir, desde la zona donde está
cortado el tráfico, hasta el primer vehículo situado en la zona de vigilancia y seguridad y
siempre sin perder de vista a los vehículos detenidos, por si algún conductor no respetara
el alto del policía. Nuestra seguridad es lo que debe primar siempre. Lo ideal es que
los tres vehículos sean vehículos con mampara. Si no fuera posible, al menos uno de ellos,
preferentemente el de la zona 3, debería ser un vehículo con mampara, que sería el que
utilizaríamos para el traslado de detenidos o personas que haya que identificar en
dependencias policiales.
Una vez montado todo el dispositivo, el policía encargado del corte del tráfico,
abrirá el mismo y se situará en su zona. Para garantizar la seguridad de los policías,
nunca se abre el tráfico hasta que todo el dispositivo esté montado y el mando a
cargo del control lo autorice.

Retirada del control

La retirada del control la indicará el mando a cargo del mismo y se realizará de

una manera ágil y profesional. Al igual que en la instalación del control, una retirada
rápida disminuye los riesgos y garantiza la seguridad de los policías y del resto de
usuarios de la vía. Nuevamente, en el briefing previo debe quedar claro cuáles son las
funciones tiene cada miembro del dispositivo. Lo lógico es que cada uno realice las
mismas funciones que ha tenido en el montaje, por ejemplo, si el copiloto del vehículo de
la zona 3 ha sido el encargado de realizar la parada del tráfico para iniciar la instalación,
éste debería ser el que pare el tráfico para comenzar la retirada. La zona 1 es la última que
debe retirarse para garantizar nuestra seguridad, haciéndolo de forma inversa a su
instalación, es decir, los policías de la zona 1 se encargarán de retirar las señales de “alto
policía”, reducción de velocidad y “control policial” así como los conos que delimitan
esta zona. Se aconseja retirar primero la zona 2 y después la zona 3, siendo la última zona
en retirar, como hemos dicho, la zona 1. Finalmente, retirados todos los elementos del
control, el mando del control ordenará abrir el tráfico.

23
12. MATERIAL Y EQUIPO EN UN DISPOSITIVO ESTÁTICO DE CONTROL

Haz lo que puedas, con lo que tengas, en donde estés… 13

Otro punto importe a tener en cuenta en todo control de tráfico, para garantizar
nuestra seguridad, es el material con el que contamos. Lógicamente, de cuanto más
material dispongamos, mejor y más seguro será el control. Sabemos que, en la mayoría
de las ocasiones, el material del que disponemos suele ser escaso, sin embargo, esto no
puede ser óbice para que no garanticemos lo fundamental, nuestra seguridad. Cualquier
control debe mantener una estructura básica y una señalización imprescindible. En este
apartado, nos centraremos en el material y el equipo que considero imprescindible para
desarrollar un control de tráfico con las máximas garantías de seguridad.
En primer lugar, debemos centrarnos en nuestro equipamiento personal. Chaleco
antibala, arma, chalecos reflectantes, linternas y difusores de luz, equipos de transmisión
(walkie-talkies), silbatos, megáfonos, etc…, son elementos importantes en cualquier
control. Todos los integrantes del control deben ser visibles y perfectamente identificados
por los conductores. Por ello, los chalecos reflectantes y las linternas no pueden faltar en
ningún control de tráfico. Además, todos los policías del control deben de estar
comunicados entre sí y con la central de transmisiones. En este caso, debemos comprobar
que no hay zonas oscuras y que los walkies-talkies funcionan correctamente. Para dar
mayor seguridad, importantísimos los chalecos antibalas. Sabemos que no todas las
plantillas dotan de esta prenda de uniformidad, pero en ocasiones debemos ponderar si
nos compensa invertir en nuestra seguridad o no. Personalmente, considero que el chaleco
antibalas es una prenda de uniformidad de la que ningún policía debería carecer.
También es importante la visibilidad del control y los elementos de bloqueo. Para
ello podemos utilizar, equipo de iluminación o focos portátiles, señales luminosas,
lámparas intermitentes estroboscópicas, conos con material reflectante o tetrápodos para
balizamiento, bandas sonoras para anticipar la detención del vehículo, bandas reductoras
de velocidad que ayudan a que los vehículos se vean en la obligación de reducir la
velocidad o evitar que algún conductor despistado pueda producir atropellos a los
actuantes, señales móviles de fácil transporte de límites de velocidad (80, 60, 50, 40, 30,
20) y “CONTROL POLICIAL”, “STOP CONTROL POLICIAL” o “ALTO POLICÍA”;
y, por último, cadenas o rastrillos de pinchos, como medios de bloqueo para los casos de

13
Manual Operativo de Intervención Policial 2018. Daniel García Alonso. Subinspector CNP.

24
conductores que no quieren ser inspeccionados y decidan saltarse el control policial.
Cualquiera de estas señales debe estar homologada y no deben crear confusión con las
señales situadas en la vía pública.

Señales de tráfico

Las señales de tráfico que utilizaremos en el control pueden ser: informativas: de

control policial que se deberán colocar en la zona de visibilidad, preferentemente como
primera señal de control; preceptivas: de limitación de velocidad, que se colocarán
comenzando por la inmediata inferior a la máxima permitida en la vía donde está el
control, y de detención obligatoria “STOP control policial” o “alto control policial” junto
al primer vehículo que delimita la zona 1 y 2; de peligro: estrechamiento de la vía; y de
prohibición: adelantamiento, que pueden ser sustituidas por conos o tetrápodos, haciendo
una cuña de 100 - 150 metros de acceso al control.
13. PROTOCOLO BÁSICO DE ACTUACIÓN EN UN DISPOSITIVO
ESTÁTICO DE CONTROL

Previamente a cualquier DEC debe haber un briefing o reunión donde se deben

concretar los siguientes aspectos:

o Lugar y duración del DEC.

o Objetivo u objetivos del dispositivo.
o Despliegue del dispositivo.
o Vehículos disponibles.
o Canalización de los vehículos.
o Efectivos con los que contamos.
o Funciones de cada policía.

Los integrantes del dispositivo deben ir provistos de su arma reglamentaria, chalecos

antibalas, prendas reflectantes y equipos de transmisión en perfectas condiciones de uso.
En caso de que el DEC se realice en situaciones de escasa iluminación o en horario
nocturno, se deberá disponer de todos los elementos de iluminación necesarios para
realizarlo, como linternas o difusores de luz. Tanto en el montaje, como en el desarrollo
y desmontaje del dispositivo, los vehículos deberán llevar encendida la señal luminosa
V-1. Además, los vehículos de reacción y persecución se dejarán encendidos, siendo
responsable el policía destinado a estas funciones.

25
 Lugar, duración y objetivo u objetivos del DEC

Debemos evitar molestias superfluas a los usuarios de la vía, teniendo en cuenta,

como premisa fundamental la seguridad tanto de los policías actuantes como del resto de
usuarios de la vía, evitando realizar el control:

o En puntos de poca visibilidad, rotondas, cruces de vía, cambios de rasante, etc…

o Cerca de colegios y/o institutos en horario escolar, así como parques.
o Cerca de eléctricas, gasolineras, centrales de gas butano, etc… (posibles tiroteos)
o En zonas oscuras para las comunicaciones.

Despliegue del dispositivo

Los vehículos en un control básico lo componen, al menos 3 vehículos. Si

contáramos con más vehículos, éstos los utilizaríamos para acotar una zona de trabajo
segura, dentro de la zona de registro, para redactar denuncias, hacer comprobaciones,
realizar cacheos o parapetarnos en casos extremos. El despliegue de los tres vehículos lo
haremos de la siguiente manera:

o 1 vehículo de protección en la zona de vigilancia.

o 1 vehículo de protección en la zona registro.
o 1 vehículo en la zona de reacción.

Montaje y desmontaje del DEC

El copiloto del vehículo de la zona de reacción, persecución y apoyo será el

encargado de parar el tráfico para el montaje y desmontaje del control. Una vez parado el
tráfico se montan primero las zonas 3 y 2 y, por último, la zona 1. El desmontaje se
realizará en el orden inverso. Las funciones de cada policía para el montaje y desmontaje
se definirán en el briefing previo.

Funciones de cada policía

Los efectivos en un control básico lo forman un mínimo de 8 policías. Si se contara

con más policías, éstos aumentarían los efectivos en la zona de registro. Hay que tener en
cuenta que nunca los ocupantes de un vehículo superaran en número a los policías
actuantes, por tanto, únicamente se detendrán los vehículos que se puedan controlar con
los efectivos que haya en el control.

26
 La distribución de cada policía sería la siguiente:

o 1 policía en la zona de vigilancia y seguridad.

o 5 policías en la zona de selección, parada y ejecución
o 2 policías en la zona de reacción, persecución y apoyo

Las funciones de cada policía serían las siguientes:

Zona de vigilancia y seguridad

Policía 1
✓ Se trataría del primer filtro.
✓ Controlar la situación del tráfico rodado y peatonal cercano al control.

Zona de selección, parada y ejecución

Policía 2

✓ Comunicar a la persona encargada de la parada de vehículos toda información que

visualmente observe y que pueda ser relevante.

Policía 3

✓ Recibe las comunicaciones del Policía 2.

✓ Primer Policía de Contacto.
✓ Encargado de seleccionar los vehículos objeto de identificación y registro.
✓ Una vez seleccionado el vehículo o los vehículos objeto del control pasaría a dar
apoyo a los actuantes.

Policía 4 (responsable del dispositivo)

✓ Responsable del control y de la toma de decisiones.

✓ Primer Policía Protector.
✓ Supervisa la correcta ubicación del operativo y las funciones de cada actuante.
✓ Es el único que facilita datos del vehículo y de los ocupantes al centro de control.

27
 Policía 5

✓ Segundo Policía de Contacto

✓ Facilita los datos del vehículo y de los ocupantes al Policía 4
✓ Se ocupa de realizar los cacheos y registros oportunos, a requerimiento del
responsable del operativo.

Policías 6

✓ Segundo Policía Protector.

✓ Controla a los ocupantes del vehículo en caso de haber más de uno.
✓ Responsable de dar apoyo y cobertura al Policía 5.

Zona de reacción, persecución y apoyo

Policía 7

✓ Conductor del vehículo de reacción.

✓ En caso de realizarse algún cacheo, uno de los policías se encargaría del control de
las personas objeto del cacheo.

Policía 8

✓ Parada del tráfico para el montaje y el desmontaje del control.

✓ Cobertura y apoyo a los actuantes dentro de la zona de registro.
✓ Encargado de los elementos de bloqueo.

28
14. DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS Y EFECTIVOS EN LOS DEC

En un DEC básico, el desplazamiento de los vehículos puede canalizarse en línea o

en zigzag, todo dependerá de los vehículos policiales con los que contemos para realizarlo
y de las circunstancias de la vía. Posiblemente la canalización más segura de los vehículos
sea en zigzag, ya que obligamos a los conductores a reducir la velocidad y a realizar
maniobras, con lo que evitamos posibles despistes y complicamos la huida de cualquier
vehículo que quiera saltarse el control, sin embargo, en la canalización en línea evitamos
que cualquier persona que quiera saltarse el control embista contra los patrullas y los
policías ya que tiene libre una de las vías. Como vemos nuevamente, no hay una opción
única y perfecta, ambas opciones tienen sus pros y sus contras, siendo decisión del equipo
qué canalización montar.
La colocación de los vehículos policiales es otro factor muy importante, sobre todo
para quienes se encuentran en las zonas 1 y 2, es decir, en las zonas de vigilancia y
selección. Protegernos y evitar atropellos debe ser nuestra mayor preocupación, por eso,
debemos colocarnos siempre detrás del vehículo estando protegidos por el bloque motor,
ya que es la zona más dura del vehículo. No hay una forma correcta o incorrecta de situar
el bloque motor para nuestra protección, sin embargo, lo primero que debería encontrarse
cualquier vehículo que impacte contra el patrulla, debería el bloque motor, por tanto, la
colocación ideal sería con el bloque motor mirando hacia los vehículos que vienen al
DEC.
Las motocicletas policiales también son vehículos a tener en cuenta en los controles.
Éstas ofrecen mayor movilidad y versatilidad, sobre todo a la hora de cualquier
persecución. Las motocicletas pueden utilizarse en la zona de vigilancia, en la zona de
reacción o bien para delimitar la zona de trabajo.
Por último, en la zona de trabajo, lo ideal es que haya un equipo de Policía Judicial
de Tráfico (atestados) encargado de los delitos contra la seguridad vial 14 y de realizar las
pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y
presencia de drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas.

14
Artículos 379 a 385 ter. de la Ley Orgánica 10/95, de 23 de noviembre, del Código Penal.

29
30
15. CONCLUSIONES

El trabajo policial es uno de los más satisfactorios para quienes lo desempeñamos

por vocación y de la manera más profesionalidad posible, pero también es uno de los
oficios que mayores riesgos entraña. No ser consciente de estos riesgos y no tomar las
medidas de seguridad apropiadas hacen que, en muchas ocasiones, seamos las víctimas
por nuestra propia confianza, y es este exceso de confianza el que puede originar
consecuencias indeseables. Una buena formación es imprescindible en cualquier
profesión, pero más aún si cabe, en el desempeño de la labor policial. Los controles
policiales son una competencia importantísima en el día de cualquier policía. La falta de
material o de medios no es óbice para no poder realizar un control con las mayores
garantías de seguridad. El punto clave está en saber actuar en cada momento y qué
funciones debe desempeñar cada policía en un control policial.
Si bien existen diferentes tipos de controles de tráfico, el trabajo se ha centrado en
los dispositivos estáticos de control (DEC), por ser los más complejos y los que suelen
llevar una planificación previa. Lo básico en el resto de controles es no hacer más de lo
que la situación requiera y, sobre todo, actuar siempre valorando la intervención
como una situación de riesgo desconocido. Existen publicaciones sobre dispositivos
estáticos de control, pero se echan, en la mayoría de ellas, aspectos básicos de seguridad
personal de los intervinientes, centrándose, la mayoría de estos trabajos, en una
descripción del funcionamiento del mismo. Tampoco existen protocolos de actuación
centrados en la seguridad de los policías, sin embargo, debería ser esta premisa la que
centrara cualquier trabajo sobre los controles de tráfico.
Es fundamental saber actuar tanto en binomio como en equipo, ya sean 4, 6, 8 o más
policías. Teniendo claro los roles de cada uno, sabremos intervenir con la mayor
seguridad en cualquier tipo de control, independientemente del número de efectivos con
los que se cuente. Es muy importante respetar los roles de policía de contacto y de policía
protector.
Hemos partido de una situación ideal en la que se cuenta con medios humanos y
materiales suficientes, pero soy consciente de que esto no suele ser así, a no ser que sean
grupos especializados en esta tarea, por eso, debemos saber actuar de la forma más
segura posible con los medios que tengamos a nuestro alcance. A veces es preferible
no realizar un control, a realizar un control sin unas mínimas condiciones de seguridad.

31
 Difícilmente una actuación suele acabar con consecuencias inesperadas si contamos
con el apoyo de los compañeros y superamos en número a los implicados en cualquier
control de tráfico.
Tanto los controles de tráfico rutinarios, como los Dispositivos Estáticos de Control,
pueden ser muy variados y adoptar diferentes formas y distribuciones; pueden contar con
más o menos efectivos y medios; y pueden perseguir objetivos concretos o simplemente
ser preventivos, pero, sea como sea el control o el dispositivo, en ninguno podemos
obviar la seguridad de aquellos que lo conforman. Por tanto, asumiendo que la
seguridad 100% en un control de tráfico, o en una intervención, no es posible,
conviene seguir unas pautas básicas a la hora de actuar en cualquier situación y son, estas
pautas, las que he pretendido transmitir en este trabajo.

No olvidemos nunca estas dos reglas 15:

Primera Regla del Policía: “Todos volvemos a casa”

Segunda Regla: “No olvides nunca la primer regla”

15
Manual Operativo de Intervención Policial 2018. Daniel García Alonso. Subinspector CNP.

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 Bibliografía

o Constitución Española.
o Ley Orgánica 4/2015 de 30 de marzo, de Protección de la Seguridad Ciudadana.
o Ley Orgánica 2/86 de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
o Decreto 18/1995, de 24 de enero, del Gobierno Valenciano, regulador de los criterios de
utilización del equipo de autodefensa y el armamento por las policías locales de la
Comunidad Valenciana.
o Real Decreto 137/1993, de 29 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Armas
(con las modificaciones del RD. 726/2020 de 4 de agosto)
o Curso dispositivos estáticos de seguridad - Colectivo Profesional de Policía Municipal
CPPM
o Controles de carretera. Procedimientos y tipos.
o Revista digital de Criminología y Seguridad
o La inviolabilidad del domicilio y el proceso penal. Madrid: editorial Iustel.
Cabezudo Bajo, M. J. (2004).
o Policía Judicial. Instituto Valenciano de Seguridad Pública y Emergencias.
Francisco Javier Genovés.
o Trabajo fin de máster. Estudio práctico de la diligencia de entrada y registro en el
domicilio. Ana Gil Parejo. (2018 - 2019)
o Trabajo fin de grado. La diligencia de entrada y registro en domicilio particular.
Ana Ayuso Vázquez. (2014 - 2015)

Webgrafía

o Trabajo de José Herrero Sánchez (Cuerpo Nacional de Policía - Unidad de Intervención

Policial U.I.P.) (consultado última vez el 31 de mayo de 2022) [Link]
o Control policial de vehículos en carretera: parada en marcha. (consultado última vez el
31 de mayo de 2022) [Link]
o Gracias por parar. Consejos para reducir los accidentes en un control policial.
(consultado última vez el 31 de mayo de 2022) [Link]

33
o Publicación: Guillermo Galbe Traver. (consultado última vez el 31 de mayo de 2022)
[Link]
o Ser policía local es más peligroso que ser militar o policía nacional. (consultado última
vez el 31 de mayo de 2022) [Link]
o Los radares falsos de la DGT: ¿por qué utiliza Tráfico cajas vacías? (consultado
última vez el 31 de mayo de 2022) [Link]

Abreviaturas

o DEC Dispositivo Estático de Control

o FCS Fuerzas y Cuerpos de Seguridad
o LO Ley Orgánica
o LSV Ley de Seguridad Vial
o RGCir Reglamento General de Circulación

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